פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים

הכנסת



29
ועדת הכלכלה
14/05/2018


מושב רביעי



פרוטוקול מס' 742, 743
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ"ט באייר התשע"ח (14 במאי 2018), שעה 11:00

1. אי עמידה במחויבויות של רכבת ישראל לפתיחת הקו בין תל אביב וירושלים

2. הצעה דחופה לסדר היום בנושא: עיכובים נוספים בקו הרכבת המהיר מתל אביב לירושלים, של חברי הכנסת יעל כהן-פארן, רחל עזריה ואורי מקלב

חברי הוועדה: איתן כבל – היו"ר
דב חנין – מ"מ היו"ר
יעקב אשר
עבד אל חכים חאג' יחיא
עליזה לביא
לאה פדידה

חיים ילין
יעל כהן-פארן
אורי מקלב
רחל עזריה
עיסאווי פריג'

יעקב (קובי) בליטשטיין - המשנה למנכ"ל וסמנכ"ל תשתיות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עקיבא רום - מנהל אגף רכבות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מיטל הומינר - מנהלת תחום תקציבי פיתוח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

חנה קדרון - מנהלת תחום בכיר תיאום ובקרה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אביה חיון - ראש ענף תקציבי כבאות והצלה, המשרד לביטחון פנים

סנ"צ עופר יצחק - ראש מדור תכנון אמצעים, אגף התקציבים, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

סנ"צ עוז אלאסי - ראש מדור תכנון וחירום, מחלקת חירום, המטה הארצי, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

ברוך יונה - ראש מחלקת בטיחות אש מחוז ירושלים, כבאות והצלה, המשרד לביטחון פנים

אבי בן זקן - ראש ענף תורות לחימה, אג"מ, כבאות והצלה, המשרד לביטחון פנים

אילנה שפרן - מנהלת אגף תחבורה, מינהל התכנון, משרד האוצר

יובל ענתבי - מנהל תחום רישוי וביצוע, מינהל התכנון + הוועדה לתשתיות לאומיות, משרד האוצר

אליאס מטר - רפרנט תחבורה, אגף החשב הכללי, משרד האוצר

שחר איילון - מנכ"ל, רכבת ישראל

אלכסנדר דובוב - סמנכ"ל פיתוח בפועל, רכבת ישראל

ד"ר אלכס דן - מנהל אגף אסטרטגיה, רכבת ישראל

דן לנדאו - מנהל רגולציה, רכבת ישראל

ד"ר ישראל טל סרנגה - דובר, רכבת ישראל

ישראל מוטעי - חבר מועצה, מחזיק תיק התחבורה, עיריית ראשון לציון

גיל יעקב - מנכ"ל 15 דקות, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

ליטל סבר - שדלן/ית (גלעד יחסי ממשל ולובינג), מייצג/ת את רכבת ישראל

לאה ורון

אירית שלהבת


אי עמידה במחויבויות של רכבת ישראל לפתיחת הקו בין תל אביב וירושלים

עיכובים נוספים בקו הרכבת המהיר מתל אביב לירושלים

שלום לכולם, גברתי מנהלת הוועדה, רשמת, דובר, חברותי וחבריי חברי הכנסת, שלום לכם, אדוני מנכ"ל רכבת ישראל, ברשותכם, הדיון היום הוא בנושא אחד אבל הוא מורכב משני דברים. אני לא רוצה לחלק את זה לשני חלקים. יש את ההצעה הדחופה לסדר היום שכותרתה: "עיכובים נוספים בקו הרכבת המהיר מתל אביב לירושלים" של חברי הכנסת יעל כהן-פארן, רחל עזריה ואורי מקלב, שנמצא כאן, ואאפשר לך לדבר ראשון כי אתה מנהל דיון בוועדה שלך. כבר ביקשנו מן הוועדה מבעוד מועד לקיים דיון בעניין הזה.

אאפשר לחבר הכנסת מקלב לומר את הפתיח שלו, לחברתי חברת הכנסת רחל עזריה ולחברתי חברת הכנסת יעל כהן-פארן, אני אסכם, וגם אספתי חומר, יש לי הרבה מאוד שאלות.

מתי התקיים פה הדיון האחרון בנושא הזה?

הוא התקיים מזמן. גברתי כמובן השתתפה, וכמדומני גם הייתה בסיור ביחד אתנו.

יש שאלות מאוד ענייניות ומקצועיות. וכמובן הדבר הכי חשוב, ננסה לקבל תשובות, והפעם אני מקווה שגם מדויקות, לגבי התהליכים של רכבת ישראל בכלל ושל קו ירושלים–תל אביב.

ועוד נקודה, יש כאן מישהו מעיריית ראשון לציון? ביקשתי בהזדמנות הזו להעלות את עניין קו הרכבת ראשון לציון–תל אביב, שגם לגביו נבקש הבהרות ותשובות.

חברי חבר הכנסת מקלב, ממש בקצרה.

אני מודה לך ומתנצל בפני החברים, דחיתי ישיבה בחצי שעה כדי שאוכל להשתתף כאן בדיון על ההצעה לסדר היום. אדוני היושב-ראש, אני חושב שחשוב מאוד שאתה עושה לא רק דיון אלא דיון עומק, כפי שאמרת עכשיו, ואמרת עוד לפני הדיון הזה.

טוב שנעשים הדברים עכשיו אבל אני סבור שיש הרגשה של החמצה ופספוס שלא התקיים דיון ציבורי בבעיות שהרכבת הייתה צריכה להתמודד איתן לפתיחת הקו הזה. היום מתברר שהיו לא מעט בעיות, שיש לא מעט בעיות, ולא התקיים על זה דיון ציבורי. אני אומר את זה לא כביקורת ולא מכיוון שיפוטי.

אתה יכול להגיד גם כביקורת, זה בסדר גמור.

אני לא מרגיש שאני יכול להיות שיפוטי בעניין הזה. יש בעיות מורכבות מאוד. כולנו מצֵרים, כולנו היינו רוצים לראות שבפסח הזה וגם לאחרונה ביום ירושלים אנשים היו עולים לירושלים ברכבת. כולנו מרגישים כאן הרגשת החמצה. מאז שהעלינו את זה והצטרפתי לדיון- - -

סליחה, מישהו ממשרד האוצר נמצא פה? לא שאלתי על אגף החשב הכללי אלא על אגף התקציבים.

אגף התקציבים בכלל סופר אותך?

לא הגיע נציג. דרך אגב, אגף התקציבים בכל הנוגע לעבודה מול הוועדה הוא יותר מסביר.

נרשם מר אליאס ומייד נברר מה קרה אתו. אתה נציג של החשב הכללי?

אני שואל על אגף התקציבים. יכול להיות שהוא לא הוזמן.

הוא הוזמן.

אנחנו נברר את העניין הזה. מי נמצא כאן ממשרד התחבורה?

אני משנה למנכ"ל וסמנכ"ל תשתיות.

אני מנהל אגף רכבות.

אני מבין שאתה החלפת את אמסלם.

אדוני היושב-ראש, היום אנחנו יודעים, אחרי שהיו שתי דחיות – בהתחלה דחייה של המועד בפסח ואחרי כן התברר שהדחייה תהיה ארוכה יותר והדברים לא ברורים – שיש שתי בעיות מרכזיות.

שתי דחיות? היו הרבה יותר דחיות. אתה נותן להם הנחות.

היו שתי בעיות מרכזיות, אחת פחות בשליטה שלנו, שהרכבת הייתה יכולה להתמודד איתה, מהמידע שהגיע אלינו, בבעיות המשפטיות הסבוכות שהיו בחשמול של הרכבת, בהתערבות של בג"ץ בסופו של דבר, שפגע באופן אמיתי גם בשלב של הביצוע וגם בשלב של קבלת ההחלטות.

אבל התברר עוד דבר, וקיבלנו את זה במענה לשאילתות שהעלו פה בכנסת לאחרונה, שיש בעיה, שדרישות הבטיחות למיניהן, גם של המשטרה וגם של כיבוי אש וגם של מגן דוד אדום, לא תוכננו ולא הובאו ולא שולבו מהשלבים הראשונים של התכנון. כאשר דבר כזה קורה, אין ספק שבעיה קטנה אחרי כן מתרחבת להיות בעיה הרבה יותר גדולה. אני לא יודע אם יש היום תורה כתובה. אם היום מתכננים קו רכבת במקום מסוים, בוודאי בסדר גודל כמו הקו לירושלים, האם יש תורה כתובה של כל גופי הבטיחות במדינת ישראל, שיודעים מה הדרישות, שאפשר לשלב את זה בילט-אין בתוך תכנון של רכבות? כאשר אנחנו צריכים אחרי כן למצוא פתרונות, הפתרונות בעייתיים מאוד ומסובכים מאוד.

קו זינוק זה טוב. קו סיום זה מאתגר מאוד. כשקובעים קו סיום בפסח, באפריל של שנת 2017, זה טוב מאוד. אבל זה לא תחרות ספורט, זה לא "ג'ירו איטליה" ששם יש גם רוכבי אופניים שמאיצים את הקבוצות האחרות. לימדו אותי את זה בימים האחרונים, שיש אדם שתפקידו להאיץ את הקבוצה.

הלוואי שתמיד יהיו כאלה שיתופי פעולה.

בסופו של דבר, לא ייתכן שאנחנו נתפשר על בטיחות ונעשה שם הנחות.

אני רוצה להגיד בחצי משפט לסיום, כדי ששם ימצאו פתרונות לאחר שיש כבר ביצוע, מישהו יכול להציע לקחת עוד ימים שבהם אפשר לפתור את הבעיות, שזה ימי שבתות וימי מנוחה, כפי שאולי רוצים לעשות את זה. יש עכשיו עיכוב ברכבת. צריך לפתור את כל הבעיות בימי העבודה במדינת ישראל. אי אפשר היום, כדי לקצר לוחות זמנים, לעשות את זה על חשבון ימי המנוחה ואחרי זה להגיד שאין ברירה. צריך היום למצוא פתרונות, צריך לשנות את זה – תשנו את זה בימי העבודה, כפי שאתם עושים את רוב התהליך בשאר ימי השבוע. תודה רבה.

תודה לך, חבר הכנסת מקלב. חברתי חברת הכנסת רחל עזריה, בבקשה.

קודם כול, אני מודה לך על הדיון וגם על הזריזות שבה אתה מקיים את הדיון. אני מלאת הערכה על העניין הזה. זה דוגמה ומופת לכל ועדות הכנסת, באמת, חייבים להגיד.

לא רק הדיון הזה.

אני מוכרח לומר לכם, אם אנחנו כבר מפרגנים לעצמנו, שברוב הוועדות יש דיונים מהירים, למרות שיש הגבלה של הזמן. בוועדה הזאת צריך להודות ללאה ורון כי אנחנו עובדים פה ממש ב-loop. זה לא שיש לנו זמן עודף על האחרים. צריך להגיד את זה: תודה ללאה ורון ולצוות שלה על העניין הזה.

הלוואי וזה יהיה בכל הוועדות. זה לא תמיד קורה.

עכשיו יש רגע שאנחנו, מספר חברי כנסת, אמרנו: מה קורה עם הרכבת? למה שוב ושוב יש דחייה? אני חושבת שצריך קצת להיזהר מלהיכנס נקודתית לדחייה הנקודתית הזאת. מאוד יכול להיות שבעוד שלושה חודשים נגלה שיש שוב איזו סיבה שלא שמנו לב אליה ואנחנו בעצם, מה שנקרא, מתכוננים למלחמה הקודמת. עכשיו יסבירו לנו למה היה את העניין של הבטיחות והיה את העניין של הבג"ץ. זה בעיניי לא באמת נותן מענה לשאלה הגדולה, למה מאז החלטת הממשלה – תלוי ממתי סופרים: 17 שנים, 14 שנים, 10 שנים, לא כל כך משנה – לקח כל כך הרבה שנים להגיע לרגע הזה שאנחנו בכלל מדברים בצורה קצת יותר רצינית מתי ייפתח קו הרכבת. לכן אני מציעה, אפשר לדון גם ספציפית, אבל גם לראות בצורה רחבה יותר, למה לוקח כל כך הרבה זמן, וגם לגבי כל הקווים הבאים.

ספציפית לגבי ירושלים – אנחנו יודעים שהרכבת הולכת להגיע. כאשר נפגשתי עם דן לנדאו, הוא אמר: זה ייקח פחות משנה. אז נניח שזה פחות משנה. יש לנו בעיה עם הקווים המזינים. היו לנו המון דיונים פה בוועדה, אני מנסה להיזכר כמה, מה יקרה ברגע שיגיעו לבניני האומה, איך יגיעו משם אל השכונות השונות בירושלים. את התוכנית הזו אפשר להכין עכשיו כדי שלא נגיע בעוד חצי שנה או בעוד שנה ונתחיל את הדיון.

את צודקת. העלינו את זה גם.

העלינו את זה, אבל לא קיבלנו תשובות. יש תשובות של "יהיה בסדר", שזה בדיוק אותו דבר. נגיע בעוד חצי שנה או שנה וניתקל באותן בעיות. זה דבר אחד.

דבר שני, פניתי לאנשי הרכבת ואמרתי להם: תקשיבו, ירושלים סובלת מאוד. אני זוכרת את השלטים בכניסה לירושלים, שב-2008 תהיה רכבת, שב-2009 תהיה רכבת, שב-2010 תהיה רכבת, בכל שנה היו משדרגים את השלט ודוחים בשנה. באיזשהו שלב הפסיקו, פשוט הורידו את השלטים.

יש לנו תופעה של אירועים, יש לנו הרבה אירועים משמעותיים מאוד שקורים בירושלים. לקחתי דווקא דוגמה אחת שמעלה הרבה אנשים לירושלים, וגם ספציפית נמצאת ליד תחנת הרכבת, וזה משחקי כדורגל. בואו נדבר על איך אנחנו, עד שתהיה הרכבת, באירועים גדולים נדאג שיהיו הרבה רכבות, שיהיה תגבור של הרכבות אל תחנת הרכבת הקיימת. נכון שהנסיעה לוקחת שעה וחצי אבל זה מסייע. פניתי ושאלתי. אמרו לי בהתחלה: "מה זאת אומרת, אנחנו מתגברים תמיד כאשר יש משחקים גדולים ב'טדי' ", כי הרי זה ממש צמוד. מסתבר שארבע פעמים בשנה תגברו ולא אף פעם אחרת. זה נושא שחוזר על עצמו. היו 36 משחקי ליגה, 10 משחקים בליגה האירופאית ו-10 משחקים של גמר ליגת וינר. אני מקווה שכולם הספיקו ללכת לכל המשחקים, אני לא. הגיע הזמן לתגבר באירועים כאלה. אנחנו מדברים על האירוויזיון שיהיה בירושלים. אני מקווה שעד אז תהיה הרכבת המהירה. אבל העניין הזה, של תגבור רכבות באירועים גדולים, כאשר אנשים רבים מנסים לעלות לבירה – אני מבקשת שגם זה יידון, לתת פיצוי לתושבי ירושלים על כך שאנחנו סובלים מכך שיש עוד ועוד דחיות.

אני מציעה שמלבד לשמוע למה כרגע העיכוב קיים, נשמע קודם כול האם יש איזשהו צפי לעיכובים נוספים. דבר שני, מה לגבי הקווים המזינים? שלא נגלה יום למחרת שבעצם לא פתרנו שום דבר חוץ מחנוכת קו הרכבת. ודבר שלישי, לגבי האירועים הגדולים, למה לא מאפשרים תגבור של הרכבת.

אני גם אתנצל מראש שעוד מעט אני צריכה לצאת לוועדת הכספים.

תודה, גברתי. חברת הכנסת יעל כהן-פארן, בבקשה. קודם כול המציעים. אאפשר לכם גם להתייחס.

קודם כול, תודה שוב, אדוני היושב-ראש, ותודה למנהלת הוועדה על קיום הדיון בסדר זמנים יוצא דופן לוועדות הכנסת, בואו נגיד כך. אני חושבת שזה מפאת ההבנה של חשיבות הנושא.

לאור הזכייה של נטע ברזילי באירוויזיון, כולי תקווה שבשנה הבאה יגיעו כל מבקרי האירוויזיון לירושלים הבנויה ברכבת. אמנם השר בנאומו בהצעה לסדר לפני שבוע וחצי במליאה אמר שבסוכות ניסע כולנו ברכבת בחינם, נעלה לירושלים, אבל כשנפגשתי עם נציג הרכבת לפני כמה ימים הוא אמר לי: "הוא אמר באיזו שנה?"...

לזה קוראים "עוד כמה שבועות": שבועות הזה, שבועות הבא.

סוכות 2018 הקרוב, סוכות תשע"ט.

בסוכות ובפסח יש עלייה לרגל. כל פעם עולים לרגל. זה אחד משלושת הרגלים.

בתשובתו אלינו עמד השר ומנה לאורך זמן ארוך – זה היה יום לפני תחרות הג'יירו, באיזה שלב אמרתי לו "עוד מעט סוגרים את הכבישים, בואו נזדרז קצת" – את כל הישגיו על פני אדמות בעשור האחרון.

ויש לו.

אכן לשר יש הישגים: בכל זאת הרכבת זזה, היא לא לגמרי לא מתקדמת, אנחנו רואים את הבנייה, אבל זה כמו רכבת ההפתעות. כל פעם אנחנו מופתעים מחדש לגלות שזה נתקע פה, שלא יהיה בפסח, שיהיה בסוכות, ובאיזה סוכות זה גם שאלה.

זה נשמע כמו סאגה שאנחנו כאן באמת צריכים להגיד בשם הציבור: אנחנו רוצים את זה במקום הכי גבוה בסדר העדיפויות, מתקדם לעילה ולעילה הכי טוב, הכי מהר. הציבור רוצה את הרכבת הזאת. אי אפשר כבר. ירושלים חנוקה. כולנו כאן יודעים כמה אי אפשר להיכנס לעיר הזאת בבוקר מכל הכיוונים. ירושלים חייבת את הרכבת הזאת. היא עיר הבירה של ישראל. אנחנו חוגגים את שמחת איחוד ירושלים, שהיא על ראש שמחתנו, ואנחנו לא מצליחים אפילו להגיע אליה ברכבת. אז בואו.

יש כאן שאלות של בטיחות. עולים נושאים בתקשורת, עולה מידע בתקשורת. הוא מגיע ממקום כלשהו. בואו תתעמתו עם המציאות. יש בעיות או אין בעיות? מתפטר מהנדס בכיר ואומר: "אני לא לוקח אחריות על הבטיחות כאן". אנחנו רוצים את התשובות. אני בטוחה שהרבה מאוד אנשים בציבור מודאגים מאוד. אני חייבת לומר: אנשים רואים את הגשר הזה ויודעים על האתגר ההנדסי – המנהרות, הגשרים. אפילו באיזשהו מקום זה קצת מעלה חשש. הייתי עדינה עכשיו, נכון? הגשר המטורף הזה. בואו נרגיע את הציבור, נגיד לו עד כמה הרכבת הזאת בטוחה.

במידה וזה נכון.

הרי אנחנו רוצים שהיא תהיה הדרך שבה אנשים ייסעו לירושלים ביום-יום שלהם. תודה רבה.

תודה, גברתי. אאפשר לחבריי חברי הכנסת לומר בקצרה כמה משפטים, אפתח קצת את היריעה ואז נתחיל את הדיון. אני כבר אומר לכם, אני מתכוון, אדוני המנכ"ל, להרחיב את היריעה הרבה מעבר גם למה שנדון כאן. בכוונתי להעביר – אני רוצה לומר כדי שנדע את זה מראש – סדרה של שאלות, שאני רוצה לקבל עליהן תשובות בצורה מפורטת בכתב, בעיקר שאלות מקצועיות, שאלות שנוגעות לחברות שעבדו, או כל מיני עניינים שהם קצת יותר בעומקו של עניין. חברי הכנסת יעקב אשר, עיסאווי פריג', לאה פדידה, ואתם תסיימו. חברים, אנא בקצרה, לא כזמן הבנייה של קו הרכבת. בבקשה.

אדבר בקצרה. אני רוצה להודות לך ולחברי הכנסת המציעים על הדיון בנושא.

כמובן שטוב שיש ביקורת, היא דבר חשוב, וקל לעשות את זה מבחוץ. לפעמים כשאתה יושב בתוך הוועדות, במסגרת קבלת ההחלטות, אתה יודע עד כמה הדברים קשים. אני חושב שבסך הכול יש רצון של כולם, בוודאי של שר התחבורה וגם של ראשי הרכבת, ואנחנו מכירים הכרות טובה מקצועית את שחר איילון שיושב כאן.

שחר איילון הוא מנכ"ל הרכבת. היושב-ראש הנכנס הוא דן הראל. זו הזדמנות לברך אותו. הוא מן המשובחים שיש.

ברכות, אבל אתה יודע כמה אנשים התחלפו תוך כדי שאנחנו מלווים את הפרויקט של הרכבת? זאת גם שאלה, אדוני.

זה לא משנה. נבחר יושב-ראש חדש.

מדובר באנשים טובים, אנשים שעשו כמה דברים, כמו הרפורמה של הכיבוי ודברים מן הסוג הזה.

ברור שהכשל שקיים הוא פרי של לקונה בתכנון. כלומר, מישהו לא לקח בחשבון דברים מסוימים בתכנון. זה דבר שצריך לרדת לשורשיו, אני מסכים אתך, אדוני, אבל זה קורה, זה יכול לקרות. הרי לא נוותר היום על בטיחות בגלל שהתחייבנו על זמן מסוים. בסופו של דבר התכנון הוא שֵם העניין.

אני רוצה לומר כאן משהו בנימה אישית ציבורית. היינו עדים לא מזמן, לפני חצי שנה או שלושת-רבעי שנה, לנושא של עבודות הרכבת בשבת, ולא משנה אם בקו הזה או בקו אחר – איזה רעש, איזו מהומה: בגלל השבת התעכבו בחצי שנה. יש לי הרגשה שהשבת תובעת את עלבונה, מה שנקרא, במקרה הזה.

אז בכל זאת זה בגלל השבת.

אל תעזרי לי, אני מסתדר לבד.

יש מין הרגשה כזאת. אם על עיכובים כאלה או אחרים של יום אחד בשבוע הרכבת הייתה מתעכבת חצי שנה, אז כשטועים אנשי מקצוע וכשטועים פקידים וכשטועות ועדות, שזה יכול לקרות, כולם בני אדם, אז זה בסדר. זה לא בסדר אבל אין כזה רעש גדול. תחשבו מה היה קורה אם זה היה בשל השבת. הארץ הייתה רועדת. חצי שנה? חבל על הזמן. הארץ הייתה רועדת.

מה שאני אומר הוא מה שאמרתי גם אז, כאשר היו הדיונים על השבת, ואת זה אני מכוון לחבריי מרכבת ישראל: הכול שאלה של תכנון. כאשר אתה יודע לתכנן מראש ולהכניס בתוך סדר הדברים גם את הימים שאתה רוצה לכבד אותם בלי שזה יפגע בזמן, זה מתקזז. כאשר הייתי ראש עיריית בני ברק הייתי חבר בוועדה שמינה שר התחבורה, חבר בנת"ע, בוועדה שהוקמה במשרד הכלכלה. דן הראל עמד בראש הוועדה והמנכ"לית שלנו הייתה מטעם אגף התקציבים במשרד האוצר. אני יכול לספר לך כמה עיכובים היו על החלטות מנהליות כאלה ואחרות, שהחשב הכללי התווכח עם אגף התקציבים וכולי, ושם נת"ע יכלו להתעכב במשך שנים, ולא היה רעש. כאשר אנחנו מדברים על שבת, כשמבקשים לשמור על מסורת ישראל, מיום אחד עושים כותרות ענק.

לכן אני אומר, הכול שאלה של תכנון. אם יש רצון טוב, הכול שאלה של תכנון, וצריך סייעתא דשמיא, שלא יהיו טעויות. אם יש טעות בבטיחות, צריך לתקן אותה ואחר כך לפתוח את קו הרכבת.

תודה. חבר הכנסת עיסאווי פריג' ואחריו חברת הכנסת לאה פדידה.

חברים, שלום, אדוני היושב-ראש, אני רוצה להזכיר לכם, כשעשינו את הסיור ברכבת וראינו את המנהרה שהמים יצאו מתחתיה, שבוע לאחר מכן, ב-10 בפברואר 2016, הגשתי בקשה לוועדת חקירה פרלמנטרית בנושא המחדלים סביב פרויקט הקמת הרכבת המהירה מירושלים לתל אביב. עכשיו ביקשתי מן העוזרת שלי להוציא את הפרוטוקול, מה היה באותו דיון בכנסת, מה הייתה התשובה ומה כל הנימוקים. זה אחת ה"מריחות", אחד הדברים המצחיקים שקורים לנו, שאתה כחבר כנסת מרגיש איך ממש מולך "מורחים" אותנו שמאלה וימינה.

אני אומר לכם, בהמשך למה שנאמר כאן, חייבים להקים ועדת חקירה, לבדוק את ההתנהלות שהייתה לאורך כל הדרך, מיום שהוחלט על הקמת הרכבת ועד היום. מדברים על קו הרכבת הזה מ-2008 ועד 2018, ואין רכבת. תקציב של 3 ומשהו מיליארד שקל, שהפך להיות 7 מיליארד, תקציב כפול, ועדיין זה לא הסתיים.

אני מסתכל על התשובה שקיבלנו ב-10 בפברואר 2016 כאשר ביקשנו להקים ועדת חקירה על ההתנהלות. שר התחבורה ישראל כ"ץ היה במזנון הכנסת, לגם קפה וישב עם פעילי מרכז הליכוד. בו בזמן השרה גילה גמליאל נתנה במליאה תשובה לקונית של כמה שורות. זה זלזול בלתי נתפס בעבודת חברי הכנסת ובעבודת הכנסת.

באותה ישיבה בוועדת הכלכלה, אדוני היושב-ראש, אתה ביקשת כתוצאה מן הליקויים שראינו לבצע בדיקה בלתי תלויה.

היא נעשתה.

נאמר כמובן שממצאי הבחינה יונחו על שולחן ועדת הכלכלה. נעשתה בדיקה כזאת?

נעשתה. אני רוצה להזכיר שזה היה בעניין הסדקים. זה לא היה על כל ענייני הרכבת.

הסדקים והתעלות המחברות.

גברתי הייתה אחת המגישות של הבקשה לדיון.

לגבי אותה בקשה להקמת ועדת חקירה השרה גמליאל ענתה– היא אמרה את זה בנחישות, כאשר השר באותו זמן ישב במזנון הכנסת, וכתוב בפרוטוקול שהוא יושב במזנון הכנסת – " למרות כל זה הובהר: לא תהיה השפעה על לוחות הזמנים של הפרויקט". אז מה, אמרו, וימשיכו "למרוח".

יש לי המון להגיד ולהזכיר לכם על דברים שנאמרו אבל אני מסיים. האם יש לנו פוליסת ביטוח שנשיג משהו? פרויקט של 3.7 מיליארד שקל הפך להיות פרויקט של 7 מיליארד שקל ואף אחד לא שואל? שאלתי אז את המנכ"ל כמה יעלה התיקון, והוא אמר לי: "כמה עשרות מיליונים". זה נאמר בקלילות. זה כמה עשרות שיוצאים מן הפה ביחד עם המיליארדים שיוצאים. ואנחנו עוברים לסדר היום על דבר כזה? אני חושב שאנחנו חייבים להגיד את הדברים בפנים, כדי שיבינו שיש מחדל שמחייב חקירה.

תודה לחברי. בבקשה, חברת הכנסת לאה פדידה.

תודה רבה, כבוד היושב-ראש, ותודה לכם חברי הכנסת שהצעתם את הנושא. ללא ספק ההחלטה הייתה נבונה מאוד, ובאמת ירושלים, ובמיוחד ביום הזה, זקוקה לרכבת. כולנו עמדנו בפקקים היום. וגם מבחינת איכות הסביבה.

במהות הדיון אנחנו צריכים לדעת שאנחנו רוצים שזה ייפתח בזמן, אבל מאידך, כאשר קראתי את דוחות מבקר המדינה, וקראנו בשבוע שעבר כתבה על כך שהתגלתה רשלנות קשה מאוד בעמודי החשמל לאורך המסילה – אני ממש מודאגת. לאורך הזמן, שהוא בלתי סביר, הדחיות האלה, לצד הכספים שמושקעים, האם באמת אנחנו עושים הכול כדי להביא מוצר מוגמר, רכבת בטוחה לתושבים כדי שיוכל לנסוע ולממש את היופי בדבר הזה שנקרא רכבת שמחברת מתל אביב לעיר הבירה שלנו ירושלים?

דבר נוסף, ממקרים כאלה צריך ללמוד לגבי מקרים אחרים, כבוד היושב-ראש. אם בפיאסקו כזה, שנמשך כל כך הרבה זמן, ואומדן העלויות גדל וגדל, אם לא נעמיק ולא נדע איפה שורש הבעיה, מי כאן טעה, לא כדי לעשות נו-נו-נו אלא כדי שזה לא יקרה לנו שוב – הרי לא הגיוני שכולם מבינים שהרכבת הזאת היא כמו אוויר לנשימה לירושלים, ומאידך זה ייקח כל כך הרבה זמן, ועדיין אנחנו במקום שהיא לא בטוחה להסיע נוסעים. תודה.

תודה לך, גברתי. בבקשה, חברת הכנסת עליזה לביא.

תודה, אדוני, על הדיון החשוב הזה. אני מצטרפת לברכות גם לצוות הוועדה ולמנהלת.

התחושה שלי, כבר יותר מדי זמן, היא שרוח המפקד היא: "זה פרויקט כל כך גדול, כל כך מסובך, כל כך מורכב. מה אתם רוצים, סדר גודל כזה של איחור כזה הוא בשוליים". אנחנו שומעים את זה יותר מדי פעמים ויותר מדי זמן. כל הדברים שתיארו החברים שלי – כן, שלוש שעות לוקח להגיע מנתניה לירושלים. אפשר היה לעשות את זה אחרת. רק אתמול עצרתי לטרמפיסטיות בשורש שלא היה להן איך להגיע לריקוד הדגלים.

אספת בטרמפ את אחיינית שלי.

לא היה להן איך להגיע. הן עמדו שם על הכביש. אין תחבורה ציבורית, וחבל, ממש ממש חבל. אפשר היה לעשות את זה אחרת.

מה שמטריד אותי יותר מהכול הוא תחושת הנינוחות. לא של אי הנחת אלא של הנינוחות, שזה נמשך יותר מדי זמן. כן, היו תקלות וקורות תקלות, אבל כשאומר שר התחבורה, שבאמת עושה הרבה, אבל הנינוחות שבה הוא אומר: "מה אתם רוצים ממני? האיחורים האלה מתקבלים על הדעת בפרויקט בסדר גודל כזה" – זה לא צריך להיות כך, זה כבר מזמן לא צריך להיות כך.

גם בנושא הבטיחות – אנחנו לא אומרים כאן לוותר על הבטיחות. בטח לא אנחנו, שהיינו הראשונים לחשוף את כל הסדקים ואת כל הבעיות שהיו. איך אמרה לי הבת שלי, שהיא מהנדסת אזרחית: "כשחוסכים, זאת התוצאה".

אני לא מכירה אותך, שחר איילון. אני מאחלת לך הרבה הצלחה בתפקיד. אני גם נדהמת לראות את התחלופה, וחבל. אני שמחה מאוד שאתה מצטרף, אבל כשאנשים מתחלפים בתפקיד לעתים תכופות, זה גם מלמד על איזו אי-נוחות. אנחנו כאן כדי לפתור את זה ולקבל את התשובות. אני מאחלת לך הרבה מאוד הצלחה, אבל אל תראה בנו סוג של אויב. כולנו כאן נמצאים לאותה מטרה, ואנחנו נציגי ציבור שלא מבינים איך יכול להיות. השבוע אמר אחד האנשים שאמורים להביא ביטחון ושקט לאזור שלנו: תושבי מדינת ישראל משלמים כל כך הרבה כסף על המיגון ועל הצבא ולא שואלים שאלות על תקציב הביטחון אבל הם מצפים לחיות ולשלוח את הילדים למחרת לבית הספר, כפי שעשו תושבי הגולן, ואני מברכת אותם ואת מי ששומר עליהם, זה הילדים שלנו, אבל התקציב ברור. וגם כאן – ניתן תקציב עתק לאורך הדרך מן ההתחלה והתושבים מצפים לקבל תמורה והם לא מבינים למה הם לא מקבלים אותה. תודה.

תודה, גברתי. חבר הכנסת דב חנין, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש. אני מצטער על כך שאין לנו רכבת לירושלים היום. אני אומר בגילוי נאות, יש לי אינטרס אישי ישיר בזה. אם הייתה רכבת לירושלים אני מבטיח שהייתי מגיע לירושלים רק ברכבת ולא ממשיך לסבול בפקקים.

יחד עם זאת, אני חייב לומר שכאשר אני מסתכל על הנתונים, אני מתרשם שלא היה בכלל ריאלי לפתוח את הרכבת הזאת בחודש מרס. להפעיל את הרכבת עם מנהרה אחת, כאשר במקביל המנהרה השנייה נמצאת בעבודה, זה היה אפילו דבר מסוכן, כי כל תוכנית הבטיחות של הרכבת מתבססת על שתי מנהרות שעובדות במקביל. לכן, עם כל הצער הרב שבדבר, ואני באמת מצטער, אני מבין שכך חייבו נתוני המציאות. אני באמת מבקש מאנשי הרכבת לעשות כל מאמץ כדי שנגיע לפחות למועד הבא עם אפשרות של הפעלה בשתי מנהרות, באופן סביר ובטיחותי. אני יודע שזה דורש המון המון עבודה.

מה הוא המועד הבא?

המועד הבא שאני יודע עלו הוא החגים.

אבל אני חייב לומר לך, אדוני היושב-ראש, אני מאוד מאוד מברך על דבריך בפתיחה, שצריך להרחיב פה את היריעה. אנחנו צריכים להסתכל על העבר. העבר חשוב. אבל העתיד – ואני מדבר על העתיד בהקשר של הרכבת לירושלים – מעורר הרבה שאלות. למשל, אנחנו בכנסת עשינו מהלך והעברנו במסגרת חוק הסדרים – ואתה יודע שאני שונא את חוק ההסדרים, אבל במקרה הזה תמכתי – את המנגנון שמאפשר לקדם את המסילה הרביעית. מאז ועד היום, אני אומר לך בצער, שום דבר לא זז. הכנסת עשתה את שלה ומאז כולם הלכו לישון. העברתם את החוק ונרדמתם.

וזה משפיע גם על ראשון לציון ועל מקומות נוספים.

בוודאי. כבר היום אנשי ראשון לציון מתקוממים על כך שלקחו להם רכבת. הרי ברגע שתופעל הרכבת לירושלים ירדו לא רק עוד רכבות מראשון לציון.

ומראש העין, מכל המקומות.

מראש העין, מנהריה. כל המערכת תשתנה. אנחנו נמצאים בפקק תנועה של רכבות בנתיבי איילון. כאשר מוסיפים עוד רכבות לירושלים – זה ישפיע על כל האחרים. מה יעשו אז? אנחנו צריכים לתת תשובה. אני אומר כאן על אחריותי, אם החלטנו שבירת מדינת ישראל, ירושלים, צריכה להיות מחוברת ברכבת, זה יבוא על חשבון אנשים אחרים. אבל צריך לצמצם את הפגיעה ככל האפשר. צריך להתקדם עם המסילה הרביעית בקצב האור. הייתי אומר לרשויות התכנון, לוות"ל: במקום שתשקיעו את המאמצים עכשיו בהכשרת השגרירות האמריקאית, תכשירו את המאמצים במסילה רביעית באיילון. זה חשוב יותר לתושבי ירושלים.

מה קורה עם תוכנית ההצטיידות של הרכבות בקרונות? חסרים קרונות, חסר ציוד נייד לרכבת. הרכבת כבר היום נמצאת במצב של מתיחות מקסימלית. אם קרה משהו לקרון – כל מערכת הרכבות במדינת ישראל מושפעת מזה. אי אפשר כך.

עד היום הגישה של משרד האוצר היא: אתם מבקשים קרונות לעכשיו – בואו נחשוב: אולי עוד שנתיים, אולי עוד שלוש שנים. הנתונים מראים לנו שבכל קו רכבת שמופעל הביקושים רבים יותר מאשר תוּכנן, מאשר מה שצפינו. אז יאללה, אנשי משרד האוצר, אנא תתעוררו. תתחילו ב-2018 לתת פתרונות ל-2019 ול-2020 כבר מחר בבוקר. תודה רבה.

תודה, אדוני. חבר הכנסת חאג' יחיא ואחרון יהיה חיים ילין, אז אני אומר כמה מילים ואאפשר לאורחים המכובדים להתייחס.

כבוד היושב-ראש, כאשר מקימים פרויקט קודם כול מזהים צורך. הצורך נקבע: צריכים את הרכבת. אז מתכננים. מוצאים את המימון, מתחילים את הביצוע, קובעים לוחות זמנים והם צריכים להתעדכן כל הזמן, אם עמדנו בהם או לא ולמה, להתקדם ולתקן. תוך כדי ביצוע יש מקרים שמעדכנים תכנון.

מה שקורה ברכבת – דיברנו על דליפת מים ועל סדקים, הנושא הגיע לפה. לא קיבלתי, יכול להיות שהוועדה קיבלה ולא ראיתי את התוצאות של הבדיקה, אבל דבר כזה אסור שיקרה. אם אנחנו משקיעים סכומי עתק כאלה, קודם כול מה הסטייה מן התקציב שהוכן? ומי ייתן תשובה על ההבדל, כי הסכום כפול ואפילו יותר מכפול. האם זה שיטה של משרד התחבורה? לפני תקופה לא ארוכה היו חקירות והוגשו כתבי אישום לגבי פרויקטים אחרים של משרד התחבורה. האם יש ביקורת? האם נערך מעין בירור סגור בתוך המערכת, כפי שחברי עיסאווי פריג' אמר: "כמה עשרות מיליונים"? זה הכסף של הציבור, לא כסף של השר, לא של המנכ"לים, לא של מתכנני הפרויקטים. זה הכסף של הציבור. מי בודק? מי עושה את ההערכות ומי נותן את הדין? האם נסתפק בזה שמישהו ילך הביתה בגלל שמעד?

נושא הבטיחות – זה חלק חשוב בשלבי התכנון. האם יש בתוך המשרד אנשים שעורכים את הביקורת, שעורכים את הבדיקה, שיש להם ראייה רחבה? אני לא רוצה שהם ייכנסו לתכנון המפורט כי בשביל זה שכרו מתכנן אבל התוכניות מוגשות למשרד, לוועדה מסוימת, לאנשים מסוימים. האם נערכת הביקורת הזאת, האם נערכת הבדיקה הזאת? או שאומרים: "בסדר, זו התוכנית, יאללה יוצאים למכרז"? זו השאלה השנייה.

יש גם שאלה בנושא העיכוב – אנחנו יכולים כוועדה לדעת מה גרם לעיכוב? זה לא עיכוב של כמה שבועות אלא עיכוב רציני שיש לו השלכות. זה לא מישהו שהיה צריך להיכנס לדירה והכניסה נדחתה בחודשיים ואז הוא גר בינתיים במקום אחר, למרות שלפעמים זה יותר קשה, שאתה לא מוצא לאן ללכת כי אתה צריך לצאת מדירה שאתה גר בה. זה לא משהו פרטי. יש לזה השלכות. אני מדבר על לוחות הזמנים של כל הפרויקטים של משרד התחבורה. תסתכלו על השלטים, מתי הפרויקט מתחיל ומתי הוא מסתיים. נבדוק את התאריך שהפרויקט אמור להסתיים, נראה אז עדיין הרבה עבודה בשטח.

תודה, אדוני. חבר הכנסת חיים ילין, בבקשה.

כבוד היושב-ראש, ב-1991, כאשר הגיעה העלייה מחבר העמים, קלטתי כמה אנשים. שאלתי אותם מה המקצוע שלהם והם אמרו לי: מהנדס רכבות.

היו לא מעט.

למה אני אומר את זה? כי הסתכלנו בפליאה על מהנדסי הרכבות, מה זה המקצוע הזה בכלל, מאיפה זה מגיע. אין במדינת ישראל בכלל תרבות של רכבות. בואו נשים את זה על השולחן. זה דבר שרק בשנים האחרונות התחיל. אני מן האופוזיציה ואני לא בא להגן על אף אחד אבל מי שחושב שבגלל שאנחנו יודעים לעשות את ה"חץ", את "שרביט קסמים" ו"כיפת ברזל" "בשליפה" אנחנו יודעים גם לעשות רכבות – לא, ממש לא. אנחנו כנראה לא יודעים לעשות את זה. אנחנו צריכים "להשתפשף", לעשות עוד הרבה מאוד תחנות וכנראה הרבה מאוד דיונים כאלה. זה הפן הניהולי, איך אנחנו יכולים לעשות.

באופי שלנו אנחנו אחרים – האופי של מדינת ישראל הוא של סטארט-אפים וקשה לנו עם תעשייה, עם דברים שצריכים לעמוד בלוח זמנים שבהם הכול מוסדר ומסודר. אנחנו לא שם. אנחנו מסוגלים לעקוף, אנחנו תמיד נראים כמו וספה. למה אנחנו תמיד ראשונים בכל סטארט-אפ בעולם? כי אנחנו מספיק יצירתיים ויודעים לעקוף. אבל רכבת לא יודעת לעקוף, היא יודעת לנסוע ישר והיא חייבת תחנות פה ותחנות שם, והיא גם חייבת תכנון לטווח ארוך. הרי ברור לחלוטין כשמדברים על המסילה הרביעית של איילון – אני שותף לזה כבר לפחות עשור, אם לא יותר. למה? לא דרך התחנה אלא דרך זה שאני רוצה שהניקוז של המים יגיע לשפד"ן לנגב. דרך המים, בכלל לא דרך המסילה. אותי המסילה קצת פחות מעניינת. אני לא גר במרכז ואין לי פקקים ויש לי תחנת רכבת בשדרות, תאמינו לי, שווה זהב, אחלה, ובנתיבות ובאופקים ובבאר שבע, אין לי מילים.

אני רק חושב שדי. צריכה להישאל השאלה כמה זמן לוקח למדינה להפנים את תרבות הרכבות, כמה משרד האוצר מבין את זה, כמה יש לנו אפשרות להגיד: אנחנו עומדים בלוח זמנים.

המחלה הגדולה ביותר שיש במדינת ישראל היא התאריכים ורמת הציפיות. כאשר אתם קובעים תאריך יש רמת ציפיות. אל תבואו עכשיו להגיד למה יש דיונים ולמה כולם בתסיסה – כי קבעתם תאריך. אתם קבעתם את התאריך, לא אנחנו קבענו אותו. אם הייתם אומרים לנו: עוד שנה, אז לא הייתה בעיה בכלל.

זה לא נכון.

היה לי פטנט, ואל תספרו לאף אחד: אמרתי תמיד שהבנייה תסתיים שנה מאוחר יותר. בסוף היא תמיד הסתיימה חצי שנה מוקדם יותר ואז כולם מחאו כפיים. למה? כי בבלתי צפוי אנחנו תמיד נופלים, כי אין לנו את התרבות. אנחנו באמת לא יודעים לעשות רכבות. אני אומר לכם חגיגית: הרכבת התחתית והרכבת במרכז, בתל אביב ובפרברים, גם שם יהיו דחיות, וגם אז כולם יגידו "געוואלד". אין לנו את זה, מה לעשות. מה, עכשיו נשתנה כאומה, עכשיו נשנה את האופי שלנו? לא. אנחנו כאלה. לכן מנהל טוב יודע להביא את אותם אנשים שמשלימים אותו, את אותה תרבות שחסרה כאן.

במקום שבו אני נולדתי היו רכבות תחתיות כבר ב-1920, כולנו נסענו ברכבות. לא ידענו מה זה פקקים.

רחמנה ליצלן, זה לא מדינות מפותחות כמו ישראל.

לא, ממש לא, אבל אנחנו מדינה בת שבעים. אני מצפה דבר אחד, בעיר החדשה שמתכננים במדינת ישראל, לפני שמתכננים אותה שימו שם מסילות רכבת, ואם יש צורך אז גם רכבת תחתית, לפני שמתכננים אותה. האמינו לי, החיים יהיו פשוטים יותר.

תודה.

ברשותכם, אני רוצה לומר כמה מילים ואז אעביר את רשות הדיבור. יש כמובן שאלות למשטרת ישראל, למערכת כיבוי אש והצלה, אאפשר כמובן לנציג של ראשון לציון להתייחס לדברים וכמובן לגיל יעקב מנכ"ל "15 דקות" ולחברים נוספים שירצו להתייחס. אבל אני רוצה לומר כמה מילים.

הדיון נראה קצת על מי מנוחות. לשם הגילוי הנאות, נפגשתי אתמול עם מנכ"ל רכבת ישראל. זה לא דיון על מי מנוחות.

וגם לא יעזור אם ייאמר שזה יהיה בעוד שנה. ירושלים סובלת.

אני רוצה לומר כמה דברים, ברשותכם. קודם כול, לצערי, אני לא מכיר פרויקט אחד בישראל שעמד בלוחות זמנים.

נתב"ג 2000 שהסתיים ב-2003.

עשרים שנים.

לפני שאתם קופצים תנו לי לסיים את המשפט כדי שתוכלו לקפוץ. זה אחת הרעות החולות הגדולות ביותר שמתקיימות בבירוקרטיה הישראלית: תכנון לא תכנון, זמן לא זמן, תקציב לא תקציב, אין ראייה כוללת. אני לא רוצה "ללכלך" על המערכות הישראליות אבל שמישהו יתכבד להראות לי פרויקט אחד שעומד בזה. מה קורה פה? השתגענו? פרויקט אחד.

כביש 6.

נכון, כביש 6. הייתי חלק מן העניין הזה, אבל תזכור שמדינה שלמה התכנסה סביב העניין הזה, חוקקו חוק מיוחד סביב העניין הזה. אני לא רוצה עכשיו לפתוח את כל הדיון.

שם זה נעשה ב-BOT.

כאן הבעיה היא לא אם זה BOT או לא BOT. זאת נקודה אחת.

דבר שני, אני אומר לך, לאה ורון, ואני מבקש להעביר, אלא אם כן הם לא קיבלו הזמנה, היה מצופה מאנשי אגף התקציבים במשרד האוצר להגיע לכאן עם האנשים הכי בכירים.

אתה אופטימי.

לא. בינתיים עד ליום זה בהזמנות שלי פה אני לא יכול להלין. אולי במקומות אחרים רגילים לכך שהם לא מופיעים, אבל לא בוועדה הזאת.

דבר שלישי, אינני ממעיט מערכו של המשנה למנכ"ל משרד התחבורה, באמת שלא, ואתה יודע שלא, ובוודאי לא ממך. אני רק אומר שבדיון בסדר גודל כזה היה ראוי שחברתי, קרן טרנר, שאני מעריך מאוד, תהיה נוכחת.

נקודה נוספת שאני רוצה לומר לכם, אני לא חסיד גדול של רכבות, קודם כול שנדע. אני מאמין הרבה יותר באוטובוסים, שיש להם נת"צים, על כל המשתמע מכך. אבל זה לא הדיון עכשיו, אנחנו לא רוצים עכשיו לפתוח את הדיון הזה, אנחנו רוצים לעסוק במה שיש.

זה חלק מן התכנון. היה לי המטה הכי טוב בעולם, באה המלחמה והרסה לי אותו. מציגים בפנינו את התוכניות, אומרים: "הנה לוחות הזמנים". אין דבר אחד שעומדים בו, אין ולו דבר אחד. הדבר הכי נורא, שהרבה פעמים אנחנו מוצאים את עצמנו, שמי שמציג בפנינו את העניין יודע שאין סיכוי שיעמדו בלוחות הזמנים שהוא מציג בפנינו. זה הדבר הנורא: כסף זה לא כסף, זמן לא זמן, תכנון לא תכנון. כשהשר נעלב ממני – כדי להסיר ספק: לא היה שר שעסק בענייני תחבורה כמו השר ישראל כ"ץ, צריך להגיד את זה, אבל זה לא ימנע מאתנו, חברי השר ישראל כץ, לומר את הדברים שלנו בצורה שאיננה משתמעת לשני פנים. יש כשל גדול בכל הנוגע לרכבת ירושלים-תל אביב, כשל חמוּר. הכשל הזה הוא המשכו של הכשל של הרכבת הקלה בתל אביב, שכבר היינו אמורים לשפץ אותה, כבר היינו אמורים לנסוע בה. אם אתם לא יודעים לעמוד בלוחות הזמנים האלה אז למה להנפיץ? למה?

יש כאן שני שלבים. אמנם נזעקנו סביב לוחות הזמנים, אבל יש כאן שאלות, אדוני המנכ"ל, שנדונו בבג"ץ, שאלות של אי-עמידה בלוחות זמנים. דב חנין דיבר על הקרונות – מה זה? זה לגו? מישהו חושב שיושב עכשיו איזה מפעל שצריך להרכיב את הרכבות והוא אומר: "אין בעיה, מחר אצלך"? מה זה, לקטוף תותים או ענבים ולהעביר אותם מהשדה לבית הלקוח? אם אתה לא מודיע כמה שנים מראש – מה, אנחנו היחידים? – בהגדרה, אין שום סיכוי. חברות וחברים, יאמר המנכ"ל מה שהוא רוצה, השר יאמר עוד יותר את מה שהוא רוצה. אין סיכוי שבזמן הקרוב אנחנו נראה רכבות נוסעות כפי שצריך. הדיונים הבאים אחרי שרכבת תל אביב-ירושלים תתחיל לעבוד – זה לא רק ראשון לציון, זה ראש העין ופתח תקווה ואשדוד.

וטייבה.

וטייבה, אם תרצה. מה זה? השמיכה קצרה. אם אין תפיסה שיודעת להתמודד עם כל השאלות האלה, אז מה אנחנו עושים? מה השטויות האלה? את מי אנחנו מרמים? זה המצב.

ועוד לא עסקתי בשאלה שהעלתה חברתי רחל עזריה, מה יקרה אחרי שהאלפים יתחילו לרדת פה בבנייני האומה ואז ייתקעו כולם בפקק וכל הזמן שחסכו בדרך מירושלים לתל אביב יבזבזו בפקק.

לא רק בפקק אלא אין תחבורה ציבורית.

לא דיברתי על פקק. אמרתי: ברגע שכבר הגעת, אין רצף, אין קישוריות.

בעניין הפקק – יש הרבה פרויקטים שבהם אתה רק מעביר את הפקקים ממקום למקום.

אנחנו מדברים על רצף. התכנון נגמר.

האמינו לי, אני מרשה לעצמי כבר להגיד את זה. הולך להיות גיהינום עוד הרבה יותר גדול.

המתכננים חשבו שלא יגיעו לרגע הזה.

לא סתם אמרתי לכם – עוד לא נגעתי בכל הנושא הזה, ותיכף נעסוק בחשמול. תקלות תמיד יקרו – תקלה של עמוד כזה, תקלה של עמוד אחר. תאמינו לי, הלוואי ואלה היו הסיבות המרכזיות לעיכוב, ואינני מזלזל כהוא זה באף אחת מהן. והדרישות של משטרת ישראל הן דרישות, והדרישות של הכבאות הן דרישות. זה לא מעניין אותי: עדיף להתעכב עכשיו עוד חודש-חודשיים, שעמוד ייפול על רכבת שיש בה אדם אחד, ולא שאני מזלזל, מאשר שעמוד ייפול על רכבת מלאה בנוסעים. אם לא תיאבקו על כל פסיק, אוי ואבוי. הנה, אני אומר את זה כאן. זה חובתכם, בוודאי כשמדובר במבצע הנדסי של מנהרה של 11 קילומטרים, שהכול עובד על החיישנים ועל האלקטרוניקה והטכנולוגיות החדישות ביותר, שאף אחד עוד לא יודע איך זה הולך להתקיים במציאות. אבל אין פה שום ראייה רחבה.

ישראל מוטעי, אאפשר לאדוני לדבר. אני גם מבין ללבך. אילו ידעתי שאני יוצא מן הבית וצריך לרדת לתחנה, לא הייתי נוסע ברכבת, אין פה סיפור, שאף אחד לא יטעה.

לפני 5 דקות הרכבת הפסיקה לפעול בגלל הפגמים.

זה לא אשמתם, זה בגלל חמור שעמד על המסילה.

שאלתי: מי יגיע ראשון לירושלים, חמור או הרכבת? אני לא בטוח שהרכבת.

אדוני המנכ"ל, בכוונתי להכין, על פי חומר שאספתי, סדרה של שאלות, גם על פי כתבות שהתפרסמו ב"כלכליסט", ב"גלובס" וב"דה מרקר". כל העיתונות הכלכלית, כל אחד ממקומו שלו הציג נקודות חשובות שנוגעות למתכננים, לחברה הספרדית, לחברה המבצעת. יש כאן סדרה ארוכה של שאלות, ואין אחת שהיא לא ב-loop של הכשל. כל השאלות האלה, למשל מתי קונים קרונות – דיברתי עם שחר איילון אתמול. הרכבת תגיע, ומה עם הקרונות שצריך להביא אותם ממקומות אחרים? עם כל הכבוד לירושלים, שהיא על ראש שמחתנו, בסוף מספר הנוסעים לירושלים חשוב ככל שיהיה אבל יש מדינה שלמה. אנחנו נרע את המצב של האחרים כדי לעשות טוב לירושלמים?

כמו דב חנין, גם אני, אם הייתה רכבת כפי שצריך אין מצב שהייתי עולה לירושלים עם הרכב שלי, אין סרט כזה. הייתי עולה לירושלים ברכבת.

אאפשר לאדוני שחר איילון להתייחס, אבל לפני כן אאפשר לנציג של ראשון לציון לומר כמה דברים, למנכ"ל "15 דקות" ואז אאפשר לאדוני את הזמן לענות.

אני חבר מועצת ראשון לציון, מחזיק תיק התחבורה וראש רשות תמרור בעיריית ראשון לציון.

ראשית, אדוני היושב-ראש, אני מודה על ההזמנה ועל האפשרות להשמיע את קולם של תושבי ראשון לציון. אנחנו מודעים לחשיבות של הרכבת לירושלים, אבל תושבי ראשון לציון לא נופלים לא מירושלים, לא מתל אביב, לא מרחובות ולא מבאר יעקב. ראשון לציון היום מונה כ-250,000 תושבים. עד סוף שנת 2030 נגיע ל-350,000 תושבים בראשון לציון. תושבי ראשון לציון לא מאמינים ברכבת. נתקבלה החלטה החד צדדית לסגור את תחנת ראשונים ולא לאפשר לתושבי ראשון לציון להשתמש ברכבת. כך מחזירים אותם חזרה כמה שנות דור אחורנית, לחזור לרכבים הפרטיים, לתאונות הדרכים על הכבישים, לצפיפות. יש לי שישה בני משפחה שעובדים בתל אביב. אני גר במזרח ראשון לציון. בשביל לצאת לעבודה הם יוצאים ב-6:30–6:45 בבוקר בשביל להגיע לתל אביב, לרחוב יגאל אלון, שהוא לא רחוק מאוד, לקניון עזריאלי. איפה נשמע דבר כזה? ועכשיו אתם מונעים מהם גם את הרכבת ואת הכול? ההחלטה החד צדדית הזאת היא פגיעה משמעותית בתושבי ראשון לציון. תושבי ראשון לציון נפגעים מזה בצורה קשה מאוד. אנחנו מחזירים אותם לתחבורה הפרטית.

כל שאנו מבקשים הוא חלוקה הגיונית ושוויונית בנטל בין כל הערים מסביב. הרכבת משרתת לא רק את ראשון לציון אלא גם את צפון נס ציונה ואת כל הישובים מסביב, וגם תושבי בית דגן מגיעים אלינו כדי לנסוע ברכבת. לכן נפגשנו עם מנכ"ל הרכבת והגשנו הצעה שכנגד, הצגנו פתרון אפשרי וביקשנו הזדמנות לדון אתנו בפתרון שלנו. כל שאנו מבקשים הוא לתת לנו תדירות של קו אחד בערך פעם בשעה, גם בשעות העומס, ובזה להחזיר את האמון שלנו ולתת את השירות שאנחנו רוצים. לא ביקשנו להשקיע מיליונים או מיליארדים ברכבת ראשונים ולחבר אותה למשה דיין, שאז כל ראשון לציון תתחבר ותיסע ברכבת והכול ייפתר. אנחנו יודעים שזה לא יקרה, לא בעשור הזה ולא בעשור הבא, אבל לפחות תשאירו לנו את רכבת ראשונים. אם תשאירו לנו את רכבת ראשונים ונגיע להבנה ונגיע להצעה שהצענו, אנחנו מתחייבים להסיר את העתירה לבג"ץ.

תודה. אני כבר אומר לך, אני לא אופטימי מן הבג"ץ בעניינים כאלה. גיל יעקב, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש, ואני מברך אותך על הדיון הזה ועל סדרת הדיונים שקיימת לפני החגים.

ההשלכות של המחדל שאנחנו רואים עכשיו בנושא הרכבת – וזה מחדל רוחבי, זה לא רק מחדל על הקו בין תל אביב וירושלים – רואים אותן בדרכים, רואים אותן בכבישים, רואים אותן בתורים שהולכים וגדלים, כשאנשים מנסים לעלות על אוטובוסים בין תל אביב לירושלים ולפעמים צריכים לחכות כשעוברים 2–3 אוטובוסים. המצב הזה רק הולך ומחמיר, כמויות האנשים רק הולכות וגדלות. צריכים לחכות 2–3 אוטובוסים כדי לעלות על האוטובוס מתל אביב לירושלים, נסיעה שאין בה כמעט נת"צ, נסיעה ארוכה. זה מצב בלתי תקין.

בנוסף יש את נושא תדירות הרכבת שתיפתח. דובר בהתחלה – וזה הוצג גם לוועדה למיטב ידיעתי – על תדירות של ארבע פעמים בשעה. אנחנו בעצם יודעים שהתדירות, אלא אם יעדכנו אחרת, עם פתיחת הרכבת, מתי שזה לא יהיה, תהיה פעמיים בשעה. אני לא מצליח לדמיין את מספר האנשים שיידחסו בתדירות של פעם בחצי שעה בנסיעה בין ירושלים ותל אביב, זה פשוט בלתי נתפס.

אם נוסיף על זה את ממד הזמן שייקח לאנשים רק כדי להגיע לרכבת, שלפעמים לוקח 50 דקות או שעה בתוך ירושלים רק כדי להגיע לבניני האומה ולתחנה המרכזית – זה פשוט בלתי נתפס.

הפקק באיילון שתוקע את המדינה, אני לא מצליח להבין איפה מינהל התכנון, למה שוב יש כותרות על כך ששוב בוחנים את נושא הניקוז. נראה מן הצד – אולי יעדכנו אחרת – שהדברים מתנהלים על מי מנוחות. זה פשוט בלתי נתפס.

בנושא התפעול השוטף, אנחנו מקבלים כל הזמן תלונות על עלייה בכמות האיחורים ובצפיפות. זה כמובן קשור למחסור בקרונות ולפקק באיילון, אבל נראה שאין חלופות. הרי אם הרכבת נסגרת לכמה ימים אז לפחות יש איזשהו מערך הסעות, אבל כאן מבטלים את תחנת הרכבת לראשון לציון, העיר הרביעית בגודלה בארץ, ללא חלופות, אין שום קווים אחרים שמציעים, אין שום אלטרנטיבות. זה פשוט מצב בלתי תקין. אני לא מבין איפה שר התחבורה, שפרויקט הדגל שלו הוא הרכבת, נמצא בכל העניין הזה. אנחנו מצפים שהוא יתערב, לא רק בהכרזה כל פעם על תאריך מוקדם שהוא לא יכול לעמוד בו, אלא להציע סל של פתרונות לציבור לכל העיכובים, לכל המחדלים, לכל הבעיות שנוגעות לפיתוח הרכבת.

תודה, אדוני. גברתי רוצה להציג את עניין הרכבת בבית שמש?

עד שייפתח קו ירושלים–תל אביב אולי אפשר להחזיר את קו הרכבת שקיים ממלחה לתל אביב מבלי עצירה והחלפת רכבת בבית שמש. בעבר זכו תושבי ירושלים לעלות במלחה ולהגיע לתל אביב. היום צריך להמתין חצי שעה בבית שמש ולהחליף את הרכבת.

תודה. אאפשר בוודאי לאדוני, שחר איילון, להתייחס לכל הדברים. אחר כך אבקש לשמוע את ההתייחסויות שלכם לדברים של המנכ"ל. אמרתי שבכוונתי להגיש סדרה של שאלות, שאני לא רוצה להעלות אותן בשלב הזה בפורום הרחב הזה, שאלות נוקבות בעניינים כאלה ואחרים. בבקשה, אדוני, ותודה.

תודה לחבר הכנסת איתן כבל היושב-ראש. אני מודה לך על הדיון הזה משום ששמים את הדברים, מדברים על הרכבת, שמים את הנתונים של הרכבת בשקיפות מלאה, וחשוב לנו מאוד להעביר את המסרים ולקבל את התגובות, גם של חברי הכנסת וגם של הציבור.

רכבת ישראל היא חברה ממשלתית, שתקציבה השוטף הוא 2.5 מיליארד שקל ובכל שנה תקציב הפיתוח שלה הוא 2.5 מיליארד שקל. בכל יום אנחנו מסיעים יותר מ-250,000 איש, כאשר רק כשהגעתי, לפני שנה וחצי, היו לנו 230,000 נוסעים. זאת אומרת, אנחנו בעלייה של 8%–10% בכמות הנוסעים בכל שנה, לעומת הרכבות האירופאיות, שם העלייה היא של 1.5%–2% בכמות הנוסעים בכל שנה.

החלק התפעולי, והפיתוח, שגם בזה אנחנו נעזרים בחברות אחרות, כמו "נתיבי ישראל", "יפה נוף" ואחרות.

משרד התחבורה, עם גיבוי מלא של משרד האוצר, נתן הנחיה לרכבת בתוך שבע שנים לעשות מה שעשו באירופה בחמישים שנה, ארבע מהפכות.

מהפכה אחת נוגעת למנהרות – בקו לירושלים יש 40 קילומטרים של מנהרות;

מהפכה בכל הקשור לחשמול, להעביר את הרכבת מדיזל, ממזהמים, מרעש, מיכולות אחרות למערכת ירוקה שקטה יותר, היא מערכת החשמול. היא לא הכי יפה על הקווים, אני לא אוהב את קווי החשמל האלה שנמתחים על הפסים, אבל זו רכבת לגמרי אחרת. היא גם מאפשרת לנו, אם דיברנו על מהפכת המנהרות, להיכנס אל תוך המנהרות עם חשמול, כי דיזל לא יכול לנסוע במנהרה של 11 קילומטרים, בשל כל מיני סיבות, כולל בשל הסולר שאנחנו לוקחים ביחד אתנו;

דבר נוסף הוא מהפכה תקשורתית. היום אנחנו עובדים עם קווים ארוכים ומסורבלים שמתוחים לאורך המסילה ויש להם חיישנים על המסילות. אנחנו עוברים למערכות אנטנות – חברת "מוטורולה" זכתה במכרז – זה נקרא מהפכת תקשורת, GSM או GSMR (Railways). המהפכה הזאת מחייבת אותנו להיות בחזית הטכנולוגיה בכל הקשור לסייבר משום שאנחנו משדרים את הכול החוצה, אבל זה יאפשר לנו קשר רצוף עם הרכבת ולא מנקודה לנקודה, זה יאפשר לנו לנטר את מצבה של הרכבת דקה-דקה, שנייה-שנייה. זה גם יאפשר לנו להגיע למצב שלמעשה רכבות הן כמעט אוטונומיות. הרכבות הכמעט אוטונומיות האלה – זה מערכת האיתות החדשה. מערכת האיתות החדשה, ETCS Level 2 , היא המערכת המודרנית ביותר באירופה. בכלל אני רוצה לומר לכם, אנחנו בין ארבע המדינות עם הרכבות המובילות ביותר באירופה בכל הקשור לדיוק ולטכנולוגיה. כל הציוד שאנחנו קונים היום – המנופים, מערכות מדידה, קרוניות מדידה, מערכות המסילה שלנו, המִפלגים שלנו, החשמול שלנו – כל מה שאנחנו קונים הוא מהציוד הטוב ביותר והמשוכלל ביותר בעולם.

כרגע חברת "סימנס" זכתה במכרז של ה-EMU, הקרונועים החשמליים. מוקם אתר ענק באשקלון, שבתוכו "סימנס" תשים את הרכבות שלה וגם תתפעל אותן, את 24 הראשונות ואת 24 הבאות. עובדי רכבת ישראל – כפול.

אולי כדאי שתגיד לנו כמה מילים על קצב ההצטיידות כי זה שאלה שמטרידה אותנו.

אני כבר מתייחס. היום אנחנו נחשבים אחד הקניינים הגדולים ביותר והחשובים ביותר מארבע החברות המובילות של רכבות בעולם. כאשר חברת "סימנס", שלא הייתה פה שנים, חזרה פנימה אל תוך המכרזים, היא מצטרפת ל"אלסטום" ול"בומברבייה", לחברות המובילות שמספקות לנו את הקרונות ואת הקטרים. תיכף נדבר על ההצטיידות שלנו. יש לנו הצטיידות מדהימה- - -

אבל לפני ההצטיידות הנוספת – שמעת פה מכולנו כמעט אותו דבר.

קודם אסיים על "סימנס". המערך של "סימנס", אין אותו אפילו באירופה. אלה המערכים המשוכללים והיפים ביותר שיש היום ברכות.

דיברתם על אחוז הדיוק ברכבת ישראל, דיברו פה על הכול – הציגו לי עכשיו, הראיתי את זה ליושב-ראש, 100% דיוק כרגע. אנחנו מדברים על 93% דיוק שנתי ברכבת ישראל כבר מספר שנים. זאת אומרת, בכל הקשור לכמות הנוסעים, הביקוש- - -

השאלה הרלוונטית היא על דיוק בשעות השיא ולא בכל הרכבות בשעות השפל.

אפשר לקטוע אותי כל הזמן. אדבר עוד דקה ואז תשאלו אותי שאלות. אני רוצה לדבר על הקו לירושלים.

זו שאלה חשובה לדיון.

זה לא ילך כך. נתתי לו להקשיב במשך שעה ו-20 דקות, אז אנא לכבד.

יש עלייה גדולה מאוד בביקוש לרכבת ישראל. רכבת ישראל לקחה חברה בריטית שביחד אתנו מתכננים בארץ, בהנחיה של משרד התחבורה. אנחנו יודעים איך תיראה רכבת ישראל בשנת 2040. מתוכננים תחנה-תחנה, מקום-מקום. אנחנו יודעים את הקו המזרחי שיעבור לאורך כביש 6, אנחנו יודעים שנגיע לקריית שמונה, אנחנו יודעים שנגיע לאילת, אנחנו יודעים שנעבור מתחת לתל אביב ב-22 קילומטרים מנהרות, עם הכפלת מנהרות החוף, עם רכבת של 250 קילומטרים בין חיפה ובין תל אביב. אנחנו יודעים את כל הדברים האלה. למה הרכבת היא ראשונה? כי אם לא נציב את המסילות שלנו, כל הקישוריות, כל החיבוריות, כל הבנייה, כל המסחר, כל הדברים האלה שצריכים להתארגן סביבנו לא יוכלו לקום. אנחנו חייבים כבר להציב את התוכניות, לקבל אישורים מן הגורמים המתכננים, לתפוס את המקומות, את הקרקע עצמה. התוכנית שלנו גמורה ומאושרת.

כרגע אנחנו מדברים על הקו לירושלים. לדעתי לא נעשה בקצב כזה, במהירות כזו, שום קו אחר.

זה עלות הרכבת הפרטית. זה קצב אחר.

יעל כהן פארן, הוא אומר את זה, לא את.

אציג דוגמה. ה-Boring machine, המערכת הזאת שבונה ואחר כך עושה את הבטון ועושה את כל הדברים, מכונה משוכללת מאוד, רק בינואר 2012 עלתה על הקו. שש שנים אחר כך יש לנו מנהרות יפהפיות. שתי מנהרות הקשר שדלפו, בחורף האחרון אחרי שתוקנו לא הייתה שם טיפת מים אחת, הן עמדו כפי שצריך. כל המנהרות בנויות. יש לנו רצף מסילתי היום מירושלים ועד תל אביב. יש לנו שם מערכות תקשורת ומערכות משוכללות מאוד.

כל מה שקשור לבטיחות – כניצב לשעבר במשטרה וכנציב הכבאות לשעבר זה יהיה בשבילי בושה: עם כל התקנות שקבעתי, עם כל ההנחיות שקבעתי, עכשיו לא אקיים אותן? האמינו לי, לדעתי כשהייתי שם קבעתי יותר מדי דברים ועכשיו אני מצטער שקבעתי דברים כל כך חמורים.

היית פעם שם?

הייתי נציב הכבאות, הייתי ניצב במשטרה, הייתי סמפכ"ל, הייתי מפקד מחוז תל אביב, מחוז ש"י, מחוז צפוני, 35 שנים במשטרה.

את כל ההנחיות האלה אני קבעתי. לא נעים לומר בשידור ישיר, אבל עכשיו אני מקבל את זה בריבית כי אני צריך לעמוד בכל ההנחיות שאז קבעתי לרכבת.

האנשים האלה מקצועיים וטובים. כל האנשים שנמצאים פה היו באירופה, עם המנהרות הכי משוכללות, בבתי הספר הכי משוכללים. כל הכבאים עוברים עכשיו קורסים בחוץ לארץ איך להתנהג במנהרות ומתנהלים תרגילים גם במנהרות.

המנהרה הראשונה שפתחנו בספטמבר 2017 בין כרמיאל לנעמן, פתחנו 4.5 קילומטרים של אחיהוד. אומר הניסיון שמנהרות הן דבר מסובך. בכל יומיים יש איזה חיישן. שאלו אותי באירופה: למה הקמתם מנהרות כאלה משוכללות? אצלנו אין שום חיישנים, הכול זורם, לא צריך רמקולים, לא צריך מצלמות. אתם לא יודעים מה שהם דחפו שם, שאני דחפתי שם. אמרו לנו באירופה: בשביל מה עשיתם את המנהרות כל כך מסובכות? אמרתי להם: כי כאן זה ישראל. אם זה לא משוכלל ולא מתוחכם אז בישראל לא מאשרים שום דבר כזה.

יש לנו מנהרות משוכללות. אנחנו לומדים איך להפעיל אותן. בלילות מטפלים בהן. יש לנו 20 קילומטרים מתחת לאדמה ו-5 קילומטרים מעל האדמה שהרכבת לירושלים עולה כמעט ב-3% טיפוס לכיוון ירושלים.

מה המצב כרגע בקו? ב-23 בספטמבר אנחנו פותחים את הקו בין תחנת ההגנה ובין תחנת נבון, מסילות דוד המלך. אבל זה לא הדבר האידיאלי. אנחנו רוצים להגיע עד הרצליה.

מערכת החשמול, שבנויה על ידי חברה ספרדית, צריך להגיד את האמת, חברת "סמי" (SEMI)- - -

ב-23 בספטמבר ייפתח הקו בין ההגנה לנבון? אזכור את זה כי זה יום ההולדת שלי.

נביא עוגה לטקס הנסיעה הראשונה.

זה גם יום ההולדת של הבת שלי.

בינואר 2018, לפני 4 חודשים, בית המשפט העליון נתן ל"סמי" סוף סוף את האישור וחתם על הסכם הפשרה עם "אלסטום". תעשו את החשבון: 4 חודשים. הם עובדים בפועל פול-גז 4 חודשים. מה אנחנו רוצים כבר מן האנשים האלה שלא קיבלו החלטה בבית המשפט למרות שהדיון התנהל שם שנתיים? אנחנו רואים פה קו שמוקם בשש שנים – מי עושה פרויקט של קו כזה בשש שנים? זה קו שעומד בזמנים שנקבעו לו.

בחשמול – בסופו של דבר גם הספרדים צריכים להבין את כל מה שקשור להתנהלות הישראלית. אנחנו עוזרים להם, אנחנו נמצאים בכל יום על הקו. דן הראל הגיע לפני שבועיים לרכבת. אני חושב שהוא עובד שם כפול רק כדי שהקו הזה ייפתח ב-23 בספטמבר. זה לא אידיאלי, זה צריך ללכת עד הרצליה. החברה זכתה ב-420 קילומטרים חשמול.

מה לוח הזמנים עד שיגיע להרצליה?

לוח הזמנים עד שיגיע להרצליה הוא 7 חודשים.

אנחנו לא מומחים לחשמול. זאת הפעם הראשונה שאני פוגש חשמול. אנחנו מודאגים, לא יודעים איך יתנהלו הסקדות, איך יתנהלו הדברים האלה.

מה זאת אומרת? מה זה "פעם ראשונה שאתה פוגש חשמול"?

אני לא יודע מה זה חשמול. אני מכיר דיזל, אפילו קיטור אני מכיר, אבל חשמל לא היה בארץ אף פעם. כל המערכת החשמלית, שקיימת באירופה כבר מאה שנים – אגב, הרכבות החשמליות היו באירופה לפני רכבות הדיזל. להם יש מאה שנים של ניסיון, לנו יש אפס ניסיון. הקו החשמלי הראשון, של 12 קילומטרים, עובד יפה, אנחנו "רצים" שם, בין האיילון לבין מנהרה מספר 1. אנחנו רוצים להיות בעוד שלושה שבועות בתחנת- - -

אני לא מצליח להבין.

כל המומחים בעולם, חברות DB, חברות ספרדיות, כל המומחים בעולם עובדים אצלנו.

מילה אחת לגבי התקציב – אני לא מאמין למה שאני שומע. טוב שיש את הדיון הזה, טוב שהנתונים יוצגו. הקו הזה הוא מתחת לתקציב שלו. 6.3 מיליארד שקל תקציב. חברת "סמי" זכתה במיליארד שקל פחות מהצפי. החברות שבונות את הקו – לא נגיע ל-6.3 מיליארד שקל, נחזיר למדינה כסף. הקו הזה, ביעילות שלו ובביצוע שלו – הנה, נמצא פה סגן החשב הכללי, מטר אליאס מלווה את הרכבת יום-יום. האמינו לי, אנחנו לא מוציאים שקל אחד בלי שהוא חותם ומאשר, ואנחנו מקבלים גיבוי מלא, גם ממשרד האוצר וגם ממשרד התחבורה. זה פרויקט שמשיג את עצמו.

אבל מה לעשות, שאלת – אני לא מכיר חשמול. חשמול זה המון דברים. 61 קטרים חשמליים, כל אחד מהם שוקל 80 טון. הם נפרקים בנמל, יש לנו כבר 7 קטרים בארץ. הטכנאים שלנו, שלומדים בחוץ לארץ, שחברת "בומברבייה" מלמדת אותם, אנחנו לא יודעים ממש איך מטפלים ברכבת חשמלית, איך יהיו העצרות, איך יהיו הניתוקים, איך הניוטרל-זון יעבוד. אנחנו לומדים חשמול. כל המומחים שבעולם נמצאים פה בארץ. לא חוסכים פה אגורה. אבל זה מאמץ של ארבע מהפכות אדירות שרכבת ישראל קיבלה הנחיה לעבור אותן. מה שעברו בחמישים שנים, אנחנו עוברים בשבע שנים. אנחנו עובדים כמו מטורפים. נמצא פה אלכס דובוב. הם דיברו על רכבות במוסקבה. הוא למד במוסקבה. הוא 28 שנים ברכבת, הוא גדל שם בבית ספר לרכבות. יש לנו עוד עשרות עובדים שגדלו על הבסיס הזה.

איפה אנחנו בפערים מול הצרכים?

אנחנו "סובלים" (במירכאות) ממה שאתה תשמח עליו מאוד: יש עלייה גדולה מאוד במספר המשתמשים ברכבת ולכן גם קצב ההזמנות שלנו גדל.

אנחנו גם רוצים בזה, זאת המדיניות.

תאמיני לי, תשאלי את החבר'ה, אני לא משקיע בכלל בפרסום כי אני לא מספיק. הרציפים שלי צרים. יש לי 64 תחנות, שחלק מהן נבנו לפני 120 שנים על ידי הבריטים. הרציפים קצת צרים. מה עשינו כדי להוסיף? הרכבות שהגיעו היו עם ארבעה קרונות. אנחנו ישראלים – הוספנו חמישה קרונות, הוספנו קרון שישי, ופתאום המזגנים כבר לא עובדים. הוספנו עכשיו קרון שביעי, והשמיני בדרך. מה קרה לנו? פתאום הרציפים קצת קצרים, זה כבר 300 מטרים, אז עכשיו שוב בונים רציפים. אנחנו עובדים כמו מטורפים כדי לתת מענה לביקוש.

קצב ההצטיידות אטי מאוד. העלייה בביקוש מבורכת.

מה עם הבעיה של עמודי החשמל?

אני מבקש התייחסות לשני דברים: ראשית, לתקלה בחשמול, ושנית, לעניין ההצטיידות.

נבנים מאות עמודי חשמל. עמודים, כפי שהוא אומר, זה דבר פשוט מאוד. עומד עמוד ברזל, שעליו יש מין מוט, וכאן יש לנו את קו החשמל, ה-Catenary הזה שאנחנו עושים. ה-Catenary הזה בינתיים, מכיוון שאין עוד את הרצף, תלוי ומחכה לחיבור שלו, וחיברו אותו לעמוד, כמו מין עניבה שחיברו לגוף. כאן עוברות הרכבות ביום-יום. הייתה סערה ביום רביעי, חוט אחד מתוך המאות שקשורים שם השתחרר. עברה רכבת וזה פגע במראת הצד שלה. מראת הצד התקפלה ופגעה בחלון צד. הרכבת המשיכה לנסוע. הבאנו את "סמי", הבאנו את כל המומחים, עבדנו כל הלילה. בדקנו את כל 420 העמודים. קשרנו אותם עכשיו קשירות כפולות ומרובעות כדי שלא תהיה בהם תקלה. עושים תחקיר, קונסים את "סמי", מחפשים את הפועל שלא קשר כפי שצריך. אבל הייתה סערה אדירה, ולא רק שם נפל, נפלו הרבה מאוד דברים. זאת התקלה שהייתה לנו.

זה במבנה שמותקן זמנית?

ברור. הוא היה בהכנה באתר עבודה. מנהרות הקשר הללו שמדברים עליהן כל כך הרבה, סידרו אותן שוב, עטפו אותן בפי שתיים בטון, וזהו. בחורף האחרון לא הייתה שם טיפה אחת.

רציתי לשאול לגבי הדיוק. דיברת על 93% דיוק בממוצע. לא אחלוק עליך, אתה מביא את הנתונים ואני מניחה שזה נכון. השאלה האם אתם עושים את הבדיקות על אי דיוקים בשעות השיא לעומת שעות השפל. הרי רוב הנוסעים נוסעים בשעות השיא והתלונות מן הציבור הולכות וגוברות כי החוויה של הנוסע בסופו של דבר היא של הרבה יותר איחורים.

יש לנו אפליקציה, אנחנו שקופים, אנחנו חברה ממשלתית, הכול פתוח, כל הנתונים פתוחים. אנחנו יודעים בכל זמן על כל נוסע, איפה הוא נכנס ואיפה הוא יוצא. מה עשינו? באפליקציה שלנו כתוב שיעור הדיוק. בכל המסכים בכל הרכבת יש את שיעור הדיוק באותו רגע, באותה שנייה. כרגע עם המזל הטוב שלי היה 100% דיוק, אבל כשהגיע חמור למסילה – איפה בדנמרק תמצאי חמור שעובר במסילות? באוסטריה יש 3,000 מפגשים בין כביש ובין מסילה ואין להם מכוניות שנכנסות פנימה. אצלנו יש בסך הכול 74 מפגשים בין כביש ובין מסילה – אגב, אנחנו עובדים כמו משוגעים כדי לעשות הפרדות מסילתיות, בכל שנה אנחנו עושים בין 6–7 הפרדות ומבטלים מפגשי כביש ומסילה. להם יש 3,000 ושם אף אחד לא מעז לעלות על המסילה. אנחנו משקיעים עשרות מיליוני שקלים בהפרדה מפלסית.

אז מה אחוזי הדיוק בשעות השיא?

יש נתונים לגבי שעות השיא בשנה שעברה?

אסביר לך דבר אחד: אנחנו עושים את ההפרדות המפלסיות. באוסטריה יש 3,000 מעברים ואין להם בעיה. לנו על 74 מעברים ויש לנו בעיה עם מכוניות, קלנועיות, אנשים.

אתה אומר שרוב העיכובים נובעים בגלל חמור או רכב שנוסע על המסילה?

לא, לא. בגלל עומס, בגלל הכניסה בדלתות הרכבת וכניסת נכים. באוסטריה, שם הרכבת פועלת מאה שנים, אין נגישות מלאה. לנו בכל 64 התחנות יש נגישות מלאה. אין נכה, אין עיוור שלא יכול לתאם נסיעה ויש לו כבוד, יש לו נסיעה, כאשר דיילים לוקחים אותו ומחזירים אותו. רכבת ישראל מובילה בתחום הנגישות ועכשיו הגדלנו את גודל האותיות.

בימי ראשון, עם החיילים, אתם מתגברים את מספר הנסיעות?

יש לנו רכבת חיילים מיוחדת שנוסעת מנהריה ומורידה אותם בדרום. אלה חיילים שלנו.

אני רוצה, ברשותך, להחמיא למנהל תחנת הרכבת בנתניה. הבן שלי נרדם ברכבת, הוא לוחם, ירד בלי התיק ואחרי כמה שעות מנהל תחנת הרכבת בנתניה דאג לכך שהביאו לו את התיק. באמת תודה. ממש התרגשתי מן הטיפול האישי.

שחר איילון, אתה מתאר היטב את החצי המלא של הכוס וכל הכבוד לכם, באמת כל הכבוד לכם. אותי מטריד מאוד, מחר בבוקר ועוד חצי שנה יופעל קו רכבת לירושלים. הציבור צריך לדעת. תהיה התקוממות בהמון מקומות בארץ כי יורידו את מספר הרכבות.

התייחסתי לזה.

פשוט אנחנו על אותה תשתית. מה הרכבת עושה כדי לקבל יותר ציוד נייד וכדי לפרוץ את פקק התנועה בנתיבי איילון, מסילה רביעית? מה צריך לעשות? מה אנחנו צריכים לעשות בעניין הזה?

אני רוצה להעמיד דברים על דיוקם. כאשר אתה אומר שיש זוכה והסכום הוא מיליארד שקל פחות ולכן תחזירו כסף, הרי אחרי שיש לך מכרז אתה לא צריך לסטות 20% מן הסעיפים שיש לך כדי לא להחזיר את המיליארד שקל. אז בואו נדייק, כי אחרי המכרז זה הסכום שצריך להיות ממומן ולא המימון שתוכנן מראש. לפחות בזה ננסה לדייק.

לגבי 18% תוספת לעומת 1.5% באירופה – כי אירופה מרושתת בכל מקום. זה מעלה את הצורך להוסיף עוד קווים, להוסיף עוד קרונות ולשכלל את העבודה. זה לא אומר שאתם השתפרתם, אלא אנשים רוצים להגיע ולא מוצאים, זה המשמעות של התוספת. זה מחייב עבודה יותר אינטנסיבית.

אני רפרנט תחבורה בחשב הכללי. לסוגיית ההצטיידות, נושא ההצטיידות שהעלה חבר הכנסת חנין – למעשה היו לנו כמה שנים קשות של מפגש תשתית. למעשה הקווים המרכזיים של הרכבת עוברים דרך תל אביב. אין היום יכולת תשתיתית מסילתית להפעיל רכבות נוספות. הפתרון שהגתה הרכבת בשנים האחרונות, כפי שאמר המנכ"ל, היא להאריך רכבות קיימות. נתנו מענה.

אנא תחדש לנו, אל תחזור על דברים שנאמרו, ברשותך.

כאשר מדברים על הצטיידות, ככל שאין תשתית מסילתית- - -

את זה הבנו.

בואו נחדד את הבעיה. אנחנו כנראה נתחיל לפתור את הבעיה בסוף שנת 2020 ותחילת שנת 2021, כאשר מערכת האיתות החדשה תיכנס לתפקוד ואז תהיה לנו יכולת להוסיף רכבות נוספות. התהליך הזה מקודם במקביל להליך הרכש שציין המנכ"ל, רכש של 330 קרונות נוסעים חדשים מחברת "סימנס", בעלי קיבולת של כ-30,000 מושבים. אז בעיית ההצטיידות המרכזית אל תוך גוש דן תיפתר כנראה בעוד שלוש שנים. אין לה פתרון לטווח הביניים. זה לא עלה עד כה בדיון אז כדאי לדייק.

תודה. אני רוצה לאפשר לאנשי משטרת ישראל והכבאות להתייחס. זה נראה טוב מדי.

אני רמ"ד תכנון חירום במטה הארצי במחלקת חירום. קודם כול, מדובר בקו ייחודי מאוד, מאזור שער הגיא ועד ירושלים. זה תוואי בעייתי למדי וכולו בנוי גם במנהרות וגם בגשרים. לא פוגשים שם הרבה קרקע, זה או מנהרה או גשר. האתגר הגדול עוד יותר, שתחנת האומה נמצאת 80 מטרים מתחת לאדמה, 80 מטר מתחת למפלס הרחוב, כאשר אין שום אפשרות להגיע בצורה ישירה ממפלס הרחוב למפלס הרציפים.

אין לנו ניסיון מבצעי. אנחנו לא יודעים לעבוד במנהרות. אנחנו מתאמנים לזה ורוכשים ציוד באמצעות הרכבת, ביחד עם השותפים שלנו בכיבוי אש והצלה. אנחנו מנסים לטפל בפעילות המבצעית הנכונה, היסודית, המקצועית והבטיחותית ביותר, שנוכל להיענות לכלל תרחישי הייחוס שכיוונו אליהם, מאירועים של תאונות בקו, החל משימוט של הרכבת, דרך פעילות פלילית בתוך הקו הזה, פעילות פח"עית וכיוצא בזה.

כתבנו את תרחישי הייחוס ביחד עם השותפים, גם ברכבת, גם כיבוי אש והצלה וגם מגן דוד אדום. אנחנו הולכים לעשות תרגיל גדול מאוד בחודש יוני ביחד עם 600 מביימים שאנחנו מקבלים מן הרכבת והוא יענה על מספר תרחישים. כל הדברים האלה הם כדי שנוכל לתת פעילות נכונה, שאם חס וחלילה יקרה אירוע בתוך תוואי הרכבת, בתוואי המנהרות, נוכל להגיע בצורה בטיחותית ולהוציא את מרב הנפגעים מן המקום.

חשוב לציין את נושא העשן בתוך מנהרה. אולי השותפים מכיבוי אש והצלה ירחיבו בעניין.

הבנו את העיקרון, שאין לכם ניסיון בתהליך הזה.

חשוב לי לציין שיש שיתוף פעולה מצוין עם הרכבת ועם כלל ארגוני החירום וההצלה לטיפול מהיר, מקצועי והישגי בפערים. יש אמנם הרבה מאוד פערים. אנחנו בשלבים מתקדמים מאוד של רכש של כלל הציוד שאמור להיכנס אלינו וגם לכיבוי אש והצלה.

יש עוד כל מיני נושאים, אבל בסך הכול הכיוון חיובי למדי, גם מבחינת ההכשרה, האימון והציוד.

תודה, אדוני. יש לכם מה להוסיף?

אני מאג"מ בכיבוי אש והצלה. בסוגיות המרכזיות יש הבנה מלאה בינינו לבין רכבת ישראל. אנחנו מלווים את הפרויקט הזה החל משלב הכרייה ועד לשלבים האחרונים. חלק מן הפערים שהוצגו כאן, למשל בעניין חוסר הניסיון, אנחנו מנסים לגשר עליהם באמצעות אימונים. כבר שלוש שנים אנחנו מתאמנים באירופה בבתי הספר הכי מובילים שיש. גם פערי ההצטיידות. אנחנו מקווים שההנחיה של השר וההנחיה של הנציב ושל המפכ"ל יישמרו, שלא ייפתח הקו בלי שכל דרישות הבטיחות ייענו.

תודה, אדוני. בבקשה.

אני מנהל אגף רכבות במשרד התחבורה. הרגשתי הרגשת אי-נוחות לגבי הרבה מאוד הערות על איך אנחנו במשרד התחבורה שותפים ומוודאים שכל נושא הבטיחות יתקיים. אני רוצה להאיר את עיניכם ולהגיד לכם שבמקביל למהפכה שתהיה ברכבת באשר להכנסת מערכות וטכנולוגיות חדשות בזמן קצר מאוד, עשינו מהפכה נוספת, של בניית רגולציה בתחום הרכבתי, שנשענת ומאמצת את מרבית התורות האירופאיות המתקדמות ביותר בתחום הבטיחות, כולל הפעלת חברות מקצועיות בלתי תלויות מחוץ לארץ שבודקות את תהליכי הבטיחות. רק לאחרונה רכבת ישראל הוסמכה על ידי מערכת ניהול הבטיחות שלה מבחינת Safety management system, על ידי גורם אירופאי שעושה את זה ברכבות באירופה וקיבלה ציון גבוה. אנחנו כמשרד התחבורה נתנו לה תעודת הסמכה, שהיא תעודה שמחייבת את הרכבת להרבה מאוד תהליכים, שמחייבת אותה לעבודה יום-יומית בכל תהליכי ניהול הסיכונים, זיהוי הסיכונים, שהיא מערכת פרו-אקטיבית ולא מערכת מגיבה, מערכת שצופה אירועים. הרכבת היום פועלת בכל הפרויקטים וגם בתפקוד היום-יומי שלה כגוף שפועל לפי מערכת ניהול בטיחות.

לגופו של עניין, משרד התחבורה מעורב בבקרה על הבטיחות בפרויקטים. על פי הרגולציה החדשה שנקבעה לאחרונה, אישור פתיחת הקווים, בניגוד למה שהיה פעם, ניתן על ידי משרד התחבורה. כלומר, הרכבת צריכה להציג על ידי מערכת ניהול הבטיחות שלה שהיא עומדת בכל הדרישות. כשאנחנו אומרים "בטיחות" אנחנו מתכוונים לכל תהליכי מחזור החיים של המערכת, החל מהגדרת המערכת, מהמפרטים הטכניים, מהבנייה, מהבחינה שלה, ועד לרמת ההפעלה והתחזוקה. רק אחרי שהרכבת תציג את ההוכחות לכל התהליכים האלה בכל המערכות שמעורבות היא תקבל את אישור ההפעלה, כאשר במקביל אנחנו מפעילים חברה גרמנית בלתי תלויה, מן המובילות באירופה, שתיתן לנו המלצה שבטוח להפעיל את הרכבת.

תודה.

ברשותכם, אני אומר גם לך אדוני המנכ"ל, בוודאי בהמשך לפגישה שלנו, בואו לא נפריז. עם כל הכבוד, והצגת את הדברים, וכפי שאמר חברי דב חנין, אנחנו מסתכלים על חצי הכוס המלא, וזה בסדר גמור. אני יודע שאין לנו ניסיון ב-40 קילומטרים מנהרות, אני יודע שאין לנו ניסיון בחשמול, בשונה מחלק מחבריי, לכל זה אני מודע. אפילו לאי-הנוחות של גיל יעקב, אני אומר: הם לא עושים את העבודה ללא המומחים הכי טובים. הוא אמר שעדיין אין אנשים בארץ שיודעים להגיד במאה אחוז שהם יודעים לפקח בכל שלב. כמו בכל דבר, מ-35F ועד הצוללות החדשות או לא חשוב מה. ברור, אנחנו מכירים את זה, אנחנו יודעים את זה ומקווים מאוד שבסוף-בסוף הניסיון שיירכש יהיה מספיק כדי לתת תשובות. לא על זה אני מדבר.

אני רוצה לחזור ולומר לך, אדוני המנכ"ל, בואו לא נייצר אווירה פסטורלית מדי, עם כל הכבוד. זה לא רק עניין של עמידה בלוחות זמנים. יש כאן תפיסה, יש קיר. אני אומר את זה בכל הכבוד גם לדברים שנאמרו כאן על ידי נציג החשב הכללי. מה זה? כל בוקר קמים ומחליטים מה יהיה מחר? אין "חיה" כזו. כשתכננו 40 קילומטרים מנהרות, וכל הכבוד שעושים את זה, קמו בבוקר ואמרו: "או-קיי, רשמנו את המשימה, אז מה עושים?"

חשמול – נכון שאין לנו את הניסיון אבל בשביל זה ניתן לרכבת ישראל ולמשרד התחבורה צ'ק כמעט פתוח כדי לתת תשובות ומענים.

נכון לרגע זה, כל מה שאמר השר, שלב אחר שלב לא עמדו בו. קודם כול, זאת עובדה. אני מקווה שהשר יודע מה הוא אומר. זאת לא תחרות ביני ובינו, להראות לי עכשיו שכן יעמדו. בסוף-בסוף, בשל כל הסיבות שאמרת, כל מה שמבקשים הוא שבנקודת קצה יגידו לנו: זה אמור להיות שם. אבל זה לא שם. תרשום לפניך, זה גם לא יהיה ביעד שאדוני מנכ"ל הרכבת יאמר. אני לא מדבר על יציאה לדרך. הרי כל הזמן יהיו תיקונים, גם כשייצאו לדרך יהיו תקלות – את זה שכחו פה, שם עשו כך – אין לי ספק.

אבל אני מדבר על ראיית המקרו. אין פה ראיית מקרו. פרויקט בסדר גודל כזה, של 6 מיליארד שקלים, אי אפשר שייצא לדרך בלי שתדע איפה אתה בכל שלב ושלב. זה פשוט לא מתקבל על דעתי. בוודאי זה לא התחיל בשנה האחרונה כי דברים שיקרו עכשיו – זה לוחות זמנים של שנתיים, שלוש, ארבע, חמש שנים אחורה. כלומר, כל מה שאתה אומר עכשיו, המשמעויות אמורות לבוא לידי ביטוי בעוד 4–5 שנים.

חבר הכנסת דב חנין, אני מבקש שתחליף אותי למספר דקות, בבקשה. תאפשר לאנשים נוספים להתייחס כדי שאוכל בהמשך לסכם.

(היו"ר דב חנין)

אני רוצה לנצל את היציאה לרגע של יושב-ראש הוועדה כדי בכל זאת לחזור ולהציק לך בשני הנושאים שמטרידים אותי.

בסוגיית המסילה הרביעית התמונה שמתגלה לנגד עינינו פשוט מזעזעת. אנחנו, ומנהלת הוועדה, עשינו את כל המאמץ, אפילו הצלחנו לייצר הסכמה בין קואליציה ואופוזיציה, להעביר סעיף בחוק ההסדרים, בהסכמה מלאה, כדי לשחרר את פקק התנועה של הרכבות באיילון. אני אומר לנציגי הרכבת, אני מבין שהכדור לא אצלכם, הכדור בידי רשויות התכנון. גברת שפרן ממינהל התכנון, מה את יכולה להגיד לי? למה אנחנו תקועים?

אולי יובל ענתבי יוכל להתייחס לשאלה.

אני מתנצל, אני לא יכול להשיב.

אני מבקש בשם הוועדה לקבל בתוך שבוע מכתב שמסביר לנו למה הקישור של המסילה הרביעית באיילון תקוע ומה בדעת הוות"ל לעשות כדי לשחרר אותו מן הפקק הזה. אני רוצה בשם הוועדה לפנות, להוציא מכתב ליושב-ראש הוות"ל. נאמר לו שאנחנו רואים בעניין המסילה הרביעית באיילון פרויקט לאומי מן המדרגה הראשונה, בדחיפות עליונה. אני אומר את זה בכאב, אדוני מנכ"ל הרכבת. אתה עושה מאמצים עצומים כדי שיהיה קו רכבת לירושלים, ואני בעד, אבל חלק גדול מאזרחי ישראל צריך לדעת שכאשר הקו הזה ייפתח השירות שלהם ייפגע כי הרכבת הזאת שתיסע לירושלים, במקומה יהיו רכבות אחרות שלא ייסעו וזה, בין היתר, בגלל הוות"ל, בגלל העובדה שהוות"ל גוררת רגליים ולא שמה את הפרויקט הזה בראש סדר העדיפויות שלה. אנחנו מבקשים שזה יהיה ממש בראש סדר העדיפויות שלכם. אם יש משהו נוסף שאנחנו בכנסת נוכל לעשות כדי לסייע לכם, במה שדרוש בעניין הזה, אנחנו ממש מגויסים לעניין.

חוץ מהרחבת סמכויות הוות"ל. יש להם מספיק.

את זה כבר נתנו. עכשיו יש לכם את הסמכויות. רק תעשו את העבודה.

שאלה שנייה מופנית לנציגי משרד האוצר והיא קשורה לתוכנית ההצטיידות של הרכבת. אדוני, בצדק אמרת, כולנו שמחים שאנשים מצביעים ברגליים בעד הרכבת, אבל הראייה של משרד האוצר – יש כאן נציג של משרד האוצר? הוא יצא. אני מבקש שנוציא בשם ועדת הכלכלה מכתב לשר האוצר. לא נשאיר את זה בדרג המקצועי. נגיד ששמענו פה דיווח על עבודת הרכבת. אנחנו שמחים לראות שבכל קו שהרכבת מפעילה הביקושים עולים בשיעורים לא מבוטלים על הצפי המוקדם. הדבר הזה מייצר בהרבה מאוד מקרים עומס קשה ולא נוח ברכבות. זה מחייב שינוי תפיסה מבחינת תוכנית ההצטיידות. אנחנו פונים גם לרכבת וגם למשרד האוצר. אנחנו פונים אליכם להיות נועזים יותר בבקשות ההצטיידות, לא להיות מנומסים ולא להיות מתחשבים אלא להיות דרשניים ולוחמניים, לדרוש את המקסימום האפשרי.

שחר איילון, בצדק אמרת, אדוני, שכאשר הרכבת היום מבקשת הצטיידות היא לא תקבל את זה בעוד חודש וגם לא בעוד חצי שנה. אנחנו מדברים על העתיד, אבל העתיד כפי שנראה לנו יש בו הרבה אתגרים. התשובה לאתגרים האלה חייבת להיות עכשיו.

אם יש למישהו תשובות לגבי השאלות שהעליתי, אשמח לשמוע.

אם לא מתכננים, לא מקבלים. זה לא בלחיצת כפתור. אם אתה לא רואה את הראייה העתידית, זה לא יקרה.

לכן פניתי לרכבת, להיות הרבה יותר דורשנית. אנחנו מדברים על מהלך שהדרישות של הרכבת היום יקבלו מענה כאשר אפשר יהיה לספק את הדברים.

אני חושב שמן הוועדה הזאת אנחנו יכולים לומר לכם שלפחות בחדר הזה אנחנו מבינים איזו תמונת מציאות דרמטית זו. אנחנו מגיעים אליה גם כשהרכבת לירושלים תופעל. הדברים האלה צריכים להיאמר: גם כשהרכבת לירושלים תופעל נהיה בתמונת מציאות דרמטית מאוד, ואנחנו מוטרדים מכך כי היינו רוצים שכל אזרחי ישראל יקבלו שירות טוב יותר.

(היו"ר איתן כבל)

תודה לדב חנין. אני רוצה לנצל את ההזדמנות ולומר לך תודה כיושב-ראש ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, על כל אשר אתה עושה ופועל, במשותף ובנחישות.

תודה לך, אדוני, על שיתוף הפעולה.

אני מבקש לומר לכם, אדוני המנכ"ל, אני לא נינוח, אני לא יוצא מן הדיון הזה בתחושה שאני על אדני ברזל, אפרופו רכבת ישראל ומסילות, ממש ממש לא.

התחושה שלי, כאשר נאמר בדיון – אני מכיר את זה, נער הייתי וגם זקנתי. הסיבות של הלמה – אני יכול למלא לך כרך עב כרס, אין בישראל מקום כבר. כל אחד בא עם הסיפור שלו. רק קודם קיימתי דיון בשאלה למה לא מגיעים טכנאים או מובילים בזמן לבתי הצרכנים, וכולם צודקים. זה כך, זה פקק, עכשיו הם רוצים שנאפשר למשאיות בכלל לנסוע על הנת"צים, זה משהו חדש, כדי שיגיעו בזמן. לחוצפה אין גבול.

אני אומר לך, שחר איילון, ואת זה אתבע, מאז שיחתנו עשיתי עבודה ואספתי חומר מכל מיני גורמים. יש לי סדרה ארוכה של שאלות שלא רציתי להעלות כאן כי אני מרגיש שאני לא בשל לשאול את השאלות בפומבי. אבל השאלות מופנות גם למשרד התחבורה, גם למשרד האוצר, גם לחשב הכללי וגם אליכם.

אני לא רוצה שתתעסק עם העבר, אבל אי אפשר להתעלם מן העבר כגורם שמשפיע על העתיד. אם הייתי יודע שאתה תגיד לי: שנה ושעה מהיום יהיה א', ב', ג', ד' – בסדר. ופתאום נוח, ויש לנו את המבול החדש והכול. בסדר. אבל זה לא המצב. ברוב המקרים אנשי מקצוע נותנים לוחות זמנים – כפי שאמרתי בפתיחת הדברים – כאשר הם יודעים שאין סיכוי שהם יעמדו בלוחות הזמנים האלה. זה נהיה שיגעון. וכולם אומרים אמירות רק בשביל הכותרת, ואף אחד לא לוקח אחריות כי "מה זה משנה מה אמרתי?" לכן אני אומר את זה לך, אתה המנכ"ל, אתה מנכ"ל שנה וחצי. אתה כבר נכנס אל תוך אותו מתווה שאתה לא יכול להגיד "קודמיי", אתה כבר בתהליך שזה אתה.

אתמול הארת את עיניי בהרבה נקודות, וטוב שערכנו את הפגישה המקדימה, אבל אבקש על סדרה ארוכה של שאלות לקבל תשובות, וגם מן הגורמים במשרד התחבורה ובמקומות אחרים.

מרגע זה, אני מודיע, גברתי מנהלת הוועדה, נבקש דיווח דו-חודשי בכתב, מסודר, בדיוק איפה כל דבר ודבר עומד. בכל הכבוד שכולם נזעקו מהעמוד שנפל, לצערי יהיו כנראה עוד כאלה. זה לא הסיפור, מבלי חס וחלילה להמעיט כהוא זה מנפילה או פגיעה במסילה. בקו כזה יהיו חמורים שייהרגו על המסילה, יש לצערנו מתאבדים, יש את אלה שנותנים את ה"מכסה" השנתית שלהם בהתאבדויות, לצערנו הרב. אבל זה לא הסיפור. זה אחוז או שני אחוזים, אני מוכן אפילו לומר 10 אחוזים. אבל יש 90 אחוזים, שאנחנו תובעים ומצפים שלפחות זה "יתוקתק".

אם הייתם הראשונים – מה קורה עם הרכבת הקלה? הרכבת הקלה הייתה צריכה להיות כבר מזמן על הנתיב וכל פעם דוחים את לוח הזמנים. זה מזכיר לי, כאשר אני מתלונן למשל על "הוט", אומרים: "מה אתה רוצה? זה לא אנחנו, אנחנו כבר חברה אחרת". אי אפשר שכל פעם יבוא מנכ"ל חדש, יבוא יושב-ראש חדש – לשמחתנו אין שר חדש, יש רצף תפקודי לפחות בזה – אבל לפחות שהדברים שאנשים אומרים, יעמדו מאחוריהם.

ממך, שחר איילון, בטח אני מצפה. אנחנו מכירים, גם ברמה האישית. גם נשאת בתפקידים שיוצרים ציפיות מצד כל הגורמים האחרים ואתה יודע בדיוק איך להתנהל מולם.

מתי אדוני יכול לומר לנו שאנחנו יכולים לעלות לרכבת כאזרחים ויכולים לנסוע, להתרווח בנסיעה? עוד לא אמרתי שניתקע אחר כך בבנייני האומה, זה דיון אחר, זה לא החלק שלך, למרות שאני חושב שגם זה אמור להיות חלק מתפקידכם. זה מרוץ שליחים, אבל מרוץ שליחים צריך להיות מתואם.

כפי שקבע השר, בסוכות אנחנו רוצים- - -

אל תגיד "כפי שקבע השר". השר גם קבע שניסע כבר בפסח.

אנחנו נעשה כל שביכולתנו כדי לעשות את הפתיחה. בעוד חודשיים, כפי שאמרת, תקבל דיווח איפה אנחנו נמצאים. אני מעריך שבעוד חודשיים נתחיל כבר את נסיעות ההרצה.

אני רק רוצה לומר ששום דבר לא יבוא על חשבון בטיחות, בשום פנים ואופן לא. זה דבר שאנחנו לא נקבל רק בשביל גזירת סרט.

שוב אני רוצה לומר, היו כמה אנשים שאמרו לי את זה: אי אפשר לקחת משר התחבורה את עשייתו – גם לא אנחנו שיושבים כאן – את אשר הוא עשה בשנים האלה למען התחבורה בישראל, אבל דווקא העשייה שלו מראה כמה עוד נדרש לעשות, וזה גם חלק מן העניין.

תודה רבה לכם. הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 13:00.