ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

àåîðéè÷

2018-04-09OMNITECH



הכנסת העשרים

מושב רביעי

פרוטוקול מס' 705

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני, י"א באדר התשע"ח (26 בפברואר 2018), שעה 14:15

השירות לנוסעים באוטובוסים והמחסור בנהגים

חברי הוועדה: איתן כבל – היו"ר

דב חנין

קרן טרנר
דרור גנון - מנכ"לית משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אפרים רוזן - ראש אגף רישוי ובקרה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שירלי שמואל - מרכזת בכירה, תיאום מעקב ובקרה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

לירון גואטה - עוזרת מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

גבריאלה פיסמן - עו"ד, ממונה ייעוץ וחקיקה (פלילי), משרד המשפטים

הראל שליסל - רפרנט תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

אסף וסרצוג - רפרנט ביטחון פנים, אגף התקציבים, משרד האוצר

אילנה שפרן - מנהלת אגף תחבורה, מינהל התכנון, משרד האוצר

יונתן בייסקי - משרד התקשורת

מזל דהרי - מנהלת תחום זקנה ושאירים, המוסד לביטוח לאומי

אהוד משה בקר - רכז מידע ומחקר, הכנסת

מתן משה שחק - רכז מחקר ומידע, הכנסת

אלעד מלכא - חבר מועצת העיר ירושלים

פלר חסן נחום - חברת מועצת עיריית ירושלים

אביתר אלעד - דובר עיריית ירושלים

שירי שטראוס - ראש צוות תחבורה ציבורית, עיריית ירושלים

אלי כהן - לשעבר חבר מועצת עיריית ירושלים

מיכל כמון מילר - סגן מנהל אגף תנועה, עיריית תל אביב-יפו

אירית לבהר גבאי - רכזת תכנון ארוך טווח, אגף התנועה, עיריית תל אביב-יפו

יער אמיר - מנהל פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות

ד"ר רז דקל - מנהל המכון הרפואי לבטיחות בדרכים

חאלד מנסור - מנהל נתיב אקספרס, מפעילי תחבורה ציבורית

עורסאן סלמאן - עפיפי, מפעילי תחבורה ציבורית

רונן חיריק - הנהלת ארגון חברות ההסעה

אבינועם לוי - הנהלת ארגון חברות ההסעה

אבי אדרי - יו"ר איגוד עובדי התחבורה, ההסתדרות החדשה

דורון עזרא - איגוד עובדי התחבורה, ההסתדרות החדשה

יוני קריספין - יו"ר ועד אפיקים, הסתדרות העובדים הלאומית

ששי שדה - ההסתדרות הלאומית

אסף אברהמי
גלית לוי

–
–

מנכ"ל יחידת תח"צ, תכנית אב לתחבורה
מנהלת מרחב ירושלים, התאחדות התעשיינים

ד"ר אשר מאיר - ראש המחלקה הכלכלית, פורום קהלת

יורי ברונשטיין - מנהל דן באר-שבע

דודו גאליס - מזכיר דירקטוריון חברת דן

יוסי קפילוטו
אבי פרידמן
עמיר קינן

–
–
–

יו"ר ועד הנהגים, דן
יושב ראש אגד
מנהל אגף תחבורה ציבורית, אגד

יעקב אוחנה
קובי וחניש

–
–

יו"ר ועד עובדים, אגד ארצי
אגד

ראיד משעל - יו"ר ועד ארצי, אגד תעבורה

אלי בליליוס
תום פרומוביץ

–
–

יו"ר סופרבוס
כוח לעובדים

יוסי ברוורמן - הנהלת מינהל קהילתי, רמת שלמה

יחיאל רודמן - הנהלת מינהל קהילתי, רוממה

בעז הלה - פעיל פורום תח"צ, גילה

ישי בלך
יהודה בן יוסף

–
–

יו"ר ועדת תחבורה, מינהל קהילתי, בית וגן
יושב ראש מינהל קהילתי ארמון הנציב וארנונה הצעירה

טוני וייסבוך - פעיל, נוסע בתחבורה הציבורית

דסי גורדון - מינהל קהילתי, נווה יעקב

גדי אברהם - נהג אוטובוס, ירושלים

רבקה מכלוף - נהגת אוטובוס

גיל יעקב - מנכ"ל 15 דקות, ארגון צרכני תח"צ

יוסי סעידוב - 15 דקות

יהודה בר-אור - יו"ר איגוד המוניות הארצי

עמירם סטרולוב - מומחה לניהול אסטרטגי של מערכות תחבורה

ד"ר אמציה סמקאי - יושב ראש מכון החשיבה בצדק

דביר כרמון - מכון החשיבה בצדק

תם פרומוביץ - רכז ענף תחבורה, כוח לעובדים

מירב סלע - התאחדות הסטודנטים

רן קניגסברג - אגודת הסטודנטים, ירושלים

מרב דוד - לובי 99

אלי כהן - מוזמן/ת

איתמר אביטן - מוזמן/ת

בסאם ג'אבר - מוזמן/ת

ליטל נחמיה - מוזמן/ת

שלומית עמוס - מוזמן/ת

מורן יונה - מוזמן/ת

יוסי סאידוב - מוזמן/ת

תיקי וידס - מוזמן/ת

לירן עצמור - מוזמן/ת

נועה זלצמן רגב - מוזמן/ת

שני שפירא - מוזמן/ת

בועז אחד העם - מוזמן/ת

גל גולן
תמר אברמוביץ

–
–

שדלן/ית (ברדוגו יועצים), מייצג/ת את סיטיפס
שדלן/ית

לאה ורון

אהובה שרון, חבר תרגומים

השירות לנוסעים באוטובוסים והמחסור בנהגים

שלום לכולם. ברשותכם, אני רוצה להתחיל את הדיון. גברתי מנהלת הוועדה, הרשמת, הדובר, אורחים נכבדים, חברי יושב ראש ועדת המשנה חבר הכנסת דב חנין. היה לנו את הדיון הראשון שהיה מעט טעון. כאן אנחנו מבקשים לגעת בכמה נקודות יסוד שהן ממש בלב ליבה של הבעיה של הטיפול בתחבורה הציבורית שכמובן בלעדי היכולת שלנו להתמודד אתה, לא יעזור לנו דבר וחצי דבר ביכולת שלנו להתמודד עם הבעיות הגדולות.

הכותרת שנתנו לדיון הזה היא השירות לנוסעים באוטובוסים והמחסור בנהגים. זה בעצם אבן יסוד בתוך כל התהליך שעם כל הכבוד למה שדיברנו בדיון הקודם, אם לא ניתן מענה לשאלת הנהגים, יש שלוש או ארבע אבני יסוד שאם לא ניתן להן מענה, לכל הסיפור הזה אין כל ערך. נושא הנת"צים. אם יהיו לנו נהגים ואוטובוסים אבל לא יהיה היכן לנהוג, לא עשינו כלום. אם יהיו נת"צים אבל לא יהיו נהגים, גם לא עשינו דבר. יש את כל המערכת שסובבת את הנקודה הזאת שזה כל החניונים והמסופים. שלושת אלה, התכניות – גם העירוניות, איך בונים היום ומה בונים היום – אם לא ניתן את הדעת על זה, לא יהיה פתרון.

כמו תמיד, אני אסכם בסוף אבל ברשותכם אני רוצה שנתחיל בהקרנת סרטון קצר, לאחר מכן חבר הכנסת דב חנין, לאחר מכן מרכז המחקר והמידע יציג את הנתונים ונפתח את הדיון.

(הקרנת סרטון).

תודה ל-15 דקות. תודה גיל יעקב על שיתוף הפעולה עם הוועדה. ידוע לנו על איקס קווים שהם באמת הבעייתיים ביותר. בואו נסכם ואני אומר את זה עוד לפני סוף הדיון ועדיין בתחילתו. אנחנו מתלבשים על הקווים האלה ואנחנו רוצים לראות קודם כל, לפני הכול, לפני שפתרנו את כל בעיות העולם ופתרנו את בעיות המדינה, בואו נתחיל את הפעילות שלנו בהתמקדות בקווים האלה ונראה מה קורה אתם. לכולם ברור שהם נמצאים בבעיה ובמחסור.

חבר הכנסת דב חנין, יושב ראש ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, בבקשה.

תודה לך אדוני היושב ראש. אין שום ספק שאם אנחנו רוצים לשפר את מצב התחבורה הציבורית בישראל, המרכז של המהלך הזה צריך להיות מהפכה בתחום האוטובוסים. לא פחות ממהפכה בתחום האוטובוסים. כדי לעשות את המהפכה הזאת אנחנו צריכים לטפל בכמה וכמה חוליות.

החוליה הראשונה היא הנת"צים, נתיבי תחבורה ציבורית שייתנו לאוטובוס עדיפות. בכל מקום שיש פקק, המטרה צריכה להיות שהאוטובוס משוחרר מהפקק כדי שאנשים שמקבלים החלטה רציונלית יגידו שאם אני רוצה להיתקע בפקק, אני אסע ברכב הפרטי שלי, ואם אני רוצה להגיע מהר ונוח, אני צריך לבחור באוטובוס. זה לא המצב. למה זה לא המצב? יש הרבה אחראים לבעיה הזאת. יש נתיבים בין-עירוניים שנמצאים באחריותו של משרד התחבורה. צריך לטפל בהם. אנחנו תמיד מדברים על נת"צ בכביש 5, אבל זו רק דוגמה אחת. יש עוד נתיבים שצריכים להיות מונגשים לתחבורה ציבורית, גם על חשבון נתיבים של רכב פרטי וגם לפעמים על חשבון שוליים.

נת"צים כאלה צריך לקדם גם בתוך הערים. יש את תכנית מהיר לעיר בגוש דן וצריך לקדם במקביל את התכנית הזאת עם מהלכים משלימים נוספים גם בגוש דן וגם בערים אחרות.

בדיון הקודם אמר כאן הנהג גדי אברהם שהדבר שהכי חסר לנו במערכת התחבורה הציבורית זה כמה פחיות צבע. אני חושב שזו אחת האמירות הכי מדויקות שנאמרה. פחיות צבע. לצבוע. אני יודע שהתפיסה של משרד התחבורה לגבי נת"צ היא יותר רחבה, היא יותר כוללת, תשתיות, שיקום תשתיות וכדומה, אבל בשלב ראשון בואו נתחיל בצבע. בואו נתחיל בסימון הנתיבים שהופכים להיות נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית ונעשה את זה בצורה כזאת שהנתיבים האלה נמצאים ברשת והם לא רק מקטע כאן ומקטע שם כדי שהאוטובוס ייסע קצת יותר מהר קטע אחד, רק כדי להיתקע בפקק במקום אחר.

יש בנושא הזה גם צורך של שיתוף פעולה יותר רציני עם השלטון המקומי. אני אמרתי את זה גם בדיון של ועדת הכספים. אנחנו צריכים כולנו לעשות מאמץ בשנה הזו שהיא שנת בחירות בשלטון המקומי, שראשי ערים שתוקעים את התחבורה הציבורית ישלמו על זה מחיר פוליטי בקלפי. מי שנגד תחבורה ציבורית, הציבור שלו צריך לדעת שהוא נגד תחבורה ציבורית והציבור שלו צריך להצביע נגדו, אם הציבור שלו לא רוצה להמשיך להיות תקוע בפקקים.

סוגיית הנהגים אדוני היושב ראש. אתה בהמשך הדיון תדבר כאן ואתה תתייחס לזה יותר בהרחבה, לסוגיית ההכשרה שהיא סוגיה מאוד מאוד חשובה וגם על תפקידו של צה"ל בנושא הזה. אבל אני רוצה לדבר על היבט נוסף. על זה שהיום אנחנו נמצאים במצב טרגי שבו אנשים שיש להם רישיון נהיגה באוטובוס, לא עובדים במקצוע. אנחנו לא מדברים על עשרות, אנחנו לא מדברים על מאות, אנחנו מדברים על אלפים. אלפי נהגי אוטובוס עם רישיון לאוטובוס שלא עוסקים במקצוע. למה? אתם יודעים מה? תנסו להיות נהג אוטובוס ותחליטו אם אתם רוצים להמשיך במקצוע הזה. לא רק שכר, גם שכר, אבל גם תנאי עבודה, גם היכולת להגיע לשירותים, גם הלחץ בעבודה. זו עבודה מאוד מאוד קשה, מאוד מאוד לא מתגמלת והתנאים בלתי נסבלים ולא במקרה אנשים בורחים מהמקצוע הזה. את זה אנחנו חייבים לשנות.

נושא של תכנון הקווים. הקווים מתוכננים גרוע. בדיון הקודם עשינו דיון על ירושלים ונמצאים אתנו אולי כאן, אני לא בטוח שעוד נשארו אתנו בדיון, התושבים משכונת גילה. אומרים התושבים משכונת גילה שמדינת ישראל השקיעה המון כסף בכביש בגין, למה אנחנו לא יכולים שהאוטובוס שלנו ימלא בגילה, יעלה על בגין, ייסע ישירות לתחנה המרכזית החדשה ואולי בעתיד תחנת רכבת? למה לא? למה הוא צריך לעבור באיזשהו נתיב מפותל, לא רציונלי, שגורם לאנשים לומר שהם פשוט לא נספרים?

אנחנו מדברים על ירושלים ואותו דבר אפשר לומר על תל אביב. קריית חינוך בצפון תל אביב. מקום שמגיעים אליו אלפי אנשים. למה האוטובוסים לשם שמגיעים יוצאים בבוקר מחולון או מבת ים וצריכים בדרך לעשות טיול בשיכון ל'? למה? זאת תפיסה אנכרוניסטית של תחבורה ציבורית. צריך שהנתיבים יהיו ככל הניתן ישירים.

כאשר אנחנו מדברים על ריכוזי תעסוקה, על מרכזי תחבורה ציבורית, על מקומות לימוד, לשם צריך לייצר קווים ישירים עם כמה שפחות תחנות וכמה שיותר שימוש בתשתיות המודרניות והעכשוויות.

פריפריה. אדוני היושב ראש, מישהו כאן ניסה לאחרונה לנסוע באוטובוס לקריית שמונה? אני ניסיתי. אני רוצה להגיד לכם ביושר שלא מומלץ. לא מומלץ. לנסוע ברכב פרטי זה קל, מהיר ונוח. לנסוע בתחבורה ציבורית, אתה עובר בדרך ייסורים ואתה מכיר המון ישובים בדרך שלא ידעת על קיומם. אתה פשוט עוצר בהם. למה?

היה פעם 841 מתל אביב לקריית שמונה.

עכשיו זה 845 וזה מהיר.

הכול יחסי.

פעם זה היה דרך פתח תקווה. לא הייתה תחנה. גם אם תכננו להעמיד שם תחנה, הוא כבר ידע והוא עמד. אני גרתי בקיבוץ דפנה והיית יכול להגיע לחמש שעות נסיעה.

היום אלה לא חמש שעות אבל אלה שלוש וחצי שעות בזמן שברכב פרטי אני יכול להגיע מתל אביב לקריית שמונה בלי לעבור על חוקי המהירות בכביש, אני יכול להגיע בשעתיים. למה? למה שאנשים בקריית שמונה לא יוכלו להגיע למרכז הארץ בנוחות בתחבורה ציבורית?

עוד בעיה. אנחנו מדברים על אוטובוסים. אני כאן בירושלים פגשתי אישה נכה שבמקרה הגיעה מקריית שמונה על כיסא גלגלים. מישהו פעם חשב על איך אישה נכה שגרה בקריית שמונה יכולה לעלות בכלל על אוטובוס? ראיתם איך נראים האוטובוסים לקריית שמונה? הכניסה היא מאוד צרה, מדרגות מאוד גבוהות, אי אפשר לעלות עם כיסא גלגלים. למה?

אנחנו צריכים לחשוב על תחבורה ציבורית שמותאמת קודם כל לאנשים שהכי צריכים אותה.

סוגיית התחנות. אדוני היושב ראש, אוטובוס הוא לא רק האוטובוס עצמו אלא זה גם כמה זמן צריך להמתין לו ואיך נראית התחנה. כאן אני רוצה לחזור על הדברים שאמרתי בוועדת הכספים של הכנסת. אני לא אקריא לך אדוני היושב ראש את הפרסומת מוועדת שרים לענייני חקיקה. זה פשוט מביך מדי. אני מנסה להיזהר בכל זאת בכבודם של השרים למרות שאולי לא מגיע להם הכבוד הזה.

עלתה לוועדת שרים לענייני חקיקה הצעת חוק שלי בעניין תחנות אוטובוס. מינימום שבעולם. צל, מחסה מגשם, כמה ספסלים לשבת. המינימום האפשרי. משרד התחבורה תמך ואני שמח על כך. אבל ההצעה לא עברה. למה היא לא עברה? כי אנשים שלא נסעו בחייהם באוטובוס ולא ראו אף פעם תחנה של אוטובוס, איך היא נראית, ולא חוו את החוויה של המתנה בתחנת אוטובוס, חשבו שזה לא מספיק חשוב. שרת המשפטים שהעבירה בוועדת שרים לענייני חקיקה כמה חוקים שמאוד יקרים לליבה של המפלגה שלה, מפלגת הבית היהודי, כאשר מדובר בהגנה על החיים של בני אדם ועל החיים עצמם של בני אדם, חושבת שאנחנו מחוקקים יותר מדי הרבה חוקים. כך זה נראה.

סוגיה אחרונה לפתיחת הדיון הזה היא הסוגיה של המסופים, מסופי התחבורה הציבורית.

כן, אבל נדון בזה בדיון אחר, בישיבה הבאה.

בסדר. נדחה את זה לישיבה הבאה.

תודה. אירית לבהר גבאי, מהנדסת תחבורה בעלת ניסיון של 12 שנים בתחומי תכנון תחבורה, תחבורה ציבורית, תנועה ותכנון עירוני, מנהלת יחידת תכנון ארוך טווח באגף התנועה בעיריית תל אביב. גברתי, הכי ממוקד שאת יכולה. לאחר מכן יער אמיר.

כפי שהצגת אותי אדוני היושב ראש, אני מגיעה מרקע של עיסוק בכמה תחומים, גם בתחום של תחבורה, תכנון תחבורה, תכנון תחבורה ציבורית וגם אני כיום מועסקת בעיריית תל אביב באגף התנועה בתפקיד של תכנון ארוך טווח ועוסקת בכל הממשק של תכנון תחבורתי ותכנון עירוני.

אני שמעתי גם את הדיון הקודם וגם הסתכלתי בפרוטוקולים של הישיבות הקודמות של הוועדה וראיתי שבאמת עלו הרבה מאוד נושאים שחזרו ועלו וחיפשתי את הזווית הייחודית שאני יכולה לתת ולהוסיף לדברים שנאמרו, מן הסתם גם הם נאמרו, אבל בכל זאת אני רוצה לחדד מהמקום שלי שהוא אינטגרציה של כמה דברים וגם ממקום שלי כנציגת רשות מקומית, נציגת עיריית תל אביב.

הכנתי שקף אחד, מצגת מאוד קצרה. התחבור הציבורית, אם אנחנו רוצים ליצור מערכת של תחבורה ציבורית איכותית, לתפיסתי היא נשענת על ארבע רגליים. הרגל הראשונה, תפעול ושירות, כל הדברים שאנחנו מדברים עליהם כאן. תדירות, זמינות, נגישות, אמינות, מידע לנוסע. כל הדברים האלה, זה הבייסיק.

תשתיות, גם עליהן דיברנו, גם תחנות, מסופים, נת"צים, העדפה ברמזורים, אכיפה, אלה הדברים שאנחנו מדברים עליהם שבוודאי שיש מה לשפר ולהעלות בהרבה את הסטנדרט שלהם ואת השירות.

הנקודה שחשוב לי להדגיש אותה היא שבכל הדברים האלה אנחנו חייבים להסתכל מנקודת המבט של הנוסע והנוסעת בתחבורה הציבורית. אני אישית משתמשת הרבה מאוד בתחבורה ציבורית למטרות עבודה, למטרות אחר הצהרים עם הילדים, מתי אני יכולה, הלוואי שהייתי יכולה גם בשבת, ואני יכולה לומר שדברים שרואים משם, לא רואים מכאן. אין תחליף, ואני אומרת את זה לכל מי שיושב כאן ועוסק ועוסקת בנושאים האלה, לחוות את החוויה. אני שמחה שכאן נשמעים קולותיהם של אותם אנשים שמשתמשים כי באמת אין תחליף לחוות את זה ולהרגיש את זה.

כל התכנון צריך להיות מההיבט הזה כאשר אנחנו מתעסקים במידע, כאשר אנחנו מתעסקים בתחנה, בעיצוב תחנה כפי שאמר חבר הכנסת חנין, להסתכל מנקודת המבט של הנוסעים ולראות מהשטח ולהסתכל על אותם דברים רכים לכאורה שהם בעצם בסופו של דבר הדברים שהם יגרמו לאנשים לעשות את הבחירה, לעבור מהרכב הפרטי ולבחור בתחבורה הציבורית, ומי שאין לו ברירה, להקל על חייו שהם מצוקה אמיתית כפי ששמעתם כאן מרבים.

בהקשר הזה אני עוברת לנושא של מרחב ציבורי תומך תחבורה ציבורית שזה נושא שאנחנו עוסקים בו הרבה מאוד בעיריית תל אביב ואני גם עוסקת בו. התמזל מזלנו והתכנון העירוני הבסיסי של העיר הוא תכנון טוב והוא תכנון שתומך הליכה ורכיבה על אופניים. אנחנו רוצים גם לתמוך בתחבורה הציבורית שעכשיו נכנסת ביתר שאת לעיר. חשוב מאוד להבין שמערכות התחבורה הציבורית לא יכולות להיות מנותקות מהעיר והן לא יכולות להיות מנותקות מהנוסעים. אנחנו לא מדברים כאן על איזשהו צינור שמעביר איזושהי ספיקה אלא אנחנו מדברים על בני אדם ובני האדם האלה יורדים בתחנות, הם מגיעים מאיפה שהוא, ממשיכים לאן שהוא, הם הגיעו אולי באופניים והם רוצים להשאיר את האופניים במקום בטוח, הם רוצים ללכת ברחוב שהוא מוצל והוא נעים. כל הדברים האלה הם לא פחות חשובים, אם לא אפילו קריטיים בנוסף לכל הנושא של תדירות, זמינות, נגישות וכל הדברים האלה.

בסופו של דבר, אם אני יוצאת בבוקר מהבית והדרך שלי לתחנה היא סיוט והתחנה נראית כמו שהיא נראית, ואין לי מידע, בסדר, כל הדברים האלה קיימים אבל בסופו של דבר אני צריכה את כל המערכת התומכת הזאת על מנת לעשות את הבחירה המלאה וזה דבר אני מרגישה שהוא חסר. כאשר מסתכלים ודנים בנושאים האלה של שיפור התחבורה הציבורית, אנחנו מדברים רק על זה שהגעתי לתחנה, עד שירדתי ממנה, או בתחנת הרכבת, המהירות, החישמול, הטכנולוגיות והכול חשוב והכול יפה, אבל צריך להסתכל על התמונה הכוללת ואי אפשר לנתק מהתכנון העירוני.

בהקשר הזה התכנון העירוני המשולב ברמה המערכתית של התכנון העירוני עם התכנון התחבורתי, זה דבר שהוא חייב להיות. הוא חייב להיות במודעות של מקבלי ההחלטות, חייבים לעבוד ביחד כאשר מתכננים תחבורה, כאשר מתכננים ערים, ליצור ביחד תשתיות שתומכות ונותנות את האפשרות לספק את השירות. כיום אין לנו את האפשרות הזאת בהרבה מאוד מקומות. גם אם רוצים לספק שירות, אנחנו לא יכולים כי העיר נבנתה מראש לרכב פרטי או השכונה וכך זה נראה וזה דבר שחייבים. חייבים את תנופת הבנייה שיש לנו במדינה וחייבים לתת על זה את הדעת.

כבר עסקנו בזה. כן.

כשאני מדברת על הרשויות המקומיות, אני חושבת שלרשויות המקומיות יש הרבה מקום לתרום בנושא הזה, גם בנושא של מרחב ציבורי כפי שדיברתי וגם בנושא של שיתוף ציבור. אני יכולה לתת דוגמה של פרויקט שאנחנו עושים באגף התנועה בעיריית תל אביב של שיפור רמת שירות לתחבורה ציבורית בשכונות שמובילה אותו מיכל מילר שיושבת כאן לידי, סגנית מנהל אגף תנועה. פרויקט שבו נפגשנו עם תושבים דרך מינהל קהילה שעוסק בקשר עם התושבים ושמענו מהתושבים את הצרכים המיידיים שלהם לכל מיני תיקונים בקווים וביחד עם משרד התחבורה, בשיתוף פעולה – שזה דבר שהוא כל כך חשוב – וגם עם המפעילים, עם דן, אנחנו הצלחנו להוביל שינויים ולעשות דברים קטנים. למשל, לשנות את המסלול של קו 9 שיעצור במגדל ה-100 שזה מוקד רפואי מאוד מאוד חשוב בתל אביב. שינוי קטן בקו. במקום לנסוע בארלוזורוב, הוא ייסע בנורדאו. שינוי אדיר לתושבים. אם כן, לרשויות המקומיות כן יש מקום ויש להן מקום לתרום ויש להן יכולת.

בלעדיהן אי אפשר. זה לא שיש להן מקום לתרום אלא בלעדיהן אי אפשר.

נכון.

בחלק מהמקומות הן הבעיה.

נכון, אבל אני חושבת שאם יינתנו להן יותר סמכויות ואם הנושא הזה שהיום הוא כל כך מבעבע ואנחנו מרגישים אותו כי אנחנו הפנים מול התושבים, אני חושבת שאנחנו כן נוכל לתרום ולא לחסום.

כמובן שבעניין הזה אני גם מכוונת לנושא של רשויות תחבורה מטרופוליניות שהן בעצם עוד דרך לנושא הזה.

תודה. אני אומר שבעניין הזה של נת"צים שכבר עסקנו בו, והדיון הבא שיעסוק במסופים, רשויות מקומיות הן חלק בלתי נפרד מהעניין הזה. אני יודע שרשויות מקומיות לא רוצות לבוא בעימות אל מול הציבור שלהן, בוודאי לא לפני בחירות, כי המשמעות של יצירת נת"צ מייצרת סוג של "בעיה" לנהגים פרטיים. על כל הדברים האלה אנחנו נצטרך לתת את הדעת ולהתמודד אתם.

מרכז המחקר והמידע של הכנסת. תודה היושב ראש. נתבקשנו על ידי הוועדה לבחון את נושא הנהגים ולהביא נתונים בפני הוועדה. אני אדבר בקצרה. מרבית הנושאים כבר עלו כאן על ידי הדוברים שדיברו גם בדיון הקודם. אני רק אומר שכאשר מסתכלים על מספר הנהגים החסר, מרכז המחקר והמידע פנה לחברות השונות שמפעילות וביקשנו מהן את הנתונים. שאלנו אותן כמה נהגים חסרים להן. דבר ראשון, חשוב להבהיר שמה שחסר עכשיו, מה שחסר כדי לתת שירות טוב היום, ומה שחסר כדי להרחיב את השירות, זה לתת שירות מצוין מחר.

לפי האומדנים שאנחנו קיבלנו, היום חסר סדר גודל של 1,300 נהגים כדי לתת שירות טוב, כדי לתת את תגבורי השירות שצריך ולתת אפשרות להחליף נהגים. כאשר מסתכלים על המספר הרחב יותר שיאפשר למשל להחליף נהגים עם בעיות משמעת או לאפשר תחלופה טובה יותר, פחות שעות נוספות וכדומה, המספר כבר מגיע ל-3,500 נהגים שזאת תוספת של 500 על האומדן שהיה לפני שנה.

כאשר מסתכלים על הסיבות למחסור, מסתכלים גם על הסיבה שהיא הקושי לגייס נהגים וגם הקושי לשמר נהגים קיימים. אני אדלג על מרבית הסיבות שכבר צוינו ואני אציין כמה דברים יותר ספציפיים מעבר למחסור בתשתיות.

יש את שעות העבודה שהן מאוד קשות היום. הצורך בנהגים רבים יותר בשעות הבוקר ובשעות אחר הצהרים כאשר אנשים חוזרים מהעבודה ואז אנשים צריכים לפצל את שעות העבודה שלהם.

חוסר ביטחון תעסוקתי. צוין קודם לכן הנושא של השכר, של 39 שקלים לשעה ברוטו אבל היום כשיש מכרז שמשתנה באזור מסוים ועוברת ההפעלה מחברה אחת לחברה אחרת, הנהגים, אם הם רוצים להמשיך לעבוד ליד הבית שלהם, צריכים לעבור חברה ואז זכויות סוציאליות ודברים כאלו, הם מאבדים אותם.

נקודה אחת חשובה שלא צוינה קודם לכן היא משך הכשרת נהג חדש. היום, כאשר מגיע נהג חדש, נבחר מועמד על ידי אחת מהחברות לעבוד אצלה, לוקח באומדן זהיר כעשרה חודשים עד שהוא יכול להתחיל לעבוד. אחד השלבים שאורכים זמן במהלך הזה, אלה הבדיקות הרפואיות. אני יודע שהנושא הזה גם יעלה כאן בהמשך הדיון. יש רפורמות שמפעיל עכשיו משרד התחבורה שאני מניח שהמשרד יפרט עליהן בהמשך.

תודה לך. לפני שאני מעביר את רשות הדיבור לאמיר, אני רוצה לשמוע את אבי אדרי, יושב ראש איגוד עובדי תחבורה בהסתדרות. אתה תוכל להתייחס מנקודת המבט של העובדים ולאחר מכן אני אאפשר גם לתום מכוח לעובדים להתייחס. תנסה להביא לנו את נקודת המבט איך אתה חווה אותה מהמקום שלך כלפי העובדים ותאמר למה קשה כל כך לגייס את העובדים, ושנית, הגדרה והכרה במקצוע כנהג. פעם כל אימא רצתה שהבת שלה תתחתן עם נהג אגד או דן. למה המקצוע הזה הפך להיות כזה שאנשים לא רוצים להתקרב אליו? למה כאשר נהג רוצה לעבור מחברה לחברה, למה הוא לא יכול לקחת אתו את הזכויות שלו.

אדוני היושב ראש, קודם כל, אנחנו חווים את הכול מנקודת מבט שאנחנו מייצגים את מרבית הנהגים בענף, משהו כמו 9,000 נהגים. נמצאים אתי גם יושבי הראש של אגד ודן שגם הם חווים את זה כל יום וכל היום.

אני רוצה לחלק את הדברים לשניים. קודם כל, מדובר בשכר נמוך ומדובר בדימוי נמוך. השכר שרץ בענף הזה הוא משהו כמו 39 שקלים. את ה-39 שקלים כבר שברנו היום את תקרת הזכוכית במטרופולין, למי שרואה את הפרסומות.

43 שקלים.

כן, 43 שקלים. אמנם פרצנו את תקרת הזכוכית אבל שאר החברות עדיין נמצאות ב-39 שקלים לשעה וזה משהו שצריך לעשות לו התאמה. אין טבלאות שכר בענף. המקום היחידי שהצלחנו לפרוץ את טבלאות השכר, נמצא היום באגד. אנחנו נמצאים במשא ומתן אינטנסיבי עם אגד, שם הצלחנו לייצר אינסנטיב. ככל שאתה נמצא יותר בחברה, כך השכר שלך עולה. בגין כל שנת ותק, העובד מקבל אחוז תוספת שכר, אבל מה לעשות? עוד פעם נשמטה לנו הרצפה כאשר הבאנו את ה-43 שקלים ואז ה-39 שקלים לא רלוונטיים. לכן המדרגה הראשונה צריכה להיות היום 43 שקלים על מנת שנוכל לראות איך להתקדם בשכר.

נושא הדימוי הנמוך בו נגעת. פעם כל אימא רצתה שהבן שלה יעבוד באגד או בדן אבל היום יש דימוי מאוד מאוד נמוך והדימוי הזה נובע קודם כל מכך שאין הכרה במקצוע. צריך להכיר את הנושא הזה כמקצוע לכל דבר ועניין. אנחנו רואים את זה גם כאשר נהג מאבד אובדן כושר עבודה, הוא פתאום יכול להפוך להיות במקצוע אחר. אנחנו רוצים לשמר את המקצוע.

נושא נוסף הוא כמובן להגדיר את זה כעבודה מועדפת,. לא יזיק אם הרגולציה תחליט שהיא מגדירה את זה כעבודה מועדפת. דרך אגב, הרבה נושאים חונים אצל הרגולטור. כבר התחלנו לדבר עם משרד התחבורה באחד מהדיונים האחרונים בו הצענו גם להגדיר את העבודה כעבודה מועדפת וגם לנסות לייצר את זה כמקצוע לכל דבר ועניין.

אתה מדבר על עבודה מועדפת לחיילים?

אכן, לחיילים.

תכף נרצה את ההתייחסות כיוון שגם אנחנו באנו בדברים עם מערכת הביטחון, עם צה"ל, בנקודות האלה.

נושא נוסף הוא אלימות כלפי נהגים. אנחנו חווים אלימות כלפי נהגים במקומות שדווקא מיועדים לפורענות, שם באתי ואמרתי שלפחות במקומות האלו לא יזיק אם יציבו אבטחה כזו או אחרת או שאפילו יעלה מאבטח בצורה רנדומלית לאוטובוסים על מנת להקנות לנהג איזושהי תחושה של ביטחון.

נושא התשתיות בתחנות קצה. אחד הנהגים באגד היטיב לדבר. ביקשו ממנו להתפנות בקניון. להתפנות בקניון, זה לוקסוס. אני שמעתי על נהגים שמתפנים על צמיג של אוטובוס. המצב הוא הרבה יותר גרוע ותשתיות, לטעמי, או שזה חונה ברשויות המקומיות או שזה יחנה אצל הרגולציה אבל חייבים לטפל בזה על מנת לפחות לשמור על מינימום כבוד של הנהג.

נושא אחרון שאני חושב שהעלו כאן זה הנושא של רצף הזכויות של נהג באובדן אשכולות. היום כאשר יש תחלופה של אשכול, הנהגים, או שעושים אתם ניקיון שולחן ולהתראות, או שמנסים לקלוט אותם. זה צריך להיות משהו שנע באוטומציה. זוכים באשכול, אוטומטית כל הנהגים של אותו אשכול מועברים לאותו זכיין יחד עם כל הזכויות שלהם.

אני אומר לסיכום. יש כאן חבירה שצריכה להיות בין משרד התחבורה למשרד האוצר. משרד האוצר חייב להיות כאן. אגף התקציבים חייב להיות כאן. הרי בסופו של דבר מדובר בכסף, מדובר בתקציב. אדוני היושב ראש הגדיר את זה יפה, מדובר במשבר לאומי וזה משהו שהמדינה חייבת להיכנס פנימה ולפתור את הבעיה.

תודה. יש לי בקשה אליך, אבי. אמנם רשמתי את הדברים. אם תוכל להעביר לי בדחיפות את הנקודות כי יש כאן כמה נקודות שהכנסת חייבת להתערב ואולי הן מצריכות חקיקה. אנחנו רוצים לבוא בדין ודברים ואולי אפילו להכין הצעת חוק פרטית או להתחיל לגלגל את זה בדרך כזו או אחרת. הדיון כאן ממש מתמקד בנושא שהוא הנהג. עם כל הכבוד לכולנו, בסוף הנהג הוא לב ליבו של העניין ואם אנחנו לא מצליחים לגייס את הנהגים האלה, אנחנו צריכים להסתכל פנימה עם כל הכבוד לכל מה שאנחנו עושים. אם כן, אני אודה לך אם תעביר לי נייר, עמוד אחד, בנקודות. גם אותיות דוד ולא אותיות נמלה.

תודה רבה אדוני היושב ראש. מרבית הדברים הועלו בדיון. מלבד הנת"צים, מלבד התשתיות, אנחנו רוצים לתת את הפרספקטיבה של תנאי העבודה בשני מישורים, גם מדוע חסרים 3,500 נהגים וגם מדוע הנהגים עוזבים את הענף. הרבה מאוד נהגים – אני לא רוצה לומר רוב אבל חלק ניכר מהנהגים – שנכנסים לענף, עוזבים בתוך שנה. מדוע עובדים מרגישים שמקצוע הנהיגה הוא לא מקצוע לקריירה. למה הם לא נשארים.

אני אמנה ממש בקצרה כי רוב הדברים נאמרו ואני שמח על כך. ראיד משעל, יושב ראש ועד ארצי של אגד תעבורה ישלים את הדברים מהפרספקטיבה של שטח.

לגבי מעמד הנהג במכרזים שיוצאים. המכרזים, כאמור בתום 10 שנים מתחלף מפעיל ממפעיל א' למפעיל ב'. מעבר לכך שכמו שאבי ציין, והרבה ציינו, התנאים נמחקים, אין ותק, בעצם האופק התעסוקתי של העובד מתחיל מחדש ל-10 השנים הקרובות למרות שהוא יכול להיות 20 שנים במקצוע. במכרז עצמו, הניקוד עבור תנאי השכר הוא מינורי ביותר. מתוך 100 נקודות אנחנו מדברים על שלוש נקודות.

ההצעה שלנו. אנחנו מבקשים ממשרד התחבורה שאמון על המכרזים להגדיל את הניקוד משלוש נקודות ל-15 נקודות מינימום. הרי בסופו של דבר האוטובוסים האלה, כמה אוטובוסים שלא יהיו, בן אדם צריך להפעיל אותם ולא יכול להיות שהניקוד הוא כזה מינימלי.

אתה יודע מה הבעיה נכון לרגע זה אם אתה נותן ניקוד כזה. אתה מתכוון לקליטת עובד, נכון?

לשכר. כן.

הבנתי. אני חוזר בי.

טוב שנאמרו הדברים אבל צריך לשים אותם על הקרקע. לתמחר במכרז את התנאים הנלווים שיוצאים מהוותק וזה נכון לימי חופש, זה נכון לימי הבראה. הוותק הענפי הזה שהוא נצבר בין כל החברות, זאת אומרת, יש עובדים מאוד ותיקים שעובדים המון זמן אבל לא מצליחים לצבור תנאים סוציאליים הולמים.

את זה אמרנו. הבנו את העניין הזה.

אני אומר להכניס גם את זה למכרז.

הכרה במקצוע. נאמר כבר. זה צריך לעמוד מול ביטוח לאומי ומול משרד הכלכלה.

לגבי השכר השעתי, 39 שקלים זה סכום נמוך מדי. 55 שקלים, לכל הפחות בצמוד לשכר הממוצע במשק. בעינינו זו בעצם הבעיה הגדולה. המקצוע הזה הפך, בעקבות שיטת המכרזים, ממקצוע מכובד, שכר חודשי לשכר שעתי שבו לא משנה אם אתה חודש בעבודה או עשרים שנים בעבודה, אתה תרוויח אותו הדבר ויהיו לך אותם התנאים. זו הבעיה.

שתי נקודות. אני מבקש ממשרד התחבורה שהוא יעשה מכרז ובתוך המכרז יכתוב להנהלת כל החברות שהן חייבות לתת לנהג שירותים, חייבים לתת לנהג מקום לשבת.

יש לנו כאן נהגת שאצלה זה עוד יותר בא לידי ביטוי.

אני בעצמי כנהג עברתי שני מקומות, שני מכרזים ואני אומר לך שכשאני הולך להשתין, זה ליד הגלגל או באיזה מקום. היה לנו מקרה באיזה מקום דתי, טל ציון, והלכו להתלונן בגלל שהוא התפנה ליד האוטובוס וכמעט זה גבל בהטרדה מינית. חבר'ה, אנחנו נהגים, אנחנו לא אנשים ככה סתם. אני רואה שאף אחד לא מעריך את הנהג. הנהג במדינה כאן הוא סתם. סליחה על הדיבור הזה. אף אחד לא מעריך את הנהג, לא משרד התחבורה ולא אחרים. אני בעצמי כראש ועד הלכתי ודיברתי עם משרד התחבורה ומשרד התחבורה שולח אותך לעירייה או שולח אותך לישובים.

רציתי לדבר על אלימות. יש הרבה נהגים שרוצים לעבוד. אומרים לך שחסר, אבל לא. מה שאמר עכשיו חבר הכנסת דב חנין, יש המון נהגים אבל הם לא רוצים לעבוד. אתה יודע למה? בגלל שהם רואים בטלוויזיה שבאים ומכים את הנהג ואף אחד לא עושה למכה שום דבר. אפילו המשטרה. היה לנו מקרה לפני יומיים בישוב יצהר. בוא נצא מהמקום הזה, זה מקום מסוכן, בוא נצא מהר. אנחנו לא יכולים לעשות שום דבר במקום הזה. חבר'ה, אנשים מפחדים לבוא ולעבוד בגלל האלימות.

תודה. אני מודה לך. אני עוד ארחיב בסוף אבל אני כבר אומר שברור לי שיש גם נקודת מוצא. אני רוצה לומר לך גברתי המנכ"לית ואני אומר את זה גם לאבי וגם לך. תראה, זה מתחיל מהמכרזים. אי אפשר להתעלם מזה. כאשר נקודת המוצא במכרז היא שאתה מכריח את המפעיל, לא אמרתי מפעילים צדיקים, טובים או לא טובים, אבל כאשר נקודת המוצא היא שהמכרז מחייב את החברה לפעול במתח רווחים כל כך נמוך – ותכף ידבר כאן נציג דן ויתייחס לעלייה ל-43 שקלים, שזה לא נראה לי בשמים, בטח לעובדים שהזכויות שלהם לא מצטרפות להם כשהם עוברים ממקום למקום, ועקב המחסור בנהגים, מילאת אולי את הכוס במקום אחד אבל החסרת אותה במקום שני. זאת אומרת, אני אומר לכם שלי ברור שחלק מאותו תהליך שאנחנו מדברים עליו, זה לעשות רביזיה מחשבתית בכל הנוגע למכרזים שיוצאים. בסוף אם נקריס את חברות האוטובוסים, לא עשינו שום דבר ואני מדבר לא כנציגן אבל אני צריך לייצג גם אותן בתוך אותה שרשרת עליה אנחנו מדברים.

נושא האלימות, זה עניין קריטי שמרחיק עובדים.

אני יודע. זה נאמר וזה נאמר בצורה מאוד ברורה.

גברתי, את עובדת בראש העין?

אני עובדת עכשיו בסניף אריאל. הייתי בראש העין.

אני נהגת. אני עובדת כבר שבע שנים בתחבורה הציבורית. מכיוון שבשבע השנים האחרונות אני עברתי המון משברים בתוך העבודה שלי, אני היום נכנסתי לארגון הארצי של נהגי האוטובוסים יחד עם היושב ראש שלנו ישראל גנון.

הוא כאן?

הוא יצא. הסגן שלו כאן. יוני.

אני מקווה שהוא הסמיך אותך לדבר בשמו.

אני רוצה להגיד לך שהנושא של סידורי העבודה, אין הפסקות. זה מדהים כמה אנחנו יכולים לשבת על הכיסא של הנהג ולהמשיך לנסוע ואין לנו הפסקות וזה לא מעניין את משרד התחבורה. זה לא מעניין את אף אחד אם הנהג הלך לעשות את הצרכים שלו או לא. יום שישי האחרון, לא קמתי מהכיסא. מ-5:00 בבוקר עד 4:00 אחר הצהרים לא קמתי מהכיסא. גברת, את יכולה לקחת את זה למשרד שלך ולהראות להם מה קורה אצלנו.

אני עובדת בשכונה שנקראת טל באלפי מנשה. התחנה הראשונה שלי היא בטל, הסיום שלי הוא בטל. אין לי איפה ללכת לשירותים. את רוצה שאני אספר לך איך אני עושה? בדלי של האוטובוס. אני רוצה לשאול אותך אם את במשרד יכולה ללכת לעשות בדלי של המשרד שלך את הצרכים שלך.

ברור לכולנו שזה לא משהו שאנחנו רוצים שיקרה.

אני לא אכנס לשכנים ואני לא אבקש כוס קפה. לפעמים אני צריכה יותר מלעשות פיפי. מה לעשות?

כשאת פונה למעסיק שלך, מה הוא אומר?

זו נסיעה של שעה ורבע. מה הוא אומר? אין, זה הסידור.

אין מקום או אין זמן?

תראי, המלחמות בין המועצה לחברה לא מעניינות אותי.

הבעיה היא זמן או מקום?

גם וגם.

אני מגיעה, יש לי בדיוק חמש דקות לעשות סריקה באוטובוס, לעשות את הצרכים שלי ולהמשיך הלאה. אני לא רוצה להגיד לך כמה לא נעים לנסוע עם דלי שהוא מלא. זאת המציאות. זה כבר שבע שנים. שבע שנים שאני עובדת בצורה כזאת. זה לא יתכן הדבר הזה. אין הפסקות, אין התייחסות לסיום הקו. למה צריך להיות לי אחרי שעה ורבע הפסקה של בדיוק חמש דקות ולחזור ולחייך לנוסעים? ולאהוב את הנוסעים? ואני אוהבת את המקצוע שלי. אני לא אחליף את המקצוע שלי. אני מאוד אוהבת אותו. אני היום כאן בשביל כל הנהגים והנהגות כדי להביע את מה שהם מרגישים.

אני חושב שתיארת את זה בצורה ברורה.

והשכר, מה זה 39 שקלים? מה זה 39 שקלים ל-12 שעות שאני עובדת? אני רוצה לשמוע מישהו עובד, לא קם מהכיסא 12 שעות במשרד שלו בשביל 39 שקלים לשעה. זה לא נורמלי. אני חושבת שמשרד התחבורה, אני אומרת לך בשיא הכנות כאישה לאישה, אתם חייבים לתת לזה כמעלה ראשונה לנהגים. לתת לזה מענה ולהעלות את השכר שלנו ולשפר את התנאים. לא יכול להיות שמפעיל יגיד לי שבמקום להוציא ארבעה קווים, ארבעה אוטובוסים, הוא מוציא שלושה ואתה יודע כמה הוא חוסך בשנה? מיליון שקלים על חשבון הגב שלי.

יקירה, את תיארת את זה בצורה מצוינת. באמת תיארת את זה בצורה יוצאת מן הכלל. אני מודה לך. היה חשוב לי להשמיע את קולו של הנהג בצורה הכי נכונה.

זה כואב. זה ממש כואב.

אין לי ספק ולכן אפשרתי גם לגברתי. לכן גם מתקיים הדיון. תודה.

הרבה דברים כבר נאמרו.

זה מה שיפה בדיונים כאלה.

אני אשתדל לתמצת. כמו שהוועדה יודעת, האוטובוסים היום הם אמצעי מרכזי להסעת נוסעים בתחבורה הציבורית. כ-90 אחוזים מהנוסעים משתמשים באוטובוסים.

תגיד קודם כל את מי אתה מייצג.

מנהל פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות. גם בעתיד, כאשר תפותח רשת תחבורה ציבורית מסילתית, האוטובוסים יהיו הנדבך המרכזי מהסיבה הפשוטה שרכבת לא יכולה להגיע לכל ישוב ולא לכל שכונה.

בשנים האחרונות גדל היצע השירות באוטובוסים בהיקפים משמעותיים מאוד. בארבע השנים האחרונות ההיקף גדל כמעט ב-50 אחוזים, ב-40 ומשהו אחוזים, כשזה הרבה מעבר לתכניות המקוריות של משרד התחבורה. ברור שהשירות הזה הוא נחוץ וברור שהנוסעים רוצים את השירות הזה אבל במקביל לא הייתה תמיכה לכל האמצעים המשלימים שהמפעילים צריכים כדי לייצר תחבורה ציבורית יעילה ואמינה. האמצעים היום כמובן הם תשתיות ונהגים. לכן נוצר מחסור מאוד מאוד גדול בנהגים. היום אנחנו מדברים, רק בחברות הפורום, על מחסור של בערך 2,500 נהגים. אני לא יודע מה המצב באגד ובדן. אם אנחנו נתייחס רגע לרפורמה הצפויה במוניות השירות, אם היא תממש בשנה-שנתיים הקרובות, זה אומר שבענף התחבורה הציבורית ייווצר מחסור נוסף של עוד 4,000 נהגים להניע את מוניות השירות האלה כי אחרת הן לא יוכלו לנסוע.

אם אנחנו מדברים מבחינת הנהגים על מה נדרש לעשות, אני מתחבר כמובן לדברים שאמרו הנציגים הקודמים, לפי הנתונים שלנו בערך 2,000 נהגים נכנסים כל שנה לענף התחבורה. לפי הנתונים שלנו מוכשרים 2,000 נהגי אוטובוס חדשים בכל שנה במדינת ישראל. לא כולם כמובן מגיעים לענף התחבורה הציבורית אבל בכל שנה, לפי הערכות, בשנים הקרובות אמורים לפרוש מסיבות שונות – בין אם זה לפנסיה ובין אם זה עקב סיבות בריאותיות או אחרות – 1,200 נהגים. זאת אומרת ש-800 נהגים בשנה, זו הגדלת ההיצע ולא כולם מגיעים לתחבורה הציבורית.

אנחנו רואים שהמחסור הקיים לא ייפתר בעתיד הקרוב לא נקיטת פעולה דרסטית מצד הממשלה. בפעולה הדרסטית, אנחנו מדברים על עידוד הכשרה ותעסוקה בענף, הגדרה של המקצוע כמקצוע מוכר, הטבות מס לנהגים המועסקים בענף, מלגות ודמי קיום לאנשים, תכניות הכשרה לאוכלוסיות ייעודיות, העלאת שכר ענפית וצעדים נוספים.

אני אגע בקצרה במחסור בתשתיות. אני יודע שזה בדיון הבא, אבל זה מתקשר לבעיה של הנהגים.

לא. חשוב לי להיות ממוקד ולא לרוקן מתוכן את הדיון הבא כי אלה גם אנשים אחרים שישתתפו בו.

במיפוי הצרכים שאנחנו עשינו בחברות הפורום, אנחנו מדברים על כ-80 אתרים, תחנות קצה כאלה ואחרות שחסרים בהם שירותים לנהגים.

עזוב. הבעיה הקטנה מבלי להמעיט כהוא זה, היא בנקודות הקצה. למשל בראש העין ראיתי שסידרו ויש עוד מקומות. הבעיה היא בבין לבין. כמו שהגברת תיארה, היא צריכה לנסוע בקו שעה, והיא לא תחכה. לפעמים בן אדם צריך ומה בן אדם נורמלי עושה? וזה באמצע העבודה.

אם היא תגיע לתחנת הקצה של הקו שלה ותהיה לה הפסקה מספיק ארוכה ויהיה לה שם חדר מנוחה ותא שירותים נקי ומסודר, המצב לא ייראה כפי שהוא נראה היום.

זה ברור. תודה. יש לך עוד איזשהו משפט חשוב להגיד?

לא. אני אשאיר את זה לדיון הבא לגבי התשתיות.

תודה. עמירם סטרולוב, בבקשה. מומחה בנושא תחבורה. לאחר מכן דודו גאליס.

תודה על הדיון הממוקד והמדהים הזה. בעיית התחבורה במדינת ישראל היא באמת בעיה אסטרטגית והיא במשבר קשה מאוד והיא לא הולכת לאף מקום ושלאף אחד לא יהיה ספק. בכל העולם, הרוב זאת תחבורת אוטובוסים וגם במדינת ישראל זאת תחבורת אוטובוסים. רכבות הן נהדרות ואתם יכולים לראות בצד שמאל את ההבדל. זאת הרכבת הקלה בירושלים ובצד ימין זה אוטובוס שנקרא BRT. זאת אומרת, הם די דומים הדברים האלה אבל צד ימין הוא זול עשרות מונים מאשר הצד השמאלי. זה לא אומר שלא צריך רכבות אלא זה אמר שצריך חשיבה אסטרטגית היכן כן ולא את כל התקציב לשים בקו אחד ובמקום אחד בלבד. בירושלים זה התחיל ב-400 מיליון דולר הפרויקט הזה, באיחור של עשר שנים הוא נגמר בפי עשר, בארבעה מיליארד. זאת אומרת, זה לא כל כך פשוט לעשות ולכן האוטובוסים לא הולכים לאף מקום ושם צריך, אם רוצים לפתור ברמה האסטרטגית לא רק לעוד שלושים-ארבעים שנים, אלא גם מחר בבוקר כאשר המדינה גדלה, ואני תכף אציג לכם ממוקד מה עשינו בראש העין כדי לפתור את הבעיה הזאת, גם של הנהגים.

ממש בקצרה.

קצר ולעניין. האוטובוסים לא הולכים לאף מקום. הרכבות הן יקרות מאוד, זה לוקח זמן, הן לא גמישות, אי אפשר להסיט אותן משכונה לשכונה. זה לא פשוט.

השאלה המרכזית שאני שואל את עצמי היא האם מדובר במשגים אסטרטגיים או שאנחנו מדברים חלילה באסטרטגיה מכוונת. נדמה לי שאלה משגים יותר אבל יש גם אלמנטים של אסטרטגיה מכוונת. אני עברתי את כל השלבים בחיים שלי כאזרח ותיק, גם את השלב שלך. אני עד היום מחזיק ברישיון לנהיגת אוטובוס. הייתי נהג אוטובוס, הייתי חבר אגד, הייתי מדריך ראשי של אגד, הייתי מדריך ראשי של עיריית תל אביב ובירושלים הובלתי את כל מערך התחבורה בימים של טדי קולק. הייתי גם מהנדס מחוזות ירושלים והדרום במשרד התחבורה וגם בבנק העולמי.

כאשר אנחנו מדברים על הדברים האלה, אנחנו צריכים להבין שהנזקים במדינת ישראל בגלל הפקקים הם בסדרי גודל של 25 מיליארד שקלים בשנה. זה לא אני המצאתי אלא אמר משרד האוצר. אנחנו צריכים להבין את המשמעות הזאת. מיסוי כלי רכב, זה חמישה מיליארד שקלים. זה נכון שהטווח הקצר כאילו רכב פרטי, נתיבים, ושמעתי שבדיון הקודם דווקא ידידי שר האוצר בוועדת הכספים הבוקר אמר שהוא לא ייקח נתיב מרכב פרטי ויעביר לתחבורה הציבורית. אני אעשה לו את החישוב כי היום באתי לכאן מראש העין.

מי אמר?

שר התחבורה בוועדת הכספים.

כי אמרת שר האוצר. זה היה דיון אחר לגמרי.

הוא גם אמר לנו את זה בדיון אצלכם.

הוא הראה איך הכבישים שאנחנו עושים, כבישים בפריפריה, כבישים אדומים שגם אוטובוסים נוסעים עליהם והאמירה שכאילו לא צריך לעשות כבישים חדשים, היא לא נכונה.

זה נכון.

על זה היה הוויכוח.

אמרו לי שהוא אמר, וגם אני שמעתי אותו בדיון שהיה לנו, שלא ניקח נתיב של רכב פרטי. לא חשוב, בואו נעזוב את זה, אני מעריך אותו כי הוא עושה.

אם יש נושא שהוא משותף למשרד התחבורה, לשר עצמו ולמשרד האוצר, זה הפרויקט של הנת"צים.

נכון.

זה הסיפור המרכזי. גם אם הוא אמר את זה, כנראה לא בהקשר שמתכתב עם העניין הספציפי הזה.

גם תאר לך שמכביש 5 ייקחו עכשיו נתיב. לא תצא מהחניה של הבית שלך.

זה מה שהוא אמר. זה בדיוק מה שהוא אמר. אני בא לכאן מדיון בראש העיר שכינס ראש העיר עם נתיבי ישראל. אנחנו נוכיח להם שלא רק שאם הוא ייקח נתיב ייסעו יותר קל ויותר טוב, אלא זה מה שהעולם הולך אליו היום וזה עובד. צריך לצאת מהקיבעון. זה מה שמטריד אותי בכל העניין הזה. זה יעבוד יותר טוב. מעבר לפתרון שאני הצעתי ואת מכירה אותו ואת עזרת לי לקדם אותו והוא נתקע, אבל לא חשוב, נעזוב את זה, לא לזה באנו לכאן.

אני רוצה לומר שצריך לצאת מהמשגים האסטרטגיים ולעבור לתהליך אסטרטגי לא רק באותן השנים אלא גם עכשיו.

אם אני קופץ לנושא הנהגים לפני שאני אעבור למשהו אחר, כמו שאמרתי כבר, אני הייתי בדור שאבא שלי נלחם שאני אהיה חבר אגד. האמת? הייתי סטודנט בטכניון.

עמירם, בלי פירוטכניקה. הלאה. גע בעניין.

אני כבר מזמן לא חבר אגד. אני רוצה לומר לכם שאני הולך להציג לכם בשתיים-שלוש דקות מה עיריית ראש העין עשתה ואלה העקרונות שלה. היא התחילה ליזום, מה שכמעט אף עיר לא עושה, למעט אולי תל אביב וירושלים קצת, אבל צריך ליזום. אני היום יועץ לעיריית ירושלים בתחום הזה ואנחנו מובילים שם תחבורה ציבורית וקרן ממשרד התחבורה עזרה לנו בזה. הובלנון ואימצו את זה כמודל אסטרטגי, כולל דרור. אבל צריך גם לבצע את זה הרבה יותר מהר והרבה יותר טוב.

יש פה קצת נתונים. התחלנו עם ראש העין שהיא הכי נמוכה בשימוש בתחבורה ציבורית בערים מסוגה בארץ. אתם רואים את הרשימה. פחות מ-15 אחוזים היום אנחנו כבר ב-17 אחוזים. התושבים צעקו שהם רוצים תחבורה ציבורית. כל האדום והכתום, אלה צעקות של התושבים. כל העיר, וזאת עוד העיר הוותיקה ואני עוד לא מדבר על העיר החדשה, והם גם אמרו בסקרים שעכשיו אנחנו מחדשים אותם ש-66 אחוזים יהיו מוכנים ולא רוצים רכב שני אם תהיה תחבורה ציבורית. דרך אגב, מה שהיה בצד שם ולא ראיתם זה שבשכונות החדשות הגענו למצב ש-70 אחוזים מהתושבים החדשים מחזיקים שני כלי רכב ויותר כאשר בעיר הוותיקה האחוז היה 36 אחוזים לפני שלוש-ארבע שנים. מדהים. הם צועקים שהם רוצים תחבורה ציבורית.

העקרונות שהלכנו בהם שם מורכבים משני אלמנטים. בצד ימין, זה מה שצריך לעשות בתחבורה בארץ. קודם כל, לתגבר את מערך הקווים ועשינו טיפול יוצא מן הכלל יחד עם דרור וחבריו. עצרנו את המכרז, בנינו מכרז חדש, עשינו קווים ישירים מהירים לתל אביב, חיבור ישיר למטרופולין. לראש העיר לא היה בכלל קשר לתל אביב.

צריך לטפל עוד באוטובוס מראש העין לירושלים. נסיעה של כמעט שלוש שעות.

נכון. גם היום, אם אתה נוסע דרך פתח תקווה, אתה מגיע אחרי שלוש שעות לתל אביב.

אתה יודע למה אני מתכוון. כשאני נוסע עם הרכב שלי, אחרי התוספת של ה-2.5 מיליארד שהאריכה לי את הדרך בעוד 20 דקות בכביש מספר 1, לוקח לי שעה וחצי כמו הבוקר עת יצאתי בשעה 7:25.

זאת שעת שיא הפקקים.

מתי אני אמור לצאת, ב-5:00 בבוקר, כמוך? אני אקח בייבי-סיטר בשביל הילדים שלי כמוך? אני רוצה לשים את הילדים שלי בגן ובבית הספר. אבל מה זה אומר? את מאתגרת אותי. אתמול שמתי את הילדה שלי והפעם הפקתי לקחים. היא הייתה צריכה לתל השומר. בשבוע שעבר כשהייתי בתל שומר, יצאתי ב-6:45. הגעתי ב-8:10. אתמול הפקתי לקחים כי כל דקה על הכביש, כל דקה איחור, יש לה משמעויות אדירות. יצאתי ב-6:30 והגעתי ב-7:00. לאן אני אלך ב-7:00? אני אחזור הביתה? הגעתי לכנסת ב-8:10. בוודאי שאפשר לעשות הכול ואפשר גם להגיע לעבודה שבוע קודם.

ברשותך אדוני היושב ראש, עשינו קווים ישירים לרכבת די שאנשים לא יתפתלו בעיר אלא יגיעו ישר לרכבת. בנינו מערך שלם שאני לא אכנס אליו. מבחינת מערך הקווים בראש העין, תודה לדרור, לקרן, לכולם. זה עובד יופי.

תיסחף. אל תיתן ציונים יותר מדי. אני לא תכננתי שאתה כאן, אבל כמה פעמים הילדה שלי מתקשרת אלי ואומרת לי שאבוא לקחת אותה.

מערך הקווים עובד אבל אתה צודק.

דאגנו למסופים. בראש העין יש אוטובוסים נהדרים. איפה כשלנו? בתשתית. באותו זמן רצינו לקדם את הנת"צים ולא הצלחנו. רק עכשיו, אחרי שלוש או ארבע שנים של מאבק, אנחנו מצליחים לייצר את הנת"ץ הראשון ביציאה מראש העין דרומה.

כביש החיבור החדש.

אין יותר כבישים בראש העין בלי נת"צים. ראש העין תהיה העיר הראשונה בארץ שיהיה נת"ץ מתוך העיר החוצה. אבל המכה הוא כביש 5. בכביש 5 לא הצלחנו ואנחנו מעלים את זה כאן.

אני רוצה לומר לכם מה קורה כאשר מיישמים דבר נכון. דיברו כאן על נת"ץ בכביש 2, מרמת פולג. פנטסטי. משרד התחבורה יצא לניסוי. נהדר. אני יזמתי אותו במלחמת המפרץ הראשונה והצלחנו אחרי 20 שנים.

הצלחנו? תגיד הצלחתם. אל תגיד הצלחנו.

בסדר גמור. לפני 20 שנים יזמנו אותו ואני לא רוצה להגיד מי הפיל אותו. עשו אותו. לפי הדוח של משרד התחבורה, קיבלנו 30 אחוזים מהירות יותר של האוטובוסים, 20 אחוזים מיד יותר נוסעים בתחבורה הציבורית, נהגים יותר רגועים, נהגים שנוהגים יותר מהר ויש להם גם זמן לעשות צרכים. אם האוטובוס מגיע יותר מהר, הוא גם יכול לחזור ולעשות עוד מה שהנהגים קוראים נגלה, כי אמרתי לכם שאני עדיין מחזיק רישיון נהיגה של אוטובוס. כל העלות שלו היא לא 17 מיליארד של קו אחד רכבת קלה בתל אביב. אני אומר לכם ששם זה לא ייגמר כי בירושלים זה היה כפי שכבר אמרתי. צריך לשנות את הראש.

לכן אנחנו כאן.

ולתת פתרונות כאן ועכשיו ואת הנהגים, כפי שאמרת, עדיפות וכל הדברים האלה, אבל צריך קוםד כל לחשוב תחבורה ציבורית במכלול האסטרטגי.

תודה. אני חושב שסיימת. אני חושב שהסיום שלך הוא הסיפור כולו. כל מה שאנחנו עושים כאן, ולשמחתי אנחנו מקבלים התייחסות אחרת לגמרי. לא שאין ויכוחים, לא שלא יהיו ויכוחים, אני מדבר אתך על כך שיש גישה אחרת לגמרי במשרד התחבורה, בוודאי עת קרן נכנסה לתפקידה, ולשמחתי, לא פחות חשוב, משרד האוצר ואני גם אתייחס לכך לאחר מכן. במשרד האוצר יש גישה אחרת. הם מבינים שכמו באנגליה כל בוקר קמים והשיחה היא מה מזג האוויר היום, בישראל אתה מגיע, שואלים אותך כמה זמן לקח לך להגיע, מאיפה הגעת, דרך איפה נסעת. זה הסיפור כל בוקר בכל מקום.

ברשותכם, דודו גאליס, מזכיר דירקטוריון חברת דן. אחריו יהודה בר-אור ואחריו אמציה. אני מבקש, אל תתפזרו אלא תעסקו בעניין עצמו וכך כולם יוכלו לדבר. אני רוצה שבעיקר תציג את העניין שקורה לכם היום.

רקע קצר. אנחנו מפעילים תחבורה ציבורית בחברת דן מעל 75 שנים ובעשר השנים האחרונות, בעקבות כל המכרזים וכל מה שקרה, בעצם השירות שלנו – ואנחנו מספקים שירות מצוין ואנחנו מביאים נהגים מטבריה ומביאים נהגים מירושלים ומכל מקום במדינת ישראל כדי להפעיל שירות טוב לגוש דן אבל יש הרבה מאוד בעיות הן לא בשליטתנו.

מכרזים זה דבר טוב, אבל מי שעשה את המכרזים צריך לקחת בשיקול דעת שבעצם כמות הנהגים במדינת ישראל היא דלה מאוד והיא בעצם לא מספיקה לכל החברות. מה שקרה כרגע זה שהיה מכרז – למשל, אני נותן כדוגמה – של אשכול השרון, ומאיפה הם ייקחו נהגים? הם צריכים 500, 600 נהגים ונוצר מצב שאנחנו נמצאים במצב של מעין מלחמה בין כל החברות. הם מושכים, אנחנו מנסים למשוך להם. המצב הזה לא בריא. הוא נותן אווירה עכורה בין כל חברות התחבורה. אנחנו לא מצליחים לייצב את העגלה הזאת שנקראת תחבורה ציבורית מבחינת כוח אדם. אנחנו מדברים כבר שנים על כך שחסר כוח אדם אבל אנחנו לא נתנו עד היום פתרון.

חברת דן היא בעצם תחת הסכם קיבוצי. אני נותן יותר מ-39 שקלים. אני נותן בונוסים, אני נותן חדר אוכל, אני נותן כל מיני דברים שמעלים את השכר ל-46 שקלים אבל זה לא בא לידי ביטוי כאשר אנחנו מנסים לקלוט נהגים. יש לנו בית ספר, אנחנו מכשירים נהגים אבל אנחנו תקועים עם הסיפור הזה.

אני חושב, ואני לא אלאה כי באמת נאמר כאן הכול, שאנחנו צריכים לעשות שינוי מחשבתי גם בנושא המכרזים. כאשר אין נהגים, אין אנשים שיתפסו את ההגה היום, ושמענו את זה בירושלים וזה קיים בתל אביב שם אנחנו מפעילים, כרך מאוד מסובך, מאוד מאוד מסובך, מאוד קשה. כל שנה נכנסות עוד 150 אלף מכוניות לתל אביב ואנחנו לא מצליחים לעמוד. אני יכול להגיד לכם שקו 1 שיוצא מפתח תקווה לכיוון בת ים, בשעת הפיק לוקח לו משהו כמו שלוש שעות מפתח תקווה לבת ים. מסכנים הנהגים. הם יעצרו בדרך לשירותים? יש כאן בעיה מהותית ואנחנו צריכים לחשוב מחוץ לקופסה. אני לא יודע מה כרגע הפתרון כי לכל אחד יש את הפתרון שלו, אבל אני יודע שאם נכנסים כל כך הרבה רכבים ולא רואים משטרה בנת"צים, עם כל הכבוד, אנחנו מדברים על זה הרבה זמן. בציר ז'בוטינסקי אנחנו לא רואים שוטרים. אנחנו רואים שם רכבים נעמדים. עכשיו אנחנו הולכים להוסיף עוד מאות מוניות שיתקעו עוד יותר. מצד אחד זה טוב אבל מצד שני זה יתקע את הנושא של השטף בנת"צים. אנחנו נאנקים.

תבינו, בדן הוצאנו את כל אנשי האדמיניסטרציה לעבוד בקו. אנשים בני 60 ו-65, גייסנו אותם. גייסנו את כל הפנסיונרים שלנו, אנשים שהקימו את המדינה. אמרנו שלמי שיש רישיון והוא יכול לנהוג, שיבוא הביתה לנהוג. המצב הולך ומחמיר.

לכן הדבר הראשון, הראשון, הראשון הוא לטפל בנושא הנהגים, לעשות את המקצוע מקצוע מועדף, להביא נהגים מהצבא. פעם אנשים רצו להיכנס כחברי אגד ודן איך שיצאו מהצבא אבל היום אנשים בורחים. אין לנו חיילים שנכנסים. יש קשיים.

תודה.

אני ישבתי כאן היום בשקט ואתה יודע שבדרך כלל אני לא רגיל לשבת בשקט אבל ישבתי בשקט כאן כי באמת עניין אותי כל העניין. אנחנו במשך שלוש שנים ישבנו חבורה גדולה מאוד. ישבנו עם כל מרכיבי התחבורה והגענו לספר המקצועי, הנהג המקצועי וכל הדרכים שכולם כאן דיברו עליהן והכול במרוכז יחד עם אריה, מורג וכל החבר'ה מסביב. יש כאן את כל הפתרונות. חבל שלא ישבו אתנו כי אפשר היה לפתור בעיות רבות אם היו קוראים את זה טוב ומקבלים את המסקנות.

אני אדבר על הנהג המקצועי שלנו. קודם כל, בענף המוניות נכון להיום – שהוא ענף אולי עצמאי אבל לצערנו מה שקרה בו, והיום תשמעו את האמת ותכף תקבלו את האמת בפנים – נהג המונית לא מגיע ל-27 ו-30 שקלים לשעה. כן, אדוני היושב ראש. אתה ישבת כאן ושמעת אותי לא פעם. קמה ועדה שעבדה שנה שלמה והגיעה למסקנה שאני הייתי המום ממנה, שאני צריך להרוויח 35 שקלים לשעה. כך היא אומרת. שנה שלמה היא עבדה כדי שאני אגיע ל-35 שקלים וגם את ה-35 שקלים שאני צריך להגיע אליהם, להעלות 35 אחוזים, גם את השבעה אחוזים שהיא לקחה לי במרמה בזמנו, היא עכשיו לא רוצה להחזיר.

אדוני, יש כאן עיוות גדול שנעשה כלפי הנהגים. לי חסרים 7,000 נהגי מוניות. היום הם לא רוצים לעבוד. להרוויח 27 או 30 שקלים לשעה, הם לא רוצים לעבוד. מאחורי כל הוועדה שעשתה את כל העבודה שלה במשך שנה שלמה, מגיעים לכך שאני צריך להרוויח 35 שקלים לשעה כשאתה כאן מדבר על אנשים שמשתכרים 39 שקלים ו-43 שקלים. מצבם מצוין לעומת נהג המונית. אם כן, כל הסיפור הזה כבר הגיע לרגע שכמה אפשר לכמת את האמת? אדוני, ישבנו כאן לפני שמונה חודשים ואמרתי לך שאני מרוויח 30 שקלים לשעה. אמרתי לך שקמה ועדה, הוועדה סיימה את עבודתה ועכשיו היא אומרת לי שאני צריך להרוויח 35 שקלים בשעה. כך אי אפשר.

הדבר הנוסף שאני רוצה לומר לך, אדוני. מדברים כאן על נהג מונית שכל הזמן צריך להסתובב ברחובות והוא עובד 13-12 שעות ביום וגם לו יש את כל הבעיות עליהן דיברו כאן. אבל יש כאן בעיה אחת שאתם צריכים להבין אותה ואני חושב שעל זה אמר בזמנו איש גודל מאוד, צ'יץ, מי שהיה ראש העיר תל אביב, והוא אמר שאם רוצים לסגור את הבעיות ורוצים לפתור את הבעיות של התחבורה – ואז הייתה הרבה פחות תחבורה, ואני כבר 41 שנים נהג מונית בתל אביב – צריך לסגור את העיר מ-7:00 בבוקר עד 7:00 בערב ואז לא יהיו לך בעיות כאלה וזה מה שיפתור את הבעיה. תחבורה תהיה תמיד ונתיבים לא יספיקו. ככל שאתה מוסיף יותר, כך אתה ממלא את העיר יותר. תסגור את העיר. בהרבה מקומות בעולם עושים את זה, זה מצליח וזה מצוין.

אני מבקש ממך גברתי המנכ"לית, תתייחסי למה שאני אמרתי לך כי שבעה האחוזים, אם לא נקבל אותם, אנחנו לא יכולים לחיות יותר. גם כך מגיעים לנו 35 אחוזים והשר הבטיח לי את זה ולא קיבלתי את זה. תודה.

תודה. אפשרתי לך למרות שהדיון הוא לא על המוניות.

אני נהג מקצועי. הנה הדיון המקצועי. אני אחד משבעת האנשים שעשו את העבודה.

אני יושב ראש מכון חשיבה כלכלי, מכון מחקר שנקרא בצדק. בחודשיים האחרונים אנחנו חוקרים את נושא התחבורה הציבורית. אנחנו חוקרים גם את המבנה של מדיניות התחבורה הציבורית בישראל ומשווים את זה לעולם. לא ראינו בשום מקום בעולם תחבורה ציבורית ריכוזית כמו בישראל. יש איזה קונספט, יש איזו אשליה בציבור כאילו יש הפרטה של התחבורה הציבורית, כאילו התחבורה הציבורית מופרטת. בפועל המפעילים הם בסך הכול קבלני ביצוע של משרד התחבורה. יושבים כאן מחוקקים ועושים דיון תפעולי שצריך לנהל אותו סמנכ"ל תפעול של חברת אוטובוסים. הוא לא צריך להתנהל בכנסת והוא לא צריך להתנהל במשרדי הממשלה אלא הוא צריך להתנהל בחברות.

עם המכרזים יש בעצם שתי בעיות. האחת, התגמול הוא בעיקר פר נסועה ולא פר נוסע. לכן יכול להיות מצב שהחברה מעדיפה ולא נורא שבקו 19 נשארים אנשים בתחנת האוטובוס ולא קרה כלום. אם היה גם סבסוד פר נוסע ולא פר קילומטר וגם תחרות על הקו כמו שיש למשל באנגליה – הזכרת קודם היושב ראש שבאנגליה לא מדברים על איך הגעת לעבודה אלא מדברים על מזג האוויר ולמה? כי באנגליה אפשר לעשות תחרות על קו ספציפי.

בנתונים שהיו לנו בתחילת הדיונים שלנו, בלונדון, 88 אחוזים מהתחבורה בתוך העיר היא תחבורה ציבורית. אלה נתונים שקיבלנו.

בלונדון אפשר את קו 19 להפריט למי שרוצה להפעיל אותו ואז לא יהיה לך מצב שהאוטובוס לא מגיע.

זה לא נכון. בלונדון יש 18 חברות שכל חמש שנים מתחרות על כל הקווים והתחרות שלהן העיקרית היא על אוטובוסים. הן מחולקות כבר מראש ואי אפשר להתחרות על קו בודד אלא אתה מתחרה על תא גיאוגרפי שאתה נותן עליו מחיר.

עשו לי טובה, שום דבר לא דומה ללונדון.

נשאל שאלה עקרונית תיאורטית. למה נוסעי קו 19 צריכים לבוא אליך להתלונן ולא פשוט לעבור למתחרה?

אין לך מספיק נהגים, אין לך תשתית ראויה. תזכור עוד דבר. תחרות כזו היא לכאורה אמורה להוריד מחיר אבל היא יכולה להוריד מחיר אם התשתיות הן תשתיות מתאימות.

לא ביקשתי שהיא תוריד מחיר. את המחירים משרד התחבורה קובע.

אתה מדבר אתי ובסוף הוא צריך לשלם לעובד שלו, לנהג שלו, 39 שקלים או 43 שקלים. אי אפשר להפריט את עצמנו לדעת. דרך אגב, מי שהכי משלם מחיר, זה בסוף גם העובד.

אני לא מדבר על תחרות מחיר אלא אני מדבר על תחרות שירות. זה דיון על השירות. אפשר להעלות אפילו את המחיר כדי שיהיה אפשר להתחרות גם על הנהגים ולשלם להם שכר ראוי. אני אשמח לנסוע בתחבורה ציבורית ולא באוטו הפרטי שלי ולשלם הרבה יותר אם התחבורה הציבורית תהיה נוחה ויעילה. זה לא יקרה ברמת המחירים הנוכחית וזה לא יקרה כשיש מונופולים מקומיים ואין תחרות. סוגרים מכרז ל-12 שנים ובמשך 12 השנים האלה לחברה יש מונופול למקום שלה.

תודה. אני חלוק עליך. זה לגיטימי.

יושב ראש סופרבוס. הקשבתי לכולם ואני רוצה להגיד לכם שאני כבר 17 שנים ממפעילי התחבורה הציבורית הפרטיים ואחד הוותיקים ו-17 שנים אני שומע כאן את כל ההיתממויות האלה ואת כל הסיפורים האלה ולא שמעתי אף פעם מישהו שאומר בואו נקבע יעד והיעד הוא להכפיל את כמות הנוסעים והיעד הוא לעשות אגרת גודש בעיר כדי שהתחבורה הציבורית תהיה ראויה, והיעד הוא שאנשים לא ירצו לקנות מכוניות. בשלוש השנים האחרונות מכרו 800,000 מכוניות במדינת ישראל. אתם באמת חושבים שנת"ץ פה ונת"ץ שם זה משהו שיכול לעזור? המדינה הזאת מעודדת מכירת מכוניות. נקודה. היא לא מעודדת את זה שאנחנו ניסע בתחבורה ציבורית. אם כל עירייה במדינת ישראל מוציאה מחר הוראה שאף עובד עירייה לא מגיע ברכב, לא יהיו פקקים. יש 1,800 מקומות בחניון עיריית ירושלים. אם אתם מגיעים לשם ב-8:10 בבוקר, אין מקום אחד לחנות.

יפה שמגיעים בזמן.

הם מגיעים בזמן כדי לדפוק כרטיס. בשעה 3:30, כשהם מסיימים את העבודה, נוצר פקק של שעתיים ואגד ירושלים, מפעיל מספר אחד בארץ, בין המפעילים החזקים בעולם, לא יכול להתמודד עם הדבר הזה גם אם הוא יקבל עוד אוטובוסים ועוד נהגים.

לגבי הנהגים. הסיפור הזה של 39 ו-43 שקלים הוא סיפור לא נכון ולא טוב. לא יכול להיות שנהג יצטרך לעבוד 240 או 250 שעות בחודש אלא הוא צריך לעבוד כמו כל עובד במדינת ישראל, 186 שעות. אז יעבוד טיפה יותר, יעבוד 200 שעות, אבל לא 250 שעות. ב-200 שעות הוא צריך לקבל 10,000 שקלים בחודש ולא 7,000 ולא 8,000 שקלים. אלה הכול סיפורים. אנחנו עושים מהנהג עבד. אם היא צריכה במשך 12 שעות ללכת לשירותים, הבעיה היא לא שהיא צריכה ללכת לשירותים אלא הבעיה היא שהיא נוהגת 12 שעות. היא צריכה לנהוג שמונה או תשע שעות.

גם החוק אומר את זה.

נוהגים יותר מדי. זו הבעיה הכי גדולה.

בגדול אנחנו משתתפים במכרזים ומתעדכנים במשך 17 שנים. משרד התחבורה עושה עבודת קודש במיוחד בשנים האחרונות ועושה הכול. האוצר גם כן מנסה לעשות הכול אבל זה לא מצליח. למה? התחרות היא אגרסיבית, התחרות היא מטורפת, החברות לא מרוויחות כסף. אני אומר לכם בוודאות. פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות היום כולו לא מרוויח כסף. אנחנו שילמנו מיליארדים עבור הזיכיונות ולא מרוויחים כסף בגלל הפקקים, חוסר נהגים, שינוע נהגים. עולה לנו להביא נהג מהצפון למרכז בסביבות 10,000 שקלים בחודש.

והוא לא מכיר את האזור.

הוא לא מכיר. הוא לא רוצה לבוא. הוא בא כי אנחנו מכריחים אותו לבוא. אלה הבעיות האמיתיות. התשתיות, נכון, זה לא בדיון הזה אבל אף רשות מקומית בארץ, לא חשוב מי, לא רוצה אותנו. אין לנו חניון אוטובוסים ולא שום דבר אחר. מתי הם רוצים אותנו? חצי שנה לפני הבחירות.

תודה. אמרת הדברים טוב מאוד.

אני אומר שיש ביצה ותרנגולת. הרי כל הציבור אומר שהוא לא רוצה לנסוע באוטובוס עד שלא יהיה. בואו נקבע יעד, עוד שנה, עוד שנתיים, נעלה שכר לנהגים, נגדיל את מספר הנהגים ונגיד שאז יש אגרת גודש ואז המס על רכב, אני לא יודע אם עולה או יורד, אבל שלא יהיה כדאי לנסוע ברכב פרטי.

תודה. אני מודה לך מאוד כי באמת סכמת את זה בצורה מאוד מדויקת.

עמיר קינן מאגד, אחריו קובי וחניש, אחריו יוסי קפילוטו.

בגלל הזמן הקצר והקצוב שיש לי - אני בעיקרון מנהל את אגף תחבורה ציבורית של אגד כלל ארצי, סדר גודל של 4,300 נהגים - אני לא אדבר כאן על כל הנושאים כי יש כאן נושאים שעלו מקצה עד קצה אבל רק בכמה כותרות בדברים העיקריים ברמה המרכזית, ברמה של עובדות.

בירושלים בשלוש וחצי השנים האחרונות, רק בגלל האטה במהירות המסחרית שמתקיימת כאן משנה לשנה וזה שאי אפשר כבר לזוז בירושלים, גדלנו בדרישת הנהגים בלמעלה מ-150 נהגים רק במהירות מסחרית, לא קשור לתוספות עבודה. מי שיודע לתרגם את זה, יבין את העסק הזה שזה גידול בדרישת נהגים ללא גידול בעבודה. אף קילומטר נוסף לא הוספנו. 150 נהגים רק בשלוש השנים האחרונות וזה תרגום קשה מאוד, מי שמבין קצת את הדבר הזה. זו עובדה ראשונה.

עובדה שנייה שחשוב שתכירו. אגד בשנת 2017 גייס 600 נהגים אבל באגד בשנת 2017 עזבו 520 נהגים. אני רק משתף אתכם כדי שתבינו איזו דלת מסתובבת קיימת בענף הזה. הענף הזה מאבד קצת פרופורציות ברמה של דלת מסתובבת. נהגים מגיעים מחברה לחברה ברמה שאין שליטה עליה.

עוד עובדה אחת שחשוב שתכירו אותה. לפני מספר חודשים הגיעה קבוצת נהגים, כ-40 נהגים, ממזרח ירושלים שרצו להתקבל לאגד ואמרנו, קדימה, בואו, חסרים לנו נהגים בירושלים, בואו, ניתן לכם גם צ'ופרים. אמרו, הכול אנחנו מוכנים אבל לא לעבוד בירושלים. מוכנים לנסוע כנוסע עם פרייבט, עם אוטובוס, תוריד אותנו למרכז, תוריד אותנו לדרום, תוריד אותנו לצפון, אבל לעבוד בירושלים לא נעבוד. אלה הוכחות של דברים מאוד מאוד חשובים שצריך לטפל בהם.

עוד דבר אחרון שחשוב לי שנכיר אותו. גם כאשר יש נתיבי תחבורה ציבורית, לא תמיד מותר לאוטובוס לנסוע בהם, דוגמת המטרונית בחיפה.

לא ניכנס לזה. תודה.

אני אדבר בקצרה כי ברוב הדברים כבר נגעו. אני אגע בדברים שלא נגעו בהם. כמו אתה יודע, יש הרבה אנשים גם בדור א' אצלנו שעוזבים את אגד מכיוון שהעבודה היא עבודה שוחקת ואנשים לא יכולים להמשיך לעבוד. הם הולכים לעבוד בייצור. היו לי חברי ועד ארצי שעזבו את הוועד ועזבו את אגד בכלל כדי לעבוד בעבודה בה יש להם את השקט שלהם.

אתה דיברת על כך שבזמנו אנשים היו באים, וחברי שאמר שהוא היה חבר אגד, ואני 30 שנים באגד, הרבה רצו לעבוד באגד ובדן כי זה היה כבוד אבל היום לצערי הכבוד של הנהג נרמס וכך גם מעמדו. חבר'ה, עד שלא נרים את הענף הזה, הוא הולך ומתרסק לנגד עינינו.

לשם כך אנחנו כאן.

אני יודע. לכן אנחנו כאן. על כל הדברים שאבי נגע בהם, מה צריך לעשות, אנחנו היינו בוועדות כאן עם דב חנין ואתך ודיברנו. אני אומר לך את האמת, אני מקבל הרבה עזרה ותמיכה ממשרד התחבורה, משר התחבורה ומהמנכ"לית, ואכן הוא קידם אותנו בהרבה דברים בכלל, אבל בגדול צריך להביא את זה ענפי עלכל התחבורה כי כמו שאמר בליליוס, אחד שמרוויח פחות מ-10,000 שקלים, חבר'ה, זה לעג לרש.

דוקטור רז דקל. אחת הטענות המרכזיות המונחות לפתחכם, לפתחו של המרב"ד, בכל הנוגע לתהליך ההכשרה של הנהג, זמן ההכשרה, בעיקר בכל הנוגע לנושאי בריאות, הוא כזה ארוך שזה פשוט בלתי מתקבל על הדעת.

כמה נקודות מאוד קצרות. הנקודה הראשונה, צריך לומר וזה מתקשר למה שנאמר כאן, נפח הנהגים שמגיעים לבדיקה במכון וצריכים לעבור את התהליך הרפואי בו הוא מאוד מאוד גדול, הרבה יותר גדול מאשר הצרכים של המערכת בישראל. הסיבה היא מה שנשמע כאן קודם. יש לנו כאן איזה סוג של מפעל שעובד פול גז בניוטרל, מכשירים הרבה מאוד נהגים מבחינה רפואית ובסופו של דבר הם לא עובדים במקצוע בגלל התנאים הקשים הקיימים. זה יוצר עומס שלא רק שפוגע בהם אלא הוא גם פוגע בשאר הנבדקים כי העומס על המכון הוא גדול מאוד, בעיקר בגלל הזדקנות אוכלוסייה.

הדבר השני, גם הוא כנראה מתקשר בקשר ישיר לכל מה שנאמר כאן. הבדיקות שאנחנו עושים הן בדיקות מורכבות כיוון שאנחנו באמת משתדלים לתת אישור לכמה שיותר נהגים והסיבה שהבדיקות הן כל כך מורכבות, היא בגלל שנתוני האיכות - ואני לא רוצה להיכנס יותר מזה – של חלק לא מבוטל של הנהגים, הם לא מן הגבוהים. אז אתה צריך להתאמץ יותר כדי לאשר אותם. שוב, למה? אמרו החכמים שלפני ולא צריך להרחיב בזה את הדיבור.

לגבי התהליך שלנו עצמו. הקושי העיקרי הוא שהמערכת היא מערכת שהדרישה ממנה, גם בהיקפים של נהגים מקצועיים, גם בהיקפים של נהגים שאינם מקצועיים, זאת אומרת, אנשים בגיל השלישי למשל, האוכלוסייה של המדינה גדלה, אוכלוסיית הקשישים גדלה עוד יותר מהר, אוכלוסיית הנהגים הקשישים גדלה עוד יותר מהר, עולים בקצב מסחרר ולא היה לזה מענה מבחינת ההיקפים., לכן יש מהלך שהוא מהלך שאנחנו קיבלנו אותו עלינו בקושי, בעיקר בגלל שכרוכה בו עלייה גדולה מאוד בעלויות שמושתות על אוכלוסיות שלא תמיד הפרוטה מצויה בכיסן, של יציאה למיקור חוץ מאוד אגרסיבי. חלק מזה דרך ספקים ישירים של משרד הבריאות.

האקט הנוסף שמתייחס ספציפית לנהגים מקצועיים, ועל זה ידבר אולי ראש אגף הרישוי, מדבר על עניין של מה עושים במכרז שהם יוצאים בו מבחינת האוכלוסייה שלהם.

רציתי רק לומר עוד דבר אחד בכובע אחר שלי. חוץ מזה שאני מנהל את המרב"ד, אני גם ראש האיגוד לרפואה תעסוקתית בהסתדרות הרפואית. יש אוכלוסיות מקצועיות מאוד מאוד ספציפיות שמגיעות למרפאות התעסוקתיות בניסיון לצאת בכל דרך מהמקצוע, שחיקה מואצת ודברים כאלה. אחת מהאוכלוסיות שאתה רואה אותן זאת אוכלוסיית הנהגים המקצועיים. זה לא דבר חדש אלא זה דבר שאנחנו רואים אותו כבר כמה וכמה שנים. אנחנו יכולים להגיד – ואמרו את זה חלק מהאנשים – שהעסק הזה גם מתבטא בהמשך הדרך בתוצאות שהן תוצאות בריאותיות.

תודה. בסוף גם אמרת נתון מאוד מאוד חשוב.

אני קיבלתי את האישור מהמרב"ד אחרי שנה.

אני מתנצל. אני חייב לסיים את הדיון בזמן. בשעה 3:57 אני חייב לקום מכאן כי אלה הכללים של הבית.

אפי רוזן, בבקשה. תן לנו את הדברים בקצרה.

היה ברור שכאשר זה יגיע אלי, זה יהיה קצר. קודם כל, במדינת ישראל מעל 71,000 נהגים אוחזים ברישיון אוטובוס. חשוב לומר את הנתון כי לאוטובוס אף אחד לא הולך להוציא רישיון בגדר Nice to have. מישהו התכוון שיהיה לו רישיון אוטובוס, לעשות ממנו מלאכה או משהו אחר. עכשיו צריך לבדוק את הדלתא הזאת.

יתרה מזאת. במשך כל שנה בשלוש השנים האחרונות באופן יציב אנחנו מכשירים בין 2,800 ל-3,100 נהגי אוטובוס.

חדשים?

חדשים.

איפה הם? אלינו הם לא מגיעים.

זו בדיוק הבעיה. לכן, גם אם תחשב את אלה שיוצאים לגמלאות ואם תחשב את אלה שיוצאים מסיבות אחרות ועדיין תכניס כל שנה את הנהגים הללו, אני אומר, רק אוטובוס ולא מוניות. יש חוץ מזה עוד אלפי נהגי מוניות. אני מדבר רק על רישיון D, זאת אומרת שאנחנו לא אמורים להיות בגירעון אם אנשים יחשבו שזה משלח יד שנכון וטוב לעסוק בו.

אם ההתייחסות תשתנה.

אני רוצה לומר שלמרות שהפער בנהגים לא נובע ממשך התהליך, לקחה על עצמה המנכ"לית כפרויקט לקצר את התהליך ועשינו כמה פעולות. קודם כל, קיצרנו את זמן ההכשרה ב-27 אחוזים. זאת אומרת, אם הכשרה הייתה 201 שעות, היום היא 147 שעות. לא צריך לדאוג, לא הורדנו שום דבר מתקנות התעבורה או הרכב, אלא הורדנו את מה שהיינו יכולים.

הדבר השני. היה לנו משבר גדול בשנתיים האחרונות עם צה"ל כאשר נהגים צבאיים לא קבלו רישיון אזרחי. אנחנו בחודשיים הקרובים - - -

אני ארצה לשמוע גם את משרד האוצר כי זה עושה לנו את הסגירה.

זה כסף ששמה מנכ"לית משרד התחבורה.

הדבר הנוסף. אנחנו כבר שנה שלישית ברצף הארכנו אישור לארבע חברות הציבוריות הגדולות לבצע טסטים בעצמן, שזאת האצלת סמכות כדי לא להישאר בפקק של הדוכנים שאתה מכיר אותו ממקום אחר.

הדבר האחרון. תודה לאל, בחלוף שנה של מאבקים, משרד התחבורה הכריז על זוכה, על חברה רפואית פרטית, במכרז לתהליך התאמה רפואית לנהגים מקצועיים. התהליך הזה אמור לקחת 21 ימים כאשר היום ה-22 זה כבר קנס כבד מאוד. תאמין לי שהם יעשו את זה ב-21 ימים כי לא משתלם להם לא. אם אני רואה היום את התהליך של הבדיקה מרגע שהגיעה הבקשה לרישוי, כולל זיכוי רישום פלילי ועד שאנחנו מקבלים תשובה שהאדם כשיר, לדעתי חודש וחצי וכאן מדובר בקיצור דרמטי של התהליך.

זאת דרמה אמיתית.

אני כן חושבת שזה יביא להיקפים גדולים יותר כי בסוף יש מישהו שאין לו עבודה והוא מחפש עבודה. אין לו את הפריבילגיה לחכות שנה לאישור כזה.

נכון.

אם אנחנו נאשר את הדברים מהר וגם נסבסד את ההכשרות, נתמרץ את החברות ונסייע להן, זה חלק מהעניין שיביא יותר נהגים.

בגרף הזמנים, כאשר אני מדבר על קיצור זמן הבדיקה והתהליך, כולל קיצור הקורס, כולל האפשרות לצאת ללימודים מעשיים - - -

אתה חוזר על דבריה של קרן.

לא. תוך ארבעה וחצי עד חמישה חודשים בלימודי יום, יכול לצמוח נהג אוטובוס. בסוף צריך להשאיר אותו.

כל זה כתוב כאן אדוני. אם היו קוראים את זה, היו מקבלים אותו הדבר.

תודה. הראל, משרד האוצר.

אגף התקציבים, משרד האוצר. לא הייתי בחלק הגודל של הדיון ויכול להיות שאני אחזור על דברים ואז תעצור אותי.

אנחנו נמצאים בדיונים עם משרד התחבורה ועם המפעילים. באמצעות תמיכה שלנו, של המדינה, נצליח גם לקצר את התהליכים. יש לנו נכונות של משרד האוצר.

אל תחזור על הדברים האלה. אני רציתי ממך דבר אחר. את העניין של שיתוף פעולה עם צה"ל. דבר שני, אמרת שאתם מוכנים לקחת על עצמכם במהלך ההכשרה.

כן. אתה מתכוון למהלך ההכשרה. אנחנו מוכנים להקצות מקורות ככל שזה יביא לקיצור משך ההכשרה.

זאת אומרת שבתקופת ההכשרה - - -

יכול להיות נהג שעושה למשל לימודי ערב בגלל שהוא רוצה להתפרנס בבוקר ואז התהליך יותר ארוך. אז אנחנו באים ואומרים שאנחנו נהיה מוכנים להקצות מקורות כדי שאותו מועמד ילמד.

קוראים לזה לסבסד.

כן.

אבל גם מלגת קיום למי שנמצא בהכשרה מהבוקר עד הערב.

זאת הבשורה.

כן. בדיוק.

זו הבשורה. הם יהיו מוכנים לתת מלגת קיום.

ומה עם השכר?

עזבי. חברים, אין לי זמן, אני רוצה לסכם את הדברים.

מלגה לאותם ארבעה-חמישה חודשים של הקורס?

כמו שיושב ראש הוועדה אמר, אנחנו מדברים בעצם על מלגת קיום. לא דיברנו על ארבעה-חמישה חודשים, אלה הפרטים שצריך עוד לסגור אבל זה מה שדובר.

הסיפור הזה של מלגת הקיום הוא באמת יכול אולי להיות עוד תמריץ להכניס עובדים לענף.

לובי 99. אנחנו שומעים כאן מומחה אחרי מומחה בעניין האוטובוסים. בניסיון לדבר קצת על המקרו בכל זאת. כל המומחים שאנחנו שוחחנו אתם, שמייעצים למשרד התחבורה, מדברים על צורך ביעד של העלאה של 50 עד 70 אחוזים בתדירות באוטובוסים במטרופולינים. אני שאלתי את יער, עת ניסינו לנתח את תקציב משרד התחבורה על הסובסידיה. אתם מדברים כאן על הרבה מאוד בעיות שצריך לפתור כאן ושם, אבל העניין הוא שבסופו של דבר אתם הולכים לסיים את השימוע הזה עם איזשהו דוח. אני הייתי שואלת את עצמי האם כדאי שאולי תשאלו את משרד התחבורה מה היעד שהם שמים נאמר לעוד חמש שנים בהנחה שהפרויקטים המאוד מאוד חשובים בתחום הרכבות, רובם לא הולכים להבשיל בחמש השנים הקרובות. מה היעד של משרד התחבורה בסוגיית האוטובוסים? מה יעד הפיצול שאתם מצפים?

ניסינו לנתח את תוספת הסובסידיה לשנה זו. שאלתי את יער כמה קווי אוטובוס אפשר להוסיף מהסובסידיה של שנת 2019 והחישוב שאני קיבלתי הוא שלושה קווים למרחק של 100 קילומטרים שנוסעים בתדירות טובה של ארבע פעמים בשעה משעה 6:00 בבוקר ועד 12:00 בלילה. חבר הכנסת חנין התחיל את הדיון בצורך במהפכה. כך לא נראית מהפכה.

בין 2015 ל-2017 הגדלנו קילומטר שירות באוטובוסים ב-24 אחוזים ושיעור הגידול באוכלוסייה הוא 3.8 אחוזים. היעד שלנו הוא 40 אחוזים פיצול ואם תדברי עם כל חברות התחבורה, הן דווקא היו רוצות לעשות ייצוב של המצב.

סליחה, אני מנהל את הדיון. במחילה, הכיוון שלי הוא אחר לגמרי. אני רוצה גם לסכם את זה. זה תצרף. זאת פעולה שאם אתה מחסיר מקטע, אין לך את הסיפור. אנחנו מדינה קטנה. עם כל הכבוד לבחור שהלך ותיאר אותנו לונדון, אתה לא יכול לקחת כאן כל מקום שבקושי יש לך כביש כמו שצריך להתנהל בו, בקושי יש לך נהגים. לכן צריך למצוא כאן את החיבור של כולם. זה לא חי בזכות עצמו.

נכון, אבל מצד שני סוגיית האוטובוסים איכשהו מתנהלת בעולם של כיבוי שריפות.

לכן אנחנו כאן.

נכון, אבל בדוח המסכם של הוועדה אני חושבת ש-40 אחוזים פיצול, לאיזו שנה.

זו הבעיה שלנו. היעד הוא לא הבעיה שלנו?

תודה גברתי. תודה מרב. גיל יעקב, ממש בקצרה. תודה כבר אמרתי לך אלף פעמים. דבר קצר.

תודה גם לך ולוועדה על המאמץ להגיע לפתרונות. אני רוצה להוסיף, אפרופו הגישה של המקטעים, עוד מקטע שהוא חשוב שזה באמת האינטראקציה בין הנוסעים לנהגים וזה נושא העלייה מכל הדלתות.

רציתי לבשר בעניין הזה. משרד המשפטים אישר להתקדם עם חוק הפקחים שיאפשר עלייה מכל הדלתות. אני כבר אומר למנכ"לית שאני תובע לוח זמנים מיידי. אני רוצה כאשר אנחנו חוזרים מהפגרה -- -

לא. בפגרה.

אל תאיימי עלי. התכנית היא לכל האוטובוסים בכל הארץ.

בעירוני.

בעירוני.

בדן אנחנו עומדים להתחיל תוך שמונה-תשעה חודשים.

לכן אני אומר את זה. את אפעיל כל הלחץ עליהם כדי שזה גם יגיע אלינו במהירות הנדרשת כדי להעביר את זה. זה נדבך מאוד חשוב.

נקודה אחרונה כדי לחזק את התפקיד של הוועדה מול משרד התחבורה. הנתונים הרי מוסכמים וידועים לגבי הצורך בתוספות שירות ואנחנו באמת רוצים לשמוע ממשרד התחבורה, וגם נשמח לעזור להם לעשות את זה, איך אנחנו נדביק את הפער במחסור של האוטובוסים. מהי תכנית הפעולה וגם עם איזה כוח אדם תעשו את זה כי המצב של ההתנהלות הנוכחית לא מאפשר פתרונות.

יושב ראש ועד חברת דן. אני עובד בדן קרוב ל-40 שנים. אני נהג אוטובוס ואני יכול להגיד לך דבר אחד. תקופה כזו בשנים האחרונות שאנחנו נהגי האוטובוס חווים, לא הייתה מעולם. אני רוצה להתבסס על נקודה אחת לגבי נושא ענישה של תקיפת נהגי אוטובוס. עד עכשיו זה מתנהל בצורה שערורייתית. לא יכול להיות שנהגים מקבלים מכות, מכות רצח, מצלמים את זה בפייסבוק, מעלים את זה לכל מיני אתרים ואתה מצפה שנהג האוטובוס יבוא לעבוד באוטובוס? אין דבר כזה. אף אחד לא יבוא לעבוד בחברה ציבורית ולהיות נהג אוטובוס כשהוא רואה סרטים כאלה שמראים שפוגעים בנהגים בצורה כזאת. צריכה להיות ענישה קשה ומאיימת ולהעביר חוק לגבי נושא של תקיפת נהגי אוטובוס.

אני רוצה לציין עוד נקודה אחת שמפריעה לי מאוד. יש דבר שנקרא נת"צים. כל הכבוד לנת"צים, זה חרטא ברטא. אתה יודע למה? כי ברגע שאני בא לרחוב אלנבי ובשעה 12:00 בצהרים בשיא הלחץ באה משאית קולה ופורקת קולה, האוטובוס לא יכול לעבור.

אני מבקש ענישה ואכיפה.

תודה. חברים, תודה לכם. אני רוצה לסכם את הדברים. קודם כל, באמת תודה. נאמרו כאן דברים בעלי חשיבות מן המדרגה העליונה. אני אומר את זה ברצינות. לא הייתה כאן אמירה שלא היה לה מקום וחשיבות בתוך התהליך הזה.

גברתי המנכ"לית, נציגי המשרדים, נציג האוצר, אני רוצה לומר לכם את הדברים בצורה הבאה. אני גם מבקש לא להזכיר לי את מה שהיה בעבר. אנחנו כאן כדי לקדם. מעולם לא נעשתה בכנסת ישראל, לא הייתה ועדת משנה לתחבורה ציבורית. גיל יעקב שמוביל את העניין הזה בחברה האזרחית יחד עם לובי 99 ואחרים, יודעים שמעולם לא היה שימוע בסדר גודל כזה כפי שנעשה בימים האלה בוועדת הכלכלה סביב הטיפול בתחבורה הציבורית.

אני יודע שכל אחד בא עם הסיפור שלו והוא חשוב ואינני מזלזל בסיפור של אף אחד מהיושבים כאן. לא הנהג או הנהגת, לא האזרח, הכול נכון. הכוונה היא שזה מכלול שלם. באמת מעטים הם הדברים שכאשר אתה אומר בגלל התבנית של התחבורה בישראל, התכנון וכל מה שנעשה כאן במשך השנים, כל הוצאה של חתיכה מתוך התצרף הזה, מתוך הפאזל הזה, תוקעת את העסק, בדיוק כמו שבאלנבי רכב עומד באמצע הכביש ופורק קולה, במצב הזה הוא תוקע את כל התנועה. לכן כאן הדברים הם כל כך מדודים, כל כך מדויקים, והכוונה היא לא לתת פתרון למחר בבוקר. כולם שואלים אותי, נו, מתי? קודם כל, צריך להתחיל. אמרתי שההתחלה חשובה ביותר, שגם בראש ובראשונה משרד התחבורה והצוות הנפלא שיושב כאן, גם דרור ואחרים – ודרור, בינתיים אני לא נותן לך לדבר אלא תהיה לך את האפשרות בסוף הדיונים לסכם את כל הדברים, ואני כבר מתחייב לך בעניין הזה – כי בסוף אתה נמצא בליבת הדיונים האלה. גם אפי רוזן שעושה את עבודתו, אבל עדיין ליבת ההתעסקות בתחבורה הציבורית היא של דרור וצריך לומר את הדברים. זה לא רק שהוא מקבל את הטוב, אלא הוא בראש ובראשונה מקבל את כל ההתקפות.

אני אומר שיש כאן תהליך שלם ואנחנו מתכוונים לתת לו מענה. אין תחבורה ציבורית בלי נהג ואין נהג בלי תנאים.

בלי כסף.

ואין תנאים בלי נת"ץ. חברים יקרים, אין נת"ץ אם אין את העיריות שיודעות לשתף פעולה. לא יהיה נהג גם אם התהליך לא יהיה מהיר. זאת אומרת, יש כאן מכלול שלם של נקודות והתפקיד שלנו כאן, שלי, הוא לעשות את החיבור של כל הדברים האלה. זה בסדר שכל אחד ואחת בא ושם את המרכולת שלו על השולחן ואומר זה הדבר הכי חשוב. התפקיד שלנו כאן הוא לבוא ולראות את התמונה כולה.

אני רוצה שנבין גם, וכאן מנכ"ל סופרבוס אמר את הדברים בצורה יוצאת מן הכלל בעניין הזה, שזה לא שאנחנו מחפשים לתת עונשים לנהגים ולחברות האוטובוס, ואני אומר את זה גם לך גיל ידידי ולבחור שבשמכם עשה, כי בסוף בסוף הרי הוא לא מבקש לאחר. בסוף אין לו נת"ץ. זה לא שאני בא להקל עליהם. אנחנו צריכים להסתכל על הדברים. לכן כמו שאמרתי בדיון, אני מעדיף את כל האמת, שיגידו לי שהקו מגיע פעם בשעה, מאשר אני אצטרך לחכות שעה ואף אחד לא מגיע אלי.ף

יש אפליקציה כזאת.

לא עכשיו. אין לי זמן. אני מנסה לומר לכם בשורה התחתונה, ואני אומר את זה גם לך מרב דוד, שהסיכום שלנו הוא לא סיכום כדי רק לכתוב מלים, הגדרות כאלה ואחרות, אלא באמת לייצר את החיבור ושנדע בדיוק איפה אנחנו שמים את הלחץ. כשאני מבקש מאבי לתת לי הנקודות שאנחנו צריכים לשבת אתם, זה כדי שאני אוכל לבוא ולשבת יחד אתם, עם האוצר, ולהגיד חברות וחברות, זה לא יזוז גם אם נעשה נת"ץ ונקצר את התהליך שהדוקטור תיאר ואפי רוזן תיאר אותו. אם אף אחד למרות זאת לא ירצה לבוא, אז מה עשינו?

אם אין מענה בכל אחד מן הפרמטרים האלה, אז הכול כלאם פאדי. נקודת היציאה שלי היא שבאמת גם האוצר וגם התחבורה הבינו את זה.

אומר לכם יותר מזה. חברות וחברות, הזעקה הציבורית נוקשת כבר בדלת. אם לא יהיה ראש רשות ואם לא תהיה ממשלה שתדע להתמודד עם השאלות האלה, זה כבר במקום שהיא עלולה לשלם את המחיר. אני רואה את זה אצלי בישוב. אתה רואה את זה כמהנדס שמטפל בעניין ומלווה את ראש העין.

אם זה לא יטופל, לא יקרה כלום.

אנחנו נעקוב. את כל זה נסכם ואנחנו מסכמים את זה לא רק למלים אלא כדי להוציא את זה מן הכוח אל הפועל וביחד נעשה את זה.

תודה רבה. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 15:57.