ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

àåîðéè÷

2018-03-05OMNITECH



הכנסת העשרים

מושב רביעי

פרוטוקול מס' 17

מישיבת ועדת המשנה של ועדת המדע והטכנולוגיה

לקידום טכנולוגיות לאנרגיה מתחדשת – פיקוח ומעקב

אחר יישום החלטות ועידת פריז

יום שני, ד' באדר התשע"ח (19 בפברואר 2018), שעה 9:45

1. הפחתת פליטות גזי חממה מכלי רכב

2. השפעת אסדות הפקת הגז על פליטת גזי חממה

חברי הוועדה: יעל כהן-פארן – היו"ר

אורי מקלב

דניאל צוקר - ראש תחום שוק מקומי במנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה, משרד ראש הממשלה

אמיר רשף - רכז אנרגיה ותשתיות, אגף התקציבים, משרד האוצר

תמרה יפה לב - יועצת מדעית למשנה ליועמ"ש, משרד המשפטים

משה בן-ששון - מנהל מדעי של תחומי מים, חקלאות וסביבה, משרד המדע והטכנולוגיה

ערן כרמון - מנמ"ר, משרד המדע והטכנולוגיה

ברכה חלף - מדענית ראשית, משרד האנרגיה

אילן נסים - ראש אגף סביבה, משרד האנרגיה

איזבלה קרקיס - אפידמיולוגית סביבתית, משרד הבריאות

צור גלין - ראש אגף איכות אוויר, המשרד להגנת הסביבה

רוני כהן גינת - אגף איכות אוויר, המשרד להגנת הסביבה

אמיר זלצברג - ראש אגף תחבורה, המשרד להגנת הסביבה

יבגני מלכין - אגף זיהום יום, המשרד להגנת הסביבה

ורד אורן - דוברת מכון התקנים, משרד הכלכלה והתעשייה

עידן עבודי - ראש תחום אנרגיה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שי קדם - מנהל אגף תכנון מערכתי, אגף תכנון, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

זינאידה פרפליצין - מנהלת תחום תכניות מתאר ארציות, מינהל התכנון

חיים משה בנדיבה - בודק תכניות, מינהל התכנון

משה ינאי - ראש תחום חקלאות, סביבה ואנרגיה, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

רואי עבודי - סגן ראש תחום חקלאות, סביבה ואנרגיה, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

מיכל מנדלוביץ' - אחראית איכות אוויר, פורום ה-15

אורן עוזרד - סגן ראש המועצה האזורית חוף הכרמל

איציק ספיר - ראש המרכז למחקרי אנרגיה, אוניברסיטת אריאל

עינת אהרונוב - מדעי כדור הארץ, האוניברסיטה העברית

עידית בנאורי הנדלסמן - המגזר לתכנון סטטוטורי ואיכות הסביבה, חברת החשמל לישראל

זאב בן יהודה - הנדסה, טכנולוגיה, תעשייה צבאית

ולדיסלב ריידר - מנהל מחלקה טכנית כלמוביל, לשכת המהנדסים והאדריכלים

יעקב יהודה רודד - מנכ"ל, איגוד יבואני הרכב

אבי קנת - סמנכ"ל סחר, חברת קרסו מוטורס, איגוד יבואני הרכב

רועי אליהו מיוחס - רכז תמיכה טכנית לרכב חשמלי, קרסו מוטורס בע"מ, איגוד יבואני הרכב

חן הרצוג - כלכלן ראשי, BDO

יונתן אייקנבאום - מנהל קמפיינים, גרינפיס

אלי כהן - חשב, חברות בתחום אנרגיה חלופית ומתחדשת

יהודה ברונר - יו"ר, שומרי מישור החוף

יוני ספיר - ארגון שומרי הבית

משה ברק - ארגון שומרי הבית

אורון אוריול - ארגון שומרי הבית

גד שוסטר - יו"ר, גרינספוט

צבי להט - מנכ"ל, חברת ארושלה ק.ד. בע"מ

יובל קמינצ'יק - סמנכ"ל, איגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל

איתן פרנס - מנכ"ל, איגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל

אריאל אדורם - מנכ"ל, חברות מתחום התעשייה הביטחונית

ביורן אוטגורט - EVBOX

אילה אליהו - מרכז המחקר והמידע של הכנסת

איתן אלון - שדלן/ית (גלעד יחסי ממשל ולובינג), מייצג/ת את קרסו מוטורס משנת 1933

יצחק סמיה - שדלן/ית (עצמאי/ת), מייצג/ת את אדם טבע ודין

ענת לוי

ס.ל., חבר תרגומים

1. הפחתת פליטות גזי חממה מכלי רכב

2. השפעת אסדות הפקת הגז על פליטת גזי חממה

בוקר טוב לכולם. אני שמחה לפתוח את הדיון של ועדת המשנה לקידום טכנולוגיות לאנרגיה מתחדשת ומעקב אחר יישום מחויבויות הממשלה במסגרת הסכם פריז, הסכם האקלים. הדיון היום יתחלק לשני חלקים, הוא יהיה שעה על נושא אחד ושעה על נושא אחר. נתחיל עם החלק הראשון, בחלק הראשון אנחנו בפעולה הנדרשת מכל הגורמים כאן מסביב לשולחן על מנת לקדם הפחתת פליטות גזי חממה מסקטור בעל תרומה מאוד משמעותית לפליטות. כמה שהממשלה לא עושה מספיק בתחום הפחתת פליטות מאנרגיה, אז בו היא עושה עוד פחות, בסקטור התחבורה. בחלק השני אנחנו נבחן את תרומת אסדות הגז הקיימות והמתוכננות לפליטות גזי החממה בישראל ונדון בניסיון המצטבר מאסדות ים תטיס ותמר ובתכניות הפיתוח של לווייתן.

החלק הראשון, גם הוא יתחלק לשני חלקים. אנחנו נדבר על מעבר ממנוע בעירה פנימית למנוע חשמלי, להנעה חשמלית של כלי רכב לצד מעבר מרכב פרטי לרכב ציבורי. אז מיד אנחנו נשמע סקירה שהוכנה עבור הוועדה ממרכז המחקר והמידע של הכנסת, על מצב שוק הרכב החשמלי והמגמות בו בעולם ובארץ כמובן ועל פעולות הממשלה לקידום המעבר לרכב, בין בהיבט של התשתיות הנדרשות ובין בהיבט של עידוד רכישת כלי הרכב החשמליים.

נשמע גם אורח ממדינה עם אחוז הרכבים החשמליים הגבוה ביותר, נורבגיה, מר ביורן אוטגורט. אני לא אחדש לכם הרבה אם אני אומר שהעולם משתנה ואנחנו קצת מנמנמים ומפספסים הזדמנות, בעיניי, לא פחות, להיות בצד אחד עם העולם ושלא לדבר על להוביל אותו. מנוע בעירה פנימי הוא מנוע גרוע, גם לא יעיל אנרגטית וגם מזהם ישר לתוך הריאות שלנו, לצד התרומה הרבה שלו לגזי החממה, 25% מכלל הפליטות בישראל הן מסקטור התחבורה.

הרכב החשמלי הוא מהפכה שצריכה להתרחש. לישראל יש יתרונות רבים שתומכים במעבר לרכב חשמלי ובראשם הגודל שלנו, הקוטן שלנו, שיאפשר פריסה של עמדות טעינה בצורה יעילה ללא קושי רב וגם טווחי הנסיעה הם יחסית קצרים, אבל גם מחיר החשמל הזול לעומת הבנזין היקר. הגיע הזמן להתגבר על הכישלון של בטר פלייס ולהמשיך הלאה. הממשלה עושה מעט מאוד והתוצאות העגומות נראות בשטח. תיכף נבקש לשמוע גם מהממשלה כמובן מה נעשה, מה מתוכנן, בלוחות זמנים, למה אנחנו מתעכבים ולא רצים קדימה. אני מקווה שתחדשו לי ותראו לי שדווקא יש איזה שהיא התקדמות ועוברים לקידום של הנושא.

גם ביחס להסטה של נסועה מרכב פרטי לתחבורה ציבורית, אני לא צריכה לספר לכם כאן שהמצב די גרוע והוא עוד יותר גרוע כי אנחנו שוחקים את התועלת שבחלק מהכלים להפחתת הפליטות, שכבר כן עובדים, כמו למשל המיסוי הירוק. אני אבקש מהגורמים השונים שידברו להתייחס גם לנושא הזה. אז נפתח, כאמור, בממ"מ, מרכז המחקר והמידע של הכנסת. בבקשה, אילה.

אילה אליהו, מהממ"מ. תודה רבה ליושבת הראש. אנחנו כתבנו את המסמך לבקשתה. הוא נמצא לרשותכם בפורטל הוועדה וגם באתר הממ"מ בכנסת.

הנושא של רכבים חשמליים, כמו שאמרה יושבת הראש, באמת קשור להסכם פריז שבו עוסקת הוועדה שמדבר על הפחתת פליטות גזי חממה ובפרט פחמן דו חמצני ובאמת סקטור התחבורה אחראי להרבה מהפליטות בתחום הזה. בגלל החשיבות בהפחתת הפליטות יש חשיבות להגברה בשימוש בתחבורה חשמלית.

כמו שאמרה יושבת הראש לרכב חשמלי יש הרבה יתרונות וביניהם, כמובן שהוא פחות מזהם, שהוא יותר יעיל מבחינה אנרגנטית, שהתחזוקה שלו יותר זולה ושהנסיעה שלו יותר שקטה. עם זאת יש לו גם חסרונות כמו המחירים היקרים של הרכבים, שאין מספיק דגמים, שטווח הנסיעה שלו מוגבל ושהוא דורש תשתית טעינה תומכת. אנחנו רואים שמבחינת היתרונות יש הרבה יתרון. היתרון העיקרי הוא סביבתי, לעומת זאת החסרונות הם חסרונות עבור הצרכן, שבשבילו זה יותר יקר או שזה דורש תשתית שלפעמים היא לא מספיק קיימת.

בהתאם לכך בעולם מציעים תמריצים לעידוד הרכב החשמלי שניתן לחלק אותם לתמריצים כלכליים, או תמריצים רגולטוריים. עד כמה תרצי שאני ארחיב על הנושא הזה?

תיתני כמה נקודות.

לדוגמה יש תמריצים כלכליים של הפחתות במס, או מענקים ישירים של הממשלה לרכישת רכבים כאלה. יש תמריצים לעידוד פריסת תשתית הטעינה, שגם בזה לפעמים יש מעורבות ברמה הממשלתית, שממשלה מחליטה לפרוס תשתית טעינה ולפעמים ברמה של הרשויות המקומיות שמעודדות את זה. הרשויות המקומיות בעולם מאוד מעורבות בנושא הזה וגם נותנות מה שנקרא תמריצים רכים, אם זה חניה בחינם בעיר, או כניסה לנתיבי תחבורה ציבורית לרכבים חשמליים ותמריצים רכים מהסוג הזה, או הנחות בנסיעה בכבישי אגרה או פטורים. בכל מדינה יש דברים אחרים. יש גם תמריצים להגברת המודעות על ידי פרסום וכלים שונים להגברת המודעות של הציבור לנושא הזה, שזה גם כלי חשוב. יש תמריצים למחקר ולפיתוח, תמריצים כלכליים. בישראל אנחנו רואים כיום שיש מעט רכבים חשמליים, יש יותר רכבים היברידיים כיום בשוק.

יש בכלל רכבים חשמליים? כאלה של בטר פלייס, נכון? אלה ששרדו.

יש כמה מאות. אלה של בטר פלייס, יש עדיין כאלה, אבל הם הולכים ויורדים מהכביש.

אוקיי. וחוץ מהם, אין מעבר לטסלות ורכבים חדשים? לא יודעת, חברות אחרות כמובן.

יש כניסה של רכבים חדשים, אבל כיום עדיין מעט מאוד.

באיזה כמות?

כיום הנתונים העדכניים שקיבלנו נכון להיום זה של 700 כלי רכב חשמליים בארץ.

כולל מה שהיה של בטר פלייס?

כולל מה שהיה של בטר פלייס, כן.

אבל את לא יודעת להגיד לי כמה חדשים?

אני יודעת שבשנת 2017 היו 128 רכבים חשמליים חדשים בלבד. יש כניסה יותר מסיבית של רכבים היברידיים נטענים, שכאלה נכנסו ב-2017 2,500. מבחינת תמריצים בישראל אנחנו רואים שיש תמריצים כלכליים, כמו מה שאמרת, מס קנייה מופחת, שרכב חשמלי משלם רק 10%, לעומת רכב רגיל, שזה 83%. יש הפחתת שווי שימוש למי שיש לו רכב ליסינג.

ויש כמה פרויקטים יותר נקודתיים של תחבורה ציבורית, כ-60 אוטובוסים חשמליים שנכנסו בשנה האחרונה לכבישים. יש תמיכה במוניות היברידיות, אנחנו רואים שהמשרד להגנת הסביבה עשה פרויקט של תמיכה במוניות היברידיות, תכנן לתמוך ב-1,500, אבל נכון להיום נכנסו רק 400 מוניות כאלה ולכן התכנית הוארכה.

אנחנו נשאל את המשרד.

כן. יש פרויקטים של רכב שיתופי בחיפה, יש 100 רכבים חשמליים שיתופיים, יש תכנית של רכב איגומי למשרדי ממשלה.

רכב חשמלי שיתופי או היברידי?

חשמלי. ואנחנו רואים קושי בישראל שאין מספיק תשתית טעינה. יש קושי גם עבור בתים משותפים, שבהם לאנשים אין חניה פרטית וייתכן שבתחום הזה אפשר לקדם תיקון של הוראות תכנון ובנייה, כך שתהיה תשתית לטעינה בבתים משותפים.

נושא נוסף הוא תשתית טעינה ציבורית. בתחום הזה משרד האנרגיה מממן ב-25 מיליון שקלים לתקציב 2019, פרויקטים שיזכו במכרזים לפריסת תשתית טעינה ציבורית, תלוי במצ'ינג, או של החברות או של הרשויות המקומיות.

נושא נוסף זה תמיכה בתשתית טעינה ברחוב, שגם בה אנחנו רואים שיש עלות גבוהה. כמו למשל הפרויקט של הרכב השיתופי, שצריך נקודות טעינה ברחוב, זה יקר ומאוד מסובך.

איך פתרו את זה בחיפה? הגדירו חניות.

הגדירו חניות והתקינו עמדות טעינה, אבל לא מספיק לכל כלי הרכב, בגלל שזה יקר ומסובך. אנחנו רואים ש - - -

אז איך זה עובד?

רכב שחונה ליד נקודה נטען ורכב שלא הצליח לחנות ליד נקודה, צריך להעביר אותו ליד נקודה כדי שהוא יוכל להיטען.

והחברה שמפעילה זה CAR2GO?

כן. וכדאי באמת לעודד מעורבות יותר של הרשויות המקומיות בישראל, שזה דבר שהוא מאוד חזק בעולם. אנחנו רואים שאין מספיק כלים להגברת המודעות הציבורית בארץ וכל הנושא של תמריצים רכים שהוא מאוד חזק בעולם בשיתוף עם הרשויות המקומיות לא מספיק מפותח בארץ.

לסיכום אנחנו רואים את המתח הזה בין הרצון לעודד תחבורה חשמלית לבין זה שרכב חשמלי הוא בכל זאת רכב עם כל החסרונות של רכב כמו גודש, תאונות דרכים וכו' וזה מתח שמתמודדים איתו גם בארץ וגם בעולם.

תודה רבה. ובאמת, בוא נגיד ככה, סקירה לא מעודדת לגבי המצב כרגע בארץ, 700 רכבים חשמליים זה באמת אפילו לא טיפה בים. כמה רכבים יש בארץ? 2.5 מיליון, נכון?

כן.

אז אני לא אעשה עכשיו את החישוב, אבל זה פחות מ-0.01 בטוח. בבקשה, מר ביורן אוטגורט, מנורבגיה, אתה תציג לנו. יש לך מצגת, בבקשה.

(מדבר באנגלית).

(תרגום חופשי מהשפה האנגלית): בוקר טוב לכולם. כבוד הוא לי להיות פה. שמי ביורן אוטגורט, אני במקור מנורבגיה, אשתי מגיעה מקוסטריקה, אני גם אדבר על הרכבים החשמליים בקוסטריקה. כרגע אני חי באמסטרדם ואני עובד עבור EVBOX, שאסביר גם עליה בקיצור, כך שתבינו את ההקשרים. אני גם רוצה להגיד תודה רבה לחברת אורד, אנחנו עובדים בשיתוף עם חברת אורד, שמפתחת את התשתית לרכבים חשמליים פה בישראל.

אני לא אדבר הרבה על החברה שלי היום, אני אדבר רק על המטרה של החברה, היא ליצור עולם שהוא ללא פליטות של גזי חממה וגם עולם שבו הניידות של האזרחים לא נפגעת והאנשים מרגישים ביטחון בניידות שלהם ברכבים חשמליים.

החברה שלנו הוקמה ב-2010, אנחנו הוצאנו כבר 50,000 נקודות טעינה ברחבי העולם, ב-30 מדינות, ב-1,000 ערים. אנחנו עובדים בכל רחבי אירופה וצפון אמריקה ויש לנו שיתופי פעולה בהרבה מקומות ברחבי העולם.

החברה שלנו התחילה בנורבגיה, אני ראיתי בחדשות בישראל בזמן האחרון שיש אזכור של הרכבים החשמליים בנורבגיה. הבוס שלי התחיל לעבוד בתחום ב-1989 בביטוח כלי רכב חשמליים. כמובן גם אצלנו היו קשיים בהתחלה, היו שתי יוזמות שנכשלו, אני יודע שגם פה הניסיון של בטר פלייס נשאר בזיכרון הישראלי. הרעיון של רכבים חשמליים הוא כמובן רעיון טוב, כולנו זזים לכיוון הנכון, אבל יש שאלה של תזמון וכמובן אנחנו צריכים למצוא בעלי ברית בשוק העולמי מאחר שמדובר פה באחת התעשיות הגדולות בעולם ונצטרך הרבה לשנות את זה.

מה שאני אראה לכם במצגת זה שאנחנו לא לבד במאבק שלנו עבור כלי רכב חשמליים ושזה דבר שמתפתח בעולם והעולם כולו מתחיל להכיר בצורך לעבור לרכבים חשמליים ואנחנו לא צריכים לשאת בעול הזה לבדנו. אני אדבר גם על השינויים שיש בתשתיות ואיך שבסופו של דבר הרצון שלי שמישהו מהמשפחה שלכם, באופן מאוד אישי, ירצה לקנות רכב חשמלי וזה לא יישאר רק בתחום של אנשים שמאוד מחוברים לעולם הטכנולוגיה.

דבר ראשון שאני רוצה להראות לכם זה שתשעה מכל עשרה אנשים בעולם נושמים אוויר שהוא לא אוויר נקי, שהוא אוויר מזהם ואנחנו רואים שיש עלייה בצורך ברכבים חשמליים. אם נושאים אחרים של האקלים, אולי הם עולים מהשטח בצורה איטית יותר, הנושא של אוויר נקי הוא מיידי ויש בו כוח פוליטי.

הסיבה העיקרית שאנחנו לא רואים השתפרות באיכות האוויר שאנחנו נושמים, זה בגלל הפער בין ניסיונות או בדיקות מעבדה לבין התנאים בשטח. הקו השחור מראה את הפליטות של NOX במעבדה והקו השני הוא כמה באמת נפלט בשטח אז היה פה דיבור קצר על העניין של פולקסוואגן שהם זייפו תוצאות מעבדה, או חברות אחרות שגם מזייפות בצורה כזאת או אחרת תוצאות מעבדה ואז נוצר עוד פעם פער מאוד מאוד גדול בין מה שקורה במעבדה למה שקורה בשטח.

המטרה שלי פה היא לא להצביע מי אשם ומי לא אשם או לעורר תחושות אשמה אצל אנשים, מה שאני רוצה להגיד זה שבעצם אנחנו רואים שהניסיון להגיע לפחות פליטות הוא דבר שהוא מאוד מאוד קשה להשיג ואולי אפילו בלתי אפשרי לפקח ולראות שאנחנו מגיעים לפחות פליטות, לכן המטרה שלנו עכשיו זה לעבור לאפס פליטות בתקווה שהמטרה הזאת היא יותר ריאלית.

יש דחיפה עכשיו בנורבגיה שנעבור לאפס פליטות, עד 2025 לא יימכרו רכבים פרטיים שפולטים גזי חממה, יהיו גם מגבלות רציניות על רכבים מסחריים, גם סביבה שכל הרכבים שנקראים הקלים גם יהיו באפס פליטה. זה דבר שקורה גם באמסטרדם, גם בפריז, כמובן שאנחנו מדברים על רכבים חדשים. בלתי אפשרי מבחינה פוליטית להוציא רכבים מידי בעליהם ולהוריד אותם מהכביש בכוח. גם התקווה הגדולה היא שעד 2025 המחיר של רכב חשמלי יעמוד על מחיר של רכב של מנוע בעירה פנימי. הטכנולוגיה מקדמת אותנו לשם.

אני רק אדבר בנקודות עכשיו איפה המצב עומד. 100% מהתחבורה הציבורית בשנזן היא חשמלית. אותו דבר בצ'ילה.

רק התחבורה הציבורית?

(מדבר באנגלית).

(תרגום חופשי מאנגלית): כן. גם להודו יש תכנית עם מוביליטי, אותו דבר בסינגפור, גם בגרמניה. יש עכשיו חוק, שהייתי שותף לקידומו, בקוסטריקה, שמוריד את כל המסים על מכוניות חשמליות. גם בארגנטינה עלה עכשיו לדיון החוק להקדמת רכבים חשמליים. עכשיו אני מתמקד במה אנחנו יודעים על הטענת רכבים חשמליים מהשווקים הכי מתקדמים באירופה. הקו באדום מראה לנו בנורבגיה את נתח השוק של רכבים שהם חשמליים. עד סוף 2017 הגענו ל-140,000 רכבים חשמליים, סך הרכבים בנורבגיה הוא 2.5 מיליון, זה אותו מספר כמו בישראל, ונתח השוק בכלל נורבגיה הוא 21% ברכבים חשמליים, אבל יש ערים שהמספר מגיע ל-50% של רכבים חשמליים.

ביורן, מצטערת, אבל נצטרך להגיע לסיכום.

(מדבר באנגלית).

(תרגום חופשי מאנגלית): השינוי התפיסתי, ברגע שלא צריך לעשות עיקוף כדי להגיע לתחנת הטעינה, אלא שהחשמל מגיע אליכם. זאת אומרת שבמקום לחכות שהרכב נטען, הרכב נטען בזמן שאתם עושים את מה שאתם צריכים לעשות. זאת אומרת כשאנשים שואלים 'מה זמן לוקחת הטעינה?' התשובה היא 10 שניות, זה הזמן שלוקח להתחבר. מה שקורה, אחרי נסיעה זמן מה ברכב חשמלי אתה רואה אנשים שעומדים בתחנות דלק ואתה שואל 'למה הם מחכים? למה הם עומדים שם?'

האופציה הראשונה זה להטעין בבית, בזמן שאתם בבית, בזמן שאתם ישנים, ואז החיבור הוא תשתית AC פשוטה. כנ"ל בעבודה. אבל מה קורה אם אתם רוצים לנסוע לאילת? למקום שהוא יחסית רחוק, זו הנקודה היחידה שבעצם צריך תחנות טעינה מהירות שבהן אנחנו רוצים שאנשים יעלו לכביש כמה שיותר מהר.

מה הטכנולוגיה, לעצור ולהטעין, זה לא שעתיים?

(מדבר באנגלית).

(תרגום חופשי מאנגלית). התשובה היא לא, אנחנו מחברים את אותו זרם של הבטרייה ישירות לרכב. בדגמים העכשוויים זה עובד על 50 קילוואט, ברכבים שיוצאים השנה זה 150 קילוואט ואז בזמן שאתם שותים את הקפה שלכם, אתם יכולים לטעון תוך 20 דקות.

כשסקרו 12,000 נהגים ברכבים חשמליים, כששאלו אותם 'איך אתם מטעינים את הרכב?' 76% טענו שהם מטעינים בבית. כשמסתכלים למעלה בגרף אנחנו רואים את תחנות הטעינה המהירות ואנחנו רואים שעד רבע מהאנשים לא הולכים בכלל לתחנת טעינה מהירה. 74% טענו שהם משתמשים בתחנות טעינה מהירות לעתים, כמו כשהולכים לבקר משפחה או נוסעים לנסיעה ארוכה, זה לא מקור הטעינה העיקרי שלהם, מאחר שיותר זול להטעין בבית.

התמונה מימין זו תחנת טעינה ביתית. כמובן שיש אתגרים שעולים כשאנשים גרים בבתים משותפים, אבל את זה אפשר ליישב די קלות בין הדיירים. כמובן שטעינה בעבודה זו אופציה עיקרית. גם אם האנשים גרים בישראל בדירות אז טעינה בעבודה יכולה להקל על העומס.

התמונה הזו באמסטרדם, שם יש 2,000 תחנות טעינה. כשבן אדם קונה רכב חשמלי מתקשרים לעירייה והעירייה באה ומתקינה נקודת טעינה ליד הבית.

נורבגיה היא באורך 2,000 קילומטר, ישראל היא באורך 600 קילומטר, עשינו את החישוב ואני מאמין שעם 30 עד 40 תחנות טעינה מהירות אפשר לתת לאנשים את תחושת הביטחון שהם יכולים להגיע גם עד אילת ברכב החשמלי שלהם.

תודה רבה, מר אוטגורט. אני רק אציין שנורבגיה נמצאת בקרוב ל-100% אנרגיה מתחדשת בייצור החשמל שלה, אז כמו שאנחנו רואים יש לאן לשאוף. יש להם גם הרבה מקורות מים ורוב האנרגיה שם היא הידרואלקטרית, אבל עדיין יש פה ראייה, חזון, ומציבים אותו, ואני שואלת, למרות שיש לנו מגבלות גיאוגרפיות, יש לנו שמש, גם פה צריך חזון ואיפה אנחנו ברכבים החשמליים.

אז עכשיו נפתח את הדיון ואני אשמח לשמוע גם ממשרד האנרגיה, משרד התחבורה, משרד האוצר, רשות המסים והמשרד להגנת הסביבה איפה אנחנו נמצאים, האם יש חזון, האם יש יעדים, איפה אנחנו עומדים. אולי נפתח דווקא עם משרד התחבורה. רשות המסים לא הגיעו הבוקר, ממשרד האוצר אמיר נמצא כאן, אבל זו לא רשות המסים. בסדר, אם יש יהיה לך להוסיף אני אשמח. בבקשה, רק שם ותפקיד לפרוטוקול.

עידן עבודי, ראש תחום אנרגיה, דלקים וסביבה באגף הרכב. אנחנו יותר על הקטע באמת של הרכב, כי היעדים מחולקים אצלנו - - -

כן, אנחנו נגיע גם ליעדים של תחבורה ציבורית.

צמצום נסועה פרטית ובאמת מעבר לדלקים חלופיים. רק בתור התחלה, רכב חשמלי, נכון, הנצילות שלו היא לא 80%, היא קצת אפילו פחות מזה על הכביש ועוד ייצור החשמל הוא 50% ומשהו במקרה הטוב, אנחנו לוקחים גז טבעי, מתפשרים בזה שהפליטות CO2 שלו קצת יותר נמוכות, בסופו של דבר בשנת נסועה רגילה של רכב, 20,000 קילומטרים, אנחנו מקבלים שהשיפור בפליטות זה טון, קצת יותר, של גזי חממה לרכב.

טון לרכב שנוסע כמה, לפי איזה חישוב?

רכב חשמלי שנוסע לפי 20,000 קילומטר בסופו של דבר חוסך טון אחד. טון אחד זה 100 שקל. זה חשוב, אנחנו כן מעודדים, יש לנו כל מיני סיבות, אבל בסופו של דבר העלות החיצונית של טון אחד זה 100 שקל.

אבל זה בהנחה שתמהיל הדלקים והפליטות שלו הם כמו היום, גז ופחם.

גז טבעי, 100% גז.

לקחתם 100% גז?

לקחתי 100% גז, בסופו של טון, טון וחצי, זה 150 שקל. זה לא - - -

אל"ף, אני מקווה שלא נהיה ב-100% גז, אלא לפחות 17% אנרגיות מתחדשות, אם לא הרבה יותר מזה, כמו החלטות הממשלה. גם את זה צריך לקחת בחשבון, הרי אנחנו לא מסתכלים על היום, מה שהיום שיהיה.

רגע, שנייה, אני פה עושה את התפקיד של רשות המסים, אמרת שהוא לא הגיע, אז אני פה - - -

לא, בסדר גמור, אני רק רוצה לשמוע מה ההנחות שלך כשאתה אומר טון.

טון וחצי, בסדר. בסופו של דבר ההנחות על רכב חשמלי הן עשרות אלפי שקלים, ההטבה היא עשרות אלפי שקלים. אנחנו שקלנו איפה אפשר לתת עוד, ההטבה היא מאוד משמעותית. צריך לראות, מעבר להטבה הכספית, באמת יש בעיות אחרות כמו התשתיות, כמו השימוש, דברים שהם יותר טיפוליים, שאולי שם צריך ולאו דווקא אנחנו רואים שההטבה הכספית היא פה דווקא - - - ובלו אין על זה ובכל זאת זה לא מצליח להניע, לא מצליח להוות את החדירה הזאת שבאמת תתחיל את הנסיקה הזאת.

אבל, עידן, אתה התייחסת רק לפליטות פחמן דו חמצני, אמרת טון, והערכת את העלות החיצונית שלו בכ-100 שקל, למרות שיש לזה קצת מספרים אחרים, תיכף המשרד להגנת הסביבה יגיד, אבל מה עם מזהמים אחרים? את זה לא לקחתם בחשבון, או שלקחתם?

רגע, אבל אנחנו עושים - - -

נכון, זה מעבר לתחום, אבל בכל זאת, זה חלק מהדיון.

אני אמרתי, אנחנו מעודדים את זה. יש עוד סיבות שאנחנו מעודדים את זה, גם יש סיבות אחרות שהן לא תלויות רכב, ממש סיבות בריאותיות, יש גזים אחרים שמשפיעים עלינו על הבריאות, יש גם את מתנול, ששם הוא נכנס, לא לקחתי אותו, עשיתי את זה ככה אצבע, בשביל להבין שמבחינת תמריצים זה לא שיש לנו עוד הרבה מה לתת. אנחנו צריכים פה לחשוב על פתרונות שהם ברמת התפעול. התמריצים הכספיים, אנחנו רואים שהם לא מצליחים בשביל לארגן את החדירה הזאת, לפחות לא לנוכח הטכנולוגיה והמצב שקיים היום.

מה אנחנו כן? אנחנו איפה שהוא בכלום, ב-3,800 מכוניות פלאגים, 63 אוטובוסים, נכון לעכשיו, 86,000 כלי רכב היברידיים ו-1,700 רכבים חשמליים. זה מה שנוסע היום על הכבישים.

אלה מספרים קצת שונים ממה שהממ"מ הציג, אז אולי שווה לבדוק את מקורות הנתונים של שניכם.

אני דווקא דיברתי איתה.

אלה מספרים שקיבלתי ממך.

נכון, איזה חיתוכים בדיוק עשיתי, אבל זה שם, זה אלפים בודדים.

1,000 רכבים היברידיים?

86,000 רכבים היברידיים.

בסדר.

2030, כן, הציפייה שלנו זה כבר ל-500,000, חצי מיליון כלי רכב חשמליים שייסעו. לפני זה, עוד פעם, זה הכול נורא תלוי, אנחנו יודעים שברגע שיש את החדירה הקריטית הזאת אז באמת העלייה אחר כך היא אקספוננציאלית ואפשר לצפות שזה יעלה, אבל באמת אנחנו לא מצליחים לייצר את החדירה הקריטית הזאת. זה גם מתיישב עם תחזיות של כל ענף הרכב, שאומר שבעשר השנים, כבר לא עשר שנים, אבל לפחות לפני כמה שנים היה מקובל שהעשור הקרוב ילווה ועדיין יהיה דומיננטי מנוע הבעירה הפנימית, סך הכול זה מתיישב ביחד. אנחנו מקווים שיקרה הדבר הזה. ביחד צריכים לעשות את זה ובאמת נצליח להתחיל לגלגל את הדבר הזה ולהגיע ל-2030 לחצי מיליון.

עוד פעם, לפי חישוב אצבע יוצא שההפחתה, אם אנחנו גם לוקחים מחצית מהאוטובוסים העירוניים חשמליים, גם מגמה שאנחנו מאוד מאוד עם השותפים האחרים פה, אבל מגמה שמאוד חשובה לנו, בסופו של דבר אנחנו מגיעים למיליון טון הפחתה ב-2030. עוד פעם, זה בהנחות שתיארתי.

חצי מהאוטובוסים והמשאיות - - -

לא, המשאיות, אני לא רוצה פה להיות נביא, אין פתרון טכנולוגי בעולם למשאיות כבדות, אז אני מתייחס למה שקיים, אני לא רוצה פה - - -

אוקיי, אז אוטובוסים עירוניים. אבל, עידן, אמרת חצי מהאוטובוסים העירוניים יהיו חשמליים, זה יעד של משרד התחבורה?

לא, אבל אנחנו חושבים שזה משהו שהוא בר השגה. עוד פעם, השוק הולך ומתפתח, אנחנו כן התחלנו לדחוף את זה במכרזים של תחבורה ציבורית. הגנת הסביבה, בפועל שמו אוטובוסים, ייאמר לזכותם, הם הראשונים שהכניסו, בזכותם נכנסה כמות קריטית של אוטובוסים ועוד נכונים להיכנס עוד, יהיה קרוב ל-200 בשנה-שנה וחצי הבאות, משהו כמו 200 אוטובוסים, אנחנו חושבים שב-2030 יש מקום לחשוב כבר - - - וההטבות שאנחנו נותנים במכרזים, ניקוד זכות ועכשיו אנחנו מתחילים עבודה שלכל חניון תהיה תמיכה של התשתיות החשמליות הדרושות, אפשר לצפות שזה מה שיקרה. אנחנו רואים את המגמה הזאת בכל בעולם, כמו שהוצג.

אוקיי, תודה. עידן, אני חייבת להגיד משהו - - -

יש החלטה כזאת. כן, כבר רשום, ה-50%, זה כבר רשום בהחלטה.

באיזה החלטה?

1837.

מאיזה שנה?

2016.

אז ב-2016 הוחלט שיהיו 50% - - - רק אני מנסה לדלות את המידע. סליחה, זה לא הגיע מספיק ברור, 50% עד 2030?

לעירוניים, כן. לבין עירוניים - - -

זה התאריך? 2030?

בחדשים, כן.

בהחלטה נקבע שבמכרזים חדשים שמפרסמת הרשות לתחבורה ציבורית לפחות 50% מהאוטובוסים העירוניים יהיו בהנעה חלופית.

הנעה חלופית, זה גם גז, זה לא רק חשמל.

נכון, אבל לשם דוגמה דווקא לאחרונה פורסם מכרז להפעלת קווי תחבורה ציבורית באשכול בית שמש, שם באמת נקבעה דרישה לחשמל ליותר מ-50 אוטובוסים. זה חובה, ממש תנאי סף, שכל המציעים הפוטנציאליים חייבים לעמוד בו, לכלול בהצעה שלהם 50 ומשהו אוטובוסים חשמליים.

אבל אין יעד מדינתי, רק יעד למכרזים החדשים. בהתחשב בכך שרכבים מסוימים מן הסתם ייצאו מהמחזור, אוטובוסים ישנים, אז אנחנו נגיע ל-50%, אולי. אני חייבת להגיד, עידן, ושוב, זה לא אישי כלפיך, אבל מהדברים שאתה אומר עולה, אצלי לפחות, התחושה, ואני אהיה עדינה, שאנחנו נותנים לעולם, כמובן כוחות השוק הענקיים האלה, להוביל, מתי שהוא זה יקרה, אנחנו מקווים. לא עושים שום צעד יזום כדי לראות שאנחנו על הדרך, על הטראק הזה שהעולם כבר אולי בתוכו, אולי לא, אבל נגיד שכן, מהדברים ששמענו גם מהממ"מ וגם מהדובר הנורבגי, ואנחנו נסחפים ככה בזרם, שאנחנו מקווים שיסחף אותנו. זו התחושה שעולה אצלי, והייתי מאוד עדינה.

רגע, אז עכשיו מה כן עשינו. דווקא היינו חלוצים בתחום של הרגולציה ובאמת יבוּא, אני חושב שהיינו חלוצים. נכון שלא הצלחנו לייצר, עוד פעם, חדירה שהיא משמעותית, אבל כן מוסכים, כן תקנים לטעינה, הסמכות למוסכים, בקטע של לטפל ברכב, לייבא את הרכב, הכול מוכן. עוד פעם, יש לנו בעיה איך להביא את זה, איך לגרום לאנשים - - - הטבות לשווי שימוש, יש החלטה - - -

מה עם פריסת תשתיות טעינה? לא בטר פלייס אלא קדימה.

נכון, פה אנחנו עוד לא שם. עוד פעם, אנחנו צריכים פה שותפים, אנחנו כן מתחילים עכשיו עבודה, מִנהלת משרד האנרגיה. עוד פעם, אגף הרכב, אנחנו יודעים לייבא רכב, לטפל בו, לעשות לו טסט, הכול זה, אנחנו פה צריכים שותפים לעשות את תשתיות הטעינה.

אוקיי, אתם גם האגף שמסתכל על צי הרכב של ישראל ואומר איפה הוא רוצה לראות אותו בעוד 15 שנה ומה צריך לקרות כדי להגיד לשם, אם אני מבינה נכון את התפקיד שלכם.

נכון. אבל עוד פעם, אני אדגיש, כן יש לנו את החצי מיליון, אנחנו מתבססים על זה שכן נצליח ליצור את התשתיות הדרושות בשביל ל - - -

אוקיי. אבל יש תכנית? מהדברים שאמרת קודם אנחנו מחכים לפריצה. 'מחכים לפריצה' זה פסיבי.

לא, אנחנו מחכים לפריצה בארץ, לא מחכים לפריצה - - - עוד פעם - - -

כן, אבל גם, מחכים לפריצה זה פסיבי, אני עושה כך וכך וכך כדי להביא את הפריצה.

אז יש לנו גם עבודה של תחבורה ציבורית, חניונים של תחבורה ציבורית, למפות ולשים תשתיות, שכל חניון של תחבורה ציבורית, כל תחנת קצה, כל מסוף אוטובוסים, אז תהיה כבר התשתית מוכנה בשביל שביום מן הימים, גם אם לא עכשיו, אז קווים יעברו לחשמליים, וכזאת עבודה גם נעשית על כל הארץ, יחד עם המינהל במשרד האנרגיה.

אוקיי. אבל על רכבים ציבוריים, לא על רכבים פרטיים, בשלב זה.

העבודה של משרד האנרגיה, כן, זה כלי רכבים פרטיים, אנחנו עשינו את העבודה גם בשיתוף עם המִנהלת במשרד האנרגיה וגם רשות החשמל שותפה שם לחניונים של תחבורה ציבורית.

אוקיי. אז אולי נגיע למִנהלת, למשרד האנרגיה.

משרד האנרגיה או למִנהלת?

ברכה חלף.

משרד האנרגיה.

ויש לכם גם את המִנהלת, אז אם תוכלי לתת תמונה כוללת של שני הדברים, או מישהו אחר מהמשרד?

לא, אני. שלום לכולם. לגבי המִנהלת, יש את מִנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה במשרד ראש הממשלה והנציג שלה זה דניאל צוקר, הוא נמצא כאן, הוא יכול לדבר אחריי על הפעילויות של המנהלת.

אני התכוונתי למִנהלת שאצלכם.

יש מנהלת שהוקמה אצלנו, לקידום תחליפי נפט מבוססי גז טבעי בתחבורה, זה כבר לפני כמה שנים. אנחנו לא - - -

אז פחות נדבר עליהם היום.

בדיוק. כרגע נדבר על הרכב החשמלי. זה צוין כאן בעבודה, וגם מהחומרים שהעברתי לאילה, כשהיא הכינה את הסקירה היפה הזאת, שהמשרד שלנו התחיל לגבש תכנית. הייתה תכנית ראשונית שהצגנו לאגף התקציבים במשא ומתן על התקציב לשנת 2019 ויושב כאן אמיר מאגף התקציבים, הם קיבלו את זה. הגשנו תכנית שמדברת על פריסה של כ-2,000 עמדות טעינה ברחבי הארץ מסוגים שונים. אני רוצה להודות לאיתן, שהביא גם את הנציג שדיבר כאן קודם, כי אך אתמול נפגשו עובדים מהיחידה שלי איתו ובאמת קיבלו ממנו הרבה מאוד ערך מוסף ועצות לגבי אופן הפריסה. מהדברים שראינו גם כאן עכשיו, אבל באופן יותר מפורט.

פריסה שהיא במקומות ציבוריים, כמו תחנת דלק - - -

זה בדיוק מה שהוא הציג. יש סוגים שונים, עמדות טעינה איטיות במקומות של עבודה, חניונים, קניונים, במקומות שאנשים שוהים שעות רבות, ויש עמדות טעינה מהירות לאורך הכבישים, משהו שיהיה נוח כמו להיכנס לתחנת תדלוק. זה יכול להיות ממש להיכנס לתחנת תדלוק, שבה פשוט תהיה עוד עמדת טעינה גם לרכב חשמלי. אנחנו בצוות בתוך המשרד, עם אגף התקציבים והמנהלת, מגבשים עכשיו את אופן התמיכה שלנו, איזה סוג של קול קורא, מכרז, איך זה בדיוק יהיה בנוי וכמה יוקצה לכל אחד מהדברים האלה. כחלק מהעבודה הזאת גם יצאנו במחקר שהוא מחקר אינטרנטי, שעושה סקר אינטרנטי שבודק את העמדות והעוצמות של העמדות של האנשים בנוגע לרכב חשמלי. זה ימפה לנו בדיוק את מה שהוא הציג כאן, איפה אנשים היו מטעינים, או היו רוצים להטעין את הרכב שלהם בהינתן כל מיני תנאים וזה גם ישרת אותנו בבניית המכרזים העתידיים שלנו.

התכנית הזאת היא בעצם תנאי ראשון והכרחי בדרך להגשמה של חזון השר שלנו, שהכריז עליה לפני כחודשיים, שהוא מדבר על כך שבשנת 2030 המטרה היא שבישראל לא יהיו בכלל דלקים מזהמים, לא לתחבורה, לא לחשמל ולא לתעשייה. התחבורה הוא חלק מאוד מאוד חשוב מזה ואנחנו כרגע במשרד עומלים על יצירת תכנית שתביא את החזון הזה למימוש.

כמובן שלא הכול בידיים של משרד האנרגיה, יש כאן הרבה דברים בידיים של משרדים אחרים. אם ציין ביורן גם לפני כן כיצד כבר בשנת 2025 או 2030 לא יהיה יבוא של מכוניות, שאי אפשר יהיה להשתמש ברכבים עם מנועי בערה פנימית, אלא רק ברכבים חשמליים, אז גם אם רוצים שזה מה שיהיה בישראל, כמובן שזו איזה שהיא התערבות גסה מצד הרגולטור, שלא נעשתה עד היום בישראל, וצריך לבחון איך אפשר לעשות את הדברים האלה. עד אז, עד 2030, עד הרגע שבאמת אנחנו רוצים שבו זה יתגשם, צריך לפעול בעיקר בכל הדברים שיאפשרו ויתמרצו לעבור לזה וכשנגיע לשנת 2030 אפשר יהיה לשקול גם את הצעדים שמחייבים. לא יהיה אפשר לשקול, כנראה שזה יתחייב, לעשות צעדים רגולטוריים שמחייבים.

אוקיי, מה לוחות הזמנים של התכנית הזאת? אמרת שהיא מתוקצבת ב-2019?

אנחנו עובדים כרגע על הכנת המכרז כדי שבמקרה הגרוע עד סוף 2018 כבר נצא איתה, אבל המימוש שלה יהיה במהלך - - -

התמיכה הממשלתית תהיה למי שיזכה במכרז, זאת אומרת הממשלה תתמוך באיזה שהיא צורה? או שעדיין לא הוחלט?

ממה שראינו בעולם, עשינו סקירה של איך מדינות אחרות, נורבגיה, הולנד, קליפורניה, עוד מספר מדינות, כיצד הם ביצעו מכרזים כאלה - - -

אפשר לקבל את הסקירה הזאת? את קיבלת את כל המידע, אילה, בעבודה שלך?

כן.

אז ראינו כיצד הם תומכים, מה מודל התמיכה שלהם, זה לא מימון מלא, זה איזה שהיא השתתפות, הכרה בסכום מסוים, מתוך עלות של העמדות האלה וגם מי יכול להציע. זה נראה שזה יהיה פתוח לכל מי שירצה לעשות דבר כזה. זה יכול להיות גם רשויות מקומיות, זה יכול להיות חברות, מעסיקים.

הרשויות המקומיות שותפות למהלכים, או לא איתכם?

כן, התחלנו גם עם עיריית - - -

יש כאן נציג של הרשויות המקומיות?

גם עיריית תל אביב, אנחנו בקשר עם מיטל להבי וצריך יהיה להקים שולחן עגול - - -

אוקיי. אולי תיכף נשאל את מיכל. תודה, ברכה. בוא נגיד ככה, זה מעודד, אבל אני עוד לא אופטימית כי אנחנו כבר ב-2018 ולשים איזה שהוא חזון כזה נורא יפה ל-2030 בלי שרואים אותו כבר בשטח מתחיל להתממש ב-2018-19, זה עוד חזון למועד, מה שנקרא, רחוק מדי. הייתי מצפה ליעדי ביניים. גם הם, את יודעת, הנייר סופג הכול והחלטות ממשלה מקבלות את מה שכתוב בהן - - -

יש לנו גם יעדי ביניים.

אוקיי, כמה אחוז אנחנו רוצים לראות ב-2020, נגיד? יש יעד ל-2020 או עדיין לא?

זה מפולח לפי סקטורים שונים, יש רכבים פרטיים, יש מוניות, יש אוטובוסים ולכל אחד מהם יש אחוז מסוים. אני לא רוצה כרגע לומר את המספר, אבל זה מפולח ל - - -

בסדר גמור, אבל יש יעדים.

יש.

אבל זה בתכנית של המשרד, זה עדיין לא בהחלטת ממשלה?

זה לא בהחלטת ממשלה.

מיכל, אני הבנתי שיש בעיה עם כל הסוגיה של היתרי בנייה, האם נדרש היתר בנייה או לא נדרש היתר בנייה לתחנת הטענה, לפחות לאוטובוסים? היו עניינים כאלה, אנחנו העלינו את זה בהצעה לסדר במליאה לפני כשבועיים, לגבי 27 אוטובוסים שעומדים ללא אפשרות טעינה ולכן לא מופעלים. 27 אוטובוסים שהמשרד להגנת הסביבה מימן בחלקם, השאלה אם אולי זה נפתר, זה היה לפני כחודש בתקשורת, שהמצב הוא שהאוטובוסים לא נוסעים לשום מקום בגלל ויכוח, שאולי הוא צריך לקבל מענה מהחקיקה, כי אם אנחנו רוצים שהדברים האלה יתקדמו אז צריך לפתוח חסמים, מה שנקרא. והיתרי בנייה למתקנים של טעינה, האם הם דרושים או לא דרושים, על זה היה ויכוח עם חברת חשמל. נכון? את רוצה לתת על זה מילה אם זה נפתר?

לצערי אני צריכה להתעדכן בזה, אני יודעת שעובדים על זה ומעודדים את נקודות ההטענה.

זה נפתר, חבר'ה.

אז נקודות הטעינה הוקמו?

חלק כבר הוקמו, מדובר ב-21 אוטובוסים, אחרים עובדים וחלק מנקודות הטעינה הוקמו וחלק בהקמה והן מחוברות לחשמל. הוויכוח היה לא על ההקמה, אלא על החיבור לחשמל.

כן, טופס 4.

כן, אבל זה נפתר באמצעות חברת נתיבי איילון שהגישו את הבקשה. לא כל כך משנה, אבל בסופו של דבר זה נפתר.

זה משנה, אני אגיד לך למה זה משנה, כי זה משהו עקרוני. אלה המקומות הראשונים ושם החיכוכים צריכים להיפתר הלאה. צריך טופס 4, לא צריך טופס 4, אפשר לעשות פה פטור מהיתר, אני לא יודעת מה.

עד כמה שאני מבין קודם כל הסוגיה הייתה רלוונטית לאוטובוסים בכבלי על כאשר יש שמופעלים כיום רק על ידי חברת דן, יתר האוטובוסים בארץ, של החברות האחרות, עד כה נרכשו בטכנולוגיה של סוללה ואז תשתית הטעינה נמצאת בתוך החניון של האוטובוסים ולא במרחב הציבורי ולכן לא הייתה סוגיה שם.

לגבי המקרים האלה של כבלי העל, במידה שיצוצו עוד כאלה, עד כמה שאני מצליח להבין ממה שסוכם שם, זה שאם מגישה את זה איזה שהיא רשות ציבורית כגון חברת נתיבי איילון שהיא בעצם חברה שהיא חברת בת של עיריית תל אביב, שהיא מבצעת של המדינה, אז אפשר להתייחס לזה כאל רמזור או כאל מתקן דרך שאינו חייב בהיתר.

אוקיי, וכך הם קיבלו את ה - - -

כך בעצם זה הסתדר.

אוקיי, תודה. המשרד להגנת הסביבה, אתם רוצים להתייחס, מישהו מכם? מעבר לדברים של אמיר? צור או אמיר? אין לכם התייחסות? למה רק כ-400 מוניות היברידיות קיבלו תמיכות ולא 1,500? לא ידעו על זה, או שזו לא התמיכה המספקת?

לגבי המוניות, אני מקווה שזה לא יעלה ל-1,500 אלא יטוס ל-1,500, אבל זה תלוי במה יקרה מחר בוועדת כספים, אז מחר עולה לשם חבילת הטבות, מאוד מאוד גדולה, שאמורה להסדיר לא רק את המוניות מהסולר אלא את כל צרכני הסולר הכבדים והדבר העצוב הוא שהיום כל השוק, של האוטובוסים, של המובילים, של המוניות, של המורים לנהיגה, וכולם כולם מבוססי סולר, והסולר הזה הוא מזהם ולא רק מבחינת פליטות גזי חממה אלא גם מבחינת איכות האוויר.

סתם, דובר פה על הנושא של גזי חממה, אז לשם השוואה, אם כל המוניות בישראל יהפכו להיות היברידיות ולא דיזל, שזה דרך אגב משהו שקורה בהרבה ערים בארצות הברית ובאירופה, אם האוטובוסים יהיו אוטובוסים חשמליים ולא דיזל, כמו שראינו פה במצגת בשנזן אז רק זה לבדו זה יותר מ-200,000 טון פליטות גזי חממה בשנה שזה סדר גודל כמו עוד אחוז אחד של מתחדשות שמוסיפים. אלה דברים שהם לא זניחים, שלא לדבר על נושא של איכות האוויר, אבל זה באמת הכול תלוי במה שיקרה מחר בוועדת הכספים.

לפני שנעבור לאמיר על ועדת הכספים מחר, רוני, התכנית להפחתת פליטות גזי חממה, הכללית, יש בה פרק של תחבורה, האם הוא מיושם, אני מבינה שהייתה לכם ישיבת חתך צוות ההיגוי של התכנית, האם הוא מיושם והאם לשביעות רצונכם?

קיבלנו עדכון על התכנית ממשרד התחבורה בוועדה האחרונה של התכנית הלאומית לפני שבוע ולא לגמרי הצלחנו להבין את התכניות האופרטיביות של איך אנחנו משיגים את היעד. זה משהו שעלה לדיון בוועדה ואנחנו מקווים לקבל מענה בהמשך.

אז אין להם עדיין תכניות - - -

אנחנו מדברים על יעדים כמותיים שלא קיבלנו.

יעדים כמותיים, כן. היעדים הכמותיים, אם אני זוכרת נכון, בתכנית בעיקר מתייחסים להעברת נסועה מרכב פרטי לרכב ציבורי, פחות לרכב חשמלי.

כן.

בעצם למה אין התייחסות לרכב חשמלי בתכנית? זה לא היה משהו שנבדק?

יש, בסעיף אחר.

זה נבדק כמשהו יקר, אז לא הכנסתם את זה?

לא, יש, זה סעיף אחר. בהחלטת הממשלה הזו יש שלושה סעיפים, יש סעיף אחד שעוסק בהסטה, שינוי בפיצול הנסיעות, כך ש-20% מהנסועה הפרטית תועבר לציבורית ויש סעיף אחר, או שני סעיפים אחרים, שעוסקים בשינוי תמהיל הדלקים ומתן תמריצים, שחלק מהם מיושמים, כפי שנסקר פה על ידי הוועדה, האוטובוסים החשמליים, המוניות ההיברידיות, כלי הרכב החשמליים השיתופיים ועוד וחלק אינם עדיין מיושמים, ואני שוב פעם מחזיר את הדיון למה שיהיה מחר, אני חושב שיהיה מחר ממש סוגיה שיכולה להיות משנה משחק לגמרי.

אז אני רוצה לשאול את עידן, שדיבר כאן קודם, ממשרד התחבורה, אם אני לא טועה, ב-17.5.2017, לפני קרוב לתשעה חודשים, היה דיון כאן בוועדת המשנה, סקרנו את כל היעדים, את כל הסעיפים של התכנית ומצדכם, מצד משרד התחבורה, אתה ציינת שעוד מעט אתם עושים איזה שהיא עבודה שתהיה מוגשת תוך חודשיים. אתם הייתם צריכים להציג את זה כבר לפני כן, אבל השאלה היא, אנחנו תשעה חודשים אחרי, האם נעשתה עבודה. אני מדברת על העבודה של הסטת נוסעים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית. זה לא אתה, זה לא עידן, התחלפתם.

התחלפנו. שלום, קוראים לי שי קדם, מנהל אגף תכנון מערכתי במשרד התחבורה, באגף תכנון. אני רוצה להתחיל ולהגיד, קודם כל צמצום נסועה זה יעד שלנו, בלי קשר, זאת אומרת זה היעד המרכזי של משרד התחבורה היום, אני חושב שזה מתבטא גם בתקציבים בחמש השנים האחרונות, פי שניים מהתקציבים מוקצים ומושקעים בתשתיות תחבורה ציבורית ובתכנון ארוך טווח של תחבורה ציבורית.

פי שניים מבעבר, לא פי שניים מהכבישים.

לא, פי שניים מהכבישים, בחמש השנים האחרונות, הרשאות להתחייב, 70 מיליארד שקל בתחבורה ציבורית, 35 מיליארד שקל בתשתיות כבישים. פער מאוד מאוד משמעותי. אני חושב שזו הסטת - - -

לכמה שנים קדימה?

אני מדבר על חמש השנים האחרונות. השנים קדימה, הדבר הזה - - -

אבל בחמש השנים האחרונות ההרשאות להתחייב היו כבר צריכות להתממש.

לאט לאט הן מתממשות. אנחנו היום מגיעים ל - - -

לא ברור לי לוחות הזמנים. הרשאה להתחייב זה בדרך כלל שנה קדימה.

לא, אני רק מסביר את הנתונים של הרשאה להתחייב בחמש שנים - - -

לא - - - שלוש שנים.

שלוש שנים, אז הוא מדבר על חמש השנים האחרונות, אז זה כבר היה צריך להתממש, ה-70 מיליארד האלה.

נכון, לאט לאט הדברים מתממשים, וגם רואים שבמימוש היום במזומן, אנחנו ב-65% יותר לטובת תחבורה ציבורית, 65% תחבורה ציבורית לעומת הכבישים. זה רק נתונים יבשים על התקציב, כי זה פחות חשוב לטווח הארוך ולטווח שאליו אנחנו מתכננים. משרד התחבורה, ואני חושב, שוב, הממשלה עושה שיפטינג מאוד רציני בכיוון הזה של קידום תחבורה ציבורית והעברת נוסעים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית, אחרי שנים שהמצב לא היה ככה. משרד התחבורה, יש לו היום ארבע תכניות אסטרטגיות ל-2040, במטרופולינים וברכבות להסעת המונים. שוב, זה דבר שלא היה עד לפני חמש שנים. קידום קווי המטרו בתל אביב, קידום המטרונית והרכבת בנצרת חיפה.

כרמיאל.

לא, דווקא הרכבת הקלה. קווי רכבת הקלה בירושלים ובאמת כל מהפכת הרכבות והתפיסה של שש מסילות באיילון שעד עכשיו לא נמצאנו שם. ושוב, זה נכון לטווח הארוך ומשם אנחנו גוזרים עכשיו את תכניות העבודה שלנו, מה שעד עכשיו לא היה. אבל זה לא מספיק, זאת אומרת כרגע אנחנו רואים שהעשור הקרוב הוא העשור המאוד מאוד מורכב מבחינה תחבורתית והתכנית הזו מכילה, זו תכנית שעכשיו אנחנו עובדים בדיוק על הסגירה שלה, אותה תכנית שהתחייבנו אכן לפרסם אותה לפני יותר מחצי שנה, תכנית שעכשיו אנחנו מתעסקים בסגירה שלה, גם על היעדים שאנחנו רוצים להגיע אליהם בעשור הקרוב. ובאמת כל נושא קידום נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית, קידום תשתיות האופניים, הנושא של נתיבים מהירים, של העלאת מקדם המילוי, דברים שנמצאים בתכנית הזאת ואנחנו נוכל להציג אותה ב - - -

אתה יכול להעריך מתי תציגו אותה? כי באמת, במאי 2017, אמרתם בתוך חודשיים.

שוב, אני לא יודע בדיוק מה נאמר ומה - - -

אני יכולה להראות לך את הפרוטוקול.

בסדר גמור, אבל, שוב, התכנית בשלבי סגירה סופיים, אני מקווה שבחודשיים-שלושה הקרובים נוכל להציג אותה קודם כל לוועדה שמרכזת סמנכ"לית במשרד להגנת הסביבה, שולי, ואז כמובן לכל גורם אחר.

טוב, תודה. אני רוצה לעבור לנציגים שהם לא מהממשלה, אם הם רוצים להעיר, איתן פרנס, יונתן אייקנבאום ונציגי חברות יבואני הרכב גם רוצים להגיד. רק, שוב, על הרכב החשמלי, על חסמים שאתם רואים ואתגרים. בבקשה, איתן.

תודה, יעל. קודם כל באמת לברך אותך, יעל, את הוועדה הזו כי הדיון הזה מציב על סדר היום למעשה את הסוגיה של תחבורה חשמלית, היא ההווה וגם העתיד. אנחנו נגיד כמה דברים שכן קורים ובסוף גם נציע הצעת ייעול, כמו שאנחנו, כארגוני החברה האזרחית, צריכים לעשות.

איגוד חברות אנרגיה ירוקה, תחבורה חשמלית היא אנרגיה ירוקה לכל דבר, אנחנו מתחברים לתחום הזה גם מצד המדיניות וגם מצד האלקטרונים שזורמים ברשת. נגיד שמשרד האנרגיה, המשרד להגנת הסביבה עושים פה צעדים מאוד משמעותיים ודברים קורים, בסעיף 14 להחלטה 1403, הפחתת פליטות, שולח בפירוש את משרד האנרגיה ולמעשה שם על כתפי משרד האנרגיה את שינוי תמהיל הדלקים וזה הרבה מאוד. לא צריך לשאול, אני אומר בעדינות, את משרד התחבורה, איך משנים את תמהיל הדלקים כי הנושא הוכרע בהחלטת ממשלה, בהתייעצות עם האוצר. המשרד חייב לקבוע תכנית, מעבר לתחבורה חשמלית.

הצעדים שעושים פה הם מרשימים מאוד ויש גם תקציבים ראשונים לטעינת רכבים חשמליים ולחשיבה, אנחנו רואים פה מחקרים ומנהלת תחליפי דלקים שרתומה לנושא ועושה רבות. מה שכן חסר פה וחסר מאוד זה קריאת כיוון ברורה מאוד של ממשלת ישראל שצריכה להציב יעדים מדידים וכמותיים, כמו שעשו בתחום האנרגיה המתחדשת וכמו שעשו בתחום ההתייעלות האנרגטית. אם לא יהיו פה יעדים מספריים הסיפור הזה יימרח. אנחנו אומרים את זה כי אנחנו מכירים, אנחנו יודעים, אנחנו חווינו את זה בתחומים אחרים, היום יש חוק אנרגיה מתחדשת, אנחנו רואים איך דיווח שנתי לוועדת כלכלה, איך ועדה להסרת חסמים, איך הדברים האלה לעובדים. אז אנחנו חייבים את היעדים האלה והיעדים האלה צריכים להיות לתחבורה פרטית, כלי רכב פרטיים, ציבורית ובייחוד לעמדות טעינה שבאות לפני הרכבים. התשתית הזו חייבת להתקיים.

הדבר הנוסף והמשמעותי שחייב להיעשות הוא איתור מקור תקציבי להזנקת התחום. צריך לשים את זה על השולחן. אנחנו לא נצליח עם פטורים ממס להגיע רחוק, ישראל תפגר אחרי העולם, אנחנו חייבים מקור תקציבי ואנחנו לא יכולים להסתמך שקק"ל תעביר או לא תעביר כספים. צריך לייצר פה מעגל שיזין, שיגיעו תקציבי ממשלה. הרעיונות קיימים, כלי הרכב האלה אוגרים חשמל, יש לזה ערך, צריך לשים את הערך הזה ואפשר למצוא מתוכו מקור תקציבי. אלה הדברים ואנחנו באמת מברכים את הוועדה.

תודה רבה. ואני מברכת גם את האיגוד אנרגיה מתחדשת שנכנסת גם לנושא החשוב הזה. אני רואה גם קשר בין הדברים, כי אם אנחנו מסתכלים על זה קדימה, אם ישראל תהיה 100% אנרגיה מתחדשת, הלוואי, כמה שיותר מהר, בסדר, 80%? סגרנו על 80? עושים לי פה פרצופים, בשביל הפרוטוקול, אנחנו יכולים להיות שם והתחבורה החשמלית, כל החישובים שיש היום לעומת ייצור חשמל בגז, אז נאפס לגמרי את הפליטות.

לשם העולם הולך, חברים, הסכם פריז ומי שעוקב אחרי הנושא ברמה הבינלאומית מבין שאנחנו צריכים לעשות הרבה יותר ממה שמדינות התחייבו אליו בהסכם פריז, כל מדינה צריכה לעשות פי שניים ופי שלושה ממה שהתחייבה, כי אם מסכמים את כל מה שהמדינות התחייבו אליו מגיעים לשליש ממה שצריך להגיע אליו. זה אפילו אחרי שארצות הברית יצאה מהמשחק, אבל היא תחזור למשחק מתי שהוא, זה די ברור.

יונתן אייקנבאום. אם אפשר, בקצרה. אתם גם הוצאתם, יש לכם דוח עם נתונים חדשים מעניינים, אז תציג אותו.

נכון. אז אני אגיד, ממש בקצרה, זה לא בדיוק דוח, אלא בדיקה - - -

סליחה, ד"ר יונתן אייקנבאום.

זו בדיקה שאנחנו ערכנו על בסיס נתונים בנדיבות המשרד להגנת הסביבה, נתונים של מקדמי פליטות לתחבורה. כל אחד יכול להיכנס ולדעת פחות או יותר, אם הוא מחפש שם טוב הוא יכול להבין כמה הרכב שלו פולט ופה אנחנו ביקשנו לעמוד, למעשה, על תהליך שקרה ולראות קצת בתמונת מקרו שכשאנחנו רואים שבסך הכול היה מהלך מאוד חיובי בעשור האחרון, מהלך של מיסוי ירוק, שגרם לכך שכל רכב מזהם הרבה פחות מזהמי אוויר מקומיים ממה שהוא זיהם בעבר, אבל מנגד קרו שני תהליכים ואנחנו פה עמדנו על התהליכים האלה. מצד אחד הגדלת מספר הרכבים והגדלת הנסועה ביותר מ-30% רק משנת 2010 עד 2016, פחות או יותר תוחם את הכהונה של השר כץ, השר הנוכחי, ועוד שכמובן במדינה כה קטנה וכה צפופה, גם בתעדוף תשתיות רכב פרטי על פני תשתיות רכב ציבורי, אי אפשר לצפות להדביק את הפער שיש ולכן יותר מדי רכבים פרטיים על הכביש, יותר מדי פקקים, ועמדנו למעשה על המשמעות של הפקקים.

אני אתמקד בפליטות גזי חממה ממש בקצרה ואני אומר שיש כללי אצבע די ברורים לגבי הנושא הזה. כלל אצבע ראשון, רכב שעומד בפקק, על כל קילומטר שהוא נוסע הוא פולט פי שניים גזי חממה מאשר כשהוא נמצא במצב של זרימה. זו המשמעות של הפקק. אני לא מדבר על סך ההשפעה, כי לא עשינו פה בדיקה כמותית מקיפה, אלא משמעות של קילומטר בודד. כנ"ל לגבי אוטובוס. אוטובוס שעומד בפקק, אז הוא, בתוך הקילומטר שהוא נוסע פולט פי שניים יותר גזי חממה.

בואו נשווה בין אוטובוס לרכב. אוטובוס יכול להחליף עד 50 רכבים למעשה. הרכבים בדרך כלל בבוקר נוסעים כמעט ריקים, אבל אוטובוס פולט גזי חממה כמו חמישה או שישה רכבים, זה פחות או יותר סדר הגודל. לכן מלבד הנושא החשמלי, שהוא מאוד חשוב, אנחנו תומכים בו בלהט, יש פה חשיבות של מעבר מאוד משמעותי מתחבורה פרטית לתחבורה ציבורית, יש פה אפשרות מאוד בקלות להגיע לדבר הזה ולמעשה להפחית פליטות גזי חממה.

ומכאן, מכיוון שצריך לקדם תחבורה ציבורית גם להפחתת פליטות ויש פה דברים מאוד פשוטים והם מאוד מידיים, אנחנו מכאן קוראים לוועדה לדרוש משר התחבורה ליישם שתי החלטות מאוד חשובות ושתי תכניות מאוד חשובות של משרד התחבורה בקדנציה הנוכחית. תכנית אחת קשורה להחלטת ממשלה משנת 2011, היא תכנית לרשויות מטרופוליניות, כששר התחבורה יסכים להקים רשויות מטרופוליניות התחבורה הציבורית תתקדם הרבה יותר מהר, בראייה הרבה יותר ממוקדת והדבר הזה צריך לקרות בכל הערים, גם בתל אביב, ולא רק בירושלים ובאר שבע. והנושא הנוסף הוא תכנית גם של משרד התחבורה. אני יודע שהוא עשה את התכנית, הוא קידם אותה, אנחנו מברכים על התכנית הזו, היא תכנית 'מהיר לעיר' לתעדוף של נתיבי תחבורה ציבורית, נת"צים. והתכנית הזו כרגע היא תקועה כי פה ושם ראשי ערים קצת פושרים לקדם את התכנית ולהסכים עליה לקראת שנת הבחירות ופה אנחנו מבקשים מהוועדה לדרוש משר התחבורה פשוט לממש את היכולות שלו בנושא ולקדם את התכנית לפני, בעצם עוד השנה, כדי שהיא תתממש. תודה רבה.

תודה רבה. אני רוצה לעבור לנציג ה-BDO, הכלכלן הראשי של BDO, חן הרצוג, בבקשה.

בוקר טוב. אנחנו יועצים לחברות בתחום הזה, בין היתר לקרסו מוטורס ולאורד.

מה הם מייצרים?

הרצוג עוסקת בתחום ההטענה של רכבים. אני רוצה להציג את הראייה הכלכלית שלנו. יש פה מהפכה, מהפכת הרכב החשמלי קורית בעולם. אני חושב שאין ויכוח על זה שלשם העולם הולך. זה נובע משילוב של רגולציה והכרה סביבתית של מדינות האיחוד האירופי שלא נוכל לעמוד במחויבות שלנו במסגרת אמנות קיוטו ופריז אם לא נלך לתחבורה חשמלית ומעבר לכך, זה הולך כתוצאה ממגמות כלכליות, שהרכב החשמלי בסופו של דבר בשינויים הטכנולוגיים הופך להיות רכב כלכלי יותר, יעיל יותר וזול יותר ולכן העולם הולך לשם. מבחינתנו כמדינת ישראל השאלה היא אם אנחנו הולכים להיות מובילים במהפכה העולמית או נגררים אחריה.

נכון להיום אנחנו נגררים, נכון להיום אנחנו במקום אחרון במדינות המערב והשאלה הכלכלית היא האם כדאי לנו להיות מובילים או כדאי לנו להיגרר, וכשאני שומע פה חלק מהדברים שאומר למשל משרד התחבורה, הוא אומר, 'רגע, אולי לא כדאי לנו להוביל'. אז הניתוח הכלכלי שלנו, והצגנו לפניכם את המסמך של הבדיקה הכלכלית, אנחנו רואים שלמשק הישראלי יש כדאיות כלכלית ברורה למעבר מואץ לרכב חשמלי. למעשה אנחנו רואים שאם אנחנו נאמץ את המודל הנורבגי ונלך לחדירה מואצת של רכב חשמלי אנחנו יכולים, במונחים של תרומה לכלכלה, למשק הלאומי, להביא לתרומה של 28 מיליארד שקלים במונחי ערך נוכחי.

זו תרומה מאוד מאוד משמעותית, ולמה היא נובעת, למה יש לנו את הכדאיות הזאת? כי הרכב החשמלי בישראל הוא לא רק רכב ירוק, הוא גם ירוק, אבל הוא גם כחול לבן כי הוא נוסע על אנרגיה שהיא מתוצרת מקומית. הגז הטבעי והאנרגיות המתחדשות, שכל הגידול בייצור החשמל הוא כולו או מגז טבעי או ממתחדשות הם גם ירוקים יחסית והם גם כחול לבן, הם מתוצרת ישראל, ולכן אנחנו מרוויחים פה פעמיים. ויש לנו את האינטרס הכלכלי הכפול, גם הכלכלי וגם הסביבתי, בעצם לאמץ את הרכב החשמלי.

עכשיו, אם זה כל כך טוב למה זה לא קורה? יש פה את הכשל, את בעיית הביצה והתרנגולת של התשתיות, כי יצרני הרכב, יש להם את הדגמים בעולם, הם רוצים להביא אותו לארץ, הם לא מביאים כיוון שהם אומרים שאין תשתית הטענה, הצרכן לא יכול לקנות. בבית הוא אולי יוכל לשים את עמדת ההטענה, אבל אם אין את הרשת הכלל הארצית, אם אין את הפריסה הארצית, אם אין את התשתית הלאומית, יש פה חסם. וכאן בדיוק נכנס התפקיד של המדינה כי מי שאחראי ומי שהתפקיד שלו לפרוס תשתיות לאומיות ולדאוג שהתשתיות הלאומיות ייפרסו זאת המדינה, זה כשל השוק. לא בהטענה הביתית, לא בהטענה במקומות העבודה, זה יקרה ממילא, אבל ברשות הלאומית - - -

אז הנה, שמעת שיש תכנית במשרד האנרגיה.

יש בהחלט תכנית ואני מברך על התכנית ואני מברך על ה-25 מיליון שקלים, אני חושב שזה צעד בכיוון הנכון, אני רק חושב שהוא נעשה במידה מסוימת לאט מדי ומעט מדי, כי לא ברור לי למה הקצאה של 25 מיליון שקלים, צריך לקחת שנה לפרסם את המכרז, למה אי אפשר לעשות את זה בחודשיים ולהקצות את זה כבר בשנת הכספים הקיימת, כי התקציב קיים ובעצם אנחנו שוב ניכנס פה לתהליך בירוקרטי ואני חושב שהאתגר פה איך להסיר חסמים רגולטוריים ולא להעמיס.

אז מספרים לי שהמדינה אומרת 'תראו, אנחנו לא יכולים לפרסם את המכרז של ההטענה כי רשות החשמל עדיין לא קבעה מה בעצם התקן לחברה שתטעין מכוניות'. היום אם מישהו מקים חברה שרוצה למכור שירותי הטענת חשמל הוא עובר על החוק, כי אין תקן. אז אנחנו בדקנו מה קורה בעולם ובעצם אומרים שלא צריך רישיון מהמדינה, למה צריך רישיון מהמדינה כדי להטעין רכבים חשמליים, הרי אני לא באמת ספק חשמל, אם את פותחת אינטרנט קפה, את ספק תקשורת? לא, את קונה אינטרנט מנטוויז'ן ובעצם לא צריכה התערבות של המדינה. פה בעצם אומרים 'אם אתה רוצה להטעין רכבים חשמליים, קבל רישיון מרשות החשמל'. אז ייקח לנו שנה לגבש רישיון ואחר כך מדיניות ואחר כך יהיה שימוע ואחר כך יהיו ערעורים ובינתיים העולם מתקדם קדימה ואנחנו נמצאים פה במצב של כוונות מאוד טובות ותקציבים, אבל אם אני חייב להגיד בצורה כנה, עודף רגולציה ועודף סחבת מתקשר גם למה שאמר איתן, אין יעדים ברורים.

זאת אומרת, אם אני צריך לסכם, יש פה פוטנציאל אדיר מבחינת המשק הלאומי, אבל נדרשת תכנית לאומית ברורה שתציב יעדים ותזרז את זה ולא תעכב.

תודה רבה. אני אשמח לשמוע תגובה גם מדניאל צוקר, ראש תחום שוק מקומי ממנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה. עם שם ארוך כזה אז פספסתי. בבקשה, גם מה אתם עושים וגם, יש יעדים, לאן זה הולך.

שלום לכולם. דבר ראשון אני שמח שיש לחץ חיובי על כל המערכת, גם להטמעה של כלי רכב בהנעה חשמלית. יש פה את כל השותפים הממשלתיים כמעט שעוסקים בנושא הזה בשנים האחרונות ואנחנו כן עושים עבודה רבה, זה הוזכר בצורה פרוביזורית פה ושם, אבל בעצם גם כל העבודה שנעשית יחד עם משרד התחבורה והגנת הסביבה ואנרגיה בענייני התח"צ, עם החלטות ממשלה שמדברות על 50% במכרזים חדשים לאוטובוסים העירוניים, עם העבודה שנעשית בתחום המוניות, כולל החלטה 529 על הקצאת 500 רישיונות מוזלים למוניות חשמליות. אז העבודה מתבצעת.

בשנה האחרונה שמנו דגש רב, וזה עם רשות החשמל, שלא נמצאת פה, על עניין הרגולציה. יש כל מיני דברים לפתור, בהחלט צריך לסווג סגמנטים שונים, זאת אומרת דין עמדת טעינה לאוטובוס בקבלה לא כדין עמדת טעינה לרכב פרטי ויש גם מקומות שקל לנו יותר בהם לאפשר את הטעינה ואת החדירה כבר עכשיו, זאת אומרת אין בעיה לאדם פרטי לטעון בביתו כבר היום ואנחנו ממשיכים לעבוד על זה. יש תכנית שבעצם היא מתחלקת לשלושה נדבכים. הנדבך האחד הוא פריסת כל התשתית הרגולטורית שתאפשר את הדברים, שוב, רובם מאחורינו. הדבר השני זה עידוד פריסת עמדות טעינה ציבוריות, פרטיות, בתמהיל זה או אחר, כמו שאמרה ברכה חלף ממשרד האנרגיה, והדבר השלישי זה יידוע והסברה לציבור, שאנחנו נתחיל אותו לאחר מכן.

חשוב להגיד שעשינו גם פרויקטים, שוב, כל השותפים עם הממשלה ביחד, שממש עשו עידוד ביקושים ראשונים לכלי הרכב. אז באמת, נאמר פה על שיתוף הרכב החשמלי לרשויות מקומיות, שהוציא ההגנ"ס, רכש כלי רכב איגומיים לממשלה, שישה משרדים יהיה להם רכב איגומי כזה בעוד כמה חודשים .

לשישה משרדים יהיה מה? רכב?

רכב איגומי חשמלי שמינהל הרכב הממשלתי יתנסה ויידע לעשות את תחשיבי העלויות בעצמו, כולל גם יעדים שהוגשו במסגרת החלטת ממשלה לשר האוצר, לרכב הממשלתי.

יעדים של מה?

לשילוב הנעות חלופיות ברכב הממשלתי. אז נעשית הרבה עבודה ו - - -

אוקיי, טוב, תודה. אנחנו עוברים לנושא החם ובזה אנחנו נסיים את הדיון על התחבורה.

אני מברכת את יושב ראש הוועדה, חבר הכנסת אורי מקלב, שהצטרף אלינו. אתה מאזין או רוצה להגיד משהו עוד מעט?

את מדברת על הנושא השני?

עוד מעט עוברים לנושא השני. אני רק רוצה לדבר על תפוח האדמה הלוהט שיגיע מחר לוועדת הכספים, נושא שכבר הגיע ובוא נגיד ככה, לא עבר את הוועדה עד היום, האם זה אותו דבר או השתנה משהו? אנחנו מדברים על ההישבון על הסולר ובלו על הגז ומה שביניהם.

אמיר רשף, אגף תקציבים במשרד האוצר, רכז אנרגיה. הצעד שאנחנו מביאים מחר לוועדת כספים זה צעד שכבר הונח בפניה בעבר, אבל אנחנו מניחים, נקרא לזה, מתווה מדורג יותר של חלק מהצעדים. למעשה הסולר ממוסה בבלו שמשקף את העלות החיצונית הנגרמת ממנו. עם זאת, לכל מי שמשתמש בסולר לצורך העיסוק שלו, נהגי מוניות, מורי נהיגה, חברות אוטובוסים, חברות הובלה וכדו', מקבלים החזר, מה שנקרא הישבון, על אותו הבלו ואז בפועל המס שמשלמים על הסולר לא מגלם את העלות הסביבתית הנגרמת ממנו וזה יוצר הרב המאוד עיוותים ותמריץ שלילי למעבר לדלקים חליפיים שנמצאים בשוק ורכבים היברידיים, אם אנחנו מדברים על מורי הנהיגה ונהגי המוניות, הרכבים הפרטיים, או הגט"ד, אם אנחנו מדברים על הרכבים היותר כבדים ולכן המטרה המרכזית של הצעד שאנחנו מביאים מחר זה לבטל את העיוות הזה שנקרא הסדר ההישבון על הסולר. ביחד עם זה אנחנו רוצים לייצר ודאות ומתווה ארוך טווח לבלו על הגז הטבעי הדחוס. אנחנו לא מדברים פה על מיסוי של השימוש ברכב חשמלי כרגע, בזה אנחנו לא נוגעים - - -

אז זה לא יעודד. אז מה עשינו מחר, לגבי רלוונטיות לדיון הזה? למה אמיר זלברג אמר שזה יהיה שינוי גדול?

השינוי הגדול זה זה שהם מבטלים את הסדר ההישבון על הסולר. יחד עם זה, מכיוון שחלק מכלי הרכב, התחליף רלוונטי בשבילם זה הגז הטבעי הדחוס, אנחנו חושבים שצריך לייצר ודאות. כיום אין בלו על גז טבעי דחוס, אבל צריך לזכור שגם גז טבעי דחוס זה דלק פוסילי מזהם שיש רציונל כלכלי וסביבתי מאוד מאוד גדול למסות את השימוש בו ולכן צריך להעלות את הבלו על הגט"ד, אבל אנחנו עושים את זה במתווה מאוד רך ומאוד מדורג, וזה השינוי לעומת הפעם הקודמת. אם בפעם שעברה הגענו לקצה הדרך ב-2026, בבלו שעומד על 2.34, אחר כך בתוך הדיונים בוועדה זה ירד ל-2 שקלים, עכשיו אנחנו כבר ב-1.9, אבל רק ב-2029, במהלך שמונה-תשע השנים הקרובות הבלו נשאר על 2 אגורות ואחר כך עולה ל-10 אגורות ובמשמעות של זה זה בלו כמעט אפסי בטווח זמן של כמעט העשור האחרון. זה אמור לתת את הקומפורט זון לכל ציי הרכב הגדולים, גם האוטובוסים וגם המשאיות, בהינתן שזה אוטובוסים שנוסעים יותר לטווחים הארוכים, כי האוטובוסים העירוניים באמת התחליף הוא חשמלי.

והמוניות יעברו להיברידי?

המוניות, זה אמור ל - - -

על הבנזין אין הישבון.

אין הישבון על הבנזין, אבל השאיפה היא שיעברו להיברידי. לצד הצעדים האלה מובאים גם צעדים, בין אם תקציביים, סיוע לכל מיני דברים משלימים שאותם העלו הגורמים בשטח, נהגי המוניות והמובילים וכדומה, וגם כל מיני הסדרים משלימים של אגרות שימוש ברכב ודברים מהסוג הזה. זאת אומרת זו חבילה מאוד מאוד גדולה. הלב שלה זה אכן ביטול הסדר ההישבון והמתווה האיטי והמדורג להעלאת הבלו על הגט"ד ומעבר לזה מגיע בלו על דלקים מזהמים אחרים שנמצאים בשימוש במשק הישראלי, כמו הפחם וכמו הפטרו.

ויש לזה התנגדויות?

אל"ף, נדע יותר טוב מחר, אבל - - -

אתה אמור לדעת היום כדי לפתור את המחר.

אנחנו חושבים שרוב גדול של הגורמים שהסדר ההישבון הוא צעד שפוגע בהם, אנחנו מסוכמים איתם והם קיבלו מענה במסגרת צעדים משלימים.

אוקיי. אנחנו חייבים לסיים את החלק הזה של הדיון. לפני הסיכום, חבר הכנסת מקלב, יושב ראש הוועדה, בבקשה. אני מודה לך, אדוני, על הוועדה הזאת, ועדת המשנה.

אני מודה לך, גברתי. אני מרגיש מאוד מאוד טוב שאת יושבת על כיסא היושב ראש, זו באמת הזדמנות להודות לך, אבל לפני זה אני רוצה לנצל את ההזדמנות שלא פעם אנחנו רוצים להגיע, אבל בגלל עיסוקים ומחויבויות אחרות כאן בכנסת, אבל הפעם נראה לי שזו הוועדה היחידה שיושבת בכנסת, כל הוועדות יצאו להפסקה ארוכה.

ועדיין לא הגיעו כל חברי הכנסת.

אז הם עסוקים אולי בהזדהות עם עובדי הכנסת.

כן, יש שביתה, עיצומים.

אסיפת הסברה, לא קוראים לזה עדיין שביתה, אבל זה באמת ללא תקדים כאן בכנסת שהעובדים מתאגדים בגלל החלטות שלהם או צרכים שלהם כאסיפה והוועדות ממילא התבטלו. אבל כאן, בוועדה שלנו, בזכות תמרונים כאלה ואחרים שעשו, בזכות היכולות של יושבת הראש, היא יכולה לנהל את הישיבה גם בלי הצוות המקצועי פה.

אז קודם כל באתי לחזק את ידייך והייתה הזדמנות לנצל את זה שהוועדה הזו ממשיכה לעבוד, גם בגלל חשיבות הנושא, אבל זו גם הזדמנות להודות לך על כל העבודה המאומצת והמקצועית והחרוצה שאת עושה בכל נושא ועדת המשנה שלנו, שבאה באמת לקדם אנרגיה מתחדשת והיא באה לעקוב אחרי יישום של החלטות של ועידת האקלים, ועידת פריז. המעורבות והפריסה לפרוסות ולא לעזוב שום נושא ולתת אותו בתוך העמקות של העניין והיסודיות בנושאים זו באמת ההצלחה של ועדת המשנה ואנחנו גאים בעניין הזה ואנחנו מאוד מרוצים מהפעילות. יש לזה גם השלכות לדיונים אחרים, זה לוקח הרבה זמן מצוות הוועדה המצומצם, אבל זה חשוב מאוד ואנחנו יודעים שאת עושה עבודה נכונה.

וגם הנושא שהיום על הפרק, כמו הנושא של עידוד לשימוש בכלי רכב חשמליים, אני חושב שהדבר ברור. אני מניח שלא היה צעד אחד שהוא לא היה צעד טוב ונכון. לפעמים יש דברים שצריך לקחת במערכת האיזונים, לא מצאנו משהו לא טוב בנושא הזה. יכול להיות שעדיין היישום שלו הוא יותר קשה וכל התפקיד שלנו הוא לא אם זה טוב או לא טוב, זה טוב ודאי, אלא איך באמת מטמיעים ואיך מעודדים את זה ואיך מתמרצים את הנושא, זאת השאלה.

וכאן יש מגוון אפשרויות, כפי שגם שמעתי וגם קראתי במסמך, שיש אפשרות לעשות. זה נכון שיש דברים שצריכים דחיפה למעלה, וזה אחד הנושאים שלא יכול להיות, יש כאן איזה מחסום פסיכולוגי, על אף שאני רוצה להגיד לך באופן אישי, כשאני נוסע ואני נוהג על רכב היברידי, חוץ מזה שאני עושה משהו טוב, יש הרגשה מיוחדת, גם השקט, גם הידע הזה שאתה הולך לעשות משהו שהוא עוזר, שהוא מפחית זיהומי אוויר וגזי חממה וכל הנלווים, כשאני חושב שכל הסביבה, כשאני מדמיין לעצמי שכל הסביבה, באמת ברמזור, ואני שומע את השקט ואני רואה את הרכות, יש סוג של רכות, אני מרגיש נהיגה אחרת, סביבה אחרת. אתה רק מדמיין לעצמך שאם כולם יהיו מסביב ככה כמה שזה באמת כמעט חזון אחרית הימים ואני חושב שזה קרוב ל - - -

אתה נוהג ברכב חשמלי?

לפעמים. לבן שלי יש רכב כזה.

ממש חשמלי?

לא, היברידי. גם ברכב שלנו, אנחנו רואים את היתרון המיוחד, אבל אני אומר שזה צורך השעה. אני אומר את זה גם לממשלה וגם המחויבות פה. בגלל איזה משבר שהיה עם החברה, עם בטר פלייס, שהיא נפלה, יש כאן איזה, אני חושב - - - אחד הדברים לפעמים שבאים בשיקול שלנו, שלתת לנושאים כלכליים ללכת לבד, לא להתערב, בהנחה שמי שהולך על מהלך כלכלי ותכנית כלכלית גם חדשנית, אבל הוא יודע, הוא עושה את החשבון וצריך אולי לתת לו גם חיזוק ודחיפה ותמיכה כללית, אבל לא הרבה מעבר לכך, והתברר לנו, במקרה זה, שלא עשינו את זה ובהחלט יכול להיות שההבדל בין שזה היה ממשיך ומתפתח הוא לא היה הבדל גדול, אבל אחרי שזה קרה ודאי היום צריך לדעת איך להתגבר על זה. לכן אנחנו צריכים לעשות מאמץ ויש לנו מחויבות בעניין הזה. היינו צריכים כבר אז לעזור, אבל משלא עזרנו אז אנחנו צריכים, על ההשלכות שזה קרה, לגבי העתיד.

זו אחת המשימות החשובות מאוד, ואני חושב שזה שאת באמת מציפה את העניין ומעלה את הנושא, ואנחנו נעזור גם כן, נעשה דיון בוועדה המרכזית, מול משרדי הממשלה, מול השרים, מול האנשים הרלוונטיים, אנחנו נהיה כאן כדי לעזור.

תודה רבה. תודה, אני חוזרת שוב ואומרת, זה לא טריוויאלי בכלל שחבר כנסת מהקואליציה מאפשר לחברי כנסת מהאופוזיציה לנהל ועדות משנה. זה לא קורה בהרבה ועדות ובאמת זו גדולתו של אורי מקלב שיודע לשים את האופוזיציה-קואליציה בצד ולהיות ענייני ומהותי. הלוואי שכל ההתנהלות שלנו בכנסת הייתה כזאת, היינו מקדמים באמת דברים יותר טובים למען כל הציבור בישראל. זה המסר שצריך לעבור.

זה מסר באמת לממשלה ולכולם, שבדברים החשובים אנחנו מאוחדים ולכן גם צריך לפעול בהתאם בעניין הזה. אנחנו לא מתחרטים.

ואני חושבת שגם התנהלות הוועדה, גם זה מסר שאפשר להעביר לשאר החברים. זו ועדה שאני לא מתלהמת ולא צועקת פה על אף אחד, ההתנהלות היא ראויה, גם בוועדות של חברי כנסת שמנוהלות על ידי הקואליציה לפעמים צועקים על נציגי ממשלה, והכול בסדר, כולם חיים. תודה, תודה גם על הדברים ותודה שהצטרפת אלינו.

אני אתן רק, לפני שבאמת אני מסכמת את הדיון ותהיה לנו שעה לדיון הבא, לנציג חברת קרסו מוטורס, שמייבאים את רנו ועוד רכבים, להביא זווית של השוק הפרטי. אם אפשר, בבקשה, בקצרה, אבי קנת.

שתי הערות קצרות. אחת, הזכיר פה דניאל את החלטה 529 לאפשר ל-500 מוניות חשמליות לעלות בתנאים מועדפים, רק מה שדניאל לא אמר, אני חושב, שההחלטה הזאת הייתה ב-6.9.2015, זאת אומרת כבר יותר משנתיים וחצי מאז שההחלטה הזאת נפלה ובעצם לא קרה שום דבר. זה אפרופו קצב ההתנהלות והקצב של המימוש של הדברים. זו הערה שקשורה גם למה שאמר איתן, שאני בהחלט מחזק את דעתי שאם לא יהיו יעדים ברורים זה יהיה קשה מאוד לעקוב ולממש. אני מבטיח לכולנו דבר אחד שהוא כמעט בטוח, שבשנת 2019 בסין 10% מכלי הרכב יהיו חשמליים, למה? כי יש החלטת ממשלה כזו שם.

בסין כשמחליטים - - -

אז אנחנו לא סין, זה נכון, אבל מצד שני אם לא נחליט ונעקוב - - -

באיזה שנה?

ב-2019.

על כמה מכוניות מדובר, במספרים?

הם מדברים על 10% נתח שוק בסוף 2019, הם מוכרים 24 או 25 מיליון כלי רכב בשנה.

תודה רבה, אבי. בבקשה. אני לא יודעת מי אתה, אז תציג את עצמך.

איציק ספיר, ראש המרכז למחקרי אנרגיה באוניברסיטת אריאל. שתי הערות קטנות. בקשר למוניות, דיברתי, לא עשיתי מחקר בנושא, אבל דיברתי עם נהגי מוניות, הרכב ההיברידי, זו פשוט חתונה קתולית עם היצרן, אחרי 100,000 קילומטר ואחרי האחריות הם חייבים להמשיך לטפל אצלו כי אין אלטרנטיבות ואז גם התמיכה הממשלתית לא עוזרת.

אחרי 100,000 קילומטר?

אחרי סיום האחריות הם חייבים להמשיך לטפל במוסכים היקרים, אין להם אלטרנטיבות זולות יותר ולכן הם מוותרים על התענוג הזה.

זה החסם.

זה חסם אחד.

האם משרד התחבורה מודע לזה?

עוד לא הגענו לזה בכלל.

בהיברידים הגענו.

אני מדבר על ההיברידיים. והערה שנייה, שני דברים שלא עלו בדוח בכלל, אם מסתכלים קצת יותר קדימה, מעבר לעשר השנים, הרכב האוטונומי לא עלה כאן בכלל ואם את לוקחת היום את הצי כמו שהוא, מוציאה את הנהג האנושי ושמה אלגוריתם במקומו, 30%-20% ירידה בצריכת האנרגיה, ללא קשר במקורה, זאת אומרת 30%-20% ירידה בפליטות, אם אנחנו מדברים על צריכת אנרגיה פנימית. אנחנו רוצים לעשות מחקר, ברכה חלף מאוד עוזרת בתחום הזה, ואנחנו מקווים שנביא לזה גם תוצאות מחקריות מבוססות יותר.

והדבר השלישי הוא שאם אנחנו עכשיו בהינף אצבע הופכים את כל הצי לצי חשמלי מה יהיה מחיר הבנזין? אנחנו עדיין צריכים את הפלסטיק, אנחנו עדיין צריכים את הסולר כדי להניע את המטוסים שלנו, את הטנקים ועוד, אז בהכרח נקבל דלק. בעניין של ביקוש והיצע מחירו יהיה מאוד מאוד נמוך ולכן, לפחות התחזית שלי היא שההיברידי הוא זה שייקח קדימה.

טוב, אתה יודע, אנחנו לא עושים ככה והכול הופך לחשמל. הלוואי, ואנחנו גם צריכים להודות שזה לא קורה במדינת ישראל.

אני אסכם את החלק הזה של הדיון. קודם כל תודה רבה לכל המשתתפים, נאמרו כאן דברים מאוד חשובים. אנחנו רואים שהעולם כבר צועד קדימה, שני צעדים לפנינו, ואני חושבת שישראל לא יכולה לפגר כל כך מאחור. אמנם נעשים צעדים מבורכים בתחום של התחבורה הציבורית ובתחום של תכנית לפרוס את התשתית החשמלית, אבל אנחנו עדיין באמת מפגרים בנושא ואני קוראת כאן למשרד התחבורה, בשיתוף עם משרד האנרגיה, אני יודעת שזה לא טוב לתת לכם דברים בשיתוף, כי אז אין בעל בית, אבל אני אוציא מהוועדה מכתב לשני השרים, אני רוצה לראות יעדים. אם שר האנרגיה והתשתיות הכריז שב-2030 מחצית מכלי הרכב או כל כלי הרכב החדשים לא יונעו במנוע בעירה פנימי או בדלקים מזהמים אז צריכה להיות תכנית לשם. כמו שאמרו כאן אנשים, אם לא היינו רואים תכנית לאנרגיות מתחדשות, אמנם לא עומדים בה, אבל לפחות יש לנו אחרי מה לרדוף. אנחנו צריכים לראות, כמו בהתאם ליעדים מסוימים יש תכנית ליעדי ביניים, יש תכנית איך מיישמים, איך פותרים חסמים וכל עוד זה אמירות בעלמא וחזון כזה נורא כללי, לעוד עשר שנים כבר צריכה להיות תכנית כתובה.

אז באמת אני קוראת כאן לשני המשרדים, בעיקר שני המשרדים, יש משרדים נוספים שקשורים בעניין אבל בעיקר משרד האנרגיה והתשתיות שאחראי על התשתיות ומשרד התחבורה, לקחת את הדברים הרבה יותר ברצינות. ישראל יכולה רק להרוויח מלרוץ קדימה בתחום הזה, בוודאי בהיבט של זיהום האוויר, פליטות גזי החממה כחלק מזה, ואני מאוד מאוד הייתי רוצה שכבר בשנה הבאה נראה דברים מתקדמים בשטח. תודה רבה.

עכשיו אנחנו עוברים לחלק השני של הדיון ויש לנו קרוב לשעה עבורו. נמצאים כאן נציגים אחרים בחדר שיכולים לעבור קדימה לשולחן. אנחנו מדברים על תשתיות ניקוי הגז ואסדות הגז שמלוות את הפקתו וההשלכות שלהן על פליטות גזי החממה של ישראל וגם יש שם מזהמים אחרים, אבל באופן ספציפי הוועדה הזאת עוסקת בחלקה של הממשלה ביישום ועידת פריז, ביישום הסכם פריז. אז האם לאור כל הגז והמחקרים שקיימים בעולם, שמצביעים מצד אחד על הטוב והרע, על הטוב שבגז, שהוא גז נקי יותר כמובן, שהוא מחליף דלקים הרבה יותר מזהמים, כמו הפחם, כמו הסולר, כמו המזוט, ומנגד הגז עצמו הוא מתאן, מתאן, אנחנו יודעים שהוא גז חממה חזק פי 20, אם לא יותר, מפחמן דו חמצני, והשאלה היא האם לגז עצמו, להפקתו, לתהליכי הטיפול בו והצנרת שנמצאת סביבו יש השפעות גם של דליפת מתאן ודליפת חומרים אחרים.

מחקרים שונים בעולם מראים לגבי פראקינג, לגבי הפקת גז בתהליך לא קונבנציונלי, פצלי גז, שכל התהליך מזהם ברמה כזאת שמייתרת את התוצרים החיוביים של ייצור חשמל בגז במקום פחם, זה פשוט מאפס את היתרון של הפחתת גזי חממה לפחות. אולי במזהמים אחרים עדיין יש יתרון, אבל בהפחתת גזי חממה נשאלת השאלה האם זה באמת יותר טוב.

אז אנחנו אמנם לא מפיקים כאן גז בפראקינג ובפצלי גז, אלא בעיקר מהים, מקידוחי ים עמוק, אבל עדיין יש פה תהליכים שונים. עד כמה משרדי הממשלה חוקרים אותם, בודקים אותם, יודעים מה קורה באסדות הפקת הגז ובודקים לאור מה שהתוצאות מראות, האם אנחנו ממשיכים להיות ביתרון של המעבר לגז מבחינת פליטות גזי החממה ופליטות מזהמים אחרים. אני חייבת להכניס כאן, כי זה נכנס באיזה שהיא בועה אחת גדולה, גם מה עושים עם זה, כי יש דרכים לפתור, יש דרכים לטייב את הפקת הגז, את הטיפול בגז ולהפחית את הפליטות שיש בצידה.

נתחיל אולי עם המשרד להגנת הסביבה. צור או מישהו אחר, האם אתם בודקים? אני זוכרת שבאחד הדיונים ממש הראשונים של הוועדה מי שהייתה, היום אני מבינה שהיא או פרשה או לקראת פרישה, המדענית הראשית של המשרד, סיניה נתניהו, אמרה שאתם מתחילים לבדוק את הדברים, את פליטות המתאן בפרט וגזים אחרים. אז, בבקשה, נשמח לשמוע מנקודת ראותכם.

צור גלין, ראש אגף איכות אוויר ושינויי אקלים במשרד להגנת הסביבה. כשאנחנו מדברים פליטת מתאן אנחנו מדברים על שלושה סגמנטים, קודם כל האסדה, יש את ההולכה והצרכנים. אנחנו כרגע מטפלים בחוליה הראשונה, שזה האסדה. במאמר מוסגר אני יכול להגיד שרשת ההולכה אצלנו היא הרבה יותר טובה מכל מקום אחר בגלל שהיא חדשה מאוד. הגיל עומד לטובתה.

לגבי האסדה. אנחנו עוסקים גם בתמר וגם בלווייתן, לווייתן פחות רלוונטי, כי זה עתידי, תמר היא קיימת. תמר כעת נמצאת בהליכי רישוי של היתר פליטה. במסגרת ההליך התברר לנו שהאסדה, בגלל בוא נגיד הפרדה פתוחה, היא פולטת כמויות מאוד גדולות של גזי חממה וגם דברים אחרים, בסביבות 3,600 טון גזי חממה נפלטים מהאסדה עצמה.

בשנה?

3,600 טון לשנה של מתאן.

3,600 טון אבל של CO2 אקוויוולנט או של מתאן?

לא, של מתאן, תכפילי את זה ב-20 תגיעי ל-CO2 אקוויוולנט. זה דבר שאנחנו צריכים כמובן להפחית ויש לכמות כזו ערך כלכלי, אבל מבחינתנו זה בעיקר כמות אדירה של גזי חממה. יש שני מקומות שזה נפלט מהאסדה, קודם כל מהארובה ומהפוג'יטיב, מהלא ממוקד. מול הפליטה הממוקדת אנחנו די סגורים על זה שאפשר להפחית את זה ב-98%, ב - - -

כמה מזה ממוקד וכמה לא ממוקד?

98% בארובות. כי זה טכנולוגיה נורא פשוטה, זו לא טכנולוגיה מסובכת וקשה להשגה. הבעיה שלנו היא בנון פוג'יטיב, מרכיבי הציוד, מה שנקרא. האסדה היא חדשה אמנם, מצד אחד, מצד שני, לא צריך לשכוח שאנחנו מדברים על גז מאוד מאוד קל. CH4 זו מולקולה הכי קטנה בכל הפחמימנים ובגלל שהיא נמצאת בלחצים מאוד מאוד גבוהים היא נכנסת לאסדה ב-200 אטמוספרות, יוצאת ב-80 אטמוספרות, לחצים מאוד מאוד גבוהים, לכן ה- LDAR הוא חלק מאוד מאוד חיוני בהפחתת הפליטות.

הייתה לנו סדנה עם ה-EPA לפני שלושה שבועות, משהו כזה, והם פרשו בפנינו את היכולות ואת הטכניקות של כן לייצר מה שנקרא LDAR. LDAR זה Leak Detection and Repair, אפשר לייצר, למרות שאנחנו לא היינו מודעים לטכניקות האלה, אבל יש טכניקות ואנחנו נאמץ אותן בהיתר כדי להפחית ככל שניתן את ה- LDAR. אני לא יודע להגיד לך ערך. בארובות אנחנו יודעים ערכים פשוטים כי זה פשוט לנו, LDAR עדיין לא ניסינו, אנחנו בתהליך - - -

מי מימן את הסדנה הזאת, צור?

המשרד לאנרגיה.

יפה. תודה רבה.

כשרוצים קרדיט דורשים אותו, הכול בסדר.

נציגי EPA לא הגיעו.

ראש EPA לא הגיע עכשיו.

לא, אבל גם נציגים, זה היה ב - - -

אגב, הוא לא הגיע בגלל ביקורת ציבורית בארצות הברית על הנסיעות.

אבל אני חושבת שכבר כל נציגי EPA הם לא באמת מומחי הסביבה שהם הרלוונטיים. קצת חבל, הם משנים שם את הפרסונל.

בנושא של רשת ההולכה, רוב רשת ההולכה טמונה אז אנחנו - - -

עדיין לא יכולים להיות בה דליפות? גם אם זה טמון זה יוצא, זה לא נספג בקרקע.

נכון, אבל בפעילות שלנו זה קודם כל לעסוק באסדה, שהיא נשוא היתר הפליטה, במקביל אנחנו לומדים את הנושא של איך מטפלים בצנרות האלה, מבחינתנו, בצד שלנו, והסגמנט השלישי זה הצרכנים עצמם, ששם, שוב פעם, הלחצים יורדים בהרבה, אבל זה עדיין לא ידוע. אנחנו יודעים במקדמים, אין לנו הערכות מדויקות בכל צרכן כמה מתאן בורח לו. שוב עם, זה קיים, אנחנו נצטרך להתמודד עם זה, אבל כרגע מבחינתנו הכמות הגדולה הידועה זה מהאסדה עצמה.

אוקיי. אתה רוצה להתייחס למזהמים נוספים ומה אתם עושים איתם?

זה לא נושא הוועדה, אבל כן חשוב להעלות את זה, שבתמר, במסגרת ההיתר מצאנו שהם פולטים כ-1,000 טון נון מתאן VOC, מהם 24 טון בנזן ובנזן מבחינתנו זה אויב הציבור מספר אחת, אנחנו מאוד מקפידים עליו, ובמסגרת ההיתר אנחנו נפחית את זה, ה-1,000 טון אמור להפוך לעשרות טונות בודדות וה-24-23 טון של בנזן יהפכו למאות קילוגרמים בשנה.

ומי מבטיח לנו שהם יוכלו לעמוד בזה? זאת אומרת נובל התקינו מערכות, הם יצטרכו להשקיע הרבה מאוד באסדה כדי לשנות את המערכות האלה, לא?

בוא נאמר דבר כזה, לווייתן, כפי שהוגש לנו, אלה המספרים. לווייתן היא יותר גדולה, היא תעסוק בכמות יותר גדולה של גז, אבל היא עובדת בטכנולוגיה של כלים סגורים ולא כלים פתוחים. הכלי הפתוח זה משהו שהוא מאוד לא מתאים לעולם המערבי המתקדם, זה יותר מתאים למקומות אחרים, לכן אנחנו נפסיק את הדבר הזה. גם נובל יודעת שזה לא דבר של משא ומתן, זה לא יקרה.

כן, אבל גם נובל יודעת שישראל לא תסגור את אסדת הגז.

נכון, אבל עדיין יש לנו מספיק כוח כדי כן להכריח אותם, נובל זה חברה אמריקאית, לייצר בסטנדרטים מערביים. גם חברת חשמל לא סוגרים, אבל בכל זאת הצלחנו לייצר סטנדרטים מערביים מול חברת חשמל. אז נכון שהתשתיות, יותר קשה להתמודד עם תשתיות, אבל עדיין יש לנו מנופי כוח כדי כן לאלץ אותם לעבוד בסטנדרטים מקובלים וסטנדרטים מקובלים זה לא מערכת פתוחה.

נמצאים כאן גם נציגים, שתיכף ידברו, ממטה המאבק נגד אסדות הגז, אני שואלת האם זה שהיום נובל כבר קיבלו היתר בנייה לאסדת לווייתן ועדיין אין היתר פליטה, זאת אומרת הם הגישו בקשה, לפי החוק הם היו רק צריכים להגיש בקשה להיתר פליטה ולקבל את היתר הבנייה, אבל בעצם מה הם מקימים? זה עדיין איזה שהוא סימן שאלה. הם כבר עובדים על האסדה בטקסס, הם בונים אותה, נכון? או שלא, אני לא יודעת, אבל זה מה שהם אומרים.

לווייתן זה מערכת אחרת, שונה - - -

לא, על לווייתן אני רוצה לדבר, אם הם עדיין לא קיבלו את היתר הפליטה ללווייתן והם נמצאים בתהליך הקמה, כבר יש להם היתר בנייה ואנחנו לא יודעים מה יהיה בכלל היתר הפליטה. נניח שהם צריכים עכשיו לתכנן מערכות אחרות ממה שהם תכננו, כי הם צריכים לעמוד בהיתר פליטה שאתה מביא להם, אבל הם בונים כבר משהו עם מערכות מסוימות. עד כמה זה גמיש, עד כמה זה ניתן לשינוי, כי התוצאות של תמר הן מאוד מדאיגות. אתה מסכים איתי שלא ציפיתם שיהיו שם מעל 1,000 טון VOCs ואנחנו לא רוצים דבר כזה בלווייתן שהוא גם הרבה יותר גז והרבה יותר קרוב לחוף ולאנשים, ליישובים. הפיזור של תמר, 22 קילומטר, לעומת לווייתן שיהיה 9.5 קילומטר, הוא משהו קצת אחר. רוח מערבית תביא את זה ישר אלינו.

בוא נאמר רק את זה, הבקשה שלהם להיתר, ובקשה להיתר על פי רוב זה איך שהמפעל מציג את מה שהוא רוצה לעשות וזה עדיין עומד לפני דיון מולנו מה אנחנו רוצים, בבקשה שלו הוא מדבר על מערכת סגורה, זאת אומרת הנושא של ה-1,000 טון זה לא רלוונטי למערכת כזאת. אם נחזור לתחבורה זה כמו אוטו חשמלי ואוטו על סולר, אנחנו מדברים על טכנולוגיות לגמרי שונות ואין צפי שממערכת סגורה ייפלטו 1,000 טון. הצפי שלנו זה סביב עשרות טון VOC ומאות קילוגרמים של בנזן. אנחנו מדברים על כאלה סדרי גודל. זה הצפי על פי הבקשה שלהם. כמובן שאנחנו ניכנס דיון, איפה שאפשר לצמצם נצמצם, המטרה שלנו זה אפס אפס אפס, אבל זה היעד, זה לא איפה שנגיע. אם צעד הפתיחה זה שהם הולכים לעבוד במערכת סגורה עם רמות כאלה של זיהום אז זה לא הולך לכיוון תמר.

ואתה סומך עליהם? מבחינת התפעול של מערכת סגורה, יש להם ניסיון בעולם לתפעל מערכות כאלה?

ברור. רוב המערכות שהם מפעילים בעולם המערבי זה מערכות סגורות. אפילו בנורבגיה, שזה 200 קילומטר מהחוף זה מערכות סגורות.

אז למה הם הביאו בתמר מערכת פתוחה?

אין לי תשובה, אין לי תשובה אינטליגנטית.

והם לא ביקשו היתר בגלל שזה במים הכלכליים, נכון? הם לא נדרשו להיתר.

אולי משרד האנרגיה יודע את התשובה, לי אין תשובה.

אולי משרד האנרגיה יודע יותר טוב. אבל רק להבין, הם לא נדרשו להיתר לפני. מבחינה מנהלית הם לא נדרשו להיתר בתמר, נכון? לא בבנייה ולא ב - - - בגלל שהם בנו את זה במים הכלכליים ולא במים הטריטוריאליים.

אבל בסופו של דבר הם כן בחוק אוויר נקי.

בסוף אתם כן, בעקבות חוות הדעת של ליכט, אתם כן הטלתם עליהם מחויבות לפי חוק אוויר נקי והיתר פליטה.

אנחנו נכנסנו בשלב מאוחר בתמר ובשלב מוקדם ב - - -

אנחנו הטלנו את החובה הזאת. אני רשמתי לי כמה נקודות, אבל בסוף אני אגיע גם לעניין של תמר ולווייתן. אז דבר ראשון, אני חושב שאי אפשר, ואת אמרת את זה בעצמך, להתעלם מהתרומה המאוד משמעותית של הפקת הגז בארץ להפחתה של פליטות, גם גזי חממה וגם של חלקיקים ולהפחתת התחלואה. זה קצת אבסורדי להגיד כל פעם ולהציג את זה בציבור, אבל המשרד שתורם הכי הרבה לבריאות הציבור במדינת ישראל זה משרד האנרגיה. בעצם המעבר ממקור אנרגיה של - - -

זה בזכות זה שלקחו אותך מהמשרד להגנת הסביבה.

בוודאי. כדי לעשות את השינוי. אבל זה דבר שהציבור בכלל מתעלם ממנו, אבל ייאמר לזכות המשרד - -

לא, אני לא חושבת שמתעלם ממנו. מברכים על זה.

- - המשרד הזה מאוד תורם לבריאות הציבור בכך שהוא מייצר את המהפכה של מעבר מפחם לגז, וזה דבר שאי אפשר להתעלם ממנו.

לגבי פליטות של גזי חממה, מהתעשייה הזו, ממה שאנחנו לומדים במהלך השנה האחרונה, ואנחנו עושים את העבודה במשולב עם המשרד להגנת הסביבה, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ויש כאן נציגים של המרכז לסטטיסטיקה וגם עם רשות הגז, זה נושא שהוא חדש בכל העולם. אצלנו בארץ גם התשתית היא תשתית חדשה ומהמדידות שיש נראה שהפליטות הבלתי מוקדיות הן לא מאוד מאוד גדולות. אבל עוד פעם, צריך להיכנס לזה, צריך ללמוד את זה. נכון להיום אנחנו נמצאים במהלך משותף, כמו שאמרתי, עם כל בעלי העניין, כולל גם עם האנשים מהתעשייה והשלב הבא זה לשבת ביחד ולראות איך אפשר, אם קיימות פליטות, איך לצמצם את הפליטות. ועוד פעם, הצמצום של הפליטות הוא לא רק אינטרס של הממשלה, הוא גם אינטרס של החברות, כי כל קוב של גז שמתנדף בצורה בלתי מבוקרת זה קוב שהם מפסידים עליו כסף.

ומעבר למה שצור דיבר, הסדנה שאנחנו עשינו, זו סדנה שעבדנו עליה למעלה משנה. אנחנו מימנו אותה, לא את כולה, כי מי שמימן אותה זה בעיקר האמריקאים, אותה הגעה של המומחים עצמם, זה האמריקאים וצריך להגיד את זה לזכותם.

רגע, הם הגיעו או לא הגיעו?

במקור היו אמורים להגיע שישה מומחים, בסופו של דבר הגיעו ארבעה מומחים ועצם ההתעקשות לקיים את הסדנה למרות כל הקשיים ולמרות כל המהמורות, אני חושב שזה מראה על הנחישות שלנו להתחיל ולטפל בנושא הזה וללמוד אותו. בסופו של דבר חלק מהאנשים שלא הגיעו נתנו את מה שהם יודעים לתת ברימוט קונטרול.

הנושא של הסדנה היה בדיוק זה? זיהום אוויר מאסדות גז?

כן, הנושא של הסדנה היה לימוד טכני של פליטות מתאן. השתתפה בסדנה הזאת גם ד"ר מרים לב-און, את מכירה אותה גם כן, היא עבדה גם עם המשרד להגנת הסביבה, וגם אופירה אילון מהאקדמיה, שתיהן נתנו את הפרספקטיבה של הדברים. הסדנה התחלקה לשני חלקים, חלק אחד שהוא לרגולטורים עצמם, שזה בלי התעשייה, וביום השני הייתה גם השתתפות של התעשייה והתעשייה הציגה את מה היא עושה ומה היא אמורה לעשות.

השתתפו בזה גם נציגי ציבור או שזה היה סגור ל - - -

היו גם נציגים של עמותות. באופן עקרוני, אני עכשיו עובר לעניין של תמר, אי אפשר להתעלם מזה שבסופו של דבר מי שהציף את הבעיה זו הייתה חברת נובל אנרג'י, בזה שהיא עשתה את החישובים וראתה שהחישובים שהיא לקחה בחשבון במקור לא מדויקים.

- - - חזרה אלינו?

צור, שנייה. נעשה את הדברים מסודר.

אני אתן לך להגיב, צור. בבקשה, אילן.

לגבי הדרישה והיתר הפליטה, הדרישה לגבי היתר פליטה עוגנה בפעם הראשונה בהיתר ההפעלה שמשרד האנרגיה הוציא לנובל אנרג'י ב-2012 לאסדת ההפקה תמר ואנחנו בעניין הזה שמחים לעזור למשרד להגנת הסביבה, להיפך, אנחנו חושבים שמה שצריך לעשות זה להביא את התעשייה למצב שהיא פועלת לפי הסטנדרט המיטבי הפרקטי, best practice industry, שמקובל באותה תקופה. אבל עוד פעם, לעניין הזה - - -

אז היה להם היתר פליטה ב-2012?

ב-2012 לא היה להם היתר פליטה.

אז על מה אתה נתת להם היתר פליטה?

נכנסה דרישה בהיתר ההפעלה של אסדת תמר לקבל היתר פליטה ולקבל היתר הזרמה לים ולקבל היתר רעלים. כל ההיתרים שהמשרד להגנת הסביבה מעגן אנחנו עיגנו, בחוק האזורים הימיים ובחקיקה אחרת וביבשה, אנחנו עיגנו בהיתר ההפעלה של אסדת תמר.

אבל הם התחילו לפעול ב-2013, עוד לא היה להם היתר פליטה כשהם התחילו לפעול.

בסדר, יש הרבה מאוד מפעלים שפועלים ו - --

מה, פועלים בלי היתר פליטה? אני לא חושבת שמפעל יכול, אין לו רישיון עסק לפעול בלי היתר פליטה.

עוד פעם, כאן אני חושב שאנחנו צריכים לקחת בחשבון את התרומה המאוד משמעותית - - -

היה לחץ בשוק והם התחילו לעבוד.

לא, לא, לא היה לחץ מ - - -

היה לחץ, לא היה גז ממצרים, היה משבר של סולר, 15 מיליארד שקל.

את צריכה לזכור שבאותה תקופה המקור המרכזי של הגז למדינת ישראל הייתה אסדת תמר, ואי אפשר, אני אומר עוד פעם, גם את בעצמך אמרת, אי אפשר להתעלם מהתרומה החיובית של אספקת הגז הזה, לא רק למשק האנרגיה, אלא להפחתת פליטות, גם של גזי חממה וגם להפחתת פליטות כתוצאה מהמעבר מפחם, כך שאי אפשר להתעלם מהעניין הזה.

נכון, לא מזלזלים. השאלה היא רק אם עשו להם את ההנחה - - -

וזה שזה נעשה כמו שזה נעשה, עוד פעם, אנחנו צריכים לזכור שהתהליכים היו פרה בכלל כל הנושא של הדרישות הסביבתיות שאנחנו התחלנו לעגן במסגרת התנאים שאנחנו נותנים תחת חוק הנפט. אני התחלתי לעבוד, אני רוצה להזכיר לך, במשרד, שאז היה תשתיות, ב-1 בנובמבר 2011, האסדה התחילה לעבוד באפריל 13', האסדה כבר הייתה מוכנה, התכנון כבר היה מוכן, אנחנו בעצם הכנסנו את הדרישות בדיעבד וגם זה, דרך אגב, לא דבר שהוא מה בכך. כשאת מסתכלת על תהליכים אחרים בעולם סוס שברח מהאורווה הוא כבר משתולל, אנחנו הצלחנו לרסן את הסוסים שכבר יצאו מהאורווה ולהכפיף אותם לדרישות בשלבים מאוחרים יותר.

גם כאן זה דבר שאי אפשר להתעלם ממנו, מה גם שמהבחינה הזאת חברת נובל אנרג'י התחייבה וכבר מעבר למה שהיא התחייבה היא הכינה תכניות, היא עובדת על העניין הזה מול המשרד להגנת הסביבה, עובדת על העניין הזה מול המשרד שלנו, כי יש כאן דרישות הנדסיות מאוד מאוד מורכבות כדי לטפל בעצם בפליטות. הפליטות הן לא מהמערך של ההפקה של הגז אלא מהמערך של הטיפול במונעי קפיאה שבתהליך של המחזור שמונע קפיאה משתחררים הגזים האלה. זה מערך שבאותה תקופה שהאסדה תוכננה היה מקובל שהוא יהיה מערך פתוח, לפי המודלים לא היו אמורות להיות הפליטות שהיום נמדדות וכתוצאה מזה שהממצאים מראים שהפליטות הן הרבה יותר גבוהות ממה שהיה חזוי מטפלים בפליטות האלה ותוך תקופה מאוד קצרה יוקם שם מתקן נוסף שיביא את כל המערכת הזאת לטיפול במערכת סגורה, מה שיצמצם בצורה מאוד משמעותית את הפליטות של אותם גזים שדובר. לגבי לווייתן המערכת מראש היא מערכת סגורה.

אני רוצה לשאול אותך על תמר. כדי לעבור ממערכת פתוחה לסגורה, נדרשות השקעות חדשות? הם צריכים להפוך מערכת - - -

כן, זה השקעות, גם חדשות, זה גם - - -

של מה, של מיליונים רבים?

יותר.

עשרות מיליונים, מאות מיליונים?

מאות מיליונים.

מאות מיליונים כדי לעבור ממערכת פתוחה לסגורה?

כן. מה גם, עוד פעם, זה יותר מורכב כי זה אסדה קיימת וצריך במתחם הקיים למצוא את המקום שלא ישנה גם את האיזון של האסדה ויאפשר את הטיפול בצורה מסודרת וטובה.

אני פשוט רוצה לשאול אם הם החליטו לעשות אסדה בתהליך פתוח, כי זה עלה להם מאות מיליונים פחות?

לא, כי זה באותו שלב היה הדבר המקובל ולפי המודלים שהיו - - -

מה, לפני חמש שנים זה היה דבר מקובל?

זה לא נכון.

רגע, תיכף אנחנו ניתן לאנשים לדבר. אבל לפני חמש שנים זה היה דבר מקובל, מערכת פתוחה? בשום מ קום בעולם לא שמו לב שזה מאוד מזהם?

עוד פעם, המערכת היא לא המערכת של הגז עצמו, היא המערכת - - -

כן, אני מבינה, המערכת של - - -

המערכת שמטפלת במונעי הקפיאה, זו מערכת שמותאמת לשדה עצמו. צריך לזכור שהשדה הזה הוא שדה ייחודי, אין הרבה שדות כאלה בעולם, שמרחק ההולכה מהשדה ועד לאסדה הוא 150 קילומטר, אין הרבה מקומות כאלה בעולם. הניסיון לא היה מאוד עשיר. לפי המודלים שהם עשו במקור ראו כמויות אחרות של פליטות ובגלל זה המערכת הייתה מערכת פתוחה. עוד פעם, הם תכננו את המערכת הזאת לפי ה- best practice industryבאותה תקופה. זה שהאסדה קמה והתחילה לעבוד ב-2013 זה אומר שלפחות כמה שנים קודם היא תוכננה, מערכת החקיקה שנשענו עליה היא עוד מוקדמת אליה.

מכיוון שאנחנו, גם כן, רואים שכל הנושא הזה הוא לא נושא שהיה מקובל לטפל בו בעולם, אני רואה את זה גם מול ה-EPA שמטפלים בזה רק בשנים האחרונות, אני חבר בקבוצה של רגולטורים, יחד עם יבגני, שנמצא כאן גם כן, מהמשרד להגנת הסביבה, של הדירקטיבה האירופאית והפעם הראשונה שהם הולכים אולי לדון בזה זה במרץ הקרוב, ב-21 במרץ הקרוב.

לדון במה?

בנושא הזה של פליטות גזי חממה מהפקה של הגז בים. אם שם זה חדש ואם שם זה עולה פעם ראשונה, אנחנו, כמו שאני מבין את הדברים, כבר התחלנו ללמוד את העניין הזה, אנחנו לא הרבה מאחור.

אנחנו ממש רגועים לגבי לווייתן אחרי - - -

רגע, רגע. אז אני רוצה עכשיו לעבור, בבקשה, ליוני ספיר ואחריו יהודה ברונר משומרי הבית ושומרי החוף. בבקשה. תציגו את הדאגות שלכם.

שלום, יוני ספיר, מטה שומרי הבית. אני רוצה להתייחס לכמה דברים שעלו פה במהלך הדיון. האחד לגבי הפליטות של תמר, שהזכרנו. זה שתמר הוא המפעל המזהם בישראל זה כבר כולנו יודעים, זה שהוא מזהם יותר מכל שאר המפעלים בישראל גם יחד בחומרים מסרטנים, את זה גם אנחנו יודעים, מה שאני לא בטוח שאנחנו יודעים זה שהתכניות של תמר היו לזהם ברמה של 38 טון בשנה חומרים אורגנים נדיפים, אבל בפועל הוא מזהם ב-1,159 טון, זאת אומרת פי 30 מהתכניות. את אותן תכניות הגישה נובל אנרג'י, כלומר נובל אנרג'י לא רק שלא עמדה בתחזיות שלה, אלא סטתה מהן בשיעור של פי 30.

נובל אנרג'י, מי שמסתכל על הטראק רקורד שלה בעולם רואה שהיא חברה מזהמת, מהמזהמות בקולורדו, שם יש לה בסיס משמעותי, היו לו בקולורדו בין 2009 ל-2013 358 תקלות שפך, מתוכן 100 תקלות שפך למקורות מי שתייה. היא נקנסה ב-2016 בפרויקטים סביבתיים ובקנס ישיר ב-73.5 מיליון דולר על זיהום אוויר ממכלי קונדנסט, היא זכתה במקום הראשון, במרכאות, בקולורדו ב-2014 עם יותר מ-70 מקרי שפך, זאת אומרת שפך כל חמישה ימים לערך, זאת אומרת מדובר בחברה עם רקורד מאוד בעייתי ברמה של זיהומים, גם בישראל וגם בארצות הברית ועליה אנחנו הולכים לסמוך שהיא לא תזהם לנו את החוף מול הבית. אני לא רגוע. זו נקודה ראשונה.

לגבי הנקודה השנייה, דיברת על השפעת הפקת הגז על הסביבה. אנחנו באופן כללי בעד פיתוח המאגר, אנחנו בעד הכנסת גז יבש בלבד ליבשה, לא מאהבת הגז, לא מאהבת מרדכי, אלא משום שאין אלטרנטיבות טובות יותר היום לישראל, אנחנו בעד קדמה, אבל בנושא הגז, המחקרים מהשנים האחרונות באקדמיה מראים שהפחת בהפקות גז הוא בין 5% עד 20%, הפחת של מתאן, ואם משקללים את ההשפעה של גז החממה בשקלול הכולל הרי שחוקרים מהאקדמיה אומרים שאין יתרון לגז בהיבט הסביבתי על פני אנרגיה פוסילית אחרת. זו נקודה שראוי לקחת בחשבון.

המידע הזה, יוני, כי אני רואה את נציגי המשרד להגנת הסביבה, לא חושבים שהם מכירים את הנתונים האלה - - -

נשמח לשלוח.

יכול להיות שמדובר, כמו שאמרתי, בפצלי גז, בהפקת גז מפצלים, שהיא הרבה יותר מורכבת וגורמת לפליטות לא מוקדיות בהרבה מאוד מקומות ויכול להיות שמדובר במשהו אחר, אז אם אתה יכול להעביר את המידע גם לוועדה וגם לנציגי המשרד להגנת הסביבה.

בשמחה, אני אעביר דרככם. נקודה נוספת זו הנקודה שבחנה אנרג'יאן בהקשר של כריש ותנין בבואה להחליט האם לבקש להשתמש באסדה צפה, מה שקרוי FPSO, או באסדה קבועה, היא בדקה את שתי האפשרויות של מיצוי המאגר והטיעון שלה שכשמשתמשים ב-FPSO והאסדה סמוכה למאגר אפשר להגיע למיצוי הרבה יותר משמעותי של המאגר בגלל הפרשי לחצים בין המאגר לבין האסדה. אנרג'יאן אומדת את אי המיצוי של המאגר בכ-20%. אם אנחנו מסיקים מתוך המספרים האלה - - -

זה מהמסמכים של אנרג'יאן?

כן. אם מסיקים מתוך המספרים האלה על מאגר לווייתן על פי אומדני המדינה, נניח שיש שם רק 500 BCM ולא 620, כמו שטוענות הזכייניות, 20% זה כמובן 100 BCM שיישארו באדמה ובוא נניח שאנרג'יאן הגזימה, אנחנו מדברים על 50 BCM שיישארו באדמה, זה רק 7.5 מיליארד דולר, חברים. זאת אומרת הקושי הכלכלי למדינה הוא אדיר בפורמט הזה של אסדה שהיא קרובה לחוף.

יוני, לקראת סיום.

עוד שני משפטים, ברשותך. אני רק רוצה לומר שבהיבט של מערכת סגורה ניסינו לקבל נתונים, לא קיבלנו נתונים, אנחנו לא מבינים את הטכנולוגיה, לא מבינים מה מוצא, אנחנו מבקשים לקבל את הנתונים. גם מנובל אנרג'י נבקש לקבל נתונים שהם לא מושחרים בבקשה להיתר פליטה, כדי שנוכל להבין היטב למה הם מתכוונים, עד עכשיו הנתונים מושחרים ברובם.

הדבר האחרון שאני רוצה להתייחס אליו זה הנושא של סכנת שפך. סכנת שפך בסמיכות לחוף יכולה מבחינתנו להחריב את החופים, גם לגרום לסכנה של סגירת מתקני התפלה עד סיום השפך. הנקודה היא שאין כרגע כוחות הצלה למדינת ישראל כדי לטפל בשפך הזה ואם השפך אמור להגיע, על פי התחזיות של נובל אנרג'י בנספחים לתמ"א בתוך 12 עד 24 שעות ואין כוחות בינלאומיים שיכולים להגיע בלוח הזמנים הזה ואין לישראל כוחות כדי לטפל בשפך מהסוג הזה בהיקפים גדולים הרי שאנחנו נכנסים בעיניים עצומות לתוך אסון אקולוגי אדיר. את זה אפשר למנוע בקלות על ידי הזזת האסדה אל מעל המאגר. כדאי לעצור את האסון הזה עכשיו בימים האלה.

תודה, יוני. אני רוצה לעבור ליהודה ברונר ואני מבקשת, אנחנו דנים פה במסגרת ועדת משנה בנושא מאוד ספציפי וזה הפחתת פליטות גזי החממה מאסדות הגז ספציפית. אפשר להגיד שזה כחלק מהתייחסות לכל התהליך שקורה בתוכם שגם גורם לזיהום, אבל בואו לא נתפזר לנושאים נוספים כמו השפך. אני מסכימה איתך, כמובן, יוני, ששיש כאן בעיה, אבל, שוב, זה לא בתחום של הוועדה, אנחנו לא דנים על כל ההיבטים של הקמת אסדות לווייתן והגז, אנחנו רוצים לברר את הנושאים הספציפיים שהוועדה אמונה עליהם. בבקשה, יהודה.

תודה רבה על האפשרות לדבר. קודם כל אני רוצה לומר שאנחנו למדנו כאן היום שאנחנו עושים איזה שהוא פתרון חלם, למה חלם? כי את המערכת הסגורה צריך בשביל להפריד את מונעי הקיפאון, או כמו שהאדון הנכבד אמר, מונע הקפיאה, ה-Glycol, כדי להפריד אותו מהקונדנסט ושאריות גז צריך את זה, וזה בגלל הצנרת הארוכה. צנרת ארוכה, אנחנו מדברים על צנרת מבאר תמר לאסדת תמר, שזה 140 או 150 קילומטר. בלווייתן צפויה צנרת שהיא לא קצרה בהרבה, 120 קילומטר בערך, וגם שם בגלל הצנרת הארוכה צריך להשתמש בכמויות ענק של מונעי קיפאון. אם אנחנו לא נעשה את פתרון החלם הזה, אלא ניקח את האסדה הזאת ונציב אותה מעל הבאר, כמה אפשר יהיה לצמצם אז את השימוש במונעי קיפאון, כמעט שלא יהיה בו צורך. כשאנחנו מדברים על צנרת שתזין את הגז הנוזלי מהבאר אל האסדה, אולי ארבעה או חמישה קילומטר בסך הכול, כמעט שלא צריך מונעי קיפאון ואז כמעט שלא תשתחרר לאוויר העולם, לא ישתחררו גזי החממה, לא יצטרכו מערכת סגורה נורא יקרה, שום דבר, הכול פשוט. לקחת את האסדה, במקום להציב אותה ליד החוף, להציב אותה על פי הבאר, מעל הבאר, וזהו, לא צריך את ההשקעות, לא צריך מונעי קיפאון ולא צריך כלום. זה כל מה שיש לי לומר בעניין של גזי חממה.

תודה רבה.

אני מהמשרד להגנת הסביבה, יבגני, כמו שאילן נסים אמר - - -

עוד רגע, עוד מישהו ידבר ואז תקבלו את זכות התשובה. כן, ד"ר עינת.

פרופ' עינת אהרונוב מהאוניברסיטה העברית, ראש התכנית של גיאולוגיה של נפט וגז. אני רק רוצה להגיד שהסיבה שלא כל כך יודעים איך לטפל בפליטות הגדולות מאוד זה כי חיה כזאת של אסדת טיפול שהיא כל כך רחוקה ממקור ההפקה זה חיה מאוד נדירה, כמעט שלא נמצאת בעולם, זה משהו שיהודים לבד רוצים לעשות, מאיזה שהיא סיבה בכלל לא ברורה, כי בנורבגיה לא היו חולמים בכלל לעשות כזה דבר, חלמאי. הם בחיים לא היו אפילו חולמים לאשר כזה דבר.

זה לא נכון, יש מתקן - - -

רגע, בוא ניתן לפרופ' אהרונוב לדבר ואז אתם תגיבו.

רוב האסדות שנבנות עכשיו בעולם, 92% מהאסדות נבנות על המאגר וזה האסדה היותר זולה, היותר נקייה, שמשיבה גם את המים, משיבה את מי התוצר לתוך הבאר וגם פולטת הרבה פחות ואין שום סיבה שנראית לעין, לפחות לא לעיניי ולא לעיני מומחים אחרים, כמו פרופ' יואל צור, ראש התכנית לאנרגיה בטכניון, שגם לא חושב שהוא מכיר סיבה כזאת, לעשות הפרדה מלאכותית בין מקור ההפקה למקור הטיפול ולהביא את הטיפול ישר אל פני התושבים. מדוע לא לטפל רחוק מהתושבים?

תודה רבה, וכמובן יש לזה השלכות גם על פליטות גזי חממה ופליטות גזים אחרים.

ברור, כמו שנאמר פה, ה-MEG וה-TEG, כל החומרים האלה, הם לא היו קיימים בכמויות כאלה אם היו מטפלים בפי הבאר.

משה, בבקשה.

בקצרה. משה ברק, זכרון יעקב, ארגון שומרי הבית. אני בהשכלתי מהנדס סביבתי מהטכניון, בוגר הטכניון, עסקתי גם רבות במחשוב. רק לעניין החומרים האורגניים הנדיפים, אלה שפגיעתם מאוד רעה, ככל שהם עדינים יותר אנחנו מדברים, וזה אף אחד לא אמר פה, תאונות דרכים מצטלמות מצוין, רואים אותן כל יום, בין 300 ל-400 איש בשנה מתים מתאונות דרכים, מזיהום אוויר לפי ה-OECD 2,200 איש בשנה, אנחנו מדברים על VOC, Volatile Organic Compounds, פי חמישה בתמר, אנחנו לא יודעים מה יהיה בלווייתן, הכול זה אולי ואם, זו תכנית שמהמרת על חיינו במרחק של עשרה קילומטרים. כל הנושא של החומרים האלה הוא לא פתור, הכול זה השערות, היפותזות, תקוות וכדומה. ככה לא בונים חומה, מה שנקרא, ואסור לנו בשום פנים ואופן להרשות את התרכובות החנקניות והגופריתיות, הנוקסים והסוקסים, שיתרבו, בוודאי שלא, משום שאנשים מתים מהדברים האלה, 2,200 איש בשנה והמספרים רק הולכים וגדלים.

תודה, המספרים ידועים. תודה רבה, משה. יונתן אייקנבאום מגרינפיס, אתה רוצה להוסיף משהו?

לא.

משה ינאי, מהלשכה לסטטיסטיקה. תתקרב אם יש לך משהו להוסיף ותיכף המשרד להגנת הסביבה ומשרד האנרגיה יגיבו. בבקשה

אנחנו התחלנו באמת בתהליך של חישוב הפליטות, אבל חישוב הפליטות לא מתייחס לפליטות מתאונות, מכל מיני שפיכות, כפי שהזכירו קודם, אלא פליטות בתהליכים הרגילים כאשר אנחנו מדברים על הציוד הקיים או הציוד הצפוי, כלומר כאשר יהיה גם מערכת הפצה, כי הרי בסך הכול היום מערכת ההפצה שלנו היא לא גדולה. בדרך כלל הפליטות מתמקדות דווקא במערכות ההפצה, בייחוד במערכות הפצה ישנות של גז, כי שם יש הרבה יותר אפשרויות לגז לדלוף, למרות שהוא אמנם בלחצים יותר קטנים, וכל הזמן טוענים שהמערכות שלנו, מערכות הפקת הגז, הן חדשות והן הרמטיות ורוב הפליטות בעצם נמנעות כתוצאה מכך. אני חושב שבאמת זה צריך להיבדק.

אנחנו השתתפנו בסדנה שהוזכרה קודם ואנחנו בתהליך של חישוב הפליטות, בשיתוף פעולה עם נובל אנרג'י - - -

יש לכם את המידע ואת הכלים? כי הרי הם יודעים מה נכנס ומישהו אחר יודע מה יוצא.

יש את הגישה הזאת של - - -

אתה מדבר על הפליטות באסדה או בצנרת?

לאורך כל שרשרת הייצור וההפצה. העניין הוא שקשה מאוד, וזו אחת הבדיקות שניסינו לעשות, להשוות בין הכמויות שנכנסות לכמויות שיוצאות כי מדובר על לחצים שונים וכשהלחצים הם שונים קשה מאוד להשוות בכמויות בין הגז הנכנס והיוצא וצריך שם לעשות כל מיני חישובים מדעיים שאני לא יודע אם יש לנו את הכלים לעשות אותם.

מצד שני הם יודעים, אתה יודע, בסוף הכסף מדבר, אם יש הפחתה אז מישהו גם מפסיד כסף. זה צריך להיות גם להם חשוב, כמו שנאמר קודם.

הם גם טוענים שזה חשוב להם ואני חושב שזה אינטרס גם שלהם לבדוק את זה.

אבל אתה אומר עוד קוב, פחות קוב, זה לא המספרים שיעשו להם את זה.

נכון.

אז השאלה היא מי מודד.

בוא נגיד ככה, אנחנו לא מודדים, קודם כל הם מודדים חלק מהפליטות - - -

לא פליטות, אני מדברת על מה נכנס ומה יוצא. מישהו צריך לבדוק את זה.

מה נכנס ומה יוצא, יש לנו את הנתונים, אבל שוב אני אומר, יש את הבעיה שאנחנו לא בטוחים שהנתונים מדברים זה עם זה בגלל הלחצים השונים במערכות.

למה? כי אתם רואים איזה פער מאוד גדול?

הגז יוצא בלחצים מאוד גבוהים והוא מגיע בלחצים הרבה יותר נמוכים. בגלל זה קשה מאוד להשוות. הנתונים, מודדים אותם בנפח וממירים אותם למשקל ולא בטוח שהמראות שלנו הן נכונות ולכן לא בטוח שאנחנו מייחסים את ההפרשים לפליטות. יכול להיות שזה פשוט עניין חישובי.

כאילו אתה אומר איזה שהיא נקודה עשרונית, שבע נקודות - - -

שגיאה הכי קטנה זה - - - אדירים.

שגיאה הכי קטנה זה שינוי גדול.

בדיוק. בוא נגיד, יש לנו עוד הרבה מה ללמוד.

בעולם לא עושים את זה? הרי בעולם עושים את זה.

בעולם גם לא עושים את זה באמצעות הפחתה של מה שנכנס ומה שיוצא, אלא חישובים לכל מתקן ומתקן, יש או את הפליטות, אם מודדים אותן, או מקדמי פליטה פר מתקן, כאשר סוכמים את כל המתקנים, כל מקדמי הפעילות ואז לפי זה מחשבים את התוצאות.

ככה מחשבים למצאי הפליטות?

למצאי הפליטות הלאומי של כל מדינה שיש לה גז.

תודה. אני חוזרת אליכם, יבגני, ממשרד האנרגיה.

אני לא משרד האנרגיה. למרות שבמקור הייתי במשרד האנרגיה.

סליחה, המשרד להגנת הסביבה. אז עשיתם החלפות, אתה ואילן? הבנתי.

הוא עשה את הפעולה הנכונה יותר.

לא, אתה צריך לשמוח שהאנשים של המשרד הולכים למשרדים אחרים. בבקשה, יבגני. יבגני מה ומה תפקידך.

יבגני מלכין, אני ראש תחום משאבי אנרגיה בסביבה ימית. אני שייך ליחידה הארצית להגנת הסביבה הימית, במקור יצאתי ממשרד האנרגיה, הייתי שם גם איפה שאילן נסים, התעסקתי גם באסדות, הייתי מרכז הראשי בהפקת גז. זאת אומרת אני מכיר גם איך בנו גם את מרי בי וגם את תמר.

מה שאני רוצה לגבי מה שאתה אמרת, שזה לשים אסדה על המקור של הבאר, כל כך פשוט ואין. זה לא נכון, בגלל שבעולם, ברגע שמקימים אסדה מעל בארות, וזה ממש מקובל, מבחינה טכנית זה ממש נוח בגלל שאתה לא צריך להזרים 150 קילומטר, גם נוזלים ומה שיש באסדה, שלא צריך, אבל משתמשים במתנול בגלל שלא צריך - - -

במה?

מתנול בכמויות אדירות. במקום MEG מתנול ומתנול, אי אפשר למחזר אותו, הוא מומס במים. מתנול, כמה שהכנסת לזה זה מה שאתה תקבל בים. ה-MEG אתה יכול למחזר בסביבות 95%, 98% MEG ממחזרים וזו פעולה שגורמת - - -

מה זה - - - 120 קילומטר מהחוף.

לא הבנתי את התהליך, איפה מכניסים את המתנול.

מתנול, ברגע שאתה מתחיל להפיק אתה צריך להכניס לתוך הבאר נוזל שמונע קיפאון, לא להפריד, אלא מונע קיפאון, בגלל שמהבאר יוצא לך או קונדנסט, יש או אין, מים בשכבות וגז. ברגע שההבדל בין ראש הבאר והחלק התחתון זה בערך 2,000 PSI על הברז עצמו גם נמצא - - - אני לא רוצה להיכנס לחישובים טכניים, אבל מיוצר פשוט גוף של הקרח ואם הגוף של הקרח נעצר בתוך ראש הבאר לפחות שישה-שבעה חודשים אתה יכול לשכוח - - -

שלא לדבר על אפשרות לתאונה.

לתקלה.

השכבות הן אותן שכבות גם אם זה 120 קילומטר וגם - - -

סליחה, מה?

השכבות הן אותן שכבות גם אם זה על הבאר או - - -

אני חוזר, ברגע שהאסדה נמצאת מעל הבאר מכניסים מתנול זה מה שקורה, באסדה מרי בי. האסדה מרי בי בנויה על הזרקת מתנול בגלל שהיא עומדת על שלושה בארות.

ואז המתנול הזה חודר לים? זה מה שאתה אומר?

המתנול, כן, את לא יכולה - - -

באיזה כמויות מדובר? תלוי בגודל של הבאר כמובן.

לא הבנתי למה מכניסים כשהאסדה היא מעל הבאר כן מתנול וכשהיא רחוקה לא מתנול.

בגלל שמדובר על הנושא הכלכלי בכמויות.

אני מסכימה שהדיון הפך להיות מאוד טכני, אבל ניסית להסביר למה זה גם בעייתי להפיק מעל הבאר. ובכל זאת, בוא - - -

בגלל שאתה צריך למנוע את ייצור גוש הקרח ואז אתה מוסיף - - -

גם כשאתה מוביל את זה 150, 120 קילומטר אתה צריך למנוע את זה.

כן, אבל אז משתמשים ב-MEG, בגלל ש-MEG אתה יכול למחזר. כמות המתנול הייתה מטורפת ואף אחד לא מתעסק עם זה.

לגבי מה שנפוץ בעולם. אני חייב להגיד שבשנה שעברה, כשאני ואילן היינו ב - - - הגרמנים בגאווה גדולה אמרו 'עכשיו אנחנו ייצרנו בעומק של 800 מטר, במרחק של 50 קילומטר מהחוף, אנחנו מסוגלים לשלוט על הבאר ואנחנו מביאים', בגאווה גדולה. כשהם שמעו שאנחנו - - -

לא הבנתי.

בסדר, למה זה קרה זה סיפור אחר. עוד פעם - - -

לא הבנתי בכלל מההתחלה.

בבאר של עומק 1,500 מטר ובמרחקים כאלה אין ניסיון עולמי.

לא נכון. יש - - -

אין ניסיון עולמי, אני אומר לך.

בנורבגיה יש שדה אחד שנמצא סדר גודל של 70 קילומטר מהחוף, מתקן הטיפול נמצא על החוף, לא נמצא בים. הוא נמצא על החוף.

זה לא נכון.

חברים, בשני שדות סמוכים, אחד כריש תנין ואחד אפרודיטה משתמשים באסדה צפה באותם עומקים, 1,600, 1,700 מטר, בשני שדות סמוכים.

ובברזיל זה 2,400 מטר עומק.

שוב, זה לא נכון מה שאתם אומרים.

היושבת ראש, אני חושב שהדיון סוטה לחלוטין מה - - -

הדיון סטה. אני רוצה לקראת סיכום, אנחנו חייבים לפנות את החדר, אנחנו הארכנו את הדיון, אני רוצה לומר כך, המשרד להגנת הסביבה ומשרד האנרגיה, אני מבינה שיש כאן איזה שהיא תרעומת שהדיון סטה, אבל הוא לא לגמרי סטה, כי הכול קשור. כשאתה מפיק גז יש לזה תוצאות, התוצאות הן גם בגזי חממה, הן גם בפליטות מזהמים והן גם יכולות להיות כמובן בדברים אחרים. ונשאלת השאלה, לפני רק מספר חודשים, להבנתי, ביוני או מאי 2017 הסתבר מה הפליטות באסדת תמר, נכון? הן אולי התגלו קודם, אבל זה יצא לציבור לפני כחצי שנה פלוס מינוס.

בספטמבר.

בספטמבר? אוקיי. הפליטות הן מאוד גבוהות, הפליטות שלא היו צפויות ואז נשאלת השאלה, אוקיי, מה עושים עם זה ומה עושים הלאה ומדוע החלטות שהתקבלו לפני אמנם כמה שנים, ב-2014 ו-2015 נגמרה שרשרת ההחלטות שקשורה להקמת אסדת לווייתן, נשאלת השאלה אם היו לוקחים בחשבון את הנושא הזה של פליטות האם היו מתקבלות אותן החלטות. וקמה זעקה, לאור התוצאות של הפליטות, לאור הסכנה שאנשים חשים ואנחנו רואים איך מתנהלות רשויות מול גורמים מזהמים גדולים כמו בזן ואחרים, שאנשים חיים לידם, אפילו הרבה יותר קרוב ויש חשש, החשש הציבורי הוא קם ומתעורר והוא מוצדק לאור מה שקורה בתמר.

אני כינסתי את הדיון הזה גם לדון בפליטות גזי החממה וגזים אחרים שמלוות את הפקת הגז ומדאיגות את הציבור. התשובות שקיבלנו כאן, מצד אחד שבלווייתן צפויה מערכת סגורה ובתמר מנסים לעבוד על זה, זה יעלה להם מאות מיליונים, אני באמת שואלת האם הם ישקיעו את הסיפור הזה, זה לא טריוויאלי, ובכל זאת לווייתן עדיין לא הוקמה, עדיין לא בשטח, האם יש מה לעשות כדי לשפר את המצב. העובדה שהם קיבלו היתר בנייה לפני שקיבלו היתר פליטה כבר מדאיגה אותי. אז נכון, אתם אומרים לי שהם מבקשים לפלוט מעט, אבל בראייה ציבורית כל מה שהם מבקשים מאוד מושחר, לא ברור מה יש שם והם עוד לא הקימו את זה ועוד לא וידאנו שהמערכות האלה אכן עובדות ואכן לא מזהמות.

אז כמו שסמכנו עליהם כביכול בתמר, שכמו שאני מבינה כן הייתה דרישה שיהיה להם היתר פליטה ובכל זאת הם רצו והתחילו לעבוד בלי שום היתר פליטה, אז אני חוששת מאוד שאנחנו נמצא את עצמנו עם לווייתן, שכולם רוצים להאיץ את הקמתו של פיתוח לווייתן, בשביל שתחנות 1 עד 4 ייסגרו וגורמים מזהמים אחרים יפסיקו לזהם, במיוחד 1 עד 4, תאמינו לי, אני זוכרת את כל הדיונים, אני עוברת אותם כאן בכנסת, אבל אנחנו צריכים להיות עם יד על הדופק, בעיניי זה יכול להיות גורם מספר אחד לזיהום הבא. מפרץ חיפה אמנם קצת יותר קרוב לתושבים, אבל זה עדיין מספיק קרוב. 9 קילומטרים, אם זה יזהם פי שניים מתמר אני כמובן מאוד מאוד מודאגת. השאלה היא אם אנחנו אכן יודעים ומוודאים בכל הדרכים שלא בונים כרגע אסדה שתזהם לנו, כמו שתמר מזהמת.

יש כמה נושאים שעלו פה. הנושא של ההשחרות. הנושא של ההשחרות לא מצא חן בעינינו, אנחנו פנינו לנובל ודרשנו מהם להוריד חלק גדול מההשחרות. יש השחרות שהן מחויבות המציאות, הורדנו 90% מההשחרות, ביום רביעי יש לנו שיחה נוקבת להוריד את ההשחרות שלפי הלשכה המשפטית שלנו לא נדרשות להיום. אני חושב שכמות ההשחרות תוקטן לרמה המינימלית שהם נדרשים.

לגבי נושא הזיהום שמדברים פה על זיהום מאוד מאוד גדול, זיהום ים. בוא נאמר דבר כזה, הטענה הגדולה שהייתה זה למה הקונדנסט מוזרם לחוף. אם הקונדנסט לא היה מוזרם לחוף והוא היה נשאר על האסדה אז זה פוטנציאל לזיהום. המרחק מבחינתי, המיקום הוא קבוע, אני מדבר על איפה יהיה הנוזל. אם הנוזל צריך לאגור 10,000 טון של נוזל על הספינה או לשגר אותו ליבשה. אנחנו בחרנו בשיגור ליבשה והקטנת המכל על הספינה. אי אפשר לאחוז במקל משני הקצוות, מצד אחד להגיד - - -

אתה אומר שהסיכון לזיהום ים גבוה יותר - - -

ככל שכמות הנוזל שתהיה מאוחסנת על האונייה תקטן, וזה מה שקרה, גם מכל הקונדנסט יהיה על החוף בהזרמה ישירה לחוף - - - סליחה, הצנרת תהיה לכיוון החוף עם מכל החירום על החוף, אז כמובן שאנחנו מקטינים את הסיכון של זיהום ים.

אבל יש גם סיכון בדליפה מצנרת, כמובן.

זה נתון, זה תמיד קיים. בוא נגיד, גם אם הייתי מחבר מכלית לאסדה היה את אותו סיכון.

גם זיהום ב-120 קילומטר, ייקח לו חודש להגיע לחוף יש זמן לטפל בו, זו נקודה מאוד משמעותית.

אם תיפגע האסדה 120 קילומטר מהחוף אז לא יקרה כלום לבני אדם, אז זה יקרה 120 קילומטר מהחוף, והשפך הזה, יש מספיק זמן ויש כלים למדינה לטפל בו ולאסוף אותו ולהעמיס אותו ולשאוב אותו והכול והסיכון למגוון הביולוגי המאוד עשיר על המדף היבשתי לא יהיה קיים ב-120 קילומטר כי העומק שם הוא - - -

אבל כרגע דיברנו שעל האסדה יש כמות מינימלית של 1,000 טון.

זה לא מינימלי. לפי המודלים שהמדינה הראתה לנו זה יזהם עשרות רבות של קילומטרים של חוף בתוך 24 שעות, לא יהיה מספיק זמן אפילו לחשוב על תיקון. תחשוב כמה זמן לקח לטפל באונייה הזאת, איך קוראים לה שם? דיאנה. תחשוב כמה זמן לקח לטפל בזה, שלושה שבועות. שלושה שבועות טיפלו בזה בלב ים.

אנחנו חייבים לסיים את הדיון.

רק אני רוצה להעיר הערה אחת. מדיון על מניעת פליטות גזי חממה הדיון הפך להתנגדות להקמת אסדת - - -

אני ניסיתי לעצור את זה, אנחנו מדברים - - -

אני חושב ש - - -

- - - ימנע את הפליטה העיקרית של גזי חממה?

חברת הכנסת, רק הערה אחת, בבקשה. אורון משומרי הבית. ראינו לפני שבוע בחיפה מה קורה כשיש תקלה בבזן ואת הלהבות וכו'. אף אחד פה לא הזכיר את הנושא של מערכת סגורה, מה רמת האמינות שלה, כמה תקלות יהיו בה, כמה פעמים אנחנו נקבל את כל התקלות האלה אחרי זה בחוף, כמה זיהומי סביבה יהיו כתוצאה מהתקלות האלה וזה קשור לתחום שאת אמרת על פליטת גזי חממה, זה לא ברור שזה מפחית באופן מלא.

נכון. תודה. אני רוצה לסכם את הדיון. קודם כל תודה לכל המשתתפים. להערה האחרונה שלך, אילן נסים, אני לא התכוונתי שנדבר כאן על זיהום ים, אני הערתי על כך לדוברים והאחרון שדיבר על זה היה דווקא נציג המשרד להגנת הסביבה ואותו לא עצרתי. אתם המגיבים וזה בסדר גמור.

אני רוצה לומר דבר כזה, אני יודעת שהנושא לא חדש לכם והתנגדות תושבים עזה מאוד שהתעוררה בחודשים האחרונים, אתם אולי לא צפיתם אותה, או כן צפיתם אותה, אבל היא פתאום מערערת את הדברים שכבר היו מבחינתכם סגורים, מבחינת הממשלה. אני מציעה דבר כזה, יש כאן דאגות רציניות, גם בנושא של זיהום אוויר, פליטות גזי חממה שקשורות בהם, גם בנושא של זיהום ים, יש כאן שאלות שהתושבים והציבור שואלים והן במקומן, ואיך כבר מקימים את האסדה ועדיין אין להם היתר פליטה. אז מה הם מקימים, האם אנחנו יודעים מה הם מקימים, האם אנחנו מקבלים או לא מקבלים את הנתונים.

אני מציעה, ואילן, הדיון אולי קצת חרג, זו דרכו של דיון, זה קורה בעוד דיונים בכנסת, אני ניסיתי להשאיר אותו ממוקד וסביב הנושא של האוויר ופליטות גזי חממה, בסופו של דבר יש כאן דאגות ואני מציעה גם למשרד לאנרגיה לבוא בפתיחות, לשמוע את האנשים ולתת תשובות שירגיעו, או אם לא ירגיעו, אז להקשיב ולהבין למה אולי אתם צריכים, לא יודעת, לעשות איזה שהיא חשיבה. אני בתחושה, שוב, לא אישית אליך, אני מכירה את קודמיך, בתקופת צמח עבדתי מאוד קרוב למשרד האנרגיה, יש לי תחושה שלא מבינים את הכוח הציבורי שיש היום ואת הצורך להקשיב לו בכמה וכמה משרדי ממשלה וגם במשרד האנרגיה, אולי במיוחד.

יש כאן דאגות אמיתיות. אנחנו התווכחנו על נושא הגז לא פעם ולא פעמיים, לפעמים הדיון חרג מהענייניות, אבל כשהוא היה ענייני דווקא אני הרגשתי שאפשר היה לקדם דברים. יש כאן דאגות אמיתיות, אנשים שואלים מדוע לא עושים את זה אחרת וגם אם, אתה יודע, כל ההחלטות כבר התקבלו, שב איתם ותענה להם בצורה רצינית. אני אשמח להוביל את זה אם אתם תרימו את הכפפה, עם מנכ"ל המשרד, עם ראשי המשרד, לשבת עם האנשים, עם התושבים ובאמת לשמוע מה יש להם להגיד ולענות על החששות שלהם. זה במקום.

ואני רוצה לומר, לסיכום הדיון, שגם קשור לפליטות גזי חממה שקשורות בכלל לזיהום האוויר, אין לי ספק שאיסום הגז בישראל מקטין את פליטות גזי החממה וטוב שכך, אבל אנחנו צריכים להביא לכך שאחת, נהיה בטוחים שעשינו את זה בדרך הטובה ביותר ושהכי פחות פוגעת בסביבה בכלל ובוודאי כשאנחנו מדברים כאן על גזי חממה והפחתת זיהום אוויר, גם לא פוגעת ולא מוסיפה מוקדים של זיהום אוויר חריג. אני חוששת שאנחנו לא מספיק מקשיבים. שוב, יושבים כאן מומחים מאוד רציניים, כמו פרופ' אהרונוב ואחרים, ששותפים לעמדה שיש כאן צורך בחשיבה נוספת. אני מציעה כן לשמוע וכן להקשיב ולא לזלזל בעמדות האחרות, גם אם כרגע הדברים נראים שהם כאילו כבר סגורים. לא, אני אומרת לכם, תפתחו את הראש, בעיניי יש פה השלכות, ויושבת פה גם נציגת משרד הבריאות, שאני מצטערת שלא נתתי לך לדבר, כי אנחנו כבר חייבים ממש לסיים, יש השלכות בריאותיות, יש השלכות סביבתיות, חייבים לשים אליהם את הלב.

תודה רבה, הדיון סגור.

הישיבה ננעלה בשעה 12:17.