ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

àåîðéè÷

2018-02-20OMNITECH



מושב הכנסת

מושב רביעי

פרוטוקול מס' 673

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני, י"ג בשבט התשע"ח (29 בינואר 2018), שעה 12:30

1. קידום התחבורה הציבורית - סקירת יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית על פעילות הוועדה

2. קידום התחבורה הציבורית בישראל - התייחסויות והצעות של הציבור וארגוני החברה האזרחית

חברי הוועדה: איתן כבל – היו"ר

יעקב אשר

ג'מאל זחאלקה

עבד אל חכים חאג' יחיא

דב חנין

ישראל אייכלר

תמר זנדברג

עליזה לביא

רחל עזריה

נורית קורן

מוסי רז

אלעזר שטרן

מנכ"לית, משרד התחבורה - קרן טרנר אייל

ע.מנהל הרשות הארצית לתח"צ, משרד התחבורה - שירלי שמואל

סגנית הממונה על התקציב, משרד האוצר

_

עדי חכמון

מנהל אגף בכיר תכנון תפעול ורישוי תח"צ

_

דרור דנון

מרכז פרויקטים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - עידו רוזנבלום

רפרנט בטחון פנים באג"ת, משרד האוצר - אסף וסרצוג

רפרנט תחבורה ציבורית באג"ת, משרד האוצר - הראל שליסל

יועמ"ש, מ.שלטון מקומי - מרים סלומון

ראש אגף תחבורה, מינהל התכנון - אילנה שפרן

ראש תחום תחבורה, מינהל התכנון - עדי סילברמן

רגולציה, רכבת ישראל - דן לנדאו

מנכ"ל דן באר שבע תחבורה, מפעילי התחבורה הציבורית - יורי ברונשטיין

דובר דן, מפעילי התחבורה הציבורית - איתן פיקסמן

מנהל פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות, מפעילי התחבורה הציבורית - יער אמיר

מזכיר הדירקטוריון, דן, מפעילי התחבורה הציבורית - דוד גאליס

מתכנן תחבורה, חברת יפה נוף - שועאע זועבי

רכז פרויקט שוויון בנגב, סיכוי - העמותה לשוויון אזרחי בישראל - יובל דרייר שילה

נציגת התאחדות הסטודנטים - מירב סלע

נציגת פורום קהלת, מלכ"ר - מיכל שמעון

מנכ"ל, 15 דקות - ארגון צרכני תחבורה ציבורית בישראל - גיל יעקב

ראש תחום תכנון, אדם טבע ודין, ארגונים להגנה על הסביבה - יעל דורי

דוברת מגמה ירוקה, ארגונים להגנה על הסביבה - עירית געתון

פעילה בארגון, מגמה ירוקה, ארגונים להגנה על הסביבה - נגה מוסטובוי

דוברת מגמה ירוקה, ארגונים להגנה על הסביבה - צליל רובינשטיין

נציגת ארגון לובי 99, ארגונים חברתיים - מרב דוד

מנהל מחלקת תכנון תחבורה ציבורית, נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים - רונן כהן

ראש מחלקה כלכלית, פורום קהלת - אשר מאיר

רכזת קשרי ממשל, פורום קהלת

_

מיכל זליקוביץ

עמית בכיר, פורום קהלת

_

בנצי ליברמן

סמנכ"ל מדיניות, עמותת אור ירוק - יניב יעקב

יועץ, שתיל - הקרן החדשה לישראל - שמואל דוד

נציג שתי"ל, שתיל - הקרן החדשה לישראל - גמעה טמטאוי

עמותת תנו יד לחרש נכים למען נכים - דן מיכאל קדרון

אחראית תחום תחבורה

_

אינה ברנזבורג

ראש החוג לתחבורה ציבורית באוניברסיטת תל אביב - משה גבעוני

עיתונאית דה מרקר - מירב מורן

יושב ראש ועדת תחבורה של מנהלים קהילתיים בירושלים - ישי בלך

מתנדב לובי 99, מיזם חברתי כלכלי ללא מטרת רווח, לובי 99 - גיא וינר

רכז מידע ומחקר, עובדי הכנסת - אהוד משה בקר

ממונת חקיקה, לשכת עו"ד - מזל נייגו

מנהל אגף רכבות, תחבורה - עקיבא רום

מנכ"ל, מנהל "יפה נוף" - אבישי כהן

שדלן/ית (גלעד יחסי ממשל ולובינג), מייצג/ת את רכבת ישראל (לקוחות קבועים נוספים שנושא הישיבה נוגע אליהם באופן ישיר: עיריית אילת, עיריית גבעת שמואל) - ליטל סבר

שדלן/ית (פרילוג בע"מ), אינו/ה מייצג/ת לקוחות בדיון זה - זכריה יחיאל רייך

שדלן/ית (גלעד יחסי ממשל ולובינג), מייצג/ת את רכבת ישראל (לקוחות קבועים נוספים שנושא הישיבה נוגע אליהם באופן ישיר: עיריית גבעת שמואל, עיריית ירושלים) - איתן אלון

לאה ורון

אתי בן-שמחון

קידום התחבורה הציבורית בישראל - התייחסויות והצעות של הציבור וארגוני החברה האזרחית

שלום לכולם, גברתי מנהלת הוועדה, רשמת פרלמנטרית, אורחים נכבדים, חברי חברי הכנסת, גברתי מנכ"לית משרד התחבורה, חבר הכנסת דב חנין, ולא סתם אני מציין, יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, חברתי תמר זנדברג, שהיא חברה פעילה מאוד בוועדה בכל הנוגע לנושא של תחבורה ציבורית. הייתה בין הראשונים שדחפו גם כן לתהליך הזה, וגם היא יושבת-ראש משותפת, כמדומני, לשדולה לתחבורה ציבורית. אורחים נכבדים.

ברשותכם, החלטתי יחד עם חבריי, לשים את הנושא של התחבורה הציבורית על סדר יומנו. ברשותכם, קודם כל, אני אומר את זה כך. אני אקרא את הפתיח שלי. אנחנו נקרין סרטון קצר. אני אאפשר לתמר לומר בכמה דקות את הפתיח שלה, בכל זאת, היא חלק מרכזי בתהליך הזה. לאחר מכן, אני אבקש ממנכ"לית משרד התחבורה לומר דברי פתיחה, מה שנקרא, ברמת המאקרו. לאחר מכן, אני אעביר את רשות הדיבור לחברי דב חנין, שיעשה את הסיכום של ועדת המשנה שהוא עמד בראשה, בקצרה כמובן. לאחר מכן, נפתח את הדיון.

נמצא אתנו פרופ' מאוניברסיטת תל-אביב. אני אאפשר לך לעשות את הפתיחה שלך, כפי שגם שוחחנו בינינו. אני אאפשר אחר כך לחבר כנסת לדבר. גברתי מ"דה-מרקר" – אני אאפשר לך לאחר מכן גם כן להציג את העמדה שלך. כמובן נעשה, חבר כנסת, איש מקצוע. כמובן יש כאן את החברה האזרחית, לובי 99.

אני כבר רוצה להבהיר, חברות וחברים. אנחנו רק פותחים היום את הדיון. הנושא מורכב מחמישה נושאים שכמובן שכל אחד ואחת, כל אחד בתחומו, יוכל להביא לידי ביטוי את הדברים המרכזיים. יש כאן את אור ירוק, ברוך השם, נמצאים כאן כולם. אני רוצה רק להזכיר, שהנושאים שעומדים לפתחנו, זה הנושא של ערים במצור, שזה באמת אחד הנושאים היותר דרמטיים שאנחנו מתמודדים איתם. הנושא השני, אוטובוסים וכל הנלווה מתחנות אוטובוס ועד כל הדברים האלה. יוקדש פרק לנת"צים ומערכות נוספות. אם אינני טועה, תקן אותי דב, הנושא החמישי זה נושא הרכבות הכבדות וכל הדברים האחרים.

חשוב לי שכל אחד יגיע לדיון הזה ממוקד. לא פותחים פה עכשיו הרצאות. אמרתי את זה גם למומחים. הדברים צריכים להיות מורכבים משלושה מעגלים – טווח מידי, טווח בינוני וטווח ארוך. על הטווחים הארוכים אנחנו נשתדל לעסוק במינימום. הדבר שאנחנו נרצה להתעסק בו בוועדה, הוא הטווח המידי הקצר והטווח הבינוני. כמובן נמצאים כאן נציגי האוצר.

אני אומר לכם כבר בסוף, את מה שאני אומר שוב בסוף. זה לא הולך להיות דיון של לתקוף את מאן דהוא, זה לא השלב. אנחנו בשלב שבו אנחנו רוצים לסכום ולאגד את כל הכוחות המרכזיים שעוסקים בתחבורה ציבורית - אם בחברה האזרחית, אם במשרדי הממשלה, ולשים את הנושא בכל כוחו על סדר היום. האוצר רתום לעניין הזה, משרד התחבורה רתום לעניין הזה. וכמו שהצלחנו רק לאחרונה לשנות את עמדת משרד האוצר ומשרד התחבורה יחד עם חבריי בשאלת ה"רב קו" המסובסד במוניות שרות שזו מהפכה, אין לי מלה אחרת להגדיר את זה, מעבר למהפכה, בוודאי לקבוצות שזקוקות לזה מאוד מאוד. זו המשימה שלנו - לצאת מכאן עם שלוש נקודות שאנחנו יודעים לנעוץ אותן ולומר, אלה הנקודות שכולנו - הכנסת, החברה האזרחית והממשלה יודעים להתאחד סביבם, עשינו כבר את מלאכתנו.

ברשותכם, אני רוצה לעשות את הפתיח שלוש דקות, ואחר כך נפתח את הדיון כמובן.

״ישראל עומדת״ זו לא סיסמה. מדינת ישראל תקועה בפקקים וזו איננה עוד אמירה, זו עובדה שמשפיעה יום יום על כל אחת ואחד. הפקקים לא עושים הנחות ובכביש מתקיים שוויון מוחלט בין כולנו- בין אם אתה נוסע בפרארי או במונית שירות.

יציאה לכביש בתחבורה ציבורית ואפילו ברכב פרטי מצריכה היום תכנון מיוחד, לחשוב ערב קודם מה לעשות. ערים ושכונות שלמות נמצאות במצור כי אין תחבורה נורמלית, כמה מוקדם עוד נצטרך לצאת כדי להגיע בזמן לעבודה? אפילו הוויז איבד כיוון, ושלא נדבר על העצבים בדרך ועל כך שאנחנו מגיעים מותשים.

תחבורה ציבורית היא גם אחד ממחוללי השוויון שיש כי היא מאפשרת למי שאין ידו משגת להגיע ממקום למקום ובפרט לעבודה.

אמחיש לכם על קצה המזלג. לדוגמא - אוטובוסים: הכי הרבה משתמשים והכי פחות תכנון ותקצוב 719- מיליון נסיעות מתוך 818 מיליון נסיעות בתחבורה ציבורית התבצעו באוטובוסים. כלומר, 88% מסך הנסיעות בתחבורה ציבורית. עם זאת אין כיום שום תכנית אסטרטגית לאוטובוסים במדינת ישראל.

תכנית אסטרטגית משנת 2012 קבעה שיש צורך בהשקעה של 10 מיליארד ₪ על פני 25 שנים כדי לקדם את התחבורה הציבורית בישראל ועם זאת ההשקעה הממוצעת בשנים האחרונות בתחבורה ציבורית עומדת על כ-5 מיליארד ₪ - תודה למרכז המחקר והמידע של הכנסת, מחצית מהסכום שהוגדר בתכנית האסטרטגית.

בכוונה שמנו את הזרקור על הפקקים, כי הם תוצר של מדיניות רבת שנים בה מדינת ישראל "עודדה" את הנסיעה ברכב הפרטי. כל כביש חדש שנבנה היום נסתם מיד כמעט. הישראלים מכורים לרכב פרטי ואין לנו שום מניע להיגמל מזה. בוודאי באופן שבו התחב"צ היום פועלת. כיום רוב משתמשי התח"צ עושים זאת מחוסר ברירה.

אין ספק, השר ישראל כץ הוא ה"הורדוס" של תשתיות הכבישים, אך לכולנו ברור שחייבים לשנות גישה, ולהחליף את ההשקעה בתשתיות הכבישים לתשתיות לתחבורה הציבורית בטווח הקצר, הבינוני והארוך. בלי תכנית אסטרטגית ובלי גישה אחרת ומתקדמת בה כל כלי התחבורה ידברו בניהם - המצב רק יחמיר ונמצא את עצמנו עומדים עוד זמן רב אף יותר ממה שאנחנו עומדים כיום.

במקום שאין תפיסה ואין אסטרטגיה התיקונים עלולים לעתים רק להזיק. כשאתה רק סותם חורים אז המצב לא משתפר. נדרשת חשיבה אחרת, בהתאם למאפיינים של מדינת ישראל. לא בטוח שמה שמתאים לחו"ל מתאים לפה. יש בחו"ל רכבות של 420 קמ"ש וזה לא מתאים לישראל. האמינו לי, נסעתי באחת כזו.

אין לנו את הפריבילגיה לחכות. יש חדר מלא בתכניות ליותר מעשור, עד לפחות שנת 2040. אבל מה בינתיים? צריך פתרונות כאן ועכשיו. איך מחר בבוקר אנחנו עוזרים לאזרח שיוצא לעבודה ורוצה לחזור הביתה שפוי. וגם התכניות האלו כבר לא יעזרו אם לא נפעל לאלתר לאור הגידול באוכלוסייה.

חייבים לצאת מכאן עם הסכמה לפחות על כמה נקודות בהם ניתן להתחיל לאלתר. כמו לדוגמא לרשת את ישראל בנתיבי תחבורה ציבורית. אני אומר לא השר ישראל כץ, השר ישראל נת"צ.

בסוף, בסוף, אם אנחנו נצליח לגרום לכך שזה יהיה הנושא – ב"ה" הידיעה מבלי להמעיט מעניינים אחרים, עשינו פה מהפכה ענקית בתפיסה.

ועדת הכלכלה, יחד עם חברי ח"כ דב חנין וח"כ תמר זנדברג לקחו על עצמם את האתגר להוביל לטיפול שורש בעניין, והחל מהיום אנו יוצאים למסע.

זו גם הזדמנות להודות לצוותים, גם של דב, גם של תמר, על כל אשר עשו ופעלו כדי להביא אותנו לסדרה הארוכה הזו, ואנחנו עוד נמצא את הזמן להודות להם.

סדרת הדיונים במסגרת "שימוע לתחבורה הציבורית בישראל" זה לא עוד דיון, אלא סדרה של חמישה דיונים אליהם נרתמו משרד התחבורה ומשרד האוצר, ובסופם נוציא תוצרים אופרטיביים ומשמעותיים תחת ידינו.

אנו מרימים את הכפפה. כי הגיע הזמן להתעורר, חייבים לצאת מהפקק.

תודה רבה לכם על ההקשבה. אני באמת מבקש שכולנו יחד, כל אחד בתחומו, כל אחד על פי יכולתו ודעותיו, ביחד נעשה איך להוציא את ישראל מהפקקים. תודה רבה לכם.

בבקשה, הסרטון.

תודה. תודה לתכנית "חדשות הבוקר" שליוו אותנו בתהליך הזה.

תודה לאיתן שהרים את זה.

ברשותכם, גברתי רחל עזריה, משפט. בבקשה.

שני דברים קצרים. בסוף, האירוע הוא תדירות. מה שלא מראים שם, שיכולתי להיות בקו 15 שהוא לא עושה את כל הסיבובים, אבל התדירות שלו כל כך נמוכה, שלא היה לי סיכוי לשים את הילדים בגן, ולהצליח להגיע לקו שמגיע בזמן לכנסת, אז זה לא עוזר לי שיש קווים, וזה דבר מאוד מרכזי. גם אם ישנו במפה, הכול נראה יפה, בסוף עם התדירות - - -

אנחנו נעסוק בזה כאשר יהיה הפרק של האוטובוסים.

מעולה. הדבר השני, זה הגדרה של משרד התחבורה איפה צריך תחבורה ציבורית. היום זה מענה לביקושים, כשאתה מוכיח שיש אנשים שרוצים לנסוע בתחבורה ציבורית, אז מביאים אוטובוס. רוב עם ישראל, מלבד מגזרים ספציפיים, בדרך כלל, בינתיים פשוט קונים את האוטו שלהם, ומתחילים לנסוע באוטו - בעיניי אלה שני הנושאים המרכזיים. יהיו עוד הזדמנויות. יישר כוח. תודה.

תודה.

חברת הכנסת והשותפה שלנו לתהליך הזה, חברת הכנסת תמר זנדברג. בבקשה.

תודה רבה איתן, תוך רבה לך ולדב ולכל הצוותים באמת על השותפות, ולצוות הוועדה על השותפות בנושא הזה.

חברות וחברים, מדינת ישראל עומדת. מדינת ישראל נמצאת במשבר תחבורה חריף שהוא מעשי ידי אדם - כמו שאנחנו נוהגים לומר, זו לא טעות, זאת מדיניות. זאת הצעה של מדיניות תכנון תחבורה שבמשך הרבה מאוד שנים, אפשר לומר אפילו עשרות היא הלכה לכיוון הלא נכון. היא האמינה שהרכב הפרטי יביא אותנו ממקום למקום, וזאת מחשבה הגיונית כשיש מעט אנשים, מעט כבישים, ומעט מקומות לנסוע אליהם. אבל במהלך של עשרות שנים, אנחנו ראינו יותר ויותר שזאת מדיניות שהיא לא חלק מהפתרון אלא חלק מהבעיה.

ראינו כבישים שהולכים ומצטופפים. ראינו אנשים שהולכים ומתכננים את זמנם, זה דבר שיש לו השפעה דרמטית על הפריון במשק, על הכלכלה הישראלית, ועל חיי המשפחה של הישראליות והישראלים. כמעט אין רגע מהיום של כל אחת ואחד מאתנו שלא מושפע ממשבר התחבורה החריף. ואם המידה שבה המשבר הזה חריף, זו גם המידה שבה המשבר הזה סמוי מהעין, חבוי.

אני רואה בכינוס הזה, באמת אירוע היסטורי, אני חייבת להשתמש במלים קצת מלאות פאתוס, מכיוון שכאן אנחנו משנים כיוון מהתבוננות ישראלית גם ציבורית וגם ממשלתית, שאמורה מכיוון אל"ף לשנות מאה שמונים מעלות לכיוון בי"ת.

הפתרון למשבר הזה חייב להיות שינוי דרמטי במדיניות. כשאני נבחרתי לכנסת לפני חמש שנים, אחד הדברים הראשונים שהזמנתי זה דו"ח ממרכז המחקר והמידע, שעקרונות ממנו נמצאים גם בנייר שמונח כאן לפנינו, והוא מצא את הנתון המדהים שההשקעה בתחבורה ציבורית בישראל נמוכה ב-86% מהממוצע העולמי, ותידרש השקעה של למעלה מ-200 מיליארד שקל שיימשכו על פני עשור כדי להדביק את הפער.

חברות וחברים, זה לא בשמיים, זה אפשרי, השאלה אם אנחנו רוצים. אלא שמדיניות משרד התחבורה והממשלה, בשנים האחרונות, אחרי שהיא עזבה את הכיוון שדיבר על קידוש ותלות ברכב הפרטי, והבינה את הצורך בתחבורה ציבורית, התחילה לדבר על ייצור חדש, הייצור הזה קוראים לו – גם וגם. הוא אומר שאנחנו נוכל לפתח גם כבישים, חניונים ומחלפים, וגם לצפות שהציבור יעבור לתחבורה הציבורית. למגינת ליבנו, ואולי באופן לא מפתיע, כי זה דברים שאנחנו מכירים אותם מכל העולם, התשובה היא שזה לא יילך.

אנחנו נצטרך לגבש לעצמנו תכנית לאומית לתחבורה הציבורית, שתעביר את ישראל לפסים חדשים.

איתן, אתה ערכת כאן כמה דיונים בנושא הקטל בדרכים. שם אנחנו גילינו עוד דבר - שלא רק שישראל עומדת וכדי לצאת מהמשבר הזה שהוא משבר כלכלי ומשבר משפחתי, אנחנו צריכים לעזור לתחבורה הציבורית, אלא גם כדי להציל חיים. תחבורה ציבורית, זה דבר מציל חיים, פשוטו כמשמעו. בתאונות הדרכים מאז קום המדינה נהרגו יותר מאשר בכל מלחמות ישראל גם יחד. הדבר הזה מונח כאן לפנינו, הוא מונח כאן בפתח הדיון הזה. זה הפיל בחדר שאנחנו עכשיו מתחילים לבחון אותו ולהסתכל עליו מכל הכיוונים, ולראות את החדק שלו ואת הזנב שלו, ואת כל ההיבטים שלו.

אני חושבת שאנחנו צריכים לצאת מכאן עם תכנית עבודה לאומית לתחבורה הציבורית בישראל, שקודם כל תיפתר מהמחשבה שאפשר גם וגם. אפשר גם להוזיל את עלויות המכוניות, לסלול כבישים, להוזיל את עלויות החנייה והדלק, וגם להעביר את הציבור לתחבורה הציבורית. אבל, על מנת שהציבור יעשה את הוויתור הזה, וחברות וחברים מדובר בוויתור משמעותי – התחבורה הציבורית צריכה להיות אפקטיבית, טובה, יעילה לספק אלטרנטיבה אמתית, וזה בידינו. זה אפשרי. כמו שאמרת, אנחנו יוצאים כאן למסע אל הלא נודע, זה מעולם לא נעשה במדינת ישראל. אבל כמה שזה לא ידוע, יש כאן סביב השולחן הרבה מאוד ידע שנצבר ונאסף לאורך השנים, לצערי, רובו כרגע נמצא עדיין היום בחברה האזרחית ובאקדמיה, במשרדי הממשלה הוא קיים, שמעו עליו, אבל הוא עדיין לא הפך למדיניות, וזאת המטרה שלנו כרגע – להפסיק את הטעות ולעבור למדיניות.

תודה, תמר.

גברתי המנכ"לית, לאחר מכן, אדוני.

טוב, אני אקח כמה דקות. ביקשת בלי מצגת וגם לקצר.

תגידי, כמה זמן לוקח לך להגיע מהבית שלך.

אני יוצאת ברבע לשש בבוקר, אני גרה במושב, אני גרה 100 קילומטר מהעבודה. אני מייצגת פחות מ-1% מהאוכלוסייה. כמו שאת יודעת, למנכ"לים יש נהג. אני לא מתיימרת להגיד שאני מייצגת, אני לא מייצגת את הבעיה.

אני מבקש מרגע זה, זה רעיון יפה שאת הבאת לי, שכל אחת ואחד לפני שהוא לוקח את זכות הדיבור, שיאמר כמה זמן לוקח לו להגיע למקום העבודה, מהיכן שהוא יוצא מביתו הכוונה.

אני רוצה אולי גם לעשות את ההשוואה מי שחוזר גם בערב יותר מאוחר.

בוא נתחיל עם הבוקר.

גם, אדוני, בחמשת המפגשים, אני מבקשת שנראה ואז זה יתועד.

קודם כל, אני לא המקרה המייצג, אני גם גרה במרחב כפרי. השאיפה שלנו לאפשר למאסה של אנשים לנסוע בתחבורה ציבורית כמו שצריך. אני לא חושבת שגם אם נשקיע את כל המאמצים שבעולם להגיע מהדר עם – כמעט אף אחד לא שמע על המושב הזה – הר אדר, בת אדר, וכל אלה לא הדר עם.

לגבי המדיניות. נכון שיש פקקים, בכל מדינה מודרנית יש פקקים, במיוחד בכניסות לערים, אנחנו ברמת מינוע נמוכה כרגע, עם רמת חיים שעולה, ולכן יש לנו פקקים כל שנה שהצמיחה שלנו עולה. יש לנו גם סביבת ריבית נמוכה, ולכן, אנשים רוכשים יותר ויותר גם בגלל הריבית, גם בגלל רמת החיים. ברור לנו שאנחנו חייבים לתת חלופה לאנשים גם מהצד של הבטיחות, וגם מהצד של ההגעה לעבודה והפריון, וגם מהצד של רווחת התושבים שלנו. נהיגה זה נטל – אתה לא יכול להתעסק בפלאפון, ואתה עומד, בזמן שאתה יכול לעשות אלף דברים הרבה יותר טובים.

ברור לנו שכדי שאנשים יעברו לתחבורה ציבורית, אנחנו צריכים להציע תחבורה ציבורית שהיא זמינה, נוחה, אמינה, מהירה - זה לא רק התדירות, זה הכול – זה החל מסביבת התחנה, ועד האוטובוס עצמו, איך אתה יושב באוטובוס, התדירות שלו, הקווים שלו, האמינות שלו - האם הוא פעם מאחר, ופעם הוא לא מאחר, ופעם לוקח 20 דקות, ופעם 40 דקות, ובכל זה אנחנו כמובן צריכים לטפל.

אני להציג בגדול את המדיניות ומה אנחנו עושים מבחינת טווחי הזמן. קודם כל, אנחנו מתייחסים לכמה רבדים, יש לנו את הרובד הארצי, את הרכבות הכבדות, וגם שרות בינעירוני באוטובוסים. יש לנו רובד מטרופוליני, וכמובן רובד עירוני. בעצם אמצעי התחבורה מתחלקים לרכבות כבדות, רכבות קלות, אוטובוסים, שבילי אופניים, רכיבה על אופניים, הולכי רגל, מספר הולכי הרגל, ורוכבי אופניים בתל אביב הוא כבר באחוזים שהם כמעט דומים למשתמשי התחבורה הציבורית.

בכל אחד מהרבדים, כן יש לנו תכנית אסטרטגית, כן ברור לנו לאן אנחנו רוצים להגיע. זה לא משרד שמתעסק ביום יום שלו, ולא מרים רגע את הראש למעלה ואומר, איפה הוא צריך להיות. אז אם זה רכבת ישראל, יש לנו תכנית ל-2040 איך היינו רוצים לראות את רכבת ישראל. אנחנו מדברים על שרות תדיר ומהיר בין המטרופולינים ושרות מאסף אל המטרופולינים. אנחנו מדברים על עמידה בממדים, חוץ משל פיצול כמה השתמשו בתחבורה הציבורית, אנחנו מדברים על מדדים של כמה אנשים יהיו במרחק של 45 דקות נסיעה ברכבת מהמטרופולין הקרוב, כמה אחוזים יהיו בשעה נסיעה ממרכז תל אביב – אנחנו מדברים על 72%, 60%, יש לנו את היעדים שלנו, ולשם אנחנו רוצים להגיע. התאמנו את תכנית הפיתוח כמובן לאור המטרות והיעדים ששמנו.

בתחום המטרופוליני, שמנו גם יעדים. הסתכלנו על כל מדדי התחבורה הציבורית, ורצינו להבין האם ההשקעה שבתכניות שלנו תביא אותנו למדדים נכונים של תחבורה ציבורית מבחינת מהירות, מבחינת אחוזי הפיצול. ראינו שאנחנו לא במצב טוב גם אם נבצע הכול, ושלושת המטרופולינים נשלחו לעדכן את תכנית הפיתוח. עכשיו יש לנו תכניות מעודכנות או בהליכי עדכון לשלושת המטרופולינים כי ברור לנו לאן אנו רוצים להגיע. היעדים שלנו ברורים, והאסטרטגיה שלנו ברורה. אנחנו רוצים להעביר 40% מהנסיעות שייעשו באמצעות תחבורה ציבורית ואנחנו מדברים על טווחי זמן שונים. אם הטווח הארוך והבינוני כולל את הרכבות הכבדות ואת הרכבות הקלות, אני רק רוצה להגיד שהטווח הארוך הזה, הטווח הארוך בינוני הוא כבר חלקו מאוד קרוב. צריך כן להבין איפה היינו לפני עשור ואיפה אנחנו היום.

מבחינת תחבורה?

כשאני מדברת על רכבות כבדות ורכבות קלות, צריך להבין מה היה לפני עשור ומה יש היום. חיברנו את הפריפריה למרכז, הוספנו קווים, יצאה לדרך הרכבת הקלה בתל-אביב. אם יושב-ראש הוועדה מדבר על השר כהורדוס של הכבישים, בוא נודה על האמת – גם בתחבורה הציבורית בעשור האחרון - - -

ידעתי שזה יגיע. בטח זאת הנחיה שלו להגיד את זה.

אתם מדברים על מה נעלם מהעין. יש דברים שנעשים, ואולי אנחנו שוכחים קצת.

לא שכחנו.

אנחנו לפני עשור היינו במקום אחר לגמרי עם רשת רכבות מאוד מצומצמת במרכז הארץ. קודם כל, אנחנו כבר נהנים מפרות של עשייה מאוד משמעותית בתחבורה הציבורית, ואי אפשר להתעלם מזה. הסיפור הזה של גם וגם.

אני תמיד באה לענות על שאלה, והיא אף פעם לא שומעת אותי. חברת הכנסת זנדברג אומרת שאין לנו מדיניות, אבל היא אף פעם לא שמעה אותי מספרת על המדיניות.

אנחנו נעביר לה.

אנחנו נעביר לה. באנו להקשיב לך.

לגבי גם וגם. צריך להבין, למעלה מחמש, שבע שנים, אנחנו לא סתם עושים מחלפים וכבישים במרכז המטרופולינים. אנחנו משקיעים הרבה מאוד בכבישים בינעירוניים, על הכבישים והמחלפים האלה גם נוסעת תחבורה ציבורית בדמות אוטובוסים, וכשהאוטובוס עומד בפקק, בצומת, אז המחלף תורם גם לנסיעה הזאת. אבל במרכזי המטרופולינים אנחנו לא משקיעים בכבישים, אנחנו משקיעים רק בתחבורה ציבורית ופתרונות תחבורה לדיור. אז אם יש איזושהי התניה לגבי דיור, זה מה שאנחנו עושים, ואם זה תחבורה ציבורית, זה מה שאנחנו עושים.

אני זוכרת את המחמאה שלך, חבר הכנסת חנין, כסמנכ"לית תשתיות, שאמרת לי שראשי ערים מתלוננים – אנחנו לא מתקצבים כבישים עד שהם לא עושים נת"צים. אנחנו עובדים על זה כבר הרבה מאוד שנים. אנחנו לא סתם עושים עוד פרויקטים של כבישים. במטרופולינים כל החברות המטרופולינים שלנו התאימו כבר את התכנון שלהם. יש להם תכניות להארכת המטרונית בחיפה להרבה מאוד ערים, ונת"צים, ואם זה מהיר לעיר, ונתיבים מהירים. אנחנו מדברים על טווח זמן שהוא גם ארוך וגם בינוני. אנחנו עושים הרבה מאוד, וכבר נהנים מפרות של מה שעשינו – יש לנו עוד הרבה עבודה כמובן, אבל זה משהו שהוא כבר קורה. כן צריך לדבר על הטווח הזמן המידי. בטווח הזמן המידי, אנחנו שואפים לגבי האוטובוסים גם לשפר את רמת השרות למי שהיום נוסע באוטובוסים, אבל גם להעביר כללים חדשים לשימוש באוטובוסים, לא להתייחס לתחבורה הציבורית כנושא שבוי, אלא כנושא שבוחר לנסוע באוטובוסים, קצת כמו שקורה ברכבת. נראה שברכבת החתך הסוציו-אקונומי גבוה יותר, כלומר, אנשים שיכולים להרשות לעצמם רכב פרטי, בוחרים לנסוע ברכבת.

עשינו רפורמה בתעריפים שהנגישה את הרכבת, והנסיעה באוטובוסים היום היא קלה יותר, הכרטוס שלנו הוא גם כרטוס אחיד והיא זולה יותר. אנחנו מוסיפים תדירויות, ועשינו קווי הזנק, ואנחנו נמשיך לעשות קווי הזנק טובים יותר, ישירים יותר, טכנולוגים יותר. אנחנו מתקדמים לעלייה מהדלת האחורית, ושהנהג לא יעסוק בכרטוס, כדי לדבר על מעמד הנהג, ועל זה שיותר אנשים ירצו להיות נהגים של התחבורה הציבורית, כי העבודה שלהם תהיה יותר דומה לנהג מונית.

אנחנו כן צריכים להבין שחסם מאוד משמעותי שלנו זה חסם שנוגע לנת"צים ולמסופים. כאן יש לנו חסם של רשויות מקומיות, אתה תדון על זה בנפרד. אנחנו מדברים גם על מוסדות התכנון, שם אנחנו צריכים להיאבק על כל מסוף וכל אמצעי תחבורה, וגם על הנת"צים.

תודה לך גברתי.

בבקשה, דב חנין.

תודה לך, אדוני היושב-ראש, הרבה ברכות על התחלת המהלך החשוב הזה של השימוע בוועדת הכלכלה בענייני התחבורה הציבורית. זו הזדמנות, אדוני היושב-ראש, לומר כמה מלים על העבודה שאנחנו עשינו בוועדת המשנה בשנתיים וחצי האחרונות. אנחנו עסקנו בנושאים רבים. עסקנו למשל בסוגיית המחירים, ובסוגיית המחירים יש לנו התקדמות - גם במחירים בתוך המטרופולינים, וגם לאחרונה במחירים הבינעירוני - התקדמות שבהחלט מורידה את המחירים בישראל צעד בכיוון הנכון.

אנחנו התעסקנו הרבה מאוד בפתיחת המטרפולינים בצנתור של הנתיבים המרכזיים לטובת תחבורה ציבורית. אנחנו עבדנו רבות גם מול משרד התחבורה ומשרד האוצר, וגם מול הרשויות המקומיות כדי לאפשר את קידומה של תכנית מהיר לעיר, התכנית הגדולה שהמטרה שלה לתת עדיפות אמתית לתחבורה ציבורית ומטרופולין גוש דן, נעשתה עבודה רבה בתחום הזה, אם כי הביצוע עדיין – אני חייב לומר את זה, מדשדש, היינו רוצים לראות קצב הרבה יותר מהיר של עשייה בתחום הזה.

התעסקנו הרבה מאוד בנושא התחבורה הציבורית בפריפריה. הקדשנו מאמצים לנושאים של תחבורה ציבורית ביישובים הערביים, אדוני היושב ראש, הם סבלו שנים רבות מפיגור אדיר בתחום התחבורה הציבורית, ועדיין סובלים. אנחנו מדברים על אוכלוסייה ענייה באופן יחסי שצריכה תחבורה ציבורית בהיקפים הרבה יותר גדולים. צריך לומר, שבשנתיים האחרונות אנחנו רואים התקדמות משמעותית בתחום הזה, אני מברך עליה. וכמו שאמר חברי, חבר הכנסת עבד אל חכים חאג' יחיא - צריך עוד הרבה כדי להשיג את הפערים בתחום הזה.

התעסקנו המון בנושא של הקישוריות. בנושא של זה שרכבת מגיעה אוטובוס צריך לפגוש אותה, מונית שרות יכולה לקבל את פניה, בסופו של דבר, תחבורה ציבורית נבחנת ביכולת שלנו להגיע מהר ונוח מדלת לדלת.

התעסקנו המון בנושאים של תחבורה ציבורית מהירה למקומות עבודה, לאוניברסיטאות. אני רוצה לציין את שיתוף הפעולה עם התאחדות התעשיינים, עם התאחדות הסטודנטים, את העזרה שלהם לנושא הזה. עבדנו הרבה מאוד על נושא הנהגים, זה היום חסם מרכזי בתחום התחבורה הציבורית. אנשים לא רוצים לעבוד כנהגים בתחבורה ציבורית - למה? השכר לא מספיק גבוה, התנאים לא מספיק טובים, אין זמן ואין מקום ללכת לשירותים ובצדק.

נקדיש לזה דיון.

נעשתה עבודה רבה בוועדה הזאת. אני רוצה לנצל את ההזדמנות כדי להודות לד"ר עידית חנוכה שהייתה מנהלת, ועדיין מנהלת ועדת המשנה, אז תודה לך עידית, על העבודה שלך. תודה לצוות שלי, לאלה, לחמוטל, לאורי. תודה לכל אנשי המשרדים - משרד האוצר, משרד התחבורה, המנכ"לית קרן טרנר, על שיתוף הפעולה שלכם. כמובן, תודה לארגונים שמלווים אותנו לאורך כל הדרך. באמת, הרבה תודה על העבודה שלכם – אז נעשתה עבודה.

אבל כאשר אנחנו מסכמים לעצמנו את השנתיים וחצי, אנחנו חייבים להגיד, שעם כל העבודה שנעשתה, מדינת ישראל נשארה לגמרי תקועה במקום. אנחנו תקועים - אנחנו תקועים בפקקים. ולכן אני חושב שהמהלך הזה שאנחנו עושים עכשיו ביחד בוועדת הכלכלה, הוא מהלך חיוני. הוא מהלך חיוני כי אני רוצה להסביר את הנקודה שמבחינתי הנקודה המרכזית. מדינת ישראל צפונית לבאר-שבע צפופה פי שניים מהולנד שהיא המדינה הצפופה באירופה. אנחנו מדינה מאוד צפופה. במדינה הצפופה הזאת יש ערים שנבנו לפני הרבה שנים. אי אפשר היום להציע להרוס את המדינה הזו ולבנות אותה מחדש. אי אפשר גם להמשיך לחשוב שהפתרון יגיע כאשר המדינה תרושת כולה במערכת של רכבות ורכבות תחתיות.

אנחנו חייבים לחשוב על פתרון לימנו. אנחנו צריכים לחשוב על פתרון לנו ולילדנו, לא רק לנכדינו ולנינינו. אנחנו צריכים פתרון לעכשיו, וזו הנקודה המשמעותית, הוא פתרון שמתבסס בעיקרו על התשתיות הקיימות, לא על הריסת מדינת ישראל ובנייתה מחדש, אלא שימוש אחר בתשתיות הקיימות. אני אומר את זה במלה מאוד פשוטה, חברות וחברים, כדי לשנות את המצב בתחום התחבורה הציבורית, אנחנו חייבים מהפכה - אין דרך אחרת להגיד את זה. קודם כל, מהפכה בחשיבה. להבין שאנחנו צריכים לתת עדיפות אמתית לתחבורה ציבורית. להבין שאת הנכס הציבורי הזה, המשאב הציבורי הזה שנקרא כביש, צריך לתת לשימוש הציבורי שנקרא אוטובוס. להפקיע את השימוש בכביש בכל מקום שיהיה דרוש מהרכבים הפרטיים שמייצרים את הבעיה, ולתת את השימוש במשאב הציבורי הזה שנקרא כביש לאוטובוסים, למוניות השרות, למיניבוסים.

חברים, כשאני מדבר על אוטובוסים, אני מזכיר לכם את הנתון. 88% ממשתמשי התחבורה הציבורית נוסעים באוטובוסים. לכן, עם כל החשיבות של רכבות, ואני בעד רכבות. עם כל החשיבות של רכבות תחתיות, אני בעד שהן יקומו עוד בימינו. עם כל החשיבות של כל האמצעים האחרים – אוטובוסים, הם הציר המרכזי של המערכת.

ולכן, אדוני היושב-ראש, המטרה שלנו כמו שהגדרת את זה בתחילת הישיבה הזו, היא בין היתר לייצר מפה של נת"צים בכל הארץ. לא רק בתוך הערים, גברתי המנכ"לית. כשאנחנו מדברים על נתיבים בינעירוניים זו סמכות שלכם. אתם כמשרד התחבורה יכולים, אם תחליטו. מדובר פה ברצון פוליטי ובהחלטה פוליטית. אני מרגיש נוח לומר את זה, מכיוון שהשר כץ, שר התחבורה הוא בן-אדם בעל יכולת פוליטית, גם בעל יכולת הובלה, ואני משוכנע שאם הוא השתכנע, הוא יידע גם לדפוק על השולחן בעוצמה, ולהגיד, זה מה שאני רוצה וזה מה שצריך.

אני אומר כמה מלים על מפת הדרכים כשאנחנו כוועדת משנה הצענו לוועדת הכלכלה, מפת הדרכים הזו גם תתפרסם באתר ועדת הכלכלה כסוג של ניסיון לשים דגשים על כמה נושאים. אני אעשה מאוד בקצרה, כי המסמך ארוך והוא נמצא באתר.

אנחנו צריכים להבין שמערכת התחבורה שלנו חייבת להיות מערכת משולבת – רכבת, אוטובוסים, מוניות שרות, כל העסק הזה צריך להתממשק למערכת אחת שיודעת לעבוד ביחד בצורה אינטגרטיבית. חייבת להיות קישוריות מאוד טובה בין אמצעי התחבורה הציבורית. בסופו של דבר, אם יש לי רכבת נהדרת, אבל אין לי דרך להגיע אליה, אני לא אסע ברכב. שילוב מוניות השרות הוא מהלך מאוד חשוב. אני רוצה לברך אותך, אדוני יושב-ראש הוועדה, על הוועדה הרבה שנעשתה כאן בוועדת הכלכלה כדי לייצר מהפכת מוניות שרות בישראל, ואנחנו נמשיך ונעקוב אחרי הנושא הזה.

צריך שמדיניות המחירים תעודד שימושים. אנחנו צריכים להבין, הישראליים לא אוהבים להרגיש פריירים. אז בואו ניתן לאזרחי ישראל מדי פעם תחבורה ציבורית בחינם. בשעות העומס להגיע לערים הגדולות, תיסעו בחינם בתחבורה ציבורית, תאמינו לי, המון ישראליים לא ירצו להרגיש פריירים ויעלו על האוטובוסים ועל הרכבות, ופתאום נרגיש הקלה גדולה בכל הכבישים.

אנחנו מדברים על נושא החדשנות, שימוש בכל האמצעים כדי לייצר מידע זמין בזמן אמת על איפה נמצאת התחבורה הציבורית, איפה נמצא האוטובוס, איפה נמצאת הרכבת, איך מתממשקים עם הדברים האלה. אנחנו מדברים על שילוב התחבורה במערכת התכנון. לא ייתכן שגם היום כשאנחנו יושבים פה, מדינת ישראל ממשיכה לתכנן ערים חדשות, לא ידידותיות לתחבורה, ולגמרי לא ידידותיות לתחבורה ציבורית – לא ייתכן ולא יעלה על הדעת.

זה לא ייתכן, אבל עובדה שזה עולה על הדעת.

זה עולה למרבית הצער זה גם קורה במציאות.

אנחנו צריכים לדבר על העלאת תדירות בכל מקום שצריך והעלאת הוודאות. כשאני מגיע לאוטובוס, ואני לא יודע אם באמת הוא יגיע או לא יגיע, האם אני אגיע בזמן, או לא אגיע בזמן. אני יודע שאני לא אגיע בזמן, אבל יש איזשהו סיכוי לנס שאני כן אגיע בזמן, זו טעות -לייצר ודאות במערכת. ישנה סוגיה שאנחנו לא נקדיש לה הרבה מאמץ בדיונים האלה, גם היא סוגיה שראויה לדיון – איך מייצרים מערכת אינטליגנטית לא פוגעת באף אחד, לא משנה סטטוס-קוו, אבל מייצרת פתרונות אמתיים בנושא של השבת והחגים – אפשר לעשות את זה בהידברות וברוח טובה, יש לנו רעיונות בכיוון הזה.

איך אנחנו באמת מייצרים מערכות של קווים מהירים גם לאוניברסיטאות, גם למקומות העבודה, יש המון הצעות של התאחדות הסטודנטים, של התעשיינים. חלק גדול מההצעות האלה תקועות במערכת בכל מיני נקודות. האנשים במשרד התחבורה הם אנשים טובים, אנשים חרוצים, אבל אי אפשר שאת כל הבעיות יטפלו בהן מירושלים. לכן אני מקדם בברכה את המהלך שאנחנו מתחילים עכשיו, של רשויות תחבורה מטרופוליניות, והן צריכות להיות לא רק בבאר-שבע, ולא רק בירושלים, הן צריכות להיות גם בחיפה, מפרץ חיפה, גם גוש דן, וזה מהלך שאני מקווה שנצליח לקדם אותו בדיוני ועדת הכלכלה.

סוגיית הנהגים היא סוגיה כואבת במיוחד. עם כל העבודה שעשינו, אני עדיין מקבל תלונות מנהגים ומנהגות שאין להם מקום להתפנות - אז מה אתם רוצים שאנשים יישארו בעבודה בתחבורה ציבורית?

תחנות אוטובוס, חברים. תחבורה ציבורית, זה המון פרטים קטנים. אבל אם אני מגיע לתחנת האוטובוס, ואין לי מסתור מגשם, ואין לי מחסה מהרוח או מהשמש, למה שאני אחשוב שזה נוח? אני אעדיף לנסוע ברכב פרטי. איך ממשקים תחבורה ציבורית עם הולכי רגל? עם רוכבי אופניים? – כל אלה שאלות שיש להן פתרונות והרבה מאוד חשיבה וצריך לקדם אותה.

להתאים את התחבורה הציבורית לילדים, לנשים, למבוגרים, לאנשים עם מוגבלויות. אוטובוס בינעירוני במדינת ישראל, בדרך כלל, לא מתאים לנכה. אני, בסוף הסרטון הזה שעשינו עם ערוץ 2, הגעתי פה לתחנה בכנסת, פגשנו נכה על כיסא גלגלים, היא אמרה, הכול יפה וטוב. אני גרה באצבע הגליל, אין לי שום סיכוי לעלות לאוטובוס שם, אני פשוט תקוע במקום כי האוטובוס לא מתאים לי.

שיתוף ציבור, חברות וחברים, יש המון ידע אצל אנשים, אצל ארגונים, אצל פעילים. אני אומר לכולנו, בואו לא נקבל את הביקורת של ארגונים, של ארגוני החברה האזרחית או של הציבור כמשהו מכוון נגדנו. בואו נבין שכולנו באותו צד, נתגייס במלוא העוצמה, במלואה המרץ, נגייס את האנרגיה, את הביקורת, וגם את הכעס בציבור כדי לעשות כאן סוף סוף את השינוי שמגיע לכולנו. תודה רבה.

תודה. תודה לך באמת על השותפות ועל העבודה.

ברשותכם, אני מעביר את רשות הדיבור לפרופסור משה גבעוני, ראש החוג לתחבורה באוניברסיטת תל-אביב שהגיע כל הדרך מחוץ-לארץ כדי לכבד אותנו בנוכחותו.

תודה רבה, על ההזדמנות לבוא לדבר ולהביע את דעתי האישית, אני אעשה בקצרה, כמו שביקשת. הדברים שאני אומר, אני חושב, לא מאוד שונים מרוח הדברים שנאמרו עד עכשיו, אני מקווה שאוכל לחדד מספר דברים.

אי אפשר לדבר רק על תחבורה ציבורית, אנחנו חייבים לדבר על מערכת התחבורה באופן כללי, ובתוכה גם לכלול את מערכת התחבורה הציבורית. אנחנו יודעים שעולם התחבורה עומד בפני שינויים מאוד גדולים ומאוד מהירים, מה שזה אומר, שאין לנו הרבה ידע איך מערכת תחבורה צריכה להיראות, ובזמן היחסי קרוב. השינויים יכולים להיות מאוד מהירים, ואנחנו לא יודעים. זה אומר כשאנחנו מדברים על תכנון תחבורה, אנחנו חייבים לחשוב שינוי. בגלל זה, בגלל אי הוודאות לגבי מה הולכת להיות - - - התחבורה, וגם בגלל הסיבות שבגללן אנחנו התכנסנו פה היום, אנחנו חייבים לשנות את החשיבה בתכנון תחבורה ועל זה אני רוצה להתמקד.

מבחינתי, אני חושבת, גולת הכותרת לפני שאנחנו נכנסים למספרים על 35 מיליארד, או 23 מיליארד. לדעתי, לא הפקקים הם הבעיה, אלא הניסיון להילחם בהם. אני לא מכיר עיר אחת בעולם שאין בה פקקים, אבל יש בה בדרך כלל אלטרנטיבות, ועיר שאין בה פקקים, זו בדרך כלל עיר שאנחנו לא נרצה לגור בה, אז זה אולי אחד הדברים, מבחינתי, זה חלק גדול משורש הבעיה.

עוד שני דברים שהייתי רוצה לציין. אנחנו חיים בחברה שבה יותר שווה יותר טוב, ומהר יותר זה טוב יותר – זו החברה שאנחנו חיים בה, זה לא הנושא של מתכנני התחבורה לטפל בזה. אבל אנחנו גם חיים בעולם שיש בו תפיסה שהשקעות בתשתיות תחבורה, כולל השקעות בתשתיות תחבורה ציבורית, יביאו לצמיחה כלכלית. יש פה בעיה עם שתי תפיסות מוטעות. כשאנחנו מדברים על ניידות ותחבורה, לא בהכרח יותר זה יותר טוב. ברגע שיש רמה מסוימת של נגישות, אין צורך ביותר תחבורה, וגם מהר יותר זה לא בהכרח טוב יותר, ואני אתן דוגמה לזה בהמשך.

בכל הקשור לתפיסה השנייה, גם פה אנחנו יודעים בייחוד במדינות שיש להן רשת תחבורה יחסית מפותחת, ישראל נכנסת לקבוצה הזאת. זה מאוד נכון, השקעות בתשתיות תחבורה לא יביאו לצמיחה כלכלית, והמיליארדים שהן עולות, זה למעשה האובדן הכלכלי שאנחנו מפסידים. זה כסף שהיה אפשר להשקיע אותו במקומות אחרים, במקומות הרבה יותר חשובים.

זה לא שאנחנו לא יודעים מה זו מדיניות תחבורה, וכמו שנאמר, כל האנשים פה סביב השולחן יודעים פחות או יותר על דברים שצריך לעשות. בקצרה – מדיניות תחבורה נשענת על שלושה עקרונות. יש להשקיע, וזה גם חלק ממערכת תכנון תחבורה, להימנע, לנסות להוריד את הביקושים, והיום יש לנו טכנולוגיה מאפשרת להחליף את הנסועה. צריך לעבוד גם על זה, זה חלק מנגישות, נגישות יכולה להיות גם וירטואלית בחלק מן המקרים. חשוב מאוד שאנחנו ניפגש פנים אל פנים, ולכן, עיקרון השני הוא בהחלט חשוב ומרכזי, בייחוד פה – לעבור, להעביר מתחבורה פרטית לתחבורה ציבורית, ועל זה נאמר הרבה.

כן, אחרי שעשינו את שני הצעדים האלה, יש את השלב השלישי – יש לשפר גם את מערכת התחבורה, זאת אומרת, אנחנו כבר כן מתניידים בצורה פיזית, לדאוג שזה בתנאי כלי התחבורה הטובים ביותר. הסדר פה הוא חשוב, כי מה שקורה היום, זה לא רק בישראל, זה ברוב הארצות מתמקדים בלשפר. צריך קודם כל להתמקד בלהימנע, אחר כך בלעבור, ואחר כך בלשפר. בכל מה שקשור לדיון פה, אנחנו בעיקר מתרכזים בלעבור.

אנחנו צריכים לשנות את החשיבה, היום עדיין התכנון לתחבורה מתמקד יותר מדי בזמן נסיעה מינימלי, צריך לחשוב על זמן נסיעה סביר. מה זה סביר? זה פתוח לדיון, אבל התמונות האלה ממחישות הכי טוב. הדבר הראשון שהתמונות האלה ממחישות, שכל זמן הנסיעה הוא מבוזבז. זאת אומרת, שאם חושבים על הגברת מצד שמאל שנוסעת במהירות של 350 קמ"ש לשעה, לעומת אנשים בצד ימין שנוסעים באפס קילומטר לשעה, ברור שאם אנחנו נצמצם עשר דקות נסיעה לא בהכרח הרווחנו כלום, בטח לא מבחינה כלכלית, ולא בטוח שהייתה שמחה שיצמצמו לה את זמן הנסיעה.

זמן המהירות היחיד שקובע זה הזמן הנסיעה דלת לדלת, ופה זה אומר שאם אנחנו כן משקיעים בלהגדיל את המהירות, זה חייב להיות השקעה בחלקים האיטיים ביותר של המערכת, וזה כבר צוין פה, הנושא של המעברים, איפה שאנחנו למעשה לא זזים, ואיפה שלוקח הכי הרבה זמן – להגיע מהתחנה ומהתחנה. המהירות, אם את מסתכלת על מהירות שהיא נוסעת ב-350 קמ"ש בשעה בין הערים, לא שם צריך להשקיע, אלא מה קורה כשהיא מגיעה לעיר והיא צריכה לעבור בין כלי התחבורה, כי כשהיא נוסעת 350 קמ"ש בשעה בין פריז ללונדון, היא מגיעה ללונדון והיא מצטרפת לאותם אנשים. אז אם אנחנו חושבים שהזמן שלה הוא זמן יקר, איפה אנחנו צריכים לבדוק שהיא תצמצם את זמן הנסיעה, זה בתמונה מצד ימין.

זמן - כולנו רגילים לשישים שניות זה דקה, אבל זה לא תמיד עובד ככה. יש פה עניין של תפיסות של זמן, כשכיף הזמן עובר מהר. היכולת לנצל את זמן הנסיעה היא מה שקובעת, זה אומר, שאנחנו צריכים להשקיע בלהפוך זמן אבוד, אנשים מצד ימין בחלק האבוד, החמש, עשר דקות הממתינים לרכבת הבאה פנויה זה זמן אבוד, לעומת זמן שימושי, וכמו שנאמר, אמינות השרות. אנחנו יודעים מתי אנחנו מגיעים, פחות חשוב לנו כמה מהר זה לוקח.

שנת 2001 זו השנה לפני אגרת הגודש, זו השנה לפני שהרשות המטרופולינית החשובה לתחבורה בלונדון התחילה להיות מאשי, וזו באמת, אחת הרשויות היותר מתקדמות בכל מה שקשור למדיניות תחבורה. אבל שימו לב, כבר אז ב-2001, 83% מהאנשים שנכנסו ללונדון בבוקר, נכנסו בתחבורה ציבורית. תחבורה ציבורית יש לה היבט סביבתי, יש לה היבט חברתי.

אתה כותב 2001, ומה קורה היום?

לא השתנה בהרבה.

למה נתת את 2001?

כי כמו שנאמר זה בגלל אגרת הגודש, אז זה לפני אגרת הגודש, ולפני שהיה ראש עיר שבאמת התמקד בנושא של תחבורה.

זו תמונת המצב בלונדון היום?

זו תמונת המצב בלונדון.

הנקודה היא שהצורך בתחבורה ציבורית הוא קודם כל הכרח כלכלי. ערים לא יכולות לתפקד בלי תחבורה ציבורית, זה נכון ללונדון, זה נכון גם לערים הרבה יותר קטנות כמו ערים בישראל.

מה קורה באמסטרדם? גם שם יש מגרשי חנייה בכניסה לעיר.

זה חלק מחבילת מדיניות שאפשר לדבר עליה, יש לזה גם תפקיד. אבל בגדול, עיר וגם עיר קטנה ועיר בינונית, נסיעה צריכה להיות בתחבורה ציבורית, ולא רק עניין שזה הכרח כלכלי, זה לא רק בגלל שערים לא יכולות לתפקד, ואנחנו רואים את זה, וכבר נאמר מספר מלים, לא כדאי לערים להסתמך על תחבורה פרטית. וזה, למרות שאמרתי שעולם התחבורה הולך להשתנות, זה לא הולך להשתנות. רכב עם נהג, או בלי נהג, אוטונומי, או לא אוטונומי, גם הערים של העתיד, אפשר יהיה להיכנס אליהן אך ורק בתחבורה ציבורית, בגלל מספר האנשים שצריכים להגיע לאותה עיר בבוקר.

קצת לפני סיום, אני חושב שזה יכול להיות אתגר לכל אחד לנסות לחבר בין איך נראים המושבים לבין כלי התחבורה – אני מאמין שהרבה יכולים לטעות, התלמידים שלי בדרך כלל לא טועים, והם יודעים מה זה - - - או מה זה התחבורה האווירית בחלק מהמקרים. השניים האחרים, טיפה יותר קשים, ואני כבר אראה לכם איך יכול להיות אוטובוס. הנקודה היא שצריך לשנות חשיבה, ופה זה בעיקר החשיבה של הציבור, אני לא חושב שזו החשיבה מסביב לשולחן. אוטובוס לא חייב להיחשב כמשהו מבהיל. בהחלט, אין שום סיבה שלא נסיע גם אוטובוסים בקווים בינעירוניים שמציעים כאלה מושבים.

מה שקובע, פה זה כבר נאמר. גודל כלי התחבורה הציבורית צריך להתאים לגודל הביקושים, במדינה כמו מדינת ישראל, זה קודם כל האוטובוס, ואחר כך במקרים מאוד בודדים ומאוד מסוימים, והמקרים האלה לדעתי כבר ניתן הפתרון, זה הנושא של הרכבת. רשת הרכבות בישראל כבר מתאימה לאיפה שצריך אותה, אני לא חושב שצריך יותר. אז אוטובוס, זה הדבר להתמקד בו.

לסיום, בשביל שלא רק נגיד במלים גבוהות מהאקדמיה, אלא גם נציע איזשהו משהו קונקרטי לדיון. מבחינתי, אם אני הייתי צריך לבחור את עשר הדברים החשובים ביותר לעשות לשינוי מהותי בטווח הקצר אלה הדברים. אני לא אפרט, אני רק אגיד שני עקרונות שחשובים פה. יש פה הנושא שכולם מבינים שצריך מקל וגזר, זאת אומרת, מצד אחד, לעודד ולשפר את התחבורה הציבורית, אבל באותו זמן חייבים לעשות את השימוש בתחבורה פרטית יותר קשה, פחות נעים ופחות מקובל.

יש כמובן קשר ישיר בין תחבורה עירונית לתחבורה הבינעירונית. לפעמים הרבה יותר קל לפעול בזירה של התחבורה העירונית, אם אנחנו נשנה בצורה מאוד משמעותית את פיצול הנסיעות בתוך העיר, אנחנו גם נשפיע מידית על פיצול הנסיעות בין הערים. תודה רבה על ההזדמנות.

תודה, היה מרתק. יש אנשים חכמים לא רק במשרד האוצר ובמשרד התחבורה ובכנסת בוודאי. זאת אומרת, שבאמת, נתת פן קצת אחר שונה להתמודדות - אותי זה מאוד עניין וריתק. אני מניח גם שאם לא כולם, הרוב המכריע. באמת, שוב תודה לך. אני מקווה שנצליח להיפגש אתך בתהליכים הנוספים בהמשך.

אני מבקש להעביר את רשות הדיבור לחבר הכנסת חאג' יחיא. לאחר מכן, חברת הכנסת עליזה לביא. אני אבקש מסגנית ראש אגף תקציבים להציג את הדברים שלהם. אנחנו נתקדם בתהליך הזה עקב בצד אגודל. אני רק רוצה להזכיר בעיקר לכולנו, יש עוד ארבעה דיונים, לא חייבים לסיים את כל מה שיש לומר.

אם אפשר רק בקשה, שערים במצור, אם אפשר לתאם את זה עם הפרופסור.

אני מודה לגברתי, רק יש לנו בעיה אחת, הוא לא בארץ. תודה.

אז אולי חומר קריאה.

בבקשה, חאג' יחיא.

אני אגיב במשפט אחד על הסרטון. לפי הסרטון, התחבורה הציבורית לא שיפרה את הזמן להגיע. בין הרכב הפרטי לתחבורה הציבורית זה היה אותו דבר.

לא, זה הרבה משמעותית יותר.

התשובה היא שהתחבורה הציבורית לא נותנת תשובה לצרכים של האזרחים כדי להגיע למקומות העבודה או ליעדים שלהם.

אני אתרכז במצב של היישובים הערביים, של האוכלוסייה הערבית. תחבורה ציבורית, כדי להגיע למצב שהיא מצליחה, היא צריכה לשכנע את האנשים שעדיף להם ללכת בתחבורה ציבורית מאשר ברכב פרטי, זו המטרה. השגנו את המטרה. ביישובים הערביים יודעים כולם המצב של העוני, ואז יש להם גם את הרכבים הכי זולים, הרכבים שלא הכי טובים, ואז יש בעיה של מספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים, לכן רוצים תחבורה ציבורית בתוך הערים או היישובים שיהיה מאסף, שיהיה לי בתוך היישובים, אני אדע את התדירות, ואז אני אתכנן את עצמי מתי לצאת מהבית ולאן להגיע בתוך היישוב.

לגבי הבינעירוני, אם אני יוצא מהבית, אני צריך לדעת גם את לוחות הזמנים, כי האוטובוסים אתה לא יודע מתי הם מגיעים. יש מקומות שיש שיפור, אבל אתה לא יודע מתי מגיעים, ואז אתה לא יכול לתכנן את עצמך מתי לצאת ומתי לחזור.

העניין של תכנון רכבת. תכנון רכבות, כמעט ואין תחנות ביישובים הערביים לרכבות המתוכננות, ואם יש מקומות – למשל, ליד טירה, יש מקום שמתוכנן, שזה קרוב אליי, ומה שעושים, מפקיעים לאנשים את הקרקע שלהם, אפילו לתת להם מצב שיוכלו להשקיע שם, לתכנן את העסקים שלהם ליד התחנה הזו, מפקיעים מהם את הקרקע – למה? יש את התוואי של הרכבת, אז תנו לאנשים גם להתאושש כלכלית באדמה הפרטית שלהם.

המוניות שרות שאנחנו מטפלים בהם, אבל עדיין לא נותנים את התשובה כי זה לא רווחי עדיין. אם אנחנו לא נשפר, מספר המוניות הולך ומצטמצם כי הם רוצים - - -

אני מקווה שהשינוי שעשינו יעזור.

גם אני מקווה.

גם לגבי הקווים המאספים לאוניברסיטאות באותו יום, במוצאי שבת, או ביום ראשון.

לגבי אוטובוסים, נעסוק בזה בצורה נפרדת.

לכן אנחנו צריכים סקרים למצבים קיימים וצרכים ליישובים הערביים. פעם אחת שיהיו סקרים נכונים לפיהם נוכל לתכנן, כי אנחנו באים לראש רשות. אתה יודע מה, איפה אנחנו יכולים להעביר את הקו שיעבור פעם בכמה זמן ביישוב שלך, בלי לשבת לסקרים, בלי תכנון שהוא רצוי.

יש לנו את מספר הרכבים הפרטיים שעולים לכביש הוא מטורף, ואז אנחנו לא משיגים. כל הכבישים, הפיתוח של הכבישים לא משיג. מפסיקים את ההשקעה במקומות עבודה שזו ממשלה, זה לא רק משרד התחבורה, ואתם צריכים להיות מסונכרנים איתם, מקומות עבודה לאזרחים הערבים ביישובים שלהם או קרוב אליהם יצמצמו את מספר הרכבים שעולים לכבישים הצפופים, ואז אנחנו גם נצמצם את הפקקים. הפיתוח של הכביש רק מעביר את הפקק ממקום למקום, זה מה שקורה בכניסות.

דבר אחרון, אני העליתי באחת הישיבות, גם השר היה פה – להרחיב את המאגר של המהנדסים המתכננים. להגדיל את מספר המתכננים. לשפר את השכר שלהם, ואז תקופת התכנון תהיה יותר קצרה במידה ואנחנו נרצה לפתח כבישים שלוקח שנים על גבי שנים לתכנן כביש, זה כבר מטורף, לא קורה בשום מקום בעולם. תודה רבה.

תודה.

בבקשה, חברת הכנסת עליזה לביא.

תודה, אדוני היושב-ראש, גברתי המנכ"לית, חבריי, אני חושבת שזאת יוזמה מבורכת. עד עכשיו התעסקנו ככה נקודתי - למה הרכבת לירושלים עדיין לא נפתחה, ואיך זה יכול להיות ששוב יש דחייה? ולמה הרכבת הקלה פה בירושלים זורקים ילדים מהרכבת, כי משהו קרה בתקלה, והרבה מאוד דיונים.

אדוני, אני רוצה לומר שהדיון פה היה או תחבורה ציבורית או פרטית. אבל בואו נהיה כנים עם עצמנו. יש הרבה מאוד אנשים במדינת ישראל שאם אין תחבורה ציבורית, אין, זה לא שיש להם תחבורה פרטית, זה לא נכון. ההשוואה הזאת של פרטיות ציבורית היא לא רלבנטית. אבא שלי בן 82, אין לו יותר רישיון. הילדים שלי סטודנטים, לא לכולם יש רכב. הבן שלי חייל, אם אני לא אקח אותו בבוקר לרכבת, אין סיכוי בכלל שהוא יגיע לרכבת וגם לא לאוטובוסים שהצבא שם בתחנות רכבת - מי שלוקח את הילדים שלו ויודע, זה כן. גם היום בדיונים בחוץ וביטחון, ואת יודעת את זה, לא ברור אם רכבת או אוטובוס עדיף, כי עדיין הרכבת יותר איטית מהאוטובוס. איך אתה לימדת אותי היום – בזמן הקצר קראת לזה, הוא לא משתנה.

קודם כל אנחנו צריכים להבין שאין תחבורה ציבורית זה אומר פחות פרנסה. כי אותם אנשים – אני מדברת בעיקר על נשים, כי מה לעשות, זה מתכתב עם עוד נושאים כמו פערי שכר, ואם ההחלטה בבית מי יוצא לעבוד זה מי שמרוויח יותר, כי זה מה שמכתיבה המדינה. את התחבורה הציבורית גם צמצמנו, כי פעם הייתה אחריות. אתה יודע, אדוני, אנחנו אומרים, אנחנו לא יודעים לאן אנחנו מגיעים, אבל פעם כן ידענו – הייתה אחריות על מספר אוטובוסים ועל הדחיפות ממקומות רחוקים, זה ירד, כי באנו בשם החיסכון כדי לבוא ולעשות.

אנחנו מדברים על המגזר הערבי שהוא הזכיר בכלל, אנשים שלא גרים בטבורה של עיר – מה צריך כדי לעודד אנשים לעבוד, זה שני מרכיבים. אחד – זה השכלה, הדבר השני זה תחבורה. אם אין תחבורה, איך אפשר לצאת לעבוד? כך שהנושא הזה הוא כל כך משמעותי. כשהכנסתי את הנושא של תקציב מגדרי לתקציב המדינה, גם החמאתי לשר על הראייה של התקציב של המשרד שלכם מהמקום המגדרי. מה לימדתם אותנו? שאם אוטובוס יוצא בשבע בבוקר, וזה האוטובוס היחידי שיוצא מהכפר, מהמושב, מהקיבוץ, בבית הספר מערכת החינוך נפתחת רק בעשרה לשמונה – מי יכול לצאת באוטובוס הזה לעבוד? מי יכול ומי לא יכול. אנחנו רואים איך זה משליך על הרבה מאוד החלטות, כך שהנושא היום הוא נושא קריטי משמעותי, שאני לא כל כך מסכימה עם זה שאנחנו לא יודעים לאן אנחנו הולכים. אנחנו יודעים מאוד לאן אנחנו הולכים. אני רוצה לברך גם את החברים שלקחו את זה. אני הולכת להיות בכל הדיונים, גם הייתי בדיונים קודמים שהיו קשורים בנושא של תחבורה. אני רוצה לברך אתכם, משום שהנושא הזה יש לו מענה ופתרון. בוא ונפתח את העיניים – נתת לנו את הדוגמה של לונדון. אבל כל מי שמכיר מה קורה בעולם, העולם מתמודד עם זה - למה אנחנו לא יכולים להתמודד עם זה? זה עניין של רצון ועניין של החלטה.

במאמר מוסגר אני אתוודה שבתי היא מהנדסת תחבורה, ואני שומעת ממנה כל הזמן – אמא, המדינה צריכה לרצות, ואין רצון. כלומר, אני לא באמת רואה גם בדברים, ויש לי באמת הערכה גדולה לשר. הדברים שאת הצגת כאן שאת אומרת שהם מקדמים, הם לא מתכתבים עם המציאות החדשה שקורית גם מבחינת העידוד לרכב פרטי, גם החסימה של כל השימושים בטכנולוגיות המאפשרות. כלומר, נסיעה שיתופית, זה המחר - למה אנחנו לא מתכתבים עם כל הנושא הזה בצורה ראויה, נכונה עם כל הנסיעה השיתופית הזאת שיש בה כדי לתת מענה. אפשר לבוא ולתת את המענים. אני יודעת, וכולנו פה נציגי ציבור, אבל בכל חוג בית שאני מגיעה, אם זה בהוד השרון, אם זה באזורים הללו, הדבר הראשון שעל השולחן, זה תחבורה ציבורית. איך אנחנו יוצאים בבוקר.

אנחנו יוצאים למסע, אבל לא שאנחנו לא יודעים לאן אנחנו מגיעים. אנחנו יודעים לאן אנחנו יכולים להגיע, זה קורה בעולם, ומדינת ישראל חייבת בשיתוף הזה - חותך קואליציה, אופוזיציה, אנחנו כולנו בעד.

תודה גברתי.

עדי חכמון, סגנית הממונה על התקציב במשרד האוצר.

אני אעשה את זה קצר. בעצם, אתם התחלתם לעשות הבחנה בין טווח ארוך, טווח קצר ובינוני, אני רוצה להתייחס לזה בהבחנה הזאת.

בטווח האחרון, ציינה כאן מנכ"לית משרד התחבורה את הפרויקטים הגדולים שהולכים להיות. בעצם אני חושבת שיש כאן הכרה בבעיה ונעשה שינוי תפיסתי. באמת, כל ההשקעות הגדולות, הקרובות, הם בעולם התחבורה הציבורית. אם בעבר לא הייתה תכנית אסטרטגית, ולא ידענו לאן אנחנו הולכים, ומה הם התכניות הגדולות, ולא היה תקציב לפרויקטים האלה, היום אנחנו כבר לא במצב הזה. היום אנחנו במצב שבו ישנן תכניות אסטרטגיות להסעות ההמונים, ויש תקציב לדבר הזה, והחלטות ממשלה שעברו, שתקצבו את כל הפרויקטים האלה. בעולם של הטווח הארוך אנחנו בבעיה של מתי זה יקרה. היום אם תשאלו אנשים, רוב האנשים מדברים על הפרויקטים האלה שיקרו בשנת 2030. תיקח כל מהנדס תחבורה, או מישהו מהתחום הזה, יגיד לך, שפרויקט מהרגע שחושבים עליו עד הרגע שהוא מתבצע, לוקח 15 שנה לבצע אותו.

אדוני היושב-ראש, אני חושבת שאם הייתה למשל מתקבלת החלטה שהאולימפיאדה הבאה תהיה במדינת ישראל, במקום בפריז 2024, תהיה במדינת ישראל, המערכת הייתה מצליחה לייצר את הפתרונות האלה הרבה יותר מהר. הכול שאלה של יעדים – לא צריך להרוס בתים, אבל אני כן חושבת שבסופו של דבר ההסתכלות - - -

אל תגידי דבר כזה, הם עוד יכולים להגיד אם זה פנוי.

לא פנוי, יש כאן אחלה משרד תחבורה שיודע לבצע כסף לא פנוי, אנחנו רוצים לעשות את זה עוד אפילו יותר מהיר. לכן, לדעתי, המערכת צריכה להתקוונן וזה משהו שכדאי מאוד.

יש תכנית אסטרטגית לאוטובוסים?

יש הנחיות תכנון שמדברות על יעדים של מרחק מזוהה תעסוקה, וזמן, ומה תהיה התדירות. ברור שמרחב כפרי זה לא כמו מרחב עירוני, וזה משהו שאנחנו צריכים לממש.

אנחנו משקיעים היום יותר בתחבורה ציבורית מאשר בכבישים, לא רק בהרשאות אלא גם במזומן.

לא סתם הקדשנו פרק שלם שיעסוק רק באוטובוס על כל מרכיביו.

אז אני חושבת שבהיבט של הטווח הארוך – אנחנו מברכים את כל המעורבות הזאת והרצון של הכנסת לקדם דברים. הדבר המרכזי יכול להיעשות, זה באמת לנסות לקצר את משך התכנון והביצוע של פרויקטים. דיברו כאן הרשויות המקומיות, וזה לא רק הרשויות המקומיות, זה מוסדות התכנון ועוד כל מיני גופים ומוסדות שיש להם כל מיני - - - או יכולת לעכב משמעותית את הסטטוטוריקה ואת הקידום ביצוע של תכניות. לדעתנו, האם נצליח לקצר משמעותית את זמן הביצוע, עשינו משהו מדהים.

בנוגע לטווח הקצר והבינוני, אז דיברה כאן קרן על רפורמה בתעריפים שהגדילה משמעותית את הסובסידיה והפכה את הכול יותר נגיש וזול. אנחנו חושבים שיש עוד כמה דברים לעשות בעולם של הטווח הקצר והבינוני.

אני מבין שגברתי מבטיחה לנו גם השלמה והעמקה של הרפורמה בקווים הבינעירוניים, ואני רושם את זה לחיוב. אני רוצה פשוט להפיק משהו מעשי.

בפברואר מרכיב נדבך מאוד משמעותי ברפורמה הבינעירונית, רוב הרפורמה.

אני שוב חוזר. העניין הזה שמנו עליו ספוטים מיוחדים, בואו לא נבזבז אותו עכשיו, בבקשה, רק נגיעות, לא מעבר.

בנוגע לטווח הקצר שהם דברים שלוועדה היה חלק, גם יהיה להם חלק בדברים שיגיעו לכאן. אחד – כל הנושא של הטכנולוגיות. בסוף, זה משהו שיכול להתלבש מאוד יפה על הרפורמה במוניות השרות שנעשתה כאן – הטכנולוגיה, היכולת. בסופו של דבר, אנחנו כממשלה, לא באמת יודעים לתת את הדבר בקידמה הטובה ביותר, בטכנולוגיה הטובה ביותר, אנחנו צריכים לתת למשק הפרטי לעשות את זה. אצלנו, הפלטפורמה של מוניות השרות תהיה פלטפורמה נהדרת לעשות את זה, ובעתיד להמשיך, ובסוף אנחנו רוצים, בסכומים שאנחנו משקיעים העצומים, לנסות לייעל את הסכומים האלה, ולתת שרות הרבה יותר טוב לצרכן, ודיברתם על זה. אנחנו רוצים שהצרכן יבחר בתחבורה ציבורית, ולא שזה יהיה הכרח.

דבר נוסף, הגדלת מקדם המילוי. היום, ברכבים במדינת ישראל, נוסעים על כל עשרה כלי רכב, ברכב אחד שני אנשים, ובתשעה הרכבים האחרים יש בן אדם אחד, זאת אחת הסיבות לגודש המאוד גדול שיש בכבישים, ואנחנו רוצים לתת תמריצים, ולגרום לאנשים לנסוע יותר ביחד ברכב. דיברה כאן גם חברת הכנסת לביא על תחבורה שיתופית, זה חלק מהעניין הזה. יבואו לכאן במסגרת התכנית הכלכלית כל מיני אמצעים שיסייעו לנו להגדיל את מקדם המילוי, ואני חושבת שזה משהו מאוד חשוב.

לגבי תשתיות מטרופוליניות, דיבר על זה חבר הכנסת חנין. אנחנו חושבים, וזה עלה כאן בהרבה מאוד דברים. בסופו של דבר היכולת של משרד התחבורה טוב ככל שיהיה באמת לענות על הזזת סככה ממקום למקום והניהול המיטבי בתוך המטרופולין הוא מוגבל, והנכון ביותר לתת את זה, זה לרשויות המטרופוליניות שיעשו את זה, וזה משהו מאוד גדול שיגיע לכאן לוועדת הכלכלה.

תודה גברתי. אני רק רוצה להגיד משפט אחד בעניין הרשויות המטרופוליניות, שאין המשמעות שבמקומות אחרים לא יהיה, אלא שאחרי יספיק צו של שר כדי להוציא אותם מן הכוח אל הפועל, זו האמירה מרכזית.

בבקשה, חברי חבר הכנסת מוסי רז. לאחר מכן מירב.

ראשית, טוב שקיימת הוועדה, ועדת המשנה החשובה כל הזמן הזה, ותודה לך איתן שאתה יוזם את הדיונים הללו יותר מדיון אחד, וכל מי שלקח חלק, ולתמי על ההובלה של השדולה.

חסרים לי פה כמה דברים שאני לא שמעתי אותם עד עכשיו, כי כל מה שהיה עד עכשיו נהדר, אני תומך בכול, וזה באמת דברים מאוד חשובים, אבל אני אגיד מה חסר לי.

ראשית, אני לא יודע אם יש פה נציג ממשרדי הפנים, משרד הפינוי והשיכון. תכנון הוא חלק מהעניין. אוכלוסיית ישראל גדלה בשנה בשני אחוזי, אין לזה תקדים בשום מדינה מערבית שאנחנו מכירים. זאת אומרת, נאספים לישראל 180 אלף איש בשנה, מה שיותר גדול מבאר שבע כל שנה. איפה הם יגורו, זאת שאלה שמשפיעה על התחבורה הציבורית הרבה יותר מחלק גדול מהשאלות שהעלנו עד עכשיו וחשבנו אותן לחשובות – לדוגמה הות"לים, הותמ"לים, כל הקונצים האלה.

אני רק אתקן את אדוני. הדיון הזה הוא דיון על. הנושאים שאתה מעלה - יש שלוש נקודות מרכזיות בליבת ההתעסקות שלנו פה. הנושא של ערים במצור שמשלב את משרד הפנים, את כל רשויות התכנון, זה דיון נפרד שבו אנחנו נשב שעתיים, שלוש שעות, כדי באמת לנסות ולסגור עד כמה שניתן מהדברים שאדוני התייחס אליהם.

צריך להיות דיון על הבנייה בעשר השנים הקרובות, בעשור, בחמש, בעשרים שנה, לא חשוב – איפה אנחנו בונים, מה המדיניות. האם מותר על-פי צרכים תחבורתיים להטיל וטו על תכניות בנייה? לדעתי, כך צריך להיות.

שנית, לא דיברנו, או זה הוזכר, אבל לא בצורה הזו. מדינת ישראל היום נותנת לעובדים החזקת רכב - מה זה הדבר הזה? זה עידוד מובהק בכסף לשימוש ברכב הפרטי, אין דבר יותר בולט מזה. יש כל סיפור הליסינג – עידוד מובהק בכסף להשתמש ברכב הפרטי. הדלק היום שהוא זול ב-25% ממה שהיה לפני שבע שנים, נכון שזו תופעה עולמית, אבל זה עידוד מובהק בכסף להשתמש ברכב הפרטי. גילוי נאות, אני צרכן כבד של תחבורה ציבורית - מהבית שלי לתל אביב, יש תחבורה ציבורית מעולה, זה לא אומר, אני יודע שיש הרבה מקומות בשוהם. אני יודע שיש הרבה מקומות בארץ שהתחבורה הציבורית גבוהה מאוד.

אני מתקשה לשכנע את השכנים שלי להשתמש בתחבורה הציבורית הזאת, לא בגלל שהיא לא טובה, אלא בגלל שהיא עולה כסף. בעוד ברכב פרטי רוב הנסועה היום היא בחינם בגלל סיפור הליסינג, אנחנו חייבים לקחת את זה בחשבון, לפעמים אפילו מרוויחים על הנסיעה ברכב פרטי בגלל נושא החזקת הרכב, זה נושא שאנחנו חייבים לטפל בו.

לא נתחיל מהכיוון הזה. אנחנו לא מתחילים עם המקלות.

תן גזר, אני לא מציע לך מקל.

מבלי להתעלם. כל זה נכון כשיש לך תחבורה ציבורית שנותנת עבודה.

אתה רוצה גזר? אתה נותן היום החזקת רכב למי שיש לו רכב, תן גם למי שאין לו רכב. תן גזר, אני אמרתי לך מקל. תפסיק להפלות לרעה את מי שאין לו רכב. היום אנחנו מפלים לרעה את מי שאין לו רכב בצורה מסודרת ומאורגנת. דובר פה קודם על זה שהיום משתמשים באוטובוסים מי שאין לו ברירה. אם מחר באורח פלא, מי שיש לו ברירה השתמש באוטובוסים, זה כבר יעשה את המהפך, כי זה יגרור את כל השינויים שאנחנו דורשים אותם, ולמקום הזה אנחנו צריכים להוביל ולתכנן ולשאוף לשם כל הזמן.

תודה, אדוני.

בבקשה, גברתי, מירב מורן מ"דה מרקר" שעוסקת וחוקרת את העניין הזה מהמבט העיתונאי, אבל בקצרה. יהיו לך עוד הזדמנויות. אנחנו להציג את העמדות שלך בנושאים השונים.

תודה רבה על ההזמנה. אני יושבת פה ומתנפחת, בגלל שאני, כמוך קרן, הגעתי לפה עם נהג, כשהנהג הזה את משלמת לי עליו ואת מסדרת לי אותו, היו לי שלושה כאלה. הגעתי לכאן בנוחות ובנעימות מביתי במרכז תל-אביב אל הכנסת, והיה, רבותיי, סבבה, אז זה מאוד מפריע לי שאתם מדברים ככה על תחבורה ציבורית במדינת ישראל.

תחבורה ציבורית במדינת ישראל היא הרבה יותר טובה, מתחבורה ציבורית שאני נתקלתי בה במסעותיי בעולם, כי אולי אתם יודעים, או לא יודעים. אני נסעתי ברחבי תבל במשך ארבע שנים, זה מה שעשיתי כל חודשיים, נסעתי לעיר אחרת ובדקתי בה בדיוק את ההיבטים האלה – של תכנון, של מחירי דיור, וגם של תחבורה. רבותיי, תשמעו, התחבורה הציבורית במדינת ישראל היא מצוינת. יש לנו אוטובוסים נהדרים. יש לנו אוטובוסים – רשת שפרוסה – אתם חושבים שלמקום שנקרא מנרה בגרמניה משהו מגיע? אתם יודעים שבוולס אין אוטובוסים בכלל, והתושבים עצמם משלמים על אוטובוסים שמסיעים אותם בין הכפרים מכספם הפרטי פעמיים בשבוע עובר שם אוטובוס, שלא נדבר על לוס אנג'לס.

רבותיי, יש לנו תחבורה ציבורית מצוינת, ואני משתמשת בה כעיתונאית כבר חמש שנים לא כעושים עליי סרט, סליחה, הסרט היה מאוד נחמד, אלא לכל דבר שאני צריכה ביום יום – לבקר את אמא שלי בקיבוץ געש, לנסוע לכתבה במנרה, לבקר את חברה שלי שגרה ליד עפולה, ולקנות אהיל לבית שלי ממושב ליד כפר סבא – הכול בתחבורה ציבורית.

הדבר השני שהרגיז אותי, שכולכם מדברים על פקק – פקק, פקק, פקק. אתם יודעים את מי הזכרתם לי, את החבר'ה האלה שצפרו בפקקים בשבוע שעבר בתור מחאה – אתם יודעים את מי הם הזכירו לי? הם הזכירו לי את האנשים שיושבים ואוכלים את עוגת הקצפת ונאנחים, אוי הדיאטה, אוי הורידים, אוי הסוכר. רבותיי, אם אתם נכנסים לאוטו, אתם מכניסים את עצמכם לפקק. אתם יודעים מה, זכותכם להיכנס לפקק. לדעתי אתם פריירים, אני לא רוצה לשכנע אתכם, כי עוד תעלו לי לאוטובוס, תתפסו לי שם מקום, לא רוצה. תמשיכו לנסוע, תמשיכו לשלם מסים ודלק, להיכנס ולצאת מחניונים, אני אסע לי עם המכונית האוטונומית שלי הנפלאה. מה כן בכל זאת מפריע לי? היום נסעתי בקלות מירושלים, כי יצאתי לדעתי בשעה רבע לאחת עשרה מהאוטובוס בסבידור, הגעתי לפה ברבע לשתיים עשרה, זה היה באמת מהר, אבל זה היה מהר משום שלא הייתי צריכה להתחרות עם כולכם בדרך.

מה שאני רוצה זה דבר אחד - אל תתפסו לי את הנתיב, זה הכול. לא מדובר על השקעות, ולא מדובר על תשתיות, לא מדובר על כלום. מדובר על החלטה שכל מי שהוא פוליטיקאי פה, הוא פשוט פחדן שהוא לא עושה אותה. הלובי הכי גדול במדינת ישראל זה לובי – אני קוראת להם פחיות, בעלי הפחיות. אז נותנים להם חנייה, ויותר מזה, גם כשצריך כבר לסדר לי את תחנת האוטובוס בארלוזורוב, פינת שלמה המלך, עכשיו כולכם יודעים איפה אני גרה, אז תחנת האוטובוס שלי תהיה באמצע הבלוק, למה? כדי לא להפריע למכונית שרוצה לפנות ימינה.

יצא קובץ הנחיות לתחבורה ציבורית ששכחה בכלל את העניין הזה. זו בעיה בסיסית, רבותיי, זו בעיה בסיסית של תחנות האוטובוס האורבניות, התוצר של זה, שאנשים חוצים את הכביש באמצע, בלי מעבר חצייה – אני לא רוצה לדבר פה על תאונות דרכים ודברים כאלה. אשה מבוגרת שחוצה את הכביש באמצע הכביש זה לא טוב. זה דבר בסיסי ועל זה לא מדברים, אבל זה תמיד ככה. בכל מקום שאנחנו בוחנים מי נמצא בראש הפירמידה, אנחנו מוצאים את המכונית. גם בתחנות הרכבת המכונית היא ראשונה, למשל, בתחנת הרכבת סגולה, אתה צריך כדי להגיע לרכבת להשתמש במכונית, למרות ש-200 מטר מתחנת הרכבת מתחילה עיר, אבל אי אפשר להגיע לשם, בגלל שבנו את תחנת הרכבת בכיוון ההפוך אל מגרש החנייה, שהוא בכלל עבירת בנייה ובו יש חנויות. במקום שאפשר יהיה להגיע ברגל 200 מטר – לעזאזל אני אגיד את זה, רמב"ם 200 מטר ואי אפשר להגיע ברגל.

עוד דבר אחד, הוא לא קשור להתלהמות – תהפכו את הפירמידה, תיקחו פח צבע ותסמנו את הכביש בצבע שאומר שכאן נוסעת תחבורה ציבורית, בעיקר בכבישים הבינעירוניים, כי בתוך העיר זה דווקא לא כל כך נורא שיש פקקים, כאשר אז יש פחות תאונות. תשאלו את ניו-יורק, ששם בגלל התחבורה השיתופית, אני מחברת פה עוד משהו, יש היום פקקים כאלה שאין שם תאונות דרכים בגלל תחבורה שיתופית.

דבר אחרון. כל פעם שתתנו לי לדבר, אני לא יכולה להפסיק לדבר על תחבורה גם ב-12 בלילה כאשר מעירים אותי. תעשו בבקשה הבחנה, וזה אליכם, משרד התחבורה, יקיריי, ומהנדסי התחבורה, וכל מי שמתעסק פה בתחבורה מסביב. יש שני סוגים של דרכים. יש דרך שהיא רק דרך, זאת שמסיעה אותי מקיבוץ געש אל תל-אביב, זוהי רק דרך. כל תכניותיי באמת להעביר אותי כנראה במהירות ובבטיחות מביתה של אמי אל ביתי. אבל יש גם דרך שקוראים לה אבן גבירול, והדרך הזאת היא לא רק דרך, היא לא נמדדת בכך שעוברים שם כמה שיותר כלי רכב בבת אחת שבזה מודדים. אני משתגעת מזה, בזה הם רואים את ההצלחה שלהם שהמון כלי רכב עוברים בבת אחת. לא. אבן גבירול זה לא המדד, אבן גבירול השאלה אם המסחר מצליח שם.

השאלה אם אנשים יכולים ללכת שם בבטחה. השאלה אם אמא תבחר ללכת עם בנה לרופא או שהיא בכל זאת תיקח את הפחית שלה ותחנה בחנייה שכבר סידרו לה, כי הרי עושים עוד חניות ועוד נתיבים, וללכת בו בבטחה. בכל מקום שהדבר הזה נמדד, כולל היום בבוקר כשאני יורדת למטה, לרחוב ויזל שזה הרחוב שאני באמת גרה, וזה באותה פינה, עומד הפקח, ואת מי הוא קונס, את האיש ששם על מקום החנייה איזשהו אביזר כדי שהמשאית תוכל לחנות שם. אבל על יד מאותו אביזר, עמדו חמישה אביזרים שקוראים להם אופנועים והפריעו לי ללכת על המדרכה, ואותם הוא לא קנס. אנחנו צריכים להפוך את הפירמידה, קודם כל הולכי הרגל, אחר-כך תחבורה ציבורית שהיא באה עם הולכי הרגל. אחריה כלי הרכב הקלים הנוחים והחשמליים, גם אופניים חשמליים, ובסוף המכונית, וכולכם תמשיכו לנסוע במכונית, לשלם דלק ולממן לי את התחבורה הציבורית שלי. תודה.

תודה לך, באמת היית, לטעמי לפחות, מרתקת, מעניינת, ואנחנו כמובן נמשיך לשמוע אותך בנושאים השונים. למרות שזה מרתק, זה לא פשוט כפי שאת הצגת.

זה מאוד פשוט, תהיו אמיצים.

אני מתחבר לגמרי, לכן אמרתי גם השר נת"צ. אבל בסוף זה לא מספיק, החיים הם לא רק את, יש עוד מגוון שלם של אנשים. נעסוק בעניין הזה, וכמו שאמרתי, יהיה פרק שלם שבו תוכלי להציג את הדברים, גם סרטון שאת הכנת בעניין הזה. שוב תודה לך שבאת.

בבקשה, חבר הכנסת ג'מאל זחאלקה.

כבוד היושב-ראש, הדיון הזה מזכיר לי סיפור ישן של קומיסר פוליטי שמגיע לקולחוז, ואומר לחברים – מהיום והלאה יהיה לכם הליקופטר. אז אשה זקנה אחת צועקת עליו, בשביל מה הליקופטר כאשר אין לנו נייר טואלט. אז הוא אומר לה, טיפשה, את שומעת שיש תור לנייר טואלט במוסקבה, את עולה על ההליקופטר, מקבלת את הנייר טואלט וחוזרת. מה שעושים כאן, מה שעשו בארץ, רשת הכבישים הזאת לפריפריה הרחבה שעושים את הארץ כולה אספלט, ואחר כך לשפר את התחבורה הציבורית מהפריפריה אל המרכז, זה נועד לדבר אחד - לכסות על כך שהממשלה לא רוצה לפתח את הפריפריה. במקום שיהיו מקומות עבודה בפריפריה, מאפשרים לך להגיע יותר מהר למרכז, זה מה שעושים.

אני חושב בלמנוע מה שאמר הפרופ' המכובד עם הרעיונות שאני קניתי את רובם, זה לא לשבת בבית רק למנוע את השימוש, זה שיהיה מקום קרוב לשימוש, שיהיו אזורי תעשייה. שהיישוביים הערביים לא יהיו בתי מלון. אנשים שישנים בלילה – תנוס להיכנס לאום-אל-פחם, תנסו.

גם בראש העין, אתה בחברה טובה, לא רק אצל הערבים.

הבעיה יותר חמורה. בראש העין יש אזור תעשייה שאני קונה אותו, אני לא רוצה, אל תפתחי את זה, יותר טוב, תאמיני לי. להתעסק עם אום-אל-פחם, אני אקטין את הפקקים לעשרה אחוז, זה לא אותו דבר. מה שאני מנסה להגיד, שצריך לפתח, שיהיו מקומות עבודה קרובים, לא צריך לנסוע כל כך הרבה.

דבר שני. צריך לקבוע לגבי התחבורה הציבורית מה המדיניות, מה האסטרטגיה? האם המטרה היא להגדיל את השימוש בתחבורה הציבורית כפי שמסתמן כאן? או שהתחבורה הציבורית, לחזור למטרה הישנה והטובה שאומרת - תחבורה ציבורית היא שרות שניתן למספר הגדול ביותר של אזרחים בכל מקום בארץ, זו המטרה הייתה, זה היה בשנות השישים. אתה יכול להעלות הרבה יותר אנשים לתחבורה ציבורית, ובאותו זמן שיש אנשים שלא יקבלו את השירות. קביעת השירות, לדעתי, ללכת בכיוון שזה לא אותו דבר, כי אפשר להעמיס אז תחבורה ציבורית בתל-אביב, ואז יעלו יותר אנשים.

צריך לשים לב שליישובים הערבים מגיע תחבורה ציבורית בשבת. אני לא יודע למה רוב הקווים לא פועלים בשבת, זו בעיה שצריך לטפל בה. צריך לטפל בבעיית הגזענות ששמענו עליה השבוע בירושלים בעניין התחבורה הציבורית. אני בעד לעשות את כל המהלכים הנדרשים כדי להגביר את השימוש בתחבורה הציבורית, לתת שירות לכולם. אבל יש דבר אחד שלא לעשות, לא להעלות את מחירי הרכב כי זה בומרנג לפי הפסיכולוגיה שאני מכיר. רכב יקר, אנשים משתמשים בו יותר. כי אדם אומר לעצמו, אם אני השקעתי כל כך הרבה כסף ברכב הזה, אז אני חייב להשתמש בו. מי שחושב שהעלאת מחיר הרכב זה יקטין את השימוש, לדעתי, להיפך לגמרי, להוזיל את הרכב, תגביר את השימוש – איך אומרים, הפוך על הפוך, תגביר את השימוש בתחבורה הציבורית. תודה רבה.

תודה.

חבר הכנסת ישראל אייכלר.

אדוני היושב ראש, הבוקר שאל אותי, יהודי שהתלונן על תחבורה ציבורית, מה אתה מבין בתחבורה ציבורית שאתה נוסע ברכב פרטי? אמרתי לו, היית צודק, אילולא הייתי יושב-ראש הוועדה לפניות הציבור. ולצערי, רוב הפניות של הציבור מכל רחבי הארץ, הזעקה שעולה זה משרד התחבורה, ותחבורה ציבורית ובעיקר אוטובוסים. לכן, אני מאוד מברך על זה שאתם מתמקדים בנושא האוטובוס, כי שר התחבורה, עם כל הכבוד, הבעיה מתמקדת יותר באוטובוסים. חייבים לציין את שר התחבורה שעשה מהפכה בעשור האחרון, הרכבת הייתה כבר מיושנת פעם והוא חידש אותה, וזה היום מוביל גדול מאוד, גם רכבת הקלה, גם הרכבות הכבדות, בעניין הזה יש לו וי. יש לו וי נוסף בעניין הרחבת הכבישים, כל אחד יכול להעיד.

נושא אחד שהוא החצר האחורית של משרד התחבורה, של מדינת ישראל ושממנה סובלים הכי הרבה אזרחים, זה באוטובוס. כאשר שמעתי את העדות של הגברת שנוסעת באוטובוס, זה מזכיר לי את מאמר חז"לי ידוע – אין כסף לאדון זה, אבל יש כסף לאדון אחר. כנראה שבאזורים שהגברת נוסעת, יש מספיק אוטובוסים. אני רוצה לומר, שבאזורים של אנשים שפונים אלינו, האוטובוס הוא קטסטרופה, בעיקר לאימהות עם ילדים, לתינוקות, לתלמידים, לסטודנטים, לקשישים ולנשים שיוצאות לעבודה ואין להן רכב. אלה רוב הציבור, אזרחי ישראל ביישובי הפריפריה, וגם בערים הגדולות – זה סבל בלתי יתואר. העוול נורא ואיום. אוטובוסים לא מגיעים. יש לי דוחות של 28 דפים של הפרות החוק וההוראות של משרד התחבורה שאוטובוסים לא עושים את הנסיעות, פשוט לא יוצאים לנסיעות – אלף תירוצים – חסר נהגים, ואתה תדון בוודאי בזה, וכל הדברים האלה.

אתה יודע כמה פעמים לקחתי את הבת שלי, היא אומרת, אני ממתינה, אוטובוס לא הגיע, ופתאום זה קופץ. היא ממתינה לזמן שלה, ואז פתאום זה קפץ לעוד עשרים דקות אחרי הזמן, זה דבר שקורה בתדירויות.

קורה כי אין נת"צ.

ברור. ראש העין בתוך העיר לא צריך נת"צ.

דברי הפתיחה שלי מתמקדים באוטובוס.

פעם לא ידענו מתי האוטובוס מגיע. היום הוא נותן לי כל זמנים והם לא מתבצעים, זה הפרות ועברות. במקום שמשרד התחבורה יקנוס את החברות, שלא יגידו לי שאין נהגים, כמו שבית-חולים לא יכול להגיד לי, אין לי רופאים. כמו שבעל מכולת יכול להגיד לי, אין לי חלב. תנובה תגיד, אין לי מוצרים – אין דבר כזה. אם נצטרך לשלם לנהגים כמה שנצטרך לשלם, אז יש מספיק נהגים.

ולכן, אני מברך על הדבר הזה, ואני רוצה לציין – חוץ מהיושב-ראש איתן כבל, שהוא פעיל בכל הנושאים, את דב חנין, הוא פעיל בכל הנושאים, אבל נסער, ואקטיבי, ומעשי, כמו ששמעתי אותו היום, מאז קרל מארקס עם הנאומים שלהם, לא שמעתי את דב חנין לדבר בכזה להט. אני מברך אתכם שהדיון הזה יוציא פרי, והאוטובוס ייצא לדרך.

תודה.

אני רוצה להזכיר ולנצל את ההזדמנות גם לומר תודה לחברי יעקב אשר, על כך שהוא עומד בראש ועדת המשנה לקטל בדרכים, וזה משתלב לגמרי עם הנושאים שאנחנו עוסקים בהם כאן.

אז אני רוצה לשלב את זה דווקא בחלק של האפקטיביות.

כפי שזכור לך, אותו תהליך שאתה מתחיל כאן עכשיו, התחלת לפני כשנתיים באותו שימוע שעשית לנושא של הקטל בדרכים, לאחר מכן גם הוקמה ועדת המשנה שבעצם עבדה על המצע ועל התוצאות של אותו שימוע שנעשה. רק לפני שבועיים היינו כאן בישיבה מסכמת שיכולנו לטפוח לעצמנו על השכם במידה מסוימת על כך שהרבה מאוד דברים שרצינו להזיז התחילו לזוז - ראינו את זה גם בתוצאות של המספרים של ההרוגים, וראינו את זה לפי פילוחים, אנחנו גם יודעים איפה יש לנו את הבעיות. ראינו את הפעילות של המשטרה שהתחילה להיות יותר אפקטיבית בכבישים בינעירוניים, ראינו את הירידה שם. ראינו דברים נוספים איפה שחסר, אנחנו גם ממשיכים הלאה את המעקבים.

התפקיד של השימוע הוא להעלות את כל הדברים, וזה בסדר. אנחנו תמיד גם אוהבים לדבר גם על הדברים הגדולים ביותר. אבל אם ניקח את הניסיון שלנו ביחד בנושא הזה של הקטל בדרכים, דווקא התמקדות אחר-כך גם בדברים הגדולים, אבל במיוחד בדברים שאפשר לעשות אותם תוך כדי תנועה, שקורים היום, לא צריך לחכות לדברים הגדולים שיקרו - כמו הנת"צים, מהיר לעיר, מלווים את דב בעקשנותו בעניין הזה, ואפילו לקחתם אותי לעימות חזיתי בעיר שלי שהייתי שם ראש עיר.

אבל העימות הצליח חלקית.

בזכותך.

כשניסע על הנת"צ בבני ברק נדבר.

אגב, שיתוף הפעולה שלי עם משרד התחבורה, אבל יותר נכון עם משרד האוצר בזמנו כאשר קרן הייתה עוד בתפקידה במשרד האוצר, ואז כביש אם המושבות בעצם זו הייתה החלטה שהיא הביאה בסופו של דבר, שהוא אחד המקומות שפתח את גוש דן, כי תחשבו מה היה קורה אם עובדים היום על הרכבת הקלה בז'בוטינסקי בלי שהיה את אם המושבות.

לכן אני אומר, צריך לטפל בכל, ולקחת את הכול ולשים סדרי עדיפויות. אבל יש דבר אחד שאפשר לעשות אותו היום, ואנחנו יודעים בעיות שיש, ויש הרבה מאוד השתדלות, ויש מקומות שבאמת תחבורה ציבורית עובדת יותר טוב. כמו שאמר חברי, זה נכון שבתל-אביב במקומות מסוימים לפחות, וגם במקומות אחרים יש תחבורה ציבורית יותר טובה, כי במקומות שבדרך כלל מגיעים מאחוז אוכלוסייה שהוא פחות ממונע. אבל דווקא בציבורי שבהם אחוז האוכלוסייה היא לא ממונעת, שעם פחות רכבים, שם לפעמים יש חוסר, יש קשיים, יש בעיות של גמישות.

המכרזים שמשרד התחבורה מוציא, הם עוברים הרבה מאוד את עינו של האוצר והחשב הכללי, ואני מכיר קצת את הדברים הללו, כי אני הייתי חבר בנטע, בקידום, וראיתי שם כמה שנים רק התווכחנו עם החשב הכללי על כל מיני חשבונות כאלה ואחרים שהרכבת כבר יכלה לנסוע בימים אלה, ואני אחראי למה שאני אומר. המכרזים האלה מאוד קשיחים, כי לא רוצים פריצה תקציבית ודברים מהסוג הזה. אין גמישות - תחבורה ציבורית שאין בה גמישות לפי ביקושים - - -

נרחיב בזה בפרק שנעסוק בעניין.

אני לא בא עכשיו להביא את הפתרונות. אני בא ואומר - יש מחסור עצום בנהגים, איך פותרים את זה? הרי אם אין נהגים, אין תחבורה ציבורית. אין תחבורה ציבורית, אז אנחנו רוצים לגרום לכך שאנשים יבינו לעזוב את הרכב הפרטי וללכת לרכב פרטי. אם לא נגביר את האמון היום, ולטפל ולקחת דברים שקיימים היום ובאפשרות המשרדים, משרדי הממשלה בלחץ של הוועדה הזאת, ובלחץ שלנו לעשות אותם.

דבר אחרון. אני חושב שההתמקדות צריכה להיות בפתרונות בנת"צים. בפתרונות של מחסור בנהגים, בפתרונות של גמישות, בעצם קריאת המפה. אני רוצה להגיד עוד דבר אחד. אני לא יודע, הייתה ישיבה לפני כמה חודשים, דב, דיברנו על הדבר הזה, ניסינו לאתגר את המשרדים, אני לא יודע אם זה נעשה או לא. איזשהו מסד נתונים אחד ברור על כל הארץ. מה הביקוש? יש מסד נתונים אבל הם קצת בעייתיים. מסד נתונים שעל פיו אתה יכול גם לבחון אותו, הרי יש היום כללי מחשוב שאתה יכול לעשות הכול. לבחון את האפקטיביות של התחבורה הציבורית, לטפל בה נקודתית. ברגע שתאהיב את התחבורה הציבורית, תגרום לכך יהיה פחות כלי רכב.

דבר אחרון, אל תעצרו את נושא הפיתוח של הכבישים. שם מדובר בסכנת נפשות לפעמים. אל תעצרו את זה. זה פופולרי להגיד את זה - אל תעצרו את זה.

תודה לחבר הכנסת יעקב אשר.

מירב מלובי 99, וגיל יעקב. כמובן שאתם תלוו אותנו בכל הדיונים, שם אאפשר לכם להרחיב באופן טבעי. יהיו לכם עוד הרבה הזדמנויות לומר את הדברים שלכם.

יש להם את הכי הרבה נתונים.

אנחנו בשיתוף 15 דקות הגשנו למנכ"לית משרד התחבורה, ולשר התחבורה לפני מספר שבועות, תכנית שבין העקרונות שלהם עקרונות שדוברו פה במהלך הדיון של שיפור מערכת האוטובוסים והפיכתה לאטרקטיבית לרכב הפרטי. מאחר ואני באמת רוצה לקצר, יש לי הערת אזהרה והצעה אחת לוועדה לקראת הדיונים הבאים. רשמתי לעצמי שכאשר יבואו לפה המומחים לתחבורה, הם יאמרו לכם, אין בתחום התחבורה בעיה של כסף. חברתי מאגף התקציבים כבר הקדימה ובעצם במידה רבה אמרה את זה – הכול מתוקצב, והפרויקטים מתוקצבים.

אני מאוד מציעה שבכל הנושאים שהוועדה תעסוק בהם בשבועות הקרובים, היא תשאל מה באמת הרכב תקציב התחבורה הציבורית, כי בכל השנים האחרונות אנחנו רואים קודם כל תופעה – זה נכון וזה טבעי שתחום הרכבות והרכבת הקלה מתוקצבים בהיקפים מאוד גדולים, אבל תשאלו את משרד התחבורה או את משרד האוצר מה הרכב תקציב הפיתוח לתחבורה ציבורית, ומה מוקדש באמת לכל הפתרונות לטווח הקצר של אוטובוסים ונתיבי תחבורה ציבורית, איך בעזרת תקציב פותרים למשל את סוגיית הנהגים שעלתה שוב ושוב, כי בסופו של דבר, הנושאים האלה מתוקצבים פחות.

התופעה השנייה שאנחנו רואים בתחום התקציב, זה שהתקציבים המאושרים הם אכן מאוד גבוהים לתחום התחבורה הציבורית, וכשאתה בודק את תקציב הביצוע, אתה רואה בכל זאת פערים. הנתון האחרון שאנחנו יכולנו לבדוק הוא נתון לשנת 2015, הכבישים היו מתוקצבים, והתקציב בוצע במלואו, אפילו מעט יותר גבוה ממה שאושר בתחילה. לעומת זאת, התקציב המבוצע של תחום פיתוח התחבורה הציבורית היה נמוך ב-700 מיליון שקלים לעומת התקציב המאושר.

החל מ-2016 המזומן של תחבורה ציבורית גבוה יותר, 2016 ו-2017. זה עוד לפני סובסידיה, זה רק תשתיות. רק בתשתיות מה שאמרת כבר - - - שנתיים.

גם בתקציב המבוצע?

ביצוע מזומן, לא הרשאה. בהרשאה אנחנו מ-2013. מזומן מ-2016.

אבל השאלה הראשונה היא השאלה שבאמת יותר חשובה. מה החלוקה הפנימית בתוך תקציב התחבורה הציבורית, כמה מושקע באוטובוסים – נכון, סובסידיה זה מרכיב אחד.

אנחנו נפרק את זה בדיון שאנחנו נעסוק בזה.

אבל יהיה הרבה יותר מעניין לראות את החלוקה על פני האוטובוסים והמרכיבים האחרים. תודה רבה.

תודה.

תודה לך, אדוני-היושב ראש, אני רוצה קודם כל לברך את חברי הכנסת שנמצאים כאן, וגם את אלה שהיו קודם, וגם את מנכ"לית המשרד. אני חושב שאין בן אדם בדרך שלא רוצה פחות או יותר את אותם הדברים. אנחנו פה נמצאים בעצם בשאלה של האיך? איך הדברים בכל זאת לא קורים. איך הדברים קורים לאט. האם באמת אנחנו נותנים לצורך בקצב הראוי - זאת בעצם בסופו של דבר השאלה.

אנחנו מסכימים לדברים שנאמרו פה. אין ספק שהשאלה המרכזית בתחום התחבורה הציבורית זה האם ניתנת העדפה. אנחנו יודעים שמשרד התחבורה מעוניין לתת העדפה. אנחנו יודעים שיש התנגדויות מסוימות בין ראשי ערים, אבל בסופו של דבר, השאלה היא למה זה לא קורה מחר בבוקר. זה אחד מהדברים שאנחנו ממש מבקשים להבין ולנתח.

בסופו של דבר אם המצב הוא קשה, או נלך אחרת, אם הפתרון ידוע, מה בעצם מונע ממנו לקרות, זה אחד הדברים החשובים, וצריך להבין שהחיסכון בזמן אפילו מצביעה של נתיב קיים, החיסכון בזמן שבעצם יעודד אנשים לנסוע בתחבורה ציבורית הוא משמעותי. אנחנו עשינו בדיקה בכבישים הבינעירוניים, בעצם מדובר בחיסכון לפעמים של שבוע מהחיים במשך שנה. זאת אומרת, בשנה אנחנו מבלים שבוע בפקק שאפשר היה לחסוך אותו בנת"צ. זאת שאלה מאוד קשה, במיוחד השאלה המטרידה, היא מדוע משרד התחבורה לא יוצא מחר בבוקר לביצוע של נתיבי תחבורה ציבורית? הדוגמה של כביש 5 שלקח שנה וחצי להחליט האם הוא יהיה נת"צ ימני או שמאלי ועדיין זה לא קרה.

לא. לא לקח לו שנה וחצי.

שנה וחצי. אני אשלח לך את ההתכתבויות.

קרן, זה לא משהו אישי אליך, ככה, זה מה שיצא, זה מה שקרה.

- - - שבע שנים - - -

בסדר. אז שבע שנים כבר אין נת"צ.

כבר אמרתי בפתיחת הדברים, זה לא דיון להתחשבנות, זה דיון מה עושים.

אני לא התפרצתי.

עוד שאלה בתחום העירוני. הטענה שנשמעת תמיד היא שלמשרד התחבורה אין סמכויות בתחום של נת"צים עירוניים. אבל מסתבר שיש סעיף שעבר ב-2007, 2008 במסגרת חוק אוויר נקי, תיקון לפקודת התעבורה, שמאפשר למשרד התחבורה להפקיע את סמכות התמרור מרשות מקומית ברגע מאיזושהי סיבה שהמשרד מוצא לנכון, במיוחד בדרכים חיוניות. ועד היום, למרות התלונות על רשויות מקומיות, וגם לנו יש תלונות על רשויות מקומיות, ואנחנו גם אומרים אותן, משרד התחבורה הפעיל את הסמכות הזאת בעצם פעם אחת מול רשות מקומית. אנחנו חושבים שהגיע הזמן, אם מדובר בצעדי חירום, ואיזשהו צורך לאומי, הגיע הזמן להוציא את כל הארסנל של האמצעים.

נקודה נוספת - מחסור בשרות אוטובוסים. בעצם משרד התחבורה הוציא הנחיות לתכנון תחבורה ציבורית שעד היום הן לא מיושמות, והן לא הנחיות מחייבות, אבל לפחות העבודה שמשרד התחבורה עשה, הייתה למפות מה הפער בין ההנחיות לבין המצב הקיים. המצב הקיים הוא שב-238 יישובים כולל ערים גדולות, כולל יישובים בפריפריה, השרות מגיע לפחות מחצי - - -

סליחה, אנחנו נפרט את זה. אני רוצה שאנחנו רק ניגע.

זאת נקודה עקרונית בנושא של האוצר.

המאקרו הוא כזה, שבסופו של דבר, וזה התפקיד האמתי פה של השימועים. האמירה שיש תקציב, בסופו של דבר כשמגיעים לסופו של יום, וצריך להתווכח על תוספות שרות, ויש ויכוחים ממש במיקרו שמבטלים קווים חיוניים כדי לפתוח קווים חיוניים אחרים. בסופו של דבר, לא באמת מכניסים את היד לכיס, בין אם זה בתחום של הנהגים, בין אם זה בתחום של תוספות שרות. אני חושב שיש לנו אחריות לפתח את הנושא. יש גם נקודות שהכנסת יכולה לטפל בהן – כמו נושא המסופים. חשוב לי לומר, כאמירה מסכמת אני שמח שאתם מצאתם לנכון שבאמת קול הציבור יישמע. אני קורא למשרד התחבורה להיעזר באלפי פניות הציבור שמגיעות אלינו ולארגונים אחרים, להיעזר בידע בשטח. ולהיעזר ביכולת שלנו להשפיע על המציאות בתקשורת על דעת הקהל הציבורית, להיעזר בנו ולא לראות בנו - - -

תודה גיל. יינתן לכם ממש לדבר בצורה מפורטת.

הליבה של התכנית שלנו בייעול התחבורה בכלל, והתחבורה הציבורית בפרט, זה תמחור הוגן של השימוש בכביש, דבר שיהפוך למעשה וימגר את הפקקים, יהפוך את כל נתיבי התחבורה, נתיבי תחבורה ציבורית עם זרימה תמידית על ידי תמחור דינמי ששומר כל הזמן על זרימה מרבית. הדבר הזה נותן דחיפה בתחבורה ציבורית, כי אנשים נאלצים לשלם על שימוש ברכב פרטי. זה גם נותן משיכה מאוד גדולה, כי בכל הכבישים אין פקקים כבר לתחבורה ציבורית, גם כשיש שם אוטובוס הוא לא נאלץ לעמוד בפקק, בנוסף, זה יוסיף גם לתדירות של התחבורה הציבורית, כי ברגע שיותר אנשים עושים שימוש, באופן טבעי יש יותר תדירות, ואנחנו חושבים שזה נותן פתרון להרבה מאוד מן הבעיות שהוזכרו.

תודה.

מגמה ירוקה, בבקשה.

אני פעילה במגמה ירוקה בתחום התחבורה הציבורית, ואני סטודנטית לתואר שני מחקרי באוניברסיטת תל אביב ללימודי סביבה.

אני הגעתי לפה היום, כי אני לא אוכל להמשיך לעמוד מהצד כשאני רואה ולומדת יום יום על ההשפעות הסביבתיות הקשות – העשן המזהם הנפלט באמת מריבוי מכוניות על הכביש.

בתור סטודנטית אני רואה ממני ומהחברים שלי כמה קשה זה להחזיק רכב לצד שכר לימוד, ושכר דירה, זה באמת כמעט בלתי אפשרי, כך שכולנו מסתמכים ותלויים בתחבורה הציבורית שכרגע לא מספקת פתרון מספק. כפי שנאמר פה - הזמינות שלה, התדירות שלה היא באמת מגבילה אותנו. מעבר לזה, מעבר לסטודנטים ולצעירים שידם אינה משגת, זו זכות בסיסית בכל מדינה מתקדמת לתחבורה ציבורית מפותחת. אנחנו פה כדי לדרוש פתרונות מידיים, גם לדבר קצת על הרכבת הקלה או רכבת ישראל.

נגיע לנושאים האלה בהמשך בפרקים הבאים ונדון בהם בצורה יותר מעמיקה. כמובן, תינתן לכם אפשרות להביע את עמדתכם. תודה.

בבקשה, בקצרה, יניב יעקב, מ"אור ירוק", אתם עושים עבודה מדהימה גם בדברים האלה.

אנחנו ערכנו לקראת הדיון סקר קצר. לא יודע אם אפשר להראות את המצגת, אם לא, אני אציג את זה. בדקנו בקרב הציבור במדגם מייצג לדעת מספר שאלות, מספר נושאים מה עמדת הציבור. השאלה הראשונה ששאלנו זה באמת כמה זמן אנשים אומרים שהם נמצאים בפקקים. התשובה היא 57% נמצאים בפקקים עד שעה ביום. 18% בין שעה לשעתיים.

בהנחה שהייתה תחבורה ציבורית זמינה ונוחה, אם היו משתלטים אז אפשר לראות שהציבור מוכן 65% היו משתמשים בתחבורה הציבורית במקום הרכב הפרטי.

האם בעיית העומס בכבישים החמירה בשנים האחרונות? כמו שנאמר פה, רוב מוחלט 95% אומרים שהבעיה החמירה. האם לדעתך משרד התחבורה מפקיע מספיק משאבים, פה התשובה היא ששלושה רבעים מהציבור חושבים שלא מושקעים מספיק משאבים לפתרון הבעיה.

ביקשנו גם לתת ציון לטיפול של שר התחבורה בנושא. הציון הוא לצערנו מאוד נמוך - 4.2%. נציין פה שאני בטוח שאם השאלה הזאת הייתה נשאלת לגבי סליחה של כבישים חדשים, הציון היה מאוד גבוה. צריך פשוט להתמקד בזה.

מה לדעת הציבור יכול להקל על הפקקים. 42% שמים את הדגש על תחבורה ציבורית. 25% נתיבי תחבורה ציבורית, אותם דברים שעלו פה. עוד שאלה מעניינת, דיברנו קודם על המיקום עד כמה מושפעת ההחלטה בבחירת מקום העבודה בעומס – ציון כמעט של 7% בסולם של 1-10. השפעה רבה לתחבורה הציבורית בבחירת מקום העבודה.

בדקנו את כל הנושא הזה בגלל הקשר לבטיחות בדרכים, הקשר פה הוא חד חד ערכי. ככל שתהיה תחבורה ציבורית יותר טובה, יירדו המכוניות מהכביש, ואנחנו נראה פחות תאונות. בפקקים יש פחות תאונות. יהיו פחות מכוניות, יותר תחבורה ציבורית, יהיה עוד פחות תאונות.

זה ויכוח חשוב.

יניב, אני רוצה להסב את תשומת ליבך, שאמנם קראתי לשר הורדוס, גם הורדוס היה מלך שנעלם – אז תיזהר.

חלילה. נתתי אפילו קרדיט. ציינתי שאם ניקח את היכולות, אני בטוח שנהיה במקום אחר.

צהריים טובים, אני אנסה לקצר.

אני כבר אומר לך, באחד הפרקים שלנו, אני צריך להחליט איפה, יש גם דיון שאני כבר אומר שצריכים לשלב אותו, את המעבר לצה"ל לנגב. העניין של התחבורה הציבורית לא רק בממד המקומי צריך לדון עליו כיוון שיש כאן שאלה ענקית שאני לא רוצה להרחיב. האם אנחנו רוצים שאנשים יבואו לדרום ויחזרו בערב, או שאנחנו רוצים שאנשים יגורו - יש כאן שאלה שיש לה נדבך קומה נוספת.

אני אנסה לעשות את זה כמה שיותר מאקרו. לפני כן, אני אסביר לכולם מה זה ארגון 50 דקות, אלה שלא מכירים. בגדול ארגון של יוממים. מתגוררים בעיקר באזור עוטף עזה, שדרות, נתיבות, אשקלון, אשדוד. יוממים, הם אנשים שנוסעים למרכז.

למה לא לבאר-שבע, למה כולם צריכים לתל אביב?

רוב מקומות העבודה הם בתל אביב.

זה מה שצריך לפתור. אז מה, איך אנשים יגיעו מהר לתל אביב, מה עשית?

זה טעות צריך לחזק את המטרופולינים.

חברים יקרים, מירב, אם לא שמת לב, זכות הדיבור היא לא לך, וגם לא לקרן המנכ"לית. יש כאן אדם שבא להציג בעיה, או שהיא תקבל מענה בתפיסה שלנו. אבל מה העניין עד שלא יהיו מקומות עבודה -

הפוך. תחשוב הפוך. ככל שאתה מחזק את התחבורה לתל אביב - - -

מירב, יש כאן עוד קומה שצריך לקיים בה דיון. שאלה מאוד חשובה, אינני מזלזל בה. אינני קובע את עמדתי אם אני מסכים איתה, או לא מסכים איתה, אני רק יודע להגיד שהיא קומה מאוד חשובה בשיח של הפיתוח של התחבורה הבינעירונית.

לקבוע כוכב או רשת.

אנחנו פועלים לפי מצב נתון. מרבית האנשים שגרים בפריפריה היום עובדים במרכז, גם באזור שלנו, והם צריכים להגיע לשם כמה שיותר מהר בצורה היעילה ביותר, גם על מנת להגיע לעבודה בזמן.

יש לכם נתון כזה – שמרבית האנשים שגרים בפריפריה עובדים במרכז?

חלק גדול.

זה בערך כמו במפה.

אתה אמרת שאתם מתבססים על מצב שבו מרבית תושבי הפריפריה עובדים במרכז, זה מצב שאם הוא נכון, הוא מצריך דיון. הוא מצריך התייחסות.

לא נכון, אני בדקתי את זה.

רוב האנשים גרים פחות או יותר באזורים שהם עובדים.

95% הם בטווח של ה-60 קמ"ש, 65 קמ"ש. רוב הפריפריה עובד בבאר שבע.

רוב היוממים נסמכים על הרכבת, רכבת שהיא קיימת כולה כמה שנים שמובילה מנתיבות, שדרות, אשקלון, וכן הלאה, עד לתל אביב. עד לפני כשנתיים הייתה רכבת, בוא נגיד, מתוך שתי רכבות בשעה, שנוסעות במסלול הזה שתיארתי קודם. כל רכבת שנייה הייתה ממשיכה עד ראשון לציון מערב, משה דיין, ואז מדלגת על תחנות חולון ובת-ים. לפני שנתיים, שלהי מרץ 2016, משרד התחבורה הגיע להחלטה שהעניין הזה מבוטל. כל רכבת שתעבור במסלול הזה תעצור בכל התחנות. מדובר בתוספת של 25 דקות לשני הכיוונים.

מה איזה נתון זה?

גברתי המנכ"לית, את רוצה שאני אוציא לך לוחות זמנים?

עשינו תחשיבים על זה, וגם הנושא נדון בהרחבה בכנסת, וגם הוספנו רכבות ישירות. אנחנו צריכים לתעדף משאב מוגבל כמה שיותר נוסעים. היקף הנוסעים בחולון, בבת ים, הוא יותר גבוה ולכן תי

עדפנו אותם. עכשיו בחנו את העניין, עשינו פיילוט לרכבות ישירות, ראינו כי טוב, הוספנו עוד רכבות ישירות מהדרום. התחשיב הוא תחשיב מקצועי עם היקפי משתמשים בתחבורה הציבורית, בוא דבר גם על כמה מגיעים לבאר שבע.

גברתי המנכ"לית, אני דיברתי על נושא אחד, ואת קפצת לנושא אחר.

גם הגעה לתל אביב אנחנו מסתכלים על היקף הנוסעים.

אני דיברתי על כמה זמן נחסך לנוסע כאשר הוא נוסע מיישובי הפריפריה, מאזור עוטף עזה לתל אביב.

איך הגעת ל-12.5 לכל כיוון? זה גג 7, 8 דקות לכיוון. אבל תסביר לי, איך אם אתה באותו מסלול ורק מדלג על ארבע תחנות, איך יש לך 12 דקות? הוכח גג 7, 8 דקות.

יש לי הצעה. זה כמעט כמו פניית ציבור. לא, אני לא מלין על זה. יש כאן שתי שאלות – יש את שאלת המאקרו, היא שאלה שצריך להניח אותה כאן. דרך אגב, היא תבוא לידי ביטוי, וכבר פנה אליי נציג מערכת הביטחון, נציג צה"ל בכל הנוגע לתחבורה הציבורית מהמרכז לדרום. זאת שאלה שהיא הרבה מעבר לשאלה אם עברתי שתי תחנות, אלא על האופן שבו האוכלוסייה בישראל תתפזר. זאת אומרת, האם אנחנו נשאיר את הדרום כאשר רק בונים שם את הבסיסים, אבל מצד שני, העברת בסיסי צה"ל לדרום לא הייתה רק כי אין מקום בגוש דן, אלא לייצר תנועה הפוכה מן המרכז לנגב, שיגורו בדרום. אם אתה מייצר תחבורה כזו שאומרת להם, בסדר, אנחנו נצא בבוקר, צריך תחבורה מהירה שבשעה שבע נצא, ובשמונה נגיע לבסיס, ואחרי הצהריים בשעה חמש נצא, אז לא עשינו כלום לדרום, מעבר לעניין שיהיו כמה חבר'ה שירוויחו משם שיהיו מסביב לבסיס. אבל אתה צודק, יש כאן שאלה, אינני מתחמק ממנה.

אני מבקש שאת השאלה שהעלה אדוני כאן, יביא לנו אותה גם בכתב. אני אציג אותה בפני המשרד. אני אבקש שהם יבדקו אותה, ובדיון אני אגע, כאשר נעסוק בכל העניין של הדרום ברמת המאקרו, אני אאפשר לך גם כן להתייחס לעניין הזה.

לגבי העניין של המאקרו, אני אבקש את פרופ' גבעוני, זה נושא שמאוד רלבנטי לגביך, אתה בטח מתעסק בזה. השאלה פה - אנחנו שמים את המטרופולין מול האזורים היותר פריפריאליים, כאשר השאלה האם רכבת כבדה, מה המטרה שלה – לשרת קודם כל את היישובים המרוחקים יותר, את המועצות, את הערים, או את המטרופולין? אולי המטרופולין אמור לקבל מענה תחבורתי כמו שיש רכבות קלות, רכבת קלה שאמורה לקום, אולי יהיה כמובן נתיבי תחבורה ציבורית שדיברנו על הנושא הזה הרבה מאוד היום, שזה נושא מאוד חשוב ומשמעותי מבחינתי.

אבל מה שאני רוצה לומר בשורה התחתונה, בעבורנו בדרום, הרכבת זו הדרך הטובה ביותר, ולמעשה הטובה היחידה להגיע מהדרום, מאיפה שאנחנו גרים, למקומות העבודה שלנו שכיום במציאות היומיומית היא נמצאת במרכז. מרבית התעסוקה נמצאת בגוש דן, זהו האמצעי הטוב ביותר עבורנו. המטרה היא להגיע כמה שיותר מהר גם למקום העבודה, וגם חזרה לבלות יותר זמן עם המשפחה. תודה.

תודה.

אני מאדם טבע ודין. אני ראש תחום תכנון. בניגוד לכל האחרים שלא מילאו אחרי מה שביקשת בהתחלה, אני הגעתי לכאן הבוקר ברכבת שיוצאת חמש דקות מהבית שלי ויוצאת כל רבע שעה, שזה אחד השיקולים העצומים ביותר שהיו לי בחיים בשנים האחרונות. אחרי זה - - - זה מגיע לתחנה המרכזית, ואחד הדברים המידיים שיכול להמליץ לשפר, אפשר מעכשיו, זה שאטל לכנסת.

אנחנו עובדים על זה - שאטל מהאומה לקריית הממשלה.

אני רוצה להזכיר למירב שיש חיים חוץ מהחיים שלה.

זה לא שייך. אני חושבת שפתרון באמצעות שאטלים - - -

סליחה, מירב, אני מבין מה שאת אומרת.

מירב, אני רוצה להסביר לך. היום המצב הוא על הפנים. אני יצאתי מהבית שלי, באמת, רציתי לנסוע באוטובוס. אני רוב הזמן אם תהיה לי תחבורה ציבורית כהוגן, אין לי סיבה לשים את האוטו שלי 90% או 95% מהזמן בחניון של הכנסת, אין סיבה. כשיצאתי, לקח לי, אם לא היה לי הפקק, הייתי מגיע בשלוש שעות, ויצאתי בשבע בבוקר, לא פיזרתי את הבנות שלי, לא עשיתי את כל הדברים שאני רוצה להתכתב איתם. כשאתה מגיע והוא מוריד אותך פה בתחבורה הציבורית, חלק מהמרכיב שיגרום לי לא לרצות לנסוע ברכב הפרטי, זה כשאני מגיע, ולא עכשיו את חצי מהזמן שחסכתי אני אצטרך להמתין.

איזה חצי מהזמן. אנחנו נסענו לפה עשר דקות, רבע שעה.

גם כשאני יוצא מפה בשתיים עשרה בלילה, הווייז מראה לי 46 דקות.

מר כבל, אני רוצה לומר משהו.

ראשית, תחבורה ציבורית היא כמו אפליקציה – בפעם הראשונה שמשתמשים בה הולכים לאיבוד. רק אחרי שימוש של חודש אינטנסיבי יש זכות לאדם לדבר עליה. דבר שני, תחבורה ציבורית לעולם לא תהיה כמו רכב פרטי, לא משנה אם זה אופניים או אוטו שלוקח אותך מנקודת המוצא אל נקודת היעד. תחבורה ציבורית, בגלל זה היא זולה, בגלל זה צריך לתת לה תיעדוף, כי היא משרתת אותך ועוד אנשים, ולכן, היא לעולם לא תהיה מהירה, השאלה אם היא תהיה נוחה ואז אולי אתה תהנה מזה, היא לא תהיה כמו אוטו.

אני מסכים אתך על חלק מהדברים.

תסכים איתי על הכול.

לא. את לא מכירה אותי. יש בינינו המון מן המכנה המשותף בחשיבה לגבי התחבורה הציבורית. אני פשוט מספר לך שיש עוד צרכים סביב העניין הזה וזאת החכמה הגדולה.

אנחנו סבורים שקודם כל, הדיון פה הוא ברמה של שיח זכויות. כלומר, צריך להתייחס לתחבורה כחלק מהזכות לניידות, בקטע של מימוש הזכות לניידות, שזו זכות חברתית בסיסית לגמרי, כמו חינוך, כמו בריאות, דברים כאלה. ולכן, הדיון אם לקרוא לו רק תחבורה ציבורית, זה טיפה צר בעינינו כי המטרה היא הרבה יותר גדולה. זה עניין של הורדת יוקר מחיה, זה עניין של שוויון הזדמנויות, דברים כאלה. זה השיח בעינינו.

אחד הדברים הכי חשובים בעינינו, שהוא לא נמצא כאן בחדר הזה, וחבל שהנציגות של מינהל התכנון שישבו כאן מאחורה הלכו, זה לשלב את העבודה של משרד התחבורה עם מינהל התכנון.

יהיה חלק, אנחנו גם נעסוק בזה.

זה לא עניין של חלק, זה עניין של משהו שייקבע לנו איך תראה המדינה הזאת בעוד שנה, וגם בעוד עשר שנים, ובטח בעוד חמישים שנה. כי כל הפעילות של מינהל התכנון לא מכילה כלום ממה שאנחנו מדברים כאן היום. כל ההנחיות שמשרד התחבורה מוציא והן נורא יפות, הן לא מחייבות בכלום את ההליכים התכנוניים. אין שם הליך של בדיקה.

אל תרחיבי, אנחנו יודעים את זה. אנחנו נקיים על זה התייחסות ממוקדת.

העניין הוא שזה במסגרת הצעדים המידיים שאפשר לעשות, וזה בעצם לחייב בבדיקה של תחבורה ציבורית, לחייב את זה בהתניות של תכניות, לחייב בהקצאה של מסופים.

אני אגיד לך איפה הבעיה – הבעיה כשאתה רוצה לעשות מסוף, אז המועצה האזורית מתנגדת.

מבחינת התכנון – יש את התכנון הזה בגדול, הנחיות, דברים כאלה, ואיך התהליך בכלל צריך להתנהל כשהוא לוקה בחסר לחלוטין. הדבר הנוסף – איפשהו אומר את זה בקטן, אבל לא ממש הביא את זה לשולחן, זה הנושא של איך מתכננים. זה הזכיר כאן משה גבעוני את ההפחתה של כמות הנסיעות, זה משהו שהוא צריך להיות חלק מהמדיניות, שאם נתכנן נכון, אנשים לא הצטרכו לנסוע לא - - -

תודה.

אני אחראית תחום התחבורה בעמותת "סיכוי", אני רוצה להציג כמה דברים בהקשר של שירותי התחבורה הציבורית ביישובים ערביים.

יש לנו מספר המלצות מאוד ממוקד עבור משרד התחבורה. לאורך עשרות שנים שאנחנו מודעים לנושא הזה של היישובים והאזרחים הערביים בתחום התחבורה הציבורית ב-2011 כמעט ולא היה תחבורה ביישובים הערביים. בשנים האחרונות אכן קיימת מגמת שיפור, אבל רמת השירות ביישובים הערבים עדיין נמוכה וזאת בהשוואה ליישובים היהודיים בסדר גודל דומה. ככלל אפשר לבוא ולהגיד, ששירותי התחבורה הציבורית ביישובים הערביים מאופיינים ברמת זמינות ותדירות נמוכה מזמן יעדי נסיעה מצומצם, ורמת תשתיות תחבורה ירודה.

ולכן, על מנת לצמצם את הפערים האלה, אנחנו ממליצים מספר המלצות עבור משרד התחבורה כדי לקדם את זה יחד ובשיתוף עם הרשויות המקומיות הערביות. ראשית, בשביל לקדם את התחבורה הציבורית, צריך לעשות סקר צרכים מקיף – חבר הכנסת חאג' יחיא דיבר על זה, שיהיה יעיל ומושכל שיתאים לצרכים של התושבים הערביים. אנחנו ממליצים שהסקר הזה לא יבחן, כפי שנעשה בפעמים קודמות, יבחן רק את הרגלי הנסיעה הקיימים של התושבים, אלא גם יבחן את הצרכים העתידיים בהתייחס ליעדי נסיעה נוספים מעבר למה שמשתמשים כרגע, ויעדים שהם נמנעים מלהגיע אליהם. בהתייחס לתפקיד ממונה התחבורה הציבורית היישובי, הקצאה של התקציב לתקן הזה היא מאוד חשובה, מהלך שמשרד התחבורה, משרד הפנים הוביל. אנחנו מאוד מברכים עליו, במיוחד הרשויות מקומיות ערביות שיכול לסייע להם. אבל מבדיקה שעשינו בנושא הזה, הבנו שיש פער בין היקף המשרה המוקצה על ידי משרד התחבורה לבין היקף המשרה שהוגדר על-פי גודל היישוב. אני יכולה לתת דוגמאות, אבל בסופו של דבר זה מוביל לקושי רב שיש ברשויות המקומיות לאייש את התפקיד הזה בהתאם להנחיות ולמכרז של משרד הפנים. לכן אנחנו מבקשים וממליצים למשרד התחבורה לבצע מעקב אחרי המינוי הזה, כדי לאתר חסמים, וגם לבצע איזושהי חשיבה נוספת.

לגבי סוגיית התשתיות, אני מניחה שכולכם יודעים, שהתשתיות מאוד ראויות – מוכר הנושא הזה.

מוכר. אנחנו עוסקים בזה בעניין אחר של הקטל בדרכים.

בהקשר הזה אני אבוא ואגיד, שהתקצוב הייעודי על פי החלטת 922 לנושא הזה שסך הכול מדובר ב-220 מיליון שקלים, הוא מחולק לרשויות המקומיות לפי חלוקה סקטוריאלית של תתי קבוצות בחברה הערבית, וזה יוצר מצב שבו חצי מהתקציב 112 מיליון מועברים ל-75% מאוכלוסיית הרשויות המקומיות. בסופו של דבר, זה מוביל אותם למצב שהם צריכים לבחור איזה פרויקט לעשות כאשר כל הפרויקטים, או רובם הם מאוד חשובים כדי לשפר את מצב התשתיות ביישובים הערביים. ולכן אנחנו ממליצים להקצות תקציב תוספתי נוסף להחלטות הממשלה הבאות לטובת פיתוח תשתיות תחבורה ותכנון הסדרי ציבורית בהיקף שיענה על הצרכים.

סוגיית הנגשת השפה, אנחנו כן מודעים לתהליך שמשרד התחבורה מוביל להנגשת המידע אודות שירותי התחבורה הציבורית. אבל זה לא קיים בכל השילוט הסטטי והאלקטרוני בתחנות האוטובוסים, וגם הכריזה, זה לא קיים ונדרש לבצע פעילות בנושא. גם פורטל קווי התחבורה הציבורית.

נעלה את זה כשנגיע לאוטובוסים, זה חלק מהעניין.

כולל הרכבות, כריזה ברכבות. למרות שעוד פעם, חלק מהדברים נעשו. הסוגיה האחרונה – התחבורה הציבורית בנגב, נכון להיום מתוך 46 כפרים, 42 אין להם כל שרות של תחבורה ציבורית. הנהלים של משרד התחבורה מדברים על זה שלא צריך להפעיל תחבורה ציבורית בדרכי עפר.

לא ניתן.

לא ניתן, נכון, סליחה, תודה על התיקון. אבל משרד החינוך אכן מפעיל באותם כבישים ממש הסעות תלמידים, ולכן, היינו מצפים שאם משרד החינוך החריג את הנהלים לטובת לתת שרות לתושבים - - -

תודה, גברתי.

שלום, דבר ראשון, ברצוני להודות ליושב-ראש, על העלאת הנושא של תחבורה ציבורית לסדר היום. אני יושב ראש בוועדת התחבורה במנהלים הקהילתיים בירושלים, ואנחנו עורכים סקרים וגם תחקירים.

יש לנו המון תלונות, אני רוצה להגיד. יש גם בקשות של חברי כנסת, סידרה ארוכה של מבקשים לקיים דיון מיוחד על עניין ירושלים, ואנחנו נמצא את הדרך איך לשלב את זה.

רק אגיד בקצרה. כשיש מצב שיש חודש ש-20 אלף נסיעות לא מבוצעות באותו חודש, זה 11% מכלל הנסיעות, היו שימועים של משרד התחבורה לחברת אגד, ולא פותחים את הענף הזה לתחרות לחברות שכן יודעות לעמוד ואחוזי הביצוע שלהם הרבה יותר טובים, פי שלוש, פי ארבע. זה אבסורד שחייבים לתקן אותו, ולפתוח את התחרות, ובמיוחד שהיה שימוע ב-4 לינואר של מאיר חן, שכבר לא נמצא בתפקיד. הוא אמר, שאם לא יהיה שיפור בקווים, יוציאו קווים להפרטה לחברות אחרות.

אני מייצג את עמדת המנהלים.

אם לא יהיה שיפור - - -

אני לא הפרעתי לך, תני לי רק לסיים את הדברים.

עמדת כל המנהלים שאנחנו רוצים להכניס, לפחות בצורה חלקית. חברה שרוצה לשרת את התושבים ולא לחשוב רק על הכיס שלה. תודה רבה.

תודה אדוני, אנחנו כולנו מחזקים כאלה, אבל קשה למצוא.

ראשית, אני מודה לך על ההזמנה לדיון. דבר שני, אני מאוד מקווה שהשינויים בוועדה יעזרו לנו לתושבי הר חברון להגיע מהר יותר לעבודה. נכון להיום אנחנו מרחק של 40 ומשהו קמ"ש עושים בבוקר, בשעות העבודה בשעתיים, ובחזרה אנחנו עושים את המרחק הזה עד שלוש שעות וחצי, זאת אומרת, ברור שלא ניתן מענה.

מה התפקיד שלך.

אני אזרח. אני נוסע בתחבורה ציבורית.

הוא מפציץ את כולנו בפניות, כולל את ועדת הכלכלה, כולל אותי.

איך ראש הממשלה עוד לא ענה לפנייתך?

גם עמיתך לעבודה הוא לא ענה לי, וזה בסדר.

כשהעלנו את הנושא הזה, אני מאוד מקווה שמשרד התחבורה ישכיל לסנכרן אוטובוס לרכבת, כי הדבר הזה גורם לבזבוז של חצי שעה כל יום לנוסעים שרוצים לנסוע לכיוון המרכז.

עד סוף השימוע, אני מקווה - - -

ענינו לו כמה פעמים, ק הוא לא אהב את התשובה.

אני המנכ"לית של האגודה הישראלית לאקולוגיה.

אנחנו מאגדים את כל מדעני הסביבה והאקולוגיה בישראל. למעלה מ-1100 מדענים עובדים אתנו ובייחוד אנחנו נותנים להם כלים על מנת להנגיש את המידע שלהם שיהיה רלבנטי, אקטואלי. יש לנו סוכנות ידיעות, ויש לנו תכנית ממשק, ויש עוד הרבה מאוד דברים. רציתי להציע שיתוף פעולה ביחד בוועדה המבורכת הזו, כשם שבאמת עשה פרופ' גדעוני בצורה נהדרת היום, והראה תובנות מתוך המדע. אתה ציינת את זה לטובה, אבל גבעוני נמצא בשנת שבתון, ואהוד בקר, ממרכז המחקר והמידע נתן חפיפה נהדרת. רצינו פשוט לתת כתף בכל אותו מאמץ. האינפורמציה שמביאים לשולחן מקורות כמו החברה האזרחית 15 דקות, ולובי 99, וגם הידע שמורן צברה בשנים שהיא הסתובבה והייתה מבקרת ערים, הוא נהדר, ורצינו לצד זה גם לסייע עם ידע של מדענים, מה קורה בעולם. כיצד ניתן להיעזר במודלים שקיימים, אם זה נגזרות של בריאות, של סביבה, של העדפות, של התנהגות. בחמישה מפגשים שנותרו, אני אשמח לתת כתף ולהשתלב, ולהביא הנה מדענים מתוך האקדמיה, מהטכניון, ממכון ווייצמן, מהאוניברסיטאות, שיביאו מהידע שלהם בליווי שלנו, כך שגם תקבלו את זה בצורה ברורה.

אשמח מאוד. אדבר איתך גם כן איך לעשות את זה. תודה, גברתי.

אנחנו רוצים להגיד שאנחנו רואים את הנושא מהצד הטכנולוגי. הפתרונות למרבית הנושאים כאן הם טכנולוגיים. וקפיצת הזמן של התחום הזה של התחבורה שצריך לעשות היא לעולם התחבורה החכמה. עולם התחבורה החכמה מתחיל בתחבורה חשמלית. רכב חשמלי הוא בהכרח רכב חכם, ואנחנו כבר נמצאים, בקרוב נראה אוטובוסים חשמליים בישראל. הנושא הזה של תחבורה חשמלית ידחוף את כל נושא התחבורה בקפיצת זמן קדימה, זה מה שאנחנו מבקשים להגיד לוועדה. נשמח להגיע לכאן להסביר את זה יותר. תודה רבה.

תודה.

נמצא כאן אמיר יער. פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות.

נאמר כבר הכול. מאחר והתקיים דיון של הוועדה בנושא האוטובוסים, ואני מייצג את חברות האוטובוסים.

אני כבר אומר לך, שאנחנו גם נבקש שיגיעו מנכ"לים של חברות.

והם אכן מתכננים להגיע.

יפה מאוד. זה יהיה דיון ממוקד שיעסוק בהם במגוון רחב של נקודות ונושאים. דרור, כמובן תצטרך להתכונן לקראת הדיון הזה, זה שלך, מה שנקרא.

איתן, לזכותה של קרן, צריך להגיד, גם כשהיא הייתה סמנכ"לית תשתיות, היא חשבה אוטובוסים, זה לזכותה.

אני אבקש להגיד רק כמה דברים קצרים. כמו שנאמר פה קודם, מצב התחבורה הציבורית בישראל הוא לא גזירת גורל, אלא תוצאה של מדיניות מכוונות, מדיניות ממשלתית, והזנחה של הענף הזה לאורך שנים. אני חושב שאם חלק גדול ממקבלי ההחלטות ונציגי הכנסת גם כן היו משתמשים יותר בתחבורה הציבורית, הנושאים האלה מזמן היו עולים לשולחן הדיונים ונפתרים. לצערנו, יש פה נציגות מצומצמת של חברי כנסת שמשתמשים בתחבורה ציבורית, חבר הכנסת חנין הוא אחד הבודדים שביניהם, וכך גם במשרדי הממשלה.

אנחנו חושבים שהתחבורה הציבורית באוטובוסים היום, כפי שנאמר בתחילת הדיון, אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי – כ-88% מהנסיעות מבוצעות באוטובוסים, זה לפי כל התחזיות וכל הציפיות, ולפי דברי ראש הרשות לתחבורה ציבורית היוצא, המצב הזה אמור להימשך בעוד כעשור. מצד שני, הממשלה, על כל יחידותיה ומשרדיה, לא מתייחסת מספיק ולא מתקצבת מספיק את האוטובוסים. אין תכניות לא לטווח הזמן הקצר, הבינוני או הארוך שמתייחסות לאוטובוסים, ואפשר לראות את זה, לצערי, בכל מקום - זה מביא אותנו לבעיה מאוד קשה.

תודה.

ברשותכם, אני רוצה להודות למרכז המחקר והמידע של הכנסת, לאהוד בקר, ולאורלי אלמגור לוטן, על הכנת החוברת שהונחה כאן לפניכם.

אני כבר מודיע לכם, רציתי שתקשיבו גם כן לדברים. אתם תפתחו הדיון הבא, תציגו את הנתונים שגם אנשים יוכלו להתכתב איתם, לשאול אם יהיו שאלות והתייחסויות לאשר אתם כתבתם.

נפרסם באתר הוועדה.

אני ברשותכם גם רוצה לציין, שהדיון הבא שיהיה כנראה בעוד שבועיים. הוא יעסוק בנושא: שכונות במצור ויישובים מנותקים מתחבורה ציבורית. זאת אומרת, זה אחד האבנים המרכזיות בתהליך שמתחברת לתכנון, שהיא עוסקת ברשויות מקומיות, גברתי היועצת המשפטית של המרכז לשלטון המקומי. כמובן, אנחנו מצפים ומבקשים, מעבר לעובדה שאנחנו נזמין ראשי רשויות, כמו ראש העין ואחרים. אנחנו נבקש מיושב-ראש מרכז השלטון המקומי, יבוא וייתן את עמדתו שהיא לגמרי מתכתבת עם העניינים האלה, ולומר, איך הם מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה שאחר כך עושות צרות צרורות לראשי רשויות במערכת היחסים שמתקיימת בין רשות מקומית, הצרכים המדינתיים, לבין הרשות המקומית.

חלק מזה אנחנו אמורים לתת דרך הרשויות המטרופולוניות שאנחנו אמורים להקים, זה רק זה, כי יש פה גם דברים שצריך לתת עליהם פתרונות מידיים.

ולכן, אני רוצה לנצל שוב את ההזדמנות. אני נהניתי. היה לי באמת מרתק. למדתי כאן סביב השולחן הזה המון דברים, המון גישות, המון התייחסויות. שום דבר, מירב, הוא לא צבע אחד, גם אם צריך רק להעביר את זה בנת"צ. יש כאן צבעים, יש כאן גוונים, והחכמה היא באמת למצוא את נקודות האיזון הנכונות, ודרך זה לתת למה יותר. לגרום לאדם כמוני – דרך אגב, אני רק בגיל 37 הוצאתי רישיון. אבל אני יכול לומר שעד אז הייתי לקוח של התחבורה הציבורית, ולמרות השיפור הגדול והעצום, היא הייתה אז לא רעה.

מי שמשתמש בתחבורה ציבורית לא מבקר אותה. הביקורת מגיעה מאנשים שלא משתמשים בה.

מירב כבר הבנתי שאת הולכת עכשיו ב"אגד" "דן" לעשות שילוט חוצות.

אני מבין למה גברתי מתכוונת. אבל יש עדיין פה בעיות רבות וגדולות שצריך לתת עליהם את הדעת. לגרום לאלה שנוסעים בפח, כדי שיוכלו וייתן להם את המוטיבציה. אם אני נוסע באוטו שלי, לפחות כך אני רואה את זה.

אפשר לשאול אם לשכונות במצור יגיעו גורמים מתכננים?

כן, אנחנו מתכוונים להזמין גם כן את גורמי התכנון, בוודאי, באופן טבעי. רשויות מקומיות, למשל, אני אשתדל את ראש עיריית פתח תקווה, אביגדור יצחק שעומד בראש העניין. יש את זה אזור סירקין ואזור ראש העין, שמי שירצה לצאת ביום ראשון לעבודה מראש העין, הצטרך לצאת ביום ראשון קודם כדי להגיע בזמן למקום עבודתו.

אני מזכיר. הנושא הבא כפי שתיארתי אותו הוא נושא מרתק. מה שאני מבקש גם מהגורמים האזרחיים, לבוא ממוקד. עכשיו אנחנו באים ומבקשים אם יש לכם הצעות לפתרון, הצעות ענייניות, קונסטרוקטיביות, כמו שאני מבקש מרשויות התכנון איך הן מתכוונות לצמצם לוחות זמנים ופעולות כאלה ואחרות. אלה הדברים שאנחנו נרצה לצאת מהם בפעם הבאה.

תודה רבה לכם. תודה לך, דב, תודה לך גברתי. תודה לכולם. יצאנו לדרך. תודה.

הישיבה ננעלה בשעה 15:00.