ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

àåîðéè÷

2018-01-22OMNITECH



שהכנסת העשרים

מושב רביעי

פרוטוקול מס' 151

מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה

יום שני, כ"ח בטבת התשע"ח (15 בינואר 2018), שעה 10:00

טכנולוגיות לניטור וניתוח תאונות דרכים ומניעת הישנותן

חברי הוועדה: אורי מקלב – היו"ר

סאלח סעד

שי סופר - המדען הראשי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

פיליפ פארן - מנהל אגף תשתיות עירוניות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שלומי צבוטרו - ראש תחום תחליפי נפט, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ראיק סאלם - מנהל אגף תשתיות בינעירוניות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מירב רפאלי - מנהלת תחום חקיקה, רשות לאומית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

משה כהן - סנ"צ רמ"ד ת.ד באגף התנועה, המשרד לבטחון פנים

ירון קרון - ראש תחום טכנולוגיות, המשרד לבטחון פנים

משה פולק - מדען ראשי, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

גילת גלימידי - ראש אגף תעבורה, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

אורית ילון שוקרון - סגנית מנהלת אגף תשתית כלכלה וראש תחום תחבורה, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

רועי גולדשמידט - מרכז המחקר והמידע של הכנסת

עדינה מרסיאנו - מנהלת תחום מידע, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

אלכסנדר טרויצקי - חוקר באגף המחקר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מריה כהן-אתגר - מהנדסת ראשית, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

גדי הורנשטין - ראש ענף תחבורה חכמה ו- IoT, רשות החדשנות

דיאנה קוגן - מנהלת פיתוח והדרכה לבטיחות בדרכים, עיריית ירושלים

קובי ממליה - ראש אגף תחבורה ופיתוח תשתיות, עיריית ירושלים

ישראל סלע - מנהל המטה לבטיחות בדרכים, עיריית ראשל"צ, פורום ה-15

יניב יעקב - סמנכ"ל מדיניות, עמותת 'אור ירוק'-עמותה לשינוי תרבות הנהיגה בישראל

יוסי מרגלית - סמנכ"ל טכנולוגיות, חברת נתיבי איילון

אריק אבוטבול - מנהל אגף ניהול ובקרת תנועה, נתיבי ישראל

יצחק כץ - ראש סניף צפון ירושלים, איחוד הצלה

חיים וינגרטן - ראש אג"מ, זק"א

אורי חדד - ראש תחום קציני בטיחות עצמאים, לשכת המסחר

משה בקר - חבר ועד המנהל, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

אהוד לוי - מנכ"ל טרפילוג, חברות המתמחות בפיתוחים טכנולוגיים

צחי יצחק ישראל - מנהל הפעילות של מובילאיי בישראל, חברת מובילאיי

טלי לזניק - מנהלת תקשורת שיווקית, חברת מובילאיי

שחר שרצקי - סמנכ"ל תחום ביטוח, חברת איתוראן

גל רייך - מוביל פרויקט ANYWAY, הסדנא לידע ציבורי

עתליה אלון - מתנדבת, הסדנא לידע ציבורי

שבתי רפפורט - אחראי קשרי ממשל, ארגון ישראלייף

יעקב חנינה - אזרח

זכריה יחיאל רייך - שדלן/ית (פרילוג בע"מ), אינו/ה מייצג/ת לקוחות בדיון זה

ענת לוי

ס.ל., חבר תרגומים

טכנולוגיות לניטור וניתוח תאונות דרכים ומניעת הישנותן

בוקר טוב לכולם. אני מתכבד לפתוח ישיבה של ועדת המדע והטכנולוגיה. היום יום שני, כ"ח בטבת התשע"ח, 15.1.2018, על סדר יומנו טכנולוגיות לניטור וניתוח תאונות דרכים ומניעת הישנותן.

הוועדה יזמה את הדיון הזה לאור זאת שאנחנו במסגרת הדיונים שלנו בוועדה הזו שומעים דברים רבים ואנחנו נחשפים, ביכולות ובחדשנות הטכנולוגית, במגוון הנושאים אנחנו רואים שהמדינה מצליחה להגיע להישגים גדולים מאוד שתורמים רבות. התרומה היא רבה, למגוון הנושאים שיש במדינה, ודאי בנושא הביטחוני, אבל גם בנושא שתורם מאוד לכלכלה, ליוקרה שלה, למעמד של המדינה בתחום הטכנולוגיה, אנחנו רואים פיתוחים רבים, מחקרים רבים, בחקלאות, ברפואה, יש ודאי עוד תחומים, בתעשייה אנחנו רואים את זה. גם גורמים פרטיים וגם גופים כלכליים ופרטיים מקימים מו"פים, מרכזי פיתוח ומחקר. בחקלאות אנחנו יודעים שמקימים מרכזי פיתוח ומחקר, ביקרנו בהם, ראינו את התועלות הרבות שיש במחקר ופיתוח.

אנחנו תיכף נרחיב מה זה נקרא מחקר ופיתוח, אבל אנחנו רוצים לכוון את המחקר והפיתוח בנושא תאונות הדרכים ושם אנחנו חושבים, לא רק בדרך מניעתן, אלא לאחר ניתוח תאונות דרכים, מקומות שקורים תאונות דרכים, מה המאפיין של הסיבות של תאונות הדרכים. כשאנחנו ניקח את מגוון המידע שיש לנו ואת הידע הרב שיש לנו ונדע לאסוף את הכול ולעבד את זה נכון, כדי שאנחנו נגיע לתוצאות, לפי דעתנו, מאוד מאוד אפקטיביות, אנחנו יודעים שבתחום הזה, של לאסוף מידע, דבר שיכול להיות שבן אנוש אולי באופן טבעי לא יודע לעשות את זה, מגוון גורמים, מגוון עובדות שיש, ומשתנים רבים שיש בכל תאונה, בכל אירוע, ואת כל זה נתכלל וננתח ולהגיע דרך מחקרים לדברים שעד היום לא הגענו.

בנושא תאונות דרכים אנחנו משקיעים הרבה, סכומים אדירים. להגיד את החשיבות של נושא תאונות הדרכים, לא צריך הרבה להכביר וזה מיותר, אנחנו יודעים שאנחנו מתעסקים עם הצלת חיים, עם אובדן ופגיעות גופניות, נזקים גופניים, אובדן רכוש, על כל המשתמע מכך. היום זה הגורם הראשון, הכי גדול, לאובדן חיים במדינה, לפציעות רבות, לנזקים רבים, ולצערנו אני לא חושב שאנחנו רואים שינויים דרמטיים. אפשר תמיד להסביר, נעשים דברים, נעשים דברים טובים גם בתחום ההסברה, גם בתחום החקיקה, גם בתחום האכיפה, אנחנו מנסים, עד כדי כך לנסות להילחם בהסטת המבט באמצע נהיגה, גירוד ברגל, שתיית כוס קפה. כל הדברים האלה הם דברים חשובים ונכונים, אבל אנחנו חושבים שיש דברים שצריך להתחיל היום בגנטיקה של העניין. היום, גם ברפואה וגם בעוד דברים, אנחנו רוצים לגעת בשורש וכשנוגעים בשורש אפשר להגיע לתוצאות הרבה הרבה יותר טובות.

אם דיברתי קודם בתחום הרפואה, אנחנו, הוועדה, היינו בסיור בקופת חולים מכבי, יש שם מחלקה של מחקר שלקחו נתונים של חולים בעבר, מחקר שגורם התעניינות במדינות אירופה ובארצות הברית, היא הגיעה למסקנות שלפי נתונים של אנשים, לקחו כמה פרמטרים וכמה משתנים מכל מי שעבר דרך המעבדות, בשילוב מה ששלחו אותו, עיבדו את הנתונים האלה והגיעו למסקנות שהיום אנשים מקבלים טלפון או מנחים אותם בתחילתו של תהליך, שאף גורם אחר לא מצליח להגיע לזה, גם כשאולי מדעית אין לזה תמיד הסבר, אבל סטטיסטית יש לזה נתונים שהם עובדות והמסקנות האלה מביאות אותם היום לפעולות מצילות חיים ממש עם מסקנות יוצאות דופן. דהיינו לקחו נתונים, אנשי המקצוע ידעו לנתח מה הם רוצים מהנתונים האלה, לקחו מה קורה עם אנשים, יש לו בדיקות כאלה לאורך זמן, גם אם הרפואה עדיין לא מגלה והוא לא יודע את זה, הדברים הגיעו שהתוצאות של אנשים, לאנשים היו מדדים כאלה, קרו להם דברים כאלה וכאלה, אנחנו יודעים היום לחבר, אנשים שיש להם מדדים כאלה לאורך זמן בתקופה מסוימת, ולאחר מכן מנתחים את התוצאות ויודעים לסווג אותם.

אני רוצה להתמקד בדיון הזה ולשמוע מה נעשה היום במחקרים בתחום תאונות הדרכים לאחר הביצוע. אני רוצה להתחיל. ודאי שיש היום גופים פרטיים במניעה, יש היום גם כן מחקרים שנעשו, נעשו הרבה מחקרים והיום יש התפתחויות בעניין הזה. הטכנולוגיה יודעת היום לנתח נתונים שיכולים במניעה, ואנחנו היום הרבה עסוקים בזה, במניעת תאונות דרכים. המניעה מדברת על מצב נתון של הכביש, המניעה היום, אנחנו רוצים להגיע לדברים פיזיים ולדברים אחרים שאנחנו צריכים לעשות בתחומים של ניתוח המקרים. דהיינו אי אפשר להסתפק בניתוח של בוחן תנועה. בוחן תנועה שבא לנתח מקום, מעניין אותו העבירה של העניין, מה קרה, מי אשם, מי היה קודם, מה קרה בשטח מבחינת העבירה התנועתית שהייתה שם. אנחנו רוצים לנתח את זה, לא מי אשם, מי גרם לכך, לגבי בחינה, מחויבות אישית או מחויבות פלילית, חוקתית, אלא דברים שיכול להיות שאת חוקר המשטרה לא מעניין, או יכול להיות שאפילו הרשות מסיבות שלה, שחוקרת, לא מעניין אותה, ואותנו כן מעניין לראות מה קרה.

אני אתן דוגמה. כשאנחנו מדברים על צומת, שקורות בו עשרות תאונות בשנה, צומת אחד, לאו דווקא הרוגים, גם הרוגים, תאונות של נפגעים בינוניים, נפגעים קלים, נפגעי רכוש, מה הסיבות שזה קורה, מתי זה קרה, זה קרה ביום, זה קורה בלילה, זה קורה בשעות מסוימות, זה קורה במזג אוויר מסוים, מה מאפיין, מה הרוב, זה קורה לקראת האור האדום או לקראת האור הירוק? זה קורה במסלול הראשון, במסלול הימני, במסלול השמאלי, במסלול האמצעי? זה קרה, אם יש לנו נתונים טכנולוגיים, שבמסלול השמאלי נסע לפני זה רכב כבד? עשרות תאונות בצומת אחד, זה קרה כשנהגים מזדמנים, או נהגים קבועים שנוסעים שם? אני פורש בפניכם נתונים ויש בוודאי הרבה יותר מקצועיים כדי לדעת מה יכול להשכיל אותנו. כשאנחנו ננתח את הדברים האלה אנחנו נגיע למסקנות אחרות לגמרי.

אני הבאתי את זה כדוגמה, דוגמה מוחשית, כשאני הייתי, לפני הכנסת, בעיריית ירושלים, נמצאים כאן נציגים של עיריית ירושלים ופנו אליי אזרחים על צומת קטן מאוד, אפילו לא צומת, סוג של אי תנועה, מעבר חציה, שהיו קורות מפעם לפעם תאונות לא נעימות, שאנשים היו נכנסים, או רכב היה נכנס בעמוד ההכוונה שנמצא באמצע הצומת. יש עמוד הכוונה, עם חץ ימינה או משהו, מכוון. מכוניות שהיו נוסעות במקום היו פוגעות בעמוד הזה וזה היה גורם בנתונים שהיו שם, היו קורות תאונות לא נעימות. פנה אליי אזרח, שהוא תושב המקום, הוא אמר 'אני רואה את התאונות ואני שמתי לב בעצמי, אני יורד למטה ותמיד אנשים אומרים שהסיבה שזה קורה, שהם הסתנוורו, 'לא ראיתי את העמוד, הסתנוורתי'.'. כן המשטרה חקרה במקרה הזה, לא המשטרה חקרה בעניין הזה, זה נתון שסביר שהוא לא נרשם, או עדיין לא נרשם, אף אחד לא ניתח אותו. אותו שכן ראה לאורך הזמן שזה קורה בין עשרה לשבע בבוקר לשבע וחמישה, זה הזמן שזה קרה, הוא ראה וגם נתן אינדיקציה, הוא אמר 'תשמע, בבוקר השכם, לעוד בן אדם זה קורה, פעם שלישית שזה קורה' ואחרי זה היה שקט. זה קרה פעמיים בשנה, או פעם בשנה, בתקופה, בקיץ, ביולי, בתאריך זה וזה, אז זה קורה, לאורך שנים קורות שם תאונות. עד שבסופו של דבר, בנתון פשוט, התברר שבנקודת זמן של כמה דקות בבוקר, כשהשמש מגיעה לאזור מסוים בכביש שם, הכביש מתעגל קצת שמאלה, כשאדם לא מסתנוור, הוא נוסע עם הכביש, כשהוא רואה שהכביש מתעגל, כשהוא לא רואה את זה, הוא מסתנוור בשנייה הזאת, הוא ממשיך ישר בנתיב והישר זה בתוך העמוד. זו פנייה לעיריית ירושלים. מהנדס יצא לשטח, הבין את הבעיה, עשה שינוי גיאומטרי קל מאוד, עשר שנים כבר במקום הזה אין שום תאונה, נגמרו התאונות במקום הזה. ברוך ה'. שינוי קל ועיבוד נתונים שבן אנוש עשה את זה. דברים כאלה, כפי שיש לאורך זמן תאונות, אנחנו יודעים לעשות את זה.

אנחנו יודעים שיש כמה גורמים לתאונות הדרכים, הגורם האנושי, תשתיות ומצב מכני של הרכב. אנחנו יודעים שבכבישים לא מוארים יש שם בעיות יותר של תאונות דרכים. אנחנו מאירים כבישים, אבל מה לעשות בכבישים שלא מאירים? אין לנו כסף לתשתיות? אנחנו מאירים את הצמתים. ומה היה קורה אם ניתוח מסוים של גורמים והיינו מנתחים, היינו אומרים 'נכון, אנחנו לא מאירים את כל הכבישים, אבל בקילומטר הזה יש תאונות חוזרות ונשנות בלילה', אז גם אם אנחנו לא יודעים, אנחנו היינו מאירים קטע כביש, היינו יודעים שפתרנו חלק מהכביש בגלל שיש שם ליקוי מסוים.

אם אנחנו נדע לנתח נתונים, נעבד אותם נכון, נאסוף את הנתונים האלה, נדע לאסוף, אנחנו נעשה שינוי דרמטי בעניין. אנחנו כאן כדי לשמוע אם הדברים האלה נעשים, איך עושים אותם, מתי עושים אותם, מי אחראי לעשות אותם ואיפה עושים אותם. אין לי ספק, יכול להיות שבכבישים הבין עירוניים, אולי זה נעשה יותר, מטבע הדברים בכבישים העירוניים זה נעשה פחות, בגלל שאז הנתונים הסטטיסטיים מתחלקים לכמויות יותר קטנות. אני לא אקח אתכם רחוק, אני ביקשתי, כדי להשביח את הנושא, כדי לפעול, להביא את הדוגמאות שביקשתי שקצת יאספו נתונים על צומת שאני חושב שהוא לא רחוק מאיתנו, ממש שלוש-ארבע דקות נסיעה מהכנסת. אין לי ספק או בטוח שרוב, או חלק גדול מאלה שבאים למשכן הכנסת, חוזרים ממשכן הכנסת, מכירים את הצומת הזה או עוברים דרך הצומת, זה צומת שנקרא צומת כביש גולדה מאיר, הפנייה לכביש 9, אני לא מכיר את הצומת בשמו, אבל זה צומת בירידה, אחרי בגין נכנסים לכביש גולדה מאיר, זה צומת טי שמפנה ל-443, מפנה לכביש 9, לכיוון כביש 1, מעלה אדומים. צומת, כביש, התשתיות די חדישות, כבישים שהשקיעו בהם מאות מיליונים, צמתים משוכללים חדישים, אזור קילומטר שיש בו שלושה צמתים והתאונות קורות בעיקר בצומת אחד. בוא נניח שם, אני רוצה לנקוט בלשון המעטה, אם בצומת הזה יתברר לנו שיש שם 50 תאונות בשנה, אותם מאפיינים כמעט בצומת, זו סיבה שמישהו יחקור אותו? 50 תאונות בשנה, זה סיבה? לא 50, 30 תאונות בשנה, 40 תאונות בשנה, סתם צומת שנכנסים בחזית, בצד, תאונות קשות, במהירות, הרוגים, לא מעט הרוגים בצומת, פצועים קשה, פצועים בינוני, חוזרות ונשנות. אני לא אגיד לכם 50, לפי דעתי הרבה הרבה יותר, אני גם ביקשתי שיעבירו נתונים. רק אתמול בצומת הזה שלוש תאונות. בצומת הזה אתמול, שלוש תאונות בהפרש של כמה שעות.

אני אגיד לכם, ואני לא אפתיע אתכם אם הנתונים שנקבל מהגורמים הרשמיים, לפי מה שבדקתי, הרבה הרבה הרבה פחותים ממה שאנחנו יודעים, מה שאנחנו נקבל. אני שואל ממה נפשך, אם הנתונים ידועים, אז למה לא משפרים את זה? אם לא יודעים אז למה לא עושים משהו? האם פעם מישהו ניגש וחקר, לא מצד המשטרה, חקר את הנהגים, חקר את המעורבים, מה היה, מה קרה, איפה עמדת ומה הסיבות שעשית את זה. מישהו עשה מחקר בעניין הזה? מישהו הוציא נייר וקבע מה הסיבות, לפי הנתונים של התאונות עצמן?

דבר אחד שעשו שם, אחרי שאנחנו עוררנו את זה כאן בכנסת וחברי כנסת אחרים, שמו שם מצלמה. אמרו שצריך לעשות שם שינוי יותר גדול, מצלמה, שאנשים מגיעים במהירות, רוצים לחצות את הצומת, אז מצלמת מהירות עשו שם, אבל מעבר לזה שום דבר. הנתונים לא פחתו מאז. זה הדבר היחיד שעשו במהירות. אבל למה אני לוקח את הצומת? אני לוקח את הצומת הזה כדוגמה. אנחנו מדברים על צמתים רבים, אנחנו מדברים על אזורים שלמים, אנחנו רוצים להגיע ולא יכול להיות שמגיעים לתאונות דרכים ואין מו"פים, אין מרכזי פיתוח ומחקר שלוקחים אזורים וחוקרים אותם ומגיעים למקור הדברים, למקור ההתנהגות, אם זה בתשתיות, אז שילוב של תשתיות וגורם אנושי. כל זה נכון. איך אנחנו פותרים את הבעיה הזאת? כשמדברים על הצלת חיים, מדברים על דברים הכי מסוכנים, דברים שגורמים להכי הרבה אסונות, להכי הרבה פציעות, להכי הרבה נזקים, דברים שהם הגורם מספר אחת שהאחריות שלנו כמדינה, איפה מרכזי הפיתוח והטכנולוגיה המתחדשת בנושא הזה, שמשתלבת בתוך הפעילות. אם יש, אנחנו נשמח לשמוע. אם אין אנחנו באמת נלך על זה וננסה לקדם את זה.

ברשותכם, אני נתתי הקדמה כדי לכוון את הנושא למה שאנחנו רוצים. אני הקדמתי ושאלתי, יגידו לי מיד, 'כן, יש לנו מחקרים בכל מיני מכשירים שמתריעים', דברים חשובים מאוד, שגורמים כלכליים מעורבים בזה, אבל לצערי בנושאים האלה של מחקר אין גורמים כלכליים שנכנסו לזה, לכן גם הגורמים הרגולטוריים מרגישים שאין אף אחד ששואל אותם מדוע לא נעשה שם, מה אפשר לעשות בנתונים כאלה.

אנחנו נבקש פתיחה קצרה ממשרד התחבורה. אני לא מבקש ממך, ד"ר שי סופר, המדען הראשי, אני רוצה אותך בסוף יותר, אני דווקא אבקש אולי ממנהל אגף, אחד האגפים, או אגף התשתיות הלאומיות או מנהל אגף התשתיות הבין עירוניות, שיגיד לנו מה נעשה בעניין הזה. מי יותר טוב, ראיק סאלם או פיליפ פארן? בנושא מחקר. בבקשה.

בוקר טוב. פיליפ פארן, מנהל אגף תשתיות עירוניות.

יפה. אני רק רוצה לכוון את הדיון. אם אתה שמעת את הפתיחה, אני רוצה שתכוון את הדברים שלך לכיוון הזה, מהנעשה בתחום הזה.

אנחנו במשרד התחבורה אמונים על מימון הרשויות המקומיות, בין היתר גם בתשתיות לבטיחות. בשנים האחרונות, ברשויות שיש בהן הרבה תאונות דרכים עם נפגעים, הוועדה שאמונה לבחון את פרויקטי הבטיחות שמוגשים כבקשות למימון יושבת עם הרשויות המקומיות, 34 רשויות, שאירעו בהן יותר מ-200 תאונות עם נפגעים בשנים האחרונות ועוברת איתם צומת צומת, קטע דרך קטע דרך, במקומות שאירעו בהם תאונות דרכים כדי לכוון אותם איך להגיש את הבקשות. בסוף הבקשות לשיפורי תשתית הן במגרש של הרשות המקומית, גם תכנון, גם ביצוע.

ממבחנים של פרויקטים משנים קודמות, שהגישו הרשויות בצמתים או בקטעי דרך, שאירעו בהם בעיות של תאונות דרכים עם נפגעים וביצעו בהם שינוי תשתיתי ישנה ירידה דרסטית של תאונות דרכים. לדוגמה ישנם המון מקומות של צמתים שלא היו מוסדרים והסדירו אותם באמצעות כיכר. האפקטיביות של הצבת כיכר בצומת מורידה את התאונות ביותר מ-50% ואפילו בממוצע שואפת בסביבות 60% עד 70% מכמויות תאונות עם נפגעים. בחודש הזה אנחנו בעיצומן של ישיבות עם ה-34 הרשויות המקומיות שיש בהן המון תאונות דרכים.

איך הם יודעים מה הפתרונות, רק על ידי המהנדסים שלהם? איך ברשויות המקומיות יודעים - - -

זה שונה מרשות לרשות. ברשויות הגדולות, כמו תל אביב, ירושלים וחיפה, יש להם מערכות רישום מקבילות. קודם כל הרישום של תאונות עם נפגעים מתבצע באמצעות המשטרה. בוחני התנועה מגיעים לתאונות עם נפגעים, יש דוח של בוחן תנועה והוא מכניס את כל הנתונים הרלוונטיים של תאונת הדרכים עם הנפגעים.

מי מעבד אותם? אם מדובר על שעות, אם מדובר על מזג אוויר, אם הוא כותב בכלל מה היה מזג האוויר - - -

כל הנתונים נכנסים לתוך הדוח של המשטרה, מהמשטרה עוברים ללמ"ס, המשטרה - - -

מישהו לוקח את ה-50 תאונות שהיו בקטע הכביש הזה, בכמה שנים, מישהו מנתח את כל הדברים האלה?

כל הנתונים של המשטרה עוברים ללמ"ס, הדאטה בייס של הלמ"ס עובר להמון גורמים, בין היתר גם גורמים ברשויות מקומיות וגם הרשות הלאומית - - -

אנחנו מדברים על ביג דאטה, אנחנו מדברים על משהו אחר.

אני אגיע לזה. הנתונים גם מגיעים בין היתר לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שיש למערכת BI שמנתחת את הנתונים מבחינת מיקום תאונות, שכיחות תאונות, ואפשר להוציא את הנתונים ברמה של חיתוכים שונים ומשונים, שהם יכולים לתת לנו את האפשרות להגיע לישיבות מול הרשויות המקומיות ולהגיד 'חברים, אם אנחנו מנתחים את התאונות, יש לכם בעיה עם צמתים איקס, ווי, זד, היו בצמתים תאונות בלילה, תאונות ביום, תאונות בחורף'. יש המון מידע שמעובד באמצעות מערכות ה-BI ואנחנו מגיעים ל - - -

שאיפה נמצאים? ברשות הלאומית?

הרשות הלאומית נמצאים פה.

לא, איפה זה נמצא, המערכות האלה? מי מדבר איתם?

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

הם מקבלים את הנתונים מהרשויות המקומיות והם - - -

לא, את הנתונים המשטרה שולחת, הלמ"ס - - -

אפשר להסביר?

עוד מעט.

הנתונים, הדאטה בייס מעובד, יש ללמ"ס מערכות BI שמעבדות את הנתונים האלה, שאפשר להפיק מהם דוחות ממוחשבים, כולל גרפים ברמה של רשות - - -

מרכז המחקר שלנו, רועי גולדשמידט, החוקר, נמצא פה. פנינו ל-34 רשויות ו - - -

לא, פנינו לפורום ה-15 והם הפנו את הפנייה גם לעוד רשויות.

אנחנו קיבלנו תשובות משתי רשויות, מחיפה ו - - -

כן, מתל אביב וחיפה.

מירושלים גם לא קיבלנו. דיאנה, חוץ ממך מישהו נמצא?

הנה קובי.

קובי, מה אתה נחבא בין האנשים? קובי, מנהל תושי"ה, תחבורה ו - - - איך קוראים לזה?

תחבורה ותשתיות.

נמצא פה מר קובי ממליה, אז אנחנו תיכף נגיע אליו. בסדר גמור. אין לכם איזה מרכז מחקר שנוגע לרשויות, אתה אומר שזה נמצא ב - - - מרכז המחקר, איפה נמצא?

ה-BI, מערכת ה-BI, שהיא מערכת - - -

ברשות הלאומית. אנחנו תיכף נגיע לרשות הלאומית. לפני הרשות הלאומית - - -

רק שנייה, להשלים. הרשות הלאומית, משטרת ישראל ובעלי המקצוע המפקחים על התעבורה ובעלי המקצוע מהרשויות המקומיות, שיושבים בוועדה של הבטיחות, וכל הפורום המקצועי הזה יושב על מוקדי הסיכון העירוניים מדי שנה וגם לאורך השנה, אם ישנן בעיות, ואנחנו לרשותם של הרשויות המקומיות, שאירעו בהן הרבה תאונות, וגם כאלה שיש בהן פחות מ - - -

אני ארצה לשמוע, זה לא נוגע למה שאנחנו דיברנו, זה מאוד חשוב, אבל זה לא מגיע עדיין למה שאנחנו מקווים, להעלות את הנתונים האלה בדרגה. אני רק רוצה להגיד לכם שלפני שבועיים ישבנו פה עם רשות החירום הלאומית, ציינו את הקמת מרכזי הפיתוח והמחקר שלהם בנושא העורף, בנושא שעת חירום, גם יש נתונים כאלה, לעבד נתונים רבים מגופים שונים, שזה ייתן משהו אחר לגמרי. כל מה שאתה אומר, זה יכול להיות בכל רשות, ודאי שאין משהו מתכלל בכל הרשויות ועוד דברים כאלה ואחרים. אבל הרשות הלאומית, בבקשה.

אני אסביר קצת מה קורה היום וגם לאן אנחנו באמת לוקחים את זה, כי כמו שאמרת את המילה ביג דאטה, זה מונח ששגור בפינו בימים אלה. כיום הנתונים נאספים במשטרה, מתועדים על ידי הלמ"ס ומגיעים אלינו וכל הפרמטרים שדיברת עליהם, תאונות לפי מקום התאונה, לפי פרמטרים של השעה ביום, לפי הנהגים המעורבים, הנפגעים וכו', כל המידע מגיע אלינו, אנחנו מנתחים אותו, מפרסמים את המידע הזה, עובדים בשיתוף פעולה גם עם הרשויות המקומיות על מנת לנתח יחד איתם מה קורה אצלם ברמה הנקודתית.

אנחנו מכוונים כיום, למעשה אנחנו בונים מערכת חדשה שתשדרג את התשתיות שיש אצלנו היום על מנת שנוכל להכיל מידע ממקורות מידע נוספים, בין אם זה סוכנויות ביטוח, שיש להם מידע נוסף על תאונות דרכים, בין אם זה טכנולוגיות לניטור מזג אוויר, טכנולוגיות לניטור רכבים, איתורן, מובילאיי, כל דבר כזה שיהיה אפשר להבין יותר באמת מה קורה במפגש בין הנהג, הרכב לדרך ולהבין ולהפנים מה נוכל לעשות עם זה באופן עתידי. בנוסף מקובל לעשות בעולם חקירות עומק, אנחנו רוצים לאמץ שיטה של חקירות עומק על מנת להבין מעבר לטיפול אכיפתי מה באמת גרם לתאונות. יש אנשי שטח שיוצאים לשטח ואוספים את המידע הזה, אנחנו שואפים להרחיב את זה למתודולוגיה שמקובלת בעולם בנושא.

ובנוסף יש לנו את הוועדה הבין משרדית, טיפול במוקדי סיכון, בראשות משרד התחבורה, גם הרשות נמצאת בה, השיטה המתודולוגית שם תואמת את מה שקורה בחו"ל - - -

אתם יצרתם פלטפורמה או משהו של שאלות, נתונים, שאתם רוצים לקבל? אתם מקבלים מה שהמשטרה - - -

זה בדיוק מה שאני אומרת, אנחנו בונים עכשיו משהו חדש על מנת שנוכל להכיל מקורות מידע נוספים ולא רק מה שמגיע דרך המשטרה. שוב, המשטרה בסוף נמצאת בשטח, במקום התאונה, היא יודעת הכי טוב מה קרה שם ואוספת את המידע הזה והמידע מגיע.

אבל אמרתי עוד פעם, אני חוזר, אני חושב שאם אתם רוצים להסתמך רק על נתוני המשטרה, ותיכף נשמע אותם, אנחנו חוטאים למטרה. נתוני המשטרה, למשטרה, אותה מעניין מה שהיא אחראית, היא לא אחראית על מה שהיה שם, איך נראה הצומת, מה הבעיה בצמתים, היא לא אחראית. בוחן התנועה בוחן את תאונת הדרכים, לא את התשתיות, אם נסעו, הזווית, אין לו בזה גם יכולות והוא גם לא צריך את זה, ואם יש מספיק שילוט או מה גורם לפני זה, מה גרם להוא שהוא לא ראה, או כל מיני ניתוחים שדיברנו. החלק של השעות, החלק של הימים, זה בסדר, אבל זה נתון שהוא - - -

אנחנו פועלים גם להרחיב מעבר, זה מה שאני בא להגיד.

לכתוב אם היה מעונן או לא היה מעונן.

כן, קודם כל זה רשום בנתוני המשטרה, מעבר לזה אנחנו עכשיו בשיתוף פעולה עם השירות המטאורולוגי, קיבלנו מהם נתונים, אנחנו עובדים על קבלת נתונים באופן שוטף על מנת שנוכל לקבל את כל הפרמטרים של מזג האוויר באותו מקום.

מידע מנוסע ולא נהג, הוא לא יקבל, אם הוא לא נפצע, נכון?

לא, אני מדברת על - - - שנייה, דיברתי על מזג האוויר.

הוא לא יקבל מידע כזה. הוא לא יקבל מידע מנוסע ולא - - - יש הרוג, אותו אי אפשר לשאול, מעניין אותו מי שקשור לסיפור. רק אם הוא רוצה לחקור, בסדר, הוא רוצה לחקור נהג, אבל לא בהרוגים בתאונה, הוא לא יכול לחקור את זה. יש גם תאונות שהחלק החקירתי של המשטרה הוא חלק, הוא לא חלק עמוק בתוך העניין.

נכון. שוב, אני אחזור ואומר, אנחנו מסתכלים גם על היבטים נוספים, מעבר להיבטים של מה שנאסף במשטרה, בין אם זה נתונים מהשירות המטאורולוגי, בשאיפה גם נתונים מחברות ביטוח, יש שם הסתכלות אחרת, ובין אם זה - - - יש גם את הטכנולוגיות לניטור רכבים ש - - -

מה קיים היום?

היום אנחנו בעצם בתהליכים של בניית מערכת חדשה שתוכל להכיל את כל המידע שאנחנו רוצים להרחיב ולהוסיף לתוך מאגרי המידע שלנו, על מנת שנוכל לבצע מחקרי ביג דאטה. זה למידה נכונה על מנת להבין יותר על - - -

של כלל הרשויות ביחד, או של כל רשות בפני עצמה?

אפשר בכל רמה. אתה יכול גם ברמה של רשות מקומית, אתה יכול גם ברמה ארצית, זה הכיוון מבחינתנו שאנחנו פועלים עליו בימים אלה.

אני מבקש את רשות הדיבור, בקצרה, לד"ר משה בקר, ואחרי זה אני רוצה לעבור לעוד גופים מקצועיים, רק כדי לשמוע ממך איזה דברים, נתונים שיכולים לעזור לנו בנושא תאונות הדרכים ואיך אפשר באמת להתקדם ולהעלות במדרגה את כל המחקר שלנו בנושא. רק תציג את עצמך בקצרה.

ד"ר משה בקר, אני מנהל אקדמי של תחבורה ובטיחות בדרכים במכללת הגליל, הייתי איש מחקר בטכניון 20 שנה ואני מעורב במערכות, כולל ועדת הכלכלה של הכנסת, הייתי יועץ 30 שנה, כך שזו לא פעם ראשונה שלי להופיע בוועדות של הכנסת, וגם לא בפני ועדת המדע והטכנולוגיה. יש אמרה שקנאת סופרים תרבה חוכמה, אני חושב שקנאת לוחמי בטיחות בדרכים תרבה בטיחות. אנחנו יודעים שוועדת הכלכלה קיימה הרבה מאוד ישיבות בכל מיני נושאים לקידום המלחמה בתאונות הדרכים ואני בהחלט מברך על כך שהיושב ראש מצא לנכון, במסגרת ועדת מדע וטכנולוגיה, כי הרבה מאוד נושאים של תאונות הדרכים קשורים במדע וטכנולוגיה.

צריך לראות את העניין הזה של חקירת תאונות דרכים ומחקר של תאונות דרכים כחלק של המודיעין במלחמה בתאונות הדרכים. כמו בצבא, דע את האויב, אתה יודע איזה כוחות יש לו, איפה הם מפוזרים, איך הם פוגעים בנו, מה הפוטנציאל שלהם, אז חקירת התאונות זה המודיעין של המלחמה בתאונות הדרכים.

לצערי, קיימת בעיה רצינית. אמנם היושב ראש העלה את העניין שהמשטרה הולכת ובודקת בעיקר מי אשם לצורך ההליך המשפטי, אבל זאת אחת הבעיות, מפני שאין מישהו אחר שמגיע לחקור את התאונה בשטח. השוטר, בוחן התאונות, הוא הסוכן שלנו, של החברה, לצאת ולדווח לנו מה קרה שם. לסוכן הזה יש תיק אחד וזו פקודת התעבורה ותקנות התעבורה והוא בודק את העבירות שנעשו בזמן התאונה. אני לא אומר שהוא לא בודק גם את הסביבה, הוא עושה תרשים בוחן, הוא עושה בדיקה של הגיאומטריה, הוא עושה עוד כמה דברים, אבל הוא משרת את הפרקליטות בקביעה מי היה אשם בתאונה בהליך המשפטי. מבחינה זאת אנחנו - - -

איזה דברים אתה חושב שמחקר אחר יכול לשמש, שהמשטרה לא עושה, שהיא חשובה, או ל - - -את המשטרה גם בעניין הזה.

שני רכיבים מאוד חשובים לעניין הזה. הרכיב הראשון הוא הרחבת תחום הפעילות של בוחן המשטרה שיוצא לשטח, גם בידע האישי שלו, כי רמת הבוחנים במדינת ישראל - - - אני, בין היתר, אמרת להציג את עצמי, אני נציג גם של IPS ישראל ואני גם בהנהלת אילו"ת, שזה הארגון הישראלי לחקירה ושחזור תאונות דרכים, אנחנו מסונפים ל-EVU האירופאי. זה proceeding של כנס אחד ואם הייתי נותן אותו, המון חוכמה וידע יש פה בתחום של מניעת תאונות דרכים, הייתי נותן לבוחן ממוצע לקרוא מאמר אחד הוא לא היה מסתדר עם זה. לא רק בגלל הבעיה של השפה האנגלית, אלא חקירת תאונות הדרכים זה מדע מאוד מאוד מעמיק.

המשטרה, למשל, הייתה בבעיה כאשר הכניסו ABS. ה-ABS מונע את הנעילה של הגלגלים ונותן להם אפשרות להסתובב לאט לאט בזמן הבלימה, כך שנשארת אפשרות של כיוון הרכב.

ד"ר בקר, שלא יהיה מובן אולי שזו פגיעה בבוחני משטרה. אתה מדבר לא מבחינת היכולות שלהם, אלא מבחינת ההכשרה שלהם.

נכון, נכון. זה גם הגדרת תנאי הסף לקבל. חוקרי תאונות הדרכים באירופה, במדינות מתוקנות, חלקם הם עם תארים אקדמיים, חלקם עוברים הכשרות והשתלמויות ברמה רצינית מאוד כדי לחקור ולשחזר את התאונה. אבל המטרה היא לא רק כדי להגיע לאמת של איך התרחשה התאונה, גם בהיבט הפסיכולוגי, פיזיולוגי, של הנהג, גם בהיבט של התשתית, ההנדסית, גם בהיבטים של הנדסת הרכב, אלא גם לעבור ולהפיק לקחים, שאפשר אחר כך לא רק להציג אותם לבית המשפט, אלא גם להעביר אותם לגורמים מתאימים, שהם עושים את הניתוח, אותו ניתוח סטטיסטי.

למשל נאמר שנעשה ניתוח סטטיסטי ברשות הלאומית, אם בדוח הבוחן יש סעיף שנקרא סיבת התאונה, ניקח את הולך הרגל או ניקח תאונה שבה שני כלי רכב מעורבים. אז לגבי הולך הרגל, אין עבירה של הולך הרגל. תסתכל בטופס, כתוב פעולת הולך הרגל, כלומר בדרך כלל זה אוריינטד בו נמצא מה הייתה העבירה של הנהג שפגע בהולך הרגל. הוא כבר נענש בפגיעה, אם הוא עשה עבירה, אם עשה טעות, לא משנה מה, אבל אי אפשר להפיק לקחים.

יש היום מסע מאוד מאוד חזק ומאוד מאוד טוב של הרשות בעניין של 'תסתכל לי בעיניים'. זה מציף בעיה מאוד רצינית של אנשים, עכשיו, בגלל הטלפון הסלולרי, הם עכשיו רצים לתוך הכביש. אין שום סעיף שלפיו יבוא בוחן, יחקור את התאונה הזאת עם הולך הרגל ויגיד 'הולך הרגל היה בהיסח הדעת, אפילו שהוא עבר במעבר חצייה, הוא התרכז במסרים שהוא קיבל'.

ד"ר בקר, אתה יכול להביא לי דוגמה, לא של הולך רגל ורכב, אלא שני רכבים.

כן, אני אתן דוגמה אחרת.

איזה נתונים חסרים בתוך - - -

למשל אם הוא יכול לתת יותר מאשר עבירה אחת כסיבה לתאונה, אני מדבר על הבוחן. תאונת צומת, נהג הגיע, לא ציית לתמרור עצור, נהג אחר חצה והגיע במהירות יתר, מותר לו לנסוע שם 50 קמ"ש, נסע ב-80% קמ"ש, הייתה התנגשות. יש עדים שאומרים שהנהג לא עצר בתמרור עצור, הבוחן לא יבדוק מה הייתה המהירות הזאת, מהירות היתר, הוא יבוא ויגיד, זה חד משמעי, 'הוא לא ציית בתמרור עצור ולא נתן זכות קדימה לרכב שהגיע', זה שהוא נסע במהירות גבוהה, אותו זה לא מעניין, כי לא יבחנו מה המשקל של התאונה עקב אי העצירה בתמרור עצור ומתן זכות קדימה מצד אחד מול העובדה שנהג אחר הגיע במהירות גבוהה מאוד ואפילו היה רוצה לעצור הוא לא היה יכול להספיק לעצור. זו דוגמה מסוימת, שהטופס שישנו היום של הבוחן מונע ממנו לחקור את התאונה לעומק.

אני הייתי חבר ועדת שיינין, ועדת שיינין הגישה המלצות, בין היתר באו וקבעו שבנושא של חקירת תאונות דרכים לעומק, הרשות, בתפקידי הרשות, צריכה לעשות לפחות עשר חקירות לעומק בשנה. זאת הייתה ההמלצה. אני לא יודע כמה חקירות עומק נעשו.

מה זה נקרא חקירת עומק?

חקירת עומק היא חקירה רב תחומית. כשעשיתי את הדוקטורט ומספר אנשי המקצוע במדינת ישראל שעשו דוקטורט בתחום הזה של מניעת תאונות דרכים, אפשר לספור אותו אפילו בפחות מאשר יד אחת, בשנות ה-70, באוניברסיטת מישיגן, הקונגרס האמריקאי קבע שצריך ללכת ולבחון את תאונות הדרכים לעומק והיה חוזה בין משרד התחבורה ומרכזי מחקר בארצות הברית, חקירה לעומק. חקירה לעומק כללה בין 5 ל-7, לפעמים 8 חוקרים, כולם עם תארים אקדמיים. היה שם מהנדס רכב, היה שם מהנדס תנועה ודרכים, היה שם פסיכולוג, היה איש חוק, היה איש משטרה, היה איש שעוסק בביו מכניקה, דהיינו איך חגורת בטיחות, או השמשה, או ההגה שחדר לבטן גרם לנזק חמור. זאת הייתה חקירה שהיו יוצאים לשטח, האוריינטציה לא הייתה מי אשם בתאונה אלא איזה גורמים גרמו לאירוע התאונה ומה ניתן לעשות בסטנדרטים ובהעברת חומר להסברה, בחומר לחינוך, בהנדסת דרך והנדסת תנועה. בכל התחומים היה יוצא דוח על תאונה אחת. זה ההבדל בין גישה אינדוקטיבית לגישה הדדוקטיבית.

צה"ל עושה חקירות לעומק על ידי ועדות חקירה. לוקחים קייס ומרכיבים אותו ודרך המרכיבים של תאונה מסוימת בודקים מה לא בסדר במערכת, ברמה המערכתית. אני לא יודע עד כמה הפיקו לקחים ברשות הלאומית מחקירות לעומק, איך הדברים האלה זרמו אחר כך למקבלי ההחלטות כדי לבנות תכניות, כדי לתת תקציבים, כדי לצאת בקמפיין וכך הלאה. מה שנאמר כאן על הישג יפה מאוד בבעיה של צמתים, שהחליפו אותם עם מעגלי תנועה, זאת גישה נכונה וחיובית ומראה שאפשר לעשות את הדברים האלה.

אני אומר משפט מסכם. אני הייתי מפקד יחידת המו"פ לבטיחות בדרכים בצה"ל. הקמתי אותה בשנות ה-70, היו בסביבות 1,000 תאונות עם נפגעים בשנה, עם 50 הרוגים. אחרי 30 שנה של פעילות במילואים, היו 40 אנשי מקצוע מדיסציפלינות שונות ונתנו המלצות וכך הלאה. ירדנו מ-1,000 תאונות עם נפגעים בצה"ל ל-50 תאונות דרכים עם נפגעים בצה"ל ומ-50 הרוגים בשנה ירדנו בין 0 ל-5. זה רק בגלל שהוגשה תכנית, רפול היה רמטכ"ל והוא אמר 'אני רוצה לראות ביצוע' ובמשך השנים ראינו ביצוע נושא נושא בצורה שיטתית.

שם היה דגש על מחקר או על אכיפה? הסברה?

אנחנו עשינו את עבודת המחקר, סקרים וכך הלאה, אבל אני אגיד לכבודו ש - - -

תן דוגמה למשל שבצה"ל מנעתם תאונות דרכים בעקבות ועדות המחקר.

הנה למשל, אנחנו בדקנו תאונות של רכב צבאי, רכב שנוטה להתהפכות בגלל מרכז כובד גבוה. זה היה ג'יפים ונון נונים בתנאי שטח, בנסיעה במהירות בסיבוב וכך הלאה. באנו וגילינו דבר אחד פשוט, אנשים נמחצים מתחת לנון נון, מתחת לקומנדקר ומתחת לג'יפ למוות. אני מדבר על שנת 78', ואחר כך זה יושם ב-82', שמנו קשתות התהפכות, שזה חיבור למרכב, כאשר הוא נותן מרווח בין הפלטפורמה של הרכב ובין הראש כשאתה מתהפך. הכנסנו את זה, חלק ניכר מהתאונות הקטלניות עם ג'יפים ונון נונים ירד בצורה רצינית. היו עוד דוגמאות, אני יכול מפה ועד להודעה חדשה.

זה דווקא דוגמאות טובות, כאלה שלא קשורות דווקא לעבירת תנועה, או אפילו התנהגות של הנהג, אלא - - -

לדעתי אנחנו לקראת עתיד מאוד בעייתי, כי כמו שהמשטרה לא ידעה בהתחלה איך להתמודד עם ABS, כי לא נשארים סימני בלימה שאפשר למדוד אותם ומתוך זה להגיע למהירות, כי ב-ABS לא נשארים סימני בלימה וזה היה פיתוח נכון וטוב, אנחנו לקראת כניסת מערכות ADAS, שזה Advanced Driver Assistance Systems, המובילאיי זה אחת הדוגמאות, בלימה אוטונומית, שאם הנהג בהסחת דעת הרכב בולם במקומך, למשל, אם התקרבת יותר מדי, זה חלק מ-ADAS, וכך הלאה. לדעתי אנחנו לא נערכים לקראת העתיד, יש כבר היום כלי רכב מתקדמים במדינה, הם ימשיכו להתקדם, השר דרש מובילאיי במשאיות וכך הלאה. לדעתי צריך - - -

ד"ר בקר, בעולם יש מדינות שמחזיקות מרכזי מחקר?

בפירוש. אני הייתי איש המרכז לבטיחות בדרכים כשהוא הוקם, בשנת 67', הייתי בו 20 שנה, נלחמנו כי רצו לסגור אותו, סגרו אותו בסוף. 'אור ירוק' נתן את התקציב כדי לממן חלק מהמחקרים שם, אבל מחקר רציני של אנשי מקצוע לא קיים, בבאר שבע קצת, עם פרופ' שנער, היו כמה מחקרים בהחלט משמעותיים, אבל אין מכון מחקר לבטיחות בדרכים רציני, ממומן על ידי המדינה, חוץ ממרכז המחקר שישנו ברשות הלאומית שעושה עבודה בסקירה, בדיקה וייצוג בוועדות בינלאומיות וכן הלאה, אבל לצערי יישום של הרבה מאוד פתרונות, גם למצב העכשווי וגם למצב העתידי, הוא לוקה בחסר. כפי שאמרתי, הייתי יכול להמשיך כאן עוד שעה שלמה, אבל אני סוגר כאן.

כן. אני יודע ואנחנו מודים לך שבאת אלינו, אתה באמת משכיל אותנו, תמיד, גם הפעם. אנחנו יודעים שאתה בשטח הזה באמת מומחה, אני לא יודע אם יש עוד מומחים עם ידע ועם ניסיון רב. מה שאתה אומר, לבד זה מחייב אותנו, ואני לא חושב שאנחנו צריכים לבוא עכשיו ולהוכיח שהמשטרה כן עושה את זה. אני לא חושב שזה תפקיד המשטרה, אין לנו טענות למשטרה, אנחנו לא בביקורת, הפוך, אנחנו דווקא באים לגופים האחרים שכן אמונים, אם זה משרד התחבורה או הגופים המקצועיים שנמצאים כזרועות, או שמשרד התחבורה ממנה או שהמדינה אחראית, כמו הרשות לבטיחות בדרכים, או כל מי שלא, רשויות מקומיות, מישהו צריך לעשות את הדברים האלה ואם אנחנו נמקד, האם הבעיה נפתרה? אין בעיה במשטרה, אנחנו באים ואומרים שהמשטרה, זה לא תפקידה, או לא עושה את זה, ואם מישהו עכשיו יבוא ויגיד שהמשטרה כן עושה את הכול וכן אפשר, אז השאלה תהיה עוד יותר גדולה, אז למה לא לוקחים את הנתונים האלה ולמה לא פועלים איתם ולמה לא עושים איתם? אני לא אחזור על מה שדיברנו עד עכשיו.

תן לי רק לתת המלצות לחקיקה, כי זאת הכנסת, איזה סוג של חוקים אפשר ללכת עליהם שיתרמו לעניין. ניקח את העניין הזה של רמת החקירה יחסית לחומרת התאונה. אם כל תאונה חמורה, קטלנית, תהיה נושא לבדיקה לעומק, דהיינו לא מספיק רק לחוקר המשטרה לצאת לשטח, כי אנחנו רואים כל יום בבוקר אצל אורלי וגיא את התמונה של תאונות הדרכים ויש הרוג אחד, פצוע קשה אחד, זה מסלף לגמרי את התמונה. על כל הרוג יש 10 פצועים קשה, על כל 10 פצועים קשה יש 100 פצועים קל ועל כל 100 פצועים קל יש עוד 1,000 פצועים - - -

למה אתה מתכוון, ד"ר בקר? שמה? חקיקה שמה?

שבחקיקה ייקבע שתאונות הדרכים ייחקרו בדרג של עומק החקירה לפי חומרת התאונה. כלומר יהיה ברור שלמשטרה, והם יצטרכו על כוח האדם שיש להם להוסיף עוד כוח אדם, כי במשך 30 שנה התווספו להם - - -

למה צריך חקיקה? אפשר לעשות את זה בנוהל. אפשר לקבוע מדיניות או לאמץ מדיניות שאפשר לבדוק מה לא נעשה בחקירה של ה - - - שאתה רוצה עוד יותר להעמיק אותה? ד"ר בקר, אני לא רוצה להיכנס לזה - - -

משטרת ישראל עשתה צעד מאוד גדול, היא הכניסה מהנדסים ל - - -

ד"ר בקר, אני לא רוצה להיכנס לעניין הזה, אני גם לא רוצה להתמקד דווקא בנושאים של תאונות קשות. אני חושב שאם אנחנו ניקח צמתים אנחנו דווקא נראה שיש שם תאונות בינוניות ומטה, שזה מספיק חמור ומספיק קשה - - -

אני לא אמרתי שלא.

- - - גם אם אין שמה. זה גם מספיק, שצריך לחייב, לא רק שאנחנו צריכים, אלא זה צריך לחייב אותנו לעשות מחקר ולהגיע לפתרונות של התאונות האלה. בוודאי שבמקום שקורות תאונות בינוניות יכולות לקרות גם תאונות קשות. הסטטיסטיקה לא מראה שיש בקטע הזה בכלל הרוג ולכן אנחנו לא צריכים להשתמש בו ואנחנו לא צריכים - - -

אני מסכים, מסכים בהחלט.

אני לא רוצה לקחת את זה לכיוון הזה. תודה רבה. בבקשה, חבר הכנסת סאלח סעד, אתה חבר הוועדה, אני מבקש שתתייחס ואנחנו נשמח מאוד, לאחר מכן נבקש מאגף התנועה.

אני חושב שנושא תאונות הדרכים הוא נושא מאוד מאוד חשוב בישראל, כמובן אנחנו צריכים לעשות הכול כאן בכנסת בכדי למזער את הנזק הזה שנגרם לאזרחי ישראל בעקבות תאונות הדרכים. זו עבודה שלנו למעשה כאן בכנסת לחוקק חוקים, להקל על הנהגים כמה שאפשר, לתת פתרונות, אם זה מבחינת תשתיות ואם זה מבחינת כבישים ואם זה מבחינת התראות למיניהן. אנחנו חייבים לעשות הכול כאן בכנסת, בכדי לפחות להקטין את תאונות הדרכים. אנחנו רואים שיש ירידה מסוימת מ-2017, גם לפני כן, עד 2016, אבל זה לא מספיק, אנחנו חייבים כאן לעשות הכול.

אני בכנסת לקחתי על עצמי לטפל בנושא תאונות הדרכים משתי סיבות. סיבה אחת, כי אני רואה בתאונות הדרכים גורם רציני מאוד שצריך לטפל בו, דבר שני, משפחתי ב-97', משפחתה של אשתי כמעט נספתה כולה בתאונת דרכים, אח שלה, אשתו ושני ילדים נספו בתאונת דרכים קטלנית בצפון. אז אמרתי, כשאני אהיה בכנסת, אני חושב שזה נושא מאוד חשוב שאני צריך לטפל בו.

לשם כך הצעתי עד עכשיו כמה הצעות חוק, בחודשיים וחצי בסך הכול שיש לי בכנסת הצעתי שתי הצעות חוק שכבר יש להן פ' והן רצות בכנסת. האחת מדברת על עקיפות של נהגי משאיות. אתם יודעים שבאירופה משאיות לא עוקפות בכבישים מהירים, ההצעה הזאת קיבלה את ברכתו של שר התחבורה, אנחנו מתקדמים איתה. נהגי המשאיות בישראל בכבישים המהירים ייסעו בנתיב אחד ולא יעקפו. אנחנו יודעים שנהגי המשאיות הם גורם רציני מאוד בעניין תאונות הדרכים, אני רואה לפי הנתונים, שקרוב ל-25% שנהרגו הם נהגי משאיות. זה נושא שאנחנו צריכים לטפל בו, אני כמובן עם היושב ראש אורי, שעושה גם עבודה נהדרת בתחום הזה, אנחנו נשתף פעולה בעניין הזה שנתקדם.

מצוין.

ההצעה השנייה. הרי אתם יודעים שמערכת ההתרעה ברכבים, לפחות ברכבים החדשים, ב-2017, לכל רכב חדש יש מערכת התרעה. אתם לא מבינים כמה שזה חשוב לנהגים, זה פשוט נותן התראה לפני שקורית התאונה, לפני שאתה זז מהנתיב, לפני שאתה לוקח שמאלה, לפני שאתה נכנס ברכב שלפניך. הרי ממה קורות תאונות הדרכים? מהדבר הבעייתי הזה. רוב תאונות הדרכים מהדבר הבעייתי הזה. אנחנו לא מצליחים להשתלט על הדבר הזה.

ההצעה שלי, ההצעה השנייה, אומרת שבמקום שמערכת ההתרעה תותקן לרכב חדש אנחנו נחזור חזרה שנתיים, כלומר נכון להיום, 2018, כל הרכבים שיוצאים ב-16', יהיו במערכת התרעה. איך יטפלו בזה, מי ייקח את זה? חברות הביטוח, המדינה, אנחנו נצטרך לקיים בזה דיון מסוים ולדעתי נגיע לעמק השווה, כי מזה גם מרוויחים, גם חברות הביטוח עצמן, ברגע שאין תאונות דרכים ברכבים לדעתי חברות הביטוח גם מרוויחות.

זו ההצעה השנייה, יש לי עוד שתי הצעות שאני לא רוצה לדבר עליהן עכשיו, כי זה ממש בהכנה, אבל הן גם מדברות בתאונות דרכים, בכדי שנמנע כמה שיותר שיארעו תאונות דרכים בישראל. חיי אדם הם מאוד יקרים לכולנו.

תודה רבה על הדברים ואין ספק, חוץ מהפעילות הברוכה שלך בהרבה נושאים, אבל כשזה מגיע מתוך היכרות אישית, כל נושא תאונות הדרכים, כשזה מגיע מהיכרות אישית והכרת ההשלכות של זה, זה מקבל מבט אחר. צריך הרבה נחישות והרבה עקביות כדי לקדם את הנושאים, תמיד יש כל מיני חסמים וצריך לדעת להשקיע הרבה כדי לעבור הלאה ולהתקדם.

סגן ניצב משה כהן, בבקשה. מה התפקיד שלך?

ראש מדור תאונות דרכים במשטרת ישראל, אני נמצא בתפקידי כשלושה חודשים, קודם הייתי קצין בוחנים במחוז ירושלים ולכן אני מכיר את הצומת שעליו דיברת טוב טוב.

מאחלים לך שבמשמרת שלך תקטין את תאונות הדרכים.

תודה, אני מקווה גם כן. נאמרו פה הרבה דברים ואני רוצה להבהיר דברים. נתוני המשטרה, אנחנו כל הזמן מנסים לתת להם טיוב ולשפר אותם ולאסוף עוד ועוד נתונים. היום, אני חושב שהמערכות שלנו נותנות חיתוך מאוד מאוד גדול של כמעט כל נתון אפשרי, החל משעת התאונה, שזה ברור, ומקום בצורה מאוד מדויקת עד כמה שאפשר, עם התמקדות עם ג'י פי אס, אבל לא רק זה, אלא גם קטעי דרך, גיל, שעה, יום בשבוע, אם זה בדרך לעבודה או ממנה, חיתוכים שאני יכול להגיד שאפילו שמות, you name it, כמעט כל נתון אפשרי אנחנו אוספים היום. אוספים, מעבירים למערכות והנתונים, אפשר לעשות בהם כל שימוש ואנחנו מעבירים אותם למי שצריך. אני לא חושב שהבעיה היא באיסוף הנתונים, אבל אנחנו כל הזמן עובדים ומשפרים את המערכות על מנת לאסוף עוד ועוד נתונים.

אתם תהיו מוכנים לשלב בנתונים גם נתונים מקצועיים שיבקשו מכם, שזה אולי לא ישמש אתכם באופן ספציפי, אבל נתונים סביבתיים שיכולים לעזור למלחמה בתאונות הדרכים.

קודם כל הנתונים האלה חשובים גם לצורך החקירה וגם לצורך הלמידה.

נצא מנקודת הנחה שזה נניח לא חשוב לחקירה, נניח דברים שהם לא חשובים לחקירה עצמה של התאונה הזאת, יש אפשרות שאתם - - -

כמובן שאנחנו נשמח לקבל כל נתון על מנת להשתמש בו ולהכניס אותו למערכות. אבל כל הנתונים שעליהם דיברת, מזג האוויר, כיווני חצייה, כל הנתונים האלה הם חשובים ואנחנו משתמשים בהם ועושים בהם שימוש. אני רוצה לציין שבשנים האחרונות הכנסנו מערך של כ-20, אפילו יותר, מהנדסי תנועה שמגיעים כמעט לכל תאונה קטלנית או תאונה קשה, ולא רק אלה שבאים וחוקרים את התשתיות, חוקרים לא רק את העבירה שגרמה לתאונה, אלא גם את התשתיות, בודקים איך אפשר לשפר, עומדים בקשר עם הרשויות המקומיות ומעבירים את ההשגות שלהם. שוב אני אומר, זה לא רק בתאונות קטלניות, אבל בטח ובטח בתאונות קטלניות, ששם החקירה מתבצעת כמו שצריך.

לגבי רמת הידע של הבוחנים, אני חולק פה על ד"ר בקר, הבוחנים עושים למידה מתמדת כל הזמן, אנחנו משתתפים בכנסים בחו"ל, מעבירים את החומר בקורסים והכשרות אין ספור ולכן לבוא ולהגיד שרמת הבוחנים היא נמוכה, אני בהחלט לא מקבל את זה. אנחנו כל הזמן עושים שיפור לרמת הידע, אנחנו משתמשים בכנסים בחו"ל, גם ב-EVU וגם בכנסים נוספים והלמידה כל הזמן משתפרת ועולה והבוחן חוקר וחוקר גם דברים שלא קשורים רק בעבירה הספציפית שגרמה לתאונה.

סגן ניצב משה כהן, כמה חוקרי התנועה, בכמה אחוז מהתאונות הם מגיעים לשטח?

אני אחלק לכמה נקודות. בתאונות קטלניות, אנחנו מגיעים ל-100% מהתאונות הקטלניות.

זה ודאי, כן.

בתאונות קשות האחוזים הם גבוהים מאוד גם כן, באזור ה-50% ו-60%, ובתאונות הקלות, שהן הרוב - - -

בינוניות זה גם קלות?

בינוניות, אנחנו לא מכירים הגדרה של פציעה בינונית, אצלנו זה מחולק לאו קשה או קל או קטלני, זה מקובל בכל העולם, אבל אנחנו מגיעים בסך הכול באזור ה-50% פלוס מכלל התאונות, אנחנו מגיעים לטיפול בשטח, שזה אחוז יפה ואחוז שנמצא כל הזמן במגמת עלייה. צריך לזכור שלא על כל תאונה קלה אנחנו מקבלים דיווח בזמן אמת, לכן לא תמיד בוחן יכול להגיע לשם, אבל בתאונות הקשות, הקטלניות, המשמעותיות שעליהן אנחנו מקבלים דיווח בזמן אמת מגיעים באחוזים מאוד גבוהים.

כל תאונה שיש אחרי זה תביעה לביטוח עוברת דרככם?

לא בהכרח. תאונות נזק זה לא במנדט - - -

אם יש תביעה לביטוח הביטוח לא דורש אישור מהמשטרה?

לא בהכרח. שוב אני אומר, בתאונות נזק שלא היה בהן - - -

נזק וגם אם הייתה פציעה, נניח, פציעה קלה כזו או אחרת, פינוי לבית חולים.

לא תמיד. לא תמיד הביטוח פונה - - -

למה? מה זאת אומרת? הנהגים לא מדווחים? אתם לא יודעים, או שלא קראו למשטרה? הסתדרו או שפינו אותם, מגן דוד, בתי חולים, איפה הדיווח שלהם? כל המקומות האלה. ואם יש תביעה לביטוח. אם אין תביעה לביטוח אולי מסתדרים, אבל אם יש תביעה לביטוח אני חושב שגם אם לא משלמים מקופת חולים תביעות או תשלומים על פינויים או הגעה לבית חולים בעקבות תאונת דרכים, הם דורשים את הביטוח.

בעבר היה נדרש להביא אישור משטרה על מנת לכסות את ההוצאות הרפואיות, היום את ההוצאות הרפואיות, כמה שאני יודע, לא מכסה חברת הביטוח אלא מכסה קופת החולים ולכן אין צורך באישור משטרה אם אין תביעה לביטוח. אם יש תביעה לביטוח זה כבר סיפור אחר וצריכים את אישור המשטרה.

במידה שדורשים אישור, מה אתם עושים במקרה כזה?

אנחנו חוקרים את - - -

אתם חוקרים את התאונה?

אנחנו חוקרים את התאונה, חוקרים את המעורבות, מתייחסים לכל השאלות שיש לנו צורך לתת עליהן תשובות. לבוא ולהגיד שהחקירה לא מתבצעת, היא ממוקדת רק בנהג, זה לא נכון.

לא, אבל אישור של ביטוח, זה הנהגים, לא מגיעים פצועים אחרים.

גם הולכי רגל, אדוני. גם הולכי רגל, נוסעים ברכב, לא רק נהגים.

זאת אומרת אם יש פגיעה בהולך רגל, לא הולך הרגל מבקש את התערבות הביטוח, רק בעל הרכב, אתם חוקרים אז את הולך הרגל?

כן.

דהיינו?

התשובה היא כן. נחקר גם הולך רגל. נחקרים כל המעורבים בתיק התאונה, זה לא רק הולך הרגל, זה גם הנוסע וגם הנהג.

ויש הגשת תביעות בעקבות זה?

אתה מדבר על תביעה פלילית?

תביעה תעבורתית, כן, תביעה פלילית בעקבות - - -

זה בתי משפט לתעבורה.

כמה בסך הכול התיקים שנפתחים? יש לך קצת נתונים?

אין לי פה נתונים.

כמה תיקים נפתחים סך הכול, כמה אתם חוקרים, במספרים.

אני לא רוצה לתת לך את המספרים כי אני פשוט לא מכיר אותם, אז כל מה שאני אגיד זה יהיה השערה.

אולי תבקש אותם. כמה סך הכול התאונות שנחקרות על ידי חוקרי תנועה, כמה סך הכול התיקים שנפתחים במשטרת ישראל על תאונות דרכים.

אין לי את הנתון מול העיניים, אבל אני בטוח שאנשי הלמ"ס יוכלו להגיד את זה.

אתה יכול להגיד נתון על הצומת? אתה מכיר את הצומת שאנחנו מדברים עליו. אנחנו לא דנים על כל כביש גולדה, אני מדבר על כך כדוגמה, חבר הכנסת קודם דיבר, קרוב לעין קרוב ללב, אבל אני מדבר על הצומת הזה, שאני מספיק הסברתי אותו נכון?

אני אקבל את הנתונים ממש בדקות הקרובות, תוך כדי שדיברת ביקשתי שישלחו לי את הנתונים.

אוקיי, מה אתה יודע להגיד על הצומת הזה?

אני יודע להגיד שהיה בו לא מעט תאונות, באמת כמו שציינת, בשנים האחרונות, אבל נעשה בו שיפור, הארכנו את זמן פינוי הצומת, כלומר אנחנו גילינו שהתאונות אירעו בגלל אי ציות לרמזור אדום מצד אחד המעורבים, בדרך כלל גם אותו כיוון נסיעה, הגדלנו את הזמן בין הרמזורים, אני לא אסביר בדיוק איך זה מתבצע או מה זה אומר, אבל באותו זמן עשינו - - -

לא, אפשר להבין. אפשר להבין שהירוק מתחיל יותר זמן מאשר - - - גם מי שלא מתמצה מבין את זה.

נכון, הזמן בין הירוקים גדל, עשינו שם שילוט מקדים, כמעט 200 מטר לפני הצומת יש שלט מאוד גדול ואני חושב שכמות התאונות שם כן ירדה, אדוני.

אוקיי. תודה. יכול להיות שבהמשך אם ישלחו לך את הנתונים, יכול להיות שנפנה אליך.

אני אציג לך את הנתונים כרגע, אם אתה רוצה, אדוני.

יש לך? בבקשה.

בשנת 2016 היו שם 15, בשנת 2017 היו שם 13 תאונות.

באיזה דרגה?

בכל הדרגות. ב-2017 היו שם 13 תאונות, ב-2016 היו 15.

מה זה נקרא תאונות?

זה תאונות עם נפגעים.

טוב. אנחנו תיכף נשמע ודאי נתונים אחרים, נשמע מה שיש לעיריית ירושלים בעניין הזה, אבל לפני זה אני רוצה - - - עיריית תל אביב, נמצאים כאן? עיריית חיפה, מישהו נמצא? הם שלחו כאן לוועדה קצת חומרים. הזמינו אותם?

כנראה שאין תאונות שם, תל אביב, לא תל אביב.

לא, עיריית תל אביב ועיריית חיפה פיתחו איזה מודל מסוים, בשביל עצמם, לניתוח תאונות הדרכים ולכן הם גם שלחו את החומרים למרכז המחקר, זה מופיע כאן במסמך שיש לנו בעניין הזה. אז באמת נעבור לעיריית ירושלים ואחר כך לאיחוד הצלה. קובי ממליה, בבקשה. מה אתה אומר באופן כללי ואחרי זה אפשר גם להתייחס לצומת.

כן. בוקר טוב. שמי קובי ממליה, אני מנהל אגף תחבורה ופיתוח תשתיות בעיריית ירושלים, בין היתר אמון על נושא הטיפול בתאונות הדרכים וההתמודדות איתן. העירייה אכן מבצעת מעין רישום מקביל לרישום שמבצע הלמ"ס. שנים רבות היה לנו תקן עובד עירייה שנמצא בתוך האת"ן ולוקח את הנתונים ישירות מהדוח.

מה זה האת"ן?

אגף התנועה במשטרה. בשנתיים האחרונות אנחנו לוקחים יותר נתונים כמותיים ומשתמשים בהם.

לכם אין רישום שלכם.

יש רישום, אבל הוא לחלוטין מסתמך על הרישום של משטרת ישראל, לא יכולים להיות הבדלים בין הרישום שאצלנו, כי הם לכאורה המקור שלנו, המקור העצמאי שהיה לנו שם, העדפנו לקחת את התקן הזה ולהשתמש בו להנדסת תנועה, זה יותר מה שאתה קורא בדיקת התאונות, בדיקת התלונות, ואנחנו נתקלים במספר קשיים. הקושי הראשון הוא קושי בגיוס מהנדסי תנועה, זה מקצוע שהוא בחסר בכל ישראל בכלל ובירושלים בפרט. קשה מאוד לגייס מהנדסי תנועה.

אין לכם תקנים?

לא תקנים ולא כסף. חסר אנשים. חסר מהנדסי תנועה, זה נושא שהמדינה מנסה להתמודד איתו באמצעות עתודה וזה לטעמי לא מספיק.

זה בכל הערים ככה, או רק בירושלים?

לא, בכל הערים. בירושלים יותר קשה האיוש, אבל זה בכל הערים, זה תחום שהוא במחסור.

יש לך נתונים כמה חסרים בישראל?

מאות, אם לא יותר. הנתונים קיימים במשרד התחבורה, אפשר לבקש אותם מהם.

אתם עוד מעט תתייחסו לזה.

הנושא השני זה תקציבי הבטיחות בדרכים. התקציבים של טיפול במוקדי בטיחות הם תקציבים שנתונים, הם מוגבלים. בשנת העבודה 2016 התקציב שעיריית ירושלים קיבלה לטיפול, עירייה שהיא פי שלושה בגודל שלה מחיפה, לצורך העניין, עם 850,000 תושבים, התקציב של בטיחות בדרכים עמד על 8 מיליון ₪. ב-2017 הוא עמד בערך על 9 מיליון ₪. זה דבר שמאפשר להתמודד עם ארבעה, חמישה, שישה מוקדי בטיחות בדרכים וזו נקודה שיצטרכו לטפל בה, כי אם זה ימשיך ככה זה לא משנה כמה תאונות יש לך ואיך - - -

להוריד כמה משאיות זבל ליד האזור זה לא עוזר? לא עזר?

אני מנהל אגף תחבורה, אני לא מנהל אגף תברואה, אז אין לי מושג לענות על השאלה הזו. הבעיה הזו חריפה יותר בעיריות שהן נסמכות יותר על שולחן הממשלה כמו עיריית ירושלים ואולי פחות בעיריות איתנות כלכלית. הסוגיה השלישית שרציתי להעלות כאן זה אופן - - - יש לנו שיתוף פעולה מצוין עם אגף התנועה במחוז ירושלים, היה שיתוף פעולה מצוין עם משה, יש שיתוף פעולה עם המחליף שלו, יש שיתוף פעולה עם את"ן בכלל, אבל הרשות המקומית כרשות מקומית היא לא זו שיוצאת לשטח, לחקור תאונות. זאת אומרת כשיש תאונה קטלנית בדרך כלל יוצא מהנדס תנועה בנוסף על הבוחן, מוציא לנו דוח על תאונה קטלנית ואם היו יכולים לשדרג את התחום הזה בתוך המשטרה, גם לכל תאונה קשה, שייצא דוח של מהנדס תנועה, מעבר לדוח של הבוחן, זה היה יכול להבנתי לעזור.

אתם לא שולחים מהנדסים - - -

אני מניח שגם המשטרה נתקלת בקושי באיוש מהנדסים, בדיוק כמו כל הגופים האחרים.

יש מהנדסי תנועה במשטרה?

יש, יש מהנדס תנועה מחוזי.

לכל מחוז יש לפחות אחד. אבל כמו שהוא אומר - - -

הוא גם לא מטפל רק בתאונות, יש לו עוד הרבה עבודה מעבר, זה אישור אירועים, זה תכנון דברים. למהנדס במשטרה יש לו עבודה עד למעלה.

אני אמרתי, הזמן שלו מוגבל - - -

הוא לא מתמקד רק בתאונות דרכים, ממש כמעט ולא בתאונות דרכים.

אישורי תנועה, הרבה דברים - - -

הרבה נושאים.

וזאת סוגיה שכדאי להתייחס אליה.

קובי, מיותר אפילו לשאול אותך, שאתם לא חוקרים תאונות דרכים, אם אין לכם מהנדסים בשביל ל - - -

אני לא מכיר רשות מקומית שיש לה יחידת מחקר וחוקרת תאונות דרכים, יש בחיפה ובתל אביב סוג של מעקב אחרי תאונות דרכים - - -

עיבוד נתונים, קודם כל איסוף נתונים - - -

חוץ מאיסוף גם מסתכלים שם על תאונות, אבל אין שם יחידות מחקר, המחקר לחלוטין, למיטב הבנתי, לא נעשה על ידי הרשויות המקומיות, הוא נעשה רובו ככולו על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שם יש גוף ויש להם יחידת מחקר. שיתוף הפעולה שלנו איתם הוא גם טוב, אבל - - -

אתה חושב שיחידות מחקר יכולות לעזור? אנחנו חושבים שיחידות מחקר - - - אתה לוקח את העיר ירושלים, אתה מחזיק בעיר הכי גדולה, באגף הכי גדול במדינה של תשתיות ותחבורה ובעיר הזו יש לא מעט תאונות דרכים, ירושלים לא התברכה עדיין, לצערנו, שיש בה מיעוט תאונות דרכים. היא עיר שנמצאת במקום מרכזי או באמצע, כמות תאונות הדרכים ומספר הפצועים ומספר ההרוגים, שתיכף נגיע בכלל לנתונים, שהם בפערים מאוד גדולים, או שאיסוף הנתונים, מספורם והאוסף שלהם הם בהגדרות אחרות לגמרי. אם היו לוקחים, אולי באמת צומת כמו הצומת שאנחנו מדברים עליו, אבל זה לא רק הצומת ההוא, יש הרבה צמתים כאלה, מחקר יכול היה לעזור לכם בפתרונות? או למה לא מצאתם פתרונות עד עכשיו?

בוא ניקח את הצומת הזה כדוגמה ונתייחס. במקרה, בלי קשר, אתמול היה דיון באת"ן על הצומת הזה, זה צומת, שאנחנו במעקב צמוד עליה, עוד מהתקופה של - - - עושים כל מיני פעולות, אבל הצומת הזה הוא קצת חריג, אין עוד צומת כזה בירושלים שהוא עד כדי כך חריג והחריגות שם באה לידי ביטוי, הזכרת קודם את המצלמה, אני לא אפרט יותר מדי נתונים, אבל נותנים שם בממוצע לפחות 1,000 דוחות על אדום, אבל זה לא מה שמטריד - - -

13,379 בשנת 2017.

דוחות על אדום?

כן. מה שמטריד זה כמות הרכבים ש - - -

זה למעלה מ-1,000 בחודש?

כמה אמרת?

13,000.

200. מה הממוצע של מצלמות בצמתים על עבירות אדום?

בטח לא קרוב למספר הזה, זה מספר חריג.

אמרתי, זה חריג. הדבר היותר מטריד שהוא חריג הוא מספר הרכבים שם שמקבלים דוח על אדום, אחרי השנייה החמישית ומעלה אחרי שנהיה אדום.

שזה הרבה יותר מאוחר.

יש שם תופעה ש - - -

חציה באור אדום מלא.

חציה באור אדום חמש שניות אחרי שנהיה אדום, לא שנייה.

קובי, זה לא רק אור אדום, הנתון הזה גם מדבר על מהירות.

לא, אני מדבר על האדום. יש שם תופעה - - -

לא, משה אומר שה-13,000 זה לא רק אדום, זה בסך הכול דוחות.

סך הכול דוחות, גם מהירות, גם כאלה שנסעו באדום.

זה בבוקר? בערב?

בשעת שיא בבוקר לא תראי את זה, כי הכול שם זוחל, עומד, אבל אנחנו מדברים על שעות שבדרך כלל התאונות שם הן לא בבוקר, אנחנו בודקים אותם, חוקרים שם כל תאונה, במקרה הספציפי הזה כל תאונה שם נחקרת ומצטרפת לאותה סטטיסטיקה של צומת. לא ראינו מובהקות של משהו, של בוקר, ערב, לילה או יום, או שבתות, אין מובהקות, זה כמעט על כל שעות היממה ואנחנו עובדים על זה, מוסיפים. אתמול חשבנו, עלו כמה רעיונות להוסיף גשרי שילוט - - -

זה לא זועק שצריך לחקור את זה? הרי אותם אנשים לא עוברים לצומת הבא.

הצומת הספציפי הזה, אנחנו סיימנו תכנון מפורט, התב"ע של הקו הכחול אושרה, כל הצומת הזה אמור להשתנות. אנחנו ביקשנו מהאוצר הקדמה של תקציבי אינפרא 1, להיכנס שם לעבודות של הצומת לפי הפורמט החדש ואנחנו מקווים שאם האוצר יאשר לנו את זה נצא לעבודות ממש, עוד ב-2018 נצא לעבודות.

מה המסקנות שלכם, למה זה קורה? מעניין אותי אם יש כאן רק - - - נציין שזה לא כביש ישן, הוא כביש חדיש.

הוא כביש חדש, הוא כביש שמאפשר, הנתיבים רחבים, הגיאומטריה מאפשרת פיתוח מהירות. אחרי שאתה מסיים את העיקול שדה הראייה לכאורה פתוח ואנשים שרואים אדום, הם לצערי לא לוקחים סיכון מחושב, הם פשוט - - -

אבל למה דווקא בצומת הזה?

אמרתי, גם השיפוע - - -

מה הנתונים שיש לך, קובי? כמה תאונות יש שם?

תשמע, הנתונים שלנו די דומים לנתונים של משה, אצלי 12, הוא אמר 13, אצלי ב-2016 רשום 14 והוא אמר 15.

אתה מדבר רק על הצומת הזה?

כן, רק על הצומת הזה, אבל שים לב שאתה הזכרת תאונות, יש שלושה סוגי תאונות, משה קצת הזכיר את זה, אני אפרט ואסביר יותר. יש תאונות נזק שהן לא רשומות לכאורה בשום מקום, יש לחברות הביטוח נתונים, הם עד היום לא נתנו לנו שום נתון, למרות כמה פעמים שביקשנו. הסוג השני של תאונות זה תאונות שיש בהם נפגעים, וגם זה, לא כל תאונה נפתח לה תד"ר, מה שנקרא תיק כללי, אם משה ירצה הוא יוכל להרחיב על זה קצת, ולכן אתה רואה את הפער הזה בין התאונות שאתה סופר לעומת - - - שוחחנו על זה אתמול, אמרת 'תשמע, יש שם כמעט 50', ואני אמרתי לך 'לא, רשומות שם 13-14', משה אושש את המספרים שיש אצלנו ויש תאונות שלא נפתח להן תיק ת"ד כי הן כנראה לא היו מספיק עם נפגעים כדי שיצדיקו פתיחת תיק, נפתח להן - - -

לעבור צומת באור אדום נפתח ת"ד?

לא, זו עבירה, לא - - -

לא, עם תאונת דרכים, עם תאונה שהייתה, בעקבות חציית צומת - - -

אני חושב שמשה התייחס לזה.

נפתח?

כן, אדוני.

זאת אומרת אם אנחנו מדברים על תאונה שהייתה בעקבות חציה באור אדום, אז זה נמצא בתוך ה-13 או 15 תאונות?

כן, אדוני.

שאר התאונות שהיו זה אומר שזה לא היה בעקבות חציית אור אדום, זה היה מה?

לא, יכול להיות שנהג עצר אדום ובא מישהו מאחורה ונתן לו מכה?

התאונה שהייתה שם אתמול בערב זו הייתה תאונת הולך רגל.

לא, זו אחת מהן, היו שלוש אתמול. אתמול לקראת הישיבה אני עקבתי אחרי זה, אתמול היו שלוש תאונות. שלוש תאונות ביום אחד.

הייתה אתמול בערב תאונה קשה של פגיעה בהולך רגל, בינוני קשה, בצומת הזה, אבל היא לא הייתה קשורה, זה פשוט רכב שסטה מנתיב ועלה על מדרכה ופגע בהולך רגל.

אני לא מכיר שם מדרכה, אבל - - -

ליד ה - - - כן.

מה עושים כאן בשביל - - -

מקדימים השקעות. אמרתי, יש שם תכנון לכל הציר, ממתינים למשרד האוצר שיתקצב. זה הקדמת השקעות.

קובי, לא באת לכאן בשביל שאנחנו נבקר, אבל אתה יודע שכבר פניות בכנסת בעניין אחר, בוועדות אחרות, בצומת הזה כבר דנו די הרבה זמן - - -

לא, אני הזכרתי שהצומת הזה זוכה לפגיעה אחת לרבעון באת"ן עם מעקב שלנו אישית על כל ההחלטות שמתקבלות. אם אתה רוצה אני אשלח לך את הסיכום של אתמול.

קובי, עוד נתון אחד, על ציר גולדה מאיר כמה תאונות דרכים בשנה יש? אתה כן יודע?

לדעתי יש קרוב ל-100, אבל טופלו צמתים על ציר גולדה מאיר. בשנת 2017 טיפלנו בשלושה צמתים, גם בצומת הרטום, בשלושת הצמתים של הר חוצבים, גם בצומת קרית מדע וגם בצומת של שלמה (מומו) הלוי, אישרנו שם מעברי חציה, ביטלנו פניות שמאלה, ממש טיפול בטיחותי. מאז שהפעלנו את ההסדרים שם לא היו תאונות למעט תאונה אחת של אורחת שבאה בפסח ועשתה שם - - - אבל הצומת טופל וגם השנה אנחנו הולכים לטפל בעוד שני צמתים שם.

הדיון שלנו הוא לא על הצומת הזה.

לא, דיברת על הציר, הולכים לטפל בעוד שני צמתים על הציר, בשכונת רמות למעלה, ליד הקניון, בצומת שלפני הקניון ובצומת שאחרי הקניון.

אני עדיין אוחז בדברים האלה שכשיש רצף של תאונות ורק המספרים הם מועטים של תאונות קשות או תאונות שנספרות, כולל עבירה באור אדום, ואנחנו יודעים שזה בהרבה הרבה יותר מהנתונים האלה, צריך לבדוק למה הפערים בנתונים. מעבר לזה, מה שכן חשוב, אין לי ספק ואני יוצא מנקודת הנחה שתושבי האזור הם לא דווקא התושבים שהם בעייתיים, בגלל שיש שם עוד כמה צמתים ולא ידוע שהם עוברים ואין שם גם תאונות דרכים. אין ספק, גם אם תכלול את כל הסיבות, גם של הגורם האנושי, גם הגורם התשתיתי, עדיין יש דברים שאפשר לעשות אותם ולחקור איפה זה קורה בעניין הזה.

בשלב הזה אני רוצה להספיק עוד אנשים שמתעסקים עם זה. ארגון איחוד הצלה. אני ביקשתי מכם להגיע, אתם האנשים שתמיד רואים אותם בכל התמונות. דרך אגב, הוועדה הוציאה לי קטע עיתון מ-2014 שמתייחס לצומת, כשסגנית השר הייתה חברת הכנסת ציפי חוטובלי, שהיא עונה על הצומת הזה, בעקבות שאילתה של חבר כנסת אחר בעניין הזה. כך שאנחנו מדברים על ארבע שנים שמתעסקים עם זה וזה הרבה הרבה יותר. זה מה-20.1.2014

אין מחלוקת, אני מניח, גם לי וגם לא למשה, על מה שאמרת.

לא, אבל אני מסתכל כאן כדוגמה לבינה אנושית.

בוקר טוב, שמי אייזיק כץ, אני ראש סניף של צפון ירושלים של איחוד הצלה. אני אישית תושב שכונת רמות, ככונן חירום, חובש, יצא לי להיתקל פיזית, אני עצמי נוכחתי בעשרות אם לא מאות תאונות בצומת המדובר וחלקם הנוסף, שאני אישית לא הייתי, אז מתנדבים שלי היו. אני משתדל באופן אישי לעקוב אחרי הצומת הזה והנתונים שיש בו לאורך כל הדרך. הנתונים שאתם הצגתם, המספרים, כמו שאמרת, כנראה מדובר רק בתאונות שנפתח עליהן תיק או משהו, בסופו של דבר תאונות שאליהן אנחנו מוזעקים, אני מדבר על סדר גודל של מעל 200 תאונות לכל אורך גולדה מאיר, בערך כרבע, שליש, מתמקד בצומת הספציפי עצמו. אמנם רוב התאונות הן תאונות קלות, סלאש הבינוני, מה שמוגדר, אבל בהחלט אנחנו פוגשים גם תאונות קשות ואף יותר מכך.

זאת אומרת אלה לא תאונות פח, אלה תאונות עם נפגעים.

כן, אני מדבר על תאונות עם נפגעים, ודאי.

אתה מדבר על פצועים?

כן, פצועים, אני מדבר על תאונות, בהערכה שלי, אנחנו מדברים על סדר גודל של לפחות 40 תאונות בשנה שאני מכיר בצומת הזה שמתפנים לבית חולים. מבדיקה שלי, ממוצע של אחת לשלושה ימים, משהו כזה, פלוס מינוס, ארבעה ימים, אנחנו פוגשים שם תאונה שלפחות מחציתם זה פינויים לבית חולים, אמנם פינויים קלים, אבל עדיין בסופו של דבר אלה תאונות שיש בהן נפגעים.

מבחינת המועד, יש תמיד איזה שהוא שלב של הבוקר, בימי שישי שמנו לב שיש איזה שהוא תעדוף גדול יותר לתאונות, כאילו זה קורה יותר, אבל זה ממש לא רק, גם בשעות הערב המאוחרות, באזור עשר בלילה, יש שם איזה שהוא רצף שמתחיל.

כמו שאמרת, אותו שכן ששם לב לתאונה מתחת לבית שלו, אז אני עקבתי כבר זמן רב אחרי התאונות האלה, ניסיתי למצוא את המכנה המשותף שלהן. אני לא מחדש את הגלגל, הוא קיים, כבר יודעים אותו כולם, מה שקורה זה בעצם הציר עצמו, אלה שבאים מכיוון הר חוצבים, הם יורדים את גולדה מאיר, כביש רחב, כמו שהסבירו, תחושה שאפשר להרביץ, מה שנקרא, ובעצם יש שם עיקול מאוד מאוד חזק שמסתיר את שדה הראייה של הרמזור ואז כשהנהג נחשף לרמזור עצמו, לאחר העיקול, יש לו התלבטות מאוד זריזה עם עצמו האם הוא גונב את הרמזור או בעצם בולם, כשההחלטה שלו במקרה הספציפי הזה היא יותר קשה כי הוא מגיע כבר במהירות רבה ותמיד הנטייה האנושית, כנראה, במקרה הספציפי הזה, אומרת לו 'תיתן, אתה תצליח לעבור את זה', ואז בעצם מה שאנחנו רואים, כל התאונות, אני חושב 95% מהתאונות בצומת הזה נגרמו בדיוק מאותה נקודה של אותם אנשים שעוברים באדום, מנסים לגנוב את הרמזור ואז רכבים שבאים מכיוון שכונת רמות ורוצים לפנות שמאלה, בעצם לחצות את הכביש לכיוון הכללי של רמת שלמה, בעצם נוצרת תאונה. בדקתי את זה אחד אחרי השני, כולם מספרים את אותו סיפור, 'התחלתי לפנות, בדיוק הגיע רכב' וכמו שאמרו - - -

'התחלתי לפנות', זה שנפגע. אבל לא שאלת את אלה שגרם להם ל - - -

זה כולם בסופו של דבר אומרים, 'שמתי לב', 'לא שמתי לב', 'הספקתי', 'לא הספקתי', אף אחד ברמת התאונה בדרך כלל לא מודה 'עברתי באדום', יש כמובן בודדים, אבל בסופו של דבר גם עדי ראייה וכו', כולם מדברים ומסבירים את אותו סגנון של מכניזם. בסופו של דבר הנתונים של המצלמות בהחלט מוכיחים גם, ללא ספק, שאנשים עוברים שם באדום בצורה חמורה.

אז כמו שאמרנו, אתמול הייתה לנו פגישה באגף התנועה בדיוק על הצומת המדובר. עלו שם רעיונות נוספים בשביל ליצור איזה שהיא חשיבות או תודעה מסוימת לנהגים, בשביל לנסות, נקרא לזה, לא לשכנע אותם לנסות לגנוב את הרמזור באדום, אלא להתריע מראש. בעבר ניסו דברים כמו שילוט או דברים כאלה, הוחלט כלא יעיל בכלל, גם אפילו מצלמת הרמזור עצמה הוכחה כ - - - בסופו של דבר הנהגים, השיקול של השנייה הזאת, הם מחליטים לקחת את ההימור ולעבור אותו באדום. עלו רעיונות אתמול כמו שלפני העיקול לעשות אולי איזה שהוא תמרור שכבר - - -

טוב, את זה נשאיר למהנדסים. אתם מנהלים רישום? כל מה שאתה אומר עכשיו - - -

כן.

קודם כל אנחנו מודים לכם על הפעילות שלכם באופן כללי, אין תאונה שלא רואים אתכם מגיעים מוקדם, ראשונים, קרובים, מכירים את המקום. מישהו אמר לי בבוקר, לפני זה, שאצלכם קוראים לזה 'הצומת הידוע'.

הסבב הקבוע, הצומת הידוע.

ככה אתם מזעיקים - - - מה שאני כן רוצה להבהיר, ניקח את הדבר הזה כדוגמה, אם היינו לוקחים את הנתונים ומעבדים אותם, מה שהמשטרה לא צריכה לעשות, קודם כל היו מדברים כאן על עשרות תאונות, הרבה יותר מהנתונים שקיימים, עשרות תאונות, בין אם הן מוגדרות קלות או לא קלות. קלות זה פינוי לבית חולים ואמרת, 'אני מלווה גם כאלה', יכול להיות שהתאונות הקלות האלה זה אשפוזים ארוכים, זה פגיעות, נכות, מה לא, בעיות צוואר. עכשיו אם היינו לוקחים את הדוגמה, אני אקח את זה ומעבר לזה אני לא ארחיב, והיינו חוקרים לאן היעד שלך היה לפני, או לאן התכוונת לנסוע, 'האם התכוונת לנסוע לתל אביב או לשכונת רמות', והיה מתברר אם אתה נהג מזדמן או לא מזדמן. אני מניח שאלה יותר נהגים מזדמנים, לא תושבי השכונה שמכירים את הבעייתיות ונזהרים שם יותר. אני תושב השכונה, אני מכיר את זה, אבל היו מגיעים למסקנות ואז מתברר שמכיוון שהשלטים שם, שיש שם גם לכביש 1 ויש לך מיד צומת קרוב שמפנים אותך לתל אביב ואתה צריך לדעת להתמצא בתוך סבך השילוט ואתה נמצא אחרי סיבוב ואז מתברר שאתה כבר לא עוצר, זה בגלל שהיית עסוק בלכוון את עצמך ואז הזמן של לעצור, של הבלימה, היה מוגבל יותר ואז החלטת, כן ולא, ההחלטות התקבלו כשהיית קרוב מאוד לצומת ולכן אתה עברת, התחלת לעבור, או ראית את זה מאוחר.

אלה הדברים, בדיוק לכאן אני מתכוון, שאפשר במחקר, שלא צריך לשאול לאן היעד שלך היה מכוון, האם לתוך השכונה, התכוונת אחרי זה לפנות? אלה לא שאלות שיכולות - - - וגם אם כן, זה לא קשור למשטרה, אנחנו מדברים כאן על הרבה דברים שלא מגיעים בכלל לתחקיר של משטרה בעקבות תאונה קטלנית. דרך אגב, יש שם גם תאונות קטלניות בצומת הזה, עם לא מעט הרוגים.

לא, ב-2017 לא.

לא, לא ב-2017, אנחנו מדברים על לפני זה. אני עברתי ליד תאונה שהיו שם שני הרוגים, אז אני יודע את זה מידע אישי, כאוב, לבד.

כאן תחקור של מקום שאנחנו יודעים, אנחנו לא חוקרים את כל תאונות הדרכים, אנחנו לוקחים תאונות דרכים שקורות בצומת מסוים ולכן יותר קל לנו להתמקד, ואנחנו, רק ניקח בחשבון אם היינו יכולים להוריד, ואפשר להוריד את זה, יכול להיות אפילו לאפס, או כמעט להוריד. מדובר בעשרות אחוזים, זה לא צריך להיות יעד שמכוון אותנו, יעד שבאמת יחייב אותנו להשקיע בעניין הזה? ואנחנו משקיעים לא מעט אמצעים.

אוקיי, אנחנו נעבור לשמוע את חברת מובילאיי.

בוקר טוב. צחי, מחברת מובילאיי. אני לא אדבר על מערכות - - -

יש לכם מצגת?

יש לנו כמה שקפים.

לא אכפת לי לתת לכם להתארגן ולתת למישהו אחר בינתיים, איך שאתם רוצים.

לא, אני אתחיל. אני לא אדבר על מערכות בטיחות אקטיביות או מערכות שמתחילות להגיע מיצרן הרכב ובעצם מסייעות לנהג להימנע מתאונה. אני רוצה לקחת את הנושא לטכנולוגיה חדשה שקיימת היום בעולם ונותנת די מענה לסוגיות שעלו פה. אני איאחז בדוגמה שניתנה קודם, שבעצם היה מצב שבירושלים הגיע אזרח ואמר שהייתה בעיה מסוימת באזור מסוים ועיריית ירושלים החליטה לפעול על סמך אותה עדות של אותו אזרח ולעשות איזה שהוא שינוי. בואו נצא מנקודת הנחה שיש לנו, לא אזרח אחד כזה, לא שני אזרחים כאלה, יש לנו עשרות אלפי אזרחים כאלה שמסתובבים במדינה, בתוך הרכבים שלהם, ונותנים לנו אינדיקציה על אזורי סיכון כאלה ואחרים במקומות כאלה ואחרים.

הטכנולוגיה הזו קיימת היום ומתחילה להיות מוטמעת בעולם באופן אינטנסיבי. ברצלונה הולכת לאזור הזה, גרמניה הולכת לאזור הזה, אם זה עיריית דיסלדורף, ניו יורק כבר נמצאת שם, ואני מדבר על מצב שבו אותה מערכת בטיחות שקיימת לנהג ברכב אוספת בעצם מידע, יודעת לתת אינדיקציה על אזורי סיכון ואני אתן דוגמה. יש לנו רכב אחד כזה שמותקן בלב השרון, אוטובוס כזה שמסיע תלמידים מנקודה א' לנקודה ב'. אותה קבוצה של אוטובוסים, יש להם מערכת שמורכבת משלוש מצלמות שמתריעה לנהג בזמן אמת ובמקביל לזה אוספת מידע. כלומר אותו אוטובוס עובר במסלול מסוים ובנקודה מסוימת ומקבל יותר התראות מכל אזור אחר. יש סיבה שאותם אוטובוסים מקבלים באותה נקודה כמות גדולה יותר של התראות. יכול להיות שבעצם יש תחנה ואין מעקה בטיחות, יכול להיות, למשל דוגמה שהייתה לנו בניו יורק - - -

לא הבנתי, איך בדיוק הוא מקבל את ההתראה הזאת? מהמצלמה?

בוא ניקח אוטובוס - - -

אוטובוס נוסע מנקודה א' לנקודה ב'.

אוטובוס נוסע מנקודה א' לנקודה ב' ולאוטובוס יש מצלמות שמתריעות לנהג בזמן אמת על סכנת התנגשות בהולכי רגל, רוכבי אופניים, רכבים. אותן מצלמות גם מתעדות את זה, כלומר אם האוטובוס הזה נסע מנקודה א' לנקודה ב' ובאזור מסוים הייתה כמות גדולה יותר של התראות, יכול להיות שבאזור הזה יש בעיה, שזה לא נהג, בעיה תשתיתית, לדוגמה תחנת אוטובוס בלי מעקה ואז הילדים יורדים לכביש ואז יש יותר התראות על ילדים ואז צריכים פשוט לשים שם מעקה.

דוגמה נוספת שראינו בניו יורק, אתם יכולים לראות, זה פשוט מסלול האופניים נמצא אחרי מסלול החניה. ואז הנהג שבא להיכנס לאוטו, הוא פותח את הדלת, זה למשל פארק שנמצא בניו יורק. בארצות הברית אתה יכול לקבל אינדיקציה על מקומות שבהם הייתה תאונה, יש אתר כזה, שהוא אתר ממשלתי, שאתה יכול לדעת איפה היו תאונות דרכים, איפה היו הרוגים, ולפני שאתה שולח את הבן שלך לנסוע באופניים למטה אתה יכול להסתכל באתר הזה ולדעת. לנו יש רכבים שנוסעים שם ואוספים מידע. אנחנו ראינו שמסביב לפארק, גם העירייה מדווחת שהיו שם הרבה תאונות וגם המערכת שלנו נתנה את אותה אינדיקציה בדיוק, ואז אמרנו בואו נראה דרך גוגל, לאותו מקום, לא צריך לצאת מהמשרד, דרך אגב, לא צריך לצאת לבדוק את המקום.

דרך גוגל יצאנו לאותו מקום, זו תמונה, דרך אגב, גם מהמערכת שלנו וגם מהמערכת של העירייה, וראינו את התמונה הזו, שזו תמונה מאוד מעניינת. אפשר לראות בעצם את החניה בצד שמאל, אחריה את מסלול האופניים ואחרי זה רכבים נוסעים. מה קורה? בא מישהו להיכנס לרכב, אותו רוכב אופניים סוטה לכביש ובום, התראה. מה צריך לעשות פה? משהו מאוד פשוט, פח צבע, להכניס את מסלול האופניים, שדרך אגב זה מה שעשו, להכניס את מסלול האופניים פנימה ופתרנו את הבעיה, אין יותר התראות.

מה זה פנימה?

כמו בתל אביב, פנימה. זאת אומרת מסלול אופניים, חניה, רק אז המסלול של הרכבים הנוסעים. ממש כמו בתל אביב.

אנחנו מדברים פה על מערכת מאוד מתקדמת, שבעצם גם מתריעה לנהג, גם אוספת מידע על אזורי סיכון - - -

אבל זה לא אזור, זה בכל מקום שיש חניה עם מסלול אופניים זה אמור להיות, למה זה דווקא באזור הזה? זאת אומרת אם יש מסלול של המכוניות, מסלול אופניים וחניה, אז אמור להיות - - - למה כאן המקום הזה ספציפי יותר ממקומות אחרים?

לא, כל מקום כזה הוא בעייתי. אתה בעצם רוצה את מסלול האופניים - - -

בסדר, אני לא צריך מובילאיי, אני יודע לבד לעשות דבר כזה, שלא לעשות מסלול אופניים צמוד ל - - -

נתתי פה דוגמה אחת. דוגמה נוספת יכולה להיות בעיות תשתיתיות כאלה ואחרות, שהן לא מסלול אופניים, שהן תחנה בלי מעקה, שהן אלף ואחד דברים. אותן מערכות מתקדמות יודעות לתת את האינדיקציה לנהג בזמן אמת, להציג את אזורי הסיכון שקיימים בכביש והדבר השלישי שהמערכות האלה יודעות לעשות זה בעצם מיפוי תשתיתי לרכב אוטונומי. כבר ממשלות ועיריות בעולם נכנסות לתחום הזה, לא מספיק שיהיו סנסורים שיגידו לרכב מתי לבלום או מתי לא לבלום, אנחנו צריכים בעצם לייצר לרכב את אותו זיכרון. אז המערכת הזו יודעת להגיד אם הנתיבים מסומנים טוב, אם יש תמרוּר נכון באותו קטע כביש שאותו רכב נוסע ועוד אלפי פרמטרים, רמזורים ו - - - אנחנו לא נתחיל להיכנס לזה.

משהו בתחום תאונות הדרכים?

זהו, זה בעצם - - -

יש לכם משהו ממחקר על תאונות דרכים שכבר היו?

מה זאת אומרת?

האם ביצעתם, עשיתם עבודה, בעקבות תאונות דרכים שיש?

אתה מדבר על השפעות המערכות שלנו על תאונות הדרכים?

לא, בעקבות תאונות הדרכים שכבר היו, אתם מנתחים את זה לפעמים עם רכבים שהיו או שהיו מעורבים?

אדוני היושב ראש, אנחנו מנסים למנוע את התאונות לפני - - -

הבנתי, לכן שאלתי אם יש לכם גם משהו אחרי תאונת דרכים. כמו שאמר קודם משה מהמשטרה, 'יש לנו הרבה נתונים', אבל השאלה מה עושים איתם. הוא אומר שהוא מוכן לתת לכל אחד, מה עושים איתם, אם יש מישהו שלוקח את הנתונים האלה ועושה איתם.

אז אני אגיד דבר אחרון. הגישה שלנו בלחקור תאונות דרכים, להשקיע שם משאבים ולחקור תאונות דרכים זה משהו שלדעתנו אין מה לעשות אותו. אנחנו נמצאים בעידן ובמגמה ובהייפ עולמי שבגלל ש-93% מהתאונות נגרמות בגלל הגורם האנושי ובגלל שהסמרטפון הפך את כולם לאנשים שלא נמצאים באוטו, התחילה מגמה של להוציא לאט לאט את הנהג מהרכב, אנחנו מאמינים שבעוד כמה שנים, לא הרבה שנים, הנהג בכלל לא ישלוט ברכב, אני מדבר על 2020 או 2021, והעניין של השקעה בתחקור תאונת הדרכים ולא השקעה בהוצאת הנהג מהרכב היא עניין שגם ייקח זמן והוא לא - - -

אבל אין ספק שהשכלתי מהדברים שאתה אומר, שברכב, באוטובוס, מותקנות אצלך מערכות מסוימות והן מתריעות כל הזמן באזור מסוים, שהייתה כאן פעולה של הנהג כרגע, באוטובוס הזה, באוטובוס הבא, באוטובוס השלישי אותו דבר, באזור מסוים, זה באמת מביא אותנו למסקנה שמשהו קורה בשטח ולאו דווקא הגורם האנושי. אין לי ספק שאם נחקור את הדברים האלה לאחר תאונה, גם נוכל להגיע למסקנות דומות. רק אם אנחנו נגיע למסקנה, מה שאתה אומר עכשיו, שבעוד שנתיים-שלוש אנחנו נהיה רק ברכבים אוטונומיים ואז אנחנו בכלל לא נצטרך לחקור תאונות דרכים, לא יהיו תאונות דרכים ולא - - -

אני חושב שהמשטרה פה תגבה את מה שאני אומר, שבסופו של דבר כל תאונה שתחקור, תגיע למסקנה ברוב המקרים די ברורה, שהייתה שם בעיה של הגורם האנושי, שבגללו נגרמה התאונה, כזו או אחרת. המערכת הזו מספקת מענה לתשתיות ולשיפור התשתיות כשהגורם האנושי הוא הבעיה, צריך פשוט להוציא את הגורם האנושי מהרכב.

לא, זה גורם אנושי עם תשתיות, בשילוב שניהם לפעמים אפשר, גם אם יש בעיה אנושית וגם אם יש בעיה תשתיתית, אפשר לצמצם אותה, שהגורם יהיה רק באופן - - - ולא במקומות אחרים כשאפשר להתריע ואפשר לעזור ואפשר לשנות. אין ספק בעניין הזה.

גל רייך, הסדנא לידע ציבורי.

קודם כל תודה רבה. זה כמה דקות שהקשבתי פה לכל הדוברים וגם לך וזה מאוד מתחבר ואני שמח שיש לי פה את ההזדמנות להציג פרויקט שקוראים לו ANYWAY, שהוא מגיע מהסדנא לידע ציבורי. אפשר להסתכל פה, לראות בדיוק מה אנחנו עושים, אבל אני אסביר לפני כן, בשתי מילים אני אציג את עצמי, אני אשתדל לעשות את זה מהר.

אני נמצא פה בשני כובעים, קודם כל כאח של דנה רייך, שנהרגה בתאונת דרכים קטלנית בכביש 77, כביש אדום, וגם בתור מוביל הפרויקט הזה, שהתחלתי בהתנדבות וכל מי שעוסק בפרויקט הזה, אחת מהן זו עתליה שיושבת פה ותיכף גם תציג, כולם מתנדבים, כולם עושים את זה בהתנדבות ובעצם מה שאנחנו עושים זה לקחת מידע ולהנגיש אותו לציבור. אנחנו מקבלים את זה מהלמ"ס, שעושים עבודה מצוינת והם חברים טובים ומשתפים פעולה, מאיחוד הצלה, שאנחנו מקבלים מהם המון מידע והם גם מאוד מאוד מסייעים לנו. עכשיו גם מהרשות הלאומית, מפרויקט של 'שומרי הדרך', שתיכף אנחנו נראה איך זה נראה על המפה ואנחנו שואפים להרחיב את זה ולקבל כמה שיותר מידע כדי לעשות בדיוק מה שאתה דיברת, שהוא כל כך חשוב, לרכז את כל המידע הזה במקום אחד ולתת אפשרות גם לציבור להגיב.

אני יכול לספר שאישית, כשאחותי נהרגה בתאונה, מאוד עניין אותי לדעת מה קרה שם. תוך כדי השבעה כבר לקחתי את דוד שלי, נסענו לשם לכביש, באותה שעה שהייתה התאונה, כמה פעמים, וניסינו להבין מה הלך שם. נפגשתי עם הקצין שבדק את זה, נפגשתי עם הרבה אנשים, לאף אחד לא הייתה תשובה טובה. איפה היה משהו שהיה קרוב לתשובה? ב-YNET, בתגובות של האנשים על הכתבה שהייתה על התאונה. מאות של תגובות. אנשים מדברים על משאיות, מערבלי בטון, על זה שאין הפרדה שם, על זה שלא רואים, שלא ברור, שזה כביש בשיפוץ, שאין שוליים, שהסימונים על הכביש מיטשטשים כי הצבע לא טוב. הכול היה שם, בתגובות. איפה זה בא לידי ביטוי במקומות אחרים? לא ראיתי את זה, לא בדוחות של המשטרה ולא בזה, והשאיפה שלי הייתה שיהיה מקום שמצד אחד מראה מה קרה ומצד שני נותן לאנשים להגיב ולשתף ולהגיד, בתור נהגים, בתור המשתמשים, בתור אנשים שהם חלק מהסיפור הזה. בדיוק כמו שאתה מתאר לנו את ציר גולדה.

ותוך כדי זה מה שניסינו, לאתר את המקום הזה על המפה שלנו, ואם אנחנו מסתכלים על זה, אני מניח שאתה מדבר על הנקודה הזאת, כי אין לי דרך, אבל יש כאן איזה שהיא נקודה שאנחנו רואים בנקודה הספציפית הזאת כמה תאונות היו. אנחנו יכולים לראות שנהרג פה הולך רגל, אנחנו יכולים להיכנס ולקרוא פה כל מידע ממש על זה. קשה קצת לראות, אבל אם אני אתקרב, אבל מאיזה קבוצת גיל הוא היה, כל הפרטים של התאונה הזאת ואחד הדברים הכי מעניינים שניתן לעשות פה זה לגשת ל-street view, לראות את הכביש ולראות את הנקודה הספציפית שהתאונות קרו בה ולנסות להניח מה קורה.

מה שהמערכת הזו מאפשרת בעצם זה לאדם סקרן, למשתמש דרך, כמוך, שהגיע לכביש וחושד שקורה שם משהו, להיכנס פה, לאשש את החשדות שלו, להגיד 'באמת קורה פה משהו', להגיד 'תשמע, אני מסתנוור', 'אני ככה וככה', ואולי המשטרה תיכנס ותסתכל ואולי הרשות תיכנס ואולי הלמ"ס ישלימו איזה מידע שחסר להם. זאת השאיפה שלנו, בשביל זה אנחנו משתפים כמה שיותר גורמים.

אם אני מדליק פה למשל שכבה של 'שומרי הדרך', אנחנו רואים פה את האייקונים האלה שבעצם מאותתים לנו איזה סוגי עבירות היו פה, אז אנחנו רואים שפה הייתה עבירה של הפרעה לתנועה ופה הייתה עוד עבירה של הפרעה לתנועה. אז אפשר אולי לזהות פה איזה דפוס. פה מישהו עשה עבירה שקשורה ברמזור. אנחנו בעצם מנסים באמת ליצור מקום אחד שינגיש את כל הדברים האלה.

יש לכם תוכנות מתאימות לזה? אתם פיתחתם משהו שמעבד את הנתונים האלה?

כן. הנה, למשל, אני אתן לך דוגמה. בצומת הזה אני יכול לפתוח פה עכשיו גרף ולראות את התאונות האלה בחודש, מקובץ לפי חודשים, לפי דרגות חומרה. אז אנחנו רואים פה שמדובר בתאונה אחת קטלנית בנובמבר, אני יכול פה ללכת גם לראות את מספר התאונות, אז אנחנו רואים פה, למשל, שיש פה שלושה חודשים שאין בהם תאונות בכלל. לעומת זאת אנחנו רואים שב-2017 בספטמבר היו ארבע תאונות. זה כל משתמש ביתי בבית שלו, שייכנס ל-anyway.co.il יכול לראות את זה, יכול פשוט להיכנס. המשתמש הכי פשוט, המפה של גוגל, אין פה שום דבר, אין פה שום כלי שאנשים לא מכירים.

אבל אם לרדת לייחודיות של הפרויקט שלנו, אנחנו עושים הכול גם בקוד פתוח. אולי זה לא מדבר פה להרבה אנשים, אבל אם יש מישהו שמעניין אותו לעשות משהו ספציפי והוא רוצה להוסיף פה שכבה, או מפה, או מידע, או פיצ'רים, אנחנו עכשיו עובדים גם עם 'אור ירוק' על זה, למשל, שהם נותנים להוסיף פה דברים כאלה, הוא יכול לעשות את זה. ניגשו אלינו שתי סטודנטיות ממכון לב, מקסימות, רצו לעשות את פרויקט הגמר שלהם על הנושא הזה כי הוא חשוב להן, הן בנו אפליקציה שמתריעה על אזורים מסוכנים לפי המידע הזה והן עשו גם סקר שהראה ש-91% מהאנשים אומרים שאם הם יודעים שספציפית פה קרה משהו הם יתנהגו אחרת. זה התאפשר בגלל שהקוד שלנו פתוח, הן יכולות לקחת, להסתמך על מה שכבר עשינו, להוסיף את הפיצ'רים שלנו. בן אדם אחר, מ'ישראל בשביל אופניים', דרור רשף, רצה לעשות את המפה הזאת ולהתמקד ברוכבי אופניים, והוא יכול היה לעשות את זה, כי אנחנו באמת רק מעודדים אנשים לזה.

עכשיו, אני לא רוצה לבקר אף אחד מהאנשים שנמצאים פה בחדר, כולכם או שותפים או שותפים פוטנציאליים, אבל כל מי שעובד על פיתוח מערכות היום ולא מדבר איתנו ולא משתתף במערכת הזאת, לדעתי מבזבז את הזמן שלו. כשהתחלנו, אף אחד לא רצה לעבוד איתנו, חשבו שאנחנו חאפרים ושאין לנו מושג ושזה לא יחזיק מעמד ושלא זה, אנחנו רק גדלים ורק מתפתחים ואנחנו מתקבלים בפורומים הכי חשובים ואנחנו - - -

זה פתוח לציבור?

זה פתוח לציבור, כנס עכשיו ל- anyway.co.il, כנסו מהפלאפון, תורידו את האפליקציה שלנו לאנדרואיד ולאייפון וזה הכול מתנדבים עושים. ואני מדבר על מאות אנשים.

מי מממן אתכם?

הסדנא לידע ציבורי זו עמותה שמקבלת תרומות גם מגופים, קרנות, גם מאנשים פרטיים. אין הרבה מה לממן, העלות המקסימלית זו השתייה שאנחנו שותים במפגשים שלנו.

מאיפה המידע?

המידע מגיע מכמה גופים, מהלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מאיחוד הצלה, מפרויקט 'שומרי הדרך' שמעביר לנו מידע על עבירות ואנחנו מאוד רוצים לקבל מידע מהמשטרה. התחלנו איזה שהוא שיח, זה עוד לא הושלם, אני מקווה שיושלם, אנחנו רוצים לקבל גם מידע ממד"א.

ברשותכם, אני רוצה שגם עתליה תציג את עצמה, היא גם הגיעה לפרויקט דרך סיפור אישי והיא תדבר בעד עצמה.

בבקשה.

שלום לכולם. שמי עתליה אלון ואני מתכנתת במקצועי ומתנדבת בסדנא לידע ציבורי, בפרויקט של ANYWAY. ב-27 ביוני 2016 התהפכו לנו החיים. אופיר, אהובי, היינו נשואים שנתיים ושמונה חודשים, הוא נהרג בתאונת דרכים קטלנית. הוא נסע לעבודה דרך כביש 781 בגליל והוא מעולם לא הגיע. כביש 781 הוא כביש חד מסלולי ללא גדר הפרדה ואופיר נהרג במקום בהתנגשות חזיתית של הרכב הפרטי שהוא היה בו עם אוטובוס. המקטע בו אופיר נהרג, מקטע 40, בכביש 781, הוא מקטע של פחות מ-9 קילומטרים, מצומת אבליים לצומת מורשת, הוא סומן כמקטע אדום על ידי עמותת 'אור ירוק' כבר בשנת 2009. בדוח שהוציאה העמותה, היא המליצה על שדרוג של 43, בסך הכול 43 קטעי כביש שמוגדרים אדומים, מדרך חד מסלולית ללא גדר הפרדה לדרך דו מסלולית עם גדר הפרדה. שבע שנים אחר כך עדיין אין גדר הפרדה ואופיר נהרג. היום במקטע הזה, 2018, כבר תשע שנים אחרי הדוח, עוד אין גדר הפרדה. ואני יודעת שמאז שאופיר נהרג עוד היה שם הרוג אחד ועוד פצועים.

גל ואני, אנחנו הסטטיסטיקה, האהובים שלנו נהרגו ונמצאים שם, כמו שאתם רואים, על המפה, הנקודות האדומות, הנקודות שמראות על תאונות קטלניות, זה אנחנו שם, זה האהובים שלנו. כל נקודה כזאת היא בעצם עולם ומלואו ומשפחות שבורות. זאת המוטיבציה שלנו פה בעצם. אחרי שאופיר נהרג אני התחלתי לחקור את הנושא והבנתי שהחלטות שלנו בתחום הבטיחות בדרכים חייבות להיות מבוססות נתונים. רק ככה אנחנו יכולים להציל חיים בדרך הכי אפקטיבית.

אחרי ששמעתי על הפרויקט של ANYWAY הבנתי שזה באמת, כמו שאתם רואים, פרויקט חלוץ שאין כדוגמתו היום וזה הפרויקט שהולך לחולל שינוי משמעותי. חשוב לי לציין, בהמשך לדברים שנאמרו פה, שלמרות שהגורם האנושי הוא באמת המשמעותי ביותר בגרימה לתאונות דרכים, על פי חזון אפס הרוגים, שהחזון הזה באמת מסייע להפחתה משמעותית של תאונות הדרכים בהרבה מאוד מדינות ולטעמי אנחנו צריכים לאמץ אותו כמה שיותר בכל הבחינות, אנחנו צריכים לשפר את התשתיות שלנו וככה להקטין את החומרה של תאונות הדרכים, כמו במקרה של אופיר. אם הייתה גדר הפרדה בכביש הזה, במקטע הזה, כמו ש'אור ירוק' המליצו, אופיר היה היום בחיים. צריך להבין את זה. זאת אומרת התשתיות מצילות חיים ואת זה אנחנו צריכים לשים לנגד עינינו כשאנחנו חושבים על תאונות דרכים ועל הפחתת תאונות דרכים.

כמו שאתם רואים, הפרויקט המדהים הזה באמת מרכז את תאונות הדרכים על גבי מפה ובעזרת הפרויקט הזה אפשר למצוא את המפגעים ואת המקומות הכי מסוכנים שנמצאים. אני יודעת שלכולם פה יש באמת, ללמ"ס יש את הנתונים, אלה נתונים שבסופו של דבר מגיעים מהמשטרה, אבל פה יש לנו אותם על גבי מפה. זאת אומרת מהנדסי תנועה, מהנדסי תחבורה, מהרשויות, ממשרד התחבורה - - -

הפכתם אותם לנגישים.

בדיוק, וזה נפלא. כמובן גם הציבור יכול לקחת את זה ולהסתכל על זה ולהעלות בעיות, וגם מהנדסי התחבורה יכולים להיכנס, להשתמש בנתונים האלה.

חשוב לי לתת כמה דוגמאות לדוחות שהוצאנו. למשל, דוח אחד יצא בתחילת שנת הלימודים הנוכחית, בסביבות ספטמבר, והוא כלל תאונות דרכים של הולכי רגל סביב בתי ספר ברדיוסים שונים וככה יכולנו לדרג את בתי הספר הכי מסוכנים.

מה עשו עם הדוח הזה? הגישו את זה למשטרה? פרסמו לציבור?

הוא גם הגיע למשרד החינוך, שאגב אנחנו הולכים לעשות איתם פיילוט עכשיו, שהתלמידים יחקרו במהלך שיעורי בטיחות בדרכים את האזור סביב בית הספר, ייצאו לראות בעיניים שלהם את הנקודות שלהם, וגם זה התפרסם, כמעט כל המקומונים לקחו את המידע שלנו ופרסמו את בתי הספר ברשות שלהם.

אגב, משהו אחד על הטלפונים. תראו, אין ספק שזה גורם, אבל לזכור שהיו תאונות לפני שהסמרטפונים היו נפוצים ואני מניח שהתפלגות השימוש בסלולר היא כמעט זהה בכל הכבישים בארץ ואם תסתכלו על המפה אתם תראו שההתפלגות של התאונות היא לא בדיוק שווה בכל הארץ. אז בואו פחות נעשה לעצמנו הנחות ויותר נתייחס גם ל - - -

ממש בקצרה. אז בשביל לעשות שינוי אנחנו באמת זקוקים, כמו שאמרת, לרשויות ולמשרד התחבורה שיבחנו את הדוחות האלה. אנחנו רוצים לשתף איתכם פעולה, בואו ביחד ניקח את הנתונים האלה ונוציא נתונים ודוחות עוד יותר משמעותיים שיעזרו לנו להציל חיים. משטרה, רשויות מקומיות, אנחנו יכולים להכניס את הדוחות שלהם למפה הזאת ולעשות ניתוח הרבה יותר משמעותי, זאת אומרת ברגע שיהיו לנו לא רק התאונות הקלות, קשות ובינוניות, לא רק את המרקרים של 'שומרי הדרך' על עבירות, אלא גם את הדוחות ואת הסיבה לדוח, אנחנו נוכל לשפר באמת את הדבר הזה ויותר מזה, המשטרה תוכל להשתמש בנתונים האלה ואולי להחליט איפה להציב את הניידות. אולי בעזרת המפה הזאת אתם תוכלו למצוא מקומות משמעותיים שבהם תרצו לשים ניידות. יש פה פוטנציאל עצום בטכנולוגיה הזאת ואנחנו באמת מזמינים את כולם לשתף איתנו פעולה ולמנוע את התאונה הבאה, כי בשביל זה באמת אנחנו פה.

תודה. קודם כל אנחנו מודים לכם על כל הפעילות, ברור שזה מגיע ממקום של כאב וצער וניסיון לתרום ולעשות למען שלא יהיו יותר תאונות דרכים, ואנחנו גם משתתפים בצערכם ומברכים על הפעילות שלכם. אתם באמת עושים דבר מאוד חשוב, אתם בעצם מציפים לנו מה שנקרא, מוכיחים לנו, תוכחה, לא רק נתונים אנחנו רואים בעקבות מה שאתם אומרים פה, שזה לא רק כך וכך תאונות דרכים, יש מאחורי זה נקודה אדומה, נקודה אדומה היא נקודה שגורמת לאסון גדול, לשברון, לשבר של משפחה, לשנות חיים, כל מה שיש בתאונות קטלניות. וגם בתאונות של נפגעים ופצועים, אסור לנו לחשוב שזה משהו קל יותר. גם אנשים שיוצאים נכים, אנשים שסובלים כל החיים, מוגבלים כל החיים. יחד כל הדברים האלה נקראים תאונות ומה שאתם עשיתם זה מחייב יותר, שיש פה את הדברים האלה. אז איך זה שלא עושים את זה? אז אנחנו צריכים לחכות חס וחלילה לתאונה הבאה.

אנחנו נעבור מכאן ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה. קודם כל אתם משתפים פעולה, זה כבר דבר חשוב, אנחנו מברכים על זה. אנחנו יודעים שיש פערים מאוד גדולים בנתונים, בספירות, איך את מסבירה את זה?

שלום. שמי אורית ילון שוקרון מהלשכה לסטטיסטיקה, אני אסביר שנייה מה אנחנו עושים ואז אני אסביר על הפערים האלה בנתונים. דבר ראשון, התפקיד שלנו כלשכה לסטטיסטיקה, על פי חוק, זה לאסוף, לעבד ולהפיץ את המידע בכל מיני נושאים. בנושא של תאונות דרכים אנחנו רואים למידע הזה חשיבות עליונה והרבה ערך, בעיניי באופן אישי הרבה יותר מכל שאר הנושאים כי אנחנו מבינים את החשיבות של הנתונים לניתוח ולמחקרים ולמניעה של התאונה הבאה. לכן ממש באופן עקרוני וערכי אנחנו משתפים פעולה עם כל מי שרק אפשר.

אנחנו מקבלים נתונים מהמשטרה כל חודש ומטייבים אותם באמצעים שעומדים לרשותנו. חוץ מזה אנחנו מקבלים נתונים מהרבה מאוד מקורות ואנחנו מעשירים את בסיס הנתונים של המשטרה בנתונים שאנחנו מקבלים ממקורות נוספים, למשל בתי חולים, ביטוח לאומי, אנחנו מקבלים מידע על אנשים שנפגעו בתאונות דרכים בדרך לעבודה וממנה, יש לנו נתונים של משרד התחבורה, יש לנו את קובץ הרכב וקובץ הנהגים, ככה אנחנו יכולים להוסיף לנתונים של המשטרה, למשל, מידע על הנהגים ומידע על כלי הרכב, כמה מקומות יש - - -

מי מקבל את הנתונים האלה?

אנחנו מפיצים את הנתונים, כל חודש אנחנו גם מעבירים לרשות לבטיחות בדרכים, למשרד התחבורה, לנתיבי ישראל.

אתם רואים נתונים לא שווים? למשל ביטוח לאומי מדווח לכם על תאונות דרכים שלא נמצאות אצלכם בנתוני המשטרה למשל?

כן.

מה האחוזים שאתם רואים לזה?

אנחנו רואים שבערך 20% מהכסף ששולם לנפגיע תאונות דרכים בדרך לעבודה, התאונות האלה לא נמצאות ברישום של המשטרה. אנחנו מתארים לעצמנו שכנראה ביטוח לאומי לא דורש רישום של המשטרה.

לא, מספיק חוקר, צריך לסמוך עליו ש - - - מה עם הנתונים של בתי חולים?

הנתונים של בתי חולים, כאן יש לנו שתי בעיות. דבר ראשון, ההגדרה של תאונת דרכים ושל חומרת פגיעה היא שונה במשטרה ובבתי חולים. המשטרה וכל הגופים הבינלאומיים מגדירים פצוע קשה כמי שהיה מאושפז 24 שעות ומעלה בעקבות התאונה שלו לצורך השגחה, בעוד שבבתי חולים יש מדד רפואי לחומרת הפגיעה, לכן קצת קשה להשוות. אנחנו משלבים את הנתונים ש - - -

מה אתם עושים עם הנתונים של בתי החולים, בהגדרות שלהם? אתם מנסים להדביק את זה לתאונות הדרכים שקיבלתם מהמשטרה?

כן.

כמה פערים יש פה?

זה תלוי על איזה מדד רפואי אתה מסתמך. כאשר לקחנו מבתי החולים - - -

מה זה משנה? אתם לוקחים מהמשטרה רק את תאונות הדרכים הקשות, או גם על כל תיק - - -

אנחנו מקבלים מהמשטרה מידע על כל תאונות הדרכים, גם מה שרשום בת"ד וגם מה שרשום בכללי עם נפגעים, אנחנו מקשרים את זה לכל מקורות המידע שהזכרתי, אחד מהמקורות זה בתי החולים. לבית חולים יש כל מיני מדדים רפואיים, יש מדד שנקרא ISS, יש מדד שנקרא MAIS, לפי המדדים הרפואיים יש יותר פצועים קשה מאשר מה שדווח למשטרה, כשבדרך כלל רוב הפצועים קשה הם כן רשומים במשטרה, אבל הם מופיעים כפצועים קל. מה שאנחנו צריכים לעשות זה פשוט להפוך אותם לפצועים קשה.

יש לנו בעיה מאוד רצינית עם הנתונים של בתי החולים, זה שפשוט אנחנו לא תמיד מקבלים אותם. אנחנו משלבים את הנתונים ומפרסמים את זה כל שנה, אבל כדי שנעבור לפרסום של נתונים של בתי חולים כסדרה עיקרית אנחנו צריכים להיות בטוחים שאנחנו מקבלים אותם. כרגע ההגעה של הנתונים של בתי החולים תלויה במימון של הרשות לבטיחות בדרכים כאשר הרשות חותמת הסכמים עם מכון גרטנר לפרק זמן של שנה, שנתיים, שלוש, ואנחנו אף פעם לא יודעים אם כשנגמר ההסכם יחודש הסכם לשנה הבאה ואם אכן נקבל את הנתונים. הנתונים ל-2017, לדוגמה, לא קיבלנו, ביום חמישי האחרון רק הגיעו אלינו הנתונים, פעם ראשונה הנתונים של 2017.

אין חוק שמחייב לתת את הנתונים האלה?

הבעיה זה שההכנה של הנתונים עולה כסף, הלשכה לסטטיסטיקה לא יכולה לחייב את הגופים להשקיע כסף בהכנה של הנתונים.

אני חושב שהדבר הזה הוא דבר חשוב, רק אני חושב שבתי חולים הם אחד המקומות, האינדיקציות המאוד חשובות - - -

מאוד מאוד חשוב.

מגן דוד גם, אבל בית חולים, אני חושב שבסופו של דבר זה מרכז, כדי שאנחנו נתייחס גם בתאונה, גם תאונות של רכבים, אבל גם אם לא היה פינוי גם היו פגיעות, מגן דוד אדום, עושים חבישות, אבל ניקח כאן בסיס נתונים גדולים. אני לא הבנתי, כמה נתונים בבתי חולים יש, שאתם לא יודעים, אין לכם תיק כזה, לא נפתח עדיין תיק, זאת אומרת תאונות שמתבררות כחדשות, מה הפער, כן קל, קשה, מה זה משנה, תאונות דרכים, מדברים איתך על תאונות דרכים, הם הרי לא יודעים למספר את התאונה, הם יודעים להגיד אנשים, אז איך אתם בכלל משווים לתאונת דרכים? מהמשטרה אתם מקבלים גם את השמות?

כן, גם מהמשטרה, גם מבתי חולים וגם מביטוח לאומי, מכל הגופים אנחנו מקבלים גם שמות וגם מספרי תעודות זהות וגם מידע על התאונה עצמה. אנחנו מצליבים את המידע של המשטרה ושל בתי החולים לפי תעודת זהות ואנחנו בודקים גם שזה נכון לפי השמות ולפי התאריכים והכול. רוב התאונות נמצאות גם במשטרה וגם בבתי חולים. אחרי שאנחנו עושים את הקישור, רוב התאונות נמצאות בשניהם, אבל נשאר לנו זנב של תאונות שרשומות רק במשטרה ולא רשומות בבתי חולים, ונשאר לנו רשומות של נפגעים שרשומים רק בבית חולים ולא במשטרה. מדובר על מעל 1,000 נפגעים בשנה.

באחוזים?

זה קצת קשה לי להגיד באחוזים בגלל שזה תלוי לפי איזה מדד מסתכלים על זה, אבל יכול להיות שסדר גודל של 20% אולי נמצאים.

אתם מתעסקים רק במספרים, כמה פצועים, קל, קשה, לא מעבר לזה. הניתוח שלכם לא מעבר לזה.

אנחנו נותנים פילוח מאוד מאוד גדול, את כל המידע שקיים על התאונה, אנחנו מכינים את בסיס הנתונים, אנחנו מעבירים את זה לרשויות שאמורות לטפל בזה. אני חייבת להגיד שלפני פחות מחודש הצלחנו לקבל, אחרי עשר שנים של מאבק, נתונים גם מחברות ביטוח, שזה נתונים מאוד מאוד חשובים ואנחנו עכשיו נשלב אותם בבסיס הנתונים שלנו וגם נאפשר מחקר עם הנושאים האלה. קיבלנו נתונים גם מהשירות המטאורולוגי. כשקיבלנו את הנתונים אנחנו התעניינו יותר בימי גשם וכל מיני דברים כאלה, אבל גילינו משהו נורא חשוב, שמתקשר למה שאמרת בתחילת הישיבה, גילינו משהו על הזווית של השמש, זווית של סנוור בשעות מסוימות, אז גם את זה גילינו דרך הנתונים שאנחנו קיבלנו ואנחנו נוסיף גם אותם.

צריך לנתח אותם, את הנתונים האלה. אתם גם מנתחים?

אנחנו עושים גם איזה שהוא סוג של ניתוח, אבל יותר אנחנו מעבירים את זה לחוקרים ולגורמים המקצועיים, לרשות לבטיחות בדרכים, נתיבי ישראל קובעים תכניות עבודה על בסיס מוקדי סיכון שאנחנו מגדירים.

אני מרגיש שכל נושא שיש לנו כאן אנחנו יכולים לפתח אותו ולהרחיב אותו, אבל גם הזמן קצר לנו.

אני רק רוצה להגיד שאנחנו נשמח, כל מקור מידע שמישהו יכול להציע לנו אנחנו נשמח לקבל אותו.

הביטוח, למשל, יש דרישות. טוב את אומרת את זה, היום כל חברות הביטוח מעבירות לכם את הנתונים?

כן, אנחנו מקבלים דרך המאגר הסטטיסטי של חברות הביטוח, התחלנו לקבל את זה לפני פחות מחודש.

הם גם מציגים את זה בצורה טובה, חברות הביטוח? לפי תאונות דרכים, לפי מה? איך הם מציגים לכם את זה? בצורה שזה מתאים לכם?

לא כל כך.

לכל אחד יש את האינטרסים שלו, לאו דווקא את האינטרסים שלכם.

נכון.

אני לא יכול להרחיב בעניין הזה, יכול להיות שבפעם הבאה אנחנו נרצה יותר להרחיב. אני חושב שאין מודעות מספיק לנתונים שיש לכם, או שאני לא יודע אם משתמשים בזה. הרשויות המקומיות משתמשים בנתונים שלכם? הם שואבים את זה מכם, אתם שולחים להם את זה?

חוץ מזה שכל הנתונים מפורסמים באתר אינטרנט שלנו, לרשויות המקומיות אנחנו שולחים פעמיים בשנה, לכל רשות, ספציפית יש לנו אנשי קשר בכל רשות ואנחנו שולחים לכל רשות את כל המידע. וכל מי שרוצה ולא מוצא יכול להתקשר - - -

תודה, אנחנו ודאי נרצה יותר להרחיב, אבל הזמן לא פועל לטובתנו. איתוראן.

שלום. שחר שרצקי מאיתוראן. מה שעולה פה בדיון זה שתי בעיות עיקריות, אחת זה לזהות תאונה בזמן אמת, ופעם שנייה, זה לנתח את כל הדאטה של התאונה. יש מוצר שנקרא חיישן תאונה, אף אחד לא דיבר עליו פה, מוצר שהוא לא חדש, הוא קיים, יש גם תקינה אירופאית, באיחוד האירופי, שהוא הולך להיות באירופה, או השנה או בשנה הבאה. זה מוצר שכבר עבר גם תקינה ישראלית, יש לנו תו תקן על המוצר הזה, לאיתוראן. יש עוד חברות שעושות את זה, לא רק אנחנו עושים את זה. זה מוצר מאוד פשוט, אתה מתקין ברכב רשם תאונה, בעלות מאוד מאוד נמוכה, המוצר הזה יודע לזהות תאונה בזמן אמת, הוא יודע להגיד מה קרה לרכב, כמה כוחות ג'י פעלו עליו, איפה הבן אדם קיבל את המכה, באיזה מהירות, באיזה מקום ובעצם אתה יודע את כל המידע על תאונה בזמן אמת. גם איפה הייתה התאונה, באיזה מהירות נסע הנהג.

חברות משתמשות בזה? מי?

הצבא משתמש בזה, המשטרה משתמשת בזה, השב"כ משתמש בזה, חברות ביטוח קונות את זה, רכבים פרטיים קונים את זה.

יפה מאוד. באמת מנהלת הוועדה כתבה לי, האם את הנתונים האלה, לא על בסיס שם אישי, אפשר לקבל את זה ולהכניס, למשל, ללמ"ס.

אני חושב שהפתרון - - -

אתם תהיו מוכנים להעביר את הנתונים האלה, בלי שלמות, ללמ"ס?

אני לא יודע, צריך לראות, ככל שזה חוקי ואפשר להעביר.

אני פונה אליכם לבדוק את זה.

אנחנו נבדוק.

אתם הבאתם עניין אזרחי חשוב ולתת נתונים שיכולים לעזור להם בניתוח.

קודם כל נבדוק את זה, אבל אני חושב שאם תהיה תקינה במדינה שלכל רכב יהיה חיישן תאונה זה פותר את כל הבעיות האלה. אתה גם יודע איפה יש תאונה כל זמן וגם הלקוח, עצם העובדה שהוא יודע שיש לו חיישן תאונה ברכב, זה גורם לו לנהוג יותר טוב, הוא יודע שאחר כך ינתחו את זה.

זה אותם המכשירים שנותנים את ההנחות בחברות הביטוח, הקופסה הירוקה.

אגב, מה ש'אור ירוק' הציגו, הם הציגו את הקופסה הירוקה, זה של איתוראן, מה שדיברו מובילאיי, ה - - - שהוא עשה בניו יורק, זה יחד עם איתוראן. אנחנו עושים שיתופי פעולה עם הרבה חברות.

כן. כדי שלא יחשבו שאנחנו מבקרים או רוצים דווקא בחברה אחת, יש לנו גם חברת טרפילוג. תודה.

צהריים טובים. בהמשך לדברים ששחר אמר, אני בעצם יושב פה ושומע מהבוקר את הדברים המאוד מעניינים שקורים פה ויש פה איזה שורה שרצה לי בראש ואומרת שאנחנו יודעים בוועדת המדע ושאלת מיליון הדולר היא איך אנחנו רותמים את הטכנולוגיה בכדי למזער את הכמות של תאונות הדרכים בישראל. ברוך ה' מדינת ישראל התברכה בהמון המון מוחות מבריקים ויש פה המון המון טכנולוגיות שמפותחות במדינת ישראל שקשורות לנושאים של פיתוחים שונים שקשורים לתחום הרכב. בעצם בטרפילוג אנחנו מפתחים את הקופסאות הירוקות האלה ואני רוצה לדבר קצת על אספקט שונה ממה ששחר דיבר עליו.

פרט לזיהוי של התאונות יש נושא חשוב מאוד של ניטור. אנחנו נמצאים בכלי רכב מסחריים ופרטיים ובעצם אנחנו מנטרים את מה שקורה ברכב מבחינת תקינות כלי הרכב ומבחינת הצורה שבה מי שנוהג ברכב, איך הוא נוהג בו. בפירוט של הגורמים לתאונות הדרכים דיברנו על תשתית. תשתית זה משהו שלוקח יחסית המון זמן לשנות אותו, ושני הגורמים האחרים, הנושא של אי תקינות הרכב והגורם האנושי, לפחות איך שאני רואה אותו, יותר קל לתקוף אותם כאשר פונים בעצם לאוכלוסיות שמשתמשות בדרך שרמת הסיכון בהם גבוהה יותר, לדוגמה מובילים משאיות, מוניות או נהגים צעירים. שם, באספקט של הניטור, בעצם אנחנו יודעים, אחת, לתת לנהג ציון, איך הנהג נוהג, ויודעים, חלילה אם קרתה תאונה, בהמשך לדברים שידידי, מר בקר, אמר, על תחקור תאונות, אז כמו שמתחקרים תאונות בסקטור התעופתי, עם קופסאות שחורות ויודעים מה גרם ואיך נגרמה התאונה, אם הייתה קופסה כזאת, כמו ששחר אמר, בכל רכב, היה אפשר לתחקר את התאונה ולתת לחוקרי התאונה, שאולי יש להם מידע חסר בכדי למנוע את התאונות הבאות - - -

זה יכול להשלים. זה לא הכול, אבל זה יכול להשלים.

נכון. ושתיים - - -

תשתיות סביבתיות, איך הוא יכול לדעת? איך הוא יכול לדעת את ההתנהגות האנושית?

אתה יודע את הכוחות האינרטיים שפועלים על הרכב מבחינת הבלימה, התאוצה, התאוטה, אתה יודע, כיוון שאתה מאזין לרשת תקשורת הנתונים של הרכב, אתה יודע בזמן התאונה האם הנהג לחץ על דוושת התאוצה, לחץ על דוושת הבלם, מה הכוח שהוא הפעיל על גלגל ההגה, כל מיני נתונים שמאוד מאוד חשובים לנתח את התאונות האלה - - -

מה שיש לכם היום, בהיקפים שיש לכם מוכנים, יכול להיות שזה גם לעזור לכם, אני רוצה לפתות אתכם לעשות את זה, שאחרי שיידעו שזה מועיל ויידעו שיש לזה נתונים חשובים, יכול להיות שבאמת נוכל לקדם חקיקה שתחייב את זה, להעביר את הנתונים האלה ללמ"ס או לגורם מקצועי ש - - -

התשובה היא כן ובתנאי שהגורמים המשפטיים יגידו שזה בסדר. בסופו של דבר יש לנו לקוחות, אנחנו חברות מסחריות וזה מידע פרטי.

אוקיי, בלי שמות, לא מזוהה. עוד דבר, שם המשחק הוא, כמו שאמרתם פה, איסוף הנתונים, לקבל כמה שיותר מידע ולעבד אותו ומשם ל - - -

לגמרי.

תיכף נגיע למשרד התחבורה בעניין הזה. תודה רבה גדולה. דיאנה קוגן, את רוצה להוסיף משהו בעניין?

עדיין לא.

אז רק תודות לכם על כל הדברים שאתם עושים בעיריית ירושלים. עיריית ירושלים שלחה אותך לייצג פה, אבל נתת לקובי. אני מגיע מעיריית ירושלים, לכן אני קצת מכיר.

זק"א, בבקשה, מר חיים ויינגרטן.

שלום. אני רוצה לברך את היושב ראש על הדיון. מבחינתי זה דיון חירום. 362 הרוגים, 15 הרוגים פחות השנה, מבחינתי זה 362 הרוגים יותר מדי. אני לא מדבר על עשרות אלפי הנפגעים. אני חושב שמדינת ישראל השקיעה, טילים עפו מהדרום והקימו כיפות ברזל ויש כיפות ברזל למנהרות ויש פה 362 הרוגים בשנה, חייבים למצוא פתרון לדבר הזה. אני לא מהנדס, לא בוחן תנועה, אבל אני מאמין שעם הראש היהודי, עם הטכנולוגיה וחיבור של מהנדסים ובוחנים, שכולם ביחד, לקבוע איזה תאריך יעד שאיכשהו נוכל לראות שבאמת משהו מתקדם ועוד דיון ועוד דיון, אבל צריך תאריך יעד, שכולם יתכנסו, שכל החומרים, ייקחו אחד מהשני, שידברו כולם אחד עם השני, בתקווה שלא - - -

קודם כל תודה שבאת, הדברים מרגשים, זה טוב, אתם לא מתקהים בפעילות שלכם, באכפתיות. אתם נפגשים עם זה, עם ההרוגים, אתם יודעים מה המשמעות. אתם גם מטפלים בהרוגים של תאונות דרכים, זק"א? כשיש תאונת דרכים בשטח, נניח מגן דוד מפנה אותם או אתם מפנים? כשיש הרוג.

אנחנו מטפלים בכבוד המת. אחרי הטיפול של בוחני התנועה בשטח, אנחנו מנקים את הרכב. יש זירות קשות מאוד של תאונות, קינמטיקה קשה ביותר.

בתאונות דרכים עם הרוגים אתם נמצאים בשטח?

טיפול ברכב עם הרוגים יכול לקחת שעות, אחר כך שעות במוסך, המתנדבים נחשפים להרבה, לצער של המשפחות, לאבל, הם מלווים אותם עד הסוף ובאמת ב - - -

את ה - - - עצמם אתם גם מפנים?

הפינוי זה לא נושא - - -

עצם הטיפול בכול הוא טיפול קשה.

כן.

כן, זה רק מחייב אותנו, כשאנחנו שומעים את הדברים האלה. זה מחזיר אותנו למציאות האמיתית, זה לא מספרים, זה אנשים, בסופו של דבר.

שי סופר, משרד התחבורה. לא האחרון, כמעט אחרון, אבל מה אתה עונה לכל הדברים האלה? אתה איש מקצוע, אתה מדען, אתה יודע מה זה איסוף נתונים, אתה יודע מה זה עיבוד נתונים, אתה יודע מה זה מו"פ, אתה יודע מה זה מרכז מחקר. מה אתה אומר על הדברים?

אני שי סופר, אני המדען הראשי של משרד התחבורה - - -

ד"ר שי סופר, נכון?

כן. אני מסכים, דרך אגב, עם ד"ר בקר בלא מעט מהדברים. אני חושב שאחד החטאים הקדמונים שלנו במדינה הוא שלא הקמנו מרכז תחבורתי, ממשלתי או לאומי, כמו שיש את ה-VTT בפינלנד, את ה - - - ההולנדי, יש לנו לא מעט כאלה מחקרים, אבל אין מה לעשות, אנחנו היום בנקודת זמן שמה שעשינו זה הקמנו ברשות לבטיחות בדרכים מרכז מידע ומחקר. הם לא כאן, אז אני קצת אספר על המערכת שלהם, שבעיניי היא מערכת מצוינת, מערכת של בינה עסקית שלמעשה בנתה קובייה, קובייה של DRA, זאת קובייה שיש בה לא מעט מידע, שכבות מאוד גדולות של מידע. אורית סיפרה על זה קצת, אז כל המידע שמגיע, גם מהמשטרה, והמידע שמגיע מהמשטרה הוא מצוין, מגיע ללמ"ס, כולל מכון גרטנר, שיש לו 20 רשמות בבתי חולים, נותנים את המידע הזה ואנחנו מתכוונים לאותה קובייה להכניס כמה שיותר מידע לגבי תאונות דרכים.

שי, אבל הניתוח של הדברים. יש להם מספרים, יש להם מקומות, יש להם שעות, מי מנתח?

הניתוח אצלנו קיים, יש לנו מערכות שלנו למוקדי סיכון, יש גם נציג של חברת נתיני ישראל כאן, הוא יכול לספר על המערכת שלנו שנקראת מערכת מנ"ב, מערכת ניהול של בטיחות, שאנחנו עובדים איתה לא מעט, מנתחים כל הזמן את התאונות - - -

שי, דווקא ד"ר בקר דיבר על זה, לקחת שניים-שלושה מקומות ששם, נניח, אתם בוחרים אותם מסיבות כאלה ואחרות, לעשות תחקיר עומק, אמרת?

חקירה לעומק.

חקירה לעומק. חקירה לעומק זה לדבר עם אנשים גם, זה לתחקר, זה להגיע לסיבות, להגיע הרבה יותר.

אני מסכים עם זה. כמו שד"ר בקר אמר, זאת מטרה של הרשות לבטיחות בדרכים - - -

אבל אתם יכולים לחבר אותם, אתם רגולציה עליהם. הרשות, אני לא בא ומבקר, אבל אני לא חושב שבחלק הזה זה הדגל שלהם. מה לעשות, אני מאוטד מעריך את ה - - -

סליחה, אני הייתי שותפה לפחות בשני תחקירים של הרשות הלאומית, הם כן עושים את זה. בשנה האחרונה אני בעצמי הייתי חברה בשתי ועדות כאלה, מעורבים שם לא מעט מומחים.

מה עושים שם?

הם באמת - - -

חוקרים? מה, ועדות עירוניות?

לא, זו הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, היא מעסיקה חוקר מקצועי ושם הם חוקרים את כל האנשים שמעורבים, את כל - - -

טוב, הם לא נמצאים פה, אני ארצה לשמוע מהם יותר. הם לא אמרו את זה פה. אני מניח שזה לא מה שאנחנו מתכוונים.

המשמעות היא שהכוונה של תחקיר עומק, בניגוד לחקירה משטרתית, שההכוונה שלה היא פלילית, המטרה של תחקיר עומק, בדיוק כמו שד"ר בקר אמר, היא פשוט למנוע את התאונה הבאה בעלת מאפיינים דומים. הם באים ולומדים את השטח, רואים אם יש בעיות תשתיתיות, בעיות כאלה ואחרות, ועושים בכיוונים הללו.

כולל פסיכולוג, שאמרת.

אז באמת יש לנו כאן לא מעט דברים.

אז מה הבשורה, שי?

הבשורה שלנו, כמשרד, אני אחלק אותה למעשה לשתיים, ובאמת הבאתי איתי שני נציגים, שהם מבחינתי נושאי הבשורה. האחד זה פעילות מאוד משמעותית בתחום הרכב, הטמעה של טכנולוגיות מתקדמות בתחום הרכב.

בשביל העתיד?

במצגת ששלחתי לך, אדוני, אנחנו רואים, למשל, נושא של התקנת מערכות בטיחות באוטובוסים ומשאיות. אנחנו הראשונים שחייבנו אותם. אנחנו רואים ירידה משמעותית בחודשים האחרונים בתאונות. זה מופיע לך בגרפים במצגת ששלחנו.

זה בתחום האנושי, אבל זה יכול לעזור גם במשהו לתחום התשתיתי? שילוב של תשתיות עם גורם אנושי? לתחקר את הדברים האלה לאחר ש - - -

אם אנחנו יכולים - - -

בסדר, גורם ההתרעה הוא גורם, אבל לראות למה כל כך הרבה פעמים מתריעים לכל כך הרבה משאיות בקטעים האלה? שי, אתה מומחה, אני רואה אותך ככתובת.

אז אני רוצה באמת, בהקשר הזה - - -

לקחת את הנתונים האלה. סליחה, שנייה, לקחת את האוטובוסים והמשאיות, שיש לכם היום כבר התקנה, לקחת את זה ולראות מה קרה כאן. היו כאן הרבה התרעות בעניין הזה, מנענו את זה, יפה מאוד, אבל אנחנו רוצים לראות מה, ברכבים פרטיים אין את זה, לאלה שלא מותקנים, איפה הבעיה, למה זה קורה פה. כפי שאמרו כאן גופים מקצועיים אחרים שעשו את זה.

אדוני היושב ראש, אז באמת אני רוצה לספר על הבשורה היותר משמעותית מבחינתנו וזה הקמה של מרכז לניסויים לתחבורה חכמה. יושב איתי כאן יוסי מרגלית, הוא סמנכ"ל טכנולוגיות של חברת נתיבי איילון, שהיא זרוע הביצוע שלנו, והייתי שמח אם יוסי יספר על המרכז כי למרכז יש יכולות אדירות, בעיניי, בתחום של למידה של חקר בטיחות ותאונות דרכים.

בשלושה משפטים קצרים אני אעשה את זה, לא אלאה אתכם.

אני מכיר אותך שאתה יודע לעשות את זה טוב.

יוסי מרגלית, סמנכ"ל טכנולוגיות.

זה לא פעם ראשונה שאתה מופיע.

זו פעם ראשונה שאני פה בוועדה. הייתי בוועדות אחרות, הייתי ראש תכנית כיפת ברזל במשרד הביטחון בעברי, אז אני ראיתי באירוע הזה, לבוא להתעסק בתחבורה כסוג של כיפת ברזל חברתית במדינת ישראל, לא פחות חשוב.

אני אביא את זה דרך שתי דוגמאות של ניסויים שבוצעו במרכז לתחבורה חכמה, מרכז ניסויי. המטרה שלו היא להנגיש לחברות הסטארט אפ את תשתיות הכבישים של מדינת ישראל דרך הרגולציה, זאת אומרת לא למנוע, כי אנחנו כשלוחים של משרד התחבורה, חברת נתיבי איילון היא חברה בבעלות משרד התחבורה, אלא להנגיש להם את התשתיות של מדינת ישראל.

שתי דוגמאות. דוגמה אחת, חברה בשם נקסטר, אנחנו לא משווקים את החברות, אנחנו מנגישים את זה לכל החברות בצורה שווה. חברה שעוסקת במערכת התראה על סכנות, שהיא מבוססת על מידע מהמובייל, מהרשת הסלולרית, בעצם היא עושה היתוך מידע ועל ידי היתוך מידע, זה משהו די דומה לווייז, אבל במקום וייז של פקקים, וייז של סכנות, ובהיתוך מידע היא מנגישה לנהג את הסכנות שיש לו בכביש. בוצעו ניסויים בכביש 20 בנתיבי איילון, בחלק הצפוני של הכביש, לפני פתיחתו באזור מחלף - - -

אם הבנתי אותך נכון, הנתונים של הווייז עצמו, שהוא מדווח על תאונות, אפשר לדעת על תאונות דרכים, על החומרה שלהן, לפי אולי העיכובים הגדולים. זה למשל גם כן נתונים שאפשר לקבל אותם?

חברת וייז, אני לא מייצג את חברת וייז, צריך לשאול את חברת וייז, אל"ף, יש להם המון דאטה, אבל האפליקציה הזאת של החברה הזאת מתבססת על היתוך של מידע סלולרי מהרבה מאוד נהגים על הכביש והנגשתו על נושא של סכנות, לא נושא של פקקי תנועה וטיוב נתיב הנסיעה.

צריך לסמוך על הנהג שיפתח את האפליקציה?

כרגע לא אפליקציה, זה סוג של ניסיון שלהם. זו לא אפליקציה קיימת, זה פיתוח. אני לא נכנס כרגע להיבטים עסקיים. אנחנו לא משווקים, אנחנו - - - אני אומר את זה על הרעיון המסדר.

הרעיון מאחורי זה.

איך לוקחים היתוך מידע ומביאים אותו לידי הנגשתו לנהג על סכנות בכלל, לא על טיוב נתיב הנסיעה. טוויסט אחר במחשבה.

אני כן חושב שזה דבר נכון.

דוגמה שנייה, עוד חברה, חברה בשם - - - חברה שמתעסקת בעיני חתול חכמות, מה שנקרא, אבל עיני החתול החכמות האלה זה סוג של מערכת לאיסוף מידע על הכביש. למשל יש לך תאונה על הכביש, באופן מיידי עיני החתול האלה הופכות לאדומות או משנות סימול על הכביש ונהגים מקבלים אינדיקציה ויזואלית עוד הרבה לפני שהמשטרה מגיעה לשם ומתחילה לסגור נתיבים ולהתעסק עם הדבר הזה. זה יכול למנוע תאונות שרשרת, זה יכול למנוע המון המון דברים. הם היו גם כן בשדה הניסויים האלה.

כל האירוע ששי בעצם בא ואמר לכם, דרכנו, זה אירוע שאנחנו מנגישים לחברות סטארט אפ, שעוסקות בתחום התחבורה החכמה וחלק מהנושאים של התחבורה החכמה, יש להם גישה והשפעה ישירה על הנושא של בטיחות ושיפור הבטיחות בדרכים.

אני חושב שיש לאנשים מודעות גבוהה לסכנות בכבישים, שהם יהיו מוכנים לשתף פעולה בעניין הזה, לא פחות מ - - -

אני חושב שהשילוב הזה של מדינה - - -

אני מתחיל להרגיש שמסביבי אנשים שעברו מודעות על סכנות בכביש, הם מוכנים לתת, הם מוכנים להתאמץ לעשות את זה כדי למנוע את זה, לעצמם, למשפחות שלהם, ובכלל כאיזה חלק מאזרחות נכונה.

כבוד חבר הכנסת, אני חושב שהעובדה הזו, השילוב הזה של הנגשה לחברות סטארט אפ, העובדה שיש פה המון המון חברות סטארט אפ שעוסקות בתחומים של תחבורה חכמה, היא יכולה להוליד פתרונות כמו השניים האלה שהם דוגמה אחת מני רבות לשיפור הבטיחות בדרכים. תודה רבה.

יפה. הדובר האחרון, יעקב חנינה, נוסע באופן קבוע בצומת רמות על בסיס יומי וקיבל דוח, לראשונה על אדום, ורוצה להסביר את הדילמה.

אני מודה ליושב ראש הוועדה ולמנהלת הוועדה באמת על הדיון, דיון חיים אני קורא לזה. אני באתי לכאן כדי באמת להסביר את הדילמה. אני נוסע כל יום - - -

אתה קראת שיש לנו דיון בעניין הזה ולכן באת?

נכון. משכונת בית וגן לשכונת רמות ואני נתקל בדילמה הזאת יום יום. עבירות נהיגה, יש לי רישיון נהיגה למעלה מעשר שנים וקיבלתי דוח לראשונה. אני רוצה להסביר גם שכל הדוחות שקיבלו, ואפשר לבדוק את זה, בשנתיים האחרונות קיבלו הרבה יותר ובחצי השנה הרבה יותר, למה? המשטרה פשוט, מה שהמשטרה עושה, קודם כל התשתית, כמו שאומרים התשתית היא באמת בעייתית, אני חושב שפה המשטרה לוקה והיא בעצם, סליחה שאני אומר את זה, גורמת לנהגים, כמו שאני, או לעבור באור אדום או לבלום, ומה הסיבה? המצלמה הזאת היא גם מהירות וגם מצלמה של אור אדום. המצלמה של מהירות, אתם יודעים מאיזה מהירות היא מצלמת, בעוצמה כזאת של ירידה שלא רואים? מ-80 קמ"ש. 83 קמ"ש מקבלים כבר דוח. אני יכול להראות, יש לי דוח בידיים שלי, 83 מקבלים דוח על מהירות, 250.

זה עכשיו או זה לפני שנתיים?

נכון, זה עכשיו, בחצי השנה האחרונה. לפני שנתיים הם הפכו את זה למהירות. אז כשאני נוהג, בעצם הדילמה שלי - - -

אתה אומר שקיבלת את הדוח לפני שנתיים?

אני קיבלתי את הדוח בשנה שעברה, ב-2017.

ושם המהירות המותרת היא 70 וקיבלת על 83.

לא, זה היה לפני חצי שנה. אני קיבלתי על מהירות של למעלה מ-20 קמ"ש.

אוקיי, המהירות שמותרת היא 70?

המהירות המותרת הייתה 80, הורידו אותה אחרי זה ל-70. למה הדילמה? אני אסביר לכם את זה כנהג שנוסע שם יום יום, אנשים יכולים לבוא ולהחליט דברים. למה אני קיבלתי את הדוח? זה היה או מהירות, שמישהו שנכנס בי מאחורה ופשוט מעיף אותי, ואני רואה את זה במראה, כי הוא בא במהירות, או המהירות היא פשוט ללכת ולעבור, כשראיתי את הרמזור הוא - - - זה היה עניין של שנייה, זה באמת דילמה, שהמשטרה רוכבת על התשתיות, התשתית לא בסדר, אני חושב שהמשטרה צריכה קצת להבין את מה שאני, כנהג, צריך לעבור. רואים שמי שמתקין את זה לא נוסע בכביש שם יום יום, סליחה שאני אומר, זו קופה לא קטנה, קופה גדולה, להעשרה. אבל הדילמה הזאת היא דילמה קיימת, היא דילמה של או - - - זה לא שאנשים רוצים לעבור באדום.

המשמעות היא הצלת חיים, היא לא בשביל הכנסות.

נכון, אבל אנשים לא רוצים לעבור באדום, זה שבן אדם צריך לעבור באדום, למה הצומת הזה דווקא הכי הרבה? זה פשוט אתה תחטוף דוח, או שאתה תחטוף דוח על - - -

אני שילבתי את מה שאתה אומר. הזמן שצריך להחליט הוא קטן לנהגים שם, גם בגלל שזה אחרי סיבוב, בגלל שאתה מגיע במהירות, והאפשרות שלך להחליט - - -

בירידה, זה ירידה, אם אנחנו כבר מדברים.

זו ירידה ואתה אחרי סיבוב ואין ספק - - - אני בעצמי גם רואה את זה, כשאני רואה בשילוט, לרמות, לכביש 1 - - -

אתה לא יודע אם להמשיך או לא.

לכביש 1 מערב, אתה קצת מסיט ואז צריך לקבל את ההחלטה וחוסר ההחלטה שאתה מקבל. מה, האם המצלמה שם היא מכוונת על מהירות יותר נמוכה מהמצלמות - - - אני מתכוון באחוזים, נניח מעל 20%? יש איזה שפה במצלמות המהירות?

היה בעבר סף אכיפה יותר גבוה, כרגע הורדנו את האכיפה. אני חושב שמי שנוסע 20 קמ"ש מעל המותר - - -

אני לא מדבר על 20, אני מדבר על אחוזים. השפה היא אחת בכל מצלמות המהירות בצמתים? נניח שהמהירות המותרת היא 60 - - -

כן. סף האכיפה ירד. אם השאלה היא לגבי סף האכיפה, אז כן, סף האכיפה ירד.

זאת אומרת הורדתם את המהירות שעליה מבצעים - - - בכמה אחוזים זה כבר מוגדר?

היום עושים בעירוני מעל 13 קמ"ש.

אבל יש עירוני של 60 ויש עירוני של 70. כמה זה בתוך עירוני? זה 50, לא?

זה עירוני, אבל יש מקומות שמותר להם בתוך העיר לנסוע במהירות גבוהה יותר, לדוגמה כביש בגין.

יש גם צמתים עם מהירות בכבישים בין עירוניים, שם מותר 80 גם, נכון? וגם שם זה רק 13?

בבין עירוני זה קצת יותר גבוה מ-13, זה 16, לדעתי.

16 קילומטר יותר, 13 קילומטר, בין אם זה 70 ובין אם זה - - - אז אם זה נכון, יש הרבה צמתים עירוניים שהם 70?

לא.

אין הרבה. אז זה אומר שממילא מה שהוא אומר זה נכון, שבמקרה הזה יש כאן יותר יכולת, שזו הסיבה שאתה אמרת, מכיוון שבאופן יחסי הוא נוסע רק ב-13 קילומטר, שזה פחות מ-20% ובעיר, בצמתים אחרים, הוא נוסע מעל 20% כשזה 60.

אבל זו הייתה בחירה באפשרות, או שאני אהיה כאן, או שאני לא אהיה כאן, והעדפתי לקבל רמזור אדום ולקבל את הדוח מאשר לא להיות פה בכלל. אנשים אומרים, 'כן, עברת ברמזור אדום', אף אחד לא יודע שהיה רכב מאחוריי שהיה מעיף אותי. אז לבוא ולהגיד שעברת מעל המותר, אז הייתה לי אפשרות פשוט או להציל את החיים שלי, אדוני, או להיות פה.

בעתיד, כשיהיו טכנולוגיות, שי, תוכל לחשב את זה ולהגיד לנהג, 'תשמע, במקרה הזה עדיף לך אדום כדי שרכב אחר לא ייכנס בך מאחורה'?

העולם הטכנולוגי היום, עד שהחזון שהרכב האוטונומי ייכנס, אנחנו נכנסים היום לעולם של צומת חכם, זה אחד הדברים שאנחנו מתכוונים להיכנס אליו בצורה משמעותית.

דרך אגב, אני רוצה להתייחס למה שקובי אמר גם, זה שהצומת המדובר הוא באמת צומת בעייתי מאוד, אבל הוא הולך לעבור שינוי, ואני חושב שזו הבשורה הגדולה ביותר, לפחות שקובי דיבר עליה.

מתי?

למיטב הבנתי הוא לפני תכנון, כל הסיפור של קו הרכבת הקלה, אבל עדיין ברגע שאנחנו ניכנס לעולם של צמתים חכמים - - -

שי, עד אמצע 2018, עד יולי אוגוסט, זה בסדר? ניתן לכם את החצי שנה, זה בסדר?

צריך לשאול את העירייה, אבל כן להיכנס לעולם הזה.

זה לוקח המון זמן.

רק עכשיו תכנון? מה זה, זה צומת שעכשיו התגלה? רק עכשיו? אנחנו מדברים על צומת שהוא מסוכן מאוד מאוד הרבה הרבה זמן.

זה משהו שצריך לדון עם העירייה לגביו, אבל אין ספק שאדוני צודק בקשר לצומת הזה.

זה כל יום, אני אומר לכם, מאתמול שלוש תאונות. רבותיי, אני קודם כל רוצה להודות לכם על ההשתתפות. זו הייתה ישיבה קצת ארוכה, אבל אני יודע שגם לא השלמנו. החכמנו, כל אחד מכם, החכמנו, אני חושב שגם קיבלתי יותר דברים, אבל אנחנו לא רוצים להשאיר את מה שהחכמנו לבד, אנחנו רוצים באמת גם אנחנו לעבד ולהתקדם הלאה. אין ספק שאנחנו יודעים היום, איסוף הנתונים, לדעת לעלות מדרגה בניתוח של הנתונים האלה ולהשתמש בהם נכון ולתת יותר נתונים ואחרי זה לעבד אותם ואחרי זה להשתמש בהם וכמה שיותר לתכלל וכמה שיותר לבחון דברים, זה היום בתאונת דרכים, יכול להיות שיעשה את השינוי. אני בטוח בזה ואני חושב שאנחנו צריכים להוביל. יודעים לעשות את זה היום במערכות בטיחות, יודעים לעשות את זה היום במניעה, הגופים הכלכליים יודעים לקדם את הדברים, אנחנו צריכים שגם הרשויות המקומיות, הרגולטורים, מי שאחראי על כך, משרדי הממשלה שאחראים על כך, כולם ביחד צריכים להתרכז ולהתכוונן במקום הזה.

יש גם שאלה של מהנדסי תנועה, זה נכון. הפערים בנתונים, לפי דעתי אנחנו צריכים גם כן להתכנס. חברות הביטוח, רק עכשיו אני שומע, אבל הרבה יותר להשתמש בנתונים. למשטרה יש הרבה נתונים, כנראה נתונים מצוינים, אבל צריך גם מישהו לעבד אותם, לקחת את כל הפרטים שנמצאים בכל תאונה, לאסוף אותם ולראות, מישהו שצריך, אני לא חושב שזו העבודה של המשטרה, לקחת את כל הנתונים האלה ולעבד אותם מקצועית כדי לנטר ולהגיע למקומות, להתנהגויות ועוד ועוד, כפי שדיברנו. במיוחד שיש, אנחנו היום קוראים לזה בינה מלאכותית, קשורה לקופסאות הכחולות, יש הרבה נתונים שעדיין יש לנו מה לעשות.

חוכמת ההמונים, גם באפליקציות היא יכולה להוסיף. יש אנשים שמודעים, שכבר עשו תחילתו של תהליך, אנחנו משקפים היום, אנשים שרואים את זה, כאן בכביש הזה שאתה נוסע, אתה רואה את זה, אתה תראה את זה כל הזמן, כאן היו יותר תאונות קשות, לא רק שלטים. אתה רוצה לנסוע במקום, אתה יודע להגיד לעצמך לאיפה אתה מגיע, הרשויות יודעות יותר היום בנתונים האלה.

ראינו את עיריית ירושלים, שהיא מדברת על תקציבים מאוד מאוד מופחתים, בהיקפים כאלה גדולים. משהו כאן צריך לסדר. אנחנו ניכנס לדיוני תקציב, אבל זה או סדרי עדיפויות, או תקציבים קצת מועדפים. ודאי שצריך בדברים האלה לפעול ולסדר. ידענו להשקיע הרבה כסף בהר חוצבים עכשיו, בשביל למנוע עומסי תנועה, כל זה נכון, סכומים גדולים מאוד, כמעט אולי יותר מהתקציב השנתי. כל הדברים האלה צריכים להביא אותם ביחד, יש לנו מה לעשות.

גם בגלל חשיבות הנושא, המשמעות של הנושאים האלה, אנחנו גם כצוות הוועדה, נשב, נראה איך נעשה דיונים, עכשיו, שיותר יתמקצעו ויהיו ממוקדים למה שאנחנו רוצים להגיע. תודה רבה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה 12:50.