ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

àåîðéè÷

2018-01-17OMNITECH



הכנסת העשרים

מושב רביעי

פרוטוקול מס' 13

מישיבת הוועדה המשותפת לדיון בהצעת חוק התכנון והבניה (תיקון - פיצול דירות) ובסעיפים מהצעת חוק ההסדרים ולוועדת החוקה, חוק ומשפט, לדיון בהצעת חוק פינוי בינוי מ/1023ו- מ/1024

יום שלישי, כ"ב בטבת התשע"ח (09 בינואר 2018), שעה 12:30

הצעת חוק פינוי ובינוי (פיצויים) (תיקון מס' 4) (פינוי בשל סירוב בלתי סביר), התשע"ו-2016

(מ/1023), דיון שלישי לנושא תחבורה

חברי הוועדה: רחל עזריה – היו"ר

רות שפרהנט עבאל - יועצת תחבורה לשכת התכנון תל אביב, משרד האוצר

בנימין ארביב - לשכה משפטית, מינהל התכנון, משרד האוצר

חיים כהן - מוביל תכניות, לשכת התכנון, ירושלים, מינהל התכנון, משרד האוצר

חגי טולדנו - מנהל תחום בכיר מדיניות וכלכלה, משרד הבינוי והשיכון

חנה גבאי - סגנית יועץ משפטי בכיר, משרד הבינוי והשיכון

רוסלאן עותמאן - עוזר ראשי, מח' ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

טל וינר - מח' ייעוץ וחקיקה אזרחי, משרד המשפטים

עפרה כרמון אבן - מנהלת תחום היבטים חברתיים בתכנון ובנייה, משרד העבודה, הרווחה והשירותים החברתיים

אורית נבון - מנהלת תחום תכנון סטטוטורי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

גבי נבון - מנהל תחום תכנון תח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

קובי ממליה - מנהל אגף תחבורה ופיתוח תשתיות, עיריית ירושלים

חנה קרמר - עובדת סוציאלית קהילתית להתחדשות עירונית, עיריית ירושלים

גלית הוד - מנהלת מח' תנועה ותחבורה, עיריית הוד השרון

ישי איצקוביץ - יועץ משפטי, התאחדות בוני הארץ

חזקיה העצני - יו"ר ועדת חקיקה, לשכת שמאי המקרקעין

צחי ויטלזון - מנהל תחום סטטוטורי, תכנית אב לתחבורה

גל לחמי - מנהלת פיתוח עסקי, עמידר

רמי שדה - סמנכ"ל פיתוח עסקי, חברת קדמת היובל

מיכל ברייאר - מתכננת אורבנית קהילתית, מינהל קהילתי יובלים

מיכאל זיו קנת - תושב קרית יובל, מינהל קהילתי יובלים

עדי עמית - תושבת, מינהל קהילתי יובלים

מיה עתידיה - אדריכלית, עמותת במקום

יוסף רוזנמן - משקיף, המשמר החברתי

שרה מילוא - מוזמן/ת

לימור הוד אהרונוביץ - מוזמן/ת

תומר רוזנר

רוני טיסר

אריאלה מלכה

ס.ל., חבר תרגומים

הצעת חוק פינוי ובינוי (פיצויים) (תיקון מס' 4) (פינוי בשל סירוב בלתי סביר), התשע"ו-2016

אני שמחה לפתוח את הדיון על הצעת החוק פינוי בינוי (פיצויים) (תיקון מספר 4) (פינוי בשל סירוב בלתי סביר), התשע"ו-2016 (מ/1023). זה דיון שלישי והוא מוקדש לנושא התחבורה. יש פה כמה מציגים שיציגו. בעצם ההבנה היא שאחד הנושאים המרכזיים שמונעים את ההתחדשות העירונית ופינוי בינוי זה נושא התחבורה. עשינו מספר דיונים, באחד עלה נושא הקשישים, עלה גם נושא תחזוקת המבנים ואנחנו מנסים לראות מה הדרכים או הכלים שעומדים לרשותנו כדי לסייע במהלכים של פינוי בינוי והתחדשות עירונית, כשהנושא שחוזר על עצמו זה נושא התחבורה.

כשהתחלנו אז אני חייבת לומר שפחות הייתה הסכמה רבתי, איכשהו משהו בציבוריות הישראלית השתנה, בחודשיים האחרונים, לדעתי, שפתאום כולם מדברים על הפקקים ועל בעיות התחבורה ואני חושבת שמתחילים להבין שיש פה בעיה תכנונית שצריך להתמודד איתה. אפילו מחלחלת ההבנה שכשעושים את החניות התת קרקעיות, אז זה כאילו פותר את הבעיה, כי יש לכל אחד איפה לחנות, אבל אז בבוקר הפקק מתחיל ביציאה מהחניון. זה משהו שלא דמיינו לפני חמש שנים ועכשיו הוא נמצא בהרבה מקומות והשאלה היא באמת איך מצופפים, אולי אחד האתגרים המרכזיים בציפוף זה נושא התחבורה. כי שיותר אנשים יגורו באותו בניין, זה כמעט לא משפיע, בסדר, אנשים גרו בקומה 3, יגורו בקומה 7, אין לזה השפעה מכריעה, אבל בנושא של הרכב הפרטי זה מאוד מאוד בולט ואז נשאלת השאלה מה הפתרון. אני חושבת שדי ברור שהפתרון הוא יותר תשומת לב לתחבורה הציבורית, אבל בואו נעלה את זה לדיון ונראה איך אנחנו מצליחים לסנכרן את זה עם החוק.

מאוד חשוב לי להיות בקשר עם הציבור ולשמוע מהציבור עצמו, אז נמצאים איתנו נציגים משכונת קרית יובל בירושלים. בקרית יובל, אתם אמורים לעבור ציפוף, מה המספרים? רק שם מלא, לפרוטוקול.

מיכאל זיו קנת, אני תושב קרית יובל. בעצם קרית יובל היא באמת המרחב עם צפיפות - - - הכי אינטנסיבית בירושלים כרגע, מדברים על תוספת של כ-8,000 יחידות דיור עד 2030, המספרים על הלוח, כשהפינוי כולל משהו כמו 20% מהמלאי של הדירות הקיימות בשכונה. זה רק נתונים על המצב הקיים כיום, של תכניות ש - - -

מה התכנית של קרית יובל?

זה צילום מתכנית האב של יובלים.

לא, אני מנסה להבין כמה תושבים אמורים להתווסף ביחס ל - - -

זו הכפלה של האוכלוסייה בעצם. כרגע יש לנו 7,000 יחידות דיור שקיימות בשכונה ו - - -

ומוסיפים עוד 8,000.

כן. אז בעצם המצב הקיים, שיש כבר 30 תכניות, אתם יכולים לזהות את האתגרים שזה שם לשכונה, גם ברמה החברתית, גם מבחינה פיזית וגם איך שזה ישפיע על התחבורה של השכונה, בתוך השכונה, איך אנשים יוכלו להגיע לבית הספר, לגן, למתנ"ס.

יש פה רק סיכום קצר של התכניות שמקודמות, זה בעצם רחוב טהון, זה הרחוב המרכזי בשכונה, שסביבו מתגבשות כיום 5 תכניות פינוי בינוי שונות, בנוסף לבנייה חדשה. יש דירה להשכיר ועוד כמה תכניות, שזה ב-9 תכניות עוד תוספת של 1,500 יחידות דיור. המקום הנוסף זה רחוב שטרן, שהוא רחוב שנקרא בתכנית האב מתחם אדום, כלומר שיש לו עדיפות לפינוי בינוי, ושם מדברים על 3,000 יחידות דיור ב-9 תכניות שונות. בנוסף יש עוד כמה תכניות במרחב, חלקן בצירים ראשיים, חלקן בתוך השכונה עצמה. בעיקר בולט מספר 1 שם, זה תכנית שנמצאת ממש באזור שיש לו בעיית נגישות, כמו שרואים פה בתמונה, שזה נתיבי התחבורה השונים. זה מראה את הבעיה של צמתים ורחובות שהם המרכזיים בשכונה ואיך שההתחדשות העירונית בעצם מקיפה אותם מכל כיוון.

אנחנו בשכונה חשבנו שחסרה התייחסות כלשהי לאופן שבו אנשים יגיעו למקומות האלה, בלי קשר לרחובות, ואיך אפשר לטפל בכל הבעיות התחבורתיות שנוצרו מהתכנון הראשוני של השכונה, שבטח לא צפה תוספת כזו של יחידות דיור. זו דוגמה לניסיון של תכנית האב לפתור את רחוב טהון, שכמו שראינו, הוא אמור להיות המרכז העירוני, איפה שיש תוספת מסיבית של יחידות דיור, שגם אמורה לעבור שם הרכבת הקלה, הקו הסגול. תכנית האב התייחסה בעיקר לתנועת הרכבים, לרמת השירות של הצמתים, איך אפשר להרחיב את הכביש ואיך התכניות ישתלבו עם הרכבת הקלה. זה נראה לנו שהוא קצת לא מספיק ובעיקר הוא לא פתרון שיוכל לפתור את הבעיה של אנשים, ילדים, קשישים, אנשים שהם לא מסתמכים על רכב פרטי, ינועו בתוך השכונה עצמה.

כי בעצם בחלק הזה של התכנית אין התייחסות לתחבורה הציבורית?

בכלל, לא, אין בכל תכנית האב התייחסות לתחבורה ציבורית.

אבל אמור להיות קו רכבת קלה.

קו הרכבת הקלה הוא פתרון מצוין, כמובן שהתכנון שלו עוד לא התחיל, עכשיו יצא מכרז לתכנון, כמו שהבנו שקורה, אבל התכניות עצמן רצות. יש פה נציג מקדמת היובל, הוא יודע שזה רץ קדימה והתחילו בנייה כבר ברבעון הראשון של 2018. הצורך הוא מיידי לעכשיו, לא בעוד שבע שנים ולא בעוד 10 שנים. זה חלק מהבעיות, שאין באמת סנכרון בין תכנית האב לבין הביצוע בפועל.

לתכנית האב היו שני שלבים להתייחסות לתחבורה, השלב הראשון מתייחס לרכב הפרטי, השלב השני צייר, פתאום נוסף שקף וציירו את הקווים של הרכבת הקלה, זה היה מהניסיון הראשון מ-2012. ב-2015 אנחנו כבר מדברים על רכבת קלה, אבל כל מה שיש שם זה קו אדום וקו סגול. ציור יפה, הקו האדום הוא אמנם בביצוע, אבל אם נראה מה מתרחש כרגע, הקו הסגול הוא רק ברמת הדיבור וכל הדברים היותר חשובים כרגע, איך אנשים יגיעו לרכבת, החיבור הפנים שכונתי, הוא לא מופיע בשום מקום.

גם צריך לזכור שזו שכונה שיושבת על טופוגרפיה מאוד מאוד משמעותית, כמו הרבה מהשכונות בירושלים, הנגישות הפנים שכונתית היא מאוד משמעותית בשביל בכלל להזין את קווי הרכבת האלה. זאת אומרת תחבורה ציבורית לא מתחילה ונגמרת בקווי רכבת.

אז מה אנחנו מבקשים? אני עדי עמית, תושבת קרית יובל ואני רוצה להציג שני נושאים מרכזיים שאנחנו רוצים לבקש. הנושא הראשון שאנחנו מבקשים זה תעדוף של הולכי רגל על פני כלי רכב, וזה יתבטא בהליכתיות ורציפות, תיכף נגיד איך אנחנו רוצים להציג את זה, או מה אנחנו רוצים קונקרטית לעשות, אבל זה דורש גם לתת מענה להולכי רגל וגם לייצר איזה שהוא חיבור מעבר למקטעים מנותקים של השכונה. הכבישים לצורך העניין זה הנהרות של פעם, הם מונעים מעבר, הם מונעים נגישות של אנשים ממקום למקום וזה קוטע את הרציפות של השכונה.

אז דבר ראשון אנחנו מבקשים להוסיף לתכנית האב, וגם בואו נכליל את זה באופן כללי, מעבר לקרית יובל, לכל תכנית של התחדשות עירונית, תכנית תחבורה מקיימת כנספח מחייב, שיהיה ברור איך אפשר להגיע ולבצע גם בדיקה של הלכתיות וקישוריות תוך שכונתית בתהליך אישור של כל תכנית בנפרד. זאת אומרת גם תכנית כוללת וגם להסתכל בכל תכנית בנפרד איך באמת אפשר להגיע ממקום למקום, כשכמובן הציפייה שלנו היא לחיזוק משמעותי של התחבורה הציבורית בכל הרמות, גם מבחינה איכותית, כמות, כיסוי, גיוון, כל הדברים גם יחד.

הדבר השני זה להפחית את הצורך בהתניידות. כרגע תכנית האב בקרית יובל מתרכזת בפיתוח של יחידות דיור. אין תכנון ואין מימוש לתעסוקה, אין מימון למרכז תרבות, לעידוד מסחר, אין פרוגרמה למבני ציבור. הכרחי בשטח בהיקף כזה ובמספר יחידות שכזה לפתח פרויקטים מחוללים בתוך המרחב ולהגביר עירוב שימושים, כדי שאנשים לא יצטרכו לנסוע ממקום למקום.

אין הגדלה של מסחר?

יש.

יש הגדרה של אזורים שהם אזורים למסחר, אבל בעוד שבתכניות של יחידות דיור את רואה תכנית בפועל, אין שום דבר או דרך שבעזרתה כרגע מקדמים את ההתפתחות של המסחר.

מה זה אזורי מסחר? קמעונאות?

זו שאלה טובה, פשוט צבוע קו של אזורי המסחר. זאת אומרת בהרבה מגדלים יש למטה אזור שהוא מוגדר כאזור למסחר. עכשיו את שואלת שאלה מצוינת, מה זה יהיה, מי יעודד את זה, איך, אם זה מתרחש. כרגע אין אף אחד שמחזיק את המושכות.

כי מה היית רוצה שיהיה?

אני אקדים את המאוחר ואני אגיד, אנחנו בונים פה עיר חדשה, ההיקף שאנחנו מתעסקים פה זו בנייה של עיר חדשה בתוך מרקם של עיר קיימת, כשבונים עיר חדשה יש לנו כבר, למדינה, כלים לבניית עיר חדשה. אנחנו מנהלים אותה, אנחנו מתכננים אותה, מגדירים אותה, מקצים תיק יזם ברור לכל דבר ודבר. אנחנו יודעים איך לנהל את זה בבנייה של עיר חדשה, זה לא קיים כרגע בהתחדשות עירונית, לא כאן. אז זה יכול לעזור גם לקידום של מרכזי תרבות, מסחר, כל הדברים האלה, שגם צריך מישהו עם יד על הדופק פה.

קישוריות ורציפות. אותם סימנים אדומים שמיכאל הראה לכם קודם מראים שרשת הרחובות היא רשת רחובות לא מתפקדת בהרבה מאוד מקומות ואנחנו חייבים לאפשר שינויים משמעותיים כדי לטפל בזה. מסתמן שזה דורש מנגנון של איחוד וחלוקה מחדש של חלקות, שלפחות בתכנית אב יובלים גנים??? לא החילו אותו. זו נקודה אחת.

נקודה נוספת זה איזה שהיא הסדרה חוקית של שימוש בשטחים פתוחים פרטיים כשטחים למרחב ציבורי. למשל מעל חניונים של הבניינים החדשים הגדולים אפשר לסדר שטח ציבורי, שבילים ציבוריים, אבל כרגע אין מנגנון שמגדיר איך יתוחזק שטח ציבורי מעל חניון פרטי, מה שמעכב דברים.

בהינתן הטופוגרפיה הקיצונית בקרית יובל, אנחנו חייבים להתקדם עם תקינה והסדרה של פתרונות יצירתיים למערכת התחבורה הציבורית, רכבת, דרגנועים, מעליות, שיאפשרו התניידות של הולכי רגל ואם אפשר גם אופניים. זה דורש התמודדות דרסטית, שינויים דרסטיים, לא שינויים אינקרמנטליים, למשל כמו השקעות ציבוריות באיחוי ויצירת מרחבים רציפים, כמו שקירוי כביש בגין ייצר לנו מרחב רציף שמקשר בין גבעת רם לבית הכרם, גם אצלנו אנחנו צריכים יצירת רציפות, ואני אראה לכם עכשיו דוגמה לזה. אנחנו רואים פה את רחוב טהון, סביב רחוב טהון מקודמות הרבה מאוד תכניות של יחידות דיור, אבל חוץ מזה, מה שמודגש לכם פה זה לא הנושא של יחידות דיור, אלא דווקא השימושים הציבוריים, יש פה מרכז חינוך ומרכז מסחרי ופארק שכונתי ופארק רובעי ומרכז תחבורה ומרכז תרבות, כל הדברים האלה יושבים על הציר הזה של רחוב טהון. זה אומר שזה מרכז העיר החדשה יובלים גנים.

אנחנו מבקשים לבצע פה הפרדה מפלסית ולוודא שרחוב טהון הופך להיות רחוב יפו של קרית יובל. זה יאפשר איחוי וחיבור בין חלקי השכונה, זה יאפשר מעבר של הולכי רגל, ילדים, מבוגרים, זקנים, כולם, ייצר מרחב שהוא מרחב שהוא מרחב של התחדשות עירונית משמעותית. זה שטח מאוד קטן, אפשר לעשות את זה ב-cut and cover. בנוסף לכל הדברים האלה זה יאפשר ניקוז תחבורתי לאזור קרית יובל מערב, אזור שהיום אין לו שום מענה. זה פרויקט דרסטי והוא הכרחי להתחדשות העירונית הרצינית פה במרחב.

עכשיו אני קופצת קדימה, לאותו דבר שדיברנו כרגע, אנחנו צריכים, אי אפשר לעבוד בצורה של עבודה שטח שטח, חלקה חלקה, חייבים להתייחס בהיקף הזה לתכלול כולל של ההתחדשות העירונית ולהתייחס למענים התחבורתיים וגם מענים ציבוריים נוספים. אנחנו צריכים להתייחס לתזמון של פיתוח ציבורי, להתייחס איך זה יהיה מתוכנן ומתואם יחד עם הוויסות של יחידות הדיור. אם אנחנו מקדמים עכשיו אלפי יחידות דיור, אבל התחבורה הציבורית תגיע רק בעוד 10 שנים, זה בעייתי. וחוץ מזה, אנחנו חייבים לשים לב גם לכושר הנשיאה של האזור. אנחנו כרגע מסתכלים על כל פרויקט בנפרד ומאשרים אותו, הדברים מאושרים תחת ההנחה שלא הכול ימומש וככל הנראה זה נכון מצד אחד, מצד שני אנחנו מסתכנים מאוד למצב שיאושרו תכניות שהן עולות מעבר למה שהמרחב הזה יכול לספוג ובסופו של דבר הכול יקרוס ובמיוחד זה בעייתי כשהתכניות שנבדקות הכי לאט הן התכניות באזורים שזקוקים להתחדשות העירונית הכי משמעותית, אותם מתחמים שהם לצורך העניין בסכנת התמוטטות.

אז יש לנו פה אתגר של התזמון, של לפתח את התשתיות הציבוריות באופן מותאם לקצב ההתקדמות של יחידות הדיור, באופן ספציפי אנחנו מבקשים להקדים את הלו"ז של תכנון וביצוע הקו הסגול של הרכבת הקלה, זה הקו שיעבור דרך רחוב טהון ולייצר מנגנונים שמווסתים את קצב ההתקדמות של יחידות הדיור כך שהוא יותאם להתפתחות של השלד הציבורי. עד עכשיו ביקשנו שלדיות והפניות ולא הצלחנו להשיג את זה, זה ממש פשוט.

לגבי כושר הנשיאה. נדרשת בדיקה מקיפה של כושר הנשיאה של האזור באופן כללי, כרגע התכניות שמקודמות עוברות את התרחיש האינטנסיבי של תכנית האב, ואנחנו רק שנתיים מאז אישורה, אז צריך לבדוק מה קורה פה, וכמובן שחייבים להתייחס לתכניות משמעותיות שמקוימות שנמצאות מחוץ לקו הכחול. מכללות צה"ל, כרמית, רכס לבן הם דברים משמעותיים וכרגע הם לא נלקחו בחשבון למרות שהם רוכבים על התשתיות של האזור שלנו. צריך כמובן לנהל מעקב שוטף על יחידות הדיור וצריך לשים לב שהצפיפות לא עולה על כושר הנשיאה. בעיקר מה שאנחנו שמים לב זה שצריך לנהל את מה שקורה פה, צריך לנהל את ההתחדשות הזאת ולא להניח שהיא תתקדם בעזרת מנגנונים כלכליים של יזמים שאלה מנגנונים של כסף פרטי.

יושב לידי השמאי, שדיברנו לפני רגע, אנחנו חייבים להפחית את העמימות לגבי מה יתרחש פה ומה יהיה המצב הסופי של האזור שלנו, זה יוזיל עלויות? זה יאפשר להפחית צפיפויות? זה יאפשר להבין מה קורה פה? מה שהיום לא ברור.

אז מה אנחנו רוצים? אנחנו רוצים להציע להגדיר מרחבי תכנון מיוחדים באזורים של התחדשות עירונית, בטח ובטח במקום שבו מעל 20% יעברו פינוי וצריך פה מִנהלת. אמרנו, יש פה בנייה של עיר חדשה בתוך מרקם עירוני חי, צריך להפעיל את כל הכלים שקיימים בבנייה של עיר קיימת ובנוסף כמובן צריך להפעיל כלים ולפתח את הכלים שכבר התחילו לפתח, אבל עוד לא מספיק, בטיפול במרקם עירוני חי.

טוב, תודה. אני חייבת לומר שזה משמח בעיניי לשמוע התייחסות רצינית לנושא של התחבורה הציבורית כי הרבה פעמים כשאזור הוא צפוף אז אומרים למה יש פקקים? למה אין חניות? היכולת שלכם כתושבים ללכת לראות צעד קדימה זה בעיניי מאוד חשוב.

פנו אלינו תושבים מהוד השרון שבסופו של דבר לא הגיעו, הבנתי שיש פה נציגות של העירייה, אחת מהעירייה. אז אני אקריא את הדברים, זה אמור להיות מצוקת חניה והיעדר תחבורה ציבורית ברחוב בן גוריון בגאולה. אני מקריאה את מה שנשלח לי, את רוצה להתייחס לתכניות של התחדשות עירונית בהוד השרון?

קודם כל העיר שלנו, הוד השרון, נמצאת בפיתוח מואץ, יש הרבה תכניות, היא אמורה להכפיל את עצמה. היום אנחנו 60,000, אמור להיות 120,000.

כן, מ-60 ל-120, אז להוסיף עוד 60. אוקיי.

יש את התכניות של תמ"א, של ההתחדשות, של פינוי בינוי, יחד עם זאת יש גם בנייה חדשה. כל העניינים האלה, בעצם באו לידי ביטוי בוועדות המחוזיות בנושא של תחבורה. לא מדברים הרבה על תחבורה ציבורית, זה נכון, מדברים על הרחבת כבישים ופה יש איזה שהיא בעיה. פה, בעניין הזה רק לאחרונה קיבלנו מהמפקחת על התעבורה מסמך שמיועד לכל אנשי מקצוע, כל יועצי התנועה למיניהם, שיתחילו בתכנונים להתייחס לנושא של תחבורה ציבורית. נושא התחבורה הציבורית, בעצם מי שמאשר זה משרד התחבורה, יחד עם זאת - - -

יש פה נציגות של משרד התחבורה?

כן.

בפעם שעברה זה היה מישהו אחר.

אנחנו כל פעם מתחלפים.

אולי זה חלק מהבעיה.

לא, זה לא בעיה, נדבר על זה.

אתה גבי נבון?

כן.

גבי הוא מנהל תחום תכנון תחבורה ציבורית.

ואת, גברתי?

אורית נבון, מנהלת תחום תכנון סטטוטורי.

לא אחים.

ומי היה בפעם שעברה?

שי קדם.

שהוא מה?

שהוא מהאסטרטגיה, תכנון אסטרטגיה.

כן, הוא בא עם איזה זום אאוט כזה.

באמת ההתמודדות היא לא פשוטה כי בתפקיד שלי בעצם אני צריכה לדאוג, כמו שאומרים, מצוקת חניה, יחד עם זאת אני מקבלת הנחיות ממשרד התחבורה, תקן חניה להוריד, להפחית כבישים, להפחית חניות וגם יש את ההתמודדות עם זה שהסוציואקונומי הגבוה מאוד של העיר, שבעצם כולם משתמשים ברכב פרטי. למרות שיש לנו רכבות לידנו, כמה רכבות - - -

לא, אבל איך מגיעים לרכבות.

אני אסביר. כל נושא התחבורה הציבורית, באמת אנחנו השופר של התושבים, לומדים באמת מה הצרכים שלהם, הוספנו קווי תחבורה ציבוריים פנימיים, שיגיעו לרכבות, עם סנכרון גם שדרשנו וגם יש את הקווים - - -

שמי מפעיל?

מטרופולין. אנחנו שומעים ומקשיבים לכל הבעיות שיש, כי יש בעיה - - -

והקווים האלה בשימוש?

הקווים האלה היו בשימוש, אנחנו מכנסים ואז אנחנו מגלים שהציבור לא אוהב להגיע בתחבורה ציבורית, הוא אוהב להגיע עד פתח מגרש החניה. לא מספיק שיש מגרש חניה, כמה שיש, רוצים עוד מגרש חניה ליד הרכבות. זאת אומרת יש איזה שהיא בעיה של התפיסה של התושבים שאנחנו מסבירים להם, כשהם בעצם מלינים אנחנו אומרים להם 'תשתמשו בתחבורה ציבורית, יש לכם תחנות'. לגבי בן גוריון וגאולה,??? הפעלנו שם קו חדש, אנחנו ביקשנו אותו.

אל הרכבת?

יש קו 64 אל הרכבת, לסוקולוב.

באיזה תדירות?

התדירות היא בעיקר בשעות השיא של הבוקר ואחר הצהריים.

ואז באיזה תדירות היא בבוקר?

בבוקר, אני לא יכולה לדעת. אם יש לך פרטים בעניין הזה? אני לא זוכרת.

כמה זמן לוקח בתחבורה ציבורית, הנסיעה?

תלוי מאיפה מגיעים.

ביחס לרכב פרטי.

ממערב למזרח זה לוקח זמן, יש את הפקקים.

כמה זמן?

זה צריך להיות, נניח, 10 דקות, אז יכול לקחת חצי שעה.

וברכב פרטי?

ברכב פרטי זה יכול להיות 10 דקות, 20 דקות.

אז הנה התשובה.

לא, יש בעיה, אין ספק שיש בעיה. אני לא אומרת שלא. יש בעיה בתחבורה הציבורית.

לא, רגע, זה לא שאנשים לא מוכנים להיפרד מהרכב הפרטי ורוצים אותו עד הכניסה, אלא פשוט אם לוקח לך 10 דקות ברכב פרטי וחצי שעה בתחבורה ציבורית - - -

לא רק זה, הם מלינים שלפעמים האוטובוסים לא מגיעים גם.

אז מה את אומרת לעצמך? אני אקח ב-10 דקות, אני אקח סיכון שזה יהיה או חצי שעה או שעה, אז ברור שאני אסע את ה-10 דקות.

אין אמינות. ברור, אין אמינות. האוטובוס יכול כן להגיע או לא להגיע. כשאנחנו פונים למטרופולין - - - אני גם לא מרגישה שיש פיקוח מעליהם, הרבה פעמים בשלט האלקטרוני מופיע שהאוטובוס מגיע והוא לא מגיע. יש פה איזה שהיא בעיה, הבקרה היא לא על ידינו, אלא משרד התחבורה, שצריך לפקוח ולבדוק.

ולעומת זאת אם תחליטו להקים חניון, זו החלטה שלכם.

אנחנו מקימים חניון ליד סוקולוב.

עוד אחד?

זה משהו שמתוכנן מראש, כי יש לנו שם כמה יחידות דיור, אנחנו כן נקים שם, אבל זה לא המענה. כן שיפרנו הרבה קווים באזורי תעשייה, אם זה להרצליה ואם זה לרמת עתידים. זאת אומרת גם פה - - -

ויש ביקוש, הציבור משתמש בקווים האלה?

כן, למשל 249, שזה קו וי איי פי לתל אביב, הרבה אמרו שהם ויתרו על רכב, שמחנו לשמוע את זה.

יש נת"צים? הוא מגיע מהר יותר?

נת"צים, אנחנו כרגע בתכנית של משרד התחבורה, יש לנו נת"צ שצריך להיות בכביש שחוצה את העיר, כביש 402, זה נעשה בתהליך, זה היה צריך להתחיל. יש לנו אישורים של נתיבי ישראל.

אז בזכות הנת"צים הקו הזה לתל אביב הוא מהיר?

הוא לא כל כך מהיר - - - זאת אומרת הוא מהיר כי הוא לא עוצר בכל מיני מקומות, הקו עובר דרך כביש 5, אבל - - -

ה-249 - - - הוא יותר מהיר.

הוא יותר מהיר, יחסית. יש גם 248.

הוא מדלג על תחנות. זה לא שאין לו תחנות.

כן, יחסית הוא, אני יודעת שהוא זוכה באמת למשובים טובים, אבל הבעיה שלנו, נניח שהם יוצאים מהוד השרון, הבעיה זה הפקקים בכביש 4, בכביש 5.

אצלכם הפקקים, נדמה לי, הם כבר ביציאה מהחניון, נכון?

כביש 5 הולך לעשות נת"צ עכשיו.

נכון. יש לנו רחובות שהם פקקים ומפוקקים, אנחנו רוצים להתחבר למחלף כביש 4, משהו שהוא כרגע נמצא רק בחיתולים וזה לא משהו שייתן לנו פתרון ב-10 השנים הקרובות.

טוב, גם בעוד 10 שנים הוא ייתן לכם פתרון.

אבל יש לנו פתרון זמני, דרך ז'בוטינסקי. ברור שיתנגדו שם תושבים, כי זה ממש 100 מטר עם עלויות הכי, בוא נאמר 15 מיליון שקל, שזה כלום. יש תכניות, אבל כרגע יש התנגדות של - - - גם משרד התחבורה, כי הם רוצים נת"צ שם. מה קשור נת"צ למחלף לכביש 4, נניח? זאת אומרת אני מבינה שהם רוצים לקדם את הנושא של תחבורה ציבורית, אבל פה צריך להיות פתרון לא רק של תחבורה ציבורית, גם לרכב פרטי.

אני יכולה לומר לך משהו?

את גרה שם באזור?

לא, בתור ירושלמית, אנחנו רגילים שאנחנו ככה בין 10 ל-20 שנה לפני שאר הערים, אתם כאילו בפריבילגיה, אתם תתאמצו לבנות את הכביש, עד שתגמרו לבנות את הכביש יהיה כל כך פקוק, ביציאה מהחניונים יהיה כל כך פקוק שאתם תגידו למה לא עשיתם נת"צים ולמה לא עשיתם תחבורה ציבורית.

לא, נת"צים זה הרשאה.

אני אומרת את זה, בסדר, אני מאחלת לכם הצלחה, אבל אתם תסבלו מכל מה שאנחנו סובלים פה ואז - - -

אני אשמח לשמוע התייחסות של משרד התחבורה לכל העניין הזה, כי בעצם מה שחוזר על עצמו כל הזמן, זה אנחנו מעבים שכונות, מה זה מעבים? אנחנו מכפילים שכונות, מכפילים ערים. אתם 60,000 יחידות דיור או 60,000 תושבים?

60,000 תושבים ואנחנו עכשיו לקראת 3,000 יחידות דיור שהולכים לבנות בעיר.

כן, את אמרת, אתם תגדלו ל-120,000 תושבים. זה ממש מכפילים שכונות, מכפילים ערים, ואני חושבת שכבר ברור וגם לכם תיכף יהיה ברור שהפתרון הוא בתחבורה ציבורית. הבעיה שלרשויות המקומיות אין בעצם דרך לקבל החלטה על התחבורה הציבורית, בטח לא בהיקפים לגבי הרכב הפרטי והרבה מהעבודה בנושא של תכנון תחבורה ציבורית, אין לו ממשק עם התכנון של השכונה עצמה, או של העיר, או כל השינויים המשמעותיים. אני רוצה לשאול אתכם, משרד התחבורה, אל"ף, איך אתם רואים את זה, והשאלה הבאה גם תהיה איפה אתם הייתם רוצים לייצר את הממשק בצורה טובה יותר.

אני אגיד עוד מילה, אני חושבת שההבנה שהפתרון הוא בתחבורה ציבורית זו הבנה שמחלחלת בשנים האחרונות, זאת אומרת כל מה שאני אומרת הוא לא כתלונה על העבר, בעבר באמת חשבו שהפתרון הוא עוד כביש. ההבנה הזו מחלחלת וגם הייתה טענה שהישראלי לא עוזב את הרכב הפרטי שלו ואפילו לפני כמעט 20 שנה, כשהייתי פעילה בתחום, אמרו 'יהודים לא ייסעו ברכבות יותר'. בחיי, משרד התחבורה. אבל זה היה לפני 20 שנה, עוד לא הייתם שם, זה בסדר. אז אני חושבת שיש פה תהליך שמתגלגל ואני רוצה לשאול, דווקא בגלל שהתהליך הזה מתרחש ממש כעת, אני ממש רואה איך הציבור פתאום מחליף דיסקט ואומר בואו נחפש את הפתרונות בתחבורה הציבורית, אני שואלת אתכם איפה אתם הייתם רוצים להתחבר. מה שחשוב לומר, אני לא באה בתלונות, אלא אני שואלת שאלה קונסטרוקטיבית.

אני אגיד שבכל התכניות הסטטוטוריות לפחות אנחנו כרגע עושים ומבקשים התייחסות לתחבורה ציבורית, גם בבדיקות ההשלכות התחבורתיות אנחנו מבקשים התייחסות לכל הנושא של התחבורה הציבורית, לראות איפה עוברים נת"צים, איפה עוברים קווי רק"ל, שבילי אופניים. אני חושבת שבישיבה הקודמת אתם דיברתם על כל הנושא ושמעתם את כל מה שמשרד התחבורה עושה כרגע בכל הנושא של התחבורה הציבורית. זאת אומרת אין לנו פה שום חילוקי דעות, אנחנו גם מאוד מאוד מתעדפים את נושא התחבורה הציבורית בכל התכניות.

אחד האתגרים זה שבעצם התכנון של התחבורה הציבורית הוא חלק מאוד מאוד קטן מהחוויה בפועל של השימוש בתחבורה הציבורית. אני אפילו אגיד שזה קצת כמו העניין התכנוני מול העניין הקנייני שיש בתחום התכנון. אז בתחבורה הציבורית לתכנן נת"צים זה תנאי הכרחי, אבל לא מספק, הוא לא מחייב כדי שתהיה תחבורה ציבורית טובה.

אני רוצה לחלק את זה לשניים. יש אחד שדיברו קודם על תכנית שרוצים לעשות עיר בתוך עיר חדשה, שמתחילים, שרוצים לעשות אותה. כבר בשלבי התכנון של אותה עיר, אותה שכונה, אנחנו צריכים להיות שם, התחבורה הציבורית צריכה להיות שם. אנחנו נדרוש שם חניונים, חניון לאוטובוסים, נדרוש מסופים. מה שדיברתם פה על נת"צים - - -

היום אתם שם?

ברוב המקרים כן, אנחנו - - -

אנחנו דורשים, ועדות התכנון לא תמיד מתייחסות אלינו.

מה זאת אומרת? אתם כאילו נתונים לחסדיהם של ועדות התכנון המקומיות, המחוזיות, של מי?

כן, כל מוסד תכנון לפי ה - - -

זאת אומרת מי ש - - -

אנחנו מגישים חוות דעת תחבורתית והוועדה התכנונית היא שמחליטה בנושא הזה.

אתם מוזמנים לדיונים?

אנחנו חברי ועדה. בוועדות המחוזיות יש נציגים, בוועדות הארציות יש נציגים, בוועדות המקומיות לא.

בכל דיון בוועדה המחוזית יש נציג של משרד התחבורה?

כן, בסדר, אבל אני שואלת לגבי המקומית.

אני חושבת שמדברים יותר על תשתית מאשר על קווי שירות.

רגע, רגע, אל תדאגי, הדוגמה שאת נתת היא מאוד טובה, שיש קו, אבל - - -

הדוגמה הנוספת, בקו 5, שהוא חדש, שהוא נכנס לשכונות ותיקות, שיש שם בעיה תשתיתית, אנחנו ביקשנו מיניבוס, תארו לעצמכם שבימי שישי הוא לא עובד. כל שעה הוא נוסע, אבל יום שישי הוא לא עובד.

למה?

גם אני שואלת למה. זו שאלה הזויה. למה ימי שישי - - -

ביום שישי בבוקר?

הוא לא עובד בכלל. אז איך ייסעו תלמידים? איך ייסעו לעבודה? למה, יום שישי יוצאים לפגרה?

אולי זה לא רווחי.

הרווח לא אמור להיות אישיו.

אז הם טוענים שאין תשומות, לא יודעת מה פה בעניין הזה. זה לא מעניין אף אחד פה עניין של תשומות, זה מעניין שאין לתושבים את השירות. זה מה שמעניין.

אני שוב רוצה להתייחס. דקה, אני אגיע להתייחסות הזאת. אני רוצה לחלק את זה לשניים. החלק הראשון, דיברנו שהולכים לעשות תכנית עתידית לאותה עיר, לאותה שכונה, שאנחנו חייבים להיות כבר מראש בתכנון של זה, כי גם לנו יש דרישה. כדי שתחבורה ציבורית תעבוד כמו שצריך אז האוטובוסים צריכים לנסוע ולא להיות בפקקים. הוא צריך להיות בהעדפה, הם צריכים מסופים, הם צריכים חניונים, הם צריכים תחנות, המון דברים שהם צריכים, שאותם אנחנו רוצים לשים בתוך התכניות שתוארו קודם כאן והתכניות העתידיות שהולכות להיות. אלה תכניות האב למיניהן שעושים איתם, ואני מקווה שאנחנו נמצאים גם עם הרשויות האלה ברוב התכניות, אני באופן אישי, אני עכשיו עושה פנייה לחברות תכנון ולרשויות מקומיות, אני רוצה לעזור לכם בתכניות אב, בואו תראו לי איזה תכניות אב יש לכם, מה אתם רוצים שנשנה, ובאופן אישי אני כבר התחלתי לעשות את המהלך הזה וזה גם יגיע אליכם, מה חסר, ואם יש לכם בכלל תכנית אב. יש כאלה שאין להם בכלל תכניות אב לתחבורה עתידית, זה בדיוק מה שאני עכשיו הולך וממפה.

דבר שני, מה שקורה בשוטף, גלית, זה דבר שהרשויות יושבות, אני חושב, באופן שוטף עם הממונים של התחבורה הציבורית, באופן יומיומי, קו 5, 249, קווים אחרים בקרית יובל. זה השוטף שיושבים איתם כל הזמן ואם יש צורך וחסר נסיעה וחסרה, אני לא יודע, קו 5 עובד ביום שישי, לא עובד ביום שישי, אז באופן שוטף אתם יושבים עם אנשי התחבורה ואתם מלבנים את הבעיות האלה ואם יש צורך אז כן מוסיפים. אין דבר כזה שמשרד התחבורה יגיד, אם יש איזה ביקוש באיזה שהוא מקום, 'אני לא אתן את התחבורה הציבורית'. הדבר הזה לא קיים וזה נעשה כל הזמן באופן שוטף.

אני רוצה לשאול עוד משהו בהקשר הזה. בעצם כשיש התחדשות עירונית או פינוי בינוי, אז לאט לאט נוספים עוד תושבים - - -

נכון, אני יכול לתת הרבה דוגמאות שאנחנו יושבים איתם.

לא, אבל אני רוצה לומר משהו אחר, אם זה עובד לפי איפה יש ביקוש לקווים, אז יש - - - אני אגיד לך מה האתגר, יש כמה קבוצות של אוכלוסייה בישראל. יש קבוצות אוכלוסייה שיחסית שיעור כלי הרכב הפרטי בקרב אותה אוכלוסייה הוא מצומצם ולכן הם בדרך כלל ידרשו תחבורה ציבורית ויבואו כקהילה וידרשו את התחבורה הציבורית. מאידך יש קבוצות נרחבות בחברה הישראלית, שאם אין תחבורה ציבורית הם פשוט יילכו וייקנו רכב פרטי. מרגע שהם קונים את הרכב הפרטי, כמו שדיברנו, הסיכוי לעבור לתחבורה ציבורית קטן וגם לעולם לא תראו את הצורך, כאילו אין ביקוש. ואני רוצה לומר, הביקוש הוא בעצם הפקקים. כל מקום שיש בו פקקים זה מקום שצריכה להיות בו תחבורה ציבורית.

בין היתר.

כי הם הלכו וקנו את הרכב הפרטי והם עומדים ביחד בצוותא בפקק.

יש מוקדי ביקוש ויש - - -

בסדר, 80% מהמקרים. אני אגיד, מה שקורה בקרית יובל או מה שאנחנו שומעים פה, מה השלב שבו אתם תראו או תבחינו שיש צורך בתחבורה ציבורית, שיש ביקוש. יכול להיות שלעולם לא תבחינו בביקוש ופשוט - - -

זה בתכניות אב ובתכניות הסטטוטוריות, זה מה שאנחנו עושים, אנחנו בודקים, אנחנו לא בודקים ביקוש, אלא אנחנו מתכננים בשביל תחבורה ציבורית, כדי שיהיה יותר שימוש - - -

אבל נניח התדירות של האוטובוסים, הם גם מתוכננים בתכניות אב?

לא, תכניות אב - - - לגבי הטיפול של התחבורה הציבורית, לגבי תדירויות וכל אלה, אנחנו בשנים האחרונות הגדלנו את שיעור התחבורה הציבורית, התדירות של התחבורה הציבורית, מסלולים של תחבורה ציבורית, בכ-40%. זה היה דבר שלא היה בעבר, עשינו את זה ואנחנו עושים את זה כל הזמן.

בכל הארץ?

בכל הארץ. אנחנו עושים בדיקות תמיד ותמיד אנחנו עושים בדיקות, עושים סקרים, עושים הכול, כדי לראות איפה חסר ומה לתת. שימו לב שאנחנו יוצאים גם למכרזים ובמכרזים שאנחנו עושים אין ויתור על כלום. אם דיברנו עכשיו באזור השרון, יש מכרז שחברת מטרופולין שוב זכתה וגם שם אנחנו כבר מגדילים את כל השירות בלמעלה מ-40%.

אבל מה אתם עושים כשאין נהגים? אז מבטלים נסיעות. זאת הבעיה. אז הם יוצאים למכרז, יש הבטחות, אבל אין נהגים.

רגע, זה כבר נושא - - -

מר נבון, נדמה לי שיש פה כמה חוליות בתחבורה הציבורית, מה שברכב הפרטי אין ממשקים. פה יש גם את הממשק של התכנון, שהוא לא בהכרח אומר איזה קווים, באיזה מסלולים ובאיזה תדירות. ואז יש גם את התכנון, אחר כך יש את השלב שמגדירים את הקווים והמסלולים, שהוא לא נמצא בשלב התכנון.

נכון, בתכנון נותנים באופן כללי, יש פה רחובות כאלה וכאלה ו - - -

נכון. ואז מגדירים תדירות, קווים וכו', ואז יש גם את החברה שלא בהכרח תעמוד במאה אחוז במה שמגדירים, מחסור בנהגים, לא משנה, אבל בעצם יש פה שלושה שלבים שמה שגורם לכך שבסופו של דבר הישראלי שיכול להרשות לעצמו, כל מי שמהמעמד הבינוני ואילך, יגלוש מהר מאוד לרכב הפרטי. הבעיה שלנו זה שבתכניות של התחדשות עירונית ופינוי בינוי, אנחנו ממש צריכים שאנשים לא יעברו לרכב הפרטי, זה אינטרס שלנו כמדינה.

אנחנו בתכניות, כשאנחנו יושבים על התכניות האלה, כפי שנראה כאן, אנחנו כבר מראש, כמו שהסברת, באמת עשית את זה לפי שלבים, בשלב הראשון אנחנו מגדירים באופן כללי איזה קווים יהיו ולאן יעברו, ונותנים אולי - - - יש כל מיני נוסחאות שבודקים איזה תדירות יהיה. כשאנחנו מגיעים אחר כך, כשכבר השכונה נבנית והמקום נהיה, אנחנו נכנסים לתכנון בפרטני יותר אצלנו במשרד, יחד עם המפעיל, יחד עם מתכננים ואז בתכנון הפרטני, כדי להגיע לרישוי, אז אתה יודע בדיוק ברמה של נסיעה, באיזה שעה האוטובוס - - -

ואיך אתם מחליטים? נניח בתכניות בנייה גדולות וחדשות, איך אתם מחליטים כמה אוטובוסים יהיו, באיזה תדירות ומתי ההחלטה מתקבלת?

בתכניות הגדולות האלה אנחנו מחליטים ככה, קודם כל אני רוצה לסמן לי איפה יהיה המסוף של התחבורה הציבורית, אם צריך, איפה יהיה החניון לאוטובוסים, אם צריך.

וזה בשלב התכנון?

כן.

כמו הנת"צים ו - - -

איפה יהיו נת"צים, אם צריך. יכול להיות שבעיר שאין פקקים אני לא אקים נת"צ.

כן, איזה נגיד? איפה? סתם.

אבל באופן כללי יש כבישים טבעתיים, יש כבישים יותר פנימיים, יש כבישים שאוטובוסים לא רוצים שייכנסו פנימה, אז שם אנחנו מתכננים פחות או יותר איפה האוטובוסים עוברים ולגבי התדירות ממש אני יכול להגיד שיש לנו הנחיות לתכנון תחבורה ציבורית, שעכשיו כתבנו אותן והן אושרו על ידינו, ולפי ההנחיות האלה, לפי גודל האוכלוסייה, לפי גודל המיקום, יש הנחיות מיוחדות ולפי ההנחיות האלה אנחנו נותנים - - -

ולפי כמות כלי הרכב שיש בשכונה, הרכב הפרטי, או שלא.

אנחנו לא מסתכלים על כמות כלי הרכב, אלא יותר בהנחיות יש כל מיני נוסחאות איך לחשב את התדירויות האלה.

לפי מה? מה הקריטריונים?

גודל האוכלוסייה, יש מ- עד, מעל 100,000, מעל 50,000, יש כל מיני גדלים מסוימים, כמה תדירות אני נותן לתחבורה הציבורית. אם מישהו רוצה, זה באתר משרד התחבורה, הוא יכול להיכנס, לראות את ההנחיות ולפי זה אנחנו עובדים.

אז יש איזה שהן הנחיות מיוחדות.

כן, הנחיות ממש כתובות, באתר משרד התחבורה, פורסמו.

לא, יש הנחיות מיוחדות לגבי שכונות שעוברות?

הכול, שכונה חדשה, שכונה קיימת, הכול. לא פסחנו על כלום. איך אנחנו מחשבים מסוף, איך אנחנו מחשבים תחנה, תחנת אוטובוס, שאוטובוס עוצר בה, עד כמה אוטובוסים עוצרים - - -

אבל זה רק בשנים האחרונות, כי זה לא היה קודם.

נכון, בסדר, עשינו את זה, זה קיים.

לא, כל הכבוד.

אפשר להיכנס לאתר משרד התחבורה ולהוריד ולראות ולבדוק את זה, זה קיים.

האם יש עדיפות לשכונה שעוברת התחדשות?

מה זאת אומרת עדיפות? כל שכונה מקבלת את התחבורה שלה. נגיד דיברו פה על קרית יובל בירושלים, אנחנו נשמח מאוד לשבת כבר היום. אני חושב שמורן יושבת איתכם, או ישי טלאור יושב איתכם, נשמח מאוד לשבת איתכם. אדרבא, בואו נשב, בואו נראה, בואו ניתן את התחבורה כמו שצריך.

אנחנו מבקשים ולא קיבלנו עדיין, בטח לא - - -

עם מי ישבתם, עם ישי או מורן?

לא, ישבנו עם תכנית האב לתחבורה.

תכנית אב, הנה קובי נמצא פה גם כן.

ואין תכנית פנים שכונתית.

בלי חיבור פנים שכונתי, זה לא משנה כמה נת"צים וכמה רחובות תעשה.

אז אני אגיד לך, גבי, מה שאני מנסה זה להבין איך אנחנו בעצם מונעים את הקושי, כי אני חושבת שכשמסתכלים על המצב, אתם עשיתם מהלך גדול ומשמעותי, אבל קודם כל אנחנו התחלנו מחוק ??? הסרבן ובאמת אחת ההתנגדויות המרכזיות זה הרבה פעמים העניין של התחבורה, שזה מה שמגיע מהוד השרון, נכון? שהם כאילו אומרים שזה עובר התחדשות עירונית, יש מצוקת חניה ופקקים. זה כאילו המשפט שאנחנו רגילים לשמוע, שכל השכונה תהיה פקוקה, מה שגם נכון, שהולכים ומצופפים ומצופפים וכל השכונה נהיית פקוקה.

יש גם התנגדות של תכנית מתאר, בגלל הפקקים.

בואי תראי את ראש העין, כמה נת"צים נתנו. לא יהיו פקקים, האוטובוסים ייסעו. אבל בסדר, אני אומר - - -

לא, ואז השאלה היא מה אנחנו יכולים, מה הכלים שאתם צריכים. תראו, זה קצת מורכב, כי כאילו שיניתם את הכללים לאחרונה ואתם אומרים שתיכף הדברים יסתדרו. אני קצת סקפטית לגבי זה שתיכף הדברים יסתדרו ואני אומרת שאני חושבת שאנחנו צריכים לחשוב איך בשלבים הרבה יותר מוקדמים, בשלבי התכנון, לא רק נכנס עניין הנת"צים, אלא הרבה יותר דיאלוג לגבי איפה הקווים צריכים להיות, לאן הם אמורים להגיע, מה המקומות שמהם אנשים הולכים, מה המקומות שאנשים יילכו, מאיפה לאיפה ולכן שם סביר להניח שתהיה תחבורה ציבורית, שנעשה תחבורה ציבורית מאוד אינטנסיבית ואני חושבת שזה צריך להיות בשלבים הרבה יותר מוקדמים.

על השלבים האלה דיברו כאן על המסמך שהוכן על ידי המפקחת על התעבורה, מסמך שבאמת עובר, אורית יכולה להגיד את זה, שעושה צ'ק ליסט ממש ברגע שיש לך כבר את התכנית הראשונה ומשם מה הולכים לעשות, איפה לעבור, מה קורה עם התחבורה הציבורית ומה קורה עם שאר הדברים. ממש ממש זה הצ'ק ליסט ואני חושב שכולנו צריכים לאמץ את זה. זו טבלה מאוד ארוכה שאם אנחנו נעבור אחד אחד עם התכנית הזאת, עם המסמך הזה שהוכן, אני חושב שאנחנו באמת לא נפספס כלום. וכמו שאמרה אורית, זה שוב הוועדות, אנחנו נתקלים - - -

זה מסמך שצריך להגיע לוועדות ושהוועדות צריכות באמת - - -

הוועדות המקומיות?

ועדות התכנון, כן.

עוד מילה אחת, שבאמת הוועדה כאן יכולה לעזור. אנחנו נתקלים - - -

אבל אולי תצביעו על הבעיה, למה זה לא מגיע ל - - -

למה זה לא קורה?

הרי אתם חברים בוועדות המחוזיות, כמו שאתם אמרתם, ובוועדות המקומיות אתם משקיפים, זאת אומרת קוראים לכם, אתם יכולים להגיע. איפה אתם נתקלים בבעיה?

אנחנו מגישים את חוות הדעת וכמו שאמרנו גם, יש הנחיות מסודרות, ולא תמיד מקבלים את זה בוועדה, אומרים שזה מעכב את התכנית, שלא צריך להתייחס לזה, למשל אם אנחנו אומרים שצריך לשנות את הבינוי בגלל שצריך לעבור שם שביל הולכי רגל, עם גישה טובה יותר לרכבת הקלה או דברים כאלה, אז אומרים 'לא, זה מעכב את התכניות'. אלה דברים ש - - -

אבל אם התובנות שלכם הם לא לשנות את התכנון, יש הרבה מאוד פרמטרים. אני מבינה שזה מסוג הדברים שמעוררים התנגדות.

סליחה, נזרק פה משפט חסר אחריות לחלוטין וזה ממש לא נכון, זה לא עובד ככה, זה לא זוכה לתגובה כזאת. אני ממש מצטער.

לא הבנתי.

שוועדות התכנון - - - אתכם על דרישה של שבילים לרכבת קלה.

שמה ועדת התכנון?

מה שאמרת כרגע.

אמרתי שלא רוצים לעכב תכניות, יש לנו הערות ולא תמיד - - -

לא, לא, ועדות התכנון לא רוצות לעכב תכניות ולהטמיע דוחות שלכם בתוך תכניות, זה ממש לא נכון.

אני לא יודעת מה לא נכון, אני אומרת - - -

את זרקת פה משפט חסר בסיס. באמת. חבל.

חיים, אנחנו גם דיברנו על זה בפגישה המקדימה שלנו, נראה לי שיש פער בין מה שקורה בירושלים לבין מה שקורה במקומות אחרים בארץ. אני חושבת שירושלים - - -

לא, זה נאמר בהקשר של קרית יובל.

לא, זה לא נאמר בהקשר של קרית יובל.

אני לא מדברת על קרית יובל, אני לא מכירה את ה - - - בכלל לא דיברתי ספציפית על שום - - -

אנחנו שומעים את משרד התחבורה, אז כדאי להבין את - - -

אני רוצה עוד הערה בנושא.

ממש אני לא הבנתי מה - - -

אני רוצה לשים דגש על זה. את אומרת שבחוויה שלכם במשרד התחבורה ועדות מקומיות לא עובדות לפי הצ'ק ליסט.

לא, אני לא מדברת על ועדות מקומיות, אני מכירה ועדות מחוזיות.

את מדברת על המחוזיות?

אני מדברת על המחוזיות.

שמה?

שלא תמיד מקבלים את חוות הדעת - - -

בסדר, לא תמיד מקבלים את חוות הדעת, בסדר, השאלה מה זה, מקבלים ב-80%? מקבלים ב-20%? מה?

זה מאוד תלוי בכל תכנית. את יודעת, זה לא - - -

לא, אבל התכניות, זה משהו שבדרך כלל מקבלים? בדרך כלל לא מקבלים?

אין בדרך כלל, יכולים לקבל חלק מהדברים, יכולים לקבל את רוב הדברים, יכולים לקבל את מעט הדברים.

ובדרך כלל מקבלים את רוב - - -

אני לא יכולה להגיד לך בדרך כלל, אין בדרך כלל. זה מאוד תלוי בתכנית הספציפית, זה מאוד תלוי במקום עצמו, זה מאוד תלוי במערכות התחבורה, זה מאוד תלוי בדרישות שלנו. אין פה איזה - - - זה לא משהו שאני יכולה להגיד בדרך כלל, זה ממש לא - - - אני אומרת שאנחנו מגישים חוות דעת, הן לא תמיד מתקבלות.

אוקיי, כן.

מה שאולי הוועדה הזאת כן יכולה לעזור זה בנושא תסקיר תחבורה, שיהיה משהו שהוא קובע. כמו שיש תסקיר בהגנת הסביבה, באיכות הסביבה, שהוא בתקנון והוא קובע, ככה אולי אפשר לעשות גם על בדיקה תחבורתית, שיכולה להיות בתקנה, בחוק.

תחבורה ציבורית.

אפשר לעשות את זה גם על תחבורה ציבורית, כן.

ואז הוא מחייב את מי?

לחייב את המתכננים לעשות בדיקה תחבורתית ולוועדה לקבל את זה, או לקבל את ההמלצות של זה.

ומה בזה מחייב אתכם, משרד התחבורה?

אנחנו בודקים את זה ומאשרים את זה.

לא, נניח יש לכם המלצות, מה בסוף מחייב אתכם שאתם גם מממשים? זאת אומרת נניח שהתכנון יהיה מאוד מותאם לתחבורה הציבורית, אבל בסוף יש את העניין של התכנון ויש את העניין של התפעול ויש את התפעול בפועל, אלה נראים לי שלושת השלבים, איך אנחנו בעצם מגשרים על התפר בין התכנון לבין התפעול? שזה קצת כמו העניין התכנוני לעניין הקנייני. זה ממשקים כאלה מורכבים, שהם צריכים תשומת לב.

בסדר, אבל עדיין יהיה לנו, כשאנחנו עושים דבר כזה, תכנון טוב יותר.

אין בעיה, אני הבנתי. לגבי התכנון הבנתי את עניין התסקיר. אני חושבת שזה רעיון יפה, אני לא מתנגדת, אבל אני חושבת איך אנחנו דואגים לזה ש - - - כי הרי מה קורה הרבה פעמים בוועדות כאלה? בעצם כל אחד יודע לומר מה השני עושה לא בסדר, עכשיו, אני מניחה שהשני עושה לא בסדר, אבל כיוון שכולנו הוא השני, אז כולנו בעצם עושים משהו שהוא היה יכול להיות יותר טוב. אני חושבת שאצלכם זה ברמת התפעול. אני שומעת את המצוקה, שאתם אומרים ש'בתכנון לא תמיד מתחשבים במה שאנחנו חושבים', שהוא מאוד מאוד חשוב ומאוד יקל על הנושא של התחבורה הציבורית, אבל אז יש את שלב התפעול, שהוא באחריותכם.

שלב הביצוע יותר. זאת אומרת אחרי שיש תכנון, אחרי שכבר מתחיל להיות, זה מה שאת מתכוונת?

כן, האוטובוסים בפועל, כל 5 דקות או כל שעה. בינינו, גם אם יש נת"צ ויש אוטובוס כל שעה, זה כאילו אין אוטובוס.

נכון. חשוב, הזכרתי שיש את ההנחיות, אנחנו הולכים לפי ההנחיות. ההנחיות האלה ??? ממש פתרון למה שלא היה בעבר והיום כל בקשה, הכול נבחן לפי ההנחיות.

אבל קודם שאלת שאלה ואני כן רוצה פה, אני חושב שזו הוועדה שאני רוצה להעלות אותה, שאלת עוד איזה קשיים. הרי מצוקת התשתיות בתחבורה הציבורית היא מצוקה מאוד מאוד קשה, מאוד מאוד קשה, וכשלפעמים אנחנו מגיעים כדי לבוא לבקש איזה שהוא, כמו שאמרתי קודם, מסוף מסוים במקום מסוים, אנחנו נתקלים בקשיים מול רשות זו או רשות אחרת, אני מתכוון כמו רשות מקרקעי ישראל, רמ"י, אני יכול לומר שאנחנו נתקלים בקשיים מאוד גדולים שמה כדי לבוא ולעשות איזה מסוף שאוטובוסים יכולים להיכנס ולהפעיל איזה שהיא תכנית מסוימת כדי לתת תחבורה ציבורית יותר טובה. ברגע שאין לי את זה אני גם לא יכול לתת.

אני יכול לתת דוגמה אחת. כבר משנת 2011 עד היום אני רץ אחרי רשות מקרקעי ישראל כדי לקבל באזור תל השומר איזה שהוא מסוף קציר כדי לעשות תכנית עבור בית חולים תל השומר, להוציא את כל הקווים שם ולתת תכנית יותר טובה. התכנית הזאת לא מבוצעת כי לא קיבלתי את ה - - - כי רמ"י לא נותנת את השטח. יש להם כל מיני סיבות שלהם 'תלכו לשם, תלכו לשם, תלכו לשם' והתכנית לא מבוצעת. יש הרבה מקומות, זו רק דוגמה אחת, יש הרבה מקומות אחרים, שאם הייתה לנו דלת פתוחה לרמ"י ונוכל באמת לשתף איתם פעולה ולקבל את אותן תשתיות שנחוצות להפעיל תחבורה ציבורית כמו שצריך, אז זה באמת ייתן עולם אחר לגמרי כי אנחנו נמצאים במצוקה מאוד מאוד גדולה. כל הקשור לתחנות מרכזיות, למסופים, אם תלכו לאשדוד, לא תוכלו לשים היום סיכה בתחנה המרכזית באשדוד וכן הלאה וכן הלאה, וזו הבעיה הכי גדולה שלנו. אם הייתי רוצה לתת לבית חולים מסוים שירות, לא יכול לתת. אני לא יכול להגיד לאוטובוס 'תיסע עוד 4, 5, 6 קילומטר ותעצור שם' כדי לעשות לך תחבורה יותר טובה. זאת התחבורה וזו אחת הבעיות העיקריות שלנו.

שמה בדיוק?

תשתיות של רמ"י. יש הרבה מקומות שאנחנו מבקשים מהם ואנחנו נתקעים בקשיים מאוד גדולים כדי לקבל את הדבר הזה וזה - - -

כן, אבל זה שוב ועדה מחוזית שצריכה להכתיב את המסופים, את המקומות - - -

כן, וגם לא בוועדות מחוזיות. אתה רוצה לעשות ועדה מקומית ואתה יודע שיש לך שטח בפתח תקווה באיזה שהוא מקום ואתה אומר ואללה, השטח הזה עומד ריק, אתה בא לרשות מקרקעי ישראל, אתה אומר 'בואו תנו לנו את זה', זה כבר עובר שלוש שנים.

אבל למה חולפות שלוש שנים? מה הקשיים שבהם הם נתקלים?

פגישות איתם ודרישות מהם והמון דברים שאתה לא מצליח לקדם איתם. אי אפשר, זה פשוט, סליחה שאני אומר את זה, דלת אטומה.

אצלנו זה שטחים פרטיים.

לא, הוא אומר שזו קרקע של רמ"י, לא שטחים פרטיים.

וזה, אני חושב שמאוד חשוב לתחבורה הציבורית. אם יש לנו שטחים. ???קטע

בסדר, זה נכון, למרות שזה לא מה שאנחנו מדברים עכשיו בנושא של התחדשות עירונית, זה דווקא מקום שהולכים לצופף.

לא, בהתחדשות עירונית זה בתוך התכנית, זה יפה מאוד. אם דיברו קודם על השוטף, על מה שקורה היום, אז זה חלק מהדבר הזה.

אבל יש לזה משמעויות.

כן, נכון.

רק לדוגמה - - -

רק שם מלא לפרוטוקול.

רות שפרהנט עבאל, אני יועצת התנועה של לשכת התכנון, מחוז תל אביב, בערך שנתיים. אני אתחיל דווקא מהנקודה שגבי דיבר עליה עכשיו. אמרת, לא מדברים על העבר ולא באים בתלונות על העבר, אבל באמת בשנים האחרונות יש הרבה ניסיון במשרד התחבורה להדביק פערים ולהשלים. אחד הדברים שאתם עושים במהלך השנה וחצי האחרונות זה תכנית אב לתשתיות תחבורה ציבורית באזור המרכז, נפגשים שם מדי פעם.

כן.

אחד הדברים שהוא חלק משמעותי בעבודה של לשכת תכנון מחוזית זה הראייה קדימה, תכניות מתאר מחוזיות וגם תכניות מתאר כוללניות לרשויות מקומיות שכלולות בתוך תחום המחוז, ואנחנו תמיד מנסים, במסגרת העניין הזה, אפרופו ציפוף עירוניות, התחדשות עירונית, לחבר בין רצועות שמיועדות להסעת המונים והעדפת תחבורה ציבורית עם אזורים של ציפוף וגם לשמור שטחים לטובת תשתיות תחבורה ציבורית. אז אם בתכניות מתאר כוללניות עד לפני כמה חודשים יכולנו להגיד 'תשמרו מקום, תסמנו בתשריטים מקום לתחבורה ציבורית, תשתית למסוף, למתחם, למשהו', היום כשאתם התקדמתם עם התכנית וזיהיתם את החוסרים וגם התחלתם להיות מסוגלים להגיד 'אנחנו צריכים בחולון איקס דונם ובבת ים וואי דונם', אז היום אנחנו יכולים להגדיר את המקומות האלה והם הוגדרו בתכניות מתאר כוללניות ברמה של הדונמים הנדרשים, הפריסה שלהם וגם להכניס להוראות של התכנית את ההתייחסויות שמתנות כל פיתוח בתא שטח שמכיל סימבול לפיתוח של מסוף בהתניה שלא תהיינה תכניות עד שלא יהיה תכנון של המסוף שיאושר על ידכם וכו'. זה דבר שיש לו משמעות לעתיד הרחוק שיאפשר להם לקחת שטחים ולהפעיל. ההתקדמות של העבודה שלכם מייצרת אינפוטים מאוד מאוד משמעותיים לכל רמות התכנון.

אם אני יורדת מרמה של תכנית מתאר כוללנית שמאפשרת לי לחבר את הפיתוח העירוני, שכולל בתוכו התחדשות עירונית לאורך צירי הסעת המונים כאלה ואחרים, אם אני עוברת נגיד לרמהשל תכנית מפורטת של התחדשות עירונית, אז עבודה יותר רחבה, נקרא לזה ככה, של התחבורה הציבורית, לא רק ברמה של איפה עובר ה??? אלא גם של המערכת המשלימה, של איך תעבוד המערכת המשלימה, אם אנחנו נוכל לדעת יותר מוקדם מכם אינפוטים בנושא הזה, של יצירת הממשקים, כל מיני תחנות מהסוג של גבעת התחמושת בירושלים. אני נותנת דוגמאות מירושלים כי רוב האנשים פה ירושלמים, וגם אני. התחנה בהר הרצל, מעבר קל ונוח וזמין מהאוטובוסים, או במקרה של השפלה זה יותר נפוץ גם הנושא של אופניים אל הרכבת הקלה, או אל ה-BRT שיהיה שם, הסתכלות יותר רחבה ויצירה של מערכת משלימה יכולה לעזור לבוא לתכנית ההתחדשות העירונית ולהגיד שאנחנו צריכים לשמור בתוך התכנית שלכם את אותם שטחים למסופים. כי בתוך אזורים של התחדשות עירונית, שהם כמעט תמיד אזורים בנויים, קיימים, העסק הרבה הרבה יותר מורכב מאשר בתכנית חדשה בראש העין או בבאר שבע או משהו כזה.

אלה נושאים שההתקדמות שלכם יכולה מאוד מאוד לעזור. אנחנו היום, בלשכת התכנון תל אביב, מוצאים את עצמנו הרבה פעמים נאלצים לקבוע בעצמנו, לפי איך שנראה לנו נכון, איפה אנחנו רוצים את השטחים האלה. נכון שהיום יש את ה - - - אתה מרשה לי להראות את זה, את מה שאת דיברת עליו, מסמך העקרונות להכנת נספחי תחבורה שכולל בתוכו תחבורה ציבורית?

כן.

מסמך שהופץ לפני שבוע. ההנחיות שדיברתם עליהם לתכנון תחבורה ציבורית, שגם כן הוא משהו ממש חדש, ונדרשת עוד הרבה מאוד עבודה כדי שאנחנו נוכל לקחת ולהיכנס לתוך הדברים בצורה יותר טובה בתוך התכניות. היום הרבה פעמים אנחנו צריכים להחליט בעצמנו על דברים ואחד הדברים שאנחנו עשינו, למשל, בלשכת התכנון מחוז תל אביב, זה שלקחנו ושינינו את פני הבה"ד, הבדיקה התחבורתית, שהיא כולה לאורך שנים מוטה רכב פרטי, או ממוקדת רכב פרטי, ואנחנו במקרים מסוימים לא מתייחסים לרכב פרטי בכלל, לא מבקשים את זה בכלל, ומתייחסים רק להולכי רגל, אופניים ותחבורה ציבורית, הכול לפי המקרים. זה משהו שבונים אותו, זה כלי עבודה שאני מבינה, הבנתי משי קדם בישיבה הקודמת שהוא הולך להיכנס, העדכון של הדבר הזה בתכנית העבודה של 2018 על בסיס העבודה שאנחנו עשינו במחוז תל אביב.

זה לא פשוט ליצור את המהלך הזה, אבל זה מהלך הכרחי ואם אנחנו לומדים מהלקחים של בדיקת השלכות תחבורתיות, שכבר נהוגה משנת 2002 וממה שזה עשה למערכת התכנון, אני יכולה להגיד בלשון זהירה, אני לא חושבת שלקבוע קריטריון של הכנת תסקיר תחבורה ציבורית, כשמו, בתוך תהליך התכנון כדבר נכון. עכשיו, בנוסף לתפקיד שלי אני גם יועצת ומתכננת תחבורה, אני יכולה לעשות - - -

אז מה את מציעה?

אני חושבת שמה שצריך זה כן להשלים את המהלך של עדכון ההנחיות לעריכת בדיקות השלכה תחבורתית כדי שבאמת יהיו כלים יותר טובים ומוסכמים על כולם לנושא של התייחסות להולכי רגל, תחבורה ציבורית ואופניים, לזכור ולשנות, להטמיע בתוך הדבר הזה את חילוף הדיסקט, שהרכב הפרטי הוא הכי פחות חשוב, במקומות צפופים בטוח וכנראה בכל מקום, והנושא של הביקוש הוא לא מה שקובע. מה שקובע זה פשוט שינוי הדיסקט הזה, שהתחבורה הציבורית היא קדימה, היא קדימה והיא צריכה להוביל, אנחנו מזמן לא צריכים להיות במקום של מענה לביקושים.

רותי, מה שאת אומרת הוא נכון, לפחות עם חלק ניכר מדברייך אני מסכימה, אבל בסוף זה לא נותן מענה, בסוף אנחנו מתמודדים עם האתגר, בסוף כולנו קמים בבוקר ו - - -

לכן אני אומרת שהתסקיר הוא לא המענה, המענה הוא לקדם את התחבורה הציבורית בשלושה מישורים.

לא, זה לא תשובה.

אני אגיד לך למה אני חושבת - - -

לא, לקדם זה מסוג הדברים - - -

לא, אני אגיד לך - - - סליחה, אבל אני בכל זאת אפרט. יש פה כמה מישורים, בדיוק כמו שאת אמרת, יש את העניין של התפעול ויש את העניין של הביצוע ויש את העניין של התכנון וצריך לפעול בכולם. צריך להסתכל קדימה לאן אנחנו רוצים להגיע ולגזור אחורה. אם אני עכשיו אעשה תסקיר תחבורה ציבורית לפרויקט התחדשות עירונית בקרית יובל ואני אגיד שאין מספיק תחבורה ציבורית ואגיד שהתנאי לזה הוא שיעבירו שם רכבת קלה - - -

לא, את נכנסת לתנאים, תנאים זה מיותר.

נכון, מסכימה איתך.

לא, סליחה, סליחה, את לקחת את זה לאקסטרים של התנאים ואז את אומרת 'אז לא נוכל לעשות התחדשות עירונית עד שלא תהיה רכבת קלה'. אז קודם כל אני אגיד לך - - -

את הבניינים הקורסים, צריך לטפל ב - - -

לא, אבל היום בקרית יובל זה אפילו לא בנוי שהבניינים הקורסים יהיו הראשונים לעבור את ההתחדשות העירונית והפינוי בינוי.

בדיוק.

לא, לא, לא, רגע. ברור לכולם שברגע שאת אומרת 'בתנאי' אז כולם קופצים. בסדר, מצד שני יש פער בין בתנאי לבין שום כלום. כלומר 'ראוי לקדם', זה בסדר, בעצם את לא מציעה פתרון - - -

אני מציעה.

אז אני אשמח לשמוע את הפתרון, כי כרגע, כשאין שום דבר אחר, מה שקורה זה שעוברים את הפינוי בינוי והתחדשות עירונית, כולם עומדים בפקקים וזה גורם לכך שהתושבים מתחילים להתנגד לפינויים בינויים ולהתחדשות עירונית, התושבים מסביב. זאת אומרת אם בעבר אדם עשה תמ"א 38 ואני לא חושבת שהתושבים מסביב התעניינו בו, מה הוא עושה, מה הוא לא עושה, זה לא היה נראה כזה ביג דיל, פתאום עכשיו כולם מתנגדים לכול. אנחנו בעצם מייצרים בעצמנו את הפקק התכנוני של סדרת ההתנגדויות של התושבים מסביב, שבגלל זה אנחנו נוכל לעשות לאט יותר את ההתחדשות העירונית ופינוי בינוי. אז נכון שאת לא רוצה לשים את התנאי של הרכבת הקלה, אבל יצרנו תנאי חדש, שבגלל שאין תחבורה ציבורית וכולם עומדים בפקקים אז הציבור מתנגד. יש פה איזה שהיא סיטואציה שצריך לנהל אותה וכשאנחנו לא מנהלים אותה אז מישהו אחר מעכב אותנו.

לכן אני חושבת שאנחנו צריכים לייצר את הפתרון. אני חייבת לומר, כאילו אנחנו יושבים פה ואל"ף, זה מאוד מתבהר עד כמה הנושא הזה הוא לא באמת בטיפול, כי אני שומעת מכל אחד למה הצד השני לא מתנהל כמו שצריך, שזה אומר שאנחנו באיזה שהוא פער שצריך התמודדות. אני כן שומעת שהוא קצת יותר מאשר בעבר, כאילו לפחות מחפשים את המענה, אבל אנחנו נצטרך לחפור ולמצוא את הפתרונות. אני אשמח לשמוע.

מה שאני חשבתי עליו, ובמידה מסוימת זה מתחיל לקבל גם פעילות בשטח, אני אגיד שני דברים שמהווים סוג של דוגמה לאיך שאני רואה שצריך לפתור את זה וזה מתחבר למה שאמרה הגב' מקרית יובל, מאוד מאוד, צריך לנהל את זה. מה קורה זה שאם לקחנו אזור מסוים, זיהינו שיש בו הרבה תכניות שמוגשות, מה שביקשנו זה לערוך, לייצר איזה שהוא מתחם שאנחנו מסתכלים עליו באמת בצורה כוללת ובודקים אותו ואת כל הנושא של הליכה, רכיבה ותחבורה ציבורית, מבקשים לזהות מראש את המוקדים שדורשים את אותו טיפול - - -

מה ההבדל בין זה לבין תסקיר?

התסקיר מחייב?

לא, הוא לא מחייב.

אז מה ההבדל בין זה לבין תסקיר?

זה בדיוק מה שאני אומרת, שלא צריך ליצור משהו חדש, מה שצריך זה פשוט לעשות את הקיים בצורה אחרת ממה שהיה נהוג לעשות עד עכשיו ולעשות אותו לא נקודתי, פר פרויקט, אלא פר אזור. לדוגמה אם אתה בתוך עיר מסוימת זיהית שיש לך מוקד שאתה מעוניין או שקורה בפועל תהליך של התחדשות - - -

שוב, אני לא מבינה מה ההבדל בין זה לבין תסקיר.

מה זאת אומרת מה ההבדל בין זה לבין תסקיר?

מה ההבדל?

כל ההבדל הוא לא לעשות אותו נקודתי.

אוקיי, זאת אומרת שהתסקיר צריך לקחת בחשבון את המרחב כי זה הסעת המונים, היא צריכה לקחת בחשבון המונים. בסדר.

אני אגיד עוד משהו. כל הנושא של התחדשות עירונית הוא הרבה פעמים נקודתי ומונע על ידי יזם, תחבורה ציבורית זה מערכת, תחבורה בכלל זה מערכת, היא לא יכולה להיות פר פרויקט, היא חייבת הסתכלות כוללת, כמו שאמרת, היא חייבת ניהול.

בסדר, אבל - - -

ולכן קחי לדוגמה את רשות ההתחדשות העירונית שהקמתם לא מזמן - - -

אבל כל תכנית, כל קבוצת דיירים שבאים וגרים בבניינים, הם צריכים גם גני ילדים וגני הילדים, הם לא של הבניינים עצמם, אלא של המרחב. זאת אומרת אנחנו יודעים לעשות את התפרים האלה, רק שיותר קל לעשות את התפרים האלה כשזה רק תכנון, או כשהכול נמצא בוועדות ואז אתם עושים את התכנון איפה גני הילדים וכו', ולעומת זאת בתחבורה הציבורית זה דורש הרבה יותר שותפויות ולכן זה מורכב יותר. לכן אנחנו יושבים פה בוועדה ומחפשים פה את הדרך לעשות טוב יותר את הממשק, זאת אומרת העניין הזה שזה לא רק הבניין, אלא זה רחב יותר, זה קיים גם בגני הילדים ובבתי ספר ובמגרשי ספורט ובגינות ציבוריות, אבל זה קשה יותר כי מדובר פה לא רק על התכנון, גם על התפעול. אני חושבת שזה האתגר.

גם התכנון וגם התפעול וגם זה שזה בדרך כלל משהו מרחבי ועורקי, זאת אומרת את לא מפעילה אוטובוס לנקודה אחת.

בסדר, את גם לא מקימה בית ספר על בניין אחד.

בסוף ההקמה שלו היא נקודתית והוא פועל בעצמו. יש לי מחשבה מסוימת, אני יכולה לספר, אני רואה שאין פה אף אחד מהרשות להתחדשות עירונית.

יש.

אבל יש עוד הרבה דוברים ו - - -

לפני חודש ישבנו עם עינת גנון לגבי המחוז שלנו, הכוונה היא לייצר תכנית שבודקת את המסדרונות לאורך המתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים), מה שאנחנו ביקשנו, שזה יהיה מספיק רחב כדי שיאפשר ליצור את הראייה הזאת ואת אותן שותפויות, לעשות את התפרים האלה בצורה נכונה שיאפשר את הקישוריות של התחבורה הציבורית לכל המערכת וממנה אחר כך, אנחנו, ברמה שלנו, שהיא רמה תכנונית, יכולים ליצור אחר כך את כל מה שמתבקש. אתה בטח יכול להרחיב על זה יותר טוב ממני.

זה אחד מפרויקטי הדגל של הרשות לשנים הבאות, כשמדובר על יכולת להוספת קיבולת, הרחבת הקיבולת מסביב לצירי התנועה העתידיים, כי מאחר שאנחנו עכשיו הולכים לעשות מהפכה בתחבורה הציבורית, עד שנת 2040, אז לשלב את זה ולסנכרן את זה עם ההתפתחות העירונית סביב האזורים האלה, לייצר שילוב מיטבי בין הבנייה למגורים לבין התנועה.

אוקיי, שמה זה אומר?

הכוונה היא לנסות ולהעסיק צוותי תכנון, כמו שאנחנו עושים תכניות מתאר לשכונות שלמות במדינת ישראל, בחיפה, בעכו, בחדרה, תל אביב, ירושלים, עשינו תכניות מתאר לשכונות שלמות, אותו דבר תהיה תכנית מתאר עם ראייה כוללת לאורך כל צירי התנועה המרכזיים שמשרד התחבורה הגדיר כאזורים של מתע"נים, מה שנקרא, שזה רכבות קלות, רכבות תחתיות, כל האזורים שבהם יהיו אמצעי הולכת המונים בצורה משמעותית, בצורה יעילה. שם אנחנו גם ננסה לצופף את האזורים תוך כדי ראייה כוללת ושלא יהיה כל פעם אירוע ספורדי, אלא להגיד איפה אנחנו רואים - - -

בסדר, זה שסביב רכבת קלה יש תכניות לבנייה לגובה יותר מאשר במרחבים אחרים - - -

עירוב שימושים.

בסדר, זה סבבה, אבל זה לא נותן מענה. בעצם מה אתם עושים? אתם אומרים, במקומות שבהם יש תחבורה ציבורית בוא נבנה יותר, שזה מעולה, אבל בקרית יובל גם במקומות שבהם אין תחבורה ציבורית, וגם בהוד השרון או ברחבי הארץ, גם במקומות שאין בהם תחבורה ציבורית הולכים לצופף.

נכון, זה לא נותן מענה.

כן, אבל אם אתם עושים את זה בראייה כוללת אז אפשר לייצר את החיבורים שיאפשרו את ההגעה לציר של המתע"ן.

לא, אתם לא מדברים על - - -

זו הכוונה בתכנית הזו.

הכוונה היא שאוכלוסייה תגור ליד ציר הרכבת ותגיע לעבודה - - -

בסדר, אבל זה רק אם אתה גר ליד ציר הרכבת.

היא שואלת מה קורה אם מישהו גר 5 קילומטרים מזרחית לציר הרכבת והשאלה איך מחברים אותו אל הציר.

צריך להביא אותך לשם וכדי להביא אותך לשם צריך ליצור את החיבור.

לא, הוא מדבר על 2040, אצלנו מדברים על 5,500 יחידות עד - - -

זה ב-2040?

לא, לא, הכוונה היא, אנחנו מתחברים לתכנית התחבורה של 2040.

מה זה 2040?

טוב, אנחנו פותחים פה חלון.

זה לנכדים.

בפברואר האחרון התקבלה החלטת הממשלה, שעל מנת למנוע את משבר הדיור הבא, בשנת 2040 אנחנו עכשיו חוזים את צרכי הדיור של מדינת ישראל ל-25 השנים הקרובות על מנת לאפשר היום מלאי תכנוני שיאפשר מענה לצרכי הדיור של כולם. משרד התחבורה משתלב בתכנית הזו, בתכנית שלהם לשנת 2040, איפה יעברו צירי התחבורה המרכזיים ואז אנחנו רוצים לבנות את המגורים בסמיכות ובצורה יעילה עם תחבורה ציבורית.

מתי ייבנו צירי התחבורה, הרכבת הקלה והרכבת הכבדה?

שוב, חלקם, הרכבת הקלה בתל אביב ב-2021 הקו האדום עובד, בירושלים הקו האדום המקורי כבר עובד ויש כל הזמן, זה לאורך השנים.

מה, זה בעשור הקרוב? ב-20 השנים הקרובות?

שוב, יש דברים שיהיו ב-10 השנים הקרובות, השלב המשמעותי הוא עד שנת 2025, באזור המרכז.

באזור ירושלים?

שוב, זה לא קשור למה שמועלה פה, זה משהו אחר. כלומר זה קשור ולא קשור. זה פותר את מי שיהיה לאורך הצירים, זה לא פותר את החיבור בין - - -

חגי, אני אגיד לך מה, זה בעיניי, כאילו אנחנו נורא אוהבים בישראל את ה - - - אנחנו כאילו מתבאסים שבאנו כשהכול כבר בנוי, כי כשלא היה בנוי היה יותר קל, באנו ופשוט בנינו. אז עכשיו בעצם מה קצת עושים? בסדר, אומרים, בואו נדמיין שאין בעצם תושבים ואנחנו הולכים לשים תשתיות של רכבות קלות וכבדות ואז אנחנו נדאג שסביבם יהיה בסדר, אבל קודם כל יש את כל השכונות שבהן - - -

זה מה שאמרתי, לזה זה לא נותן מענה.

לזה זה לא נותן מענה.

אני אומר, אני רק סייגתי את דבריי - - -

נו, אז יאללה, אז מה אתם מציעים? קדימה. אנחנו כאילו - - -

ברגע שיהיה את האזורים האלה זה יאפשר ראייה כוללת ותהיה אפשרות איך לתכנן תחבורה.

לא, לא, לא.

שוב, זה לא נותן את המענה, אני מסכים, זה לא פותר, אבל זה - - -

לא, זה לא פותר. קודם כל זה מצוין. באמת, זה באמת מצוין, אני לא צוחקת - - -

בסדר, אנחנו לא פותרים את כל הבעיות במדינת ישראל, צריך לזכור, יש פה כמה וכמה בעיות, כל בעיה תיפתר - - -

נכון, אז עכשיו אנחנו, בוועדה הזו, מנסים לחפש את הפתרונות לאתגרי התכנון שמתחברים לנושא של התחבורה הציבורית. בינתיים שמענו את תסקיר תחבורה ציבורית, שמענו מכם שאתם מתנגדים לתסקיר התחבורה הציבורית אם יש שם התניות - - -

לא, אני חושבת שמה שצריך זה פשוט לשכלל את מה שיש.

אבל מה זה אומר פשוט לשכלל את מה שיש? זה כמו לומר לתלמיד 'תמצה את הפוטנציאל שלך'.

זה אומר שבתכנית אב או תכנית כוללת, כמו שאצלנו יש, צריך לעשות ראייה מחדש. זה אומר שצריך להוסיף שם מרכיב שכרגע חסר, שמתייחס לתחבורה הציבורית ולהליכתיות, שכרגע ההתייחסות היא רק לאיפה יש קו אדום וקו סגול ואין התייחסות לאיך אנשים יגיעו עליו. אז צריך להוסיף את זה לשם.

אבל מה זה צריך? מי זה צריך?

אוה, זו כבר שאלה - - -

לא, אבל זה מה שאנחנו דנים. אנחנו פה בוועדה בכנסת.

אז השאלה היא מיהו גוף התכנון שצריך להוסיף. ועוד דבר שנורא חשוב, כי אצלנו זה לא קיים, צריך לאפשר את החיבור והחלוקה מחדש של - - - כדי שזה יתרחש - - -

נו, בסדר, אז צריך. סליחה, בואו נעשה את זה פשוט, 'צריך' לא עוזר לנו.

השאלה מי עושה את זה.

לא, 'צריך' לא עוזר. תקשיבו, צריך שתהיה תחבורה ציבורית מצוינת בישראל. בואו נכתוב הצעת חוק כזו, אני גם בטוחה שהיא תעבור ועדת שרים, כי צריך, נעביר פה בשלוש קריאות ואז כל מה שלא יקרה נגיד שזה מנוגד לחוק שלנו. בסוף ה'צריך' זה לתרגם את זה למי עושה את זה ומה עושה את זה ואיך גורמים לזה שזה יקרה? כי כרגע אנחנו כולנו מבינים, זה כמו התלמיד צריך למצוא את הפוטנציאל שלו, צריך תכנית עבודה.

טוב, יש כמה דוברים שאני רוצה לתת להם לדבר. עיריית ירושלים, קובי ממליה.

שלום. כמה דברים, אני אתייחס למספר נקודות שעלו כאן. קודם כל נתחיל מהקל, בסיפור של המסופים, בתשתיות, העירייה רוצה לתת תשתיות תח"צ, היא עושה את זה באמצעות נת"צים, בין אם מסדרונות תח"צ, בין אם על המסדרון הזה נושא הטכנולוגיה של רכבת קלה או טכנולוגיה של אוטובוסים, קווים חשמליים לעתיד, והיא עושה את זה באמצעות מסופים בשכונות. עם מסופים בשכונות עד לפני 10, 15 שנים לא הייתה בעיה. לפני 10-15 שנים בא יועץ משפטי ברמ"י, אז ממ"י, והחליט שהקרקע היא קרקע סחירה, זאת אומרת הוא מצפה שברגע שהעירייה מקצה את הקרקע הזו למפעיל, אנחנו עכשיו מקצים את זה על ידי נוהל הקצאות מסודר, פעם בחמש שנים מחדשים את ההקצאה לחברת אגד, כדי למנוע מצב, כמו שיש בכניסה לעיר, שהמדינה נתנה את הקרקעות למגשר או לזה ועכשיו נתקענו איתם, אי אפשר להוציא אותם וזה משפטים שנמשכים שנים. ככה זה עבד והמינהל שולח שומות לעירייה, העירייה מקצה את זה לאגד לחמש שנים שימוש, קיבלנו שם שומות על 3, 4, 5 מיליון שקל למסות. הלכנו עם השומות האלה למדינה, לכובע השני שלה, למשרד התחבורה, משרד התחבורה אמר 'מה פתאום, למה שאני אשלם את זה? שהעירייה תשלם', העירייה - - -

למי? לרמ"י?

כן, וחזרנו לרמ"י וישיבות על ישיבות וזה אצל היועמ"ש שלהם כבר כמעט שנתיים, רותי מטפלת בזה, אני עובד מול היועצת המשפטית של מחוז ירושלים, מטפל בזה, זו סוגיה שלא נגמרת. אז בשכונות ששמנו תשתיות לא משתמשים בהן, לא משתמשים בתשתית בחומת שמואל, האוטובוסים עומדים על הרחוב, מתחת לחלון של דודה רוחמה ולא נעים להגיד איפה הם עושים את הצרכים שלהם, כי הם לא רוצים להיכנס למסוף, כי ברגע שהם נכנסו למסוף העירייה אומרת להם 'בוא תשלם', למה העירייה אומרת להם 'בוא תשלם'? כי המינהל אומר להם 'בוא תשלם' ומשרד התחבורה - - - אז קודם כל שהמדינה תסדיר את זה.

נו, עכשיו אנחנו שמים 700 מיליון שקל, אי אפשר לפנות איזה 3 מיליון שקל לזה?

לא, פשוט צריך לקבוע בוועדת הרפורמות שהקצאת תשתית לצורך הסעת המונים היא קרקע לא סחירה. פשוט. שאלת מה צריך לעשות, הנה, זו השורה הראשונה.

איפה יש עוד מסופים כאלה?

יש בתלפיות מזרח.

בגלל זה אנשים חונים - - -

כן. אז האוטובוסים עומדים לא במקום, אז הם צריכים לנסוע, אז הם מאחרים לתחילת הקו.

ואז הם חונים לאנשים ליד הבית.

ואז הם חונים, כן. כרגע הבעיה מתמקדת בחומת שמואל וקצת בפסגת זאב ובתלפיות מזרח.

וזה ברחבי הארץ, בעוד ערים?

אי אפשר, שהמדינה תשב עם עצמה, המינהל ומשרד התחבורה, ויגמרו את זה. זה נושא שמציק, לנו זה מציק בסוגיה העירונית כי התושבים רואים את העירייה כאשמה והם באים בטענות לעירייה.

ברור, אוטובוס חונה לך ליד הבית.

כן, אז זה מה שאנחנו עושים, נותנים דוחות לחברות האוטובוסים בלית ברירה, כדי להרחיק אותם משם, ובעצם כולם משחקים במשחק ועוצמים עיניים.

אז תשתמשו בדוחות ותשלמו.

נושא נוסף שרציתי להגיד, משרד האוצר במסגרת חוק ההסדרים מקדם בירושלים ובבאר שבע, לכן אני אתייחס רק לירושלים, אני לא מתיימר להתייחס למקומות שאני לא מכיר, וגם לא רוצה, רשות מטרופולינית. אחד הסעיפים שם, שהרשות המטרופולינית תעזור, היא תטפל במה שנקרא בה"ת. לשאלתך, מה ההבדל בין תסקיר לבה"ת, בה"ת זה בדיקת היבטי תנועה, להבנתי אין שום הבדל. ההבדל הוא באמת מי עושה את הבה"ת, כי ברגע שעושה אותו היזם, ולא משנה כרגע אם היזם הוא רמ"י או מישהו אחר, המטרה שלו שהבה"ת תהיה כמה שיותר מצומצמת וכמה שיותר תנאים יושתו על התב"ע, אם אתה מאלץ את התב"ע לעשות איזה הפרדה מפלסית או רמזור או איזה משהו, אז לכאורה אתה יכול להביא את הפרויקט לסף של אי כדאיות כלכליות, שלא לדבר על רווח. היזם הרי רוצה תמיד להרוויח כמה שיותר וברגע שזה - - - אז בטיוטת חוק ההסדרים כתוב שאת הבה"ת תעשה הרשות המטרופולינית. בנושא הזה בעצם פתרו את הבעיה.

אגב, כל הקמת הרשות הזו זו יוזמה של האוצר שעיריית ירושלים מברכת עליה, למרות שהיא מפקיעה גם מאיתנו סמכויות. לדוגמה כתוב שבצירים המטרופוליניים האלה צירי הסעת המונים, רשות התמרור המקומית לא תהיה העירייה, תהיה דווקא הרשות. למרות שמפקיעים אנחנו מברכים על זה, כי אני חושב שסוף סוף מישהו הולך לעשות שם סדר. אני חושב שהנושא הזה נפתר, לא צריך לעשות פה עוד משהו, כי ברגע שעושה את זה גוף שיש לו ראייה לא אפילו עירונית, אלא מטרופולינית, הוא יודע בדיוק מה הצרכים, הוא יודע בדיוק איפה הבעיות ואין לו שום אינטרס לכאורה עסקי או כלכלי, יזמי בוא נקרא לזה, לפתור את הבעיה נקודתית. בהגדרה הוא יראה את זה מרחבית. עד אז אנחנו עושים את זה בעצמנו.

אני אתייחס לשכונת קרית יובל, אכן רוב הפינוי בינוי בירושלים נופל על שכונות דרום מערב העיר, יובלים, גנים וקצת באזור קטמונים. אלו צירים, כמו שאמרו פה, שמשורתים על ידי מערכת הסעת המונים, גם קו סגול וגם קו אדום, שבעצם עוטף את השכונה, אבל לא רק. אנחנו נשענים על סוג של רשות צולעת, שנקראת צוות תכנית אב לתחבורה. את בוודאי מכירה את הגוף הזה. במסגרת הגוף הזה, שהוא גוף משותף לעירייה ולמשרד התחבורה, אנחנו פועלים רצוף, יש לנו תכנית ל-15 חניוני חנה וסע פרוסים בירושלים, זאת אומרת אם מישהו רוצה לפזר את הילדים בבתי הספר ולנסוע לחנות בחניון חנה וסע, כמו שמדי פעם אני עושה בבוקר, אז יהיה לו פתרון. זאת אומרת חלק מהתשתית של התחבורה הציבורית יהיה חניוני חנה וסע, הם לא יצטרכו לחפש מקום ליד איזה תחנת רכבת מזדמנת שלא בנויה לזה, באזור של צומת אורה אנחנו מקדמים גם הפרדה מפלסית כדי למנוע את העומסים ואנחנו מקדמים גם חניון חנה וסע, גם שם וגם בהדסה, למה בהדסה? שכל אלה שנכנסים לעיר לא יגיעו לתוך העיר לחנות, אלא יחנו בהדסה בחניון חנה וסע ענק ואז יעלו על הרכבת הקלה.

בה"תים, גם לאולסוונגר וגם לרחוב הנורית, גם שני הפינוי בינוי הגדולים האלה שם, יש דרישה לבה"ת נפרדת כאשר את התכלול של כל המרחב עושה האגף שאני מנהל אותו, אגף תחבורה ופיתוח תשתיות בעירייה. וגם בקיים, מה שהצלחנו, עשינו כבר שינויים בקיים. לדוגמה בשטרן, בקיים, במסגרת הפינוי בינוי, למרות שהפרויקט שסף הכדאיות שלו לכאורה יחסית נמוך, הפלנו עליו עוד יציאה, זאת אומרת לא תהיה רק יציאה לכיוון גולומב, תהיה יציאה גם לכיוון האזור של רחוב קוליץ. שדרגנו עכשיו את כל ציר קוליץ, ביטלנו מעגלי תנועה, אנחנו הופכים אותם לרמזורים על מנת לנהל את התנועה בצורה מיטבית. אנחנו מוסיפים כרגע פנייה - - -

אז מה הדברים? אתה דיברת על העניין של המסופים, יש עוד משהו ש - - -

מסופים. אני אמרתי, ברגע שהבה"ת, יהיה גוף מקצועי שיטפל בזה ולא יזם, אז ממילא אחרי זה לסתור את התב"ע הזו יהיה מאוד מאוד קשה. ברגע שמשרד האוצר נתן פתרון, אני לא חושב שצריך לתת עוד פתרון על הפתרון שנתן משרד האוצר.

בסדר, אבל אתה אומר שזה רק לבאר שבע וירושלים.

זה נכון.

אבל הקמת רשויות מטרופוליניות זה נכון ורצוי לכל מטרופולין.

קדמת היובל, רמי שדה, בבקשה.

אני רוצה להתייחס בעיקר לפתיחה של הדיון, על המצגת שהוצגה, חלק ניכר מהפרויקטים שדובר בהם אנחנו מקדמים בקרית היובל. קודם כל חשוב לומר שבין תכנית האב שעליה נשענה העבודה שאתם עשיתם עד העבודה הפרטנית בוועדות התכנון יש פער מאוד מאוד גדול. אני חושב שכדאי שתכירו את תכניות התחבורה שהוגשו בסופו של דבר לוועדות התכנון כי שם אנחנו נדרשים לממש הרבה הרבה יותר. גם להסתכלות הכוללת, אנחנו עושים תכנית תחבורה גם לפרויקטים שאנחנו לא מקדמים, זאת אומרת מגוון הפרויקטים שנמצאים במרחב, בשכונה, באזור, ובוחנים את ההשפעות שלהם על הפרויקט שלנו באופן ספציפי.

בכלל יש מין אווירה של התחדשות עירונית שווה בעיות תחבורה. אני חושב שהמשוואה הזאת לא נכונה באופן גורף. צריך להסתכל על זה גם באופן מאוד זהיר, זה ממש לא נכון, צריך גם לראות מה קורה מבחינת תחבורה היום בשכונות הללו. אם אנחנו מסתכלים על קרית יובל, בעיות עצומות של תחבורה כבר היום. אני לא מדבר רק על כניסות ויציאות של מכוניות, אני מדבר גם שאין מדרכות ואין שבילי אופניים ואין פארקים ואין מרחב ציבורי - - -

סליחה, לא, לא. זה - - -

אבל אני רוצה להשלים רגע את התזה.

לא, אני לא אוהבת את זה, אני אגיד לך למה אני לא אוהבת את זה. אתה מגיע בשם יזמים, וזה מעולה, הכול בסדר, אתה הולך להתבסס על מה שיש, נכון?

אין לי ברירה.

לא, הוא משפר את מה שיש.

שנייה, אני אומרת, אתה הולך להתבסס על מה שיש ובעצם יהיה מהלך של הכפלת מספר התושבים. ברור שכשאתה תגיד שהמצב לא מושלם, קודם כל אנחנו ישראלים, אנחנו בטוחים תמיד שמצבנו גרוע. ניקח מעולם תוכן אחר, חופשת לידה בישראל היא 15 שבועות, כולם אומרים שבפולין זה שלוש שנים, רק מה שלא יודעים, שבפולין הגדירו את זה לשלוש שנים בערך שנה וברגע שנשים נכנסו להיריון ביטלו את זה. אבל זה לא משנה, בישראל לנצח ישוו אותנו לסקנדינביה, שזה שנה, אבל זה לא שנה בשכר מלא ובישראל זה 15 שבועות - - - אבל לא משנה, אני כאילו אומרת, יש לנו קטע כזה. אז אתה אומר, זה לא מושלם, אין לנו שבילי אופניים, אין לנו זה, אבל אם המדינה הייתה צריכה לתת מענה לקרית יובל במצבה הנוכחי לא היינו יושבים פה בוועדה, זה היה הרבה יותר קל. הולך להיות פה מהלך של העמסה, שהיא חיובית, אמרתי, זה יעד של המדינה, אבל בבקשה, אל תשתמש בזה כדי לנגח את מה שקורה היום בקרית יובל.

לא, ההיפך, אני בא ובהכרח אומר שהפרויקטים שלנו לחלוטין ישפרו את מצב התחבורה. אני חושב ש - - -

אז בוא תספר לנו איך.

אני אספר. למשל נושא החניונים, למשל נושא שבילי האופניים.

לא, חניונים מוסיפים פקקים.

אבל חניונים מאפשרים גם חניה ליד הרכבת. למשל אם יש קו רכבת ליד הפרויקט שלנו בטהון ואנחנו מאפשרים חניון, בתוך שטח פרויקט שלנו, זה כן מאפשר חניה בתוך הפרויקט.

חניה ציבורית.

לא, גם לאנשים שיחנו מבחוץ, לא רק חניונים - - - זה לא נכון. במסגרת התכנית בטהון יש חניות ציבוריות.

יש מלא מקומות שאין להם חניות ברחוב.

נכון. למשל שבילי אופניים. בכל הפרויקטים שלנו, לא רק בקרית יובל, אנחנו מתכננים שבילי אופניים, בטח ובטח את הנושא של נגישות בתוך השכונה. אנחנו מייצרים חיבוריות בין כל רחבי השכונה דרך הפרויקטים שאנחנו בונים אל אותם נתיבי תחבורה ציבורית. אתם דיברתם על עירוב שימושים, אנחנו כן בעד פחות נשואה מתוך הפרויקטים שלנו. את אמרת שאין מבני ציבור, אנחנו מקימים סינמטק ברחוב טהון, סינמטק על חשבון היזם, כדי לאפשר לאנשים להישאר ולנסוע עוד פעם ועוד פעם. אותו דבר בבר יוחאי. בבר יוחאי אנחנו מקימים פארק שיאפשר גם נגישות, עוד פעם, לרכבת הקלה, לשתי התחנות שיהיו. היום אין שום נגישות למקומות הללו.

אז זה לא נכון לבוא ולומר אין ואין ואין, כדאי להסתכל על התכניות המפורטות, כי שם אנחנו נבדקים בציציות וכן מסתכלים עלינו, על התכנון גם בנושא התחבורה. אני חושב, דרך אגב, שבוועדות המקומיות והמחוזיות מקדישים נפח עצום של זמן מתוך הדיונים לנושא תחבורה וכך צריך להיות. אנחנו לא מרגישים הקלה בעניין, זה לא ש'תעשו חניה תת קרקעית' ובזה זה נגמר.

בסדר, אני חושבת שזה די הדיפולט, שברגע שיש התחדשות עירונית או פינוי בינוי, או העמסה, או בטח הכפלת מספר התושבים, הנחת העבודה היא שנושא התחבורה יהיה הנושא הכי מורכב. אוקיי, בסדר, אני שמחה שאנחנו מסכימים.

יוסף רוזנמן, מהמשמר החברתי. שלום.

אני רציתי להתייחס לנושא הנכים, ראיתי שהנושא הזה הועלה מקודם, אז בהקשר לזה גם מבחינת הנכים וקשיי היום צריך לתת את הדעת, להערכתי, גם בנושא הזה של איך יגיעו, לאן יגיעו, מאיפה יגיעו והנגישות שלהם.

אז בדיונים הקודמים דיברנו הרבה על הנושא של קשישים ובהקשר של קשישים גם עלה העניין שבעצם כשאנחנו מתחילים את התכנון של התכנית הרבה פעמים, אני לא זוכרת מה היו המילים הספציפיות, אבל יש ירידה בחלק מהיכולות של חלק מהקשישים במהלך העשור עד שהם חוזרים לדירות ואז לראות מהלכים שמתכתבים עם מה שאתה אומר. זה פשוט לא כל כך בדיון הזה, דיברנו על זה בדיונים קודמים.

ברור, מה שרציתי להוסיף בעצם, שאולי כדאי לתת את הדעת, מכיוון שנושא התשתיות, נראה שזה הליך ארוך וממושך והוא בעצם נתן את דעתו לאחר שהתשתיות למעשה כבר תוכננו והוקמו, אז למעשה אני חושב שבמידה שניתן יהיה אולי להקים את אותם חניונים, שדיבר האדון, להכין את אותם חניונים לאותם אנשים. זה גם יכול להוות פתרון לקשישים וקשיי יכולת והנגשת שאטלים לכל האזורים האלה עד שתיפתר בעיית התכנון הציבורית.

אוקיי. ועדה מחוזית, חיים.

אני רוצה להוסיף על מה שנאמר פה על ידי קובי ועל ידי נציג קדמת היובל, איזה שהוא מרכיב שלדעתי היה חסר פה בדיון בעקבות הצגת הבעיה בקרית יובל על ידי הפעילים. למעשה הם מתפרצים לדלת פתוחה, כל חשיבה בוועדה נעשית על בסיס תכניות מתאר מחוזיות לתחבורה שהוטמעו בתוך תכנית המתאר המחוזית. תכנית המתאר 2000 כוללת חשיבה של תחבורה ומערכות הסעת המונים וכל זה. אני רוצה לתאר את האופן שבו אנחנו עובדים על תכניות של התחדשות עירונית ולנסות להמחיש שהיחס הסיבתי בין הרקע התחבורתי לבין התכניות הוא לא כפי שהוצג. הרבה פעמים התכניות להתחדשות עירונית תורמות את תרומתן ומאפשרות את קיום התכנון הכולל.

אני יכול להראות לכם דוגמאות. נאמר כאן רבות על טהון ועל שטרן, לאורך רחוב שטרן, וקובי אמר, מקודמות תכניות שמורידות את כל הרכבים לתת הקרקע, מרחיבות את הכביש, יש תוספת לרחוב קוליץ. ברחוב טהון התכניות הקטנות האלה מרחיבות את הכבישים, מספקות חניה פרטית וציבורית.

בשנת 2012 הוצג מודל תחבורה ללשכת התכנון המחוזית שכלל תוכנת מיקרו סימולציה, כל תכנית כזו שמשפרת או מוסיפה דבר שתכנית האב לתחבורה לא לקחה בחשבון אמור להתעדכן ולאפשר חשיבה מחודשת על הדבר הזה וזה קורה ממילא. הדברים האלה נעשים לא תחת הכותרת של תחבורה ציבורית לפעמים, לפעמים זה תוך הנגשת שצ"פ, לפעמים זה נעשה תוך קביעת שפ"פ עם בדיקות הנעה וכל מיני כאלה, שמאפשרים את ההתרחשות של הדבר הזה, את הדינמיקה שלו.

להלביש את כל הבעיות התחבורתיות על תכניות להתחדשות עירונית, זה ישתק גם את ההתחדשות העירונית וגם את המימוש או את ההתרחבות או את ה - - -

חיים, מה שקורה היום זה שאנחנו חווים - - - אני מבינה, אתה כאילו אומר למה למנוע קידום של תכנית או לחכות או לעכב, או להקשות או אפילו רק ככה שיהיה עוד משהו, להעמיס עוד משהו על קידום תכנית, בהקשר של תחבורה ציבורית, ואתה אומר 'טוב, תנו לנו לקדם את התכניות, אנחנו גם עושים כל מיני דברים ואנחנו גם חושבים על הפתרונות'. הבעיה היא, ויש פה בעיה משמעותית, שהציבור מונע. אנחנו התחלנו מדייר סרבן והתחלנו בעצם ממה ההתנגדויות ומה מונע מההתחדשות העירונית והפינוי בינוי להתקדם בקצב שהם אמורים להתקדם ובסוף זה שלא נותנים את המענה גורם להתנגדויות. גם בתוך עמי אני יושבת וגם הייתי חברה חמש שנים בוועדת תכנון ובנייה בעיריית ירושלים, בסוף בסוף בסוף מגיעים ומדברים על תחבורה, מגיעים ומדברים, הגב' מהוד השרון הלכה, על מה שנקרא מצוקת חניה, שאני מתה על המשפט הזה, ממתי חניה זה מצוקה, אבל בסדר, יש מצוקה. אני מבינה מצוקת מזון, מצוקת זה, לא משנה, חניה נהיה תחום שיש בו מצוקה, מדברים על מצוקת חניה, עוד לא מדברים על מצוקת פקקים, מדברים על פקקים - - -

מדברים על מצוקת התחבורה הציבורית.

לא מדברים על מצוקת התחבורה הציבורית, אם היו מדברים זה היה יותר קל. יושבים פה דווקא שלושה פעילים מקרית יובל שמדברים על מצוקת התחבורה הציבורית, אז דווקא זה משמח אותי, אבל באמת - - - ובסוף אנחנו כאילו מנסים לדלג על השלב הזה של התחבורה הציבורית או לעשות את זה בצורה - - -

לא, לא מדלגים.

בסדר, ככה אני רואה את זה, לעשות את זה בצורה פחות מובהקת, אבל אז אנחנו חוטפים את כל ההתנגדויות ואנחנו חוטפים אותן.

רוב ההתנגדויות שאנחנו מתמודדים איתן הן מצד בעלי רכבים פרטיים.

בבקשה, זה בדיוק העניין. כפרה עליך, אני מה זה שמחה שאתה אמרת את זה. ישנתי שעה וחצי הלילה, הגעתי לדיון ואני אומרת לעצמי, שהדיון יהיה שווה את זה. זה שאמרת את זה, זה האירוע, זה מה שפתחתי ואמרתי, שיש ציבורים שאם אין מספיק תחבורה ציבורית הם ידרשו יותר תחבורה ציבורית, רוב הציבור בישראל, אם אין תחבורה בישראל הם יילכו וייקנו את הרכב הפרטי ואז ברגע שהם קנו את הרכב הפרטי אז זה מאוד מאוד קשה לחזור אחורה. המטרה שלנו היא למנוע או לדחות את מועד קניית הרכב הראשון. לא יכול להיות שסטודנטים בישראל קונים רכב פרטי, זה מביך. השלב השני - - -

זה התפרצות לדלת פתוחה.

בדיוק, אז עכשיו אנחנו אומרים, יש לנו פה - - - אני אגיד לך, חיים, תראה, אפשר לראות את זה בתור - - - ושוב, אחרי שעה וחצי שינה בלילה לשוני קצת יותר משוחררת, אפשר לראות את זה בתור, 'בסדר, יש פה חברת כנסת, היא באה, רוצה שנעשה ממשהו, יאללה, בסדר, נדפדף את זה ונמשיך הלאה', ואני מבינה את זה, ואפשר לומר, יש לנו פה הזדמנות שבאמת מגיעים הרבה מאוד אנשים שאכפת להם מהנושא, שמבינים שיש פה אירוע ולראות איך אנחנו מחפשים את הפתרון. ושוב, כמו שאמרתי למשרד התחבורה, אני אומרת גם לכם, אני לא באה בתלונות, יש פה אתגר, אני לא יודעת מי עוד עשה את זה בעולם במדינה דמוקרטית, שאנחנו הולכים להכפיל את מספר התושבים, אנחנו לא יכולים פשוט לקחת אוכלוסיות ולהעביר אותם, כמו בסין או בברית המועצות, אנחנו צריכים להתמודד עם האתגר הזה וזה אתגר עצום, וזה גם בעיניי אתגר ציוני, יש לנו פה תוחלת חיים ארוכה, יולדים הרבה ילדים, בואו נראה איך אנחנו פותרים את זה.

אני חושבת שיש פה הזדמנות לנסות לחפש את הפתרונות כשאנחנו יודעים שאחד האתגרים זה באמת בתחבורה הציבורית. אז יש פה את משרד התחבורה, שאני חושבת שהנושא של התפעול, הרבה מהדיון צריך לקרות הרבה יותר בשלב התכנון ואני חושבת שנושא התכנון צריך להיות בממשק הרבה יותר אינטנסיבי עם התכנון הקלאסי שאנחנו רגילים אליו. באמת יש פה אתגר שהוא יהיה ב-2040, הוא יהיה יותר, ב-2048, 100 שנה למדינה, הוא יהיה עוד יותר, ואני לא רוצה לדמיין מה יקרה הלאה, אלא אם כן נפסיק ללדת או תוחלת החיים תרד.

יש פה עוד שני דוברים קצרים. אני מאוד אשמח, אני קצת מבקשת שתרימו את הכפפה ובואו נראה איך אנחנו כן עושים את העבודה הזאת. אני מאוד מאוד לא רוצה לסגור את החוק בלי שאנחנו מתייחסים לנושא של תחבורה. אני חושבת שלעבוד בשיתוף פעולה, אני כן חושבת שאנחנו נוכל להגיע לדברים חיוביים. בואו נראה איך אנחנו - - - אולי, בואו נראה, בואו נראה אם יש משהו שאנחנו יכולים לעשות. עלה העניין של המסופים, נבדוק את עניין המסופים. בואו נראה מה יש פה.

כל עוד זה לא כרוך בהתניה על - - -

אנחנו נדון ונחפש איך לעשות את זה שזה כן יהיה משהו אמיתי ולא יהיה משהו שמעכב. כרגע בעיניי יש עיכובים גם ככה, אז בואו נעשה את החשבון ביחד מהי הדרך הכי טובה.

משרד הרווחה.

עפרה כרמון, ואז יש את מיכל ממינהל קהילתי יובלים.

אני רוצה להגיד שלמעשה הבעיה היא הרבה יותר רחבה, אם אנחנו לוקחים בחשבון את כל הפרויקטים שכבר אושרו, לקראת בנייה, ואני חושבת שצריך לעשות הבחנה בין פרויקטים שקיבלו תוקף וייצאו לפועל ושם עולם הפתרונות שלנו הוא לא ברובד התכנוני, אלא ברובד של הפעלת מערכות תח"צ עם רמת שירות מינימלית, כי התשתית הפיזית כבר הותוותה ואת נמצאת במרקם קיים. בהתייחס לפרויקטים עתידיים, אני רוצה לומר כמה דברים.

אבל דווקא העניין של תוספת תחבורה ציבורית זה משהו שאפשר לעשות גם אם הפרויקט כבר תוכנן.

תלוי, לפעמים יש לך מתווה רחובות שלא מאפשר תחבורה ציבורית. לפעמים התשתית לא מאפשרת אפילו להקים את הנת"צים.

בסדר, אנחנו רק ברגעי הסיום.

מה שאני רוצה להגיד זה שלגבי מרקמים עתידיים אני מדי פעם אוהבת לזרוק ולהפחיד ולומר, תקן חניה אפס, אנחנו מתי שהוא נידרש לשם. היום לא עושים בזה שימוש - - -

אגב, איך זה במנהטן?

עושים.

איך זה במנהטן? מה תקן החניה?

יש תקן חניה חדש שאושר, תקן מופחת.

יש הבדל בין אפס למופחת.

רגע, איך זה במנהטן? פשוט אין תקן חניה? זה גם מאוד יוזיל את הבניינים אם לא יצטרכו את החניה התת קרקעית.

נכון, שזה עוד בונוס.

זה קורה היום באזור - - -

התשובה היא שיש תקן חניה ארצי שאושר לפני כשנה הגדיר תקן חניה אפס למסחר, אבל לא למגורים. בינינו זה גם לא - - -

כן, אבל מאוד הצטמצם תקן החניה.

צמצמנו את זה לחניה אחת, במקום שתיים אחת.

- - - תקן חניה ואין תחבורה ציבורית. זה הלופ שאנחנו נמצאים בו. וגם הפתרונות, רוב הפתרונות שדיברו, עוד פעם ועוד פעם הולכים לכבישים יותר רחבים וליותר חניות. אנחנו צריכים תחבורה ציבורית יעילה ואני לא יכולה לקבל את הפרדיגמה הזאת שאין היום בקרית יובל אפשרות לעשות תחבורה ציבורית יעילה. ודאי שיש וצריך להשתמש, בדיוק זו ההזדמנות לתקן את הטעויות האלה.

נכון.

זה הרגע. אם לא נעשה את זה עכשיו זה לא - - -

אוקיי. אני רוצה לסכם.

רגע, משפט אחד. אם יתחיל שיח על תסקיר השפעה תחבורה ציבורית - - -

אז את רוצה את התסקיר החברתי. אנחנו כבר מכירים.

אז אני רוצה תסקיר השפעה אינטגרטיבי, זה גם חברתי וגם בריאותי. פעם אחת לבחון את מכלול ההשפעות.

טוב, בסדר. אז אני רוצה לספר לכם סיפור אישי, שכשנולדה בתנו הבכורה החלטנו לחיות בלי רכב פרטי ומה שגילינו, שאנחנו פשוט הלכנו בחום עם העגלה תמיד, לא הייתה שום תחבורה ציבורית רלוונטית לשום מקום וגרתי בקטמון הישנה.

באיזה שנה זה היה?

היא בת 14. אתה אומר שמאז זה השתפר. לא היה שום קו רלוונטי לשום מקום בחיים שלנו. אנחנו פשוט הלכנו ברגל כמויות בלתי נתפסות, כאילו העולמות היו נפרדים והאמת היא שנשברנו ובאיזה שהוא שלב קנינו שני רכבים. אז רק תחשבו, אם היו מצילים אותנו אז ונותנים את הפתרונות היה אפשר לחסוך כמה כלי רכב. ואני חושבת שבאמת זה הסיפור, ואני חושבת שיש פה גם קצת, כאילו הדור הבא, הוא מתייחס אחרת לרכב הפרטי, הוא לא רואה ברכב הפרטי הישג, הוא לא רואה בו מגדיר זהות, לגבי אחוז משמעותי מהאוכלוסייה, הוא רואה בו בעיקר עלות, משהו שמכביד. אנשים נוסעים לברלין או למנהטן או לפריז ואומרים, 'ואללה, הערים המגניבות, נוסעים בתחבורה ציבורית' ואנחנו בעצם אומרים שאנחנו יכולים להיות כאלה, אין סיבה שלא נהיה.

אנחנו נקבע עוד דיון ואני ממש מבקשת, אם צריך, נעשה עוד דיון מצומצם יותר אצלי בלשכה, אבל בואו נראה מה אנחנו יכולים לחלץ שבאמת יקל על התהליך. אני באה להקל, אני חושבת שמה שבשונה מלפני עשור, אנחנו לא צריכים לשכנע את היושבים סביב השולחן, או צריך לשכנע מעט מהיושבים סביב השולחן בחשיבות התחבורה הציבורית, אבל אני חושבת שעדיין לא ברור איך אנחנו גורמים לתהליך לקרות בשלבים הרבה יותר מוקדמים כדי שבסופו של דבר התחבורה הציבורית תלך כמו שצריך.

היה ממש כיף, תודה רבה ואנחנו נקבע עוד ישיבה בהתאם למה שאנחנו נתקדם. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 14:15.