פרוטוקולים/פניות ציבור/4767



5
ועדת פניות הציבור
06.03.02

פרוטוקולים/פניות ציבור/4767
ירושלים, כ"ח באדר, תשס"ב
12 במרץ, 2002

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי

פרוטוקול מספר
מישיבת ועדת פניות הציבור
יום ד' כ"ב אדר התשס"ב, 06.03.02, בשעה 09:40

פניות בנושא שירותי תחנות הרכבת ופעילותן

חברי הוועדה: סופה לנדבר - היו"ר

אורית קרופ - ממונה על פניות ציבור, משרד התחבורה
שלמה אלישר - מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה
עו"ד דן צפריר - לשכה משפטית, משרד לאיכות הסביבה
עו"ד זוהר שקלים - משרד לאיכות הסביבה
אשר לוין - ממונה הדרכה ופניות ציבור, רכבת ישראל
אבי חפץ - מנהל חטיבת נוסעים, רכבת ישראל
איל רפפורט - מנהל פרויקטים וקידום מכירות, רכבת ישראל
חני מונין - מנהלת מחלקת סקרים ובדיקות, רשות ההסתדרות לצרכנות
הרב דוד יפרח - יו"ר אגף הרווחה, רשות ההסתדרות לצרכנות
דוד עידן - מנהל המרכז למחקרים צרכניים

יפעת שי

שלומית קואולמן

מילת - הקלטות ותמלול
















פניות בנושא שירותי תחנות הרכבת ופעילותן

בוקר טוב לכולם, אני מתכבדת לפתוח את ישיבת הוועדה. בעקבות הפניות של גברת חני מונין, שהיא מנהלת מחלקת סקרים ובדיקות ברשות ההסתדרות לצרכנות, בעקבות סקר שהם עשו בשיתוף עם המרכז למחקרים צרכניים, שניהל אותו מר דוד עידן - פרסום בעיתון מעריב בתאריך 15.2.02 - סוקרים בדקו 15 תחנות רכבת בפרישה ארצית: נהריה, עכו, קרית ביאליק, חיפה, בת גלים, בנימינה, נתניה, חדרה, הרצליה, תל אביב ארלוזורוב, תל אביב אוניברסיטה, תל אביב עזריאלי, לוד, רחובות, קרית גת, באר שבע.

חנייה, גודל החנייה, תשלומים - קיימים או לא קיימים, נגישות לנכים, מספר קופות, מכשירים אוטומטיים, מצב רציפים בתחנות, מצב השירותים בתחנות, כמות מושבים בכל תחנה סגורה, אם היא סגורה, קיומם של מתקנים אוטומטיים לשתיה ומזון, לוחות זמנים, תחבורה ציבורית למקום הזה.

אני חושבת שאני לא אדבר על הסקר - הם הגיעו לכאן והם יספרו ויגידו לנו מה היה בסקר ובאיזה נקודות. בבקשה גברת חני מונין.

כחודש-חודשיים לפני התחקיר הנוכחי על הרכבות, ערכנו תחקיר על נושא של תחבורה ציבורית של אוטובוסים - בדקנו תחנות מרכזיות, מסלולים וכן הלאה. זה קשור אחד בשני, ואני אסביר עוד מעט מדוע. שם היו בעיות דומות ושונות.

את נושא הרכבת בדקנו כי כולנו יודעים שהרכבת זו האלטרנטיבה האופטימלית בעצם לתחבורה הציבורית ואין ספק שמכל הבחינות זו צריכה להיות אלטרנטיבה מעולה - הן מבחינת הצפיפות בכבישים, הן מבחינת תאונות הדרכים - אין ספק שככל שיותר אנשים יסעו ברכבות, ירדו מספר הנפגעים וההרוגים בתאונות הדרכים. אנחנו רצינו לראות האם האלטרנטיבה הזאת היא באמת הולמת, טובה, מושכת את האנשים כמו שהפרסומים היו רוצים. האמת שגם הגיעו אלינו תלונות מנוסעים יומיומיים ברכבות.

בעקבות הפרסומים, גם אלינו הגיעה תלונה.

נשמח לשמוע הייתה התלונה - אנחנו קיבלנו תלונות על איחורים של הרכבות - אנשים שיוצאים בבוקר לעבודה, לא רוצים לאחר. הם בונים על כך שלרכבת אין פקקים בדרך, אין תאונות דרכים, אלא אם כן דברים באמת מאד חריגים, והם בונים על כך שהם יגיעו בזמן, הם מחשבים את הזמן: כמה זמן מהבית עד לרכבת, חניה, נסיעה ברכבת ונסיעה מהרכבת לעבודה. חלקם ממש מתכננים כדי שיגיעו מוקדם בבוקר, שלא תהיה צפיפות בתוך העיר תל אביב למשל. ברגע שיש איחור, אפילו של 5-10 דקות, האיחור הזה יכול להוביל אחר כך לאיחור הרבה יותר משמעותי בתוך העיר, כי אם הם מאחרים את ה10- דקות האלה בבוקר, אז הם כבר נכנסים לפקקים. זו הדוגמה של האיחורים בלוח הזמנים של הרכבות, ומצאנו שיש פה ושם איחורים - קטנים, אבל במקרה עלינו על איזה איחור שחזר על עצמו, בשנה 6 בערב, ברכבת שבאה מדרום לצפון, וזה היה איחור משמעותי של חצי שעה ואפילו יותר, והסוקרים שלנו דיווחו שכל פעם אמר הכרוז - לאחר שהרכבת איחרה - שהרכבת מאחרת - לא הודיע מראש - היא מאחרת ב15- דקות, לאחר מכן הוא הוסיף עוד 5 דקות, עוד 10 דקות - האיחור הלך והתפתח, וזה היה יומיומי. זאת אומרת, זה משהו כנראה שיודעים שיש שיבוש, או רכבת אחרת שמגיעה, אין נתיבים, יש חסימה - זאת אומרת, זה משהו שיודעים עליו מראש, ועדיין לא מצאו כנראה פתרון. זה לעניין לוח זמנים.

עוד נושא חשוב מאד זה מה שקשור לתשתית מסביב לרכבת - לחניות - מצאנו שבהרבה תחנות רכבת אין חנייה מסודרת - דרכי כורכר, בחורף זה לא נעים לקפוץ שם בבוץ, בין השלוליות. בערים הגדולות - כתבנו בדוח עצמו על תל אביב ובאר שבע - זה עולה לא מעט כסף לחנות מדי יום ביומו, וזה הופך את כל הסיפור של נסיעה ברכבת ללא כדאי. אולי הרכבת תגיע קצת יותר מהר מאשר בתחבורה הציבורית בכבישים, אבל מבחינה כספית צריכים לקחת בחשבון שהאדם צריך להגיע - עוד נגיע לנושא מחיר הכרטיס ברכבות מול האוטובוסים, שהוא לא כל כך אטרקטיבי, זה בסך הכל הנחה של כ12%-, שזה לא משהו שממש מושך את האנשים לבוא לרכבת - אבל יש לו גם את ההוצאה של החנייה - 15 שקל ליום בתל אביב, מדי יום ביומו, זה הרבה מאד כסף. זה נכון שיש 50% הנחה לתושבי תל אביב, אבל מי שבא מרמת גן, מהסביבה, זה 15 שקלים ליום.

אתם מצאתם גם מקומות שזה 40 שקל ליום, נכון?

כן, בבאר שבע, בחיפה, שזה עוד הרבה יותר, וגם צריך לקחת בחשבון שמהרכבת עד לעבודה זה עולה עוד כסף - מוניות, או תחבורה ציבורית אחרת.

לנושא התחנות עצמן - אנחנו חושבים שזה זלזול בציבור הנוסעים שאין אולם המתנה עם מספר הולם של כסאות. יש מבואה כלשהי שקונים כרטיסים ואחר כך יש יוצאים לרציפים, שם יש גגון. אנחנו חושבים שציבור הנוסעים זכאי להגיע למקום שיש אולם המתנה שמתאים לכל עונות השנה - אם זה בחורף, רוח גשם וקור, ואם זה בקיץ, בלחות גבוהה וחום קשה - שיהיה לו מקום לשבת, להתרענן, להמתין כמו בן אדם בשנת 2002 לרכבת, ואולי גם מזנון, שירותים וכן הלאה.

נכון, בניתם רכבות לתפארת, קופות חדשות ויפות, אבל לא חשבתם על הנוסעים, לא חשבתם שהם צריכים מספר דקות, אולי אפילו יותר, אם הרכבת מתעכבת, אולי הוא הגיע לפני הזמן, אולי הוא מחכה למישהו אחר - שיהיה מקום הולם לשבת ולחכות, בתנאים של מיזוג אוויר, חימום וכן הלאה.

זה בנושא הרכבות, שאולי ימשיך לדבר עליו מר דוד עידן. נושא שקשור אולי יותר למחשבה לטווח ארוך, זה שהיום יש רכבת במישור החוף, וגם היא לא מגיע לכל האזורים. המדינה שלנו קטנה, אנחנו מצפים שיהיו רכבות להרבה יותר אזורים. אני לא יודעת איך משרד התחבורה חשב על זה, או רשות הרכבות, אבל אנחנו היינו רוצים לשמוע את התכנית ולוח הזמנים לשנים הקרובות, לאן הרכבת אמורה להגיע. התלונן נוסע מעפולה - הוא אומר שיש תשתית של רכבת - אנחנו לא יודעים אם היא טובה או לא טובה - אבל הוא שואל מדוע אין רכבת לעפולה. גם אני שואלת את השאלה הזאת בשם הצרכנים.

אחרי הדברים של גברת חני מונין אין לי הרבה להוסיף, אני רק אתמקד בשתי נקודות מרכזיות, שהן בעצם קשורות יותר לעובדות והן משליכות על התמריץ של הנוסע לוותר על הנסיעה ברכבו הפרטי ולעבור לרכבת.

ב6- השנים האחרונות הרכבת עושה מאמצי שיווק די גדולים לעודד מעבר של נוסעים מהרכב הפרטי והתחבורה הציבורית על גלגלים, למעבר לרכבת ישראל, מהסיבות שמנתה גברת חני מונין - זה חוסך דלק, זה חוסך לנו בתאונות דרכים, זיהום אוויר ועוד כהנה וכהנה דברים.

הבעיה היא הנקודה המרכזת - התמריץ. כדי להעביר אדם מאלטרנטיבה א' לאלטרנטיבה ב' צריך שיהיה לו תמריץ שאלטרנטיבה ב' טובה יותר מאלטרנטיבה א'. המצב הנוכחי, מלבד נקודה אחת מרכזית, שזה זמן הנסיעה ברכבת עצמה, שהוא קצר בכל קנה מידה שנבדוק - מהר יותר לנסוע ברכבת - אבל אנחנו לא לוקחים בחשבון את זמן ההגעה, זמן ההמתנה, עלויות החניה, עלויות נוספות שכרוכות מההגעה לרכבת ומהרכבת אל מקום העבודה, או ליעד.

כל הדברים האלה ביחד גורמים להורדת התמריץ של זמן הנסיעה הקצר, על ידי זה שזה מתקזז עם העלויות הנוספות הכרוכות ברכבת. אני יכול להעיד על עצמי באופן אישי, שאני כמעט מידי שבוע נוסע 3-4 פעמים ברכבת מלוד לתל אביב, אני מחנה את הרכב שלי בלוד ונוסע ברכבת. במרבית הפעמים אין לי היכן להחנות את הרכב - צריך להחנות בין המוסכים שם, יש שם רחבה לא סלולה, שבימי החורף צריך להגיע עם "זודיאק" לרכב, כי הכל מוצף מים. אבל הרבה פעמים כשאתה רואה את הפקקים, אתה בוחר בכל זאת באלטרנטיבה ואומר: אוקי, אני כבר אחנה את הרכב, אקפוץ על המים, ואגיע רבע שעה קודם.

חלק גדול מהציבור, כשהוא צריך לעשות את החישוב האלטרנטיבי הזה בין דרך א' לדרך ב', הוא זונח את דרך ב' ובוחר בדרך הבטוחה, שהוא מכיר אותה, שזה להיכנס לרכב הפרטי בבית ולהגיע לעבודה.

כל אלה ביחד גורמים, אני מניח, לרבבות נוסעים לא להעדיף את הרכבת, דבר שלדעתי תשתית המדינה מחייבת וצועקת - לעשות את השינוי הזה ממעבר מתחבורה ציבורית סטנדרטית אל הרכבות.

התנאים הפיסיים בתוך הרציפים בוודאי יועילו לתמרץ ביתר שאת את הנושא הזה ולמעבר, שלדעתי הוא מעבר רצוי. חייבים גם לציין שב4-5 שנים האחרונות עשתה הרכבת מהפך גדול מאד. המהפך קיים ורואים אותו.

אתם שמעתם את הטענות, ואני רוצה לציין את הנקודות שמעניינות אותנו: מדובר בחניות, נגישות לנכים, מספר קופות, מכשירים אוטומטיים, מצב רציפים, מצב שירותים, כמות מושבים, קיום של מתקנים אוטומטיים לשתיה, בגלל שאנחנו חיים באקלים חם ביותר, לוחות זמנים, תחבורה ציבורית.

אני צריכה להגיד - אני אישית תושבת אשדוד, ואני חייבת להגיד שהמצב קטסטרופלי - זה פקק אדיר, זה לא משנה שהתחנה והרכבת לא משמשת כאלטרנטיבה - אנשים צריכים לתלות את הרכבים. מה שקורה סביב תחנת הרכבת זה היציאה מאשדוד, שזה פקק עצום ואי אפשר לצאת במשך 40 דקות לעיתים קרובות בבוקר. לכן אנשים חושבים כמה פעמים להישאר תלויים ברכבת ולנסוע ברכב. אם אנחנו רוצים שזאת תהיה אלטרנטיבה, אנחנו צריכים לחשוב על הדברים האלה, ואני רוצה התייחסות לעיר אשדוד במיוחד, בגלל התלונות שהגיעו אלינו, גם בנושא החניה שם.

יש לנו מספר שאלות שאני רוצה שתענו לנו עליהם: כמה מקרים ידועים לרכבת ישראל בהם מפעילים חניונים שהעלו את המחירים בניגוד להוראות הרכבת? מה הצעדים שננקטו בנושא הזה? כמה תלונות התקבלו בנושא הרכבת במשרד התחבורה בשנת 2001 וכמה מהן היו מוצדקות? האם רכבת ישראל מפצה את האזרחים שנפגעו משירות לקוי, או מאיחור של רכבת? אני רוצה גם לדעת על מבצעים לעידוד השימוש ברכבת, כשאשר שמענו גם בעבר שאנחנו רוצים שהרכבת תהיה אלטרנטיבה בגלל המצב בכבישים. מדוע חסרים מקומות ישיבה בתחנות רכבת? מדוע אין הגנה מפני קור, גשם וחום? מה היקף החזרת דמי הנסיעה כתוצאה מביטול, הגעת רכבת לתחנה באיחור, האם האנשים שנוסעים ברכבת יודעים שקיים דבר כזה? אני גם רוצה לדעת מתי יצאו תכניות לפועל בנושא קו רכבת לירושלים.

אלה הדברים שאנחנו רוצים לשמוע, אם יהיו לנו דברים נוספים, נדבר עליהם מאוחר יותר.

אני מברך על המבדק הזה, ואני גם שמח שיש תלונות, כי כשיש תלונות, יש שירות.

יש תלונות ויש פניות. אז אני אומרת: אם יש פניות, אז יש רכבת. אם יש תלונות, זה לא דבר כל כך חיובי.

כשיש תלונות - יש שירות. אני יכול לספר לכם - אני בתפקידי X שנים - ופעם לא היו מתלוננים, כי לא היה שירות. אני חייב לתת קצת רקע, וכמו שעמיתי סיפר, זה לא 5 שנים, זה קצת יותר - למעלה מ40- שנה הזניחו את רכבת ישראל, ובתקופתו של נשיא המדינה היום, מר משה קצב, התחיל משרד התחבורה לתת תקציבים לרכבת כדי לפתח אותה. מאז אנחנו מתחילים לאט לאט להתפתח, ונושא של פיתוח רכבת לוקח זמן. אי אפשר לרצות את הרכבת של שנות ה2000- כפי שרואים אותה בצרפת.

בשעות מסוימות, בבוקר ובצהרים, כאשר חוזרים מהעבודה, שעות קריטיות לנוסעים, גם אצלנו צפוף מאד.

יום ראשון, יום חמישי, יום שישי ומוצאי שבת, כשהחיילים מצטרפים אלינו לנוסעים - יש בעיה ברכבת, אבל תכף אני אגיע לזה.

נושא שהוא לא פחות חשוב זה הנושא של צורת התפעול של הרכבת. רכבת ישראל פועלת בשיטת קטעים, ובגלל נושא בטיחות הנושאים, לא יכול להיות מצב שבקטע אחד נמצאות שתי רכבות - מה שנקרא קטע פנוי - יש קטע פנוי, עוברת רכבת. ברגע שיש לנו מסילה אחת במקום מסוים, וקורית בעיה הכי קטנה - ואני לא צריך לספר לכם, אנחנו חיים במדינה שלנו - אם זה תפעולית ואם זה טכנית ואם זה בטיחותית - ביטחון, המשטרה עוצרת, לא נותנת לעבור - תקועות הרכבות בכל הרשת.

בגלל התפעול הזה, לפעמים זה נראה מוזר - המשטרה עצרה רכבת בנהריה בגלל איזה חפץ חשוד, ובתל אביב יש בעיות ברכבות - כי כל הרשת תקועה והכל קשור אחד בשני - כל הרשת ביחד. כשיש מסילה אחת, הכל משפיע - עיכוב בנהריה משפיע על באר שבע. זה נושא משמעותי מאד לגבי תפעול הרכבת.

עוד נושא אינפורמטיבי, זה הנושא של ציוד - היום מקבלים תקציב לרכוש קרונות, קטרים - אין לנו קטרים בארץ, אז זה מתחיל ממכרז בינלאומי - מהחלטה לגבי מי מספק לנו את הציוד עד לקבלת הציוד זה לוקח למעלה משנתיים. למה? אין את הציוד הזה על המדף, צריך להכין אותו. לקראת סוף שנת 2002 נקבל את כל הציוד שהזמנו לפני שנתיים.

נוצר מצב שאנשים מגיעים לרכבת - וכמו שאמרתם, היא הפכה לאלטרנטיבה - אנשים מגיעים אלינו וצפוף. בימי השיא, כמו שאמרתי, הימים שמצטרפים החיילים, אין לנו פתרון - אנחנו משתמשים בכל הציוד הכשיר שנמצא ברשותנו. יש לנו עוד ציוד, אבל אם הוא לא כשיר, אנחנו לא שמים אותו. והציוד הוא ישן. וברגע שנקבל את הציוד החדש, יש תכנון לגריטה.

כלומר, אתם אומרים שנתיים.

למעלה משנתיים, כי את צריכה להוציא מכרז בינלאומי, שגם הוא לוקח מספר חודשים - הפעם הראשונה, כי אחר כך את יכולה לקבוע אופציה בפנים - אבל בכל מקרה להכין קרון זה לוקח שנתיים, לא קונים את זה על מדף.

הרכבות הדו-קומתיות הן הזמנה מלפני שנתיים והן מתחילות להגיע עכשיו, וזה מגיע אחד אחד, לפי קצב הייצור במפעל. זה יוצר לנו בעיה של צפיפות.

הבעיה של הצפיפות יוצרת לנו עוד בעיה - וזה בעיה מעבר לנושא של האיחורים של האחרים שאמרתי, נגיד חס וחלילה אם משטרה עוצרת לנו את הרכבת, או משהו כזה - גם כמות הנוסעים. אנחנו מתכננים את הרכבות שלנו בתחנות טרמינל לעצירה של דקה - וזה הרבה, כי בחוץ לארץ זה 20 שניות - דקה, אולי לפעמים יותר - וכמות הנוסעים שמגיעה לתחנות לא מאפשרת לרכבת לצאת בזמן, והאיחור מצטבר מתחנה לתחנה, וזה גם כן חלק מהעסק.

יש את המחלות שלנו - תקלה פה ותקלה שם - והנושא הזה שלא מודיעים בזמן, למה זה קורה? מנהל התחנה מקבל מהנהג שמודיע לפיקוד המרכזי - הוא אומר: אני מנסה לאתר את התקלה, ואם אני מצליח, בסדר. אז יש לו גם הנחיות שאומרים לו: תוך 5 דקות תודיע, תוך 10 דקות תודיע, ועד שזה הולך אחורנית ומודיעים לקהל - כי מודיעים גם ברכבת וגם לקהל בתחנות שממתינות על האיחור.

נושא נוסף זה הנושא של התקציב - עמדה בפנינו השאלה: האם לעשות תחנה אחת יפה, מכובדת, הכי טובה במזרח התיכון, או לעשות כמה תחנות כדי לשרת את הקהל. והוחלט לעשות כמה תחנות - אני לא צריך לבכות, כל המדינה בוכה על הנושא של הסדין הקצר - אין להם, זה התקציב שמקבלים. השנה קיבלנו מעל מיליארד שקל, כי הבטיחו ורוצים לתת תנופה לרכבת מסיבות שונות, אבל עד היום קיבלו את התקציב, כמה שהיה, עשינו עם התקציב - היה שאלה אם לבנות תחנה אחת או כמה תחנות, והחליטו לבנות כמה תחנות.

אבל מיליארד שקלים זה כסף לא קטן.

זה רק עכשיו, ואני מדבר גם על מסילות.

מה העלות של תחנה מסודרת עם כל הדברים שדיברנו?

זה תלוי איזה תחנה.

כמה תחנות יש לך?

יש 31 תחנות, ויש לנו עוד בבנייה ובשיפוץ - דיברת על תחנת אשדוד - זו תחנה ישנה, את הפחונים שם עשה האלוף בר כוכבא זכרונו לברכה, שהיה מנכ"ל הרכבת. צריכים להחליט מה עושים קודם, וזה חלק מהעסק. מסילות, תחנות, ציוד וכל הדברים האלה זה כסף, וצריכים להחליט מה עושים קודם - להכפיל מסילה, לבנות מסילה חדשה למקום אחר.

לגבי תכנונים - יש לנו תכנונים לכל הארץ: לעפולה, לבית שאן, לכרמיאל ולכל המקומות. מזלנו שיש לנו גם את החזקה על התוואי בהרבה מקומות. מי ששמר לנו את החזקה זה התורכים והאנגלים, כי אם הם לא היו, היום בכלל לא הייתה רכבת, גם לא בראש העין. זה היה הציר התורכי שרצה להגיע למצרים, והציר ליד החוף זה היה של האנגלים - זה סיפור מורכב.

בכל מקרה, רכבת ישראל מאוגדת באיגוד האירופאי של רכבות אירופה, U.I.C, אנחנו חברים מן המניין, וכשאנחנו מדברים על איך נראית תחנה, לרוב זה גם הציוד שנמצא בתחנה, זה בהתאם לתקנים של האיגוד - זה האורים והתומים שלנו, אנחנו לא המצאנו את זה, הם המציאו. הצרפתית, הגרמנים והיפנים הם המובילים בעולם בתחום הרכבות, ואנחנו לוקחים מהם את כל התקנים, כי אין לנו משהו אחר. אנחנו שייכים לאירופה. וכשמתלוננים על מספר ספסלים בתחנה - זה התקן המקובל, כי לתחנות לא באים להתנחל - באים לעמוד כמה דקות ולהעלות לרכבת. כך נראות תחנות רכבת באירופה. לפעמים יש אולי איזה תא קטן לעמוד בחורף, אבל כך זה נראה. בקופות אנחנו יותר יפים מהם - בקופות, בתחנות החדשות שאנחנו עושים, ללא ספק אנחנו יותר טובים מהם. וזה שוב חלק מהבעיה שיש לנו - איפה להשקיע - לתת מעט ויפה, או לתת הרבה בשביל השירות, כי לכם חשוב השירות.

אתה דיברת יפה, ואנחנו גם אמרנו בוועדה שבעצם נעשה המון בנושא הרכבת, אבל לדעתי נעשה לא מספיק. אני לא חושבת - זו דעה שלי, אין לי פרטנזיה להיות מומחית בנושא - אבל אני חושבת שבעצם, כאשר אתם מתכננים את הדברים הבאים, אתם צריכים לחשוב קודם כל על מה שקיים, בגלל שכאשר בן אדם מגיע לתחנה ואין לו איפה להשאיר את הרכב, והוא צריך להשאיר את הרכב במרחק קילומטר מתחנת הרכבת, או לחפש את החנייה ולאבד זמן ועצבים וכל הדברים סביב זה, וגם תופס את המקום ויוצר פקק ביציאה או בכניסה - אני חושבת שעל הדברים האלה אתם צריכים לחשוב בזמן שאתם מתכננים את הדברים, בזמן שאתם משפצים את התחנות - אלה דברים שגורעים, ועם כל המחמאות, יש המון מינוסים, ועל המינוסים האלה אנחנו מדברים היום.

אנחנו רוצים לצאת מהישיבה הזאת עם החלטות מעשיות, כי אנחנו רוצים להגיד לציבור: קיבלנו תלונות, טיפלנו בתלונות וגם רכבת ישראל מוכנה לשפר ולעשות. זאת אומרת, לא סחור-סחור.

אני רוצה להשלים את דברי, לא נגעתי או בחניה בכלל.

האם יש קורלציה בין הפעילות השיווקית שלכם לבין התכנון התשתית? למשל, אם אתם יוצאים בקמפיין בטלוויזיה לעודד את הציבור לנסוע ברכבת - האם יש איזה שהיא קורלציה?

מיד אגע בכל. באשר לחנייה - בעיקרון אנחנו בונים מגרשי חנייה לכל תחנה שאנחנו יכולים, שיש לנו שטח. אם אנחנו צריכים להרחיב ולהשלים - אנחנו מרחיבים ומשלימים. חבל שלא בדקתם את הקטע הזה, אבל לפחות בבנימינה עשינו 3 פעמים.

אנחנו בדקנו. אנחנו גם נחלק לך גם דף מה חסר בכל תחנה שיש לך.

ישנם מקומות שאין לנו שטחים שם ולא יכולים לעזור. תחנת השלום - חברה, התחנה נמצאת בנתיבי איילון, למעלה הכבישים, תקעו אותה למטה - אין איפה לחנות.

נו, ומה עושים?

אין מה לעשות. אז בואי אני אגלה סוד לוועדה הזאת - בתפיסה התחבורתית לא צריכים מגרשי חנייה, להפך, צריך לבטל את מגרשי החניה כדי שאנשים יסעו בתחבורה ציבורית. התורה התחבורתית שיוצאת ממשרד התחבורה - תבטלו את החניות, אל תעשו חניות. אז לא צריך לצעוק על חניות - אנחנו צריכים לבטל אותם כדי שאנשים יסעו באוטובוסים ויגיעו לתחנות הרכבת.

רק רגע, האלטרנטיבה היא כזאת, אבל תסדר לי חנייה. אנחנו רוצים להוריד אותם מהרכבים הפרטיים. אם אני אסדר להם חניות, הם יגיעו לשם עם הרכב הפרטי, שאני לא רוצה שהוא ייסע.

אם יש לך תחנות בעיר - עיר של 250,000 תושבים - כמה תחנות, זה משהו אחד. אתם לוקחים כדוגמה אירופה או מקומות שיש שם תחנות, אבל שם יש תחנה בכל קילומטר.

סליחה, הפתרון שמציעים, כמדיניות של תחבורה בכלל, זה פשוט מאד לאמץ כמה שיותר את האלמנט של הזנה והפצה. ברגע שהתחבורה הציבורית, קרי דן ואגד, יתגייסו אלינו - ואני הצעתי לעשות כמו באירופה, וזה דבר שאפשר להפעיל אותו - הנושא הכי חשוב של כל ראש רשות מקומית - זה רעיון שלי, שאני עוד לא יישמתי אותו - יהיה שלט עם מפת התחנה והיציאה לתוך העיר וממנה בעזרת התחבורה הציבורית. נציבי אקספרס דן, אגד, מוניות, כל האפשרויות, והפעלת כרטיסים משולבים.

בנושא החנייה, אנחנו כרגע עובדים על מודל מסחרי - אני וראש אגף הכלכלה אצלנו - זה לא פשוט, כי זה בשיתוף עם המועצה. בלוד למשל ביקרתי 3 פעמים בשבוע האחרון ואני מכיר את זה, התיאור שלך נכון, אמת לאמיתה. לא רק זודיאק, כמה זודיאקים צריכים להגיע לשם, וזה בתוך אזור מאד פרוע - אני לא רוצה להיכנס לזה - יש שם בעיה קשה.

כאן צריך קורלציה בין התחנה, רכבת ישראל והרשות המקומית. כלומר, ראש עיריית לוד - שכרגע אני מבין שאין כזה, יש בחירות כרגע, אני מקווה שייבחר מי שייבחר ויירתם לזה

אנחנו הזמנו אותם, אף אחד לא הגיע.

עוד דבר אחד - חשוב לך, כיושבת ראש ועדה - בנושא של רכבת לעשות שיתוף פעולה של התחנות ברשות המקומית עם ראשי ערים, או מנהלי אגפים, או סמנכ"לים שממונים על תחום התחבורה. זה דבר שיידחף יפה, ילך יפה, ייתן הרבה קרדיט לראש הרשות המקומית.

ומה בינתיים, אם אפשר לשאול? כל עוד זה לא קיים?

אני אמשיך אחר כך, פשוט התפרצתי לדבריו של מר אשר לוין.

אני פשוט רוצה לכסות את הנושאים שביקשתם. זה לגבי החנייה - יש מקומות שטופלו, בבנימינה הוספנו, בבית יהושע - כבר גמרנו את השטחים שלנו, אנחנו מחפשים שם שטח להשכרה, בכדי לעשות חניה. יש מקומות שאין לנו שטחים. כשמדברים על העלויות הגבוהות האלה - זה לא שלנו, אני לא יכול לעזור בזה שום דבר. כולל תל אביב ארלוזורוב, זה מופעל על ידי נתיבי איילון.

איך אתם מתייחסים לדוח מבקר המדינה? הם אומרים שאתם לא אלטרנטיבה, מפני שהפרש העלות בכרטיס הוא 12%, בתוספת חנייה ליום, למעלה מ40- שקל, אז אתם בכלל לא אלטרנטיבה, ואנחנו בונים פסי רכבת כדי שתהיו אלטרנטיבה וכדי להוריד את הלחץ מהכבישים.

נכון, אז אם תפעל תוכניתו של מר אבי חפץ וזה ילך, אז זה מה שיהיה. בינתיים אני לא יכול להגיד לבעל חניון - שזה לא שלי, אני לא יכול להתערב בזה.

נושא נוסף שהעלית זה נושא הנכים - בכל התחנות החדשות שבנינו, לקחנו בחשבון את נושא הנכים, כי יש חוק, לא יעזור שום דבר. יש לנו בעיה ומגבלה לגבי נכים שזקוקים לעגלות, וזאת למה? א. הציוד הישן שקיים בידינו - לא החדש, החדש כבר מאורגן לזה - הוא לא יכול להיכנס עם עגלה בדלת הכניסה. בציוד החדש שהוא כן יכול להיכנס, אז גם יש לנו בתחנות מעליות מיוחדות - בישנות, יש לנו שתי תחנות שנכה לא יכול להשתמש בהן - אחת מהן זאת הרצליה, שצריך לעבוד גשר מלמעלה - הגשר היה לפני החוק. תחנת הרצליה מתוכננת להעתקה צפונה למרכז התחבורתי. נתיבי איילון מעתיקים לנו את התחנה למרכז תחבורתי, תהיה שם תחנה חדשה עם כל האלמנטים של נגישות לנכים.

התחנה השניה שאי אפשר להשתמש בה זו תחנת חיפה מרכז, שגם שם יש גשר מלמעלה. אז יש בעיה. בכל מקרה, מודעים הנכים, גם אנחנו, שאם יש בעיה של נכה שצריך להגיע, הוא מודיע ומתאם עם מנהל התחנה מראש. קודם כל הוא שואל - יכול להיות שהוא לא יכול להגיע לתחנה שהוא רוצה להגיע - אם זה אחת משתי אלה, הוא לא יכול להגיע, כי העצירה היא בצד השני והוא חייב לעבוד מעל הגשר. בתחנת חיפה אנחנו מתכננים לעשות מעבר תחתי במקום העילי, וזה כבר בתכנון ועוד מעט ייכנס לביצוע - כמו בכל התחנות האחרות, זה מעבר תחתי - זו הבשורה, ואז אני חושב שנכסה, ויגיע הציוד החדש ונוציא החוצה את הציוד הישן, אז לגבי הנכים זה יכסה.

זה ייקח 10 שנים עד שנארגן את כל המערכת הרכבתית לשירות של נכים. לנכים האחרים יש נגישות ויש להם מקומות ברכבת, מסומנים.

בעכו יש פתרון לנכים?

בתחנה החדשה שנבנית - היא אמורה להיפתח בשבועיים הקרובים - יש פתרון. יש שם בעיות אחרות שקשורות לעיר עצמה.

בכל מקרה, בכל מעבר יהיו מעלונים. חלק ישנם, בוודאי ראיתם.

תתייחס בבקשה לנושא תלונות, פיצויים, החזרים.

אנחנו עובדים לפי החוק - נקבע חוק שמנכ"ל הרכבת יחליט על גובה הפיצוי שיינתן על רכבות שמאחרות מעל חצי שעה. הנוסעים צריכים לבקש החזר ואנחנו נותנים, הוא מקבל כרטיס חליפי.

האם הם יודעים על זה? האם זה כתוב איפה שהוא?

יש חוק.

מן הראוי שיהיה שלט ליד הקופה שאם וכאשר.

אנחנו נותנים את זה, אבל במגבלת החוק, כי החוק אומר שעל מנכ"ל הרכבת לקבוע את גובה הפיצוי שיינתן, אז הוא החליט על כרטיס חלופי לאותה נסיעה, כאשר יש מגבלות - שזה תפעוליות, מגבלות בטיחותיות, ביטחוניות, וכוליה.

עכשיו, למה לפנות ולבקש? אני אתן לך דוגמה - אם מדברים על חצי שעה - יצאה הרכבת מנהריה ואיחרה בחצי שעה לתל אביב, אז האיש מנהריה איחר חצי שעה, אבל האיש מנתניה לא איחר חצי שעה. אז לתת או לא לתת? אנחנו בודקים את זה, בודקים עניינית.

כמה פניות היו במשך שנה וכמה כרטיסים כאלה החזרתם?

בשנה האחרונה כמעט 200 כרטיסים החזרנו.

אבל איך אנשים ידעו לפנות?

אני מקבל את כרטיסי הפיצוי.

אנחנו נדרוש שאתם תתלו מודעות עם כמה שורות מהחקיקה הזאת, שהציבור ידע ותהיה פרסומת לדבר. אנחנו כולנו רוצים לשפר, נכון? גם אתה וגם אנחנו.

אני כל כך שמח שאני רואה את הרכבת כמות שהיא. ולא בכדי אמרתי - אני שמח שיש תלונות, רבותיי - יש תלונות - יש שירות.

15 מיליון נוסעים זה לא מעט.

כל מערך חדש שמגיע אלינו, באופן אוטומטי אנחנו משדרגים את השירות. מה פירוש? אם אני מגדיל את התדירות - וכל דבר כזה מגדיל את התדירות - מכניסים יותר רכבות בין השעות - זה מוריד את הצפיפות, כי זה מתפזר ביותר רכבות וזה נותן שירות יותר טוב.

יש לי שאלה אחת - וסליחה שאני עקשנית - מה עם אשדוד?

אשדוד בשיפוצים עוד מעט, בונים תחנה.

מתי?

עכשיו, התחילו, כולל חניה.

מתי אתם מסיימים?

בסביבות שנה, כולל חניה. יש בעיה עם הרמזור שמשולב יחד עם הרכבת.

אנחנו עכשיו היינו באשדוד - השדולה למען אשדוד - על תשתיות של אשדוד. אנחנו היינו בעירייה, ובעירייה ראינו סרט, שלא קשור לרכבת, אבל בעקיפין נכנסתם לשם, עם המון מחמאות, כי באשדוד האבטלה היא, באחוזים, במקום ראשון בארץ בערים הגדולות, ורוב האנשים יוצאים מאשדוד ומחפשים עבודה מחוץ לעיר, ואז הם משתמשים ברכבת. לפי המספרים שאני רואה מדובר ב56,000- נוסעים במשך שנה - זה לא מספר גדול -

זה בעלייה, זה עולה כל הזמן.

אני שמחה. גם האבטלה באשדוד בעלייה, אבל לא משנה. בכל אופן, זו אחת מהסיבות להשתמש ברכבת כי אנשים אמרו שהם משתמשים ברכבת כדי להגיע לתל אביב, או לאזורים בסביבה. אז אני אומרת שצריך דחוף לשפר את המצב בערים שיש בהם אבטלה ואנשים משתמשים פי כמה מאשר בערים אחרות.

אני רק רוצה להשלים בנושא הרמזור המשולב - קיים פתרון, יש פתרונות לזה - זה הנושא של מעבר דו מפלסי, וזה משמעותי. ישנה ועדה שהוקמה על ידי שר התחבורה בזמנו, נדמה לי, שכוללת את מע"צ, אולי גם המשרד לאיכות הסביבה - אני פעם הייתי מזכיר הוועדה הזו - והפתרון הוא מהטכניון וזה פתרון דו מפלסי, ויש להם אמות מידה - ויצא ספר על המושג הזה - וברגע שיפתרו את הבעיה של מעבר רכב ומעבר רכבת שלא במפלס אחד, זה יפתור את הבעיה שיש באשדוד, אבל עוד פעם, זה נושא של כספים ויש סדר קדימויות שקבעה הוועדה הזאת - היום אני לא בקי בה, אבל בזמנו הם קבעו 30 מפגשים בעדיפות.

רק לסבר את האוזן, הוועדה הזאת קמה אחרי אסון הבונים, והיא החליטה שמפגש הבונים לא נמצא בין 30 המפגשים הדחופים האלה. לאט לאט, לפי התקציב שיש, וזה עולה כסף והעיריות צריכות להשתתף בזה, כי בסך הכל זה לבנות גשרים. לאט לאט זה מתקדם, אבל עוד לא, יש אמות מידה לגבי המפגשים שבעדיפות. אני לא זוכר, אבל יכול להיות ששם, אם היו עושים פתרון כזה, זה היה פותר את כל הפקקים שאת מדברת עליהם.

אני מבקשת שתכתוב לי. כאשר תחזור הביתה, תעשה שיעורי בית רק על הנקודה הזאת ותכתוב לי.

בזמנו הייתי המזכיר של הוועדה הזו, אני לא יודע היום.

אני רוצה להתייחס למה שמר דוד עידן שאל, האם יש קורלציה בין הפעילות השיווקית למה שקורה בתשתית. הקמפיין האחרון שאנחנו עשינו היה בחודש יולי, לפני 8 חודשים. אנחנו מבצעים מעקבים על בסיס של שעונים. משך תשעה חודשים לא ביצענו קמפיין, כי היום לא כדאי לפנות לכל פלחי השוק, אלא צריך להתמקד קודם כל לא בשעות השיא, כי בשעות השיא, כמו שראיתם בבדיקות שלכם, זה צפוף, זה לא יעיל, לא כדאי. לכן הפעילות שלנו צריכה להיות ממוקדת אפילו ברמת התחנה.

אם אנחנו לוקחים תחנות כמו לב המפרץ, שהיא תחנה יזמית, או תחנת חוצות המפרץ, או עזריאלי, שיש לנו ניסיון נהדר - שם בשעות שהן לא שעות שיא, בזה שווה לנו להתמקד ולהביא קהלים חדשים. אבל כאן גם יש לנו בעיות - יש לנו בעיות של תעריפים. בדיון האחרון אצלנו הציעה אחת מחברות המועצה לעשות כמו בלונדון - שיהיו מחירים אחרים. את המחירים לא אנחנו קובעים, קובעת כנסת ישראל, תקנות, שר התחבורה חותם עליהם, ואנחנו מנסים כרגע להיות יותר ממוקדים ולא להציף בפרסום, כי אם יבוא יותר ציבור לשעות השיא, לא נוכל לתת לו את השירות שהוא צריך לקבל.

לכן השיווק שלנו ממוקד יותר בתחנות שאנחנו קוראים להם חלשות במיוחד, בשעות שהן לא עסוקות, וממוקדות לקהלים כמו עקרות הבית, גמלאים, שיכולים לנצל את שעות הביניים, ועבודה נרחבת יותר בקרב קהלים כמו עולי חבר המדינות, צעירים - אני חושב שבארץ אין פיתוח של הנושא הזה בקרב צעירים - באירופה אתה רואה נוער בגיל 10-13 נוסעים ללא ליווי ברכבת, הולך לבית הספר וכוליה.

זה המיקוד שלנו, אבל מוצר צריך להימצא בתת המודע של הצרכן. לכן ישנם אזכורים מינוריים, אבל אנחנו לא יוצאים בקמפיין גדול. את זה אנחנו גם רואים בבדיקות שלנו - אנחנו לוקחים את הבדיקות שלנו

מה החתך של הנוסע הסטנדרטי שלכם?

הייתי אומר ככה: צעיר, משכיל, בעל הכנסה מעל הממוצע, כולם בוגרי תיכון, רבים בעלי תארים אקדמאיים, 34% מקרב הנוסעים הם חיילים,

חיילים נוסעים חינם?

יש סיכום הסדר עם משרד הביטחון - אני לא אכנס להסדר איתו - הצבא ומשרד הביטחון מעביר תמורת פעולות שהחייל עושה בכניסה שלו לתחנה באמצעות הכרטיס המגנטי שלו, הכל מסודר. בימי ראשון וחמישי כמובן שהלחץ הוא גדול יותר, לאור העובדה שהחיילים חוזרים או יוצאים מבסיסים.

היתר הייתי אומר זה יותר צעירים, זו אוכלוסייה ששונה לחלוטין - ורואים את זה, בהתחלה לא האמנתי עד שראיתי את זה - ששונה לחלוטין ממה שאתה רואה בתחבורה הציבורית האחרת. וזה גם נוגע לנושא החניות - אם אני יכול ללכת לקהל היותר צעיר, יאפי יותר, פרו איכות סביבה, אז הוא רוצה להחנות את הרכב הפרטי שלו בחניה, לעלות לרכבת שתביא אותו למקום היעד שלו, אם זה למקום העבודה, לבילוי ולדברים האחרים. כמובן שיש גם מבוגרים - כל אחד מאיתנו מגיע לגילאים האלה -

שהיה רגיל לנסוע כשהיה צעיר.

בדיוק, שגדל עם זה וליווה את הרכבת גם בתקופות הלא טובות. אבל אני רוצה לומר דבר אחד, אני הובלתי את נושא שיווק הרכבת והאמנתי במוצר הזה. אני חושב שהרכבת הוא אחד המוצרים במדינה הזאת שעשו את המהפכות הכי גדולות. היו קצת פרפורים בבטן לפני כן. כשאני באתי בשעתו עם הקמפיין של יובל בנאי, לא הבינו על מה אני מדבר. באתי מכיוון שווקי מאד מוגדר, והקהל שמע לנו ובא. בקמפיין האחרון שעשינו הוספנו 100,000 נוסעים בחודש אחד, בדקנו את זה בבדיקות שלנו. כלומר, הציבור האמין לנו.

אבל על זה אנחנו מדברים, השאלה אם הרכבת של היום מספיק מתאימה לכמות כזאת של אנשים.

אני אומר דבר אחד, נתקענו היום, היה פקק ממוצא לכאן, יצאנו בבוקר מביתי בשנה 7, הגענו לכאן ב8:20- כדי לא לאחר לישיבה. אין אלטרנטיבה חוץ מהרכבת. אני לא מכיר. מה שצריך שכל הגופים וכל הגורמים שיכולים להשפיע על מקבלי ההחלטות יתגייסו ויאמרו רק דבר אחד - רק רכבת. אין פתרון אחר.

אני נולדתי בלנינגרד וכאשר הייתי סטודנטית - לכיוון אחד נסעתי 40 דקות ובחזרה 40 דקות, ואם אתם תעשו תחקיר, במדינות חבר העמים - שם הולך דבר כזה - ספר, עיתון - לאן שאנחנו הגענו היום, הם הגיעו לפני המון שנים. אותו דבר באמריקה - זה חוסך זמן. לא תמיד, מפני שלא מזמן דיברתי עם מישהי שקבועה בנסיעות האלה והיא אומרת: לי זה לא חוסך זמן, עד שאני מגיעה ברכב ציבורי - זה בדיוק מה שדיברת - אם לא יהיה רכב ציבורי לתחנות האלה ופיתוח ושיתוף פעולה עם הרשות המקומית, אז אנחנו לא חוסכים זמן, כי נסיעה נטו יכול להיות קצרה יותר, אבל סביב הנסיעה יש עוד דברים נוספים שמוסיפים לנסיעה, ולא תמיד זה נוח ולא תמיד זה חוסך.

אנחנו רוצים שאתם באמת תהיו אלטרנטיבה, ובגלל האלטרנטיבה הזאת, אני חושבת שהביקורת זה דבר שבונה קודם כל.

אני רוצה להתייחס לכל הנושא של אי עמידה בלוחות הזמנים. על פי כל פרמטר אירופאי, אנחנו עומדים בזמנים. רמת הדיוק שלנו היא זהה לרמת דיוק אירופאית. לגבי מחירי הנסיעה - אני חושב שהמחירים שלנו הם זולים ביחס לאירופה, ועל זה גם יכול להעיד מר אשר לוין, כי הוא עונה על שאלות כאלה ששואלים אותנו.

אנחנו לא נשווה את עצמנו עם אירופה, אנחנו נשווה את עצמנו למחירי התחבורה הציבורית בארץ. באוטובוס הכרטיס יקר רק ב12%-.

רק עוד הערה אחת קטנה - בסך הכל הציבור מאמין בנו, ממשיך לנסוע איתנו, ואנחנו רואים שמתווספים אלינו כל שנה מיליונים. זאת אומרת, למרות שמוצר, קרי לוח הזמנים שלנו, והעטיפה - התחנות, הרכבות, אולי לא בשורה הראשונה כמו שיש באירופה במאה אחוז, אני חושב שהמציאות מדברת בעד עצמה, ואנחנו רואים את זה יום יום, אנשים מצטרפים - ואולי מתלוננים. אתמול נסעתי ברכבת, מישהי התלוננה, אבל היא נוסעת איתנו. היא אומרת: בכל זאת הרכבת יותר נוח לי. באיזה שהוא מקום אולי לפעמים טיפה מאחרת, אולי יש לי בעיה למצוא חנייה, אבל זה עדיין הרבה יותר נוח מאשר להיתקע בפקקים באיילון.

אנחנו אלטרנטיבה מועדפת על פני אוטובוסים בקווים שאנחנו מתחרים בהם, בקווי האורך של מדינת ישראל.

אני רוצה לשאול, בגלל המצב הביטחוני - מה אתם עושים בעניין הזה?

יש כמה דברים: א. אנחנו מופעלים על ידי משטרת ישראל, אנחנו לא חופשיים בקטע הזה. אנחנו מונחים על ידי משטרת ישראל והשב"כ, והם אומרים לנו כמה אנשים לשים בכל מקום. ב. על כל רכבת יש מאבטח, בכל תחנה יש בודקים ביטחוניים ומאבטחים שנמצאים בשערים ובודקים את הנושאים. זה בנושא הבטחון.

יש לנו בעיות אחרות, שאמרתי, זה חלק מהאיחורים - אם יש התרעות, אז המשטרה עוצרת לנו את התנועה בנהריה, אז בבאר שבע מישהו לא נוסע - זה מה שאמרתי בתחילת דבריי.

המדינה נעצרה. בגלל מצב הביטחון של המדינה אנחנו לא מגיעים עם פרטנזיה אליכם.

הנושא הזה הוא בעייתי, זאת אומרת, אם יש תקלה בנהריה, אני לא חושבת שכל הרכבות צריכות להיות מושבתות.

הסברתי לך את השיטה.

במקרה הזה אני חושבת שיש סיבה למסיבה.

באירופה זה לא כך מסיבה אחת פשוטה, כי יש שם על כל ציר 20 מסילות - לנו יש אחת.

את זה אנחנו מבינים.

וזה לא רק מסיבות של ביטחון. אם יש אירוע, חלילה, של דריסה וכיוצא בזה - עד שלא מפנים ועד שהמשטרה לא חוקרת, המשטרה עוצרת את התנועה.

בעניין הזה אני חושבת שאנחנו נתחשב במצב הביטחוני של מדינת ישראל ונבין את זה בהבנה מלאה.

בנושא איחורים - סליחה שאני מתפרץ - יש לנו מעקב, זה נר לרגלינו ואנחנו עושים את הכל. במעקבים יומיים, אני יכול להראות לך דוח של אתמול אפילו - אחת לשבוע מתבצעת ישיבת איחורים שבודקים איחור-איחור את הסיבות למה, ושבוע אחרי זה דנים בזה ואומרים מה היו הסיבות, עם לקחים, עם הכל.

כמה פניות קיבלתם?

כשאני אמרתי פניות - אצלי פניות זה גם ממישהו שמתלונן, אבל גם מישהו שאומר תודה רבה, מישהו שמבקש שנוסיף לו עוד רכבות - בשביל זה אני פניות ולא תלונות. כמו שאנשים פה מתעניינים, יש אנשים שמודעים לרכבת ואומרים לי: אשר תשמע, פה תעשה ככה וככה.

יכול להיות שאתם עשיתם כמה צעדים קדימה בגלל שהציבור של מדינת ישראל לא תמיד יודע להגיד תודה. אז יכול להיות שבשיווק אתם עשיתם דבר - לימדתם אותם לפחות להגיד תודה.

אני לימדתי אותם, ויש לי הרבה מכתבי תודה. מכתבי תודה לעובדים, לרכבת, על שירות לפעמים - יש גם תלונות על שירות לא טוב - אבל אני לא יודע, יכול להיות שאנשים השתנו קצת, כי הרי אצלנו במילון אין את המילה "לפרגן", כי לא יודעים מה זה.

תודה רבה. משרד התחבורה בבקשה.

קודם כל אני רוצה להגיד שחבל שנציג האוצר לא זומן מאחר והרכבת, חלק גדול מהתקציבים שלה - בניגוד לתחבורה ציבורית למשל - שלא רק התשתיות נבנות על ידי הממשלה מתקציבים ציבוריים, גם רכישה של הנייד, שזה מאד יקר, זה כסף ציבורי.

כולנו יודעים שהרכבת עברה מהפכה רבתי, בקצבי גידול מרשימים, וזה בגלל שהאוריינטציה במשרדי הממשלה השתנתה והחליטו, מה שלא עשינו בעבר, להשקיע ברכבות. השינויים הם כל כך חריפים וברור שבתהליכים האלה יש חריקות, כי הציוד הוזמן, חלק לא הגיע, ולכן אנחנו חשים בחלק מהדברים.

אני רוצה להגיד שאנחנו עלינו, משנת 1994, מתנועה של 6 מיליון כמדומני, ואנחנו עכשיו נמצאים על מגמה של 18 מיליון נוסעים - זה בתקציב של שנת 2002 ברכבת. זאת אומרת, זה קצב גידול של 30% - באוטובוסים בדרך כלל הנפח יורד.

נקודה שניה זה הנושא של המיצוב של הרכבת - כולם חושבים שהרכבת זה דבר הכי זול, ויאללה. רכבת ממוצבת היא יותר יקרה מהתחבורה הציבורית - היא נותנת שירות יותר טוב, היא בין הרכב הפרטי ובין התחבורה הציבורית. התשתיות שלה מאד יקרות, היא עובדת יותר בשעות שיא - אי אפשר לבנות תכנון שלכל אחד יהיה מקום ישיבה בשעת שיא. בימי ראשון ובימי חמישי נוסעים החיילים בהמוניהם, ויש להם תעריפים מיוחדים, והרכבת במיוחד מיועדת לענות על צרכי השיא, אבל ברור שאז יש צפיפות.

אני רוצה להגיד שלדוגמה הרכבת שלנו משתמשת בטכנולוגיות הכי מתקדמות. למשל הרכבת IC3 שזה רכבת בינעירונית, זה דבר מאד מתקדם יחסית בעולם.

קרונוע, לא IC3. IC3 זה מושג דנמרקי - זה קרונועים.

הקרונועים - אני אתן לכם רק לדוגמה - קרונוע שיש לו 175 מקומות עולה 25 מיליון שקל, לעומת זה כמה עולה אוטובוס של 50 מקומות? 200,000$? אז תראו את סדרי הגודל, ההשקעה כאן היא הרבה יותר גדולה. העלויות הן כבדות.

ברור שיש מגבלת תקציבים. התקציבים אמנם הוכפלו ושולשו - אנחנו מדברים כל הזמן על הוספת קווים חדשים, היוזמה של הרכבת לפתוח את קו ראש העין, עכשיו מדברים כבר על הכפלת המסילה, רוצים להאריך אותה לכפר סבא, וכאן אנחנו מדברים על B.O.T., זאת אומרת, להכניס גם כסף פרטי, בגלל מגבלות תקציב ושיקולים אחרים - אנחנו רוצים לשלב גם את המשק הפרטי. הוחלט שהקו לכפר סבא ייעשה בהשקעה דרך B.O.T.

משרד התחבורה רוצה לעודד, דרך מבנה התעריפים וכדומה, את הנוסע המתמיד - אנחנו בתהליך, הדברים האלה הם לא מהיום להיום, כי זה עניין של תקציבים גם - נוסע מתמיד, כרטיס חודשי חופשי, שילוב של רכבות עם תחבורה ציבורית - יש היום כרטיסים משולבים, יש כרטיס חודשי חופשי, אבל הבעיה היא שאין בכל התחנות. זאת אומרת, אם את עולה למשל בעכו, את צריכה לשלם את הכרטיס חודשי חופשי לפי המחיר של נהריה, ואנחנו היינו רוצים שלכל תחנה יהיה כרטיס חודשי חופשי משלה. זה מעוגן בתקנות וזה עולה כסף וזה עניין של תקציבים.

האוצר הקציב סובסידיה, חוץ מאשר תקציב ההשקעות שאנחנו מממנים, יש סובסידיה שוטפת לפעילות של הרכבת. אנחנו כל הזמן דורשים מהרכבת התייעלות, ואכן היא התייעלה, ככל שהיא גדלה, אבל הסובסידיה הולכת ומצטמקת יחסית, ואת זה האוצר קובע. ברור שאם תהיה יותר סובסידיה, אפשר יהיה להוזיל תעריפים, אבל אני רוצה להגיד להם שאל תצפו שהתעריפים יהיו יותר נמוכים מהתחבורה הציבורית - נאמר פה שזה ב13%- פחות, אבל אנחנו נמצאים עכשיו בתהליך של יצירת תחרות בתחבורה הציבורית והמחירים בתחבורה הציבורים עשויים לרדת ב30%-.

את מדברת על הקו לאשדוד - יש חברה שעכשיו זכתה בקו, חברה בינלאומית שזכתה בהפעלת הקו אשדוד-תל אביב בעלות של 6.2 שקלים במקום 14 שקל בתחבורה הציבורית. אנחנו נמצא את עצמנו במצב שהרכבת תהיה יותר יקרה, אבל היא נותנת לכם אמינות יותר טובה, יש לה זכויות דרך נפרדות, אין צפיפות, ולכן אני חושב שהנושא של הקפדה על לוחות זמנים זה דבר קריטי לרכבת, זה אלה הנקודות החזקות של הרכבת ובזה היא צריכה להתייחד ולא בזה שהיא תציע מחירים יותר זולים, כי היא לא יכולה להציע מחירים יותר זולים - העלויות שלהם הרבה יותר כבדות.

אנחנו רוצים שהמחירים יהיו נמוכים, אבל במסגרת האפשרויות של הרכבת. לכן אנחנו רוצים להכניס אלמנטים של תחרות. אני רוצה להגיד לכם שהנושא של תחנות וקווים חדשים הוא קריטי לצמיחה של הרכבת. קו באר שבע לדוגמה - הייתה תחנה מחוץ לעיר, הוסיפו תחנה בתוך העיר, התנועה קפצה במאות אחוזים. אז ברור שהתחנות זה דבר קריטי, אבל התחנות זה דבר מאד יקר, מדברים על עניין של עשרות מיליונים לכל תחנה ותחנה - שיפוץ, בניה מחדש, תכנון, וזה במסגרת מגבלות התקציב כפי שהם הציגו, זאת אומרת, אי אפשר לעשות את הכל בבת אחת.

גם תחנות נבנות על ידי יזמים כי אין לנו ברירה.

בתחנות החדשות מוסיפים מקומות ישיבה?

למשל התחנה החדשה שאתם רוצים לבנות באשדוד - תתכננו כבר אולם נוסעים עם המתנה, מה שלא קיים בתחנות החדשות שבניתם.

אין לי הרבה מה להוסיף, אבל אני רוצה להשלים את דברי מה שלמה אלישר - משיחות שלי עם אנשים לגבי הסיפור הזה של תעריפי הרכבת, אני חושבת - בעצם אני בטוחה, כי אנשים מעבירים את המסר הזה - למשל קחו את רחובות-תל אביב, ואני במקרה תושבת רחובות - האלטרנטיבה של רכבת מול אוטובוס, רכבת או קו 247 לצורך העניין - מי ששבע רצון משירותי הרכבת, יעדיף את הרכבת גם אם מחיר הכרטיס יהיה גבוה יותר. זאת אומרת, נדמה לי שזה לא פרמטר מאד מרכזי בשיקול של נוסע אם לקחת את הרכבת או לא, מהיכרות ומשיחות עם תושבי רחובות - הרבה אנשים פשוט מעדיפים לנסוע ברכבת ולא לנסוע באוטובוס ולהיתקע בבית דגן, לצורך העניין.

דבר נוסף, מנקודת מבט של תלונות ציבור - דווקא רכבת ישראל, וראיתם את זה גם בדוח - בסקירה היפה, אני חייבת לציין, שגברת יפעת שי עשתה כאן - הנתונים של שנת 1999 ושנת 2000 - יש לי בעיה עם שנת 2001, אנחנו עוד מעט נפרסם את הדוח, הייתה לנו בעיה עם נתונים - אני לא מאמינה שתהיה עליה משמעותית - בשנת 2000 הייתה עליה של 3.6%, אני מאמינה שהשנה נגיע ל5%- מסך כל התלונות - הם עדיין לא כוכבים בכירים אצלנו, יש מתחרים, אבל כמובן שאני רואה אותם יותר על השולחן. זאת אומרת, כמובן שיש יותר נוסעים וטבעי שיהיו יותר תלונות.

אנחנו עובדים עם הרכבת בשיתוף פעולה נהדר, ואני יודעת, למרות שאנחנו כמשרד התחבורה לא יכולים לחייב את הרכבת לפצות אנשים, אני יודע שלא פעם מפצים אנשים בעקבות תלונה, ביוזמתם. לזכותו של מר אשר לוין ייאמר - היה לפני כמה זמן סיפור, אני לא יודעת אם שמעתם בתכנית של מר גדעון רייכר - נסעתי באוטו ושמעתי סיפור של אבא שהילד נתקע עם הרכבת, לא הגיע בזמן, היה צריך להגיע - הרכבת מימנה לו מונית, שזה עלה הרבה מאד כסף ושמחתי לשמוע. סיפור חביב בהחלט.

בכל אופן, אחוז התלונות הוא לא גבוה. בשנת 2000 הנושא הדומיננטי היה באמת תעריפי הנסיעה, היה את הסיפור של שילוש הכרטיס

זה לא שילוש, זה כפל קנס, פי שניים ולא פי שלושה - הוא חישב גם את הכרטיס שהוא היה צריך לשלם.

הייתה בעיה עם הסיפור הזה. לדעתי הבעיה העיקרית הייתה בחוסר המידע. אם הציבור היה מקבל מסרים יותר ברורים במה זה כרוך ולמה זה נעשה, ושזה נעשה בהתאם לחוק, ההתנגדות הייתה הרבה יותר קטנה. אבל האמת היא שיושרו ההדורים, מה שנקרא.

אני לא רוצה לעבור על זה בלי תגובה, על הנושא של הקנס.

מר אשר לוין, עוד כמה שניות. מר דן צפריר בבקשה.

המשרד לאיכות הסביבה בהחלט מכיר בחשיבות של עצם הדיון שמתקיים פה ורואה בו דיון חשוב. ברור לכולם שהאינטרס של המשרד הוא שדרכי השינוע הציבוריות יעברו לאלטרנטיבה של הרכבת, ועל כן עצם הדיון פה, שנועד לייעל את המערכות - אנחנו חושבים שהמנוף הציבורי, מנוף הלחץ הציבורי יגרום לכך שהאלטרנטיבה של הרכבת תקודם לעומת דרכי השינוע הציבוריות האחריות.

לצערנו אנחנו מתמודדים יום יום ושעה שעה במיזעור נזקים של התחבורה הציבורית האחרת, שגורמת לזיהום אוויר קשה במרכזי הערים, ומאידך דרכי השינוע הציבוריות האחרות - הכבישים הרבים שפרושים לרוחבה ולאורכה של המדינה, גורמים לנגיסה בשטחים הציבוריים הפתוחים, שלדעתנו זו בעיה קשה מאד, שאלטרנטיבת הרכבת כמובן הרבה יותר טובה.

לכן כמובן אנחנו מברכים, היינו הרבה יותר שמחים - ואני רואה שיש פה נכונות מצד אנשי הרכבת לייעל את השירות, מתוך הבנה ותפיסה שיצירת תרבות שנוחה לציבור תיצור למעשה אחרי זה לחץ ומנוף ציבורי שיפעל על מקבלי ההחלטות וייצור קידום של אלטרנטיבת הרכבת.

תודה רבה. נוחות מהירות ודיוק - אלה הדברים החשובים.

רציתי להתייחס לקנס, מאחר והעלו את זה כאן. זה היה באמת נושא של תלונות רבות, לפחות בשנה שעברה. בגלל הסיבה של צפיפות האנשים - אנשים נסעו חינם ברכבת. היה לי טלפון פעם אחת, שצלצל סטודנט, אמר: תודה רבה, אני רוצה להודות לרכבת. שאלתי אותו למה? הוא אמר: גמרתי את התואר עם כרטיס אחד.

כדי למנוע את הדברים האלה, כי ממש לא גבינו, כי לא הצלחנו לעמוד - מרוב צפיפות הפיקוח לא הצליחו לגבות את הכספים, אז יצא חוק שאמר שמי שעולה לרכבת ללא כרטיס, משלם את עלות הכרטיס פלוס פעמיים קנס - זה אותו פי 3, שלא ידעו ממה זה מורכב - זה מורכב מעלות הכרטיס שהוא צריך לשלם במילא, ועוד פעמיים קנס על זה שהוא עלה ללא כרטיס.

כמה אנשים נתפסו?

כולם - היום תופסים את כולם - מיד אני אדבר על זה. לפעמים יש לזה סיבה מוצדקת - הקופה סגורה, המכונה לא עובדת - הפקח בודק ואומרים לפקח: עלו מפה אנשים, לא לגבות מהם קנס, אז הוא לא גובה. זאת אומרת, יש בקרה על זה, זה לא באופן אוטומטי. יודעים באיזה תחנה לא הייתה אפשרות לשלם. מי שלא יכול היה לשלם - לא נגבה ממנו קנס. לכל פקח יש מירס והוא מקבל מידע ממנהל התחנה: עלו אליך אנשים בתחנה הזאת שלא יכלו לקנות כרטיס, לא לקחת מהם קנס. הדבר הזה פורסם גם בעיתונות, גם בתחנות זה מופיע בכל תחנה, בכל המקומות שאפשר פרסמנו את זה. אלא מה? לפעמים יש תלונות של אנשים - הוא לא נסע אף פעם ברכבת, הוא הגיע פעם ראשונה והוא יודע שעולים, או שהוא זכר מהימים שהוא היה חייל ועלה בלי כרטיס.

דרך אגב, גם חיילים חייבים - חייל שלא מכרטס, שעולה לרכבת בלי - משרד הביטחון שמשלם בשבילם את הכסף אמר: תתנהגו איתו כמו כל נוסע אחר, לא מעניין אותי, אני לא מתעסק עם זה. בזמנו משרד הביטחון שילם סכום גלובלי והיום משרד הביטחון משלם פר רישום - כרטיס החוגר של החייל ממוגנט, הוא מעביר את הכרטיס ולפי זה אנחנו מקבלים את הכסף. אם חייל עולה בלי - תתנהגו איתו כמו אזרח רגיל.

כמה בכל זאת מתפלחים?

אני לא יודע. זה כאילו שתשאלי כמה אנשים עושים עבירות תנועה. אני לא יודע, כי לא תפסו אותם. יש לנו בעיות אחרות, כמו למשל אדם שעולה וטוען: אין לי כסף. אז יש לנו גם שיטה לזה - מלאים לו דוח, תביא תעודת זהות, ממלאים לו דוח, אחר כך המערכת שלנו דואגת שהוא ישלם את זה.

לסיכום אני רוצה להודות לוועדה על הדיון, ואנקדוטה קצרה - מאחר והזכרת את משרד האוצר, אז אני חייב לספר סיפור, כי חיינו אותם על בשרנו - הוחלט להכפיל את המסילה מתל אביב לחיפה. משרד האוצר נתן אישור להכפיל את כל המסילה, למעט קטע בנימינה חיפה. שאלו אותו למה? הם אמרו: לא, זה קטע כלכלי, אז לא ניתן כסף. התפיסה הייתה עקומה - את פותחת קו, אז מנקודה לנקודה, למה לעצור באמצע.

אני רוצה לסכם רבותיי. קודם כל, תודה שבאתם. גברת חני ומר דוד עידן, תודה על הסקר. גברת יפעת שי, תודה על התחקיר שעשית, כרגיל, ותודה לגברת שלומית קואולמן מנהלת הוועדה. אני רוצה להגיד שאנחנו ממליצים כך: קודם כל אנחנו רואים את הדבר של פיתוח הרכבת בסיפוק רב - אני חושבת שזה דבר לאומי של מדינת ישראל ואנחנו מבינים שהורדה של אנשים לכבישים תוסיף תאונות ואנחנו רואים את זה בסיפוק רב.

להוסיף מקומות ישיבה בתחנות ההמתנה, לדאוג לתקרות הגנה נגד חום וקור, לדאוג להרחיב את החניות שקיימות במקומות שיש ביקוש לכך ולהוזיל את דמי החנייה בתחנות שהעלות שם 40 ש"ח ומעלה. אנחנו מבקשים לחשוב על אפשרות לארגן הסעות, תוך שיתוף פעולה יותר עמוק עם רשויות מקומיות, ויכול להיות שנבקש, או אתם תבקשו לדאוג שבכל עירייה יהיה אדם שיהיה אחראי - ישנו אחראי על תחבורה, אבל תיאום דברים צריך להיות עם איש אחד במחלקת תחבורה של עירייה. אנחנו גם מבקשים להציב ליד הקופה לוח שייתן הזהרה ואיזכור על האפשרות לקבל החזר עבור אי דיוק.

הישיבה הזאת התקיימה תחת הסיסמא, או בגלל הסיסמא: נוחות, מהירות ודיוק. אנחנו מודים לכולם ואני מבקשת ממך, מר אשר לוין וגם משרד התחבורה, תשלחו לנו, על הנושאים שדנו בהם, לגבי תכנון לשנה הבאה, מה אתם מתכוונים לעשות, עם לוח זמנים, ואנחנו נראה את זה בסיפוק רב. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:20