פרוטוקולים/ביקורת/4426

הכנסת החמש-עשרה
מושב רביעי

5
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
14.01.02

פרוטוקולים/ביקורת/4426
ירושלים, ח' בשבט, תשס"ב
21 בינואר, 2002



פרוטוקול
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
מיום ב', א' בשבט התשס"ב, 14.01.02, בשעה 10:35

בקשה לחוות דעת ממבקר המדינה על הסכנה לשיתוק התחבורה האוירית של ישראל, בהיעדר שדה תעופה בינלאומי נוסף.

חברי הוועדה: אמנון רובינשטיין - היו"ר

נחום לנגנטל - חבר כנסת
תומר רוזנר
מוטי משעני - חבר כנסת
אליעזר גולדברג - מבקר המדינה
שלומית לביא - עוזרת בכירה למבקר המדינה ודוברת המשרד
דני דרורי - ממונה בכיר על אגף, משרד מבקר המדינה
אפרים סנה - שר התחבורה
בן-ציון סלמן - מנכ"ל משרד התחבורה
אריק בן ארי - מנהל מינהל תעופה אזרחי, משרד
התחבורה
גבי אופיר - מנכ"ל רש"ת, משרד התחבורה
חגי ארז - מבקר המשרד, משרד התחבורה
אוריאל רונד - המבקר הפנימי - רשות שדה התעופה,
משרד התחבורה
רחל ברקן - מהדסת ראשית - רש"ת, משרד התחבורה
אמיר שביט - רפרנט באג"ת, משרד האוצר
עו"ד אליאן סבן - משרד התעשייה והמסחר
עוזי ברלינסקי - מנהל האגף לענייני ביקורת המדינה
וביקורת פנים, משרד ראש הממשלה
משה איתן - ממונה ביקורת ופיקוח, משרד ראש
הממשלה

ירדנה מילר-הורוביץ

מילת - הקלטה ותמלול

אני פותח את ישיבת ועדת ביקורת לענייני מדינה. אנחנו דנים היום בבקשת מבקר המדינה בעניין הקמת שדה תעופה בנגב, במסגרת המצב הכללי של הנגב. אני רוצה להדגיש דבר אחד: שדה תעופה בינלאומי לישראל שהיא אי, בעצם, לדאבוננו הרב היא עדיין אי ורוב התחבורה שלה לעולם החיצון מתקיים דרך האוויר, זה מצב הרה סכנות שאני לא רוצה אפילו להרחיב את הדיבור עליהן. יש החלטת ממשלה ותיקה, יש גם החלטה של משרד התחבורה, מר לנגנטל היה אז מנכ"ל משרד התחבורה, בדבר הקמת שדה תעופה בינלאומי אלטרנטיבי. אנחנו רוצים לשמוע מה התקדם בעניין זה.

נושא הדיון שלנו הוא סכנה לשיתוק התחבורה האווירית בישראל. אני רוצה לבשר בשמחה שסכנה כזאת איננה קיימת.

אין שביתות באופק.

שביתות זה עניין אחר. מטרת הדיון הייתה אם יש שדה תעופה בינלאומי אחד, מה זה אומר. אם כן, אלה הם פני הדברים. התחזית המקסימלית עבור נתב"ג היא תפוסה של 16 מיליון נוסעים. הערכות בהנחה שתהיה התאוששות כללית ויחזור קצב הגידול השנתי המקובל בעולם של התעבורה האווירית, הקיבולת של השדה תמוצה רק בשנת 2015. אם אנחנו מדברים על קיבולת מירבית של 16 מיליון נוסעים הרי בשנה שקדמה לאינתיפאדה ולאירועים בארצות הברית הקיבולת הייתה 9.3 מיליון. היא ירדה בשנה זו לכ- 8 מיליון בלבד. זאת אומרת שאנחנו נמצאים היום בחצי מהקיבולת המירבית.

התוכנית הקרויה "נתב"ג 2000", לפי מיטב הערכותינו, תבוא למימושה והטרמינל החדש ייפתח בצורה נוחה לציבור, בתחילת 2004, בחודש אפריל. נצטרך לעמול קשה כדי לעמוד בתאריך הזה אבל הוא תאריך ריאלי לאור מסקנות ועדת עינן שבדקה את העיכובים שחלו וניתוח מקצועי של אנשי רשות שדות התעופה. בהחלטה נכונה מאוד של מנכ"ל הרשות עדיף לקבוע תאריך יעד מעט יותר רחוק אבל אשר יעמדו בו. השירות לנוסע יהיה שירות נוח, ראוי ומכובד. לכן הגענו למסקנה שאנחנו מדברים על אפריל 2004.

החלטה נוספת היא להתחיל לתכנן ולבצע את הזרוע הרביעית. הזרוע הרביעית תיתן לנו קיבולת כוללת של 12 מיליון נוסעים. 5 זרועות, המיצוי, יתנו לנו קיבולת של 16 מיליון נוסעים.

מה קורה בינתיים? אנחנו מכירים בכך שצריך להיות תכנון לאומי לשדה מעבר לנתב"ג. אני בדעה שצריך להגיע למצב שיהיה לישראל שדה בינלאומי נוסף אחד לפחות. יש צוות ששייך למשרד הפנים, אבל כמובן הוא צוות מולטי-דיסיפלינרי, שבודק מה הוא השדה החלופי הראוי לנתב"ג. הם נמצאים כיום בשלב שהם הגיעו ל- 4 חלופות נבחרות ממגוון יותר גדול. הם מבקשים עוד חצי שנה כדי להצביע על האפשרות הנבחרת מבין ה- 4.

אפשרות אחת היא נבטים. האפשרות הזאת כשדה בינלאומי נראית כרגע, הגם שהיא נשקלת, נמוכה יותר משני טעמים: האחד, התנגדות נחרצת של מערכת הביטחון, ודבר שני, הערכה ששדה בריחוק זה מתל אביב ומגוש דן, שיישאר לב העסקים במדינת ישראל, סבירות האטרקטיביות שלו לתנועה הבינלאומית איננה גבוהה. הראיה: שדה שהיה במרחק של 40 דקות נסיעה מהעיר מונטרול נסגר והוזנח לטובת שדה תעופה דרבן. אנחנו ממשיכים ומחפשים שימושים אזרחיים לשדה התעופה בנבטים. זאת אחת האפשרויות, ואולי לא הכי ריאליסטית שבהן, אבל אנחנו מחפשים לתת בנבטים שימושים אזרחיים מתוך ראיית הנגב, מתוך רצון להביא לשם מקומות עבודה. גם אם זה אולי בהתחלה לא יהיה הדבר הכי כלכלי אבל פעילות שם תגביר תעסוקה בנגב. אבל מה? אני יכול לחייב איזשהו מפעל להקים שלוחה בנבטים, אבל אני לא יכול לחייב איש עסקים מלונדון לנחות בנבטים ולא בנתב"ג.

האפשרות השניה היא ציקלג. זה האזור של חיר בית מחז, דרומה לקרית גת, צפונה לבאר שבע, גם פה עומדת שאלת הריחוק, הגם שהיא לא חריפה כמו נבטים, אבל גם פה קיימת התנגדות נחרצת של מערכת הביטחון. הסיבה לכך היא שהאתר המיועד נופל על שטחי אש של בסיס הדרכה גדול שמועבר מהשומרון למרכז הארץ. כמובן זה לא עולה בקנה אחד עם קיומו של שדה, לבטח לא שדה בין לאומי. הוועדה עדיין בודקת את האפשרות הזאת אבל היא עושה את זה ביודעה שהתנגדותו של משרד הביטחון לדבר הזה היא נחרצת ביותר.

האפשרות השלישית זה שדה התעופה חיפה. אנחנו מטפלים בשדרוגו של שדה התעופה חיפה, ובהפיכתו לשדה עם יכולת הפעלה בינלאומי. אבל אם הוועדה דנה בו כחלופה לבן גוריון אנחנו לא רואים בו חלופה מלאה. מה אנחנו אכן רואים בו? שדה שיוריד עומס מנתב"ג. אם זה יהיה שדה שטיסות הצ'רטר וטיסות אזוריות במרחב היעדים הים-תיכוני תצאנה מהשדה הזה, אז אנחנו מהתחזיות של ה- 12 מיליון או ה- 16 מיליון מורידים בין 1.5 מיליון בהתחלה לעד 4 מיליון כשהעסק יתפתח. מה זה אומר יתפתח? יש היום תכנון שהרשות מתחילה אותו, יש גם החלטת ממשלה על זה, להאריך את המסלול בחיפה לים ולהעמידו על 2400 מטר.

זה מיועד לטיסות בינלאומיות?

2400 מטר זה כבר מגוון של טיסות, למעט מטוסים כבדים מאוד וליעדים רחוקים מאוד. זה פותר למעשה את כל היעדים האחרים. מדובר במסלול של 2400 מטר ומתוכם 500 מטר הולכים לתוך הים.

יש אופציה צנועה יותר שמדברת על מיצוי המסלול הקיים ללא כניסה לתוך הים, ואז יהיה לנו מסלול של 1900 מטר. זה אופציה יותר זולה, בשתיהן אנחנו חושבים על אפשרות שמפעיל פרטי ייקח על עצמו את התפעול, וכל מה שמסביב.

זה שיטת BOT?

זה יותר דומה ל- BOT אבל שיהיה ברור, מדובר אם כך או כך על שדה קומפקטי ויפה, עם טרמינל חדש, עם תחנת רכבת שתהיה חלק מהמתחם. פסי הרכבת משיקים לגדר של השדה הקיים, אנחנו רוצים לשלב לתוכנית הזאת רכבת. זה יהיה שדה יפה. האם הוא יהיה שדה חלופי לבן גוריון? אני חושב שלא. הוא יוריד עומס מבן גוריון, הוא יוריד אפילו עומס שבשיא יהיה שווה לזרוע אחת, שיעור נכבד.

האפשרות הרביעית אולי נשמעת דמיונית משהו אבל יש בה ייתכנות וזה אי בים. במה מדובר? זאת אחת מהאופציות שהצוות הזה בודק בגלל שהיא הידועה פחות אני אומר עליה מספר מילים.

אני לא מבין, יש 2 היבטים לשדה תעופה בינלאומי, 1 זה הקיבולת, ה- 2 זה הוא לא עניין של הקיבולת, גם אם הייתה קיבולת הרבה יותר גדולה לבן גוריון צריך להקים אלטרנטיבה לעת צרה, זה 2 דברים שונים לגמרי.

יש פה 2 טעמים: טעם החירום אבל בעיקר הצורך למדינה שבלי קשר לגודלה הכמותי תהיה מרכז כלכלי ותיירותי באזור הזה ויבואו אליה הרבה אנשים. בשנת 2015 העסק הזה מגיע למיצויו. לכן הדיון בדבר הזה הוא דיון בהחלט במקומו ולא נראה מוקדם מדי. אם אני בודק בכתבי ראשונים מתי התחילו לדבר על רכבת תחתית בתל אביב אני מגיע לשנת 1972. אם אני רואה מתי התחילו לדבר על "נתב"ג 2000" אני גם כן מגיע 15 שנה אחורה ולכן הדיון הוא לא מוקדם מדי.

אני רוצה לומר כמה מילים על רעיון האי. מדובר על אי מלאכותי בים שייבנה בערך מול תל ברוך שיהיה מקושר ליבשה בגשר שאורכו כקילומטר וחצי. הוא יהיה במתכונת ויהיו עליו שני מסלולים כמקובל לשדות בינלאומיים בעולם, באורך שמתאים למטוסים הגדולים. זאת טכנולוגיה קיימת, למשל שדה התעופה של אוסקה, העיר השניה בחשיבותה ביפן, בנוי בדיוק כך. הונג קונג בנוי כך. כמדומני שבמקאו בונים גם כן כך. זה דבר שיש לו ייתכנות. יתרה מזאת, יש החלטת ממשלה שמדברת בתפיסת עולם על איים בים. יש הקצבה של כמה מיליוני שקלים לביצוע ייתכנות. אכן אנחנו התקשרנו עם חברה הולנדית בשם "בוסקליס", חברה מהמובילות בעולם בתחום הזה, לדבר הזה יש ייתכנות. העלות נעה בין 3 ל- 4 מיליארד דולר.

מה ההבדל בין זה לבין שדה תעופה שלא נמצא על אי?

אתה יכול לקחת בהשוואה את המודל של "נתב"ג 2000". מדובר פה על 600 מיליון דולר בלי מסלול ובלי עלות קרקע. לכן פה מדובר בשדה שמבחינת רעש וזיהום אוויר יש בו יתרונות גדולים, הוא גם מרחיב את המדינה מערבה. יש לו הרבה יתרונות וגם ייתכנות. אני יכול להגיד שיש לו גם ייתכנות מימונית.

אבל לא בתנאי שפל היום.

דיברו על זה בעיצומה של האינתיפאדה. אבל מדובר על פרוייקט לא של מחר ולא של מחרתיים. יש גורמים שמוכנים להתחיל עם הפרוייקט הזה, לבטח החברות ההולנדיות מוכנות להיות מעורבות בזה. הן חברות מאוד רציניות שגם יש להן את המומחיות של הטכניקה הזאת של שאיבת חול מקרקע הים והצבתו במקום אחר.

הטכניון הציע שימוש לאפר פחם שיש בים.

אנחנו משתמשים לכבישים באפר פחם, אין כמות מספקת. מדובר בכמויות גדולות מאוד ויש אוניות מיוחדות שעושות את התהליך הזה.

לסיכום, עם מה אנחנו עומדים? אנחנו עומדים עם שדה תעופה בינלאומי אחד שיש לו עוד כ- 13 שנה עד למיצויו. בינתיים התחזית על שדה תעופה חיפה, גם באופציה הנרחבת של הארכת המסלול לים (מסלול 2400 מטר ומתוכו 500 מטר בים), יתחיל לעבוד מתי שהוא בשנת 2009. כלומר, השדה הזה יוכל לקחת טיסות מנתב"ג בצורתו המורחבת, שאפשר להגיע ממנו ללונדון ולכל יעד אירופאי, ב- 2009, כלומר כ- 5 שנים לפני שנת המיצוי של השדה. אני מאמין שהוועדה הזאת תגמור את עבודתה תוך חצי שנה. ברגע שהיא תגמור, אלא אם היא תלך על האופציה של ציקלג, שאינני רואה שהיא קיימת, זה אומר שנצטרך להתחיל לדון ברצינות באופציה של האי בים, אם באמת זה יהיה מה שהם יקבעו.

אם אני מסכם את דבריי, בשנים שמדובר בהן, לא קיימת סכנה שתשותק התחבורה האווירית לישראל בשל חוסר בשדה תעופה בינלאומי.

אמנון רובינשטיין - היꗬÂQЍ_ሀ¿__က__Ѐ_흂_
橢橢좃좃_________Ѝ_ȧ_ꋡ_ꋡ_椼___d______________________________]__ǐ___ǐ_ǐ___ǐ___ǐ___ǐ___ǐ_______˰___˰___˰___˰_8_̨___̈́_t_˰___ᘕ_Ġ_Ϝ___Ϝ_(_Є___Є___Є___Є___Є___Є___ᗂ___ᗄ___ᗄ___ᗄ___ᗄ___ᗄ___ᗄ_$_᜵_Ǵ_ᤩ_^_ᗨ_-_________ǐ___Є___________Є___Є___Є___Є___ᗨ__5 שנה.

אבל "נתב"ג 2000", גם מורחב, הוא אחד. זה נתון לשיתוק.

אדוני היושב ראש, אתה מדבר פה על שני דברים אחרים. אני אחדד את דבריי: אם מדובר על קיבולת נוסעים כשרואים את ציר הזמן הבעיה פתורה. אם אתה מדבר על קיומו של אחד מעשית אנחנו עושים שימוש מעשי בשדה התעופה באילת.

אבל זה לא יכול לשרת את מרכז הארץ.

בוודאי שלא. לשירות מרכז הארץ בשדה שני הדבר הבא שיקרה זה ההכשרה של שדה התעופה חיפה לטיסות בינלאומיות שאינן ארוכות טווח.

ואין תוכנית לשימוש שדה תעופה צבאי כלשהו?

לא זו בלבד שחיל האוויר משתמש במה שיש אלא לא אוהב שנכנסים לו, כך שהשאלה הזאת לא קיימת.

אני רוצה לומר איפה לדעתי הבעיה, וצריך להיות ממוקדים בה. צריך להפריד פה בין שני תחומים מרכזיים: האחד, המציאות של שדה אלטרנטיבי שישראל גם מחויבת לה על פי החוקים והאמנות הבינלאומיות,. מדינת ישראל צריכה לבוא ולומר מה הוא שדה אלטרנטיבי אם חס וחלילה קורה משהו. נכון להיום מצביעים על שדה סביר על הנייר. זה לא רק על הנייר, אם חס וחלילה קורה איזושהי בעיה אפשר לכוון לשם מטוס על מנת להנחית אותו. הבעיה האחרת היא איך אתה מפזר את הנוחיות והצרכים של תושבי מדינת ישראל במצב שבו אם אתה מגיע לקיבולת מקסימלית של השדה הנוכחי, אתה חי במציאות שבו בכמה מישורים אין מונופול לשדה התעופה בן גוריון. כשאני אומר "אין מונופול" זה גם במינוח של מה נוח לתושבי מדינת ישראל, וגם האם הוא רוצה שרשות שדות התעופה הוא זה שיטפל בשדה האלטרנטיבי. זאת החלטה שצריכה לבוא מהמשטרה. זאת החלטה מאוד עקרונית שצריכה להתקבל בממשלה כדי שנדע במה היא מעונינת, האם היא רוצה לתת את האפשרות לרשות שדות התעופה על כל יתרונותיה ועל כל חסרונותיה שאז ממילא, למשל אם תהיה שביתה כמובן שהשביתה תהיה בשתי שדות התעופה. השאלה אם אנחנו רוצים לחזור על המצב של נמל אשדוד ונמל חיפה, שאלה הם שני שדות של רשות הנמלים. זאת שאלה עקרונית שהממשלה צריכה לקבל עליה החלטה. יש לי על זה עמדה, אבל העמדה שלי אפילו לא רלוונטית.

אתה מתכוון גם אם זה יהיה שדה שאיננו חיפה?

ההחלטה של חיפה היא בעיניי מאוד נבונה, מאוד נכונה. ההחלטה הזאת בעצם אומרת שזה לא רשות שדה התעופה. בזמנו ניהלתי את המשא ומתן עם עובדי רשות שדות התעופה על האפשרות להפרטת נמל חיפה, והממשלה קיבלה החלטה כזו באוגוסט 1996 או באוגוסט 1997. היא קיבלה החלטה שהיא לא בוטלה, ואז עשינו הסכם עם ועד העובדים של רשות שדות התעופה, והגענו לסיכום שבו הם מסכימים שתיעשה הפרטה. לאחר מכן גם חנכנו את הטרמינל היפה וכולי. אם אתה מחליט שההחלטה הזאת היא האלטרנטיבה אז בסדר, צריך לדעת שהולכים על הדבר הזה.

רק לידיעתך, זה אושש בהחלטת ממשלה נוספת בשנה זאת.

אני קראתי את זה. הבעיה שלי זה האישושים של החלטות הממשלה. קרה פה הרבה החלפת ידיים של משרד התחבורה בשנים האחרונות, אתה לא אשם בזה אבל זה גורם לבעיה: הבעיה לאשש את ההחלטות הקודמות. לגבי ההחלטה של שדה התעופה בים היה לי את הכבוד להיות יושב ראש ועדת המנכ"לים לענין הזה והמלצנו כבר לממשלה על הסוגיה הזאת. אדוני השר צריך להבחין אבחנה ברורה מאוד בין מקאו לבין הונג קונג. מקאו זה הוא שדה שרק המסלול בים וכל ההובלה, המטוס, חניות המטוסים והטרמינל נמצא על היבשה (הלא מלאכותית) ואז ממילא המטוס מובל וממריא רק על מסלול. זה דבר שמשרד איכות הסביבה, הארגונים הירוקים, עיריית תל אביב לקחו יותר ברצינות כי זה לא היה משהו כל כך כבד מחוץ לים. אז אנחנו דיברנו על דבר שהוא שדה תעופה אזורי. למשל הונג קונג זה דבר הרבה יותר מסובך כי כאן אתה צריך להביא 2 מסלולים בים, את הטרמינל בים ואת רחבת המטוסים בים. זה דבר שמחייב להרחיק מאוד מאוד מהחוף. אז העלות היא פי 4 ופי 5. אנחנו הבאנו אז המלצה לממשלה של ועדת מנכ"לים של כל משרדי הממשלה בעניין הזה (אני מדבר של שנת 1997 או 1998).

ההחלטה דאז הייתה בים, לא אל הים.

החליטו שאנחנו משתמשים בהרחבות הנוכחיות של שדה דב, משחררים הרבה קרקעות שם. הקונוס האווירי יכול להשתחרר, כי ברגע שאתה מרחיק רק את המסלול אז אפשר להתחיל לבנות גם בדרומה של הרצליה וגם בצפונה של תל אביב. אותו דבר היה עם נבטים. על נבטים החליטו כמה ממשלות, כמו כן חיפה, כמו כן ציקלג ונבטים. כל 4 האופציות האלה נידונו, יש עליהן החלטות ממשלה והיו ועדות מנכ"לים. מה הבעיה שאני רואה? הבעיה זה לא כרגע בלמידה של העניין. למשל, החברה ההולנדית שבדקה את השדה בים, ההסכם שנחתם נחתם אתה כבר ב- 1996 ואת מסקנותיה הביאו ב- 1998. כלומר, החברה ההולנדית אמרה שזה בסדר, זה אפשר, יש ניסיון, ואפילו יצאו משלחות מטעם מדינת ישראל כדי לראות בעיניים את הדברים שנעשו בעולם. הבעיה פה כרגע זה הקונפליקט של אינטרסים בתוך הממשלה עצמה. זה צריך להביא להכרעה. כל חלופה מ- 4 החלופות יש אנשים שהם בעדה ויש אנשים שהם מאוד נגדה. למשל בנבטים, הויכוח ביני, כמנכ"ל משרד התחבורה, לבין דני חלוץ, כרמ"ת בחיל האוויר, היה ויכוח שהגיע עד לשולחנו של ראש הממשלה, כשאז איתן בן אליהו הודיע, אדוני ראש הממשלה לא אגן על שמי מדינת ישראל אם תיקח את שדה התעופה. אז אמר הרמטכ"ל, מר אמנון ליפקין-שחק, מה אתה רוצה, אני יכול להיות רמטכ"ל של מפקד אוויר שאומר כזה דבר? זו הייתה צריכה להיות הכרעה. הדברים נידונו, דשו בהם עד בלי די, טחנו אותם עד דק בכל הסוגיות אלא עכשיו צריך לקבל הכרעה. אותו דבר גם בחיפה, צריך לקבל הכרעה. למשל לנושא של האי בים לשדה תעופה בינלאומי משרד האוצר התנגד.

סליחה, לגבי חיפה יש החלטת ממשלה.

מה שהשר מדבר כרגע זה לא על ועדת מכרזים אלא האם הוא מצביע עליו כשדה אלטרנטיבי.

לא אלטרנטיבי, כמשלים.

גם משלים זה יכול להטעות. הוא שדה נוסף.

באוגוסט 1996 התקבלה בשינויי מבנים במשק החלטה לגבי שדה התעופה בחיפה. כאן צריך לקבל החלטה. הנושא של חלופה של שדה בים זאת התנגדות של משרד האוצר. הממונה על התקציבים באוצר הודיע על התנגדות נחרצת של משרד האוצר לעניין הזה. ומר אבשלום פדר, שהיה סגנו, הודיע קטגורית שמשרד האוצר מתנגד לעניין הזה, ולא הצלחנו להביא את זה להכרעת ממשלה. אשר על כן החצי שנה שנחכה עכשיו לקבלת הצוות שיצביע על איזה מקום שאף אחד לא ישתעשע: צריך לקבל החלטה בממשלה כשיודעים את כל הפלוסים, יודעים את כל המינוסים. אם יודעים איזה פרט אחד שנעלם הוא לדעתי אפילו זניח. צריכה להיות פה שלב של החלטה של הממשלה איזה אינטרס מקריבים על איזה אינטרס, או לחלופין, מה היא האלטרנטיבה הפחות גרועה, שאפשר להגיע אליה בהידברות הגדולה ביותר בתוך הממשלה עצמה. לדעתי יש עמדות למשרד התחבורה בעניין הזה, אני מאוד מכבד אותם, אני גם מאוד מסכים לעמדות של משרד התחבורה בעניין הזה (יכול להיות שאני לא אובייקטיבי). אני חושב שהממשלה צריכה לקבל החלטה, אחרת יהיו עוד פעם האלטרנטיבות האלה, שרים יבואו, מבקרים יבואו ויחזרו ועדיין לא יחליטו החלטה של מדיניות ממשלה מה לעשות.

אני הבנתי קצת אחרת את העניין של חיפה. אתה רוצה להגיב לזה?

אני חושב שמה שאמר מר לנגנטל זה נכון, צריך להגיע להחלטה. רק החלטה תתניע ביצוע, וגם אז זה ייקח זמן. הסיבה שאי אפשר להחליט הרגע זה מכיוון שהצוות לא סיים את עבודתו. הם אומרים שהם צריכים חצי שנה, הלוואי שזה ייגמר בחצי שנה. במה אנחנו לא מבזבזים זמן? בעניין שדה התעופה חיפה, זה כבר מתחיל לרוץ קדימה. שדה התעופה חיפה מדובר בשדה שמופעל פרטית, זה מעוגן בהחלטת ממשלה. יש גם הסכמים על זה עם נציגי העובדים. אם זה ילך על שדה תעופה בים מה שיאיץ את ההחלטה זה קיומם של משקיעים שירצו לעשות את זה. כלומר, אם ההוצאה הגדולה הזאת צריכה ליפול על תקציב המדינה, תגבר ידו של האוצר. אם יימצאו, ואני מאמין שיימצאו משקיעים שירצו לקחת את זה על עצמם בשיטה כזאת או אחרת, משקיעים זה יקל על החלטה חיובית.

אז היו משקיעים מהונג קונג. אותם משקיעים שעשו את שדה התעופה בהונג קונג היו פה בארץ, הביעו את נכונותם לקחת ב- BOT על עצמם את כל שדה התעופה בים בוורסיה שאני אמרתי לך אותו, שדומה יותר למקאו. האוצר גם התנגד.

יש להבדיל בין שדה ובין נמל. שדה תעופה הוא שדה לא בינלאומי, אנחנו מדברים פה כולנו על נמל תעופה שיש בו ביקורת דרכונים בינלאומית.

הדיון מתקיים פה היום בעקבות דוח של מבקר המדינה. מבקר המדינה מצביע על החשיבות הלאומית לריכוז מפעלים ולריכוז מאמץ פיתוח שנמל תעופה בינלאומי הוא גורם מוביל בעניין הזה. לדבר הזה צריכים קצת חזון אולי, זה מה שכתב מבקר המדינה בדוח שלו.

ועדת שרים לענייני תיאום מנהל וביקורת המדינה, בראשות השרה הגברת ציפי לבני, הייתה אמורה למעשה לפני יומיים-שלושה לקיים סיור במקום, בייחוד לאור הערות חיל האוויר על צרכים מיוחדים שלו במקום בנבטים. זה הנושא שמבקר המדינה העלה אותו. הנושא הזה הוא נושא שחייב בדיקה לדעתי. אני לא בא כרגע לפרוס את מסכת הטענות של חיל האוויר. שמענו משהו מחבר כנסת לנגנטל בנושא הזה. הדברים הם דברים שהם בני שינוי, וישתנו, גם מאז הדברים שאמרו מפקדי חיל האוויר. אנחנו סבורים שיש מקום לבחון מחדש גם את התוכניות המיידיות של חיל האוויר, שבגינם הוא רוצה לעשות שימושים בשדה התעופה בנבטים. הדבר הזה, כאמור, הוא נושא שייבדק בחודש הקרוב לאחר שייגמרו דיוני התקציב והדברים יתבהרו. הנושא של תשתיות תחבורה הוא הנושא המרכזי בעניין הזה. אני מאוד ממליץ שבדיון יש לראות את השילוב של תחבורה יבשתית (רכבת, כבישים מהירים, רכבות מהירות) בקטע של נבטים או כל מקום אחר. זה יכול לשנות את כל התהליך ואת כל התחשיבים לגבי הכדאיות של שימוש בנבטים. כאמור הנושא כולו הוא נושא ברמה של שיקולים לאומיים, כפי שמבקר המדינה הצביע עליהם בדוח שלו.

צריך להבדיל בין נמל תעופה משלים לבין אלטרנטיבות. לגבי משלים מצבנו טוב, כפי שאמר השר, בבניית "נתב"ג 2000" עד כדי 12 מיליון נוסעים, כולל הרחבת אזור המטענים מ- 300,000 טון לשנה ל- 600,000 טון, שזה נותן תפיסה תעבורתית רצינית. לגבי אלטרנטיבי הוא בעיקר למצבי חירום. זה נכון שמדינת ישראל נמצאת באי מסוים ולא נכון לשים שדה תעופה אחד שיכול להשתבש במצב כזה או אחר. נכון להיום צריך לומר שיש תשובות, אולי לא שלימות, דרך שדה התעופה עובדה, ונכון לחשוב גם על שדות תעופה צבאיים למצבים קשים כפי שאנחנו נמצאים היום עד שייבנה שדה תעופה משלꗬÂQЍ_ሀ¿__က__Ѐ_흂_
橢橢좃좃_________Ѝ_ȧ_ꋡ_ꋡ_椼___d______________________________]__ǐ___ǐ_ǐ___ǐ___ǐ___ǐ___ǐ_______˰___˰___˰___˰_8_̨___̈́_t_˰___ᘕ_Ġ_Ϝ___Ϝ_(_Є___Є___Є___Є___Є___Є___ᗂ___ᗄ___ᗄ___ᗄ___ᗄ___ᗄ___ᗄ_$_᜵_Ǵ_ᤩ_^_ᗨ_-_________ǐ___Є___________Є___Є___Є___Є___ᗨ__ריך להביע את דעתי נכון שזה יהיה קרוב לתל אביב, או בלשון אחרת אי בים, תוך בדיקת עלויות מינימליות, יותר מסלול נחיתה ומרבית המתקנים, תהיה בשדה.

לנושא נבטים, מעבר לבעיה של חיל האוויר צריך לבדוק את הכדאיות הכלכלית. על אף התעבורה המהירה שמקשרת. בפועל, מבחינה פסיכולוגית, מרכז הארץ יישאר מרכז הארץ. האם צריך לתת מענה לנגב בראייה של התפתחות? כן. באותה מידה שדה התעופה בחיפה הצפונית אני לא בטוח עד כמה הוא יהיה כלכלי באמת, אבל חשוב מאוד שתינתן תשובה לצפון הארץ כמו שחשוב מאוד שנבנה שדה תעופה בעברונה. שדה התעופה הבינלאומי באילת נותן עוד איזשהו מענה ויכולת תשתיתית לאומית לשנים הקרובות.

לסיום אני רוצה לומר שישנה חשיבות לשדה תעופה משלים נוסף, שישמש גם כאלטרנטיבי. יש תשובות, פחות או יותר, נכון או עכשיו בקשר לשדה תעופה אלטרנטיבי. לא נכון להתנסח במושגים של שדה תעופה "משותק", בתנאים כפי שאנחנו נמצאים היום, ובוודאי כשייפתח נתב"ג 2000.

יש כאן הבדלים בקונספציה בינך לבין חבר הכנסת לנגנטל. חבר הכנסת לנגנטל, ואני מצטרף אליו, אומר שצריך שדה אלטרנטיבי קבוע, שלא תהיה תלוי בשדה תעופה אחד, כמו שאתה לא רוצה להיות תלוי בשירות טלפוני אחד או ברשות שידור 1. זאת תפיסה אנטי-מנופוליסטית.

הוא לא אומר אחרת.

הוא אומר שדה תעופה אלטרנטיבי רק לשעת חירום.

לא.

אני מדבר על שדה אלטרנטיבי שימושי, לא עובדה. אני מדבר על מרכז הארץ, האי, או חיפה או ציקלג.

זה משלים - בהגדרה תעופתית.

אני חושב שבמדינה כמו מדינת ישראל, לא רק בגלל מצבה, אלא עם כמעט 8 מיליון תושבים עם תנועה אווירית גדולה צריכה שני שדות תעופה פעילים בינלאומיים. זה המצב שהיה לנו בתקשורת בשנות ה- 60 וה- 70 שהיה קטסטרופלי. הייתה חברת טלפונים 1, בזק 1, רשות שידור 1, משדרים לכל המדינה היו רק ריכוזים. זה היה אסון. תעופה בינלאומית זה יותר חשוב מזה, זה קשר עם העולם, זה ייצוא, זה ייבוא, זה הכל.

דבר אחרון: צריך שדה תעופה אלטרנטיבי כדי שאפשר יהיה להפעיל אותו בזמן שביתות. נושא הפרטה הוא כבר נושא תפיסתי כולל ורחב, שנושא השביתות הוא חלק קטן מהעניין. זאת לא הסיבה המרכזית, וזה ברור.

הטענה היא שכשיש שדה תעופה בינלאומי אחד, כשיש מונופול, זה מזמין שיבושים.

אין מחלוקת על הצורך בנמל תעופה חלופי. אבל הרושם הוא ששנים רבות דורכים במקום. זאת אומרת שבמשך כל השנים, אם אני עוקב אחרי החלטות ועדות, החלטות בינמשרדיות, החלטות ממשלה, למעשה במשך כל השנים האלה אני לא מצאתי איזה חידוש בבעיות העומדות על סדר היום, או באלטרנטיבות האפשריות. יש 4 אלטרנטיבות שציין אדוני השר, ואני חושב שהן "מרחפות באוויר" במשך כל השנים. אנחנו לא רואים כאן איזה מחשבה יצירתית מיוחדת. אין בתקופה הזאת דבר שיצדיק ביטול החלטות קודמות או שיקול מחדש. בשנת 1998, בדוח שהוציא משרדי, ציינתי את הערות ראש הממשלה לגבי הדוח הזה. אפשרות הקמת שדה תעופה אזרחי בנבטים נבדקה בשנת 1990-1991 במסגרת ועדה שמינה שר תחבורה, נדונה בוועדת הכלכלה של הכנסת. הוועדה קבעה שיש להכליל את השדה במסגרת תמ"א 15. לא רק שלא שללו אלא אימצו את נבטים כחלופה המועדפת.

אחר כך יש לנו החלטה בפברואר 1996, וזה צוין בדוח שהוצאתי על עיירות הפיתוח בנגב, החליטה המועצה הארצית כי היא רואה בפיתוח שדה תעופה בינלאומי בדרום הארץ מנוף לפיתוחה של העיר באר שבע. באותו דיון החליטה המועצה להכין תוכנית לשדה תעופה בינלאומי בדרום הארץ, תמ"א 15 א'. המועצה קבעה כי התוכנית תועבר לאישורה תוך 18 חודשים מיום חתימת החוזה עם המתכננים.

רואים עקביות בדריכה במקום. במשך שנים ארוכות לא הייתה איזושהי מחשבה נוספת על זו שהתחילו בתחילת הדרך, כשהתחילו לעסוק בנושא הזה. אני כמובן כמבקר המדינה לא אחליט ולא אקבע מה היא האלטרנטיבה הטובה ביותר למדינת ישראל, ומה הם השיקולים של יעילות ותועלת. אבל אני חושב שמתפקידי להצביע על כך שבמשך שנים רבות הנושא הזה דורך במקום.

ברשותך, אדוני המבקר, אני אזכיר לך מה הספקתי לעשות במשך 10 החודשים בהם אני מכהן בתפקידי הנוכחי, ואתחיל אולי מצפון לדרום. שדה התעופה בחיפה, התנענו את התכנון. אי אפשר לבנות שדה בלי להתחיל לתכנן אותו. התנענו את התכנון ב- 2 חלופות: האחת, המורחבת, של 2400, והשניה, המצומצמת, של 1900. בחיפה צריך להיות נמל תעופה עם יכולת בינלאומית ועם שימושים בינלאומיים כדי למנף את הכלכלה בצפון הארץ ובחיפה. לכן הבאתי לכך שהותנע התכנון, ונקבע גם לוח זמנים די שאפתני גם לסיים אותו וגם לצאת במכרז. החלטות ממשלה אפשר לדחות, אבל אין חזור מתחילת תכנון, שזה חלק אינטגרלי. הוועדה שהייתה אמורה לתאר ולקבוע איך ייראה השדה הזה רק השלימה את עבודתה, הציגה את עבודתה בפניי לפני כחודש ימים. סיום הוועדה זה עוד אבן פינה ובכך אנחנו הולכים להוציא מכרז על השדה הזה, שדה יופעל ב- BOT.

ביחס לשדה בים שאלת המימון היא שאלה קריטית לייתכנות של האופציה הזאת. אם אני לוקח בהנחה שהאוצר לא יטיל על תקציב המדינה את הקמת השדה הזה המפתח הוא השגת גורם מימון חיצוני, עסקי. אני כבר במגעים עם לפחות גורם אחד שמגלה בזה עניין. מציאותו של גורם כזה תהפוך את האופציה לאופציה אמיתית ולא לדבר תיאורטי. הבאתי הנה את חברות החפירה ואת החברות שמוכנות לעשות את זה. כמובן שנצטרך להוציא על זה מכרז אבל יש חברות שמוכנות לבצע את הדבר הזה.

בלי סבסוד ממשלתי?

זה כפוף לצורת המימון. לגבי שדה התעופה ציקלג זה לא מעשי. שם לא ייבנה שדה. תבחון הוועדה? כל הכבוד לה. זה מתנגש עם תוכניות מאוד יסודיות וארוכות טווח של צה"ל. נשארנו עם נבטים. יש החלטות שהוחלטו כדי להביע רצון טוב כלפי הנגב. אני בעד עשייה ממשלתית יזומה כדי לעודד תעסוקה, ותיכף אומר לאדוני מה עשיתי. אבל דבר אחד אנחנו לא יכולים: להכריח את האנשים לנחות איפה שהם לא רוצים. שמדברים על 12 מיליון נוסעים הם ינחתו איפה שבא להם לנחות, הלא הישראליים שבהם. חברות התעופה הזרות יצטרכו להסביר את הפיצול הגיאוגרפי. אני קצת חושש שזו השליה ביכולת של הפיכת נבטים לשדה בינלאומי חליפי לנתב"ג.

ישנן מספר אופציות בנבטים ובדקתי אותן. ישנה אופציה להפעיל את השדה הזה כשדה לטיסות צ'רטר, בעיקר לתיירים שמעונינים לים המלח. פה התשובה היא זו: מצד אחד הביקוש הוא לא גדול, מצד שני לאופציה של טיסת צ'רטר, שהוא לא תמיד מדויק, חיל האוויר מאוד מתנגד. הלכנו לאפשרות של טיסות מטען. באתי בדברים עם גורמי הייצוא מצד אחד ועם חברות התובלה האווירית. הן מוכנות לטוס לשם אבל עם תנאי "פעוט" של סבסוד שנתי של לפחות 20 מיליון דולר לשנה, שזה מה שהופך את זה ללא הפסדי, מבחינתם. הם אומרים אתם רוצים שניקח את האבוקדו מנבטים? אין בעיה, רק תשלמו לי 20 מיליון דולר לשנה. אני אפילו לא טרחתי לבוא עם זה בדברים עם נציגי האוצר כי היה לי ברור שזה לא ילך. המחשבה היא: איך נביא לשדה הזה עשייה אזרחית, שתגרום לבסוף לעוד מקומות עבודה בנגב. הדבר שהיום קיים, ויש עליו מגעים ולא נשלל, זה להקים בנבטים להקים בנבטים מפעל להרכבה ותחזוקה של מטוסים. זה מפריע מעט לחיל האוויר, מביא הרבה מקומות עבודה, כולל מקצועות איכותיים שקשורים בתעופה, אבל צריכה חברה אחת גדולה לפחות לומר שהיא בונה שם. זה עדיין במגעים שאני מנהל אותם עם מי שיכול לבוא בחשבון. זה באשר לנבטים, קצת מעבר לנושא שהוא נושא הדיון. אני הרי יכול להעיד רק על פרק הזמן שבו אני מופקד על הנושא הזה, אלה הדברים שנעשו.

אתה אומר שלמעשה הייתה אשליה שנים רבות. עד היום היא ישנה. עכשיו אני מבין שזאת אשליה.

אנחנו עכשיו התחלנו בתכנון השדה עם קיבולת בינלאומית מצפון לעברונה.

במקום אילת?

אנחנו רוצים להוציא ממרכז העיר אילת את השדה. שם תוכלנה לנחות גם טיסות ארוכות טווח, כי מדברים על מסלול של 3 ק"מ. זה גם כן דבר שהתחלנו בו עכשיו.

לגבי שדה תימן מבקר המדינה הצביע על כך שגם אין שדה תעופה.

שדה תימן צמוד מדי לבסיס חיל האוויר בחצרים, הוא עלול לשבש את פעולתו.

יש תוכנית אלטרנטיבית?

יש מתכונת שאיתה חיל האוויר יכול לחיות. היות שהרכבת לבאר שבע היא עכשיו בתדירות של 32 רכבות, ובזמן קצר, זה שירות נוח, נחיצות השדה כקשר לנוסעים לבאר שבע, פחותה. צריך שיהיה מקום שאפשר יהיה להמריא. אני גם רוצה שיהיה שם בית ספר לטיסה שיוכל להדריך. המגבלה, וצריך להבין את זה, אני פה לא מופיע בפני הוועדה בתפקידי הקודם, אלא בתפקידי העכשווי: המדינה קטנה וצרכי חיל האוויר גדולים. אני אביא גאולה לעולם וגם אעלה את זכרו של איש מאוד יקר, אלוף משנה עוזי מאירי, שהיה מפקדי בצנחנים. הוא אמר שנגד איתני הטבע אין מה לעשות. איתני הטבע הם: מזג האוויר, וחיל האוויר.

בנושא נבטים יש בדיקה להעביר את טווח ה- 27, ואף אחד לא הזכיר את זה.

גם על זה דובר, אבל זאת עבודה שטרם הושלמה.

אדוני שר התחבורה, המציאות בארץ היא כזאת שאין ברירות פשוטות, אין חלופות פשוטות. אתה ראית את זה ברכבת לירושלים, כאן זה דומה לרכבת לירושלים. עניין הזמן בוער. מדינת ישראל עם נמל תעופה בינלאומי 1 זה מצב לא סביר, זה מצב מסוכן, ולכן עניין הזמן כאן הוא חשוב מאוד. אני מבקש 2 דברים: אחד, שהוועדה המקצועית שצריכה לצאת תוך חצי שנה תתחייב לתת לנו דוח תוך חצי שנה.

אני "יושב" עליהם. גם לי יש עניין שהם יסיימו מהר.

אז תיעזר גם בנו. דבר שני, תשלח לוועדה לוח זמנים של חיפה שנדע במה אנחנו עוסקים. אני מאוד מבקש שלעניין נבטים יהיה שימוש אזרחי. אני מאוד מודה למבקר המדינה, לשר ולמוזמנים האחרים. אני מקווה שנוכל בקרוב לבקר בשדה התעופה האלטרנטיבי.



הישיבה ננעלה בשעה 11:30