פרוטוקולים/ביקורת/3396




5
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
9.7.2001

פרוטוקולים/ביקורת/3396
ירושלים, כ"א בתמוז, תשס"א
12 ביולי, 2001

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי

פרוטוקול מס' 136
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שני, י"ח בתמוז התשס"א (9 ביולי 2001) שעה 10:00

חברי הוועדה: אמנון רובינשטיין – היו"ר
מרדכי משעני

אליעזר גולדברג - מבקר המדינה
שלומית לביא - עוזר בכיר למבקר המדינה ודוברת המשרד
יוסי - ממונה על אגף, משרד מבקר המדינה
משה שקד - " " " " " "
אברהם ליבנת - סגן ממונה על אגף " "
ויקי כהן - מנהלת ביקורת ראשית " "
מאירה קוריאל-ציטיאט " " "
איבן גולדשטיין - מנהל " "
בן-ציון סלמן - מנכ"ל משרד התחבורה
עדה וייס - סגן היועץ המשפטי, משרד התחבורה
חגי ארז - מבקר המשרד
אילן חיים-פור - לשכת מבקר המדינה
יצחק זוכמן - מנהל אגף בכיר תשתית ופיתוח, משרד מבקר המדינה
עמוס עוזני - מנכ"ל רכבת ישראל
אבי קוסטליץ - מנכ"ל רשות שדות התעופה
עמי לקס - מנכ"ל מ.ע.צ.
אורי כנרתי - מבקר מ.ע.צ.
אריק בר-שדה - מנהל מחוז דרום, המשרד לאיכות הסביבה
ישראל ברזילי - ראש אגף חמ"ס " " "
סנ"צ זאב גוטמן - ראש ענף סיור ומבצעים דרום, המשרד לבטחון פנים
רפ"ק חזי שוורצמן - קצין באגף התנועה, דרום " " "
מאיר סהר - מנכ"ל הרשות לפיתוח הנגב, המשרד לתשתיות לאומיות
משה איתן - משרד ראש הממשלה
עו"ד אלישע פלג - יועץ משפטי, עיריית באר שבע
אבישג אבטובי - מנכ"לית עיריית באר שבע
יעקב שנחה - סמנכ"ל טכני, חברת כימיקלים לישראל
יוסי אריה - התאחדות התעשיינים
עו"ד עמנואל ויזר - מועצה מקומית רמת חובב
עו"ד בנימין היימן - יועץ משפטי, עמותת נגב בר-קיימא
רבקה אהרוני - דוברת עמותת נגב בר-קיימא
שמואל ריסמן - יו"ר הרשות לפיתוח הנגב

ירדנה מלר-הורוביץ

אסתר אלפיה

1. ערי הפיתוח בדרום – תשתית התחבורה בדרום הארץ – דו"ח 50ב' של מבקר
המדינה.
2. מסוף המטענים לחומרים מסוכנים בתחנת הרכב בבאר-שבע – עמ' 67 בדו"ח
49 של מבקר המדינה.

1. ערי הפיתוח בדרום – תשתית התחבורה בדרום הארץ – דו"ח 50ב' של מבקר המדינה

בוקר טוב, אני פותח את ישיבת הוועדה. הנושא הראשון שעל סדר היום: ערי הפיתוח בדרום – תשתית התחבורה בדרום הארץ – דו"ח 50ב' של מבקר המדינה, אני רוצה לציין שזה המשך דיון שהיה בוועדה לענייני ביקורת המדינה, כאשר יושב ראש הוועדה היה חבר-הכנסת עוזי לנדאו, והיום השר לבטחון פנים.

קראתי את פרוטוקול הישיבה שהתקיימה בשנה שעברה, ושמתי לב שהרבה תאריכים שרשויות הממשל התחייבו לגביהם, לא קוימו, ואנחנו מבקשים היום דיווח על ההתקדמות ועל מילוי ההבטחות שנעשו בישיבה הקודמת.

אדוני מבקר המדינה, אתה רוצה להוסיף דבר מה?

למעשה זה המשך דיון, אולי למישהו מהמשרד יש מה להעיר.

שמי יוסף הירש, ממונה על אגף במשרד מבקר המדינה. היה דיווח של רשות הנמלים והרכבות לגבי משך הנסיעה ברכבת מבאר-שבע לתל-אביב וחזרה, לפיו משך הנסיעה הוא 60 דקות. בדקנו את זה מחדש אתמול, לפי לוח הזמנים המעודכן, ומצאנו שמשך הנסיעה בממוצע הוא 80 דקות. הזמן הקצר ביותר מבאר-שבע לתל אביב מגיע ל-76 דקות, מתחנת באר-שבע מרכז לתחנת תל-אביב מרכז.

אנחנו עוסקים כעת רק בנושא של תשתית התחבורה בדרום הארץ, כולל רשות שדות התעופה. אנחנו עוסקים בשאלה, איך לפתח תשתית תחבורתית שתקרב את הנגב למרכז הארץ. זה הנושא שלנו כרגע.

אדוני מנכ"ל משרד התחבורה, בבקשה.

כל הגורמים, רכבת, מ.ע.צ. ומינהל היבשה פועלים על פי תכניות העבודה ומבצעים אותן לפי התכנון. אני לא רואה כאן את נציגי מ.ע.צ. הם הציגו את התכנית שלהם. הרכבת, כפי שהתחייבה על 30 רכבות ליום, החל מחודש יוני, אכן היא מבצעת זאת. לגבי זמן הנסיעה, אני מופתע, יכול להיות שהם התייחסו לזמן נסיעה נטו, וכאן מדובר על זמן נסיעה ברוטו, תלוי במספר התחנות.

נאמר כאן שבנובמבר יהיו 32 רכבות.

כבר בספטמבר יהיו 32 רכבות.

תודה.

עמוס עוזני, מנכ"ל רכבת ישראל, בבקשה.

כמו שאמר מנכ"ל משרד התחבורה, החל מ-30 ביוני אנחנו מפעילים 30 רכבות. זמן הנסיעה לרכבת צפון הוא שעה, ולא 80 דקות. למרכז יש עוד 7 דקות. יש כמובן הפרשים בזמן הנסיעה שנובעים בגלל שימוש בציוד ישן לעומת ציוד חדש, אבל לאט לאט אנחנו מחליפים את הציוד. הזמן שציינתי מתייחס לנסיעה בציוד החדש, נסיעה בציוד הישן נמשכת 5 עד 7 דקות נוספות, אבל כפי שאמרתי אנחנו בתהליך החלפה. אנחנו מקווים שבכל 4 חודשים נוסיף עוד רכבות שישרתו בפרבריות, ואת הרכבות הבינעירוניות נוציא מהפרבריות לייעודן המקורי.

כלומר, שתי קומות לא יהיה ברכבת בינעירונית, רק בפרבריות.

לא, זה ברכבת פרברית כי היא פחות נוחה מרכבת בינעירונית.

בחודש ספטמבר נוסיף שתיים אחרות, כך שבסופו של דבר תהיה רכבת לשעה בכיוון, בממוצע לאורך היום, עם תיגבור מסויים בשעות הלחץ, זאת אומרת, משעה 7:00 עד שעה 9:00 בבוקר ומשעה 3:00 עד 5:00 אחר הצהריים.

יש טענה שדווקא הרכבות של 7:00 – 9:00 הן האיטיות, במקום שתהיינה המהירות.

לא, אנחנו מכניסים את המהירות בשעות השיא, אם כי, אני חייב להגיד שזה ענין של תפעול, כלומר, לא כל דבר אפשרי אבל עם הזמן אלה יוצאות ונכנסות הרכבות הכחולות ה-HIGH - - -שהן הרבה יותר מהירות.

כמה אנשים נוסעים כעת ברכבת בין באר-שבע לתל-אביב?

כרגע – לפני התוספת האחרונה – נוסעים בקו 100 אלף איש, להערכתי, עם התוספת של 12 הרכבות, יסעו 170-180 אלף, ובחודשים נובמבר-דצמבר זה כבר יבוא לביטוי מלא.

אחרי שיהיו 32 רכבות, כמה נוסעים יהיו לפי דעתך?

בין 180 ל-200 אלף נוסעים בחודש, בקו הספציפי הזה.

לכמה אתם שואפים להגיע?

בקו הזה אנחנו יכולים להגיע עד מיליון וחצי נוסעים לשנה.

אז הדרך עדיין ארוכה. מה צריך לעשות כדי להגיע לזה?

כמה דברים. אם היינו הולכים לסיפור ה"טילטינג" כפי שהתכוונו, זמן הנסיעה יהיה 45 דקות - - -

ולמה לא הולכים ל"טילטינג"?

יש כמה סיבות. ה"טילטינג" אמור היה להיות בירושלים ובבאר שבע ביחד, כי אין טעם לקנות 4 או 5 חתיכות, זה מעמיס מאוד במובני לוגיסטיקה ובמונחי תחזוקה וכו'.

אז אתם מחכים להכרעה בענין קו ירושלים.

ההחלטה התקבלה, אנחנו מחכים לתקצוב, אם יהיה תקצוב גם לירושלים, אני מניח שנעשה את זה ביחד.

אני רואה שה"טילטינג" עובד טוב מאוד באירופה.

הוא עובד מצויין באירופה, והוא הולך ומתרחב עוד ועוד.

בשווייץ הכניסו כעת משהו כמו - - -

אנחנו מחכים להחלטה, אם תהיה החלטה, אני מניח שהיא תקיף את שני הדברים, ואז נוכל להוריד את משך הנסיעה.

מעבר למספר הרכבות הזה, להערכתי, בתשתית הנתונה לא נוכל להוסיף הרבה יותר - נצטרך להכפיל אותו – צריך לזכור שיש את המשא שנוסע לאשדוד, ומאשדוד לצפע וצין. באיזה שהוא שלב, הקטע בין באר שבע לקרית-גת, צריך להיות מוכפל כדי לאפשר לשניהם - - -

זו הוצאה גדולה מאוד.

גדולה, אני לא יודע אם מאוד.

יש סיכוי לקבל את זה בתקציב הבא?

בתקציב הבא לא, אנחנו מדברים על חמש שנים, צריך לתת לזה את הזמן.

חשוב להדגיש שבאר-שבע זה לא באר-שבע – תל-אביב, זה גם באר-שבע - חיפה, ובאר-שבע – נהריה. יש לפחות 12 רכבות שנוסעות חוצה-ישראל, בשעתיים וחצי-שעתיים 45 דקות. זה הדבר המרכזי.

אבל הן לא יוצאו בתכיפות.

מה-30 ביוני זה כבר רציני, נזכור שהתחלתנו עם רכבת אחת, עברנו לשש, שמונה, שש-עשה ועכשיו שלושים.

כמה אנשים נוסעים בקו חוצה-ישראל, כמו שאתה קורא לו?

אני לא יודע.

אבל הם עוברים מרכבת לרכבת?

לא, זאת רכבת ישירה. כשאנחנו אומרים חוצה-ישראל, זאת אומרת שאתה לא מחליף רכבת. אם מחליף זה כבר לא נקרא, אבל יש גם כאלה שאתה לא מחליף.

תודה.

נעבור לנושא המנחתים ושדה התעופה האלטרנטיבי. אבי קוסטליץ, מנכ"ל רשות שדות התעופה, בבקשה.

אתייחס לשלוש נקודות. הנקודה המהותית ביותר, זה מה שנקרא תמ"א 15א, כלומר, בחירת שדה תעופה משלים בנתב"ג ובדרום הארץ.

תמ"א 15א בדיונים כבר שש שנים, לא?

לא, מבחינתנו, הדיון על 15א התחיל לפני שנה וחצי.

סליחה, תמ"א 15.

רציתי לומר שאדוני מתכוון לתמ"א 15, זו תפרוסת כתמים של שדות תעופה ומנחתים בכל אזורי הארץ, והיא אושרה רק לפני שנה, עם איזה שהן מגבלות והסתייגויות. מבחינת פרקי הזמן שמחייבים תכנון מפורט יותר של השדות הללו, בחלוף זמן מסויים פג התוקף אלא אם שר התחבורה החליט אחרת, ומבחינה זאת, תמ"א 15 יצאה לדרך.

אנחנו מדברים כאן בתמ"א 15א. בדיון הקודם הצגנו את המתווה, התכנון מבחינת מיכניזם, יופעל, כולל לוחות זמנים, ואני יכול לומר שגם רשות שדות התעופה מממנת את הוועדה הזו, אבל היא מובלת על ידי מינהל התכנון, ברשותה של גב' דינה רצ'בסקי.

כמו שדיווחנו בישיבה הקודמת עם סטיית תקן קטנה, הדברים האלה נמצאים כיום במצב הבא: ביוני האחרון הוגש דו"ח סיכום שלב א' על ידי צוות המתכננים. התכנית הוצגה בפני שר התחבורה שאמר את עיקרי מדיניותו לגבי התכנית הזו. ב-3 ביוני הובאה התכנית לפני המועצה הארצית לתכנון, והמועצה הארצית לתכנון אישרה את המשך הבדיקה. במה דברים אמורים?

התכנית הציגה ובדקה 22 חלופות בסיסיות. לאחר תהליכי סינון הגיעה ל-4 חלופות. ארבע החלופות הללו הוצגו בפני שר התחבורה, לפני כחודש, והמועצה הארצית אישרה לבדוק ביתר פירוט את 4 החלופות, כדלקמן: אחת – בחיפה; השניה – אי בים, באזור המרכז; שלישית – קומפלקס שנקרא ציקלג, בתוך הציקלג הזה יש 3 תת-חלופות והחלופה הרביעית – היא נבטים.

כפי שאמרתי, שר התחבורה אמר את השקפתו העקרונית בענין הזה. המועצה הארצית אישרה לבדוק בפירוט יתר את 4 החלופות האלה. צריך כבר לומר שלחלק מהחלופות שהזכרתי כרגע יש בעיה קשה, או הסתייגות חזקה מאוד של חיל האוויר, בעיקר באזורים שמצטלבים באזורי אימון או באזורים שבשליטה האווירית של בסיסי חיל האוויר.

זה ציקלג ונבטים.

ציקלג זה חצרים, וגם נבטים, אבל נבטים יכול להיות פתרון - - -

בקיצור, לחיל האוויר יש הסתייגויות לשני האתרים. ומה בקשר לאי בים ו- - -?

באופן עקרוני אין הסתייגות.

מה היה הרביעי בצפון?

חיפה.

מבחינת רשות שדות התעופה, חיפה הולך לפיתוח בהקשר אחר לחלוטין.

שר התחבורה אמר לי באופן אישי שהוא רוצה 3 שדות תעופה בינלאומיים. אחד אלטרנטיבי ואחד רק למטענים ולטיסות שכר, וזה הוא התכוון בדרום דווקא.

אגע תיכף בנבטים בהקשר של הנושא השני. זה הנושא הראשון, וזו תכנית תמ"א 15א והיא, לפי מיטב ידיעתי - - -

בוא נסכם על תמ"א 15א. תוך כמה זמן תהיה החלטה בענין 4 החלופות?

זה בדיון במועצה הארצית, והמועצה הארצית צריכה להחליט.

מישהו מהמועצה הארצית נמצא כאן?

לא.

נצטרך לשלוח להם מכתב.

הנושא השני היה נבטים. כאן, רשות שדות התעופה באה עם יוזמה - מנותק מתמ"א 15א - שאמרה: בואו נקים בנבטים, צמוד או בתוך מתחם השדה של חיל האוויר, מתווה הדומה להפעלה של שדה התעופה עובדה בדרום, באזור אילת. קראנו לזה "נבטים כעובדה".

הגענו גם באופן עקרוני לאיזה שהיא הבנה בסיסית, על איזה תשתיות תעופה אנחנו מדברים, על איזה השקעות שדה עירוני לכל דבר וענין, זה הוצג גם לפני שר התחבורה, הוא גם ביקש לבדוק את האפשרות להפעלה של קרגו, מטענים, דדיקייטים לאזור הדרום, כמטענים שמובלים בביילי-קרגו, כלומר, ב- - - של מטוס נוסעים שזה היום קרוב ל-90% מסך המטענים, אינם יכולים להגיע במתווה הזה, וזה בבדיקה.

לחיל האוויר יש הסתייגות רבה מאוד מכמות הטיסות, בגלל מרחב אווירי ובעיות תעבורה אווירית שאני לא רוצה כרגע להיכנס לזה. גם כשהצגנו את הנושא הזה כמודל של שדה התעופה עובדה, דיברנו על כמות טיסות די מצומצמת. ההסתייגות הזאת של חיל האוויר גם הובאה בפני שר התחבורה, ומאחר וכרגע מותנה תהליך בדיקה והעברת בסיס חיל האוויר הנמצא בנתב"ג, הקרוי בח"א 27 לאזור נבטים, שר התחבורה, ככל שהבנתי את סיכום הדיון, ביקש לשמוע קודם כל את מסקנות הבדיקה הזו, ולאחר מכן הוא יחליט.

אגב, בח"א 27, אני לא יודע אם אפשר יהיה לבצע את נבטים כעובדה?

באופן עקרוני את נבטים כעובדה אפשר לבצע, כי מבחינת הבדיקה, בחלק הדרומי של השדה שהוא בתכנית-האב הבסיסית, מתוכנן היה להיות שדה אזרחי, ואפשר לבצע את זה, אבל צריך להשקיע השקעות. המציאות שלנו מבחינת חיל האוויר היא הצפיפות האווירית, ובעיקר בכל מה שקשור מבחינת עיבוי המערך האווירי בבסיס. צריך לזכור שבצד הנושא הזה, מדובר בנושא תעסוקה. אני יודע שהעברת בח"א 27 יהיה בהכרח בניית מיתקן לתחזוקת מטוסים שגם על זה שר התחבורה מדבר, כי אם במתווה של מה שבזמנו הציע צ'אטו או במקרה של בדק, של תעשיה אווירית שרוצים להקים שם מיתקן לתחזוקה, צפוי להעסיק מאות אם לא למעלה מכך של עובדים באזור הדרום רק בתחזוקה הזאת.

תודה.

בן-ציון סלמן, מנכ"ל משרד התחבורה, בבקשה.

השר מינה ועדה לנושא מטענים,בפרט לתוצרת החקלאית שתצא מנבטים, רוב התוצרת החקלאית היא מהדרום. הצוות בוחן את זה עכשיו כי היו הרבה לבטים עם נבטים, ויש גם תכנית לשדה אזרחי ליד השדה הצבאי, אני מקווה שתוך חודשיים נדע אם ניתן להפעיל את השדה.

אני מתקשה להבין, טיסות יהודיות כ.א.ל ואל-על זה מעט מאוד טיסות, אז למה זה מקשה - - -?

הוא רוצה לוח זמנים קבוע.

מבחינת חיל האוויר. קודם כל, הדרך היחידה להגיע לשדה הזה, מבחינת התעבורה האווירית למטוסים מסחריים במדינת ישראל, היא מכיוון מזרח. זאת אומרת, המטוס חייב לעבור מעל נמל התעופה בן גוריון, כאילו לטוס בנתיב לאילת, ואז להגיע ממזרח. חלק מהמטוסים בגלל המנועים שלהם והצורך לבצע הנמכה ארוכת טווח, יתכן שיצטרכו לבצע הקפה בתוך ירדן, אבל רק ממזרח כי כל המערך בצד המערבי תפוס על ידי חצרים ושטחי אימונים אחרים.

להגיע למצב שבו יוכלו מטוסים להגיע וזה מוכרח להיות - - - מוגדר וחלונות זמן מוגדרים. מבחינת מטענים או דברים כאלה אפשר לדבר על שעות של אחרי הצהריים, ערב, לילה, סופי שבוע ודברים כאלה, מה שנותן סדר גודל של טיסות ספוראדיות. כשדובר בזמנו על המיתקן של צ'אטו, דובר על 18 טיסות בשנה, ואנחנו, במתווה של עובדה מדברים על כחמש טיסות שבועיות שנוטה לסדר גודל של כ - - -

אפשר לטוס בלילה, חיל האוויר לא מתאמן שם בלילה.

בדרך כלל זה נכון אבל בלילה זה גם - - -

מה גם שמדובר במטוסים שטסים רק ממזרח למערב.

זה לא הגיוני.

למה, ואם הוא צריך ללכת סביב?

מה קורה בשדות אחרים שלא יכולים לנחות? אני לא מתעסק בנושאים משפטיים, אני מתעסק בנושאים תעבורתיים אוויריים.

כמה מטוסי מטען משרתים את ישראל?

אני לא יודע לומר, אגיד לך כמה מטען יש, לא כמה מטוסים.

אבל רוב המטען לא בא במטוס מטען.

שני שלישים מהמטען מגיעים במטוסי מטען, שליש במטוסים רגילים. סך הכל יש 350 מליון טון של מטען.

לא, לא, 300 אלף טון.

300 מיליון טון.

לא, אין 300 מיליון טון, לא יכול להיות.

אנחנו מתכננים, בתכנון ארוך הטווח של אזור המטענים בנתב"ג שהוא תכנית-אב, מדובר על 1.2 מליון, 300 אלף טון, פלוס מינוס בשנה. חמישים אחוז מזה זה מטענים לא אוויריים, ורבע מטענים אוויריים.

על מנחתים ידבר מנכ"ל משרד התחבורה, כי הרשות לא אחראית על מנחתים, אבל בנושא של מנחת שדה-תימן, גם בישיבה הקודמת, דיווחתי על כך שהרשות עושה עבודה, באשר לשדה התעופה הרצליה, שזה משליך על פיזור הטיסות של בתי הספר או האימונים של בתי הספר לטיסה גם מאזור מנחת שדה-תימן.

מה אתם עושים בענין זה?

את העבודה הזאת, על הרצליה, כולל פיזור הטיסות, לקחתי על עצמי ואני רוצה לומר שהשלמנו אותה והיא הוגשה למנכ"ל משרד התחבורה. אלא מה? חיל האוויר ושדה-תימן מתנגדים בצורה נחרצת לביצוע טיסות שם משום שזה נמצא ממש בתוך המרחב האווירי הקטן של חצרים. מתקיימים היום דיונים בין שר התחבורה ומנכ"ל משרדו, מר סלמן היושב כאן, לבין מפקדת חיל האוויר, על איזה שהם פתרונות חלופיים באזור מגידו, באזור עין-שמר, וככל שאני יודע הם לא באו לידי סיכום, אבל סלמן יכול להשלים.

אנחנו לא מדברים על שדה תעופה הרצליה כי שם יש בעיה, אבל רצינו להעתיק משם חלק מפעילות ההדרכה לערד - בערד אפשר להקים חלק מפעילות ההדרכה - אבל אנשים לא מעונינים לבוא לערד. שדה-תימן - חיל האוויר מתנגד לענין. קיימנו מספר דיונים עם משרד הבטחון בנושא הפעילות המסוכנת של ההדרכה. אנחנו רוצים להעביר חלק מפעילות זו ואולי להקים מנחתים חדשים בתיאום עם משרד הבטחון כדי להעתיק חלק מהפעילות המסוכנת הזאת למקומות אחרים. עדיין יש דיונים עם משרד הבטחון, וכמובן שבודקים את עין-שמר כחלופה.

אני לא מדבר על הרצליה, העברת הרצליה זה נושא אחר, אנחנו עוסקים היום בנגב.

בנגב יש לך את ערד, את שדה-תימן, יש את ההתנגדות של חיל האוויר להעתיק את הפעילות לשדה-תימן.

היום אני יכול לטוס משדה דב לקרית-שמונה ולראש-פינה אבל - - - זו הכוונה שאנשי עסקים יוכלו להגיע.

לערד אפשר לטוס.

באר שבע זה מנחת ולא שדה.

מתי יהיה מנחת שישרת את תושבי באר שבע, זאת השאלה שלי.

הבעיות שלנו בענין הזה היא עם חיל האוויר.

שמי מאיר סהר ואני מנכ"ל הרשות לפיתוח הנגב. לגבי נבטים, יש תמ"א נוספת שנקראת תמ"א 15ב, זו תמ"א שאושרה במשרד הפנים ובמועצה הארצית לפני כתשעה חודשים, והיא בעצם מורכבת על ידי משרד הבטחון או חיל האוויר או הגופים - - -

היא לא קיבלה עדיין את אישור הממשלה?

לא, היא קיבלה את האישור של המועצה הארצית, וההתחלה שלה טעונה את אישור משרד הבטחון. התכנית מדברת על הפעלת נבטים כשדה אזרחי-צבאי, כדוגמת עובדה. זה בעצם מה שאנחנו מבקשים, ואנחנו דוחפים את זה כבר מספר שנים.

בלי כל קשר אנחנו שומעים לא מעט שנים על הנושא של כן נבטים, לא נבטים, כן מנחת שדה-תימן, לא מנחת שדה-תימן, בפועל, בקטע של התעופה, לא קיבלנו שום תשובה משום גורם. אני מבקש מכבוד היושב ראש שלפחות אותם גופים שאמורים לתת תשובות לגבי מה שהולך להיות, שיתנו את התשובות באופן החלטי שנדע אם כן או לא.

זה רק מחיל האוויר.

זה במסגרת תמ"א 15א?

לא, יש תמ"א 15ב.

מדובר בשדה האזרחי הנוסף?

לא הנוסף, מדובר בשדה תעופה נבטים, הצבאי-אזרחי, כדוגמת עובדה.

נבטים בלי חיל האוויר לא ילך, זה ברור, אנחנו מכירים את המציאות.

ירדנה, תרשמי, המשך ישיבה רק בענין נבטים, להזמין או את נציגי משרד הבטחון או נציגי חיל האוויר.

בכל זאת, אני שואל, מי מטפל בענין מנחת בבאר-שבע, שישראייר וארקיע יוכלו לקיים שירות שם, לדעתי, זה הדבר החשוב לבאר שבע, יותר חשוב מכל דבר אחר. ערד זו לא תשובה. מי מטפל בזה? זה מופיע גם בדו"ח מבקר המדינה.

משרד התחבורה ומשרד הבטחון צריכים לטפל בזה.

אני מדבר אל מנכ"ל משרד הבטחון.

כרגע אני לא יודע תרופה למה שהגדרנו אצלנו - - - בבאר שבע, כולם בנו על מנחתים קיימים, שדה-תימן.

שנים יש בעיות עם שדה-תימן. זה היה פעם שדה מאוד פעיל דווקא. תעביר לשר התחבורה בקשה בשמי בענין הזה, זה מה שבאר שבע צריכה, שאיש עסקים יוכל לעלות לשדה דב ולהגיע הביתה.

גם הרשות צריכה לבוא עם יוזמה. יש את תמ"א 15, כולם יודעים את המיקום של המנחתים. אם הרשות תבוא עם יוזמה, משרד התחבורה יקדם את זה.

לרשות שדות התעופה אין סמכות לטפל במנחתים. גם כשהקימו את המנחת בקרית-שמונה, עשו את זה בדרך אגב, והבעיה היחידה שהציבו בפנינו היתה בעיה אסטרטגית, שבמרחק 31 ק"מ יש שתי פעילויות תעופתיות.

הייתי פעיל בזה, היה יחס מיוחד לקרית-שמונה.

נכון. שם זה מופעל על ידי זכיין פרטי. מנחת של משרד התחבורה.

כפי שמצפה רמון יזמו מנחת והיום הוא בביצוע, אותו דבר, עיריית באר שבע, במסגרת תמ"א 15 תצביע על מנחת שהוא טוב לה, כמובן שאנחנו נצטרך לפעול עם חיל האוויר ועם כולם כדי ליישם את זה. לדעתי, ברגע שתהיה תכנית מאושרת, נושא הביצוע הוא הנושא הקל.

מנכ"לית עיריית באר שבע, מה את יכולה לומר לנו?

בנושא שדה-תימן יש מהלכים ארוכי שנים מול משרד התחבורה. כל המאמצים שלנו להעלות את הנושא הזה על סדר היום, לצערנו לא זוכים למענים הראויים, הם מפנים אותנו למשרד הבטחון.

אבישג, אם חיל האוויר מתנגד לא יקום ולא יהיה.

גם מהם לא קיבלנו תשובה חד-משמעית.

בזמנו מי שהיה סגן שר הבטחון והיום שר התחבורה, אפרים סנה, ביקש שניזום ישיבה משותפת עם משרד התחבורה ומשרד הבטחון. ניסינו לעשות את זה. יש נכונות מצד משרד התחבורה, יש כוונות טובות למשרד הבטחון, אבל כשזה בא לידי מימוש, אנחנו לא זוכים לקבל את המנחת, גם לא לשדרג את מנחת שדה-תימן.

הבעיה שהעלית מאוד אקוטית מבחינת באר שבע. כשרוצים להגיד משהו על באר שבע, מורים על הבעיות של תשתית תחבורתית, גם מסילתית וגם אווירית. זאת עיר שאמורה להיות המטרופולין הרביעי של מדינת ישראל, ולצערנו הרב, יש מיגבלות של צה"ל, ויש מגבלות של חיל האוויר בכובע הזה והאחר שלו, אז את נבטים אי-אפשר להקים, ואת שדה-תימן אי-אפשר להקים, ויש אלף ואחת בעיות באזור הזה, ואנחנו לא מצליחים להוציא את העגלה הזאת.

אין מקום אחר, אלטרנטיבי שאתם יכולים להצביע עליו?

גם זה נבדק, אמרו לנו, בואו נשדרג את מנחת שדה-תימן כרגע, ובמקביל תחפשו איתור נוסף. מצאנו אתר נוסף בצפון באר שבע, יש חברה מנהלת של מינהל מקרקעי ישראל שבודקת כרגע את הענין, אבל זה לא פתרון זמין, זה לא פתרון עכשווי משום שזה לוקח זמן.

למה, מנחת זה כלום.

לא, צריך את כל האישורים הסטטוטוריים הרלבנטיים, זה ישאיר את באר שבע ללא מנחת שנים ארוכות, והעיר לא יכולה להרשות זאת לעצמה יותר, היא לב לבו של אזור שזכאי וראוי לכל השירותים בסביבה.

אני אומר לכם, התנגדות של חיל האוויר לשדה-תימן זה ענין של הרבה מאוד שנים.

בהמשך לדבריה של מנכ"לית עיריית באר שבע, אני רוצה לומר רק זאת. התהליך התחיל בפברואר 1996. אגב, הנושא הזה עלה בדו"ח המבקר בקשר לפיתוח הנגב, כך שאם אנחנו מצטמצמים רק בנושא הנגב, אני חושב שאין מחלוקת ולא היתה מחלוקת על כך שיש צורך בשדה תעופה, יש צורך במנחת כדי לפתח את האזור כולו.

אמרתי שמ-1996 התחיל תהליך, הרושם שלי הוא שהוא לא מתקדם. משרד הבטחון, צה"ל, חיל האוויר, יש בוודאי גופים שיש להם מה לומר בנושא הזה. אבל בסופו של דבר צריך להתקדם, ועובדה שלא מתקדמים.

אני רוצה להזכיר את תגובת ראש הממשלה לדו"ח בנושא הזה. נאמר בדו"ח שבתחילת 1999 הוקם צוות היגוי בינמשרדי ובו נציג משרד הפנים, רשות שדות התעופה, מינהל התעופה האזרחית, משרד הבטחון, תפקידו לדון ולבדוק אפשרויות להקמת שדה התעופה. בנובמבר 1999 הצוות בחר חברה אזרחית שתפקידה לפעול להקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג. הצוות אמור לסיים את עבודתו בסוף שנת 2000, אנחנו היום כמעט בסוף 2001.

גם בישיבה הקודמת אמרתי שזה לא יהיה בסוף שנת 2000. אנחנו גמרנו את הקטע הזה, עכשיו זה כבר לא בידינו, תמ"א 15א, הצגנו לשר התחבורה, המועצה הארצית ישבה, עכשיו זה בטיפולה של המועצה הארצית.

התחזית שהצוות אמור לסיים את עבודתו בסוף שנת 2000 לא התגשמה, וכמעט דורכים במקום.

אדוני מבקר המדינה, מהנסיון שלי, צוות בינמשרדי זה ערובה לקפאון של עשר שנים, זו יחידת הזמן שלו.

אבל עברנו את הצוות הבינמשרדי והחלופות הוגשו למועצה.

אם יש חלופות אחרות זה נושא בפני עצמו, בדו"ח שמתי את הזרקור על הדרום ועל פיתוח הדרום, על זה דיברתי ולא על חלופות לצפון.

בשלב זה צריך לטפל קודם כל שיהיה שדה תעופה פנים-ארצי, שאנשי עסקים יוכלו להגיע.

שיצביעו על מקום מתאים, יכינו תכנית ויעבירו לנו.

נסכם שתעבירו למשרד התחבורה את המיקום האלטרנטיבי, והעתק אלי. אנחנו נדון בזה. תראו, אלטרנטיבה לשדה תעופה בינוני זה סיפור ארוך. מנחת לבאר שבע זה לא סיפור ארוך. זה הוקם בקרית שמונה בזמן קצר מאוד. אז קודם כל צריך לדאוג לכך שמטוסי ארקיע וישראייר יוכלו לנחות בבירת הנגב, אחרי זה נדון בנבטים.

אדוני היושב ראש, ביקשת לזמן דיון בנושא נבטים ומנית כל מיני גורמים, אם אפשר שגם ראש עיריית באר שבע יוזמן.

ברור, ברור.

מצפה רמון זה גם חלק מהדרום.

אבל מצפה-רמון לא משרת את באר שבע.

אני אומר, רצו, מקימים מנחת, אפשר לעשות זאת. כל הדיבורים היו על שדה-תימן, בשדה-תימן מעורב חיל האוויר.

אני אומר לכם, בשדה-תימן לא יוקם מנחת, חיל האוויר מתנגד לזה כבר עשרים שנה.

אם חיל האוויר יסכים, אני מתחייב בשם השר שאנחנו נשדרג את המנחת.

בין כה וכה נוחתים שם.

ירדנה, עוד לפני הישיבה הבאה נפנה למפקד חיל האוויר או לשר הבטחון, בשני הדברים: נבטים ושדה-תימן.

שמי ישראל ברזילי מהמשרד לאיכות הסביבה. במסגרת החלופות שרשות שדות התעופה בודקת, אחת החלופות שהוזכרה כאן, היא החלופה של חיפה. אני רוצה לקבוע חד-משמעית שעד היום לא נעשה סקר סיכונים שיקבע האם החלופה הזאת ריאלית ואם אפשר בכלל להמשיך לעבוד עליה.

נעשה סקר סיכונים אינטגרטיבי בכל המפרץ, בכל מקום ומקום. עורכי הסקר קיבלו נתונים לא טובים בקשר לתנועות הטיסות בחיפה, כשזה יהיה שדה תעופה בינלאומי. ועדת ההיגוי הבינמשרדית שעוקבת אחר ביצוע הדברים, קבעה שאם הולכים לקדם את התכנית הזאת, חייבים לבצע סקר סיכונים כדי לקבוע האם השכנות בין המפעלים, מיכלי האחסון ותנועה אווירית כבדה, יכולה לבוא בכלל בחשבון.

אני רוצה שהוועדה תרשום את זה לפניה, אני אומר את זה מראש ולא בדיעבד. אנחנו מתריעים על כך כל הזמן והדברים לא מתבצעים.

אני לא מבין מה תרשום הוועדה לפניה? אתם חברים בצוות, אתם חלק מהצוות, מה זה קשור לוועדה.

לא רשות שדות התעופה בודקת את החלופות, מי שבודק את החלופות זה צוות של רשות שדות התעופה חברה בו, עם המועצה הארצית לתכנון.

מכל המקומות האחרים עשו סקר סיכונים רק בחיפה?

בחיפה נעשה סקר סיכונים לגבי כל השטח.

למשל, האי בים נבדק?

האי בים ייבדק ברגע. אני מתריע על כך מכיוון שהדברים האלה לא התבצעו למרות שהם אמורים היו להתבצע במסגרת תמ"א 30, ועד היום הדברים האלה לא התבצעו.

המועצה הארצית הרי לא תאשר את זה בלי סקר סיכונים.

מר יוסי הירש ממשרד מבקר המדינה, בבקשה.

אני רוצה להזכיר את מה שכתבנו בדו"ח המבקר, נאמר שעוד בפברואר 1996 החליטה המועצה הארצית כי היא רואה בפיתוח שדה תעופה בינלאומי בדרום הארץ מנוף לפיתוחם של הנגב ושל העיר באר שבע.

החלופות שהוזכרו, חלקן לא חדשות. בעיקרו של דבר, אם אני מתייחס להחלטה הזאת, מפברואר 1996, אז יש כאן פתיחה מחדש של כל החלופות ובעצם נסיגה מאותה החלטה מפברואר 1996 לגבי פיתוח הנגב. כך שזה מעורר סימן שאלה לגבי תהליך קבלת ההחלטות.

אני חושב שאם היתה התנגדות חד-משמעית של משרד הבטחון, זה לא היה עולה מדי פעם במועצה הארצית, בצורה כזו או אחרת.

אני שואל שאלה אחרת, הרי ישראל זקוקה לשלושה שדות תעופה בינלאומיים, לא רק לשניים.

אם אתייחס לתמונת הליטוש, לא להיום לעוד עשרים שנה, אז באופן אמיתי ישראל זקוקה לעוד שדה תעופה משלים לנתב"ג, מדובר על שדה תעופה בחיפה, כרגע בראייה לא של תמ"א 15א, שדה תעופה בינלאומי אזורי לטווחים קצרים ובינוניים, ואני מדבר על סדר גודל של כארבע וחצי שעות טיסה, שזה אפילו לא מכסה את לונדון.

אני עמדתי בראש צוות שמינה שר התחבורה והמלצנו, והוא אישר, הארכת המסלול של השדה ל-2,400 מטר, והוא לא מאפשר טיסות טרנס-אטלנטיות, הוא לא מאפשר טיסות ארוכות-טווח, זה שדה תעופה בינלאומי אזורי שיכול לתת תשובה לחלק מהביקוש העתידי לשנת 2020.

מה עם שדה דב, הוא גם כן כבר בינלאומי, לא?

הוא משרת טיסות פרטיות, ואגב, הוא שדה תעופה צבאי.

אבל יש שם טיסות בינלאומיות.

לא, בודדות וחריגות.

עוד מישהו רוצה לדבר בנושא הזה של תחבורה?

במקרה אני אולי היחידי פה שטס ונוחת בכל אותם מנחתים שדיברתם עליהם. אני רוצה לומר שלאחרונה היו מספר פרסומים של שרים וגם של ראש הממשלה בענין של חשיבות שדה התעופה בנבטים, ואני חושב שבמינהל תקין, הפקידות הבכירה צריכה לממש את ההחלטות של הדרג שמופקד על קבלת החלטות ולא להסתפק בתשובה - - -

אין החלטה.

אין החלטה פורמלית, אבל אני חושב שבמקום להגיד יש בעיה עם נחיתה ממערב למזרח או בעיות עם חיל האוויר, פשוט צריך לפתור את הבעיות ולממש את ההחלטות.

אין החלטה יש הצהרות, זה כמו ועדה בינמשרדית, אבל אין החלטת ממשלה.

אנחנו נזמן ישיבה מיוחדת גם בענין המנחת וגם בענין נבטים, שני הדברים חשובים, אבל מנחת או שדה תעופה פנימי זה דבר בסדר עדיפות ראשונה.

רבותי, כל מי שעסק בנושא תחבורה ותעופה – משוחרר.

אני רוצה לסכם ולומר, שבנושא רכבות אנחנו רואים התפתחות חיובית, ומקווים שזה יימשך ושיהיו יותר רכבות ויותר מהירות, ושיוכנסו בקרוב רכבות "טילטינג" כדי לקצר את זמן הנסיעה מבאר שבע לתל אביב.

לעומת זה, בענין תחבורה אווירית אנחנו רואים שיתוק מוחלט במערכת. אנחנו פונים לשר התחבורה, לשר הבטחון ולמועצה הארצית לתכנון ומינהל לזרז את ביצוע תמ"א 15א ולקבל החלטה לכאן או לכאן, גם בענין הפיכת נבטים לשדה תעופה דו-תכליתי, גם צבאי וגם אזרחי, וגם בענין שדה תעופה אזרחי בתוך תחום העיר באר שבע, כדי לעזור לפיתוחה של בירת הנגב.

אדוני היושב ראש, שמי אורי כנרתי, ואני מבקר מ.ע.צ. לקראת הדיון הכנו את החוברת הזו שאני מבקש למסור אותה לך, אני מצטער שלא הספקתי לעשות זאת לפני הישיבה.

עמי לקס, מנכ"ל מ.ע.צ. בבקשה.

מ.ע.צ. ממשיכה לפתח את הנגב, כמו שעשתה בשנים קודמות, תעשה ביתר שאת בשנים הבאות, לפי תכניות רב-שנתיות.

מחלף אשדוד נפתח?

חלקי.

המעורבות שלנו בעניינים של הדרום מאוד גדולה. מחוז הדרום של מ.ע.צ. מבחינת כוח אדם הוא המחוז הכי גדול, ומעסיק גדול בתחום הזה, גם מבחינת העסקה ישירה של עובדים, וגם מבחינת קבלנות. השקעה של מ.ע.צ. בשנה היא מעל ל-200 מיליון שקל, בדרום, ואנחנו מתכוונים להגדיל זאת בשנים הקרובות. בתכנית התלת-שנתית שלנו מדובר על השקעה של קרוב ל-700 מיליון שקל בשנים 2001 – 2003.

הכוונות האלה שלנו התגברו בעקבות הדו"ח שהתפרסם לפני שנתיים שהצביע על הצורך והרצון להגדיל את ההשקעות בנגב, ואכן קיבלנו את תמיכת האוצר למגמה הזאת, למרות שלא כל הפרוייקטים הם בדירוג הכלכלי הראשון. כי אם רוצים ללכת רק לפי דירוג כלכלי, אז כל ההשקעות יהיו באזור תל אביב והמרכז, אולי קצת בחיפה וירושלים, שם יש את התנועה הכי גדולה וגם הבעיות הכלכליות-תחבורתיות הכי גדולות.

לעומת זה, הצורך לפתח את הנגב הוא צורך לאומי שמוכר על ידי כולם, ולכן יש לנו שם קידום השקעות. המצב של הכבישים בנגב הוא בהחלט סביר, אין פקקים, סביב באר שבע אנחנו בונים עכשיו את כביש עוקף באר שבע שמתקדם יפה.

בשנים האחרונות, וגם בשנים הקרובות אנחנו מתכוונים להפוך את הכבישים הראשיים לדו-מסלוליים, בעיקר על רקע של בטיחות, לא כל כך על רקע של כמויות התנועה הגדולות, אלא כדי למנוע תאונות חזיתיות שהן תאונות קטלניות במהירויות שאנחנו נוסעים.

סיימנו את כביש יד-מרדכי – באר-שבע. בכביש 35 עשינו את הקטע פלוגות – קרית-גת, ואנחנו מתקדמים עכשיו מערבה מקרית גם לכיוון ברכיה, לכיוון אשקלון. לאחרונה שיפרנו את אחת הכניסות לאשקלון עם הכניסה הצפונית. את כביש באר שבע – תל שוקת עשינו דו-מסלולי. אנחנו מטפלים באזור עין בוקק ונווה זוהר, בשיפור הגישות לבתי המלון שם, ובפיתוח כביש 90 לאורך ים המלח. בכביש 90 עצמו אנחנו משתדלים לקדם גשרים בוואדיות כדי למנוע הצפות בחורף, אם כי הפרוייקט הזה, פרט למספר גשרים שבנינו בשנים האחרונות, עושה רושם שייעצר קצת מחוסר תקציבים.

בשנים 2001 עד 2002 מוקדשים לזה 15 מיליון שקל.

אנחנו מקווים, השנה לא נתנו כלום, רק השלמות.

- - - בשנים האחרונות - - - צין ופארן, פרוייקטים גדולים בהיקף שמעל 100 מליון שקל.

כן, אלה היותר דרמטיים אבל יש עוד כעשרים גשרים שצריך לעשות.

הייתי אומר שהמיקוד השנה הוא בכביש 3 מקרית מלאכי עד נחשון, זה ציר מאוד חשוב שאנחנו מתכוונים להשקיע בו ברציפות. בקטע מקרית מלאכי לראם נעשה נתיב נוסף לכל צד, דהיינו, יהיו 6 נתיבים. מראם לנחשון נהפוך את הכביש החד-מסלולי, שהוא אגב כביש די טוב בסך הכל, אבל מאוד עמוס בתנועה, להפוך אותו לכביש דו-מסלולי.

כביש מאוד מסוכן.

כי הוא טוב, ברגע שהכביש הוא טוב נוסעים בו יותר מהר, ולכן יש את חוסר הסבלנות של נהגים שעוקפים גם בקו לבן.

הקטע של לטרון – נחשון, נמצא בשלבי סיום - - -

בכביש 3, החלק הדרמטי ביותר, יהיה מחלף שורק שיפותח על ידי חברת חוצה ישראל, וכביש מס' 7, מצומת גדרה יתחבר למחלף שורק ויהווה קשר ישיר בין אשדוד, מחלף שורק בואכה כביש 3 לירושלים.

כרגע, התכניות לחוצה ישראל הן ממחלף שורק וצפונה. אנחנו ממליצים גם על פיתוח חוצה ישראל דרומה, למרות שאין עוד סידור תקציבי לענין, אבל קודם נעשה תכנון מפורט.

הממשלה אישרה בשבוע שעבר להתחיל בתכנון, הם התחילו בתכנון כדי גם לטפל בנושא הפקעות שמחמיר משנה לשנה.

אם תוך מספר שנים זה יגיע עד בית קמה, זה יתן תנופה רצינית לתנועה מהדרום לגוש דן ולצפון.

באר שבע – דימונה, אנחנו נסיים את עיקר ההשקעות השנה ואולי עוד קצת בשנה הבאה. אנחנו נחנוך החודש את הכניסה החדשה לרהט מצומת להבים, גם כן פרוייקט יפה מאוד. היה לא כל כך פשוט מבחינת תפיסת שטחים, אבל הצלחנו, ואנחנו ממשיכים בתפיסת השטח הדרוש לכביש מכיוון רהט לאשל הנשיא. זו משימה בהחלט לא פשוטה. זכרתי כבר את כביש ברכיה – פלוגות. שאלת קודם על עוקף באר-שבע. עין בוקק – זוהר גם כן.

אנחנו עוסקים הרבה מאוד בטיפול פרטני עם המועצות האזוריות. אנחנו עושים איתם פרוייקטים משותפים.

קיצור אופקים - באר שבע זה שלכם? היתה תכנית לחתוך מאופקים.

לכיון שדה-תימן, יש פרוייקט כזה, הוא לא שלנו, אבל אנחנו ניתן את העזרה, בתכנון של ההתחברות לכביש 25, אבל הפרוייקט עצמו הוא יותר פרוייקט עירוני.

אנחנו עוברים הרבה מאוד עם מועצות אזוריות בעבודות משותפות, ארגון תקציבים, המועצה האזורית נותנת חומרים, אנחנו נותנים עבודה, או ההיפך, יש לנו קשר מאוד טוב עם הסביבה. דוגמה לאחד הפרוייקטים המשותפים, כביש עוקף באר שבע. עוקף אילת, אנחנו נותנים כסף והעיריה מבצעת את העבודה.

מה זה עוקף אילת?

עוקף אילת ממערב.

יש עוקף מצד מערב של שדה התעופה שנכנס ישירות לאזור בתי המלון מבלי צורך לעבור דרך - - -

הוא כבר פעיל באופן פיראטי, החיבור עדיין לא סלול אבל כבר משתמשים בו.

יש לנו תכנית, מצאנו חלופה - - - עם המשרד לאיכות הסביבה, אתה יודע, היתה התנגדות רבה לתכנית של אלי - - - הזזנו את התכנית צפונה לתמנע כדי להתחיל בתהליך ובאמת להתקדם.

מתי יזוז השדה?

ברגע שיאשרו את התכניות אנחנו ניכנס לביצוע.

כביש נוסף שעושים אותו במשותף, הפעם עם משרד התיירות, זה כביש מעלה עקרבים. אנחנו נשקיע בו 3 מיליון שקל, משרד התיירות ישקיע מיליון וחצי, נשקם אותו, הוא במצב גרוע והוא יאפשר תיירות באזור הזה.

לבסוף, הנושא של אחזקה שזה דבר מאוד חשוב מבחינה של טיפול בטיחותי ושמירה על הקיים – כ-70 מיליון שקל לשנה, וגם זה במגמה של עליה.

זה מה שיש לי לספר על הדרום.

שמי יעקב שנחה, ואני נציג המפעלים הכימיים של כימיקלים לישראל בע"מ. כתושב הדרום אני רוצה לומר שנעשתה פעולה לא קטנה בנושא פיתוח הכבישים באזור, אבל יש נקודות אקוטיות שהתייחסות אליהן לא בסדר עדיפות ראשון, וזה לגבי הובלת החומרים המסוכנים.

הכבישים באזור הדרום, בין המפעלים למסופים של הרכבת לא ברמה נאותה. יש מספר כבישים מסוכנים, למשל, כביש סדום – רותם – דימונה שהוא כביש דו-סטרי, השוליים לא רחבות, המשאיות לא יכולות לרדת ולתת לתנועה לזרום.

כביש דימונה – ירוחם, צר מאוד, אין לו שוליים.

סליחה, בכביש דימונה – ירוחם נוסעות משאיות? כי"ל נוסע שם?

בוודאי.

כביש דימונה – ירוחם הוא כביש פנימי שנוסעים בו מעט מאוד, אבל משאיות?

נוסעות בו משאיות.

בירוחם יש אזור תעשיה לא קטן, נגב קרמיקה, ופניציה, יש מחצבים במכתש שנוסעים באותה דרך.

כביש דימונה – ירוחם הוא כביש צר שעוברות בו משאיות, וקטע הכביש בין צומת הנגב לרמת חובב, גם הוא כביש צר וחסר שוליים ויש בו תנועה רבה מאוד. הכביש מסדום לערד, גם הוא חסר שוליים. צומת שוקת עצמה מאוד בעייתית בגלל שני הצמתים, מכיוון ערד ומכיוון להבים.

יש שם רמזור.

יש שם רמזור אבל כשהמשאיות פונות יש בעיה במיקום של המשאית. יש שם פחות תאונות בגלל הרמזור, אבל התנועה של המשאיות מגבילה את התנועה של הרכבים הפרטיים בגלל שזה קרוב אחד לשני. אז אולי כדאי לטפל בזה שלא תהיה בעיה.

אבל זו צומת מרומזרת ומסודרת.

לדעתי, צריך לתת עדיפות לכל הכבישים שהזכרתי ולטפל בהם בצורה יותר פרטנית, בגלל הסיכונים הבטיחותיים.

אני חושב שלמשטרה יש להגיד בענין הזה.

שמי חזי שוורצמן, אני מאגף התנועה של המשטרה בבית דגן. אני רוצה לציין שיש פיתוח רב מאוד של מ.ע.צ. אנחנו מרגישים את זה, זה פותר הרבה בעיות בתחום התנועה וגם בתחום הבטיחות. אנחנו מנתחים נתוני תאונות דרכים בשגרה, מעבירים למע"צ, ומע"צ באמת מבצעת מה שצריך לעשות בחירום, מה שצריך לתכנן היא מתכננת.

התחלנו ליישם איזה פורום חדש עם מע"צ, מנכ"ל מע"צ נפגש עם ראש אגף התנועה, ואנחנו מבקשים להיות יותר מעורבים בתהליכי התכנון, מבחינת סדרי עדיפויות. אם יש כביש שעל פניו נראה שיותר דחוף לטפל בו, אז שיהיה לנו מה לומר בענין כזה. אבל מע"צ קשובה, ואין לנו טענות בנושא הזה.

לגבי הכבישים עליהם דיבר יעקב שנחה, בחלק מהם יש באמת צורך בשיקום כלשהו, שוליים או להרחיב קצת את הכביש, כדי שנהגים שמשתמשים בכבישים הללו יהיו קצת יותר סלחניים כלפי משתמשי הדרך, ובפרט למשאיות שהן בתנועה כבדה ונתיבה לא בטיחותי בכבישים האלה.

קודם כל, בכביש דימונה – סדום, אנחנו עושים שם שיפורים בסיבוב המוות או קיר המוות כפי שהוא נקרא.

כולל שוליים.

כולל שוליים, עבודה גדולה מאוד עם חציבות ענקיות. זה ישפר קטע מסויים. אבל אנחנו קשובים לכל דבר, ונהיה מוכנים לבדוק את הדברים יחד עם המשטרה.

אני מבקש להזמין גם את נציג כימיקלים לישראל.

בבקשה.

בכביש הזה מובילים ברום מים המלח לרמת חובב.

בגלל האיסור להיכנס לבאר שבע, היום המשאיות של הברום הגולמי מסדום לרמת חובב עושות את דרכן דרך ירוחם, הן מגיעות לרמת חובב מאחור.

יש כאן טענה שגם בגלל האיסור וגם בגלל שימושים אחרים, יש תנועת משאיות על הכביש הזה, מר לקס, תבדקו את הטענות.

יש הערות של משרד מבקר המדינה לדיווח של מע"צ? לא.

אז אני רוצה לברך את מע"צ על מה שהיא עשתה, ולקוות שתעשו יותר. אין שיקול כלכלי בכבישים, כל הארץ צריכה להיות על רמת שירות אחת, את זה צריך להסביר גם לאנשי האוצר. הנגב חשוב בדיוק כמו המרכז.

אנשי מרכז טוענים שרמת הכבישים בדרום יותר טובה מהמרכז.

למרות שלפי דו"ח מבקר המדינה הוצאתם רק 60% מההוצאה המתוכננת.

הוצאנו עד הגרוש האחרון.

אני מודה לאנשי מע"צ. כל מי שלא עוסק בנושא הבא שלנו, משוחרר. תודה לכולם.



2. מסוף המטענים לחומרים מסוכנים בתחנת הרכבת בבאר-שבע
עמ' 67 בדו"ח 49 של מבקר המדינה

אנחנו עוברים לנושא השני שעל סדר היום: מסוף המטענים לחומרים מסוכנים בתחנת הרכבת בבאר-שבע – עמ' 67 בדו"ח 49 של מבקר המדינה.

עמוס עוזני, בבקשה.

אתחיל מהסוף. האוצר תיקצב את זה כבר לפני שנתיים ולפני שנה והשנה, פעם אחת צריך להגיד גם לטובתם שלא היתה לנו בעיה. אנחנו, מבחינה טכנית, אחרי מכרזים ועם קבלנים - - - ביד, ומאריכים להם פעם שניה את העלויות וההצעה.

מי המתנגדים?

אנחנו, אנחנו.

אגיד איפה זה עומד כרגע. מבחינת המפעלים, אמנם לא חתמנו, אבל הדברים די סגורים לקראת חתימה. מבחינה המועצה התעשייתית רמת חובב, אנחנו נמצאים בהידברות איתם, כי בהתחלה המפעלים היו צריכים להפעיל את המסוף, לפני חודשים הם העבירו אלינו את הפעלת המסוף, וכתוצאה מזה יש כל מיני הסדרים שצריך להגיע עם המועצה התעשייתית, אבל גם זה לא בעיה.

מעבר לזה יש את ההתנגדות של תושבי באר שבע, איזה עמותה של "נגב בר-קיימא", ואני מבין שגם העיריה קצת מתנגדת.

מה פתאום, על מה אתה מדבר.

אומרים לנו שב-17 לחודש, אחרי שני דיונים בבית המשפט המחוזי, בעתירה המנהלית שהם הגישו נגד הפרוייקט תהיה החלטה. ברגע שתהיה החלטה, ייגמרו ההתנגדויות, ואם לא יעלו דברים חדשים, אני מניח - - -

כמה זמן זה יקח בסופו של דבר?

לפחות שנתיים. תבינו, יש גשרים לא פשוטים, יש את הסלילה ויש את המסוף.

אתם מתנגדים?

חס ושלום.

אדוני היושב ראש, יש פה שתי בעיות שכרוכות אחת בשניה. הבעיה הכללית היא ששינוע מטענים מסוכנים, דרך העיר באר שבע, זו בעיה שמכבידה על כולנו, ואני חושב שאין מחלוקת על כך שאם היה אפשר היו מפסיקים את זה. הבעיה האקוטית והמרכזית יותר היא הבעיה של מסוף המטענים המסוכנים שנמצא ליד האוניברסיטה, בשכונה ג', בתחנת הרכבת בלב העיר, במרכז העיר, ומעכבת את הפיתוח של העיר, מבקר המדינה כתב על זה, ואין צורך לחזור על זה.

אין ספק שחייבים בשלב הראשון לסלק משם את מסוף המטענים המסוכנים, וסוף סוף, כמו שעמוס אמר, בהחלט נמצא פתרון שיאושר בכל תכניות המיתאר, ויש תקציב והכל מוסדר לבנות מסוף מטענים מסוכנים ברמת חובב, ואכן נמצא סוף סוף גם התקציב, בסביבות 160 מיליון שקל, והכל בסדר גמור.

אלא שעמותת בר-קיימא, שאני מכבד אותה, נפגשתי איתה בבית משפט לפני שלושה שבועות. ב-17 לחודש צריכה להינתן החלטה של כבוד סגן נשיא בית המשפט המחוזי בבאר שבע, גלעד גלעדי. אני מקווה מאוד שההחלטה הזו תסיר את המכשול האחרון, שזה גשר קטן מעל נחל באר שבע, והתוואי של המסילה יכול לעבור שם.

אני מסכים שצריך, בשלב הרחוק יותר, למצוא פתרון גם לשינוי מטענים, אבל אני חושב שזה יהיה מאוד לא אחראי לנסות ולהתנגד.

מה נשוא הדיון בבית המשפט?

בוועדת התכנון והבנייה אישרנו גשר של מסילת הברזל שיהיה מזרחית לגשר התורכי שנמצא כיום על נחל באר שבע, והם הגישו התנגדות. הפסידו בוועדת ערר מחוזית, ופנו לבית המשפט המחוזי.

נציג העמותה, עורך-דין ד"ר בנימין היימן, בבקשה.

העמותה רואה בענין מסוף המטענים כשל מערכתי, במחשבה ובאופן קבלת ההחלטות. זו אמירה מאוד גורפת כי בסך הכל מדובר כאן במערכת מאוד מכובדת של גורמים: המשרד לאיכות הסביבה, משרד מבקר המדינה, רכבת ישראל, עיריית באר שבע.

מאז שהתקבלה החלטה עקרונית שעליה דיבר דו"ח מבקר המדינה להעתיק את מסוף המטענים ממרכז באר שבע, השתנו כמה נסיבות מאוד מכריעות שבעצם מחייבות הערכה מחדש. מה שאנחנו חותרים אליו זה שיתבצע תהליך הערכה מחדש, של כל הנסיבות ושל כל העובדות ושל כל החלופות.

מה השתנה בינתיים. מה שקורה בתוך המסוף עצמו הוא היום פחות קריטי מבחינת כמות המטענים המסוכנים, ובעיקר מבחינת סוג המטענים המסוכנים. יש חלופות שבהן אפשר, ובאופן זמין, להרחיק גם את המטענים המסוכנים הנותרים הבעיתיים אל מקומות אחרים, קיימים.

המטרה היא להעביר את המסוף לאזור רמת חובב ולשנע את החומרים מרמת חובב דרך באר שבע. לאורך המסילה שאיננה קיימת עדיין ושנושא הגשר הוא חלק ממנו, ובינתיים התווספו שימושים עירוניים אינטנסיביים. זאת אומרת, יש לנו גם אזור תעשיה, ישוב בדואי ויש גם תכניות מפורטות לגבי בנייה לאורך אותה מסילה. מה שהיה פעם בקצה העיר, הופך להיות לחלק מתוך פעילות עירונית אינטנסיבית.

כל התפיסה לגבי נחל באר שבע, ואנחנו הגשנו את העתירה נגד הגשר, כי זה מה שעמד באותו רגע על הפרק, כל התפיסה לגבי נחל באר שבע השתנתה לגמרי כאשר יש היום רשות לפיתוח נחל באר שבע, ובמקום חצר אחורית של העיר באר שבע, רואים את זה היום בתור מקום שאפשר לשקם אותו ולהפוך אותו לאזור פעילות חיובי.

אנחנו טוענים שאת כל השינויים האלה שבינתיים הצטברו ושדו"ח מבקר המדינה לא עסק בהם, מחייבים הערכה מחדש של המחשבה שבעצם התקבלה בתור אקסיומה שהאפשרות היחידה, והבעיה העיקרית היא ותהיה המסוף בתוך באר שבע.

בין היתר, ובגלל אותה התמקדות, לא בדקו את הבעיה עצמה של אותה מסילה בתוך העיר, וכל התכניות לא לקחו בחשבון שזו מסילה שעוברת בתוך העיר ושמחייבת התאמות של השימושים בשני הצדדים, ואת הסכנה שעל דעת הכל קיימת, של אפשרות של תאונה.

גם הגשר וגם אותה מסילה בתוך העיר לא נעשו עם איזה שהיא התייחסות סביבתית. לא היה תסקיר השפעה על הסביבה, כפי שאנחנו טענו מבחינה משפטית שחייבים לעשות את זה.

את זה תטען בבית המשפט. אין טעם להעתיק לכאן את הדיון שצריך להתקיים בבית המשפט.

אני במפורש לא מדבר על הצד המשפטי. לא איכפת לי אם בתמ"א 23 יש סעיף 7א(ג) שפוטר מזה. בסדר. אני מדבר כרגע על המהות וזה לא חשוב אם זה תסקיר השפעה על הסביבה או הערכה סביבתית או בדיקה סביבתית או מסמך סביבתי, זה לא משנה בכלל. התייחסות סביבתית צריכה להיות, וזה לא חשוב אם זה כתוב בחוק או לא. זה כתוב בשכל הישר, שאתה משנע חומרים מסוכנים בתוך עיר, אתה עושה התייחסות סביבתית, אפילו אם תמ"א אומר שיש פטור.

אנחנו חושבים שכל אותם שינויי נסיבות מביאים לשינוי בשיקולים ובאותם המשקלים של החלופות. נבחנו בעבר חלופות, למשל, חלופה באזור נבטים של המסוף, ומטעמים שונים זה נדחה. אנחנו טוענים שאם לוקחים בחשבון את כל הנתונים החדשים, זה מחייב אולי לשנות את המשקלות , וזה גם שינוי מבחינת השיקולים הכלכליים.

כל המערכות אומרות שהן רואות באותו קו מסילה שעולה בסביבות 130 מליון שקל משהו זמני ושאחר כך יהיה פתרון קבוע, על דעת כולם, לגבי תוואי עוקף באר שבע. אנחנו מעריכים שאם מדינת ישראל מוציאה 130 מליון שקל, לא במהרה היא תלך ותשקיע על מנת לעשות משהו עוקף, ואחר כך לא יהיה שימוש במסילה. כלומר, עצם הביצוע הזה דוחה להרבה מאוד שנים, ואנחנו מעריכים שנות דור איזה שהיא חלופה אחרת.

התכנית הזאת יותר טובה מהמצב הקיים או יותר גרועה?

אנחנו סבורים שאפשר גם להמשיך להפעיל את המסוף הקיים.

הפתרון איננו בבית המשפט. אנחנו הלכנו לבית המשפט, ולא זו המאטריה המתאימה לדון בענין, בעצם בית המשפט לא יכול לדון בזה. לפני בית המשפט היינו צריכים לבוא ולהביא טיעונים פרוצדורליים או טיעונים של סמכות או של שיקול דעת. המטרה שלנו בפני בית המשפט היתה להביא לפתיחת הנושא לדיון מחדש ולהביא את זה אל הוועדה המקומית.

בית המשפט יתן את פסק הדין ב-17 בחודש יולי, אבל, אנחנו סבורים שכך או כך - - -

צריך לפתוח את זה מחדש.

אנחנו אומרים שזה הפתרון הנכון. אנחנו לא באים מראש עם פתרון, לנו אין את הכלים המקצועיים, אין לנו את היכולת לבוא ולעשות את האיזון בין הרבה מאוד שיקולים מאוד מאוד חשובים ואין עלינו גם את כובד האחריות של קבלת ההחלטות. אבל אנחנו סבורים שצריכים לכנס את כל הגורמים המעורבים בדבר.

יש היום בעיה שיש פיצול של קבלת החלטות, צריכים לעשות כמו בוועדה הזו, לכנס את כל הגורמים סביב שולחן אחד ולהביא את כל המומחים, כולל את המומחים שאנחנו התייעצנו איתם, ולפני שמתחילים את העבודות בשטח, לעשות עוד פעם הערכת מצב. יכול להיות שלאור כל הדברים שנעשו עד עכשיו, הערכת המצב הזו תגיד, אנחנו ממשיכים עם כל הדברים, אבל לפחות שכל המערכות ידעו שבאמת החלטה זו היא החלטה נכונה. אנחנו סבורים שבגלל הדינמיקה של קבלת ההחלטות, בגלל המורא של דו"ח מבקר המדינה שכל פעם מזכירים אותו, ומצד אחד, כל הגורמים סירבו לשבת ביחד ולעשות הערכה מחדש.

כולנו הבנו את הנקודה הזאת.

מר אריק בר-שדה מהמשרד לאיכות הסביבה, בבקשה.

אני מנהל מחוז הדרום במשרד. אתחיל במה שסיים ד"ר היימן. כובד האחריות נופל עלינו, על הרשויות ובאמת לא עליהם. אני רוצה לומר שכל יום שעובר בלי אסון בבאר שבע זה ממש נס. למרות שחלק מהמטענים המסוכנים שהיו עד היום עברו למסוף שנמצא ברותם, עדיין חלק גדול מאוד של חומרים מאוד מסוכנים מובלים במשאיות דרך אזורי קניונים עמוסים וצפופי אוכלוסין. מגיעים לשם, עומדים שם מנופים, פורקים ומטעינים וכל יום בערב יוצאת משם רכבת.

מה שמדאיג אותנו זה אפשרות של תאונת דרכים עם משאית כזאת שתהיה בדרך ואפשרות של תאונה תוך כדי פריקה ושינוע של המטענים. זה דבר שמטריד אותנו, מטריד את המשטרה, אנחנו עושים תרגילים ונערכים לתגובות מיידיות.

באופן אישי, עשר שנים ממשלות ישראל, שרי תחבורה, שרי איכות סביבה, מינהל התכנון, עשר שנים דנים, התקבלו שתי החלטות ממשלה וסוף סוף הגענו לדבר שהוא ממש אחרית הימים, תכנית שאושרה במוסדות התכנון, תקצוב של מדינת ישראל, 160 מליון שקל שעומדים וממתינים.

אולי לרכבת ישראל היה נוח לא לקדם את זה כל כך, לחצנו עליהם חזק מאוד. עיריית באר שבע לחצה עלינו חזק מאוד על נושא איכות הסביבה. הגענו לוועדה מחוזית תכנון ובנייה ואילצנו את עיריית באר שבע לעצור הקמה של שכונת מגורים עד אשר מסוף המטענים לא יוצא משם. עמדנו בלחצים בכל הכיוונים, ובסופו של דבר, התקבלו החלטות, יצאו לדרך, והיום, כשמכרזים יצאו, פתאום יוצא גוף, דווקא ירוק ומזוהה אתנו בהרבה מאוד דברים.

הנושא של הגשר, ההיבט הארכיטקטוני של הגשר הוא בהחלט חלק מהנושאים שאיכות הסביבה מטפל בהם. אבל לעיתים, כמשרד ממלכתי אנחנו חייבים לשקול סיכון מיידי שנמנע כל יום מול שיקולים סביבתיים שאפשר להתחשב בהם מאוחר יותר. זה הנושא של ה גשר.

נושא שני של הרכבת הוא נושא של משרד התחבורה, אבל כיום, רכבת ישראל עוברת דרך העיר באר שבע עם אותם מטענים מסוכנים, יום יום, בבוקר ובערב, חוצים את העיר דימונה, חוצים את העיר באר שבע, מגיעים לנמל אשדוד, חוצים את כל המטרופולין של תל אביב, עם כמויות ענק של כימיקלים.

איך אפשר להלך אימים על כולם שרכבת כזאת שעוברת עם חומרים מסוכנים שהדבר הזה עלול להפיל את כל הפרוייקט הזה.

כמו בכל מקום בעולם.

בכל העולם המערבי, בארצות הברית, באירופה, רכבות עם מטענים מסוכנים עוברות דרך ערים מרכזיות – אני לא אומר שאין תאונות בכלל – אבל אחוז התאונות של הרכבות לעומת שינוע על כבישים הוא לאין ערוך. בשנה שעברה היו 86 אירועים במחוז הדרום. לרוץ אחרי כל משאית עם ברום או משאית עם כלור ודברים כאלה.

תודה, הנקודה ברורה.

יוסי אריה מהתאחדות התעשיינים, בבקשה.

התעשיה חושבת שמסילת ברזל צריכה להגיע לרמת חובב. שינוע מסילתי בטוח יותר משינוע על הכבישים. כל השנים הבעיה היתה כלכלית, היתה התנגדות של חלק ממשרדי הממשלה לתקצב את הפרוייקט הזה. לפני שנתיים היה סיבוב אצל שר האוצר לשעבר אברהם שוחט. במסגרת אותו סבב דיונים שהשתתף בו גם מנכ"ל הרכבת, הסכימו מפעלי התעשיה לממן את המסוף. אני מכיר הרבה פרוייקטים בעולם שתעשיה כימית קשורה בהם, שיש להם גם אלמנטים של פארק. קו מסילת ברזל זה לא מיפגע סביבתי, אפשר לבנות את הפארק יפה מאוד גם כשעובר בו גשר של רכבת. אפשר לראות את זה במקומות מפוארים ומרכזיים בעולם.

תודה.

ישראל ברזילי מהמשרד לאיכות הסביבה, בבקשה.

לדעתי, מהלכים פה אימים על הציבור אבל מתעלמים מכך שמרכז הסיכון זה המסוף. כל פעולה של טעינה ופריקה, מבחינת ההסתברות, זו הפעולה המסוכנת. אני מתפלא מאוד שתושבים בוחרים להם מה מסוכן ומה לא.

כל מה שנאמר פה לגבי שינוע בעולם, לגבי רכבות שעוברות במרכזי ערים, הרי הרכבות עוברות מרכזי ערים בעולם, אצלנו זה לא כך.

על מסילות שניבנו לפני מאה שנים.

מסילות שניבנו לפני הרבה יותר שנים מאשר המסילות שייבנו עכשיו. לדעתי, לא צריך לעכב את הדבר הזה, מדובר בשלום הציבור ולא צריך לבזבז ימים.

שמואל ריסמן

שמי שמואל ריסמן, יושב ראש הרשות לפיתוח הנגב. אני חושב שהיתרון היחידי של ההצעה של העמותה שהחלופה האחרת עוד לא נבדקה. זה אולי היתרון היחידי.

חלופת נבטים?

חלופה זאת היא החלופה המתאימה, לצורך הענין אקרא לה חלופת באר שבע. הסיכונים שיש היום בבאר שבע הם - - - רמת הסיכונים שיהיו בעתיד. חלופת נבטים עוברת ליד מושב נבטים, עוברת במאהלים בדואים, בקירבת שגב שלום, היא תיצור כל כך הרבה בעיות שאנחנו עדיין לא מודעים להם, וניתן לזמן, זה יקח עוד עשר שנים עד שנגיע לאותה חלופה. לכן, צריך לצאת בהקדם לעבודה ולבצע את המסילה לרמת חובב.

אני רוצה להגיד למבקר המדינה, אין לי ספק שהדו"ח שהגשתם היה מאוד חשוב למה שקורה בנגב, אין ספק שמגלים יותר אחריות לפיתוח הנגב, עדיין אנחנו לא שבעי רצון מהכל. גם מנכ"ל משרד התחבורה, גם מנכ"ל הרכבת, יש יותר ויותר דברים שקורים בנגב, אבל עדיין תקציב הנגב ופיתוח הכבישים בנגב, מכלל העוגה, הוא 10%.

מבחינתנו, בנושא הרכבות חל שיפור משמעותי. חל שיפור משמעותי בנושא התחבורה. מבחינתנו יש שני נושאים מרכזיים: שדה תעופה נבטים, ורכבת לרמת חובב, ובעתיד, רכבת יותר מהירה באר שבע – תל אביב.

כשאני רואה את כלל התמונה, אין לי ספק שהדו"ח שעשיתם חשוב מאוד ומסייע לכל תושבי הנגב. תודה לכם.

גם אני מצטרף לדברים האלה.

בענין הזה של הגשר והחלופה המסילתית אין לנו סמכות ישירה. נציג העמותה אמר שגם אם תידחה העתירה הוא רוצה להעלות מחדש את הנושאים האלה, בזה אנחנו לא נתערב. אם יהיה עיכוב משפטי או אחר בענין של הקמת המסוף, אנא להודיע באמצעות ירדנה לוועדה, ואנחנו נתכנס בענין זה.

אני מבין שההתנגדות לגשר היא גם על רקע אסתטי, נכון?

לא.

זו לא נקודה מספיק מכריעה שתוכל להישמע כטענה.

האזור באמת צריך להיות אזור תיירותי מובהק, בזה אתם צודקים.

אדוני היושב ראש, מאחר ואנחנו עוסקים כאן בדו"ח של מבקר המדינה, והנושא הוא ספציפי לגבי עמוד 67 לדו"ח, אני מבקש לציין. הדו"ח פורסם באפריל 1999, וכבר בחודש מאי התכנסה הנהלת עיריית באר שבע, והוצא מכתב לראש הממשלה דאז, בנימין נתניהו, שמבקר המדינה התריע על מחדלי הממשלה והדגיש את הסכנה. חשוב שהוועדה תדע שעיריית באר שבע קיימה דיון בנושא, הוציאה מיד לאחר מכן הודעה על סילוק המפגע, בהתאם לחוק העזר של עיריית באר שבע, ושבועיים לאחר מכן גם הוציאה צו הפסקה מינהלי למסוף המטענים המסוכנים, ורק בעקבות השיחות עם משרד התחבורה שבאמת עזר לנו הרבה בענין הזה, והמשרד לתשתיות לאומיות וכל השאר - - -

קראנו את כל זה.

אפשר לצרף את זה לתיק?

כן.

אני רוצה לשאול שאלה, נניח שאתם זוכים בדיון ב-17 לחודש, תקימו שם שכונה חדשה? יש תב"ע, יש הכל?

כן, יש תב"ע, הבעיה להוציא את היתרי הבניה נובע מהעובדה שעדיין לא נתנו פתרון ל- - - לפני כחודש התקיימה פגישה בין המנכ"ל לאיכות הסביבה וראש העיר, הנושא הוסדר והסכמנו להתחיל להוציא היתרי בניה.

כמה יחידות דיור יהיו בשכונה?

750 יחידות דיור.

במסגרת בנה ביתך?

כן.

כל מי שיתן ידו להנצחתו של מסוף המטענים המסוכנים בבאר שבע, נוטל את זה על אחריותו. מאוד קל לגורם שלא נושא באחריות ציבורית וממלכתית, לבוא ולעכב את ההעתקה של המקום.

תגיד את זה לשופט, לא כאן.

תודה רבה, הישיבה נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 11:40)