פרוטוקולים/ביקורת/3316




הוועדה לענייני ביקורת המדינה –
5
6.6.2001

פרוטוקולים/ביקורת/3316
ירושלים, ז' בתמוז, תשס"א
28 ביוני, 2001

הכנסת החמש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי

פרוטוקול מס'
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
שהתקיימה ביום ד', ט"ו בסיון התשס"א, 6.6.2001, בשעה 09:00

חברי הוועדה: היו"ר אמנון רובינשטיין
יהודית נאות

אליעזר גולדברג, מבקר המדינה
יצחק גורן, מנכ"ל המשרד לאיכות הסביבה
אריה דודזון, משנה למנכ"ל משרד מבקר המדינה
בועז ענר, סמנכ"ל משרד מבקר המדינה
שלומית לביא, עוזר בכיר למבקר המדינה ודובר המשרד
משה שקד, ממונה על אגף, משרד מבקר המדינה
אברהם לבנת, סגן ממונה על אגף, משרד מבקר המדינה
שרה אלון, מנהלת ביקורת ראשית, משרד מבקר המדינה
אלי ורבורג, מנהל אגף בעילת, המשרד לאיכות הסביבה
רני עמיר, מנהל אגף ים וחופים בחיפה, המשרד לאיכות הסביבה
יצחק בן-דוד, מנהל אכיפה, המשרד לאיכות הסביבה
זאב לשם, סגן ראש מינהל הספנות, משרד התחבורה
עו"ד רננה שחר, יועצת משפטית, מינהל הספנות, משרד התחבורה
ריקי דניאלי, עוזר המבקר למעקב ובקרה, משרד התחבורה
אילן חיים-פור, לשכת המבקר, משרד התחבורה
שמעון ליאור, ממונה איכות הסביבה וכיבוי אש, רשות הנמלים, משרד התחבורה
רמי קליגר, ממונה איכות הסביבה, רשות הנמלים, משרד התחבורה
דורון פלדמן, ראש היחידה לאיכות הסביבה, משרד לתשתיות לאומיות
עוזי ברלינסקי, מנהל האגף לענייני ביקורת המדינה וביקורת פנים, משרד ראש-הממשלה
משה איתן, ממונה ביקורת ופיקוח, משרד ראש-הממשלה
גדעון פרבר, רפרנט, משרד ראש-הממשלה
דבורה סיילס, אדם טבע ודין
רקפת כץ, החברה להגנת הטבע
מיכל לוצקי, הלשכה המשפטית, הכנסת

ירדנה מלר-הורוביץ

חבר המתרגמים בע"מ



ס ד ר ה י ו ם

הובלת דלק במפרץ אילת
עמ' 357 בדוח 51ב' של מבקר המדינה



הובלת דלק במפרץ אילת
עמ' 357 בדוח 51ב' של מבקר המדינה

אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לענייני
ביקורת המדינה.
אמנם הנושא בו אנו דנים נשמע כאילו הוא נושא לא חשוב, אבל הוא נושא חשוב.

יש אונייה שכעת בונים בפינלנד ותפקידה לטפל
בזיהום ים. אנחנו השקענו באונייה הזו כמיליון דולר.

מה קורה בפועל? אנחנו הרי יודעים שיש סכנה
גדולה מאוד ומבקר המדינה מצביע גם על דברים ספציפיים. מה קורה לגבי ההמלצות של מבקר המדינה בפועל?

במשרד יש לנו בסך הכל חמישים פקחים.
במסגרת התפקיד שלי אני גם ממונה על אגף ים וחופים במשרד. יש לנו תחנה למניעת זיהום ים ואנחנו רוכשים ספינה במסגרת ההצטיידות של האגף למלחמה בזיהומי ים. כפי שאמר המנכ"ל, רכשנו ספינה שנבנית כרגע בפינלנד.

מה המיוחד בספינה הזאת?

הספינה הזו תהיה ספינה מיוחדת לטיפול באירועי
זיהום ים. אחת הבעיות הגדולות שהיו לנו במפרץ אילת היו כתמים שהיו לנו בתוך הים ולא יכולנו לטפל בהם. חיכינו עד שהם יגיעו לחוף ורק אז טיפלנו בהם. הסכנה בהגעת כתמים כאלה לחוף היא שהם יכולים לפגוע בריף ובכל מיני פעילויות תיירותיות. כשהספינה תהיה בידינו, נוכל לטפל בכתם בתוך הים עוד לפני שהוא מגיע לחוף וגורם נזק. הספינה תהיה בנויה כך שהיא גם תוכל לאגור בתוכה דלק וגם תוכל לשאוב אותו מעל פני הים באמצעים מיוחדים שיהיו מותקנים בה.

זה במסגרת ההצטיידות והשלמת ציוד בו אנחנו מחויבים על-פי תוכנית החירום למפרץ אילת. רשימת הציוד נקבעה בהסכם בינינו לבין הירדנים והמצרים כאשר יש הסכם משולש בין שלושת המדינות וכל מדינה התחייבה לקנות ציוד מסוים. הירדנים קיבלו במתנה את כל הציוד מהיפנים, אנחנו רוכשים את הציוד בהתאם ליכולות של הקרן למניעת זיהום ים וכל שנה אנחנו רוכשים ציוד נוסף. הספינה הזו עלתה לנו מיליון דולר וכך נגמר כל התקציב הפנוי של הקרן, אבל הספינה היא חשובה כי היא אחד הגורמים העיקריים שיעזרו לנו לטפל בבעיות של זיהום המפרץ.

תגברנו את התחנה במפקח נוסף על-חשבון המשרד. במפרץ אילת יש לנו ששה פקחים כאשר הצוות האילתי הוא צוות ייחודי כי הוא גם עוסק במניעה וגם עוסק בטיפול עצמאי.

יש עוד אמצעים שאנחנו אמורים לרכוש אותם אבל נרכוש אותם בשנת הכספים הבאה. הגענו להסכם עם חברת קצ"א שהיא תרכוש חוסם קבוע שאנחנו – ולא הם - פורסים אותו כל פעם שמכלית נכנסת למפרץ אילת. החוסם הזה נמצא ממצוף שנמצא בים לכיוון התחנה למניעת זיהום ים והתפקיד שלו הוא לחסום כתמי שמן שנעים לעבר השמורה, כתמי שמן שהמקור שלהם הוא מכליות שנמצאות במקשר של חברת קצ"א. חברת קצ"א הסכימה לרכוש חוסם כזה נוסף.

בנוסף אנחנו פועלים עכשיו במסגרת חוק רישוי עסקים ונכניס תנאים ברשיון העסק לחברת קצ"א ובתנאים האלה נחייב את חברת קצ"א להחזיק ציוד מיוחד לטיפול.

נחייב את חברת קצ"א לנקוט בצעדים אלה מתוך
הסכמה.

יש אפשרות להוציא צווים אישיים?

צו אישי הוא רק בנושא רעש וזיהום אוויר. קצ"א
טוענת שמה שהיא לא מחויבת על-פי חוק, היא לא רוצה לעשות.

את זה ציינו בדוח.

מאחר שקצ"א מחויבת ברשיון עסק, אנחנו נכניס
תנאים ברשיון עסק.

קצ"א היא חברה ממשלתית?

חצי ממשלתית.

רשות החברות הממשלתיות מודעת לכך?

לא.

במסגרת התנאים לרשיון עסק, אנחנו נאלץ את
חברת קצ"א לרכוש ציוד ייעודי לטיפול באירועי זיהום ים. אנחנו הגדרנו את שיתוף הפעולה עם חברת קצ"א בכל הנושא של טיפול באירועים שהם יתואמו לא רק עם חברת קצ"א אלא עם רשות הנמלים, עם המשטרה, עם רשות שמורות הטבע והגנים. כל החבורה הזו עברה אצלנו השתלמויות והכשרות לטיפול באירועי זיהום ים, כך שאנחנו נהיה ערוכים כשיקרה משהו. כשקורים היום הזיהומים הקטנים, אנחנו משתמשים בכל החבורה הזאת שמגישה עזרה.

סיימנו את תוכנית החירום הלאומית למפרץ אילת וכל הגופים האחרים שחברים בתוכנית הזו נערכים עכשיו ואני מקווה שבזמן הקרוב ביותר התוכנית תהיה מושלמת וכולם יהיו מוכנים גם מבחינת התוכניות המפעליות לטיפול במפרץ. יש לנו גם פעילות משותפת עם מינהל הספנות בכל מה שקשור בגיל מכליות ובדיקת מכליות, אבל את הנושא הזה יציג זאב לשם.

אני סגן מנהל מינהל הספנות והנמלים ובנוסף לזה
אני גם דירקטור בקרן למניעת זיהום הים. נמצאת אתי עורכת-הדין רננה שחר שהיא היועץ המשפטית של מינהל הספנות והנמלים שתוכל להתייחס מבחינת ההיבטים המשפטיים.

אני רוצה לנסות להסביר את המטריה, איך אנחנו מתחלקים בנושא הזה של מניעת זיהום הים או שמירה על מפרץ אילת מבחינת זיהום הים במשרד התחבורה והמשרד לאיכות הסביבה והחלוקה היא חלוקה די ברורה ודי מוסכמת בין שני המשרדים. הנושא של המוכנות למקרה של זיהום ים, דהיינו כל הציוד שהוזכר על-ידי המנכ"ל ומר בן-דוד הוא באחריות כמובן המשרד לאיכות הסביבה ויש את הנושא של מניעת זיהום הים כאשר כל הפעולות שקשורות בכלי השיט הן באחריות משרד התחבורה, מינהל הספנות והנמלים.

החלוקה הזו היא די ברורה כאשר כל התיאור שנתן לפני רגע מר בן-דוד הוא תיאור של מה שקורה כאשר יש כתם שמן במים ומדובר בדרך כלל על כתמי שמן קטנים במים. זאת אומרת, גם התחנה וגם האונייה שקונים, והקנייה היא במסגרת של הקרן למניעת זיהום הים.

היכולת להתמודד עם כתם במים היא מאוד מוגבלת והיא מוגבלת לכתמים מאוד קטנים. לא מדובר על קטסטרופה בקנה מידה גדול.

לקטסטרופה אין תשובות.

התשובה היחידה היא במניעה.

הבעיה העיקרית היא הכתמים הקטנים שיכולים
לגרום הרבה מאוד נזק.

אנחנו חושבים שאנחנו יכולים לנסות להקטין את
רמת הסיכון וזה באחריות משרד התחבורה וכאן בפעילות שלנו אנחנו מנסים למנוע את הקטסטרופה. הפעילות הזו של משרד התחבורה היא למניעת הקטסטרופה.

אנחנו פועלים למעשה באמצעות שלושה חוקים שאנחנו מנסים להריץ אותם בצורה היעילה. עשינו תקנות במסגרת ארגון הספנות הבינלאומית, מה שנקרא פורט קונטרול, וכאן מדובר בפיקוח המדינה על אוניות זרות הפוקדות את נמלי ישראל. הקמנו מחלקה מיוחדת שנמצאים בה רבי-חובלים, מהנדסי מכונות ראשיים ומהנדסי אוניות. היחידה הזו פועלת כדי לבדוק מצב בטיחותי בכלי שיט. אנחנו נתנו עדיפות מאוד גבוהה לנושא של מכליות ועדיפות עוד יותר גבוהה למכליות באילת. הוצאנו הנחיות שכל אונייה שמגיעה למפרץ אילת עם שמן, תיבדק לפני כניסתה לנמל על-ידי מפקחים בודקים של מינהל הספנות והנמלים כדי לוודא מצב בטיחותי סביר.

באיזה מרחק מהחוף היא נבדקת?

בגבול ישראל-מצרים, במרחק של כארבעה
קילומטרים מהחוף.

אבל אם היא לא תקינה, אי-אפשר לשלוח אותה
חזרה לחו"ל. זה בניגוד לאמנה.

אנחנו יכולים לעשות את כל הפעולות הנדרשות
על-מנת שהיא תיכנס בביטחה או יותר בביטחה. אלה הפעולות שאנחנו עושים כשאנחנו שמים דגש מיוחד בנושא של מפרץ אילת.

אנחנו כמובן גם שותפים בהסכם שיתוף פעולה אזורי כאשר 11 מדינות אזוריות חברות בהסכם זה של פורט קונטרול. מצרים היא אחת מהן, ירדן הצטרפה לאחרונה באישור שלנו והסכמה שלנו ואנחנו מבצעים כבר פעולות מתואמות של פורט קונטרול עם מצרים ועם ירדן.

אין בעיות?

לא, ממש לא. קיבלנו הזמנה להשתתף ביולי
במלטה בדיון על האמנה. בינתיים אנחנו מקבלים הודעות שהיא משתתפת וגם אנחנו מתכוונים להיות שם והפעם נצא בייצוג מוגבר של שני אנשים כי יש לנו מה לומר בנושאים האלה בפרט לאור המצב הנוכחי.

זה תחום הפעילות שאנחנו עושים על-פי תקנות שהתקנו לנושא פורט קונטרול ויש לנו תקציבים מיועדים לכך ואנחנו פועלים בצורה די יסודית ואמינה, בפרט בנושא של מכליות במפרץ אילת.

הנושא השני שאנחנו מנסים להריץ אותו לא כל כך בהצלחה בגלל דיונים בין-משרדיים שהתקיימו זה נושא של הגבלת גיל מכליות שתוכלנה לפקוד את נמלי ישראל וקודם כל להתחיל באילת. ניסינו להתקין את התקנה הזאת והעיכוב הוא לא שלנו. יש לנו את הניירת אותה הגשנו די בזמן ואנחנו מחכים לוועדת הכלכלה על-מנת שנוכל לקבל את ההיתרים כדי להתקין את התקנות הנדרשות.

בנושא זה אנחנו די חריגים או די ייחודיים בעולם מבחינת הגבלת גיל מכליות כי בעולם לא מתייחסים לגיל מכליות, חוץ מאשר ארצות-הברית. אנחנו מנסים להקדים את כולם ולעשות הגבלה של גיל מכיוון שמ1981- יש שיטה חדשה לבניית מכליות ואנחנו רוצים שכל האוניות שתגענה תהיינה בנויות בשיטה החדשה, בשיטה שמפחיתה את רמת הסיכון. כאשר יש מכלי נטל נפרדים, במידה שקורה משהו, יש אפשרות להעביר אותם.

היום חלק גדול מהמכליות שמגיעות לאילת הן
ישנות.

רוב המכליות הן ישנות ואין לנו יכולת לשלוט
בגיל האוניות. בתי הזיקוק הם היבואנים הגדולים והבלעדיים של דלק במדינת ישראל ואני חושב שיש מכשלה אחת גדולה בנושא הזה שבתי הזיקוק לא מוכנים להתקשר בחוזה ארוך טווח להובלה ימית.

יש אונייה אחת עם חוזה ארוך טווח.

הייתה. היום אין אף אחת. נכון להיום אין אף
מכלית בחוזה ארוך טווח. בנוסף לכך אין אף מכלית למדינת ישראל להובלת נפט גולמי למדינה אבל זה כבר סיפור שקשור למערכת אחרת. אנחנו נמצאים במצב שבתי הזיקוק לא מוכנים, כתוצאה ממדיניות, להתקשר בחוזה ארוך טווח להובלה ימית עם אוניות גדולות והתוצאה היא כמובן שאי-אפשר להעמיד אונייה חדישה אפילו למערכת, אונייה ישראלית למערכת, שתהיה לנו ביקורת עליה מכיוון שהחוזה כלכלית לא נותן אפשרות להתקשר. לכן אנחנו רואים פה באמת אוניות מזדמנות.

רוב חברות הנפט הגדולות בעולם יש להן את הצי הייעודי שלהן. אם יש חברות דלק, יש להן את האוניות המיועדות שלהן ואלה הן האוניות שמתקשרים אתן מיום הבניה או מעט אחרי כן בחוזה מאוד ארוך ודואגים להן, ודואגים לבטיחות, ואילו אנחנו בישראל מקבלים כל אונייה מזדמנת. כאשר בתי הזיקוק יוצאים לחוזה להובלה יומית, הם מחפשים בשוק והאוניות הזמינות בשוק אלה הן האוניות הישנות.

הן גם יותר יקרות.

הן יקרות בגלל שאנחנו מדינת ישראל, בגלל שהן
אוניות מזדמנות ועוד כל מיני סיבות אחרות. אנחנו לא הצלחנו לפרוץ את המערכת הזאת של הכנסת אוניות למרות שיש החלטת ממשלה 4979 מינואר 1999 שאומרת שצריכות להיות שתי אוניות אסטרטגיות לדלק, אבל לצערנו אין ואנחנו לא מצליחים לפרוץ את המחסום הזה. אנחנו עדים לאותן אוניות די ישנות אבל באמצעות התקנה עליה דיברתי אנחנו עושים הכל על-מנת להצעיר אותן.

מתי הוגשה התקנה לוועדת הכלכלה?

בפברואר על-ידי שח"ק.

אנחנו מחכים שייתנו לנו את האפשרות לקדם את
החקיקה ואז נבצע אותה.

אז זה יפעל.

כן. זה מתחיל קודם כל באילת ואחר-כך בים
התיכון, מתוך קדימות לרגישות שקיימת במפרץ אילת.

האם מאז 1981 לא נבנות יותר מכליות מן
הדגמים האחרים אלא כולן לפי השיטה החדשה?

כולן לפי האמנה. אחר 1981 לא נבנות אוניות שהן
לא לפי התקן.

זה קרה לאחר שני אסונות.

לצערנו יותר משני אסונות.
יש עוד תהליך חקיקתי אחד שאנחנו מעוכבים בקידומו וזה נושא של שתי אמנות בינלאומיות בחסות ארגון הספנות בינלאומי, כאשר האחת היא אמנת החבות האזרחית, והאמנה השנייה היא קרן לפיצויים כתוצאה מנזקי זיהום ים ושמן.

מטרתן של שתי האמנות האלה היא לגרום בעקיפין למצב בטוח יותר של כלי השיט וכמובן ליצור מצב שאם חס וחלילה קרה אסון, יעמדו כל המקורות הכספיים האפשריים על-מנת להילחם בזיהום בזמן אמת החל מרגע קרות האסון ולא לחכות להליכים משפטיים ארוכים. אחד הדברים הטובים באמנה הזאת הוא שאין חובת הוכחה לגבי גורם הנזק. זאת אומרת, חובת אשם לגבי בעל האונייה שהוא זה שאשם בגרימת הנזק. הקרן מכסה כמעט אוטומטית את הפעולות שנעשו בגין הניקוי, מניעה וכולל גם פיצויים לנפגעים וזאת בלי חובת הוכחת אשם של בעל האונייה. לכן לא מחכים והתגובה היא מאוד מהירה.

אנחנו פועלים כבר שנתיים כאשר בהתחלה הייתה לנו בעיה עם חברת קצ"א כיוון שלקצ"א יש זיכיון לפי חוק הזיכיון ועל-פי ההסכם הזה אי-אפשר להשית עליהם לא חובה, לא אגרות, לא מיסוי ולא שום דבר.

מתי מסתיים הזיכיון?

בעוד שנתיים או שלוש שנים.
בהתאם לזיכיון הזה קצ"א כמעט מנעה מאתנו להצטרף לאמנה הבינלאומית הזאת של ה-CLC אבל בעזרת היועץ המשפטי לממשלה אנחנו הגענו לוועדת החוקה ועברנו קריאה ראשונה בכנסת ועכשיו אנחנו מחכים לקריאה שנייה ושלישית.

אני אוציא מזכר, בקשה אישית שלי לזרז את שני
הדברים.

ברגע שנצליח לצאת לדרך, אנחנו נצטרף לשתי
האמנות הבינלאומיות האלה. האמנות האלה אומרות למעשה שבעלי המטען הם אלה שיכסו את חובת הביטוח ויש משמעות מאוד גדולה לנושא הזה. סכומי הביטוח המיידים הם מאוד גבוהים.

זה גם מחויב המציאות כדי שאנחנו כמדינת
ישראל נוכל לאשרר את אמנת ברצלונה. יש לחץ מאוד כבד עלינו לאשרר אותה.

אמנת ברצלונה היא אירופאית?

היא ים-תיכונית אבל היא במסגרת האו"מ.

ברגע שתסתיים החקיקה, אנחנו נצטרף לאמנה.

אנחנו נעזור להעביר אותה מהר.

אז יש השהייה של שנה מיום ההצטרפות עד ליום
תקפות הביטוח. אנחנו מקווים להצטרף מהר ונתפלל שבמשך שנה לא יקרה שום דבר ואז נתחיל לעבוד.

המשרד לתשתיות לאומיות. אתם מעורבים בעניין
הזה של מפרץ אילת?

אנחנו מעורבים מתוקף סמכותנו לגבי בתי-זיקוק
וקצ"א שהם בתחום אחריותנו. כרגע אין לי תשובה לשאלות שהועלו כאן.

תאמר לי אם קצ"א היא חברה ממשלתית או לא.
מבחינת החוק, חוק רשות החברות חל עליה?

אדוני היושב-ראש, בדקתי עכשיו ומצאתי דוח,
אמנם ישן, של רשות החברות וקצ"א לא מופיעה בו.

כי זו חברה מיוחדת.

כרגע אין לי תשובות לשאלות לגבי הנושא של
הביטוח, למרות שבוועדת הביקורת צוין שיש צורך לבצע מחקר אבל עדיין לא בוצעה הבדיקה הכלכלית. גם בהמלצה נאמר שיש לערוך את הבדיקה הכלכלית אבל לי לא ידוע שנעשתה בדיקה כזאת בצוות הבין-משרדי. לכן אני חושב שמן הראוי לקיים בדיקה כזו ומחקר כדי לראות את הדרכים למניעת זיהום כולל המשמעויות הכלכליות.

לפי אמנת ברצלונה אין שיקול כלכלי.

להשמדת אלמוגים במפרץ אילת אין שיקול כלכלי.

אתה גם לא תדע לעולם מה הנזק הכלכלי של
זיהום השמורה.
המלצות הוועדה הבין-משרדית, מתי יהיה סיום הביצוע שלהן?

זו שאלה שאני לא יכול לענות עליה.

זו השאלה המרכזית. הייתה החלטת ועדה של
השרה לבני בעניין הזה.

לא היה דיון בעניין.

ההמלצה העיקרית של ועדת המומחים הייתה
הגבלת גיל המכליות וזה תקוע.

מר ברלינסקי, מסור בבקשה לשרה לבני שהנושא
הזה הוא נושא בעל תכיפות גבוהה. אנחנו נפנה לוועדת הכלכלה ונפעל בכל מה שקשור לוועדת הכלכלה, אבל בכל מה שקשור בפעולה ממשלתית, אתם הם אלה שצריכים לפעול.

חסר לי דבר אחד שלא הזכירו והוא מה המצב
היום של השונית. כשמדברים על קטסטרופה, לא צריך היום קטסטרופה כי היא כבר קרתה.

אבל לא רק בגלל הובלת נפט.

לא רק, אבל כאשר המצב הוא כל כך רגיש, אז
אותה קטסטרופה לא צריכה להיות קטסטרופה גדולה. גם זיהום בינוני וגם ברמה קטנה, אנחנו יכולים להגיע למצב בלתי הפיך. המצב היום הוא ששלושים אחוז מהאלמוגים חיים ושבעים אחוז מהאלמוגים מתים, דבר שקרה בתהליך שאנחנו מכירים אותו בחמש השנים האחרונות. בחמש שנים הידרדרות ממצב של שבעים אחוז אלמוגים חיים לשלושים אחוז אלמוגים חיים. אם דיברו בשנת 1993, אז המצב היה שונה כי כל אותם דברים שהעלו בוועדות ובהחלטות היו שונים, אבל היום המצב הוחמר והמצב הוא בלתי הפיך. שיעור כלכלי של עיר שלמה שנשענת על תיירות משונית, אני לא יודעת את החשבונות. זאת אומרת, החשבון הוא אין סופי וחשוב גם לקחת את זה בחשבון.

זה גם ערך בינלאומי. זה לא רק עניין של כסף. מה
גורמי הזיהום העיקריים לפי הממצאים שלכם?

לפי הממצאים שלנו גורמי הזיהום העיקריים הם
הפוספטים שאנחנו יודעים שהם בתהליכים של טיפול, כלובי הדגים שנמצאים בצפון המפרץ שמיום הכפלתם אנחנו רואים את אותה הידרדרות עליה אנחנו מדברים, תיירות, גלישות של ביוב, זיהומים קטנים שניגרמים ע"י הדלק והרשימה עוד ארוכה.

זה לא נמצא בדוח, אבל הזיהום הזה חמור מאוד.
אגב, כל מי שמבקר באילת לא צריך להיות מומחה כדי לראות את ההידרדרות של השנים האחרונות. השונית נעלמת והולכת וזה גם אסון כלכלי, אבל זה אסון אקולוגי ממדרגה ראשונה.

מר לשם הזכיר את הנושא של קצ"א. כל
המאמצים לטיפול במניעה, ברכישת ציוד, הפעלה של המפקחים והמשכורות שלהם מתוקצבים בקרן למניעת זיהום ים. הקרן למניעת זיהום ים היא קרן שמקבלת את הכספים שלה מאגרות וקנסות. אגרות שמוטלות על מובילי הדלק, החברות הימיות שמובילות דלק ועל המקשרים הימניים ומקנסות שמוטלים על מזהמים בבית-המשפט. חברת קצ"א היא החברה היחידה שלא שותפה למאמץ התקציבי הזה. היא גם לא מוכנה לתקצב את הקרן בכספים וגם אנחנו לא יכולים להשית עליה את החוק של האגרות בגלל חוק הזיכיון. חוק הזיכיון שלהם פוטר אותם מתשלום אגרות כאלה ואחרות. חברת קצ"א היא החברה מובילת הדלק העיקרית במפרץ אילת וזה דבר שצריך לתת עליו את הדעת.

עוד שלוש שנים צריך לסבול מהזיכיון הזה.

היא היחידה שמובילה דלק במפרץ אילת ורוב
ההוצאות חלות על החברות האחרות.

מה יהיה בתום הזיכיון?

יקבלו המשך זיכיון.

אני מאמין שתנאי לזיכיון נוסף יהיה הדוח של
מבקר המדינה. תנאי לזיכיון נוסף הוא קודם כל השתתפות בקרן, שמירה על הוראות האמנה וכל הדברים שנאמרו בדוח. תעביר את זה בבקשה לשר שלך כבר כעת.

אני לא בטוח ששר התשתיות אחראי שם. מי
שאחראי על קצ"א זה שר האוצר.

נכון. אנחנו נפנה אליו.

דיברת על שיתוף הפעולה עם הירדנים והמצרים.
במה זה מתבטא כרגע?

זה התחיל בחתימה על הסכם.

במה זה מתבטא בפועל.

בזמנו זה תורגם לתרגילים משותפים שהתבצעו
בינינו לבין הירדנים.

עם מצרים יש משהו?

המצרים לא משתפים פעולה ואנחנו לא יודעים
אם הם קנו ציוד ואם יש להם ציוד. הם לא השתתפו אתנו בתרגילים. שיתוף הפעולה היחיד שהיה לנו היה עם ירדן וזה התחיל בזה שהם הזעיקו אותנו לטפל באירוע זיהום ים שהיה בנמל עקבה ושם היינו כמעט עשרה ימים כאשר פקחים שלנו טיפלו בנושא עם ציוד שלנו. אחרי כן נערכו שני תרגילים בהפרש של שנה בין האחד לשני. התרגיל הראשון היה שלנו ושל הירדנים, המצרים לא הגיעו, והתרגיל השני היה תרגיל שלנו ושל הירדנים כשהמצרים שלחו משקיף והפלשתינאים שלחו משקיף. מאז אנחנו לא מצליחים לארגן תרגיל נוסף כזה.

יש פרוייקט שהוא תוכנית ניטור גדולה מאוד של
מפרץ אילת שמשותפת לנו ולירדנים שהמטרה שלה היא להגן על כל המפרץ. לפני חודש היה מפגש והיינו בעקבה והם היו אצלנו והעסק עובד.

את רוב הדברים יצחק בן-דוד העלה אבל אני
אוסיף עוד שני דברים שקשורים לאותו נושא. הנושא שזאב לשם דיבר עליו, הצטרפות ישראל לאמנות הפיצויים. בדוח המבקר מוזכר שלכאורה ישראל לא הצטרפה אבל יש כאן אי-דיוק מסוים.

בפרסום כתוב שישראל הצטרפה.

בטח תוקן בעקבות ההערות שלך.

בנושא הזה נדמה לי שגם אם החוק של משרד
התחבורה יזם ייכנס לתוקף, האמנות האלה לא יכסו דלק שנשפך ממכליות צובר שהן לא מכליות נושאות שמן. זה דבר שאנחנו עדיין לא מכסים.

יש לנו את התקנות שלנו, את התקנות
הישראליות.

יש אמנה בינלאומית שנמצאת עכשיו בשלבים של
התגבשות ואנחנו נמצאים במעקב וכמובן שברגע שהאמנה תיכנס לתוקף, אנחנו נוכל להצטרף.

כאמור, אין מניעה להפעיל את זה והרי גם הוטלו
קנסות.

זאת לא היכולת להטיל קנסות כי הקנס הוא
מוגבל. אם יש זיהום שנובע כתוצאה משמן או מדלק שנשפך מאוניית צובר, עלות הטיפול יכולה להיות כל כך גבוהה ואין מי שיממן את זה. לכן המדינה בעניין הזה בקרן לזיהום ים היא מאוד מוגבלת ביכולת הכלכלית שלה.

מה לגבי פוספטים?

מנכ"ל רשות הנמלים התחייב לעמוד בכל תנאי
הצו עד ה31- בינואר 2001. למעט המטען החכם שהיה צריך להרכיב באילת, כל שאר הפרטים בצו מולאו. הנושא נמצא בחקירה ומחר מנכ"ל רשות הנמלים נחקר תחת אזהרה בעניין הזה ואנחנו נגיש כתב אישום על אי-עמידה בתנאי הצו.

חברת פוספטים כי"ל התחייבו שעד אוקטובר השנה המטען יוחלף והבעיה הזו תיפתר.

לאור העובדה שרשות הנמלים לא רצתה או לא
יכולה להתקין את המתקן, אנחנו מגישים גם תביעה משפטית ובמקביל פנינו לבעל המטענים והוא התחייב להתקין והוא יתקין.

מה קורה עם הדגים? מה עמדת המשרד? זה לא
דוח מבקר המדינה, אלא זה נושא שעלה.

עמדת המשרד היא חד-משמעית שיש צורך
להוציא את כלובי הדגים מהים ולהוציא אותם אל הגידול היבשתי כפי שהייתה התוכנית המקורית לפני הרבה מאוד שנים.

זה לא התבצע.

זה לא התבצע ויש הרבה סיפורים סביב העניין
הזה. בכל מקרה, כשלב ביניים עד להוצאת הדגים אנחנו בהחלט חושבים שצריך להפחית את כמות המזון לסדר הגודל שהיה לפני כן. אני מניח שזה גם כיוון המסקנה לפי דיווח הביניים של ועדת מומחים שלקחנו מחו"ל, מגרמניה ומהוואי.

אני חושב שגם אם יש ספק צריך לפעול. הסיכון
כאן גדול מדיי. יש גידול אלטרנטיבי גם ביבשה וגם ים-תיכון.

ודאי. הדניס הוא בכלל דג ים תיכוני.

אני רוצה לענות לשאלה שנשארה פתוחה, לנושא
של המחקר שהומלץ עליו. היה לי הכבוד להיות יושב-ראש הוועדה של הצוות הבין-משרדי וזה הדוח שהגשנו בזמנו. הדוח הזה הוגש בשנת 1993 והוא התבסס על דיונים ונתונים קודמים של שנים קודמות. ההמלצה לבצע את המחקר התבססה על נתונים של אותה תקופה. כלומר, כמות הדלק שעברה במפרץ אילת באותה תקופה הייתה מאוד גדולה ובנוסף לזה היו חוזים ממשלתיים ליבוא דלק ממצרים, מה שלא קיים היום. כמויות הדלק היו כמויות גדולות ובאמת היה צורך לשקול את ההיבטים של הפסקת הזרמת דלק לחלוטין למפרץ אילת. כלומר, להעביר את כל הדלק למדינת ישראל, לקצ"א אשקלון. זו הייתה הכוונה של הבחינה שהמלצנו בזמנו לגבי המשמעות הכלכלית של דבר כזה.

נכון להיום, מאחר שכמות הדלק שעוברת במפרץ אילת היא כמיליון טון בשנה - ובנוסף לזה מדיניות מינהל הספנות והנמלים, משרד התחבורה – היא שיש צורך אסטרטגי בקיומו של נמל דלק במפרץ אילת, דהיינו לא לייבש את מינהל הדלק לחלוטין, והכמות היא קטנה, בסך הכל מיליון טון, כאן ההמלצה ניתנה כיושב-ראש הוועדה אבל כאן אני מדבר עכשיו כסגן מנהל מינהל הספנות והנמלים ואומר שהמדיניות שלנו היא לקיים נמל דלק באילת. כל זמן שהכמויות האלה, כמיליון טון, אנחנו יכולים לשלוט פחות או יותר במערכת מבחינת בטיחות. אני לא חושב שיש מקום כרגע לערוך מחקר יקר ולוודא אם כדאי או לא כדאי גם את המיליון הזה להעביר צפונה. זה פשוט נוגד את המדיניות שלנו.

זאת אומרת, זו החלטה מדינית.

כן.

נכון שכמות הדלק ירדה, אבל מכלית אחת של
5,000 טון מספיקה כדי לגמור את העסק.

גם 300 טון.

במקרה של 300 טון, יש עוד סיכוי שנטפל.

מה שיקולי המדיניות לא לבדוק אפילו את העניין
של העברה דרך אשקלון? נכס אסטרטגי לישראל?

לא. המדיניות שלנו היא שיש צורך בנמל
אסטרטגי.

יש נמל רגיל.

ליבש את הנמל למען הדלק, יכולה להיווצר בעיה
כזאת או אחרת בתקופת חירום כזו או אחרת ולכן אנחנו חושבים שנוח וטוב שיהיה לנו צינור נוסף דרומי. את זה אני אומר כמינהל הספנות. מבחינת הדוח אנחנו באמת ראינו את הסכנה שאתה כרגע הזכרת ש5,000- טון יכולים לפגוע במפרץ.

אני השתתפתי בהכנת הדוח שנדון כאן. לגבי
התיאומים האסטרטגיים, יש להניח שהשינויים שחלו מאז התקופה ההיא, גם ירידה בכמויות הדלק, ירידה משמעותית מאוד, וגם מחירים אחרים של הובלת דלק דרך תעלת סואץ, והעלות הכלכלית של ההעברה הזאת היא לא גבוהה. השיקול הביטחוני הוא שמצרים שולטת במפרץ וזה שיקול שצריך לחשוב עליו.

אני הייתי חושב שהמפרץ הוא יותר פגיע מאשר
הים התיכון.

אני לא בטוח שיש חשיבות כלכלית למשק הדלק
בקיומו של המסוף באילת. אני חושב שזה מסוף שבכלל בזמנו שימש כקיצור דרך לתעלת סואץ לכל העולם אבל לא לישראל כי ישראל נדמה לי מייבאת את רוב הדלק שלה דרך אשקלון ודרך הים התיכון. אני חושב שהרגישות של מפרץ אילת, המטענים המיוחדים של מפרץ אילת, אם רוצים לקיים את העניין הזה כנכס אסטרטגי מסיבות פוליטית מדיניות, זה לגיטימי וזה בסדר, אבל זה מחייב בנקיטת אמצעים הרבה יותר קפדניים וחמורים ממה שנוקטים היום בגיל המכליות, בסוג המכליות ובביטוחים וכולי.

היכולת של המשרד לאיכות הסביבה עם רכישת הספינה, עם הכפלת כמות המפקחים, עם הפריסה הקבועה של מערכות המיגור על השונית היא יכולת מוגבלת לחלוטין. היא יכולת לטפל באירועים קטנים מקומיים בלבד. אין למדינת ישראל ולירדנים שום יכולת לטפל באירוע גדול. אין. לא בים התיכון ולא במפרץ אילת והנקודה הזו חייבת להיות ברורה ומודגשת. גם לא תהיה יכולת כזאת כי אין יכולת לשאת כלכלית את ההיערכות ואת התחזוקה של אי-יכולת כזאת.

ירדן תמשיך בכל מקרה לייבא דלק.

נכון.

יש להם תחנת כוח מאוד קטנה.

אם הייתי יכול להמליץ על משהו, אז קודם כל
לקדם מהר את התקינה הקיימת היום אבל כבר להיכנס ולשפר את התקינה. זה לא יעלה על הדעת שאוניות בגיל עשרים תורשינה לפקוד את המקום.

היום ישנם מספר גורמים שמזהמים את מימי
המפרץ ואנחנו חושבים שצריך לטפל באופן מיידי ויסודי בכל גורם וגורם בנפרד וזאת כמובן לאור מצב האלמוגים במקום.

אין גורם אחד שלא נמצא בבתי-המשפט.

אנחנו תמהים שחמש שנים לאחר שהוגשו
המלצות על-ידי הצוות הבין-משרדי, למעשה היום לא נעשה שום דבר והסכנה קיימת ועומדת בעינה. לדעתנו יש לנקוט בצעדים אופרטיביים מיידיים כדי למנוע את הסכנה הזאת.

מי הוועדה המוסמכת, ועדת שרים לכלכלה?

לנושא הזה כן.

לנושא שהעלה מנכ"ל המשרד שהוא הנושא
המרכזי. אתם רוצים לומר לי שבעד מיליון דולר אנחנו מסכנים את כל זה?

השאלה כמה יעלה אם יממשו את המלצות הצוות
הבין-משרדי.

הצוות הבין-משרדי לא מדבר על העניין העיקרי.

השאלה היא אם יישמו את כל ההמלצות
שכתובות בדוח המבקר, האם גם אז זה כלכלי? חשבתי שאם יש היבט כלכלי, אם אנחנו ניישם את כל ההמלצות שכתובות בדוח, אתה צריך להוסיף את העלויות של מניעת הסיכון, האבטחה, הפיקוח והספינה בעצם לרווח הכלכלי שיש לך ואז הבנתי שבעצם אתה נשאר רק עם היבט מדיני של אבטחת הקו. אם תוסיף את העלויות האלה, אתה כבר לא מרוויח כלכלית.

מר לשם אמר שזה לא עניין כלכלי.

הסכנה היא לא רק מהאוניות שמגיעות למפרץ
אילת אלא היא גם מהמתקן עצמו. כל הקווים של המתקן עצמו מלאים בדלק כל השנה. תקלה בקו כזה, ואף אחד לא מרגיש, יכולה לגרום לזיהום לא פחות גדול מאשר מכלית.

מי יכול לקבל הכרעה בעניין הזה, ועדת שרים
לכלכלה?

שר האוצר.

אולי נקיים ישיבה מיוחדת עם שר האוצר בעניין
הזה.

אולי כדאי קודם כל לבצע את המחקר עליו הומלץ
ואחרי כן לקיים ישיבת ועדה.

אם הנושא הוא לא כלכלי, זה עניין של מדיניות.
צודקת חברת הכנסת נאות כשהיא אומרת שגם הצד השני יעלה לך כסף. אולי נשוחח עם שר האוצר, נספר לו מה הבעיה ושהוא ייעץ לנו.

הייתה החלטה לקיים את נמל אילת.

נמל אילת זה משהו אחר.

קצ"א הוא בתחום הכרזת נמל אילת והוא חלק
מנמל אילת.

אני חושב שעל נמל אילת אין חילוקי דעות. זו
באמת עובדה מדינית ואסטרטגית שיש תנועת ספנות מישראל דרומה לתוך הים האדום ודרום-מזרח אסיה. הבעיה היא נמל הנפט. מר לשם, מי יכול לקבל הכרעה? שר הביטחון ושר האוצר?

לדעתי מי שיכול לקבל הכרעה זה משרד האוצר,
משרד הביטחון, משרד תשתיות לאומיות ומשרד התחבורה. אלה ארבעת המשרדים שלפי האינטרסים צריכים להיות מעורבים בנושא הזה.

אם פונים לשר אחד לא יוצא שום דבר, אז על
אחת כמה וכמה אם פונים לארבעה שרים.

ברור שצריכה להיות עבודה מסודרת שתצביע על
המעלות, החסרונות והשיקולים.

אולי צריך לבקש מהשר לאיכות הסביבה שהוא
ייזום את הדיון בממשלה.

אני מבין שעד היום לא נעשתה עבודה מסודרת
בנושא הזה.

אני זוכר שבשנת 1992 התקיים דיון בנושא הזה.
אני לא זוכר באיזה פורום הדיון התקיים ואולי בפורום של משרד האנרגיה. אנחנו נפנה לשר לאיכות הסביבה ונעביר לו גם את הפרוטוקול כדי שידע במה מדובר.

לפעמים יש חילוקי דעות לגבי עלות כלכלית של שמירה על איכות סביבה ואני לא אומר שאיכות סביבה זה אבסולוטי, אבל כאן לפי הנסיבות זה נראה אבסולוטי.

עד שתתקבל החלטה בנושא הגדול הזה, בינתיים
כפי שמר לשם ציין צריך להתפלל. לפי התחזית האופטימית צריך להתפלל שנה ולפי תחזית פחות אופטימית צריך להתפלל יותר משנה. אנחנו לא מדברים רק על אירועים קטנים שגם עליהם קשה היום להתגבר, אבל אם יהיה אירוע לא קטסטרופלי אלא בקנה מידה קצת יותר גדול מהמקובל, הבעיה היא גדולה מאוד והנזק גדול מאוד. אני לא יודע למה האיטיות הזאת. גם האונייה עליה דיברו כאן, מתי התחילו בבנייתה?

הפרסום של המכרז היה לפני שלוש שנים. תוך
חודשיים-שלושה ימסרו אותה.

המכרז הישראלי אורך יותר זמן מבניית האונייה.

היה מכרז ואחרי המכרז זכתה חברה והייתה
חברה שלא זכתה שהפריעה לנו לקדם את זה.

מה לגבי השרוול של קצ"א?

כיום אנחנו משתמשים בשרוול שלנו. זה לא אומר
שאין.

התמונה בעיני במציאות הנוכחית, התמונה לא
ורודה לחלוטין.

זה נכון. נכון שקצ"א היו צריכים לקנות שרוול
והם לא קנו, אבל זה לא אומר שאנחנו לא קנינו. אנחנו קנינו ושרוול יש שם כל הזמן.

מבחינתך הכל בסדר?

לא. בהחלט לא. אני אומר שלא בסדר. יש עוד
הרבה דברים שצריך לעשות.

צריך לזכור שהספינה שלנו היא חלק ממערך
שאמור לטפל בסך הכל באירוע של מאתיים טון. זה התרחיש אליו התכווננו גם בציוד וגם בספינה.

וב300- טון אתם בצרות.

אנחנו נפנה ליושב-ראש ועדת הכלכלה. אם הייתי
צריך כותרת לדוח של מבקר המדינה הייתי אומר אילת בסכנה, זה אומר הכל. כדי למנוע את הסכנה הזאת אנחנו נפנה לשר לאיכות הסביבה שייזום דיון בממשלה.

כדי למנוע את הסכנה יש שני פתרונות רדיקליים: נושא הנפט ונושאים אחרים שהזכירה הגברת כץ שאנחנו לא עוסקים בהם היום, אבל אנחנו עוסקים בדלק. יש פתרון רדיקאלי אחד ויש פתרונות אלטרנטיביים של הוועדה הבין-משרדית.

אנחנו מבקשים לקבל דיווח שוטף מהמשרד לאיכות הסביבה על כל צעד שנעשה, על הכנסת הספינה, על העניין של קצ"א ובעניין של הכנסת אנחנו נטפל, באישור החוקים והצווים.

אני באמת מקווה שנעשה משהו כי זה נכס לא רק לאומי אלא זה נכס בינלאומי. מדינות אחרות טיפלו בשוניות כאלה בצורה בלתי רגילה והפכו אותן למקור של הכנסה גדולה מאוד.

למרות שבעולם השוניות היום הולכות ונכחדות,
חוץ מאילת, בגלל התחממות כדור הארץ.

גם באוסטרליה זה משפיע?

כן.

עניין הפוספטים, בזמנו בדקתי, זה היה מאוד
חמור.

עדיין.

מה שקורה היום בנושא הפוספטים, יש עליו
מעקב ויש ניטור רציף. כל פעם שיש חריגה ויש אונייה במסוף בטעינה, מפסיקים את הטעינה של האונייה עד שחל שינוי במצב.

פוספטים זה רע אבל דלק יכול להיות
קטסטרופה. אירוע אחד יכול לגמור את אילת. מי מטפל בחוות הדיג?

הוועדה לענייני חופים.

אני יודע שיש טענה שהכפלת הכלובים מאוד
השפיע על המצב.

כמות המזון לכלובים.

אני מודה לכם. הישיבה נעולה.







הישיבה ננעלה בשעה 09:30