פרוטוקולים/ביקורת/3284




הוועדה לענייני ביקורת המדינה –
5
4.6.2001

פרוטוקולים/ביקורת/3284
ירושלים, ל' בסיון, תשס"א
21 ביוני, 2001

הכנסת החמש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי

פרוטוקול מס'
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
שהתקיימה ביום ב', י"ג בסיון התשס"א, 4.6.2001, בשעה 12:00

חברי הוועדה: היו"ר אמנון רובינשטיין

שר התחבורה, אפרים סנה
אליעזר גולדברג, מבקר המדינה
בן-ציון סלמן, מנכ"ל משרד התחבורה
אלכס לנגר, סמנכ"ל בכיר למינהל יבשה, משרד התחבורה
בועז ענר, סמנכ"ל משרד התחבורה
שלומית לביא, עוזר בכיר למבקר המדינה ודובר המשרד
עו"ד איל גור, עוזר משפטי למבקר המדינה
זוהר ליכטנשטיין, סגן ממונה על אגף, משרד מבקר המדינה
מגדה רותם, מנהלת ביקורת ראשית, משרד מבקר המדינה
יהודה אלבז, מנהל אגף תחבורה ציבורית, משרד התחבורה
יוסי לביא, מנהל אגף היסעים, משרד התחבורה
עו"ד עדה ויס, הלשכה המשפטית, משרד התחבורה
חגי ארז, מבקר משרד התחבורה
ריקי דניאלי, עוזר המבקר למעקב ובקרה, משרד התחבורה
אילן חיים-פור, לשכת מבקר משרד התחבורה
יהודה בר-לב, רואה חשבון, משרד התחבורה
השופטת בדימוס שרה פריש, יו"ר ועדת המוניות, משרד התחבורה
גבי הררי, ועדת המוניות, משרד התחבורה
אסף ולפיש, ועדת המוניות, משרד התחבורה
דרור גנון, עוזר לסמנכ"ל בכיר למינהל יבשה, משרד התחבורה
אברהם פריד, יו"ר ארגון המוניות הארצי
עוזי ברלינסקי, מנהל האגף לענייני ביקורת המדינה וביקורת פנים, משרד ראש-הממשלה
משה איתן, ממונה ביקורת ופיקוח, משרד ראש-הממשלה

ירדנה מלר-הורביץ

חבר המתרגמים בע"מ







ס ד ר ה י ו ם

פיקוח על שירותי המוניות
עמ' 633 בדוח 51ב' של מבקר המדינה


פיקוח על שירותי המוניות
עמ' 633 בדוח 51ב' של מבקר המדינה

אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לענייני
ביקורת המדינה.
אדוני המבקר, אתה רוצה להוסיף משהו לדוח הכתוב?

לא בשלב זה.

אם מקובל עליכם, אני מציע שהתשובות שלנו
תבאנה אחת לאחת.

הסעיף הראשון - פיקוח לקוי של משרד התחבורה
על נהגי המוניות.

בחומר שקיבלת, ערכנו את הדברים כך שהם
מקיפים את נושא המוניות כמעט מכל ההיבטים שקיימים בנושא הזה. מבחינה זו הדוח הוא מאוד יסודי. התגובות ניתנו במהלך הכנת הדוח כאשר הייתה לנו את ההזדמנות ועל חלק מהדברים הגבנו וגם הדוח עודכן ותוקן. לכן אנחנו רוצים להציג כאן התייחסות לדוח ואיך אנחנו מתמודדים עם התיקונים או אם יש מקומות שאין בידינו לתקן, נסביר את הבעיות שקשורות עם הדבר הזה.

הנושא הראשון, בקטע של רשיונות להפעלת מונית, היה הנושא של עבודת ועדת המוניות כאשר אין בידי ועדת המוניות מידע על הרשעות נהגים המבקשים רשיונות הסעה למרות שמקור המידע הוא בעצם במשרד התחבורה, ביחידת התביעות של המשרד. זה אכן ליקוי שעל-פי הנחיית השר הוחלט להעביר את המידע הזה ישירות ממחלקת התביעות למזכירות ועדת המוניות, אבל כמובן שההליך הזה הוא לא מספיק. זאת אומרת, לא מדובר כאן רק באקט מינהלי אלא קיים כאן גם העניין החקיקתי. בעצם אנחנו נפעל במקביל לתקן את החקיקה כדי שהמידע הזה ייכלל במרשם הפלילי, כי אחרת לא בטוח שהוועדה תוכל לעשות בו את השימוש המלא ולהביא אותו בחשבון.

העברה זו תיעשה ללא משטרת ישראל אלא תהיה
העברה ישירה בתוך המשרד כאשר הוועדה תקבל את המידע.

נושא נוסף עוסק בנושא של אחריות בעל הרשיון
להפעלת מונית. הממצא אומר שהמשרד איננו מעמיד לדין מכוח סעיף 27(ב) לפקודת התעבורה את בעלי רשיונות ההפעלה למונית כאשר העבירה בוצעה על-ידי נהג או שוכר המונית.

יש לנו מצב שמאחר שענף המוניות פתוח ויש אפשרות בידי בעלי המוניות להשכיר, להחכיר או להפעיל אותן בידי אחרים, נוצר מצב שכאשר נעברת עבירה על נוסע, על חוקר של משרד התחבורה לברר בעצם מי היה בפועל נהג המונית. כמובן שבירור כזה לוקח זמן.

הוא לא צריך לברר. יש לו כתובת שזה בעל
הרשיון.

לפי דוח המבקר, כתובת היא אוטומטית בעל
הרשיון שיש לו אחריות.
במשרד התחבורה, היועצים המשפטיים חולקים על העמדה הזאת וחושבים שמה שנכון הוא, כדי להצליח בתביעה משפטית – והמטרה היא בסופו של דבר להביא להרשעה של עבריין שעבר עבירה כלפי הנוסע – ולכן צריך להעמיד לדין את העבריין בקצה התהליך וההעמדה לדין של הבעלים לא תביא לעולם תוצאה, במיוחד שמקובל בענף המוניות שרוב בעלי הרשיונות כאשר הם משכירים או מחכירים את המונית לאחרים, הם מחתימים את אותו שוכר-חוכר שהוא יפעל על-פי תקנות התעבורה ויפעל כחוק, ואז יש להם כיסוי פורמלי. הוא אומר לשופט שהוא פעל במידת הסבירות הראויה ואין לו יותר אחריות.

לפיכך לדעתנו לא יהיה בנקיטת האסטרטגיה הזאת משום אפקטיביות ומדובר כאן במחלוקת שהיא יותר ברמה של הפרשנות של החוק והנורמה השיפוטית והיא לא מחלוקת על עובדות.

אני לא רואה כאן את נושא הפרשנות. אם
מצלמים מכונית במצלמה של המשטרה, לפי מספר המכונית מזהים את בעל הרכב. באים לבעל הרכב והוא יכול להראות ולהוכיח שבאותו יום הוא מסר את המכונית לחברו. אם כן, לא מעמידים לדין את בעל הרכב אלא מעמידים לדין את החבר. אני לא מבין את הפרשנות המשפטית.

יש לנו סידור כזה לגבי זריקת פסולת מרכב.

ומה תוצאתו של המהלך?

שצריך להעמיד לדין את השוכר.

אבל כאן אנחנו ישר הולכים לבעל המונית.

יש כאן בעיה. פורמלית יש לנו כתובת, אבל אם
אנחנו רוצים למצות את הדין עם מי שבאמת אשם, צריכים לרדוף אחריו. נתיב המרדף הזה בדרך כלל הוא ארוך ונעצרים בו כי לא מצליחים לעשות את המעקב עד הסוף. אנחנו יכולים להקל עלינו את החיים ולומר שיש לנו כתובת ואם ילך, ילך, ואם לא ילך, לא ילך.

היות שכאן יש עמדות שונות, ביקשתי לשאול את חוות דעתו של היועץ המשפטי לממשלה, האם נכון וראוי יהיה הדבר למצות את הדין עם הבעלים ולא משנה למי הוא האציל את הרשות לנהוג ברכב או לא, למצות אתו את הדין מה שלא יהיה, או ללכת ולחפש את המשתמש בידיעה שמקרים רבים נחמיץ.

לכן אני אומר שהבעיה איננה משפטית. זה הוצג
כאן כאילו ישנה בעיה משפטית, אבל לא כך הוא. הבעיה היא של יישום. לדעתי אם בעלי הרשיונות ידעו שאם הם לא יאמרו את שמו של הנהג, הם יישאו באחריות, מספיק פעם או פעמיים כדי שזה ייכנס לתודעה.

אני רוצה להעיר לדברי המבקר ולומר שבחלק
גדול מהמקרים בעל המונית לא יודע מי הוא הנהג. יש אנשים שהם רק בעלים של המונית. העירו לי היועצים המשפטיים שגם למשל בהסכמים של חכירה, הסכם שכר, זאת גם בעצם בעלות והעניין הזה מחייב אותנו להיכנס להבחנות דקות על מהי בעלות או מהי כגון בעלות, והאם את בעל ההסכם רואים כבעלים ולכן כתוצאה מזה להיכנס לטיב ההסכמים שבין בעלי המוניות לבין שוכרים משניים.

אולי תואיל בטובך לקרוא לנו את סעיף 27ב'
בתקנה 505(א) ונראה האם יש בעיה. אם יש בעיה, צריך לתקן את התקנות או את החוק וזה קל מאוד.

זה מצוין בגוף הדוח. "נעשתה עבירת תעבורה
ברכב, רואים את בעל הרכב כאילו הוא נהג ברכב זולת אם הוכיח בעל הרכב למי מסר את החזקה ברכב".

אני אולי אחדד את המקרה בדוגמה. אזרח נתקל בבעיה, יש לו תלונה על נהג המונית שהסיע אותו, הוא פונה אליכם בתלונה ואתם משיבים אותו ריקם ואתם אומרים לו שאתם לא מצליחים לאתר, אתם לא יכולים להגיש תביעה וכולי. אזרחים טובים שבאים ורוצים את שיפור השירות ורוצים את אכיפת החוק, התוצאה היא שהם יוצאים בידיים ריקות.

אני מבטיח לך שבעל הרכב אחרי פעם-פעמיים-שלוש ידע. אחרי שהוא ישלם פעמיים ושלוש את הקנס הוא ידע היטב כל שעה איפה הנהג שלו נמצא.

בחוק שמירת הניקיון זה נוסה בהצלחה גדולה
מאוד. מר לנגר, אני אומר לך שתבדוק את הניסיון של המשרד לאיכות הסביבה ותראה.

אנחנו נבדוק. המטרה שלנו היא להיות
אפקטיביים.

אם זה לא זה ולא זה, אנחנו לא אפקטיביים.

אפשר להעמיד לדין גם את בעל הרכב, אבל ניסיון
העבר של בתי-המשפט מראה שמשחררים את בעל הרכב כשהוא מוכיח שהוא השכיר את הרכב למישהו אחר ועשה את הכל כדי שהשוכר יפעיל את הרכב לפי החוק. אז בית-המשפט משחרר את בעל הרכב.

ההתחייבות היא של בעל הרשיון.

זה לא הגיע לבית-המשפט העליון להכרעה,
הפרשנות הזו של בתי-המשפט לתעבורה והשלום. דבר כזה צריך להביא להכרעה בערכאה שיפוטית גבוהה. אגב, זו לא פרשנות סבירה בעיני פני שסעיף 27ב' לא אומר את זה.

הפרקטיקה היא שאנחנו כעובדי משרד התחבורה
נוהגים על-פי החלטות שהיועצים המשפטיים - במקרה הזה התביעה המשרדים – מחליטים. התובע שלנו הוא זה שמנחה את החוקר בעבודתו, והוא מחליט על דרך ניהול החקירה, דרך ניהול התיק והתביעה. לאור הדיון הזה אנחנו נביא את זה גם לתשומת לבו, אבל בסופו של דבר הרצון שלנו או ההימנעות שלנו מלהעמיד לדין את הבעלים נובעת פשוט מהפרקטיקה.

גם לא מעמידים לדין את אלה ששכרו מהבעלים.

ברוב המקרים כן מעמידים. יש מקרים שלא
מצליחים לעשות את האיתור וזה בהחלט קורה.

אם אין איתור, יש בעלים.

אבל אומרת לנו הגברת ויס שבית-המשפט פוטר
אותם לאחר שהם הוכיחו שלא הם היו הנהגים. יש פה בעיה מעשית. איך אתה בצורה מיטבית בסוף מבטא את החוק ואוכף אותו ואנשים מתחמקים.

אני מבקש להראות לי את פסק-הדין האחרון
בעניין זה ואני גם מבקש לערער עליו.

התביעה איננה מוגשת באופן אוטומטי. אני עוסק
בזה בהיבט של תלונות הציבור ואני יכול לומר שבעקבות כל תלונה כזו של נוסע כנגד נהג נפתחת חקירה ונגבית עדות הן מהמתלונן והן מבעל העבירה כביכול. כשהתיק הזה מוגש בסופו של דבר לתביעה בבית-המשפט, הוא מוגש רק לאחר שעובר את ידיהם של עורכי-הדין במשרד או מחלקת התביעות שלנו כדי לראות אם יש קייס להגיש תביעה.

במרבית המקרים לדאבוננו חלק מהנהגים האלה הם בני חלוף. התחלופה של הנהגים היא גבוהה מאוד מאחר שמדובר באנשים צעירים, עבודה מזדמנת וכיוצא בזה.

כאשר נעברת עבירה ואין מי שימסור עדות או אין מילה כנגד מילה, לא ניתן להעמיד לדין את בעל הרכב. אי-אפשר לבוא ולומר שכך נאמר כי אי-אפשר להוכיח דבר וחצי דבר האם העבירה אכן נעשתה. לכן צריכים להביא את שני הצדדים, זה שביצע את העבירה וזה שטוען שהעבירה בוצעה וזאת כדי לפתוח תיק ולהגיש אותו כתיק תביעה וזו אחת הבעיות שלנו כי אין לנו את הצד שכנגד או שישלול או שיחייב את עצם מהות התביעה.

אמר המבקר דבר נכון מאוד. שניים-שלושה
מקרים כאלה מספיקים.

על מה אנחנו יכולים להעמיד לדין? רק על-סמך
מילתו של המתלונן ובזה נגמר העניין?

כן. אני אראה לך מקרים שכך מעמידים לדין ולא
תמיד בצדק. המבקר אומר שצריך ליצור נורמה ואני אומר שאת הנורמה אפשר ליצור בשני אופנים: או להעמיד לדין גם בלי מילה נגד מילה, או שהולכים לערעור בבית-המשפט המחוזי ובעליון על הפסיקות האלה של בתי-המשפט לתעבורה. אגב, אם יש נהג שכיר, השופטים צודקים כי זה מה שהחוק אומר.

אני חוזר ואומר שהמשרד לאיכות הסביבה יכול להעיד בפניכם שיש הצלחה בעניין זריקת פסולת ממכונית.

אני מבקש להעלות הצעה שרק עכשיו אני חושב
עליה. בתחבורה הציבורית, "אגד" ו"דן", אפשר לדעת בדיוק מי נהג והיכן. למה אי-אפשר לחשוב על תקנות שמחייבות כל נהג ברישום שעת עבודתו וסיום עבודתו?

חלק מהנהגים אינם חלק מארגון או מערכת.

לא צריך להיות ארגון. התקנות יחייבו אותו
לרשום ביומן או בספר את השעה בה הוא מתחיל לעבוד ושעת הסיום. אני לא רוצה פירוט של הנסיעות, אם הוא נסע לתל-אביב או למקום אחר, אבל הוא מתחיל בשעה מסוימת והוא מסיים בשעה מסוימת.

קצב הגשת התלונה למעשה מביא לאותו פלונטר
מכיוון שבעלי הזכויות הציבוריות – בעלי הרשיונות – הם לא רק נהגי מוניות אלא הם אלמנות, פנסיונרים, נכים וכולי והקצב שבו מוגשת התלונה מאז שהיא יוצאת ועד שהיא מגיעה, לפעמים הנהג כבר לא קיים. האפשרות היחידה – ודנו בשיתוף פעולה מלא בין ארגון המוניות לבין משרד התחבורה – היא לשכלל את המונה כאשר ייווצר מצב שנהג לא יוכל להפעיל את המונה בלי מפתח, ואז הפרטים שלו יופיעו גם בעוד שנה ושנתיים. זה לא מונע ממשרד התחבורה או מהתובעים לזרז את התהליך כדי לתפוס את העבריין בזמן.

זה גם מצוין.

הסעיף הבא - רמת השירות.

בסעיף זה יש שני חלקים. בחלק הראשון הביקורת
עוסקת בנושא עריכת סקרים בענף. אם הייתי מתמצת את הביקורת, הביקורת אומרת שמשרד התחבורה אינו עוסק מספיק בעריכת סקרים על היקפים של רמת השירות בענף המוניות.

התגובה שלנו אומרת שקודם כל אנחנו עושים כל שנתיים סקר של עמדות הציבור בנושא תחבורה ציבורית ובכללם גם ענף המוניות. אגב, מהממצאים של הסקר עולה ששביעות הרצון מהמוניות גבוהה יותר משביעות הרצון משירותי האוטובוסים. זאת אומרת, צריך לראות את הדברים בפרופורציה למרות הרבה תקלות שקיימות בענף הזה.

הנושא של איתור הבעיות בענף, לצערי, לפי הבנתנו במשרד, תמונת המצב של הליקויים היא ברורה גם אם אין לנו את המשאבים לעשות את כל הסקרים שהיינו רוצים לעשות בענף הזה. אם אני אנסה לתמצת את הליקויים האלה מבחינת ההיבט של נוסע, רוב הליקויים עוסקים בזמינות של המוניות, בהפקעות המחיר ובהתנהגות של נהגים כלפי הנוסעים.

כמה תלונות בנושא הפקעות מחיר נמצאו
מוצדקות?

הפקעות מחיר זה הנושא שבגינו רוב ההעמדות
לדין שלנו. זאת אומרת, מירב המאמץ שלנו מתמקד כאן. מדי שנה אנחנו מעמידים מאות נהגים לדין בנושאים האלה.

זה לא בעקבות תלונות כי תלונות בדרך כלל לא
מולידות כתבי אישום כיוון שהמתלונן צריך להופיע במשרד התחבורה למסור עדות וכמעט אף מתלונן לא מוכן לעשות זאת. תלונות רבות שמר לנגר מדבר עליהן, זה תוצאה של יחידת הפיקוח של המשרד שנוסעת במוניות ורושמת דוחות.

יש שני היבטים לפיקוח של המשרד. יש את
הפיקוח היזום שעושה משרד התחבורה והוא נעשה במגבלות רבות ובכמות לא גדולה, ויש את הטיפול בתלונות הציבור שהוא נותן את התמונה המלאה של מה שמתרחש בענף המוניות וכמובן שלא כל תלונה מבשילה לכדי הגשת כתב אישום כי בסופו של דבר יכול להיות שהמתלונן אינו חפץ לעמוד בתלאות של החקירה ושל הופעה בבית-המשפט. צריך לקחת בחשבון שחלק מהמתלוננים – וזו בעיה שאין לה מענה – הם תיירים והם עוזבים את הארץ, ואם אתה לא מביא את אותו תייר במעמד התלונה להעיד בפני שופט תורן, או אם הוא לא מוכן לעשות את זה, החמצת את העניין הזה.

מהסקר האחרון, מה מידת אי-שביעות הרצון?

6.9 מתוך 10. בסקר לפני האחרון היה 7.2.

האוטובוסים הם סביב שש.

אפשר לקבל את הסקר הזה?

כן. זה סקר שגם חוזר על עצמו.
מהבנת המשרד, כמובן שצריך להעמיד לדין וכמובן שצריך לבצע חקירות, אבל מעבר לזה, המהלך האסטרטגי של שיפור השירות יותר עובר דרך העניין של פתיחת הענף, הגדלת מספר המוניות בו והגדלת התחרותיות בו. זה לפי דעתנו המהלך המרכזי בתחום של שיפור השירות בענף המוניות והמהלך הזה מבוצע בשנים האחרונות.

זה לא הוריד את הרווחיות של ענף המוניות?

לכאורה. אנחנו צריכים להבין שהמשק גדל
והצרכים שלו בניידות גדלים כל הזמן ולכן אנחנו חשבנו שזה לא נכון שפקידים במשרד התחבורה או מישהו אחר יחליט כמה מוניות צריך.

אני הייתי שותף להחלטה הזאת.

לכן אני חושב שהפתיחה הזו לתחרותיות, היא זו
שעושה את האיזון הראוי שבין כדאי ולא כדאי, בין רווחי ולא רווחי, ועוסק בענף כל מי שחושב שהוא יכול ורווחי לו, ואם הוא לא רווחי לו והוא לא יכול, הוא לא יעסוק בזה. זה ענף מאוד דינאמי וזו אולי אחת הבעיות באיתור נהגים, אבל מצד שני היתרון שלו הוא שהוא באמת פועל בכל אתר ואתר על-בסיס של כלכליות. מונית לעולם לא תיסע למקום שלא כדאי ולא ניתן.

יש לך רישום על מספר התלונות של אזרחים
בשנה האחרונה?

יש לנו רישום. סדרי הגודל של התלונות
מסתובבים סביב אלף תלונות בשנה.

כמה מהם הועמדו למשפט?

אני חושב שבסופו של דבר מבשילות לידי משפט
כ300- מתוך האלף.

זה גם הרבה.

נכון. מעט משרדים עובדים בווליום הזה של
תוכניות בהיקפים כאלה.
המסלול השני הוא משרד התחבורה יפעל גם לשיפור הכשרת הנהגים והתאמת תכני הדרכה לצורכי השירות. עניין שלא מספיק עשינו בו ואנחנו מתכוונים לעשות בו יותר כדי שנדע מי אותו נהג שיושב מאחורי ההגה, איזה הכשרה הוא עובר, מה מלמדים אותו, איך זה תואם את צורכי השירות. הנושא הזה הוא חשוב מאוד וזה נושא שאנחנו חושבים שנהיה אפקטיביים ברמה שנטפל בו אולי בצורה משמעותית.

נושא שני שמתחבר לנושא של רמת השירות זה הנושא שהמבקר אומר בדוח שההיקף וגם מועדי הפיקוח היזום של משרד התחבורה אינו עולה על מכלול הצרכים. המבקר בעצם מפרט את מספרי החוקרים ואומר שיש לנו מעט חוקרים ושהוא מצא ובדק בחלק מדוחות הפיקוח שעיקר הפעילות הייתה בין 9:00 ל3:00- והוא אומר שאלה שעות השיא.

אנחנו מקבלים את הביקורת. הדברים נכונים, אבל אנחנו אומרים שהיכולת שלנו כמשרד ממשלתי לעסוק בתחום הזה על-ידי עובדי מדינה היא מאוד מוגבלת. משרד התחבורה עובר כל שנה קיצוץ ולא הרחבה.

הוא לא היחידי.

נכון. יש לנו ארבעה חוקרים ואנחנו מקווים
שיישארו אתנו כי היו לנו חמישה וירדנו לארבעה. יש בעיה ביכולת לפקח ולהגיש תיקי חקירה, אחר-כך יש את העניין של החקירה כאשר החוקרים שלנו מטפלים גם בדוחות של יחידת הפיקוח ומטפלים גם בתלונות של הציבור. יש לנו היום ארבעה חוקרים לכל הטיפול בכל הכנת תיקי העבירות כאשר גם יכולת המשרד להגיש תביעות היא מוגבלת.

כדי להתמודד עם זה אנחנו חושבים שלא תהיה לנו ברירה אלא לקבוע סדרי עדיפויות. זאת אומרת, יהיו עבירות חמורות שיקבלו מסלול מואץ על פני אחרות. זה בעייתי מאוד אבל לא יהיה מנוס מלהחליט על התמקדות ולתת טיפול מואץ לתלונות בנושאים מסוימים קשים ביותר שצוינו כאן.

ממצא נוסף עוסק בנושא של היסעים בלתי מורשים.

זה נושא חשוב מאוד שנדהמתי לקרוא אותו. לפי
מבקר המדינה שלושים אחוז הם מסיעים בלתי מורשים.

הנושא של מסיעים שפעלו לאורך קווי שירות של
הקואופרטיבים ועם המידע הזה לא נעשה שימוש לצורך אכיפה.

מעבר לזה יש כל כך הרבה מסיעים בלתי מורשים
וזה הדבר החמור.

זו באמת תופעה חמורה. אני אולי מקדים פה אבל
כשמדברים על אכיפת החוק, אני מזכיר שזה לא רק משרד התחבורה אחראי על אכיפת החוק אלא יש עוד גורמים במדינה שאחראים על אכיפת החוק ובעיקר משטרת ישראל היא זו שאחראית על אכיפת החוק.

המשטרה לא תתעסק בזה.

ביודענו את המציאות יזמנו הקמה של יחידה
משטרתית שמטפלת בנושאים האלה והיום יש יחידה כזו באגף התנועה במשטרת ישראל שמונה 15 שוטרים. היחידה כבר פועלת והיא תגדל השנה לשלושים שוטרים. כלומר, יכולת האכיפה תעלה פי כמה מונים. שלושים שוטרים זה כוח משמעותי אבל התופעה היא בהחלט תופעה חמורה. בכלל נושא של אי-שמירה על החוק הוא תופעה מדאיגה.

המפעיל לא צריך להציג רשיון מפעיל במונית?

הוא צריך להציג רשיון. המשטרה גם נותנת דוחות
כשהוא לא מציג את הרשיון.

במדינות אחרות בעולם יש את רשיון המפעיל,
שמו והתמונה שלו.

אתה צודק. יש תקנה שמחייבת את בעל המונית
לשים שלט עם שמו ופרטיו וכתובתו כך שהוא לא יישאר אנונימי. שלט עם שמו של הבעלים ושמו של הנהג.

זה לא רשיון מפעיל.

נכון. את רשיון המפעיל הנהג חייב לשאת.

אני שואל למה הוא לא צריך להציג אותו.

זאת שאלה טובה. אני לא פוסל את זה.

הוא צריך לשים את זה במונית כך שכל נוסע יוכל
לראות אם זה קיים או לא.

זה מחזיר אותנו לשאלה בה דנו קודם. אם יש
חובת תצוגה, לא רק מי הבעלים אלא גם מי המסיע, אני חושב שבהחלט זה דבר מקובל.

אני בכלל חושב שמדי פעם צריך לחדש ולהציג גם
לנוסע וגם לנהג, אבל אני אומר שלצערי בחלק מהמקרים הנוסעים גם משתפים פעולה עם המסיעים הבלתי חוקיים. זאת גם תופעה שאנחנו מוצאים אותה. כשפקח שלנו או שוטר מטפל בנהג, מתנפלים עליו גם הנוסעים וזה חלק מהבעיה שצריך לדעת עליה.

זה קיים גם במדינות אחרות. לוקחים את אותו
נהג במחיר יותר נמוך כאשר הסידור הוא סידור בין הלקוח לבין ספק השירות.

בנושא הפיקוח על המסיעים הבלתי חוקיים. השר
לשעבר, כאשר נתן יד להקמת היחידה המיוחדת, זה היה לאחר שאנחנו התלוננו כל הזמן על הפגיעה בהכנסותינו, אבל מסתבר שהיחידה – ואני לא רוצה חלילה להעליל עלילות – מחפשת לה את החיים הקלים כי הכי קל זה לזהות את המונית שעושה עבודה בלתי חוקית ולא את הרכב האחר האלמוני. לכן רוב הפיקוח הוא על מוניות שממילא הן מורשות לנסוע אלא שאולי סטו ימינה או שמאלה, אבל בעיקרון הן לא פועלות עם אותם מסיעים בלתי חוקיים שעליהם התלוננו.

יש שני סוגים נפוצים של עבריינים בתחום ההסעה
הבלתי חוקית. עבריינות אחת היא של מוניות שעוסקות בהסעה שלא על-פי הרשיון שלהן, והעבריינות השנייה היא של כלי רכב אחרים, בעיקר אוטובוסים זעירים, מסחריים, כל מיני סוגים ומינים כאלה. זה נכון שבמידה מסוימת קל יותר לאכוף לכאורה על נהג מונית כי יש לנו ממנו ציפיות יותר גבוהות מאשר יש לנו מאחרים, והוא בכל-זאת שייך למערכת המוסדרת שלנו, וגם כללים ברורים מולו שאומרים מה מותר ומה אסור. דבר שני, באמת קשה יותר לאכוף והאכיפה הולכת ונעשית קשה יותר ויותר. זה לא נכון שעושים חיים קלים, אני לא מסכים עם זה, כי יש לנו את האנשים שלנו, כולל פקח שלנו שהוכה בזמן מילוי תפקידו ושכב בבית חצי שנה ועד היום לא רואה בעין אחת.

זאת לא עבודה פשוטה וקלה ואף אחד לא מחפש חיים קלים, אבל נכון שאכיפה על המסיעים האחרים היא יותר מסובכת והסמכויות שלנו גם יותר מוגבלות לגביהם בזימונם, לגבי מה קורה כשהם לא מתייצבים לחקירה, מה עושים לו, מה לא עושים, איך נוהגים אז וכאן הבעיה הרבה יותר מורכבת וקשה.

צריך להתייחס לתופעה הזאת. הרי מאחורי
השירות הזה יש משפחות ויש נהגים. אמנם התופעה היא בלתי חוקית אבל היא קיימת וקיימת זמן רב ולא נתנו לה מענה הרבה זמן. אני אומר שאלפי משפחות חיות מהעניין הזה. יכנס השוטר, ירשום דוח וירשום עוד דוח ועוד דוח, אבל השאלה היא האם הדבר הזה ימנע את התופעה.

אולי תיתנו להם קדימות בקבלת רשיון מוניות.
אני לא יודע, אבל אולי זה יחסל את התופעה. אדם שמתפרנס מהסעה, אומרים לו שיש לו גם פתח חוקי ויקבל רשיון בתנאים עדיפים.

בקרוב מאוד אנחנו נעשה כמה התאמות של
הרגולציות.

צריך להבין שבהחלט חלק מהתופעה של הסעה
בלתי חוקית באה על רקע זה שהשירותים של התחבורה הציבורית כנראה לא היו מספיק ברמה טובה ולא ענו על כל הצרכים. לאנשים יש צורך בניידות והעניין הזה הולך וגובר.

שר התחבורה יקים רשת של רכבות שתקטין את
הצורך בהסעות הבלתי חוקיות.

גם זה חלק מהמענה הכולל.

אני רוצה לזכות ליום הזה. ישראל זקוקה לזה.

הסעיף הבא - אישורי נסיעה חד-פעמיים בקווי
השירות.
הממצא של המבקר קבע שמשרד התחבורה בעצם לא קבע הסדרים שימנעו ניצול לרעה של האפשרות למתן אישורים חד-פעמיים לפעול בקווי השירות.

כזכור לכם דובר בתחנות מוניות שיש להם רשיון להפעיל קווי שירות והמחוקק קבע להן סמכות שכאשר חסר להן כלי רכב אד-הוק, באופן חד פעמי, הם יכולים לקבל את האישורים. אנחנו הגענו למסקנה שאין בעצם אפשרות לשלוט על זה בצורה טובה, ומאחר שהרשיונות ניתנים אחרי ניתוח דקדקני של צורכי מצבת כלי הרכב בכל החברות האלה, הכנו הצעת חוק שבאה לבטל את האישורים האלה וההצעה היום מונחת בוועדת הכלכלה לדיון ואני מקווה שהיא תאושר.

אתה מדבר על תיקון תקנות.

נכון.
הנושא הבא – אישור קווי שירות.
מעבר לתיאור, ממצאי המבקר אומרים שבעבר ניתנו רשיונות ללא המלצת צוות המוניות. אנחנו אומרים שזה היה פעם אחרונה שזה ניתן וזה היה בעצם בתקופה שבה הצוות רק הוקם אבל מאז תחילת שנה זו כל בקשה מובאת לדיון בצוות. אני מזכיר שהצוות הזה הוקם ביוזמה פנימית שלנו שאנחנו נקטנו בה על-מנת שההליכים יתבררו, יפושטו וגם שיהיו שקופים והכל יהיה ברור. בסופו של דבר, בסמכותו הסטטוטורית של המפקח על התעבורה לתת רשיון והוא לא צריך את הוועדה הזאת אלא עשינו זאת כדי להראות שכל החלטה היא פרי בקרה מסודרת ובכלל עומד הנושא שהשר רמז עליו שהוא רוצה לבחון מחדש שוב את העניין של מדיניות הקצאת קווי רשיונות למוניות ולכן אנחנו נעדכן את הנהלים ואת כל מה שקשור בפעילות הזו של רישוי ושירות מוניות.

הנושא הבא - רישוי אוטובוסים.

אנחנו שנים לא התערבנו בסוג הרכב שנהג המונית
קנה, אם הוא רצה מונית גדולה או קטנה, אבל הסתבר שנהגים פשוט רוכשים זוטובוסים שזה "ון" גדול ומפעילים אותו בקווי שירות ללא רשיון ומאחר שהתופעה הזו הלכה וגדלה שר התחבורה תיקן תקנה שבעצם מגבילה כך שרק מי שיש לו קו שירות מאושר יכול להצטייד בזוטובוס. אלא מה, נשארנו עם כל אותם מאות בעלי מוניות שכבר רכשו זוטובוסים בעבר ולהם לא יכולנו לחוקק תקנה בדיעבד ולכן אפשרנו להם להפעיל זוטובוסים.

בנוסף לכך הסתבר, כנראה מתקלות שהיו במערכת הרישוי במשרד התחבורה, כאשר בין המפקח על התעבורה שעוסק ברישוי המספר הירוק, רשיון ההפעלה, ובין אגף הרישוי נמצאו תקלות שגרמו שניתנו מספר רשיונות לזוטובוסים שלא כחוק. הכשלים האלה במערכת הרישוי תוקנו עוד במועד שקדם לביקורת.

לגבי תיקון תקנה 276, גם בית-המשפט העליון העיר לנו שצריך להגביל את משך הזמן הזה ואנחנו הגשנו את התיקון הזה לוועדת הכלכלה וגם זה אני מקווה בתקופה הקרובה יסתיים.

הנושא הבא – מיגון נהגי מוניות. לפני כן, לא
קשור לביקורת, מה עם המוניות הלונדוניות?

עוד מעט הן יגיעו.

אני מבין שזה נותן מענה חלקי למיגון.

יש בהן את החיץ והן יותר נוחות לנכים.

זה נושא מאוד חשוב.

אני מצטרף להערכה שהמונית הלונדונית תהווה
שיפור חשוב. זה כלי הרכב היחידי בעולם שתוכנן כמונית וזה סוד הצלחתו. אם זה היה תלוי בי, מזמן הוא כבר היה פועל פה.

האסון הכלכלי של בעל המונית הוא שאם המונית
גומרת את חייה, הוא לא יכול למכור אותה כרכב פרטי.

מדברים על אותה מחיצה משוריינת בתוך המונית
שלה יש גם היבטים שליליים בתחום רמת השירות. אם אנחנו מדברים במוניות, השמת המחיצה גורמת לבעיה של מיזוג אוויר, יש בעיה של הקשר עם הנוסע וכולי. מבחינה ביטחונית זה נפלא אבל מבחינת רמת השירות כנוסע שנוסע שלא מרגיש מאוים, זו בעיה אבל זה חלק מתוכנית המיגון.

נושא מערכת איתור ובקרה. איתורן. הסל השלם של המרכיבים האלה היה צריך לתת מענה הולם. כמובן שחלק מהנהגים לא התעניינו בהדרכה גם כשהיא ניתנה חינם, אבל רובם כמובן רצו את האיתורן ואת המחיצה אף אחד לא רצה. לכן זה היה בעייתי. החלטת הממשלה לתקצב את המיגון על-חשבון המדינה, ההחלטה הזו לצערנו לא מומשה והאוצר לא תקצב את משרד התחבורה ולמשרד התחבורה לא היו משאבים. בסופו של דבר תקציב המדינה הוא תוכנית העבודה של הממשלה אבל אף אחד לא יכול לעשות משהו כשאין לו תקציב.

עכשיו יש מהלך יחד עם ארגוני המוניות למערכת איתורן זולה ופשוטה שאולי בגלל המרכיב שהוא גם פשטות וגם מחיר זול כן תהיה ישימה. יש גם סיכומים של משרד התחבורה עם גורמים נוספים ובמידה שגורמים אחרים ייכנסו למהלך הזה – בעיקר המשרד לביטחון פנים – משרד התחבורה ישתתף בתקציב גם אם לא תוקצב לכך. אנחנו מקווים שנצליח ליישם בקרוב מערכת כזאת.

זה נושא מאוד חשוב שחייבים לתת לו קדימות.

נכון. המבקר גם העיר לנו לגבי הנושא של תאורת
המצוקה. לכל מונית יש תאורת חירום מהבהבת על הגג והוא ביקר אותנו על העובדה שלא פרסמנו לציבור את העובדה הזו. אנו מסכימים עם הביקורת, אבל אני מעיר כאן שמי שנותן בעצם את הוראות הביטחון זה לא אנחנו.

היה אפילו מקרה שהמשטרה לא הבינה את
משמעות ההבהוב.

בזמנו תאורת המצוקה על גג המונית נראתה
כרעיון טוב והיא זכתה גם להסכמה. זאת אומרת, היא פרי המלצה משותפת של משטרת ישראל, גורמי הביטחון וארגוני המוניות, אבל עם השנים אני חושב שכולם הכירו בזה שזה לא מהווה מענה. לכן אנחנו מקווים שנלך למערכת איתורן שלה אנחנו גם רואים היבטים תחבורתיים מאוד נכונים ותועלת תחבורתית. זה כנראה איזשהו דבר שנצליח ליישם אותו ואני מקווה שייתן מענה.

ארגון המוניות היה אמור להכין עבודה וחומר
למכרז כדי להתקין את המערכת.

יש תקנה כאשר בדומה לנהגי האוטובוסים, נהגי
המוניות יוכלו לדרוש זיהוי מהנוסע.

זה דבר חשוב מאוד שנותן להם תחושה של
ביטחון.

אני מודה לשר שמבין שיש לזה חשיבות, אבל
מהצד השני צריך לשים סייגים מסוימים. עד אותו יום שבו החלטת שלנהג מונית מותר גם לא להסיע, יכול להיות בכל-זאת מקרה שהוא נכנס למלכודת כי אין לו ברירה כי הוא מפחד מהמפקח.

אני רוצה לדבר דווקא על הקטע של המיגון עצמו שהוא למעשה עיקר ההגנה. זה נמשך יותר מדיי זמן. אני מדבר על תשעה הרוגים, על אין סוף נפגעים, נחטפים ופצועים שלא מדווחים אפילו כי אנחנו מתביישים לומר שנחטף נהג מונית. אני לא מדבר על אין סוף חטיפות של רכב שנחטף ולא חוזר.

לדעתי שיתפנו פעולה ובכל-זאת אף נהג מונית, למעט אותם 600 או 700 איש שעברו את ההכשרה, לא רוצה להיות רמבו. הוא אומר שהוא עולה על מונית והוא לא יתחיל ללמוד קרטה וכולי. כך הלך הקטע הזה של ההכשרה.

הדבר הנוסף, המחיצה. אני לא מציע שתיבנו על זה. אופי נהג המונית כאן הוא כזה שהוא רוצה את הגישה הישירה לנוסע, הוא פסיכולוג של הנוסע וההפך, והוא רוצה לנהוג בלי מחיצה. היה לי הכבוד לבחון את המונית הלונדונית וישבתי עם היבואנים של החברה, והמשא ומתן הוא על המחיר הגבוה. אני מקווה שיימצא לזה איזשהו פתרון, אבל עדיין אנחנו לא מוצאים אלפי אנשים שרצים לקנות מחר את המונית הלונדונית אבל אנחנו מקווים שהיא תגיע.

אני אומר לך שלאחר שתהיה שביעות רצון של
הנוסעים, יתחילו לקנות אותה.

אני מסכים אתך ואני הדוחף העיקרי בעניין הזה
מטעם הענף.
אני מקווה שמשרד התחבורה יקבל את הרעיון האחרון שהבאנו, והמנכ"ל כבר ראה אותנו דוחפים לכיוון הזה, ולא יקבלו עוד הצעה שממילא לא תועיל. הקטע של איתורן, המיגון האישי של הנהג, אנחנו אפילו לא מחפשים את המיגון של הרכב כי אנחנו מנסים לעקוף את הטענה שלכם שאתם לא אחראים על הרכב. לא כולם יקפצו על האיתורן האישי הזה, אבל זה מוריד גם מהעלות שאתם קבעתם ואנחנו מסכימים לזה.

מה בעצם מעכב את זה?

זה עוד לא קיים. אי-אפשר לפעול בלי לעשות
שורה של בדיקות, תקנים ומכרזים וזה מהלך מורכב.

במשרד התחבורה אמרו לי לקבוע פגישה באיתורן
כדי לבחון את הדבר.

אני מבקש שתדווחו לוועדה על סטטוס האיתורן
תוך חודש ימים. מתי אתם מגישים את התקנה לוועדת הכלכלה? זה נושא חשוב.

היא כבר נמצאת בוועדת הכלכלה.

אני רוצה להדגיש שמכל הנושאים, הנושא הזה
הוא הנושא החשוב ביותר. ציבור נהגי המוניות צריך להרגיש שהנושא הזה חשוב וכי הכנסת מאחוריו.

הסעיף הבא – תחנות מוניות.
היה ממצא של המבקר שאומר שמשרד התחבורה לא מפקח על תחנות מוניות ועל השירות שניתן לציבור משום שאין תשתית חוקית מתאימה לכך. בעצם רשיון ניתן לבעלי המונית אישית אבל התחנה היא ארגון וולנטרי שלא קבוע בתקנות.

זאת בעיה.

זאת בעיה לפעמים ויש דוגמאות מאוד ידועות
שאתה בא לתחנה, אתה רוצה מונית, אומרים לך אין ואחר-כך לך תמצא את מי להעמיד לדין בעניין הזה. בעניין הזה יש החלטה של שר התחבורה שהנחה אותנו להכין הצעות לתקנות ואנחנו עכשיו נכין ונעמיד הצעות לעניין של רישוי תחנות. נשתדל לעשות את זה פשוט, לא להתערב הרבה בעניין הזה, אבל כדי ליצור את אותה תשתית שתחייב ותאפשר לנו להעמיד לדין עבריינים ברמת התחנות.

אני מתכוון לתקנה שנהג מונית יכול לדרוש זיהוי.

אתה מדבר על התקנה ששר התחבורה יזם.
נושא נוסף שהיה בביקורת, כאשר נאמר שלא טופלו המלצות הצוות המשרדי הפנימי לשיפור השירות בענף המוניות כי הבעיה בעיקר הייתה חוסר משאבים לטפל בנושא הזה. זה אולי דבר שנהנינו מהביקורת ויצאנו מרוויחים כי ניתנה הוראה ובעצם הנושא הוכנס לתוכנית העבודה לפי החלטת המנכ"ל ואנחנו נצא לביצוע של אותן פעולות שהיו בהמלצות של אותו צוות וניישם אותן.

הנושא הבא – הנהגת תחרות בתעריפי הנסיעה במוניות. אנחנו מחפשים דרכים מצד אחד להגביר את התחרותיות בענף המוניות ומצד שני לתת מענה לפעמים גם לטענות של נהגי המוניות או בעלי המוניות על מערכת התעריפים.

מה זה תחרות? שיהיו מונים נפרדים? קבוצות
מוניות עם תעריפים שונים.

לדוגמה.

איזשהו תעריף דיפרנציאלי.

איך האדם ידע שזה התעריף? אני בעד תחרות
אבל אני שואל איך זה יתבצע.

בוועדה המשותפת קיבלנו הצעה וההצעה הזאת
היא הצעה לא פשוטה וגם אנחנו רוצים לקיים עליה דיונים. לכן סוכם שנציג את ההצעה לשר התחבורה בצורה מפורטת על כל המשמעויות שלה ואז נחליט אם מיישמים אותה. ההצעה אומרת בעצם בניית מערכת של שלושה תעריפים. מול מערכת התעריף הקיימת יהיה תעריף יקר יותר ויהיה תעריף זול יותר. כל שלושת התעריפים יוצגו לנוסע בצורה ברורה. נהג המונית יוכל להחליט אם הוא נוסע בתעריף היקר או בתעריף הזול וזה יהיה משא ומתן. אם הנוסע יסכים לנסוע בתעריף היקר, יש הסכמה על כך והוא ייסע בתעריף יקר. יש נהגים שחושבים שהם נהגים נפלאים והמכוניות שלהם הן נפלאות ולכן הם רוצים לגבות את התעריף היקר יותר. לעומת זאת מול לקוחות בתנאים אחרים, נהג המונית ייאלץ להוריד את המחיר כדי לקבל את הנסיעה.

השאלה איך עושים את זה מבחינה טכנית.

מבחינה טכנית אנחנו סבורים שאין בעיה
והתייעצנו גם עם חברת המונה. המונה של המונית בנוי כמו מחשב קטן שאפשר לתכנת בו מבחר של תוכניות ולהציג אותן. לא רק שאפשר לתכנת אותו אלא אפשר גם להציג את הדברים לנוסע בצורה ויזואלית וברורה. אגב, יש אפילו בגדול הסכמה עקרונית של ארגוני המוניות למהלך הזה. כאמור, שר התחבורה יקבל בחודשים הקרובים החלטה על הדבר הזה, אם אנחנו הולכים על זה, על כל הפרטים ועל כל המשמעויות של המהלך הזה שהוא מהלך שיש בו מעט תקדימים.

זה יהיה דבר ראשון בעולם.

אני לא יודע אם ראשון.

יש אפשרות של בחירת תעריף בכניסתך למונית?
לא ראיתי דבר כזה.

אנחנו משתפים פעולה בעניין הזה אבל הנושא
הוא מורכב.

מבקר המדינה לא מחווה דעתו לכאן או לכאן
אלא הוא מבקר אתכם על כך שהחלטת ממשלה לא התקיימה.

אנחנו מקבלים את הביקורת כי באמת לא
מתקיימת ההחלטה. אני רק מזכיר לנו שהחלטה כזאת היא לא החלטה שאפשר לקבל במשרד ללא השר וללא דיון יסודי בעניין הזה אתו. אני מזכיר לכם שאצלנו הייתה תחלופה ולא הגענו לדון בזה, מה עוד שהיו נושאים דחופים אחרים. אנחנו נשים את זה עכשיו על סדר היום ונקדם את הנושאים.

לגבי מסים בלתי מורשים. אמר המבקר שמשרד התחבורה לא הצליח להביא לייעול האכיפה ולהרתעת המסים הבלתי חוקיים שגובים רכבי שירות וזה כעובדה נכון. אין מידע מוצק בידי משרד התחבורה בדבר היקף הנזק לתקציב המדינה עקב פעילותם של המסים הבלתי חוקיים. לגבי התגובה אנחנו חושבים שכאן נטל האכיפה צריך להיות על המשטרה. אנחנו בעניין הזה מתקצבים את המשטרה ומאפשרים לה את הכלים כדי שהיא תעסוק בזה. הבנו שבמהלך הדברים הרגיל המשטרה לא הייתה עושה את זה, אבל היום יש פעילות אינטנסיבית שלה בתחום הזה ואני מקווה שהיא תפעל.

לגבי אינפורמציה על מידע מוצק, קודם כל זה קשה מאוד לאסוף מידע מוצק על הנזקים הכלכליים אבל אנחנו חושבים שמספיק לנו במשרד לקבל אומדנים ויש לנו אומדנים על הנזקים הכלכליים בעניין הזה והם בהחלט לא מבוטלים. עוד לא נעשתה עבודה שאספה בדיוק את הנתונים הספציפיים על ההשפעות ואנחנו מעדיפים לטפל בתופעה ולא לעסוק באיסוף הנתונים. עובדה היא שמשרד האוצר היה מוכן ללכת לתקצוב יחידת המשטרה כי הוא הכיר בנזק הגדול שנגרם. זאת אומרת, מרכיב ההחלטה שהיה צריך להתקבל במידע הזה נלקח בסופו של דבר וגם האומדן הוא אומדן מבוסס והוא לא מצוץ מהאצבע.

בנוסף, כמו שמצוין כאן בשקף, אנחנו גם החמרנו את הקנס והעמדנו אותו על אלף שקלים שזה קנס גבוה.

המנהל הכללי הקים צוות שהגישו לו מסקנות עוד
בשנה שעברה ובכוונתי לבצע את מסקנות הצוות.

אני למעשה רוצה להעיר שלוש הערות כאשר
שתיים לא נוגעות לעניין ואחת נוגעת לעניין. שתי ההערות לא נוגעות בעניין שבו אנחנו דנים אבל אני מוצא לנכון לומר אותן בפורום זה.

אני כנהג, כמי שנוהג בעצמו וגם כמי שנוסע ברכב, רואה לאחרונה תופעה שהולכת ומתרחבת. נהגי מוניות מתנהגים כאילו אין דין ואין דיין לגבי תקנות וחוקי התעבורה. עוצרים באמצע הרחוב, עושים סיבוב בירושלים ברחוב יפו, לא מעניין אותם שום דבר. אני לא מדבר על הכלל, אני לא רוצה להטיל דופי בכלל הנהגים אבל התופעה הזאת קיימת ואני אומר את זה כאן שאני מתכונן להעלות את הנושא הזה בפני מפכ"ל המשטרה וגם בפני השר לביטחון פנים. אם אתם תוכלו – ואינני יודע – לתרום משהו בזה, תבורכו. אני חושב שזו תופעה שכל נהג נתקל בה.

הערה שנייה לגבי ההצעה של הסמכת נהגים לזהות את הנוסע הפוטנציאלי.

לנהגי אוטובוס יש את ההסמכה הזאת.

באוטובוס זה פחות בעייתי. אני יודע מהי הכוונה
ומהי המטרה שעומדת מאחורי זה. נניח שנהג מונית רואה ערבי מהשטחים שמזדהה כערבי מהשטחים, האם הוא יוכל לסרב להסיע אותו? הרי היום הוא חייב להסיע את כולם. אם כן, מה יועיל הזיהוי? אני זורק את סימני השאלה שמתעוררים בסוגייה הזאת.

הערה שלישית שהיא נוגעת ממש לדיון כאן. לדעתי משרד התחבורה צריך ליידע את הציבור יותר על זכויות הנוסע ועל חובות הנהג, בעיקר לגבי מוניות. באוטובוסים זה פחות בעייתי. אני חושב שהיום האזרח איננו יודע את זכויותיו ורצוי להביא את זה לידיעתו כשירות לציבור.

יש לי הערות ואני מבקש תגובה. יש לי שתי הערות
והצעה אחת. הערה אחת נוגעת למוניות והשנייה לנושא אחר לגמרי.

בישראל אדם לא יודע אם המונית פנויה או לא. זה אחד החסרונות הגדולים ביותר בשירות המוניות ואת זה אפשר לפתור. האור הזה בצד, איש לא יודע מה הוא. אין אור על גג המונית.

יש אבל זה לא מספיק בולט.

איש לא יודע. מר פריד, גם לכם יש עניין בזה.

נכון, יש לנו עניין. האור לא מספיק בולט.

אני משתמש בהזדמנות ששר התחבורה ומנכ"ל
המשרד נמצאים כאן. הכנסת הקודמת העבירה תקנה מאוד פרובלמטית שהרשתה לנהגים חרשים וכבדי שמיעה לנהוג וועדת הכלכלה התנתה את זה בפרסום לציבור הנהגים שידע שצופר לא תמיד עוזר. אמרנו שיהיה רווח כפול, גם זה וגם יותר שקט. נאמר לנו שתוך זמן קצר זה יפורסם, אבל בינתיים הנהגים לא יודעים על זה שיש נהגים חרשים לגמרי ששום צופר לא עוזר. אני חושב שמוכרחים להפיץ את זה באמצעי התקשורת.

ההצעה שלי היא בקשר לאכיפה. אדוני המבקר, כל משרד ממשלתי שבא אלינו – משרד התעשייה והמסחר, המשרד לאיכות הסביבה, משרד התחבורה ומשרדים אחרים – אומר שאין מי שיאכוף. כל אחד הולך למשטרה ומקים לו איזה יחידה כמו משטרה ירוקה ומשטרת תחבורה. אני מציע אדוני השר שביחד עם המשרד לביטחון פנים תוקם משטרה שתפקידה לאכוף את החוקים של המשטרה הרגילה הפלילית נקרא לה לא אוכפת. יחידה של 400-300 שוטרים תשנה את אורח החיים בארץ בכלל. היום שוטר שעוסק בתחבורה תופס מכונית אבל הוא לא מטפל בעניין של זיהום אוויר ולהפך. בישראל המשטרה היא לאומית ויש סיבות טובות לכך ואני לא כופר בכך. משטרה עירונית באנגליה או באמריקה או בצרפת או בגרמניה, היא עוסקת בכל.

ולבד שלא יבקשו מהמשרד לממן אותה.

אתה הרי מממן את השוטרים. אם יהיו 300
שוטרים, זה יהיה הרבה יותר אפקטיבי. היום זה אבסורד כי יש לכל משרד משטרה ואני חושב שזה גם לא טוב לאזרח, לזכויות האזרח ולאכיפת החוק. מה שקורה הוא שכל המשרדים שיש להם חוקים של איכות חיים והמשטרה אומרת שהיא לא יכולה לעסוק בהם, מקימים משטרה ירוקה או מינהלית או משהו כזה.

את הפטנט הזה קולגה שלי לקחה ואני לא יכול
לעשות זאת.

לא, היא לקחה רק את העניין של המשרד שלה.
אני אומר שהכל צריך להיות ביחד. משרד התעשייה והמסחר, איכות הסביבה, פנים ותחבורה והמשרדים האלה הם צריכים לממן את השוטרים, דבר שהם עושים כבר היום. אני לא מדבר על טרור ופיקוח נפש שזה מעל הכל, אבל לאזרח הרגיל הדברים הקטנים האלה קובעים את איכות חייו. זו ההצעה שלי, אבל זה לא מחייב שום דבר.

אנחנו מקווים שתוך זמן קצר מאוד תבצעו את המלצת המבקר ותדווחו לנו כך שנוכל לדווח למבקר ולחברי הכנסת.

מילת שבח. אני חושב שמשרד התחבורה התייחס
ברצינות הגמורה לדוח ולא רק התייחס ודן אלא ממש עסק בכל הנושאים. יש עוד מה לעשות, ואני לא צריך לומר לכם זאת, אבל ההתייחסות לדוח ראויה לשבח.

אני רוצה להתייחס להערות המבקר. ההערה
האחרונה שנאמרה כאן נגעה לזכויות הנוסעים ואני אומר שאנחנו צריכים למצוא דרך כדי ליידע את ציבור הנושאים ואני בהחלט מקבל את זה.

בהערה השנייה נשאל מה קורה למשל עם תושב שטחים. לקחתי בחשבון שיש פה הרבה בעיות שיכולות לנבוע מכך. כל החלטה היא החלטה קונקרטית ובזמן קונקרטי. לעת הזאת, כאשר יש מספר גדול של נהגי מוניות שנפלו קורבן או של פושעים או של מחבלים, אני צריך להחליט מה אני מקריב על חשבון מה ואני לוקח את הסיכון הזה להפקיד בידם את הזכות לבדוק. הנהג הרי רוצה נסיעה כי הוא רוצה להתפרנס, אבל אם הוא יחליט שהוא מוותר על הנסיעה למען ביטחונו, אני משאיר את הזכות הזאת לו. שוב, במצב הנתון היום במדינה אינני יכול להיות אטום למצוקה של הציבור הזה.

אולי צריך לעשות תקנה לא קבועה אלא למשל
לשלוש שנים.

החיים יכתיבו.
לגבי תרבות הנהיגה. שוב, זה שייך לפעולה אחרת שהחלטתי עליה והיא לא נושא לוועדה הזאת אלא תבוא בקרוב לוועדת הכלכלה. אני הוריתי לשנות את שיטת הניקוד בצורה כזאת שהסף לענישה, ובעיקר לשלילת רשיון לגבי נהגים מקצועיים, יהיה יותר נמוך. כלומר, משאיות, אוטובוסים ומוניות. מי שיעשה פעמיים עבירה שהיא במקבץ של 17 עבירות חמורות של עקיפה בפס לבן וכולי, לא יוכל לעלות על רכב ציבורי. תהיה החמרה וההחמרה חלה על מי שנוהג ברכב ציבורי. אני חושב שתהיה תרומה לאופן הנהיגה של הנהגים המקצועיים. זו תרומתי הצנועה לעניין.

תודה רבה.







הישיבה ננעלה בשעה 13:30