פרוטוקולים/ביקורת/837

5
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
11.7.2000

פרוטוקולים/ביקורת/837
ירושלים, כ' בתמוז, תש"ס
23 ביולי, 2000

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני




פרוטוקול מס' 76
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
מיום שלישי, ח' בתמוז התש"ס – 11.7.2000, שעה 10:30

חברי הוועדה: עוזי לנדאו – היו"ר
משה גפני
אופיר פינס-פז

משרד מבקר המדינה: מבקר המדינה אליעזר גולדברג
רן גלינקא - מנכ"ל
שלומית לביא - עוזר בכיר למבקר המדינה ודובר המשרד
דני דרורי - ממונה על אגף
יוסי הירש - ממונה על אגף
אברהם לבנת - סגן ממונה על אגף
יורי ריקליס - סגן ממונה על אגף
איבן גולדשטיין - מנהל ביקורת ראשי
יוני זקן - מנהל ביקורת ראשי

אלכס לנגר - סמנכ"ל בכיר יבשה
אבישי מיכאלי - מנהל אגף שינוע חומרים מסוכנים
חגי ארז - המבקר הפנימי
חגי יניב - לשכת המבקר
חנן ליס - סגן בכיר לראש מינהל תעופה
שלמה אזואלוס - אגף תכנון וכלכלה
אריק טובול - עוזר סמנכ"ל תכנון וכלכלה

איליה וולקוב
יהודה סמברג

אבי קוסטליץ - מנכ"ל
אריאל רונד - מבקר הרשות

עמי לקס - מנכ"ל
צ'רלי סלמון - מנהל אגף תכ"ל
אורי כנרתי - מבקר

גלית אסף-שנהר - רפרנטית תחבורה באגף התקציבים

עוזי וכסלר - ראש הרשות לפיתוח ירושלים
איתן מאיר - משנה למנכ"ל
יעקב אדרי - יו"ר חברת מוריה

יעקב טרנר - ראש העיר
צבי טל-יוסף - מהנדס העיר

יצחק גורן - סמנכ"ל חומרים מסוכנים
אריק בר-שדה - מנהל מחוז דרום

סנ"צ שמשון צבטאני - ראש ענף סיור מבצעים דרומי
רפ"ק שמואל בוטל
פקד רוני לוינגר - קצין מדור תביעות באת"ן

יוסי דנקונה - מנהל מינהל הכימיה ומחצבים

אשר גרינבאום - מנכ"ל קבוצת הברום

דב באסל

עמנואל וייזר - מנכ"ל

עוזי ברלינסקי - מנהל האגף לענייני ביקורת המדינה וביקורת פנים
משה איתן

ירדנה מלר-הורביץ

חדוה בנקין

א. ערי הפיתוח בדרום – תשתית התחבורה בדרום הארץ – דו"ח 50ב' של מבקר המדינה.

ב. בקשה לחוות דעת ממבקר המדינה על קבלה ויישום של החלטות בנושא הרכבת לירושלים.

ג. מסוף המטענים לחומרים מסוכנים בתחנת הרכבת בבאר שבע – עמוד 67 בדו"ח 49 של מבקר המדינה.

-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-


א. ערי הפיתוח בדרום – תשתית התחבורה בדרום הארץ
דו"ח 50ב' של מבקר המדינה

אני מתכבד את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה.

נעסוק היום בסוגיות הקשורות ברכבת, אם להגדיר את זה באופן כללי, ובאופן מפורט הנושאים הם: ערי הפיתוח בדרום – תשתית התחבורה בדרום הארץ, על פי דו"ח 50ב' של מבקר המדינה, וזאת ישיבת מעקב, ישיבת המשך לישיבות שכבר קיימנו בעניין זה; בקשה לחוות דעת ממבקר המדינה על קבלה ויישום של החלטות בנושא הרכבת לירושלים, וזה נושא חדש שקשור לנושא הרכבת ושהוזכר כאן באחד הדיונים הקודמים שקיימנו, והנושא השלישי הוא מסוף המטענים לחומרים מסוכנים בבאר שבע – עמוד 67 בדו"ח של מבקר המדינה. זה נושא שכבר דנו בו כאן פעמיים והיום אנחנו עוקבים אחר התקדמות עניין זה בפעם השלישית.

אני רק אבקש להביא לידיעת הוועדה את התנצלותו של מנכ"ל רכבת ישראל, מר עוזני, שבגלל שביתה שאמורה להתחיל הבוקר ברכבת וכדי למנעה הוא היה במשא ומתן עם אנשי הרכבת במשך כל הלילה ועכשיו הוא צריך להמשיך בכך במהלך הבוקר, ועל כן הוא ביקש – ונענינו – לשחרר אותו מהצורך להשתתף בישיבה זו. מי מייצג כרגע את הרכבת?

אנחנו מייצגים אותה – משרד התחבורה.

לא, בכל הכבוד, היה אמור להיות כאן ראש אגף הנדסה של הרכבת.

הוא עדיין לא הגיע. יש עכשיו בדרך פקק תנועה גדול.

ראשית, נראה מי האורחים הנמצאים עמנו היום. ממשרד התחבורה: גב' מלי סיטון, יועצת משפטית - אינני רואה אותה כאן – אלכס לנגר, סמנכ"ל בכיר יבשה. מע"ץ מיוצג בתוקף היותו אחראי על תכנון המעברים בין הרכבת ובין הכבישים. ממשרד האוצר – גב' גלית אסף-שנהר. אני רואה שמפורום ערי הפיתוח בדרום עדיין לא הגיעו. אנחנו תמיד מזמינים אותם כדי שיראו איך הדברים מתקדמים. נמסר לנו שמר טרנר בדרך. מהמשרד לאיכות הסביבה הוזמן מר גורן. אינני רואה אותו כאן.

הוא נמצא עכשיו בוועדת שרים לענייני המים. מחליטים היום על ההתפלה.

מי מופיע כאן מטעם המשרד לאיכות הסביבה? אני לא מתעניין במקומות שבהם נמצא מר גורן. הוא צריך להיות כאן. מהמשרד לביטחון פנים מוזמן מר צבטאני, שהיה אתנו בפעם הקודמת. ממשרד התעשייה והמסחר מוזמן מר דנקונה. נמצא כאן מר עוזי ברלינסקי. את עקיבא איסרליש אינני רואה כאן.

משה איתן מחליף אותו.

גברתי מנהלת הוועדה, לאיזו שעה נקבע הדיון במסוף המטענים לחומרים המסוכנים?

לשעה 11:40.

אם כן, נתחיל עם הצגת הפיתוח בתחום של הרכבת בדרום הארץ, מה הם השינויים, מה ההתקדמות. כרגע נשים בצד את נושא המטענים המסוכנים ונחכה עד שיגיעו ראש עיריית באר-שבע, סמנכ"ל הרכבת ואנשי משרד התעשייה והמסחר. עכשיו חשוב לשמוע דברים לגבי פיתוח הרכבת באזור הדרום. מנכ"ל משרד התחבורה, מר סלמן, אמר בפעם הקודמת שתכניות המשרד נותנות מענה לפיתוח הנגב – אני מניח שבעניין זה נמצא פה גם כן מנכ"ל מע"ץ – יען כי תקציב המשרד לנושא הרכבת גדל בשנת 2000 ב-550 מיליון שקל, ובשנה הקרובה הוא אמור להגיע ל-900 מיליון שקל. קודם כול אני מבקש לדעת אם יש שינויים במספרים האלה לקראת שנת התקציב הקרובה. כמו כן ציין מנכ"ל הרכבת שבסוף חודש מאי יוכפל מספר הרכבות במשך היום בבאר-שבע והוא יעלה ל-16 עד 18 רכבות ביום, לעומת 8 בזמן מסירת הדיווח. חשוב לקבל היום מושג לגבי הביצוע.

היום יסתיימו עבודות שדרוג של הקו. בוצע תגבור של הרכבות והוכנסו קרונועים שקיצרו את זמן הנסיעה בקו.

אתם יכולים להציג לנו מפה ולהראות לנו מה קורה?

אני הופתעתי, לא ידעתי שמר עוזני לא יהיה פה. חשבנו שאנשי הרכבת יהיו פה ולא רצינו להכין מצגת במקומם. אולי נתחיל בדיווח של מע"ץ על מערכת הדרכים, כי גם ראש העיר באר שבע איננו כאן וגם אנשי הרכבת.

הם מוזמנים לשעה 11:00. בנינו את הישיבה כך שעל נושא תשתית התחבורה בדרום הארץ יהיה דיווח לאור מה שקראנו בעיתונים.

אם כן, נשמע עכשיו את הצגת הדברים על ידי מע"ץ.

אני חושב שבגדול אנחנו עמדנו ברוח הדברים וביעדים מבחינת ההשקעות של הזרועות השונות של משרד התחבורה בדרום ואנחנו גאים להציג את זה בפניכם. נעשו הרבה דברים.

אתחיל בהצגת הדברים שעשינו בשנים האחרונות כדי לקרב את הנגב למרכז הארץ ואני מציג בפניכם את המפה. שני הצירים המרכזיים שמובילים לבאר-שבע ולנגב הם: הציר המערבי יותר שאתם רואים כאן במפה והציר של כביש 40 שהוא הכביש המרכזי יותר. כמובן, יש גם צירים משניים לכיוון בית שמש, אבל עיקר המחשבה שלנו הוא לקרב את באר-שבע והנגב למרכז הפעילויות הכלכליות באשדוד, בתל-אביב ובמרכז הארץ.

בהערת ביניים אני רוצה לומר שבפעם הקודמת, כשהיו כאן נציגי העיריות, כולם ציינו לשבח דווקא את העבודה של מע"ץ שהשלימה הפיכת כבישים שהיו חד מסלוליים בעבר לכבישים דו מסלוליים, והיום יש לנו כביש דו מסלולי מאשדוד, דרך יד מרדכי, אשקלון, לכיוון באר שבע. כל זה עכשיו כביש דו מסלולי, וכל הפעילות הזאת היא פעילות של השנים האחרונות.

כביש 35, צומת פלוגות – קרית גת, אזור מאוד עמוס, הפך לדו-מסלולי, כולל גישור.

לאיזה כיוון, מקרית גת מזרחה או מערבה?

מזרחה.

עד איפה?

עד המחלף המיועד עם כביש חוצה ישראל. התכנית היא, כמובן, להמשיך מקרית גת לכיוון אשקלון. זה נמצא בתכנית החומש שלנו. באופן כללי אפשר להגיד שכמעט כל הכבישים המרכזיים בנגב או בחלק הזה של הנגב שאני מראה לכם במפה – אינני מדבר על האזור דרומית מבאר שבע לכיוון אילת – נמצאים על הפרק להרחבה לכבישים דו מסלוליים, גם מבחינת הצורך להפוך אותם לכבישים בטוחים יותר, ובסופו של דבר גם מסיבות של תנועה כאשר הם יגיעו לפי מה שאנחנו צופים לערך שמצריך ומצדיק הפיכה לדו מסלוליים.

התכנית שלנו מבוססת בעיקרה על ניתוח כלכלי בפיתוח הכבישים, כאשר הפרוייקטים בינם לבין עצמם מתמודדים על העדיפות, אבל בנגב הפעלנו גם קריטריונים של פיתוח אזורי, דהיינו, מתן העדפה מתקנת לאזורים שבהם יש צורך לקדם את הפיתוח, וגם אם כביש אינו עומד בכל הקריטריונים שהיו נקבעים לו במרכז הארץ להפיכה לדו מסלולי, בדרום ניתנו הקלות מסויימות. למשל, כביש באר-שבע – דימונה, שאתם רואים כאן במפה, הוא גם כן בתהליך של הפיכה לדו מסלולי, גם על רקע בטיחות וגם על רקע הרצון לפתח את הנגב ולתת קדמה ושיפור תרבותי בנסיעות באזור הזה. מי שנסע פעם בכביש חד מסלולי ונוסע היום בכביש דו מסלולי, עם גדר הפרדה ותאורה ושוליים מוסדרים, גם בצד שמאל וגם בצד ימין, עם גינון ועם כל הפיתוח הסביבתי שאנחנו עושים היום – מרגיש שהוא במדינה אחרת, יש לו תחושה שקרה משהו.

אני מבקש להעיר שלוש הערות. הערה ראשונה: דווקא כשאתה מדבר על גינון אני רוצה לומר שגדרות הבטיחות, שאנחנו מקימים אותן בכל פינה, באמצע הכבישים ובצדדים של הכבישים, הן תופעה מכוערת. אין שום תשומת לב לצד האסתטי של הדברים האלה. אתם מגננים יפה את כל מה שקשור במחלפים, לעתים אתם מרצפים בחצץ ומטפחים שם צמחיה יפה, אבל המפרדות האלה באמצע הכבישים הן דבר מכוער. לצערי, אינכם שמים לב לכך, וצריך להתחיל להקפיד על הדברים האלה.

הערה שניה. אני מתבונן במה שקורה במע"ץ. התכנונים שלכם מבחינת הרדיוסים של הכבישים הם נדיבים מאוד בבזבוז קרקע. אתם מתכננים על פי ה-"HIGHWAY MANUAL” – אינני יודע איזה מספר הוא היום – שמפרסמים המהנדסים בארצות הברית. ארצות הברית היא מדינה אחרת, עם משאבי קרקע אחרים, עם אילוצים אחרים על המהנדס. ישראל היא מדינה אחרת לגמרי. לפעמים אני מסתכל על המחלפים שישנם, עם בזבוז השטח הלא-נורמלי, ואני שואל את עצמי: מה קורה למהנדסים? לפחות אתם במע"ץ תתחילו לשים לב לדברים האלה, להצטמצם הרבה יותר בכל מה שקשור בשימוש בקרקע. חלק גדול של הנזק כבר נעשה.

שלישית, מה מידת השילוב בתכנון שלכם עם התחבורה הציבורית, עם אנשי "אגד", לגבי הכבישים הבין עירוניים? איפה נמצאים אנשי "אגד" בתכנון הזה שלכם, כדי שלאוטובוס יהיה קל לעלות על כביש כזה, כדי שיהיו לו תחנות שלא יפריעו לתנועה הראשית בכביש שמתוכנן להיות כביש מהיר, שאנשים יוכלו לעלות ולרדת, שיהיו מגרשי חניה בצד? הדבר הזה לא קיים בכלל בכביש "חוצה ישראל", אבל זה לא בגזרה שלכם. על כן שאלתי היא איפה הדברים האלה קיימים אצלכם בתכנונים של הכבישים האלה.

כמובן, אלה שלוש הערות חשובות למהות העניין. אתחיל דווקא מהסוף, מעניין התחבורה הציבורית, כי אני רואה בזה אחד היעדים החשובים של מע"ץ, לפחות מבחינת התפיסה שלי – אני מנכ"ל חדש – לתת העדפה לתחבורה ציבורית, ואם להתייחס לשאלה של הביצה והתרנגולת, מה קודם למה, בפירוש לתת גם את הביצה וגם את התרנגולת לתחבורה הציבורית. זאת אומרת, אני מוכן להשקיע בפיתוח תחבורה ציבורית אפילו אם זה לא הגיע להצדק שנקבע לנושא של השימוש באותו נתיב לתחבורה ציבורית בלבד.

מר לקס, צריך לעשות הבחנה. אני לא מציע נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית בכבישים בין עירוניים ארוכים. זו תהיה טעות במקרה זה.

גם אני לא מציע את זה. אני מציע את זה באזור המטרופוליטני.

זה דבר אחר. אני מדבר על השילוב. מי שנוסע היום, למשל, מתל-אביב לבאר-שבע נוסע דרך שדרות, נתיבות, אופקים, משם לשדה-תימן, עם מחנות הצבא שיש בתחום הזה, ואחרי זה הוא מגיע לבאר-שבע. צריך להיות תכנון כזה שכאשר אוטובוס יוצא מתל-אביב הוא יהיה חצי מהיר, וכשהוא צריך לעצור בשדרות כדי להוריד ולהעלות אנשים, הוא לא יירד לגמרי מן הכביש וייכנס לתוך שדרות ויאסוף שם את מי שצריך לאסוף, יחזור לכביש הראשי וייצא עוד פעם החוצה. זה גוזל הרבה זמן. יכול להיות שילוב, כלומר, שהיכולת שלו להשתלב עם מה שקורה בשדרות תהיה ממש בכביש הראשי, היציאה שלו תהיה קטנה. לפעמים אתה צריך לעשות את החיבור הזה כאשר דווקא התחנות המרכזיות נמצאות באמצע הכביש, ויש לך ירידה למטה ואתה עושה את זה קצת מוגבה. אני מדבר על פתרונות אפשריים, אין זה בהכרח הפתרון המתאים לשם, אבל כל הגישה צריכה להיות שאתה עושה את זה בשיתוף עם אלה שעוסקים בתחבורה הציבורית. זה מוכרח להיות אתם, זה לא יכול להיות בנפרד מהם. אני מדגיש את זה, כי אני יודע על מה מדברים אנשי "אגד", מדי פעם מזדמן לי לשוחח אתם ואני יודע, שלמשל, כביש חוצה ישראל, שהוא כביש חשוב בתחום הזה ונועד לחבר צפון-דרום עם מרחקים ארוכים, מנותק לחלוטין משיתוף הפעולה הזה. כשאתם ממשיכים לעסוק בדברים האלה בגזרה שלכם, חשוב לי שאתם לא תעשו את הטעות הזאת. דברו אתם, תיפגשו אתם, תשמעו על הצרכים שלהם.

אני חושב שהדברים שאמרת נכונים במיוחד לאזור מטרופוליטני, לאזור מרכזי הערים: חיפה, תל אביב, ירושלים במידה מסויימת, אבל אינם נכונים כל כך לגבי הנושא של הנגב. בנגב אין בעיה של אמינות של תחבורה ציבורית. הרי אחת הבעיות של התחבורה הציבורית היא שאין אמינות, כלומר, אתה יודע מתי נכנס לאוטובוס, אבל אינך יודע בביטחון מתי תגיע ליעד שלך. ולכן באזור המטרופוליטני, באזור המרכזי שהוא עמוס ושיש בו בעיות של גודש, חשוב לתת לאוטובוס את אותה העדפה בנתיבים או בסידורים אחרים, כדי שהוא יגיע בזמן ועל ידי זה הוא ימשוך עוד ועוד נוסעים שיסעו בתחבורה ציבורית, כי אם אין האמינות של תחבורה ציבורית, האוטובוס לא כל כך מושך. זאת אומרת, צריך ליצור גם את האמינות, גם את התנאים הפיסיים, אוטובוסים יותר נוחים, מיזוג אוויר, הוזלה של תעריפים וכו', וגם הנושא של שילוב אמצעים שונים, מה שקרוי: אינטגרציה בין תחבורה פרטית לתחבורה ציבורית, מגרשי חניה - - -

אבל, מר לקס, כשאתה ניגש לתכנון אינטגרטיבי כזה, התכנון מורכב יותר והוא מחייב שגופים נוספים יהיו משולבים בו: גם הרשויות המקומיות, גם המפעילים המקומיים.

יש אינטגרציה עם מע"ץ. קח לדוגמה את מינהלת כביש 4. נעשתה עבודה עם משרד התחבורה ועם "אגד" לגבי המאפיינים - - -

אני מבין שכביש 4 זה כביש גהה. תסתכל על תל השומר.

רק רגע. יש עבודה גדולה באשר להסדרי התחבורה הציבורית, המסופים, הירידות הנגישויות וכו' במסגרת השדרוג של הכביש הזה. הכביש הזה עומד להיות משודרג, ובמסגרת זו יש הסכמה מלאה על תכנית כזו.

נוסף לכך "אגד" הגיש תכנית מערכתית לנת"צים בכבישים בין עירוניים. היא נבדקת היום עם אנשי מע"ץ כדי להגיע להסכמה על התכנון. זאת אומרת, יש אינטגרציה כזאת בעיקר סביב המטרופולינים הגדולים, כמו שאמר קודם עמי לקס, ופעם אחת נעשית האינטגרציה הזאת בין "אגד" לבין מע"ץ לגבי הכבישים הבין עירוניים, ויש תכנית כזאת גם לגבי נתיבי תחבורה ציבורית בתוך שלושת המטרופולינים הגדולים, שמתייחסת להמשך הנת"צים האלה. היום הבעיה היא כבר לא תכנונית אלא בעיה של קידום הדברים ברמות השונות שלהם.

תקשיב להערות המקצועיות של אנשי "אגד".

אני מדבר הרבה עם אנשי "אגד".

אז אני אתייחס לשיחות שהיו לי עם אנשי "אגד", לשאלות שהצגתי ולתשובות שקיבלתי מאנשי "אגד" שאני דיברתי אתם. כל אחד ואנשי "אגד" שלו. אתן לך דוגמה. כאשר אתה מסתכל על הכניסות לתל אביב ואתה רואה שאת עיקר ההכנות עשו על גשר חיים לנדאו, המכונה גשר השלום, ואתה יודע שכמה קווים של "אגד" שנכנסים לתוך תל אביב, לתחנה המרכזית החדשה, עוברים דווקא דרך גשר לה-גרדיה, אתה שואל את עצמך למה לא ידעו על העניין הזה בזמן ולא תיאמו את הדברים. יש דברים הקשורים בתיאום העבודה, בהבאת כל מי שעוסקים בעבודת המטה בזמן. זה כולל את המשתמשים, המשרתים, מי שבונה. אצלנו זה מחולק להרבה יחידות. זו הממלכה שלך. כשאני מסתכל על מה שקורה בכביש גהה, בכביש 4 - - -

אני מוכרח לומר שאתה מאוד צודק לגבי סדרה של שגיאות וטעויות שנעשו, אבל אנחנו מסתכלים על הדברים קדימה. אם אתה רוצה בכך, אני מוכן לעבור למצגת שתראה שאנחנו עושים כמיטב יכולתנו כדי שכן יהיה תיאום בין כולם וכן יקודמו מערכות של תחבורה ציבורית, וכמו שאמר עמי לקס, לא מסתכלים יותר רק דרך הצרכים של הרכב הפרטי, אלא דרך הצרכים של מערכות תחבורה ציבורית שצריכות לקבל עדיפות לאורך כל תוואי הנסיעה.

אני שואל שאלה פשוטה: "אגד" ו"דן" בתוך התכנון?

אינני יודע אם בתוך כל התכנון, אבל בחלקו – כן.

הם ישנם ברמה של הגדרת הצרכים וברמה של מתן ההערות לתכניות שמועלות?

בוודאי.

ברשותך, אדוני היושב ראש, ישנו צומת חשוב בדרך מתל-אביב לבאר-שבע. אני מתכוון לצומת אשדוד. התחילו שם בעבודה באיחור. מה המצב היום?

קודם כול אני לא מסכים שהתחילו באיחור.

התחילו באיחור של ארבע שנים.

אתה מדבר ביחס לתמ"א 31, אבל - - -

נכון. התחילו באיחור של ארבע שנים. לא נתווכח על זה. אני מבקש לדעת מה המצב היום. לא על האיחור אני מדבר.

אני לא אתווכח, אבל בהמשך ארצה להתייחס לזה. המצב כרגע הוא שהעבודה היא לקראת סיום. בסוף שנה זו אנחנו עומדים לפתוח את המסלול מצפון לדרום, דהיינו, בכביש 4 אפשר יהיה לנסוע מכיוון תל-אביב לכיוון אשקלון ללא עצירה, כאשר כשלושה חודשים לאחר מכן יפתחו גם את הכיוון השני, מכיוון אשקלון לכיוון תל-אביב, ללא עצירה. זה המצב.

ברשותכם, אחזור עכשיו לנושא התחבורה הציבורית.

לא, קיבלנו תשובה בעניין זה. אם מה שאמר סמנכ"ל משרד התחבורה הוא שהמפעילים של התחבורה הציבורית משולבים ברמות שונות של התכנון, די לי בכך.

אולי בכל זאת הערה לעניין תל-השומר. דווקא שם יש דוגמה טובה לשילוב: שטח, שיכול היה להיות מגונן וירוק, הפכנו אותו לטרמינל לתחבורה ציבורית, וזה טרמינל מאוד חשוב ומוצלח מבחינה זאת שיש שם הצטלבות בין קווים מזרח-מערב וצפון-דרום, ואפשר לעשות שם מעברים.

אבל אין שם, למשל, מצב שמי שנוסע בכיוון צפון-דרום עוצר על הכביש, אנשים יורדים והאוטובוס ממשיך לנסוע על הכביש. בטרמינל המוצלח הזה שאתה מדבר עליו האוטובוס צריך לרדת למטה, להיכנס לטרמינל, להעלות נוסעים ולעלות מחדש על הכביש. לא היו משולבים שם בזמן לא עם "דן" ולא עם "אגד" כדי שאפשר יהיה להקשיב לפתרונות שלהם, ואין השילוב הזה גם בכביש חוצה ישראל. אני אומר את זה משום שאני חושב שדווקא בשלבים המוקדמים האלה צריכים הללו להיכנס לתכנון.

אבל בשדרוג יש התייחסות לטיפול בבעיות הנגישות של המסופים.

ראשית, בשדרוג תהיה התייחסות לזה.

דרך אגב, אין שם פתרונות לרכב פרטי, כך שאם מישהו מהסביבה ירצה להגיע למקום הזה, הוא יוכל להגיע לכביש מהיר, להחנות את הרכב לא רחוק מדי ולהגיע לטרמינל.

זה לא "חנה וסע", אבל כמו שאמר אלכס לנגר, אם תרצה בכך, נוכל להציג פתרונות לאורך כל כביש 4 - כביש גהה - במסגרת התכנון של מינהלת כביש 4 לתחבורה ציבורית, וגם שם וגם בכביש 1 יש מגרשי "חנה וסע". לפני המטרופולין, באזור של גנות ושפירים, יש מגרשי "חנה וסע".

אדוני היושב ראש, אני חוזר להערה השניה שלך בנושא גינון ולהערה השלישית שלך בקשר לשטחים מבוזבזים בסטנדרטים. אולי אתחיל דווקא מהסטנדרטים, זה יותר חשוב. הסטנדרט של מע"ץ לא נקבע ישירות על פי סטנדרטים אמריקניים, אלא מע"ץ עצמה פרסמה - יחד עם משרד התחבורה ועם הטכניון - סטנדרטים משלה שמותאמים לצרכי הארץ: הן לתכנון כבישים מהירים, הן לצמתים, הן לכבישים רגילים, לכל נושא השילוט. בכלל בכל נושא תכנוני שאנחנו עוסקים בו אנחנו משתדלים להגיע לקריטריונים ולסטנדרטים ישראליים שיקבלו הסכמה של כל הגורמים המעורבים, במקרה הזה – בעיקר של משרד התחבורה, אבל יש נושאים אחרים הקשורים למשטרה או למשרדים אחרים, ואנחנו פועלים על פי זה. זה הכלל שלנו.

לעצם הנושא של טיפול במחלפים, אנחנו משתדלים היום להכניס לתוך שטחי מחלפים או טרמינלים או מתקנים ציבוריים, כגון: תחנות טרנספורמציה או תחנות ביוב, בכל אופן דברים שימושיים, ולא להפוך את כל השטחים האלה לשטחים בלתי מנוצלים. יחד עם זאת צריך להביא בחשבון שכל שטח שאינו כביש או שאינו שטח ציבורי צמוד לכביש הופך מיד לשטח לבנייה, כך שאני רואה בשטח של כביש מסדרון לתשתיות - - -

שטח ירוק.

אני אומר שכביש עם המסדרונות הירוקים שמלווים אותו הוא בעצם שטח לתשתיות, שטח מאוד חיוני להמשך פיתוח המדינה בעתיד. ולכן, אני דווקא נאבק עם מוסדות התכנון לאפשר בהגשת התב"א ובהגשת תכניות מתאר תפיסה או הקפאה של שטחים נרחבים ככל האפשר לאורך כבישים, כי אם לא נתפוס אותם עכשיו, הנגיסה של הפיתוח כיום - בין שמדובר בבנייה לתעשייה, למשרדים, לתחנות דלק ובין שמדובר בכל פיתוח אחר – תקשה על הפיתוח בעתיד. לכן אני דווקא בעד שמירת יותר שטחים לצורך כבישים, ולא הצטמצמות. זו המדיניות שלנו.

לגבי גינון, עשינו ניסיונות של גינון באי תנועה. יש מקרים שזה יותר מוצלח, ויש מקרים שזה פחות מוצלח. למען האמת, אנחנו לא גיבשנו דעה סופית אם לגנן את איי התנועה הצרים. אין לנו איי תנועה רחבים, כמו בכביש 1, שבהם אפשר לעשות גינון בטיחותי. לכן באי הפרדה צר הנטייה היא בדרך כלל לעשות רק גדר הפרדה - לפעמים אתה רואה גם עמודי תאורה על גבי הגדר - והגדר משמשת בעצם את הפונקציה הזאת של ההפרדה, והשטח הנותר נשאר לשוליים למקרה שרכב נתקע או למקרה שצריך את השטח הזה בזמן חירום. בצדדים, בשוליים הימניים, אנחנו בדרך כלל מגננים מעבר לקו של התעלה, כי כל האחזקה וכל הטיפול לאורך הכבישים הם מסוכנים. אנחנו משתדלים להרחיק מהכביש את הטיפול של הגננים, הכולל ריסוס, עישוב וכיוצא באלה. בגלל בעיות בטיחות עדיף שהדברים האלה ייעשו רחוק ככל האפשר מהכביש. עד כאן לגבי ההערות שלך.

נחזור לנגב.

אולי תהיה מוכן לצמצם, כי את התמונה העיקרית לגבי הנגב קיבלנו. אתם בעצם השלמתם את כל התכנית שלכם.

אומר רק באופן כללי שההשקעה שלנו לחמש השנים הקרובות היא כ-200 מיליון שקל לשנה. הפרוייקטים לשנה זו הם בוודאי סגורים עם האוצר, ולשנה הבאה כמעט סגורים עם האוצר, ואני מקווה שגם בעתיד אנחנו נמשיך בתקצוב הזה להשלמת התכניות.

מה מלאי הכבישים שיש לכם בדרום?

מלאי הכבישים?

כן, בכסף.

אין לנו מלאי בכסף.

כמה השקעתם עד היום בסך הכל בכבישים בדרום?

אני חושב שאפשר להגיד שהשקענו כמיליארד שקל בעשר השנים האחרונות.

כלומר, אתם צריכים כ-50 מיליון שקל בשנה רק כדי לתחזק אותם, כדי לשמור על הרמה שלהם?

אנחנו משקיעים יותר. בדרום משקיעים אולי 80 מיליון שקל בשנה בתחזוקה.

וההשקעה של 200 מיליון שקל היא בנוסף ל-80 מיליון השקלים האלה או שהיא כוללת אותם?

היא כוללת אותם.

כלומר, הפיתוח שלכם הוא בהיקף של כ-120 מיליון שקל לשנה.

אבל צריך להביא בחשבון שבתוך האחזקה יש רמזורים ושיפורים קטנים שאנחנו קוראים להם "אחזקה", אבל בעצם זה פיתוח - תכניות בטיחות והשלמות.

אבל זה לא פיתוח תשתיתי.

למה? אם אני מקים רמזור, מעבר תת-קרקעי או גשר להולכי רגל במסגרת מה שאני מכנה "פרוייקטים של בטיחות", גם זה כלול במסגרת אותם 80 מיליון שקל, כך שאפשר לראות את הסכום של 200-220 מיליון שקל כהשקעה שמושקעת כל שנה בנגב.

אני עדיין מעוניין לדעת כמה מושקע בתחזוקה וכמה מושקע בפיתוח תשתיתי.

יש לנו פירוט בחוברת.

בדרך כלל הקפדנו פחות על תחזוקה ועסקנו בעיקר בהשקעות בפיתוח של דברים חדשים, וכשאתה מתחזק מערכת לא טוב, הרבה פעמים אתה משקיע אחר כך סכומים הרבה יותר כבדים כדי לשדרג את המערכת הזאת. כלומר, צריך להסתכל על הדברים האלה באופן מאוזן. מתוך מה שאתה אומר אני מבין שהפיתוח הוא בהיקף של כ-60% מאותם 200 מיליון שקלים, ואת היתר אתה משקיע בתחזוקה. בסדר, אלה החיים. מה היו התקציבים בחמש השנים שחלפו עד היום?

בערך 150 עד 200 מיליון שקל.

כלומר, יש עלייה של כ-25%?

יש בהחלט עלייה.

תודה, אין לי עוד שאלות. אדוני מבקר המדינה, יש לך שאלות? - אין. אני מציע שנשמע עכשיו הערה של אנשי רשות שדות התעופה לגבי פיתוח שדה נבטים.

אם כי אין זה בתחום האחריות הישירה שלנו – זה באחריות ועדה של המועצה הארצית לתכנון - בכל מקרה אנחנו גורם מאוד אינטרסנטי ומאוד משפיע בהקשר הזה ודיווחתי בפעם הקודמת שבסביבות יולי-אוגוסט יוגש על ידי צוות המתכננים בשדה תעופה משלים דו"ח על תמ"א 15א'. לקראת הדיון כאן בדקתי את העניין עם ראש צוות המתכננים, האדריכל רפי לרמן, בשותפות עם אביאם סלע. דו"ח ביניים הוגש. מחכים להערות של ועדת העורכים.

מה זה "ועדת העורכים"?

יש ועדה בראשות המועצה הארצית לתכנון, משרד הפנים, רשות שדות התעופה, מינהל התעופה האזרחי, משרד התחבורה, שצריכה להגיב להערות שבעצם מגדירות את צרכי התעופה בישראל ונותנות כמה הגדרות למטרות בתור שדה תעופה.

והפתרון לתעופה בדרום שאתם מדברים עליו כרגע זה רק שדה תעופה משלים בנבטים או גם בזיקים - - -

לא, אני רוצה לעשות הבחנה. לגבי שדה תעופה משלים במובן של תמ"א 15א' לא נקבע האתר, ומשימתו של הצוות להציע חלופות. הוא לא קובע את המיקום. הוא יכול להציע את נבטים, הוא יכול להציע את זיקים והוא יכול להציע אתר אחר. בכל מקרה מדובר על הדרום.

בלי קשר לזה ישנו מהלך שאנחנו מנסים לסייע להוביל אותו בתחום של נבטים, בהפעלה של נבטים כמו שדה התעופה בעובדה, לטיסות שכר בעונת תיירות, בעיקר לאזור ים המלח. בעניין הזה נעשתה אצלנו עבודת הכנה, מה אנחנו צריכים לעשות, כמובן, גם בראייה כלכלית. התקיים גם דיון אצל מנכ"ל משרד התחבורה. יש בעיה שתצטרך להידון ברמה של שרים, כיוון שהבעיה של חיל האוויר והבעיה הכרוכה בכל המרחב האווירי, גם בתשתיות שם, הן בעיות מורכבות מאוד, ואנחנו עומדים לבצע סיור בשטח ונגיש אי אלו חלופות שיצטרכו להישקל גם בהיבטים הכלכליים. זה אשר לנבטים.

זה אשר לשדה בכלל, בדרום.

אני מדגיש שוב: זה אשר לנבטים. שדה תעופה משלים בדרום – לא נקבע שהוא יהיה בהכרח בנבטים. יכול להיות שנבטים יהיה כמו שדה התעופה עובדה, וייקבע שדה תעופה משלים בזיקים או במקום אחר. לפי דעתי המקצועית, צריך לתת גם לאנשי המקצוע לבחון את הקריטריונים, לבחון את הגדרת המטרות בתוך ראיית המדיניות של הממשלה ואחר כך לבחון, כמובן, את ההיבטים הכלכליים ולגלגל את הדברים בדרך המקובלת. זה דבר שנקבע כבר במועצה הארצית. לפחות מהבחינה של החלטת המועצה הארצית כשאישרה את תכנית תמ"א 4/2 וקבעה את ההנחיה הזאת, הפרוייקט הזה יצא לדרך והוא כבר רץ כמה חודשים בעבודה של אנשי המקצוע. אני מעריך – וזה גם מפיו של אותו אדריכל רפי לרמן - שבסופו של דבר יוצעו בסך הכל עד כעשרה אתרים, והמדיניות תצטרך להיקבע גם על ידי הדרג הממשלתי.

מתי זה יהיה גמור?

דו"ח הביניים הונח כבר. לפי הערכתי מתוך קצב העבודה, תוך שלושה חודשים תהיה תפרוסת ראשונית של עד כעשרה אתרים.

מתי, להערכתך, תגיע ועדת העורכים למסקנה או להחלטה?

אני לא יכול לדבר בשמה, אבל אני מעריך שזה יהיה בתוך התקופה הזאת של שלושה חודשים. בלוח הזמנים הארוך יותר נקבע, אם אני זוכר נכון, יוני או מאי 2000 כמועד שבו יגיעו לכלל ממצאים קונקרטיים לגבי האתר. אחר כך צריך לבחון דברים יותר קונקרטיים בתזכירים ובהיבטים נוספים.


בפעם הקודמת דיברתי גם על שדה תימן ואני רואה חובה לעצמי לעדכן אתכם גם בעניין הזה. אנחנו עושים איזו שהיא עבודה משולבת, ביחד עם מינהל התעופה האזרחי, חיל האוויר ומשרד הביטחון, כדי למצוא פתרון או איזו שהיא חלופה לפעילות בשדה התעופה בהרצליה ואנחנו כבר בסוף העבודה. תוך שבוע אנחנו גם נגיש אותה למשרד התחבורה. במסגרת הזו הכוונה שלנו לבחון העתקה של חלק מהפעילות של בתי הספר לטיסה בהרצליה למנחת בשדה תימן, וזה יכלול, לפי הערכתי, גם שדרוג של התשתיות שם, בעיקר של המסלול, ועוד כמה דברים שנחוצים והכרחיים לשימוש של מנחת – הכל בתיאום עם חיל האוויר, כי זה מאוד קרוב לחצרים, מאוד קרוב לקדם. מבחינת העבודה שאני עומד בראשה, המלצות צוות תוגשנה תוך מספר ימים למשרד התחבורה.

תודה רבה. אני מבין שאנשי הרכבת עדיין לא הגיעו. בבקשה, אדוני.

אני מהתאחדות התעשיינים. רציתי רק לציין שהתשתיות באזור הנגב, בפרט באזורי התעשייה, אינן מספיקות - - -


(ראה המשך הדיון בנושא זה בעמודים 30-39 לפרוטוקול)

ב. בקשה לחוות דעת ממבקר המדינה על קבלת החלטות בנושא הרכבת לירושלים ויישומן

מישהו יכול להתייחס לרכבת בירושלים, חוץ ממנכ"ל הרכבת?

היה צריך להגיע לכאן ראש אגף הנדסה, אבל הוא עדיין לא הגיע.

אולי יש כאן מישהו אחר בחדר הוועדה שכן יודע.

אולי נשמע מה עמדת אנשי משרד התחבורה בנושא זה. אם כן, אנחנו ניגשים כרגע למעין דיון מבוא להבהרת הסוגיות הקשורות לאלטרנטיבות השונות לגבי הרכבת לירושלים. יש שלוש ואולי ארבע חלופות לגבי הקו האפשרי, לוחות הזמנים ולגבי התקציבים, וחשוב לדעת מה התמונה המתפתחת כרגע. בהיעדר אנשי הרכבת ברגע זה, אולי אנשי משרד התחבורה מוכנים להציג את העמדה שלהם, ואחר כך נשמע את תגובת אנשי ירושלים. בבקשה, מר לנגר.

בפתח הדברים אני רוצה לומר קודם כול שבמשרד התחבורה מתבצעת עבודת בדיקה ששיאה יהיה בקבלת החלטה, ואז תיקבע עמדת המשרד לגבי החלופה שתיבחר. יש שלוש חלופות. אני אתייחס אליהן וגם אפרט אותן, אבל בגדול יש שלוש חלופות שאנחנו בודקים אותן. אולי יש תוואים אפשריים נוספים, אבל בפרקטיקה ההחלטה היא לבדוק שלוש חלופות. החלופה הראשונה היא חלופת שדרוג.

כמה זמן אתם עובדים על זה כבר?

מספר חודשים. מיד אתאר את מהלך הבדיקה.

מתי הרכבת לירושלים הפסיקה לעבוד באופן סופי ומוחלט?

אני חושב שהיא הפסיקה לפעול לפני כשנתיים.

מי עושה את העבודה על הרכבת?

נעשית עכשיו בדיקת כדאיות כלכלית על ידי צוות שכולל את מ.ת.ת - שוקי כהן, קולניק - ייעוץ כלכלי, ופיוטר ובשה, יועץ למודלים תחבורתיים.

הם כולם ממשרד אחד?

הם שלושה שצירפנו אותם לצורך הבדיקה הזו, כי אחת המסקנות מהבדיקה הקודמת שנעשתה הייתה שצריך לשפר את מסד הנתונים ואת תחזיות הביקוש לחלופות השונות, ולקחנו את האנשים, שלדעתנו, היו מתאימים יותר.

מי עשה את העבודה הקודמת?

העבודה הקודמת נעשתה על ידי חברת "טסק", יועצים פיננסיים שלקחו את זה על עצמם, יחד עם ד"ר משה הירש ועם יועצים צ'כיים שבחנו את החלופות וניתחו אותן גם בהיבט של הפיזיביליות של פרוייקט בי.או.טי, בשיתוף עם המגזר הפרטי – איזו חלופה עדיפה בהיבט הזה - ובמסקנות שלהם הם גם אומרים, שמאחר שהם מתבססים על מערך נתונים בעייתי, הם חושבים שצריך להעמיק אותו והם הציעו לבצע את אותה בדיקה שאנחנו מבצעים עכשיו על מנת להשלים את התמונה.

אם כן, אנחנו נמצאים בעצם במהלך בדיקה של שלוש חלופות. כאמור, החלופה הראשונה היא חלופת שדרוג המסילה הקיימת. החלופה השניה היא תוואי G, שעובר בסמוך לתוואי הקיים. הוא קצר יותר ומשוכלל יותר. בעצם עומדת חלופת שדרוג של הרכבת הקיימת מול שתי חלופות נוספות שהן חלופות של מסילה כפולה, רכבת חשמלית מודרנית, כאשר תוואי G, כמו חלופת השדרוג, מיועד להגיע לתחנת מלחה, ועוד קיים תוואי A, שהוא התוואי המהיר יותר, הקצר ביותר – אורכו כ-56.5 קילומטר - והוא אולי החלופה הקצרה ביותר והמהירה ביותר, ומצד אחר, הוא גם החלופה היקרה ביותר, הכוללת בתוכה, נדמה לי, כ-18קילומטר של מנהרות, גשרים וכו', פרוייקט כבד בהחלט. אבל בעצם לכל חלופה יש תומכים נלהבים, ומטרת הבדיקה היא בסופו של דבר להגיע למצב ששר התחבורה יוכל לקבל החלטה מבוססת.

תתייחס ללוח הזמנים ולתקציב המשוער.

בגדול, חלופת השדרוג מדברת על משהו בסדר גודל של קצת יותר מחצי מיליארד שקל, חלופה G מדברת בערך על 1.5 מיליארד שקל, וחלופה A – על כ- 2.5-3 מיליארד שקל. גם נושא זה כשלעצמו, נושא העלויות של כל חלופה, דורש עוד בירור וליבון.

מה זה אומר במונחים של זמני נסיעה מתל-אביב?

בחלופת A אנחנו מדברים על זמן נסיעה שבין 28 ל-31 דקות. זו חלופה אטרקטיבית מאוד מהבחינה הזאת. אגב, היא מסתיימת מתחת לתחנה המרכזית בירושלים. זו תחנת הסיום שלה, 70 מטר מתחת לתחנה המרכזית בירושלים, וזה היתרון שלה או החסרון שלה – תלוי לדעת מי. חלופת G מדברת על זמני נסיעה שבין 45 ל-55 דקות – שוב, זה תלוי בעצירות הביניים – וחלופת השדרוג מדברת על כ-10 דקות יותר, כלומר, זמן נסיעה שבין 55 ל-65 דקות .

אם אתה מדבר על 65 דקות במסגרת חלופת השדרוג, זה אומר שאף אחד לא יסע מתל-אביב. סביר להניח שהקו הזה יהיה קו פרברי שישרת את בית שמש, ובמקרה הטוב, אולי גם את החבר'ה מלוד, אחרת אין בכלל טעם להשתמש בזה. והשאלה שצריכים לשאול היא אם אתה מוכן להשקיע חצי מיליארד שקל כדי לשרת את תושבי בית שמש, וזה דבר שיכול להיות חשוב אם בית שמש תגדל, אבל זו הכניסה הדרומית לירושלים. זה דבר אחד.

לא רציתי להיכנס לזה, אבל אם כבר הערת, אענה לך. מובן שיש לי דעה ואני גם מוכן להגיד אותה, אין לי בעיה בעניין זה. אמרתי שלכל חלופה יש תומכים נלהבים, אבל מובן שיש לה גם חסרונות, וחלופת השדרוג היא לא משהו שאני מנסה להמליץ עליו פה.

במערך פיתוח כל מערכות הנסיעה לירושלים זאת יכולה להיות אולי חלופה הגיונית, ואני לא מנסה בכלל לבטל אותה, אבל לא לצורך - - -

אחד החששות הוא שחלופת השדרוג של רכבת קיימת, עם כל החסרונות שלה – אתה ציינת רק חלק, יש לה עוד חסרונות - תמנע בסופו של דבר את ביצוע הקו המלא, הנחוץ, החשוב, וזה חיסרון.

מר לנגר, שאלתי את עצמי למה האוצר מצטרף פתאום לאלטרנטיבה של 3 מיליארד שקל. אולי משום שהוא רוצה "להרוג" את זה, כי לאף אחד לא יהיו 3 מיליארד שקלים.

אינני מוכן לייצג את האוצר. נציגת האוצר נמצאת כאן.

מה לוח הזמנים המשוער?

המשחק הפוליטי בעניין הזה - לא הפוליטי-המפלגתי, אלא המשחק הפוליטי מי בעד או נגד חלופה מסויימת - הוא חלק בלתי נפרד מן היכולת להעריך על מה צריך ללכת כאן.

אולי חשוב גם לדעת מה המניעים של כל אחד. אני חושב שמאחר שחלופה A היא עתירת נושאים, דהיינו, זמן נסיעה קצר וכו', באותה הבדיקה הראשונית של הפיזיביליות של פרוייקט בי.או.טי היא מסתמנת כחלופה שבה יהיו מספיק נוסעים כדי לכסות את הוצאות ההפעלה, ואולי אפילו ייוותר קצת כסף כדי להחזיר את ההשקעה. ברור שרוב ההשקעה תצטרך לבוא מהמגזר הציבורי, אבל יהיו אפילו קצת יותר מדמי ההפעלה של הרכבת, ולכן גם חשוב לדייק בתחזיות השונות. אבל מעבר לביצוע רכבת מהירה שתשיג יעדים תחבורתיים ותתמודד עם הגודש, אפשר לראות בעניין הזה גם סיכוי לשינוי מבני בכל מה שקשור בהפעלת רכבות, ולכן יש לזה עוד תרומה מסויימת.

אני מנסה לקבל תשובה לגבי לוח הזמנים.

אם כתוב שטווח הסיום של חלופה A הוא בין 10 ל-20 שנה, שכח מהסיפור הזה. אם מדברים ברצינות על חלופות לרכבת לירושלים, צריכים לצאת מתוך הנחה שניגשים לפרוייקט שטווח הסיום שלו הוא חמש-שש שנים, לא יותר מזה.

איפה מופיעים כל הנתונים האלה? יש לך נתונים שאין לי?

נכון לעכשיו הנחת העבודה שלנו היא – וזה גם נבדק שנית, אנחנו חוזרים על הבדיקה, והבדיקה הכלכלית תלווה גם בסקירה סטאטוטורית, ותכף תשמעו ויכוחים על הנושא הסטאטוטורי - שבשתי החלופות, גם A וגם G, אנחנו צופים הליכי אישור סטאטוטוריים במשך ארבע-חמש שנים, זאת אומרת, שנת 2005 היא השנה הראשונה שבה אפשר יהיה לבצע באופן ממשי השקעות בפרוייקטים האלה, בכל חלופה שתיבחר, ומשך הביצוע יהיה כחמש שנים. בגדול יכול להיות שאפשר יהיה לקצר את משך הביצוע, אבל אנחנו מסתכלים על תרחיש - - -

כמה בעיות סביבתיות יש לך שם?

יש פה הערכות סותרות, ולכן אנחנו נבדוק את הדברים האלה. להערכתנו, תוואי A יותר קל מבחינה סטאטוטורית מתוואי G, שאמור להתמודד עם כניסה לתוך שמורות טבע ועוד כל מיני בעיות, אבל יש גם דעות הפוכות. על כל פנים בשתי החלופות צפוי טיפול סטאטוטורי לא פשוט, ומהניסיון שלנו איננו זוכרים שהעברנו מסילה מבחינת האישורים הסטאטוטוריים תוך פחות מהתקופה הזאת.

מתי אתה זוכר שהעברת מסילה?

קח לדוגמה את הכפלת המסילה לרחובות.

--

יש לנו הניסיון שיש לנו, אבל כמו שאתה יודע - - -

יש לנו הניסיון שאין לנו.

נכון, אבל מה שאני רוצה לומר זה שההליכים הסטאטוטוריים רק הולכים ונהיים קשים משנה לשנה, לא נהיים קלים יותר, ויש בכלל בעיה כשעושים תחזיות או תצפיות על הליכים סטאטוטוריים, אבל ההנחה של הצוות המקצועי של רכבת ישראל שעוסק בזה היא שאלה לוחות הזמנים בשתי החלופות האלה, כלומר: סיום הפרוייקט אפשרי עד סוף העשור, בעוד ששדרוג, כמובן, הוא דבר קל ואפשר לבצע אותו תוך שנתיים-שלוש.

חשוב לי לשמוע עכשיו את נקודת המבט של ירושלמי. רק כמבוא לזה אומר שדי ברור שהחלופות שמתמודדות זו מול זו הן A ו-G. זה שדרוג, אבל שדרוג מהיר של הקו הקיים. זה משאיר שם את הפיתולים, אבל לבטח מקצר דרכים במנהרות ועושה דברים מן הסוג הזה. אינני יודע אם כרוך בזה גם שינוי הקרונות.

כן.

אגב, אדוני היושב ראש, שר התחבורה חושב בדיוק כמוך, אבל בודקים את הכל. זה הנושא הראשון ששר התחבורה עסק בו מיד עם כניסתו לתפקיד. התקיים דיון עם אנשי עיריית ירושלים על הנושא. השר קיים דיון מכין.

כשמדובר על קו חיפה – תל אביב, יש שתי חלופות: או A או G.

קו ירושלים – תל אביב, לא חיפה - תל אביב. אתה כל הזמן מדבר על חיפה.

תראה, הפרוייקט ירושלים – תל אביב הוא לא רק ירושלים – תל אביב. זה פעם אחת ירושלים כעיר בירה, ואי אפשר לשפוט את זה במונחים כלכליים. צריך להחליט החלטה פוליטית, בעלת משמעות מדינית, איך אתה רוצה לשים את ירושלים על המפה, עד כמה היא מרכזית. וקשה להעריך גם מבחינה כלכלית את ההשלכות ארוכות הטווח של דבר כזה על יכולתה של ירושלים להתאושש ממצבה הכלכלי כרגע. כשירושלים תהיה מחוברת לתל אביב במרחק של חצי שעה נסיעה, זו תהיה פרשה אחרת לגמרי לירושלים.

שנית, אם ירושלים תהיה מחוברת לתל אביב במרחק של חצי שעה נסיעה, היא תהיה מחוברת לחיפה במרחק שעה וחצי נסיעה מקסימום, וגם את זה צריך לראות במונחים ארציים. היא גם תהיה מחוברת הרבה יותר לבאר שבע. לכן כאשר מסתכלים על הקו הזה, אסור לראות אותו רק במונחים של תל אביב – ירושלים.

כאשר מסתכלים על החלופה השלישית והזולה ביותר, היא בעצם לא רלבנטית לדיון עצמו. את החלופה השלישית והזולה ביותר צריך לראות בכלל בפרספקטיבה אחרת, איך מנסים להסתכל על ציר פרברי כשהוא לעצמו בקטע הזה. מר עוזי וכסלר, אני מציע שתתרכזו כרגע ב-A וב-G ונשכח מהחלופה השלישית, כי היא לא רלבנטית לדיון.

אדוני היושב ראש, אני בכל זאת מבקש לטעון שהחלופות A ו-G אינן החלופות היחידות. יש תכנית מתארית מאושרת – זה נקרא תוואי M. הכביש מקביל לכביש 45. לאחר בקשה של הרכבת לדון על A, הגישה הרכבת בקשה לבטל את תוואי M. איש לא ביקש ממנה לבטל תוואי, איש לא אמר לה שאישור של תוואי A מחייב ביטול של תוואי אחר, ואני חושב שהבקשה לביטול של תוואי M זו שגיאת יסוד משמעותית. איני יודע מה יהיו ההסדרים המדיניים. אנחנו נמצאים אולי באמצע תהליך. אין לי ספק שתוואי M הוא תוואי נכון שעונה למה שנותן תוואי A - - -

יש לך מפות?

אפשר לראות את זה במפה הזו שמוצגת כאן.

אני מוכן להמציא מפות ליושב ראש. לא הבאתי אותן עמי. אני רוצה לטעון שתוואי M הוא לא תוואי שצריך לבטל אותו. הוא כנראה בעלות כלכלית הנראית דומה לזו של תוואי A, הוא במצב מתארי עדיף במידה מסויימת, יש לו יתרון פוליטי מסויים, ואולי היום לא הולכים לבצע אותו כמו כביש 45, בגלל חשש מהפקעות או סיפורים אחרים, אבל מחר, באינטרס משותף, זה תוואי שיש לו משמעות.

אתה יודע שהארגונים הירוקים עומדים על הרגליים האחוריות לגבי התוואי הזה.

אני רוצה לומר שהוא מאושר מתארית. אני חושב שבריאת העולם לא התחילה עם הארגונים הירוקים. אני חושב שההתנגדויות שלהם בנויות לפי לוח זמנים הנראה בעיניהם קריטי, ולכן הם מתנגדים לתוואי G ולא מתנגדים לתוואי A, משום שהוא תוואי וירטואלי שסיכויי אישורו המתארי בעשר שנים לא רלבנטיים. בחדר הזה אני מעז להעיד על עצמי כמי שהעביר יותר מאחרים תכניות מתאר בארץ הזו. זה תוואי שהוא במצב וירטואלי: מתחו קו וקבעו עליו עלויות.

מה המכשולים העיקריים שם?

המכשולים העיקריים מתחילים, למשל, בכך שבתקציב הפרוייקט אין פינויים והפקעות. אם מישהו ביצע בארץ הזאת פרוייקט של 100 מטר בלי פינויים והפקעות ובלי לשלם על זכויות חקלאיות שיש לכל אורך הדרך, שיקום. אנחנו יודעים את הפלונטר שיש בכביש מס' 6 ובמקומות אחרים. פינויים והפקעות לא קיימים בכלל בתקציב, ועל כן עלותו 3 מיליארד שקל.

אם כן, הבעיה היא תקציבית או שהבעיה היא - - -

לא רק בעיה תקציבית. כמו שכל אחד מאתנו יודע, כאשר מעבירים תכנית מתארית, יש בה תהליכי התפשרות עם אינטרסים, ולכן ההגדרה של לוח זמנים זהה מתארית לשני הפרוייקטים היא אי הבנה בתכניות מתאר או רצון להציג מצג שאין לו על מה להתבסס, משום שכאשר זה יגיע לפרקטיקה ויגיע לבעלי אינטרסים ויגיע לצמתים, לחיבורים ולמעברים, יקרה אתם מה שקורה בכל פרוייקט, ואין סיבה שזה לא יקרה. מה גם שברכבת, בניגוד לכביש, אין מעקפים פשוטים, משום שברכבת חייבים ללכת על תוואי מאוד ישר, כי זו המשמעות של הטכנולוגיה. ולכן האישור המתארי שלה מסובך יותר. ואין לי ספק שתוואי A הוא תוואי שאני לא מתנגד לו, מהסיבה הפשוטה, שהוא לא רלבנטי לדורנו. מהבחינה המתארית הוא סיפור לדור הבא, ואין שום סיבה שבפרספקטיבה העתידית לא יהיה תוואי נוסף לירושלים, שיהיו לו כל היתרונות: לחבר ב-30 דקות נסיעה וכו'. ואגב, בכל תחזית חדשה משנים את פערי הזמנים. פער זמני הנסיעה שאני מכיר בין שני התוואים הוא: 28-31 דקות לתוואי A ו-44 דקות לתוואי G, וזה יהיה תחנת החאן. כעת השתכנעו מאתנו שהחיבור לתחנת החאן אינו נכון, כי ממלחה לחאן זה 5 קילומטרים, וזה עניין של 7 דקות נסיעה לפחות, כי בתוך עיר לא נוסעים במהירויות גבוהות. ואני כבר לא מדבר על הבעיה שצריך להשקיע שם עשרות מיליונים במנהור וכדומה, וגם אז רכבות לא נוסעות מאלף ואחת סיבות במהירות המירבית בתוך עיר, גם כשהן יכולות, וכשהורידו את המרחק הזה, העלו את זמן הנסיעה. זאת אומרת, במקום להוריד 7 דקות, הוסיפו 7 דקות. במקום לרדת מ-44 דקות ל-37 דקות – וזה היחס הריאלי בין שני התוואים – פתאום זה כבר הפך ל-45-55. אלה סיפורים שלא נבדקו בשום מקום, וזה משום שיקולים של אינטרסים.

כשאתה מדבר על הזמן במונחים של הצורך להפקיע והצורך להתפשר, זה אחרי שכבר עשית בדיקה ראשונית כדי לראות מה מונח בדרך?

על תוואי A אנחנו לא יודעים.

אולי ניחוש פרוע, אבל על סמך ניסיון.

הניחוש שלי הוא שעלותו של תוואי A תסתכם בלא פחות מאשר 5 מיליארד שקל. ההערכה שלי היא ש-15 שנה יידרשו כדי להעביר אותו מתארית. זה יירשם, פעם אחת יידעו כמה זה עלה. לא יכול להיות אחרת. אין לנו פרוייקט שנמצא ברמה מתארית בתשתית, שהתכנון המפורט שלו אינו מייקר אותו בסביבות 50%, כי זו המשמעות של תכנון מפורט לפרוייקט תשתית.

כדי לחזור לאותו עניין, אני רוצה לומר שבתוואי G יש זכויות דרך. יש תיקונים של שלושה, ארבעה, חמישה קטעים קריטיים. להשוות את שניהם מבחינה מתארית זו העמדה לא מדוייקת, כאשר השינוי הוא שינוי של קיצור העיקולים הגדולים בהכנסה למנהרה. הכנסה למנהרה בטכנולוגיה שאנחנו מכירים אותה היום בירושלים היא פשוטה מאוד, היא זולה מאוד. ביצענו את מנהרת הביוב. זו מנהרה בה מונח צינור בקוטר מטר, שנוסעות בה משאיות, והצענו בזמנו למשרד התחבורה להשתמש בה לתנועה, אבל לא רצו. אפשר לבצע אותה כמנהרת תנועה. 2 קילומטר מנהרה עלו 14 מיליון שקל. צריך להבין על מה מדברים. בתשתית בעיר הזו אין מקרה שכביש יכול לעלות אותו דבר בפרופורציות, בגלל הארכיאולוגיה, בגלל סביבה, בגלל כל הבעיות של הפרעה לסביבה. מנהרה זה פתרון טכנולוגי קל מאוד וזול מאוד במרחב הזה של ירושלים – אגב, בניגוד למרכז שבו יש בעיות הרבה יותר קשות. אז להציג את זה כהפרעה, כרמה דומה מבחינה סביבתית? בעמק שורק אנחנו אומרים שיש להוריד 8 קילומטר נסיעה קיימת ולהכניס אותם למנהרות. אז יש ויכוח על שני גשרים.

זו העמדה של דיספרופורציה, אלה זכויות דרך קיימות. מבחינה מתארית זה יכול לעבור. אגב, בניגוד לעמדת הרכבת שלא רצתה לעזור, אפשר להעביר את זה עכשיו דרך תיקונים, באישור מועצה ארצית. להערכתי, אפשר לגשת לביצוע תוך שנתיים, מהסיבה הפשוטה: רוב זכויות הדרך נמצאות בתוואי הקיים, ואפשר להתחיל לעבוד בה במקביל לתהליך האישורים, כמו שעשינו בפרוייקטים של תשתית במקרים רבים מאוד. דהיינו, אפשר בהחלט להעמיד את הרכבת לירושלים בתוואי G בלוח זמנים של חמש שנים גג לפתיחה של רכבת דו מסילתית. אין בעיה של הפקעות, אין בעיה של פינויים. יש ויכוח סביבתי. בלית ברירה, כיוון שיש לנו ויכוח עם רמת המומחים והאינטרסים – ותכף אתייחס לאינטרס שאנחנו מזהים אותו רק היום כאינטרס כנגדי – התחלנו כעת בבדיקה כלכלית משלנו. לקחנו את משה ספדי, אדריכל די מוכר ברמה של הירוקים, כדי שיחשוב על עיצוב של הצד האסתטי. יש לי בכל זאת רקורד של 80 או 100 פרוייקטים בעיר הזו. אין פרוייקט שלא נגמר ברמה סביבתית מיטבית, ואתה מכיר את זה היטב.

אתה דוחף לירושלים מערבה.

אגב, אדוני, הטענה הזו היא אחת מטענות הנגד הלא-רלבנטיות.

אני דיברתי על הרקע שלך.

אני דוחף לירושלים מערבה, אבל את פרוייקט הר חומה עשיתי בעשר אצבעות נגד אלף מתנגדים. את זה אתה יודע. אני טוען טענה נטו בעד ירושלים. אחת הטענות שהדליקו את הירוקים הייתה שזה כאילו לצורך צור-הדסה. אם מישהו בצור-הדסה יודע לעשות סנפלינג מ-300 מטר ומטה והוא יתפוס את הרכבת – זה מתאים לו. כל היתר לא ייהנו מהרכבת, אלא רק יסבלו ממנה. אבל זה מסוג הטענות שמושמעות.

אין לי ספק שתוואי G יש לו משמעות מיידית עם החיבור דרומה של ירושלים. את תוואי הרכבת לירושלים ב-1949 לקחו כקו גבול עם ירדן בהסכמי שביתת הנשק כדי לשמור על התוואי. החיבור של ירושלים בציר נוסף הוא חיבור משמעותי ביותר מבחינת העיר, כאשר רוצים להביא את הרכבת לתוואי A, לתחנה מרכזית, לחבר אותה במנהרה בפיר שגובהו בין 70 ל-100 מטר, יעלו אותו בשמונה מעליות מודרניות. אני יודע שבלונדון יש פיר כזה של 60 או 65 מטר. זה נשמע פתרון מאוד פשוט, מאוד ביטחוני. אגב, לוח הזמנים הוא עד שאתה מגיע אל הפיר. תשבור לבדך את הראש לאן אתה רוצה להגיע משם. זו העמדה מאוד לא נכונה, לא בלוח הזמנים הסטטוטורי ולא בלוח הזמנים הפיסיולוגי משום שלא פתרו את הבעיה. ולחשוב שאפשר לעבור בוויאדוקט על עמק הארזים 2.5 קילומטר, כי אין בעיה סביבתית והירוקים לא יאמרו אף מילה - זה פשוט פרוייקט וירטואלי. מה יעבירו שם, לאורך תוואי ההר, על ראש של טרסות שנשארו בעמק הארזים? הרי זה יגיע לגובה של 60 מטר, זה מגיע בסוף ל-70-80 מטר מתחת לתחנה המרכזית, עולים, ואחרי כל זה לא באים בתוואי A מטענים, אדוני היושב ראש. נושא המטענים לא נמצא בשום בדיקה כלכלית של הרכבת. נכון שיש בארץ ויכוח לגבי הולכת מטענים. יש ויכוח עם המובילים.

כמה מטענים יגיעו לירושלים ברכבת?

אני אומר לך בדיוק כמה מטענים יגיעו לירושלים. שיעלו את המשאיות חינם על הרכבת בבית שמש ושיקבעו מינהלית שלא נכנסות משאיות לירושלים בשש השעות הקריטיות ביום, ואז אתה מרוויח נתיב תנועה אחד לפחות, משום שבעלייה לירושלים, ראשית, כמות המשאיות היא מאוד גדולה, כולל הולכה של חומרי בנייה ואגרגאטים והולכה לבקעה והולכה של טנקים, אבל הבעיה הכי קשה במשאיות היא מהירות הנסיעה. הרי איש לא בדק את זה. אתה תבדוק בשנתון סטטיסטי ותראה מה כמות - - -

מר וכסלר, אני בודק את המשאיות כל יום, בעיקר כשאני תקוע מאחורי האחוריים שלהן. אבל אתה תמקם את הטרמינל של המשאיות במקום שהרכבת נגמרת בירושלים? אתה תסתום - -

אני אעשה דבר פשוט: רכבות יאספו משאיות אפילו חינם בבית שמש. תעלה לשם משאית כמו שהיא, על 40 טון שלה, תבוא למלחה ותמשיך לנסוע בכביש 4, בכביש הרכבת, בכביש 39. איש לא בדק את זה. ואחרי כל זה, כשרכבת ישראל מציגה את תוואי A, היא אומרת: ודאי שיצטרכו לשפר גם את תוואי G, דהיינו השדרוג, ולא הכניסו אותו בתקציב, כדי שלנושא מטענים תהיה בכל זאת חלופה. תוסיף את זה לעלויות של ה-3 מיליארד, שכביכול אין בהם פינויים ואין בהם הנושא של השדרוג. אין לי ספק שנושא המטענים הוא אחד המרכיבים שלא נשקלו ולא נבדקו, והמרכיב הזה חייב להישקל בהעלאה של מטענים לגובה 600-800 מטר. ההעלאה של מטענים לירושלים היא בהחלט נושא שונה מאשר בכל מקום בארץ מבחינת ההפרעה לתנועה, אבל אני לא רוצה להציג את זה כמרכיב העיקרי. המרכיב העיקרי הוא אכן זכויות דרך, תוואי שקיים, תוואי שמוליך לחיבור דרומי, ולא מכניס את כל התנועה לאותו פקק שאליו מגיעה היום התנועה לירושלים, כי הבעיה היא לא רק כשמגיעים לתחנה המרכזית, אלא גם יכולת הפיזור משם. ורחוב יפו בתחנה המרכזית נמצא כבר היום בשיאים גבוהים מאוד מבחינת יכולת הפיזור שלו. נכון שכאשר תהיה רכבת קלה היא תגיע בסוף גם למלחה.

אתם מדברים על תחנה מרכזית אחת גדולה בירושלים, או שאתם מדברים על שתיים-שלוש - - -

מדובר על התחנה המרכזית הקיימת - - -

אבל ירושלים מתפתחת.

אין לי ספק שבדרום מערב - - -

הרבה דברים יתפתחו. נכון לעכשיו, המיקום של התחנה המרכזית בירושלים הוא מיקום שמהווה צומת חשוב.

תן תשובה לשאלתי במילה אחת: "כן" או "לא". אני רק רוצה להבין איך הראש שלכם עובד.

זה המקום שבו רכבת שנכנסת לירושלים יש לה האינטגרציה הכי טובה עם מערכות תחבורה אחרות. יש שם קווי אוטובוסים, יש שם - - -

למה אתה מרחיב את הדיבור על מה שלא מתווכחים עליו? כל מה ששאלתי אותך הוא אם בפיתוח העיר התפיסה שלכם באופן כללי היא שיש רק תחנה מרכזית אחת או שיש יותר מאשר טרמינל תחבורתי אחד.

יש תחנה מרכזית אחת, יש מסופי תחבורה כאלה ואחרים נוספים. זה ודאי שיש.

בחלק הדרומי, באזור מלחה.

ודאי שכן, ולמלחה יש יתרונות ויש גם חסרונות.

איננו רואים במלחה תחנה סופית אלא תחנת מעבר. עדיין לא בדקו את זה כלכלית. עשינו בדיקה ראשונית. ממלחה אפשר להגיע לגן העצמאות במנהרה של 4 קילומטר. לתוואי A יש 18 קילומטר מנהרות. תוואי של מנהרה שיוביל את התנועה לגן העצמאות הוא שינוי של כל המשמעות של ירושלים ותפקודה. יש לזה משמעות מבחינת המבקרים שיגיעו, מבחינת הביקושים. אבל זה לא נמצא בתחום הוויכוח המיידי. הוויכוח המיידי הוא מלחה. היום יש 30 קווי אוטובוסים שהטרמינל שלהם הוא מלחה. יש שם 6,000 מקומות חניה גם היום. ממילא תחנה מטענים צריכה להיות במלחה. מבחינת לוח זמנים זה פרוייקט שאפשר לעשות אותו בשלוש עד חמש שנים מקסימום, ואני אספר מה קרה. לא אנחנו תכננו אותו. תוואי G תוכנן על ידי הרכבת, אלא שהייתה, כנראה, החלטה שגויה של שר התשתיות הקודם, אריק שרון, לפני שנתיים וחצי, לבחון את תוואי G ל-בי.או.טי. מהרגע שעלה הביטוי בי.או.טי, הפך הנושא של G למוקצה מחמת מיאוס, ופתאום כל הארגומנטים הם נגד G. אין לי ספק שתהיה בעיה תקציבית של רכבת לירושלים. אנחנו יודעים את זה מכל פרוייקט תשתית ירושלים.

מה זה "בי.או.טי"?

זה מכרז הפעלה על ידי יזמים. אין ספק שלפרוייקטים של תשתית בירושלים יש תמיד בעיה, כי העלות מול תועלת כלכלית היא שונה מאשר במקומות אחרים בארץ. אנחנו יודעים את זה מכל פרוייקט תנועה. עלות של מטר מרובע כביש בירושלים היא בוודאי פי-ארבעה או פי-חמישה מאשר במרכז, ובלי ספק אין לו תפוקה זהה. בתשתית כזו תהיה בעיה דומה. הם מעריכים את זה במיליארד וחצי שקלים. אני מוכן לקבל את ההערכה הזו בלי להתווכח עליה. זה מיליארד וחצי שקלים מול 4.5-5 מיליארד, ו-5 שנים מול 15-20 שנה. אפשר להתחיל לבצע תוך כדי כך, אפשר להעמיד את זה למכרז בי.או.טי ולראות אם יש אמת במה שאמרנו, אבל זה פירושה של רכבת היום, לא רכבת מחר. מבחינת העיר, מבחינת החיבור ומבחינת הצורך שלה, זה דבר שצריכים אותו היום.

אני רוצה לעמוד על עוד דבר אחד שהולך לקרות כתוצאה מהרכבת. כתוצאה מכך בית שמש, שאותה הזכרת כאן, אדוני היושב ראש, תחובר לתל אביב. העיר היהודית היחידה שהולכת לקום כאן, במשמעות של 150,000 נפש, תהיה גם כן מחוברת לתל אביב. אחד הארגומנטים שהביאו לנו על ציר לוד היה החיבור למודיעין. מודיעין גונבת אוכלוסייה מירושלים. 4,000 משפחות ירושלמיות כבר גרות במודיעין. זו התוצאה: אנחנו מחלישים את העיר. החיבור לדרום בבית שמש ובירושלים הוא מאוד משמעותי, הוא לא בשוליים, ובעתיד זה חיבור אפשרי לכל הדרום: אשדוד וירושלים, אשדוד – קרית גת – ירושלים. לכן אנחנו רואים בחיבור הזה מהדרום חיבור משמעותי, אנחנו רואים את זה כפרוייקט ריאלי. איננו מתנגדים לתוואי A משום שזה לא עומד לא בלוח הזמנים ולא בלוח הכלכלי ואמרנו שיבדקו את הדבר מול מכרז ויראו במה דברים אמורים. תודה.

תודה רבה. מר לנגר, בבקשה.

אולי אעיר כמה הערות קצרות לדברים של עוזי וכסלר, ועם זאת אני חוזר ומזכיר שמבחינתנו הכל בבדיקה, ואם חלופת G אכן תסתבר כחלופה נפלאה שיש לה יתרונות משמעותיים שיוכחו, תיבחר חלופת G. אף אחד לא פוסל את זה. כמו שאמרת, אלה שתי החלופות המרכזיות שנבחנות.

וזה לא נבדק עד היום?

אנחנו עוסקים בזה ממש בימים האלה.

עוד כמה הערות. האנשים שלנו שעוסקים בנושא הסטאטורי ברכבת ישראל חושבים שעושים חסד עם חלופה G שמעמידים אותה בכלל בקו אחד עם חלופה A. לדעת אנשי הרכבת, הזמינות הסטאטוטורית שלה נחותה בהרבה. במהלך הבדיקה אנחנו נעשה סקירה של העניין הזה, בין השאר, כדי לברר ככל הניתן את המצב בסוגייה הזאת.

אני חושב שתוואי A הוא תוואי נוח, ולהגיד שללכת עם תוואי לאורך כביש 1 הקיים - - -

עזוב בשלב זה את תוואי A. קודם כול אני מבין שלכם עדיין אין עמדה, נכון?

אמת, אין לנו עמדה.

אם אין עמדה למשרד התחבורה, בואו לא ניכנס לזה כרגע. מעבר לזה שמעניין אותי סתם לשמוע מה קורה כי זה מעניין, אני חושב שהתפוקה של הדיון הזה צריכה להיות בכל זאת: מתי משרד התחבורה יכול להתחייב כאן שהוא יציג עמדות, תכניות, נקודות החלטה. זו התפוקה של הדיון הזה.

אנחנו קיבלנו לוח זמנים צפוף מאוד. בסיכום הדיון שלו נתן לנו שר התחבורה פרק זמן עד 15 באוגוסט להשלים את הבדיקה הכלכלית, כולל נספח סטאטורי שיצטרף אליה. למרות מה שאמר עוזי וכסלר – ומבחינתי, שהרשות לפיתוח ירושלים תעשה עוד בדיקות ועוד עבודות על העניין הזה, לי אישית זה לא מפריע - אני חושב שהצוות שעושה את העבודה הזו הוא הצוות המיומן ביותר שאפשר להעלות על הדעת.

עזוב את זה. חשוב הצ'ופצ'יק של הקומקום, כדברי "הגשש החיוור": מה לוחות הזמנים שלכם?

לוח הזמנים ששר התחבורה הכתיב הוא ה-15 באוגוסט. אני מניח שמבחינת שר התחבורה יידרש עוד זמן מסויים כדי - - -

על מה אתם מוכנים להתחייב? מתי תוכלו להציג בפני הוועדה את עמדתו של משרד התחבורה בנוגע לפיתוח רכבת לירושלים?

אדוני היושב ראש, אני מקווה שבחודש ספטמבר תהיה למשרד התחבורה עמדה בעניין הזה.

מר וכסלר, אתה לא עובד מן השורה, מן השוליים. אתה סמנכ"ל משרד התחבורה. משרד התחבורה מכין עכשיו, ממש בימים האלה, את התקציב שלו לשנה הקרובה, ואתם צריכים לראות באיזו מידה לשלב בתכנית העבודה שלכם את מה שאתם צריכים לקראת רכבת לירושלים, בין השאר, לתכנון, לפיקוח, למשרדים חיצוניים, לעמדה שלכם. איפה זה נכנס? מתי תוכלו להופיע כאן בוועדה ולומר: רבותיי, זאת העמדה שלנו והקצינו כך וכך כסף בתקציב? מה אתה מוכן להתחייב פה?

אמרתי שנראה לנו שבמהלך חודש ספטמבר ניתן יהיה לקבל החלטה לגבי קו הרכבת.

זו התחלה לא טובה של התשובה, כי התשובה צריכה להיות פשוטה וקצרה. מתי? תגיד לי אוקטובר, תגיד לי דצמבר, תגיד תאריך.

אוקטובר. לא אקח סיכון ואני מקבל את ההצעה.

לא תיקח סיכון? 15 באוקטובר זה בסדר? אתה יודע מה, 1 בנובמבר זה בסדר?

כן.

מקובל. משרד התחבורה יוכל להציג את העמדה שלו ב-1 בנובמבר.

מי יהיה אז שר התחבורה?

אנשי הרכבת, אתם מוכנים להציג את עצמכם?

איליה וולקוב ויהודה סמברג.

אולי אתחיל בחלק הלא נעים ואשאל למה היינו צריכים לחכות לכם כל כך הרבה זמן.

אנחנו מצטערים, אבל הריצו אותנו ברגע האחרון מחיפה. מנכ"ל הרכבת לא היה יכול להגיע לכאן.

נתחיל בנושא הנוכחי ונסיים בנושא שרצינו לפתוח בו, הצגת תמונת המצב לגבי הרכבת בדרום. ראשית, מה התגובה שלכם לנושא של העדפת רכבת בין ירושלים ובין תל אביב? למה בכלל קו A? כפי שזה מוצג כרגע, זה בכלל לא רלבנטי, כי מדובר על משהו שיקח לפחות בין 15 ל-20 שנים ויותר. מי שרוצה לתת פתרון תוך חמש-שבע השנים הקרובות צריך לדבר על משהו אחר.

אתחיל בנושא של קו לירושלים. לרכבת ישראל יש כרגע עמדה ברורה מאוד, עמדה חד משמעית בנושא הזה. אנחנו מדברים על שני תוואים בין תל אביב לירושלים, שהם לא חלופות אלא קווים משלימים, ולכל אחד מהם יש פונקציה משלו. הקו המהיר והנכון ביותר לביצוע הוא קו A. זה קו מהיר שיעבור שיעבור דרך נתב"ג, דרך מודיעין ויגיע לירושלים. אנחנו רואים את הקו הזה כישים בעוד 10 שניםלפחות, ראשית, בגלל העלות הגבוהה שלו – מדובר על סדר גודל של 500 מיליון דולר – וגם בגלל תהליך סטאטוטורי מורכב שצריך לעשות, אם כי את אישור המועצה הארצית אנחנו כבר קיבלנו. והתוואי השני הוא התוואי הקיים, שדרוג של המסילה הקיימת, בלי לצאת מהגבולות הנוכחיים של הרכבת. מדובר על תוואי מתל אביב דרך בית שמש ויגיע לתחנה הקיימת בירושלים.

כשאתה מדבר על שדרוג, אתה מדבר על חלופה G או על שדרוג המסילה הקיימת?

אני לא מדבר על חלופה G. אני מדבר על שדרוג של המסילה הקיימת, כאשר השדרוג הזה הוא פתרון שנשען על טכנולוגיה חדשה בתנועת רכבות: רכבת רוכנת או רכבת TILTING, שמסוגלת לנסוע בקשתות חדות שיש לנו בהרים לקראת ירושלים, במהירויות גבוהות מהמהירויות של רכבת רגילה.

זמן הנסיעה יהיה 64 דקות.

לא, זמן הנסיעה הוא פחות מ-60 דקות, זה בין 50 ל-60 דקות, כ-55 דקות, ולכן אנחנו חושבים שהקו הזה יהיה אטרקטיבי. יש לו כמה יתרונות: ראשית, עלות הרבה יותר נמוכה – סדר גודל של 300 מיליון שקל; שנית, ביצוע מיידי. אנחנו מדברים על הקמה תוך פחות משנתיים מרגע קבלת ההחלטה. יש לנו מכרזים מוכנים לכל אורך הקו. כלומר, אם הממשלה תחליט מחר שיש להיכנס לעבודה, אנחנו מוכנים לעשות את זה.

בארץ אין ניסיון עם רכבות TILTING.

בארץ אין ניסיון עם רכבות TILTING, אבל באירופה זה פתרון נפוץ. אני חושב שזה כעשרים שנה מפעילים שם רכבות TILTING מסוג זה או אחר, ואנחנו כבר קשורים מבחינת חוזה עם חברת "פיאט", כך שברגע שיחליטו על קו לירושלים, נוכל גם להביא רכבות מהסוג הזה, ואין שום בעיה בעניין זה. יתירה מזאת, היה כבר ניסיון כזה. הבאנו לפה רכבת TILTING. לקחנו אותה מרכבת גרמניה וכבר שילבנו אותה בקווים שלנו, כולל בקו לירושלים.

אבל כדי לבחון רכבת TILTING כאן בירושלים אתה צריך את המסילה לשנות.

כן. זה היה רק ניסיון.

אם כבר, למה לא לנסות גם לבצע מנהור?

אבל אנחנו מדברים על זמינות מיידית של הפרוייקט הזה. אם רוצים לצאת ממסגרת זו, מובן שהפרוייקט הזה מסתבך, וגם אין טעם בגישה אחרת, כי יש לנו קו A, שדווקא בנוי על מנהור ועל מהירות גבוהה מאוד. שם מדברים על זמן נסיעה בסדר גודל של 30 דקות בין ירושלים לתל אביב. כלומר, אלה מימדים אחרים. שוב, אם לא היו לנו בעיות תקציב או בעיות של זמינות, ודאי שהיינו הולכים על קו A כפתרון הכי נכון לירושלים, אבל הקו הקיים, ראשית, הוא זמין; שנית, העלות שלו לא גבוהה; ושלישית, יש לו תפקיד משלו המתבטא בתנועת רכבות משא. בקו A אי אפשר יהיה להעביר רכבות משא. לא ייתכן להעביר רכבות משא דרך נתב"ג. נוסף לזה, יהיה קשר לבית שמש. בית שמש תגדל, ובוודאי שהקו צריך יהיה לעבור שם. ומעבר לזה, קשר לדרום הארץ דרך בית שמש. אלה התפקידים שיישארו לקו הזה לאחר שיקימו קו ישיר בעוד 10-15 שנים.

אם מדובר על זמן נסיעה שבין 50 ל-60 דקות – יותר קרוב ל-60 דקות – הרבה לא יסעו בקו הזה בין ירושלים לתל אביב. ברכב פרטי אתה יכול להגיע לפעמים ב-45 דקות.

בהתחשב בפקקים שיש בין תל אביב לירושלים - - -

עם הפקקים זמן הנסיעה הוא שעה ורבע.

מה העלות של תוואי A?

500 מיליון דולר, ותוואי משודרג – 300 מיליון שקל.

בכמה זמן מדובר בתוואי A?

אנחנו מעריכים שזה יהיה לפחות בעוד עשר שנים.

לי אין שאלות לרכבת בעניין קו ירושלים. לא שאין לי העדיפויות שלי, אבל אין זה המקום לקבל החלטות. אם אני מבין נכון את עמדת הרכבת, אתם אומרים דבר כזה: אם יש כסף, יופע נא מיד ונתחיל לבצע את רכבת ה-TILTING. אגב, מה התרגום לעברית של TILTING?

רכבת רכינה או רכבת רוכנת.

אפשר לקרוא לזה "רכבת שדים", בגלל העקומות.

אבל לא מרוויחים שום דבר מהרכבת הזאת שזמן הנסיעה בה הוא 60 דקות.

פחות מ-60 דקות.

זו גם ההרגשה שלי, חבר הכנסת גפני.

--

אני יכול להבין מה זה TILTING, אבל אין לי שום יידע איך אפשר בתוך הסללום הזה - - -

מהבחינה הזאת נעשו סימולציות עם חברות המייצרות TILTING, ואנחנו התייעצנו עם רכבת גרמניה. כלומר, מבחינה הנדסית אנחנו אחרי כל מיני בדיקות.

זו הכנה לדו"ח מבקר המדינה בעוד כמה שנים שבו תעמוד השאלה למה בזבזו כסף. מי יסע ברכבת כזאת שבה זמן הנסיעה לירושלים הוא 60 דקות? במה זה יהיה שונה מהיום?

בעזרת השם, הרבה אנשים נוסעים ברכבת.

זה בסדר, אבל לא יסעו יותר, אלא אם כן צדק מר וכסלר בהערתו ויהיה פרסום שזו "רכבת שדים", ואז יסעו.

עוד שאלה: פרט לצוות של משרד התחבורה שבודק את החלופות האלה, אם זה A או G, יש גם צוות של הרכבת שבודק את הדברים האלה או שזה אותו צוות?

אנחנו עובדים בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה.

אני רק מבקש להסב תשומת הלב לעלויות השונות. לגבי העלויות של תוואי A, אני מציע לקיים עוד דיון בוועדה הזו. זה יירד מ-2 מיליארד למיליארד. זה כבר ייצא פחות מתוואי G.

מה אתם עושים בעניין זה בעירייה? אתם מדברים עם משרד התחבורה, עם הרכבת? זה שהתחבורה בין תל אביב לירושלים היא בלתי נסבלת – כולנו יודעים כבר הרבה שנים; זה שיש אפשרות של רכבת – כולנו יודעים. מה נעשה עד היום? אתם בעלי הבית.

אנחנו מנסים לפנות לכל כתובת אפשרית כדי לשכנע שהדבר הנכון הוא לבצע את תוואי G. אפשר להתגייס ולבצע אותו מהר, אפשר לבצע אותו בעלות סבירה, ותהיה מהירות סבירה ותהיה עלות כלכלית. מבחינת לוחות זמנים, אנחנו מעריכים שמדובר על תוואי שיידרשו חמש שנים מקסימום כדי לבצע אותו. אנחנו מעריכים שזמן הנסיעה המירבי ברכבות ישירות בקו הזה יהיה 37 דקות.

והעלות שלו?

העלות שלו תהיה מיליארד וחצי שקל, ואולי פחות. נצטרך ללכת עם זה ל-בי.או.טי, כדי שייבדק על ידי יזמים, ואפשר לבצע אותו תוך כדי השלמת תהליך התכנון. זו עמדתנו החד משמעית, ובעתיד – לחבר אותו עם מלחה, למרכז העיר. הדבר הזה הוא אפשרי, גם העלות סבירה.

ועל זה מר לנגר יתן תשובה ב-1 בנובמבר.

כן.

מר לנגר, השאלה של חבר הכנסת גפני היא השאלה: מתי אתם תציגו את העמדה שלכם? זו התפוקה של הדיון הזה. אמרת שתעשו זאת ב-1 בנובמבר. זה מה שחשוב.

אדוני היושב ראש, מייצרים פה דינמיקה שתאיץ בנו, ואולי בצדק. אנחנו גם מאיצים בעצמנו. זה חשוב לנו. כמו שאמרת, זו החלטה שהיא מעבר להחלטה תחבורתית או כלכלית ויש לה משמעויות נוספות. כולנו ערים לזה ורוצים להיות במצב שנתאחד במהירות סביב החלטה אחת כדי לקדם את העניין. כולנו מבינים את המשמעות. אמרתי לכם שמבחינתנו אלה לוחות הזמנים האפשריים לגבי הבדיקה.

חבר הכנסת גפני, אחרי ה-1 בנובמבר אמור משרד התחבורה להיות מוכן להציג את העמדה שלו כשיתבקש. אני אומר לך שתחושת הבטן שלי לגבי חלופה A היא בגדר "בימים ההם בזמן הזה". אתה רוצה משהו שמשדרג את המצב הקיים בירושלים ושהוא בבחינת קפיצת מדרגה? – יש לך רק חלופה אחת, וזו רק חלופה G. המשרד צריך להחליט אם הוא רוצה או לא רוצה ללכת על זה. תושיבו את המומחים כדי שיגידו לכם את אותו הדבר לפני ה-1 בנובמבר.

שוב, הנושא הוא אולי מהנושאים הרציניים ביותר שמשרד התחבורה עוסק בהם. מר לנגר, מי אצלכם במשרד התחבורה יישב עם אנשי הרכבת? מי האיש שנדע שהוא ה"בולדוג" הנועץ את השיניים בפרוייקט הזה ודוחף את העסק קדימה? אם אותו סמנכ"ל במשרד התחבורה יעסוק ברכבות ויעסוק בתחבורה ציבורית ויעסוק בנתונים ויעסוק בדברים אחרים, הסיפור הזה לא ימריא.

הרשות לפיתוח ירושלים מוכנה לקבל הסמכה ממשרד התחבורה ולהוליך את התכנון.

נכון לעכשיו, מינהל היבשה שאני עומד בראשו עוסק בנושא המסילות, הרכבות; לא רק רכבת ישראל, גם מערכות אחרות של הסעת המונים, דואג לאינטגרציות, לפחות התכנוניות, בקידום המערכות האלה. יש לנו גם אגפים נוספים לתכנון שמסייעים בעניין זה. אני מזכיר לך שאנחנו קידמנו יחד עם עיריית ירושלים את פרוייקט "רכבת קלה" בירושלים, שכבר נמצא עכשיו במכרז. זאת אומרת, יש לנו לפחות קצת קבלות בעניין של קידום מערכות מסילה חשובות, ואנחנו מקווים שתהיה לנו הצלחה גם בפרוייקט הזה.

אתם גם בחנתם רכבות תחתיות בירושלים?

בנקודת היציאה לדרך נבחנו כל החלופות האפשריות, אבל בסופו של דבר הן נשללו. הגענו לתוצאה של רכבת קלה לאחר שנבחנו הרבה מאוד חלופות: גם חלופות טכנולוגיות, גם קווים. אני גם מקבל את ההערה של עוזי וכסלר לתשומת לבי. ברגע שתיפול החלטה, אכן נצטרך למצוא את המסגרת שבה גם עיריית ירושלים וגם הרשות לפיתוח ירושלים יוכלו להשתלב במאמץ הזה ולעזור לנו להרים את הפרוייקט. עובדה שהצלחנו אתם גם בנושאים אחרים.

תודה רבה.

ערי הפיתוח בדרום – תשתית התחבורה בדרום הארץ
דו"ח 50ב' של מבקר המדינה
(המשך מעמוד 13 לפרוטוקול)

מר וולקוב, אולי תוכל לומר כמה מילים, במסגרת חמש דקות מקסימום, בנושא שדנו בו קודם ולהתייחס להסטטוס של פיתוח הרכבות מול ערי הפיתוח בנגב. מסרתם כאן מידע על מה שהתחייבתם לגביו בדיון שהיה בוועדה לענייני ביקורת המדינה בחודש מאי.

אחד הקווים החשובים ביותר הוא הקו לבאר שבע. למעשה השקענו הרבה מאוד מאמצים, ובלוח הזמנים החדש של תנועת הרכבות הגדלנו את מספר הרכבות ליום ל-16-18, כאשר המסילה לבאר שבע עברה שדרוג מלא, והעלינו גם את מהירות הנסיעה, כך שזמן הנסיעה מתל אביב לבאר שבע מתקצר משמעותית. אנחנו גם בנינו מערכת איתות חדשה, מודרנית, אלקטרונית, הפעלנו אותה, וגם זה השפיע על הגדלת הקיבולת של הקו הזה.

יש לכם בעיות קיבולת?

לא, היום הבעיה הפוכה: חסרות לנו רכבות להפעלה על הקו הזה. למעשה אנחנו משתמשים היום בערך ב-30% מהקיבולת הקיימת של הקו הזה. לו היו לנו יותר רכבות, היינו יכולים לשפר עוד יותר.

מה זמן הנסיעה?

היום זמן הנסיעה תל-אביב – ירושלים הוא 60 דקות.

אני מבין שמדובר על 16-18 רכבות ביום. מה התדירות של הרכבות בשעות השיא.

מובן שהתדירות משתנה. בשעות השיא התדירות גבוהה יותר מאשר בשעות השפל, אבל אני רוצה להדגיש שאנחנו היום במצב די מגוחך: מבחינת התשתית יש לנו יכולת להפעיל יותר רכבות, אבל חסר ציוד נייד.

בתכנית שלכם להשקעה כמה הייתם רוצים להשקיע ברכישת ציוד נייד?

מה זה "ציוד נייד"?

קרונות, קטרים.

כלומר, רכבות. נוסעים יש, ואין רכבות?

כן, נכון.

נכון, נכון. זה ממש כך. יש הרבה נוסעים ואין רכבות.

תכף אתייחס לנושא של חוסר קרונות.

הקרונות ממוזגים?

הקרונות ממוזגים.

הערה צדדית: שלשום, בפגישה שהייתה לי בתשע בבוקר, אנשים הגיעו, כמעט הייתי אומר, מזועזעים מחיפה. ברכבות בבוקר אין מיזוג אוויר. אני אומר לך את זה מפי עובדת בוועדה הזאת. אם זה היה משהו יוצא דופן - - -

זה יוצא דופן וחריג.

כדי להשלים את הקו לבאר שבע אנחנו גם בונים תחנת רכבת חדשה, תחנה מרכזית חדשה. היא נמצאת ממש קרוב לתחנה המרכזית של "אגד". זה מקום מאוד אטרקטיבי.

"אגד" היה מעורב בתכנון של הטרמינל הזה?

לא.

זה מתואם.

למה הוא לא היה מעורב בתכנון? הוא צריך להיות מעורב, זה חיוני. פה אני פונה שוב למשרד התחבורה.

אזכירך שבמקרה הזה מדובר לאו דווקא ב"אגד", אלא גם בחברה העירונית לבאר שבע, ובעתיד הקרוב אולי יפעל שם גם מפעיל שלישי. אבל אנחנו, יחד עם עיריית באר שבע, כן הקצינו הקצבת תכנון על מנת - - -

מר לנגר, זו רעה חולה במדינת ישראל: כל ארגון יש לו הדברים שלו. וכאשר מדובר בפרוייקט אינטגרטיבי, תפקידו של משרד התחבורה לדאוג לכך שכל הגורמים המעורבים בתחום הזה יהיו שותפים לשלב התכנון, לשלב הגדרת הצרכים, לשלב הצגת הפתרונות או הרעיונות העיקריים לפתרון, כי חשוב ש"אגד" גם ירגיש אחר כך מחוייב לזה ויהיה מחובר לזה ושהמעבר מהתחנה המרכזית שלו לתחנת הרכבת יהיה קל, נוח וחלק.

יש מהנדס העיר שאחראי מטעם העיר לראות אם התכנון הוא תכנון ראוי.

זה לא מספיק. הדברים האלה חייבים ללכת דרך המפעיל, ויגידו מה שיגידו על המפעילים, "אגד" הוא עדיין מפעיל שיישאר ברוב תחנות ההפעלה המרכזיות בארץ בתחבורה הבין עירונית. כאן אעיר עוד הערה שלי. יש אמונה של אנשי משרד האוצר, שכאשר יפריטו את התחבורה הציבורית, יתחילו פתאום להיות כאן הרבה מאוד מפעילים פרטיים, בעוד שהמצב בעולם הוא בדיוק הפוך. תסתכל על אמריקה, ארץ השוק החופשי והכלכלה החופשית. התהליך מתחילת המאה עד היום הוא שמי שהיו להם רשיונות לקווים בודדים הלכו והתמזגו לחברות תחבורה גדולות שמפעילות רשתות שלמות, כי זה יעיל יותר. ואתה תראה שזה אמור גם לגבי הארץ. פעם היו "אגד", "המקשר", "דרום יהודה", "שחר" ועוד, והתהליך היה כזה, כי מבחינה כלכלית פשוט נוח ויעיל יותר לטפל בזה. תפקיד המדינה לדאוג לכך שכאשר יש פתאום מונופול לא יעשקו את האזרח, אבל התהליך הכלכלי הוא אחר.

אדוני היושב ראש, מדבריך אני מסיק שלא הועבר אליך העתק מהתכנית על התחרות, ואולי זו אשמתי. אנחנו פרסמנו את תכנית התחרות, גם לאור ההערות של בית המשפט הגבוה לצדק בעניין התחרות, והמדיניות בתחבורה הציבורית מדברת בדיוק על העקרונות שאתה מדבר עליהם: אשכולות גדולים, זמן קצוב של מפעיל אחד. כלומר, מדובר על מפעילים גדולים, וכבר במכרז הראשון אנחנו נמצאים בהליך של דיון מוקדם לגבי המפעילים לפי חוזקם ויכולתם לעמוד בהתחייבויות ולקיים שירותים ברמה גבוהה. והמבחנים בתחרות יהיו מסוג המבחנים שאתה מדבר עליהם, אבל עדיין יהיו כמה מפעילים ויהיה תהליך תחרותי. בבאר שבע יש מציאות מיוחדת שבה, מצד אחד, התחבורה העירונית מופעלת על ידי חברה עירונית, בבעלות העירייה היום, ומצד אחר - - -

ואיך החברה הזאת מופעלת, טוב יותר מכפי שהפעיל אותה פעם "אגד"? כנראה, זו סוגייה בפני עצמה.

למה אתה צריך לדרוך על כל המוקשים בישיבה אחת?

כך זה עם החכמים שאמרו: בואו ניקח את זה מ"אגד" ונראה מה יהיה.

דרך אגב, אני לא בטוח שזה רע בתחבורה העירונית בבאר שבע.

השאלה כמה זה עובד, השאלה אם זה רע למדינה.

מר טרנר לא מרוצה מזה?

התחבורה הזאת בסדר, אבל העלויות - - -

רק כדי להשלים את הדברים, פרסמנו עכשיו, בקבוצת המכרזים הראשונה - אשכולות שיוצאים לתחרות - את קווי באר שבע – תל אביב. יש שם שבעה קווים, ביניהם שניים מהירים, כאשר השניים המהירים יופעלו על ידי מפעיל נוסף, והחמישה האחרים – על ידי מפעיל אחר. כלומר, יהיו בבאר שבע שלושה מפעילי תחבורה ציבורית. אנחנו הקצבנו תקציב מיוחד לעבודה של עיריית באר שבע, כדי שתוכל לצאת למשימה ולעשות תכנון שמשלב אינטגרציה של אוטובוסים ורכבת בתחנה, ועל אף שזה נראה בזמנו בגדר עתיד רחוק, עשינו את המאמץ הזה.

השאלה אם מהנדס עיר יכול להדריך עבודה כזאת. הכרחי שיהיו מהנדסים - - -

הוא לא מתכנן את זה בעצמו.

אדוני היושב ראש, דיברנו פה על שני נושאים. אולי אני טועה ולא הבנתי נכון, אבל אנחנו מדברים פה על השקעה עצומה ברכבת לירושלים כדי שיותר אנשים יסעו ברכבת. הרי אין ויכוח על זה. גם הוויכוחים בנושא כביש חוצה ישראל, בנושא תאונות הדרכים וכו', הם על מנת שנוסעים רבים ככל האפשר יעברו לרכבת, ולא יסעו על הכבישים ולא יהיו פקקים. ואני שומע עכשיו שבבאר שבע יש נוסעים ורכבת ישראל פשוט לא מעמידה רכבות. היינו כבר מוכנים להתפשר פה על 1.5 מיליארד שקלים, להוריד נוסעים מכביש ירושלים – תל אביב ולהעביר אותם לרכבת, ופה יש מסילה שבה אפשר לנסוע לבאר שבע ב-60 דקות, ואנשים מחכים בתחנה, ורכבת ישראל אינה מעמידה רכבות.

היא לא מעמידה כי אין לה.

מה שהוסבר זה שצוואר הבקבוק בפעילות הרכבתית היום הוא חסרונו של ציוד - - -

על זה בדיוק מתלונן חבר הכנסת גפני.

נניח שאני רוצה לנסוע לבאר שבע ואני מחכה בתחנה. יש רכבת או אין?

אני רק רוצה לסיים ולומר, שלכן המשימה הדחופה – ובזה הושקע המאמץ הראשוני, גם התקציבי – היא לרכוש רכבות נוספות. אלא שלקנות רכבת זה עניין שנמשך לא פחות משנתיים, לפעמים גם יותר. עוברות לפחות שנתיים מהרגע שאתה מחליט על הקנייה ועד שיש לך רכבת.

מר לנגר, כדי שבעוד שנתיים מספר הרכבות יהיה כפול, כמה כסף צריך להשקיע?

לכן אנחנו כבר נמצאים במצב שהוזמנו ברכבת 12 מערכים של דבל-דק, של רכבת דו-קומתית, שמיועדים בעיקר לקווים הפרבריים, והם ישחררו ציוד רכבתי במערכים בין עירוניים לפעילות בקו באר שבע.

בכמה זה יוכל להגדיל את התדירות?

קודם כול זה מגדיל ב-50% את הקיבולת של רכבת ישראל. 12 המערכים האלה הם 50% תוספת במושבים.

מר לנגר, למה אתה מסבך אותי? אני אומר: 16-18 רכבות ביום זה יפה מאוד בהשוואה למה שהיה. זה עדיין לא מחבר את באר שבע לתל אביב כמו שצריך.

נכון.

כדי שאדם יחשוב על רכבת, הוא צריך לדעת שיש לו רכבת לפחות אחת לחצי שעה, ובשעות שיא – אחת לעשרים דקות. זה ישנו בבאר שבע או שזה איננו בבאר שבע?

אחת לעשרים דקות, ככל הנראה, אי אפשר במסילה אחת.

אחת לחצי שעה.

אי אפשר במסילה אחת. אפשר שיהיו שתי רכבות לשעת שיא. זו בעצם הקיבולת של מסילה אחת.

וכדי להגיע למקסימום הקיבולת ברכבת באר שבע – תל אביב היום כמה אתם צריכים להשקיע?

רגע, אני רוצה להשלים את התשובה מבחינתי. קודם כול מושקע. כפי שאמרתי, הושקע פעם אחת בשדרוג הקו.

מר לנגר, אל תשלים את התשובה. תן לי תשובה חלקית, ובלבד שזו תהיה תשובה לשאלה.

השאלה היא מה זה מספר רכבות שיספיק. אני אומר שבשעות השיא אנחנו מוגבלים לשתי רכבות בשעה. אני לא בטוח שבכל שעות היממה יש צורך בכך.

בשעת שיא רק שתי רכבות בשעה?

ברשותך, אדוני היושב ראש, חל שיפור עצום בעניין. לפני כשלושה שבועות נסענו במיוחד לביקור בחיפה. נסענו ברכבת, ונסעו אתנו בבוקר, ב-06:40, מאות אנשים. ב-6:00 בערב חזרנו וחזרו אתנו מאות אנשים מחיפה לתל אביב. זה יוצא מן הכלל. בעיה אחת גדולה עדיין לא פתורה עקב הציוד, וזה העניין של הרכבות לבאר שבע בבוקר. בבוקר מוקדם, מבחינת הרכבות מבאר שבע לצפון, המצב הוא בסדר גמור, כולל רכבות שממשיכות באותו נתיב, לאותו יעד, עד נהריה, כלומר, ללא החלפות רכבות בדרך. זה שיפור עצום. כאמור, עדיין לא נפתרה הבעיה של הרכבות בבוקר מתל אביב לבאר שבע. המשמעות היא שמי שעובד בבאר שבע וגר בתל אביב או בצפון אינו יכול להגיע אלינו לפני השעה 09:15.

למה? מה הסיבה?

חוסר רכבות. זה ההסבר שקיבלתי ממר עוזני. זאת הבעיה הגדולה.

אין רכבות. בשבילי זה ממש חידוש. כל הזמן היה לי רושם שאחת הבעיות המרכזיות היא שאנשים לא נוסעים ברכבות אלא נוסעים באוטובוסים. עכשיו מתברר שקיימת במדינת ישאל מסילת ברזל שבה אפשר לנסוע ואנשים מבקשים לנסוע, אלא שאין רכבות.

זה שינוי עצום.

באופן כללי אני רק רוצה להשלים את מה שמר לנגר אמר. יש לנו תכנית הצטיידות שאושרה. תכנית זו כוללת 12 רכבות דבל-דק ועוד 8 קרונועים - - -

לראש העין – תל אביב?

כן. מובן שנצטרך לראות איך אנחנו מתגברים גם קו לראש העין, גם קו לבאר שבע וגם קו לאשדוד, כדי שנוכל להציע לנוסעים שלנו שירות ברמה הכי טובה.

מתי הציוד הזה יגיע?

תכנית ההצטיידות פרוסה מיוני 2001 עד אמצע 2002.

מה יקרה ביוני 2001, בעוד שנה?

נדמה לי שנקבל שני דבל-דק.

נניח שזה כמו ארבעה קרונות. ארבעה קרונות זה פחות מרכבת.

אבל הם משחררים את הקרונועים, שפועלים שם היום בפרברים, לפעילות בקווים הרחוקים יותר.

בכמה זה יגביר את תדירות הרכבות לבאר שבע?

אינני רוצה לנקוב במספר כי - - -

בשביל זה אתה פה.

לפי דברי מנכ"ל הרכבת, זה יגביר את התדירות, אבל במיוחד יגלוש לתוך השעות שבהן חסרות רכבות לבאר שבע.

נניח שארבעה דבל-דקים יכולים להוסיף בשעות השיא רכבת אחת מתל אביב, וזה חיוני, אבל זה עדיין לא שירות רכבתי כמו שחבר הכנסת גפני מדבר עליו, היינו, שאדם יודע שהוא מגיע לתחנה ויש לו רכבת. לכן עדיין אין פה תשובה לדרום. וזה התפקיד שלכם במשרד התחבורה.

אבל כמו שאיליה וולקוב הסביר, זו תכנית הצטיידות שלימה, שבה אנחנו מדברים בסופו של דבר על 20 מערכי רכבת נוספים.

מר לנגר, כאשר מדברים על מערך למתן דחיפה לפיתוח ערי הדרום, בתחום הזה של הרכבת אין תשובה מניחה את הדעת, ולדעתי, חשוב להציג בפני השר את המצב הזה להחלטה, כדי שהוא יוכל לבוא לקראת הכנת התקציב הקרוב ולדפוק על השולחן כדי שעכשיו כבר יקציבו כספים, כך שבעוד שנתיים-שלוש, אם ייצאו עכשיו בהזמנה אצל אותה חברה, אפשר יהיה לתת תשובה יותר טובה. זה לא מהיום למחר. הזמנת קרונות מתבצעת תוך שנתיים-שלוש ולפעמים יותר. אינני יודע עד כמה עמוסה החברה בחוץ לארץ שאצלה אתם קונים. אבל אלה החלטות שבהן קבועי הזמן הם גדולים, וצריך לפעול עכשיו.

הממשלה תשב בימים הקרובים על תקציב 2001.

מי בממשלה?

לא חשוב.

אדוני היושב ראש, לפי מיטב הערכתי, זה בדיוק מה שנעשה. חלק מההצטיידויות האלה - -

אחרי ה-1 בנובמבר, כאשר תתבקשו לתת תשובות, תנו תשובות גם על החלק הזה.

בסדר, אנחנו ניתן תשובות גם על לוחות הזמנים שיהיו במסילה החל מהמועד שבו יגיעו הרכבות החדשות, ויהיה מענה לתדירויות בבאר שבע. זו אחת המטרות של ההצטיידות הרכבתית: לשחרר רכבות מתאימות, בעיקר את הקרונועים המהירים, לקו הרכבת בבאר שבע. מדובר על תגבור בקרונועים, שהם גם יותר מהירים וגם יותר נוחים לנוסעים, וההצטיידויות האחרונות שהיו נעשו גם מחוץ למסגרת התקציב המתוכנן. כלומר, משרד התחבורה תגבר תקציבים, העביר תקציבים מכבישים למטרה הזאת.

מר לנגר, התשובה היא ממש לא טובה.

טוב, יש לי התשובות שיש לי.

התשובות לא טובות. מר לנגר, מה שהיה היה. השאלה אם רוצים לדבר ברצינות על פיתוח הדרום במונחים תחבורתיים. אם זה מה שרוצים, צריך שתהיה קפיצת מדרגה בכל מה שקשור בתדירויות הנסיעה של הרכבת. אפשר להגיד שלא מסוגלים לעשות את זה, אבל אם רוצים לתת לזה תשובה, זה צריך להיות במונחים אחרים. שר התחבורה צריך לדעת באורח מפורש וברור במה מותנית העלאת התדירויות. כשהוא יביא את זה לפורום ערי הפיתוח בדרום, שעליו מופקד השר רמון ושם יושב שר האוצר, הוא צריך לדעת מה המשמעויות של פיתוח הדרום בתחום הזה של פיתוח הרכבת. את הפיתוח של מע"ץ ראינו, אבל צריך שמשרד התחבורה ישים את הדברים בצורה הבהירה ביותר האפשרית ויצעק "חי וקיים" אם הוא רוצה לתת להם תשובה. מה לעשות, חבר'ה, עוד ארבעה דבל-דקים - זה לא זה.

כפי שאתה מבקש מאתנו, נציג את זה בצורה שונה.

אחרי ה-1 בנובמבר תציגו את זה במונחים של הגדלת התדירויות של הרכבת בדרום, איך זה מתפתח על פני לוח זמנים.

בסדר.

יש תהליך שהמדינה עוברת בנושא הזה. אני מבין שאתם עובדים לפי המתכונת שהייתה בשנים עברו. זה נכון שבשנים האחרונות חלה בעניין הזה התפתחות דרמטית. אני מסכים עם כל מה שאתה מציג. חלה התפתחות דרמטית בניסיון לעבור להיסעים מהסוג הזה של רכבת ולרדת מהכבישים. יש על זה גם מאבק ציבורי, ולפי דעתי, עכשיו זה הזמן שלך, כמי שעומד בצומת הזה במשרד התחבורה, לבוא לממשלה, באמצעות השר שלך, ולהגיד: אתם טוענים כל הזמן גם לגבי ריבוי תאונות הדרכים, גם לגבי ההפגנות בנושא כביש חוצה ישראל, והנה יש לנו פתרונות, וכדי להאיץ אותם, אנחנו צריכים יותר תקציב. זה הזמן לשנות את כל התהליך. אין לי ביקורת על מה שאתם עושים. אני חושב שאתם עושים מה שאתם יכולים לעשות, אבל עכשיו, בנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים, זה נראה ממש מיושן. מה ששמעתי כאן היום הוא חידוש בשבילי. בשנים עברו אנשים לא נסעו בכלל ברכבת.

קודם כול צריך להבין שהרכבת באחריותו של משרד התחבורה רק שנה.

מר לנגר, אני קורא אותך לסדר פעם ראשונה. בבקשה, אדוני.

צ'רלי סלמון

אני מנהל אגף כלכלה ותכנון במע"ץ. באנו לפה לדבר על הקשר בין הנגב למרכז הארץ, וקיבלתם סקירה מאוד מפורטת מבחינת פיתוח הכבישים וגם קיבלתם סקירה מבחינת הכוונות של המשרד לתגבר את ההשקעות בהצטיידות וגם פיתוח תשתית מסילתית בקשר לפרוייקטים מסויימים. כשמדברים במונחים כלכליים של היצע וביקוש – ואני מתנצל מראש שכך אני מסתכל על הדברים, וחבל שאין לי ההזדמנות להציג את זה באמצעות שקפים – יש לנו פה נתונים מבחינת תחזיות התנועה בין אזור הנגב, באר שבע והדרום לכיוון המרכז, וכמובן, יש לנו גם פרמטרים בקשר להיצע, מה אנחנו יכולים לתת מבחינת תדירות של נסיעות, רמת הכבישים וכו'. ואם יש פרוזדור שבו ניתן לבוא ולהגיד שבסך הכל רמת השירות היא רמה טובה - טובה לא רק מבחינת מומחים ישראליים, אלא בכלל - הרי זה דווקא הקשר בין אזור באר שבע לבין מרכז הארץ.

הבעיות האמיתיות הן בתוך האזורים המטרופולוניים, כלומר, במיוחד באזור תל אביב, במיוחד בנגישות לירושלים, ואינני חושב שאפשר לצרף לרשימה את נושא הנגישות לבאר שבע, מסיבות מסויימות הקשורות בפיתוח של כבישים שעוקפים את באר שבע, גם ממזרח, גם מבחינת הנגישות בשנים האחרונות מצפון ומדרום. אני חושב שבסך הכל צריכים לברך על רמת השירות כיום הקשורה לפרוזדור הנגב, דימונה, באר שבע, נתיבות, אופקים, לכיוון מרכז הארץ, במקום לחשוב שהמאמצים הגדולים של משרד התחבורה בשנים הבאות צריכים להתרכז דווקא פה. צריך שהמאמצים יתרכזו במקומות שהבעיות קיימות באמת וצריך לתגבר את ההשקעות גם מבחינת פיתוח התשתית וגם מבחינת תדירות הנסיעות באמצעות ההסעה ההמונית או התחבורה הציבורית באזור השרון – תל אביב, אזור הצפון – תל אביב, וברמה מסויימת אולי גם בפרוזור ירושלים – תל אביב. וכמו שאמרתי, צריך לברך על מה שנעשה ולחשוב שבסך הכל אנחנו שינינו את המצב לטובה.

אם הייתה רכבת מהירה מבאר שבע, מהנגב, מנתיבות, מאופקים וכמל האזור הזה למרכז הארץ, הבעיות של המטרופולין והצפיפות הנוראה שקיימת במרכז הארץ היו פוחתות, כי אדם היה מעדיף לגור בבאר שבע ולנסוע נסיעה קצרה, לא ארוכה ולא בעייתית לעבודה במרכז הארץ. כך היינו מפחיתים את העומס המטרופולין, ואני מסכים שזו בעיה אמיתית. אין ויכוח על זה שמשרד התחבורה עשה עבודה יוצאת מן הכלל בפיתוח הכבישים. אני הרי גרתי באופקים 22 שנה. אין ויכוח על כך, אבל עובדה היא שאנשים נשארים לגור במרכז הארץ.

תרשה לי לענות לך כאיש מע"ץ. באו אלינו לפני שבע שנים, אם אינני טועה, ממשרד הבינוי והשיכון עם פרוגרמה מוגדרת ומפורטת מאוד לגבי מתיחת אזורי הביקוש, פרוגרמה הקשורה לנושא של קליטת עלייה וכו', ובמסגרת הפרוגרמה בוצעו רוב הפרוייקטים שצויינו פה, כולל הרחבת כבישים מאזור המרכז לכיוון הדרום. אני שואל שאלה: כמה מתוך הפיתוח האורבני של אשקלון, באר שבע ומקומות אחרים הוא BY-PRODUCT, תוצאה מכך ששיפרו את התשתית? אני בא ומציין שאנשים שמקום התעסוקה שלהם הוא באזור המרכז ושגרים בפריפריה – בסך הכל הבעיות שלהם מתחילות כשהם נכנסים לאזור המרכז. למשרד התחבורה יש מספר רב של תכניות כדי לבוא ולפתור את הבעיה הזאת בדיוק, אבל נקודת המוצא אינה חייבת להיות דווקא באזור של באר שבע או דווקא באזור של אופקים או של נתיבות.

מה שנעשה זה חשוב וזה בסדר. נסעתי בכביש הזה ערב ערב, ולצערי, היו שם יותר מדי תאונות דרכים. היום אכן יש פחות תאונות דרכים בכבישים האלה.

יש שיפור, נכון?

ודאי שיש שיפור.

צריכים להסתכל גם על הצד הטוב של הדברים.

אין ויכוח על כך. אנחנו הוועדה לענייני ביקורת המדינה, לא הוועדה לפרס ישראל.

שתי הערות למה שאמרת. למה לא לברך על מה שנעשה? ונעשו הרבה דברים, בוודאי בכל מה שקשור בפיתוח תשתית הכבישים. צריך לברך על מה שמע"ץ עשתה בדרום.

יחד עם זאת, לשם הפרספקטיבה, כאשר מוקד הדיון שלנו הוא איך לפתח את ערי הפיתוח בדרום הארץ ודרום הארץ בכללו, מעבר לקפיצת המדרגה שנעשתה, של קיצור זמן הנסיעה בכביש בכל המקומות האלה, מסדר גודל שבין שעה וחצי לשעתיים לסדר גודל שבין שעה ועשר דקות לשעה וחצי - וזה דבר חשוב - כרגע מתמקדים ביכולת להגיע מן הדרום, או מן הטרופולין החשוב שבדרום, באר שבע, אל לבה של תל אביב תוך שעה אחת. ואם אפשר להפוך את הדברים האלה בתודעה של האנשים, של המשתמשים, לשירות שווה לכל נפש, זאת קפיצת המדרגה החשובה.

זה לא קיים עדיין, כי 16-18 רכבות ביום זה לא מספיק. זה צריך להיות שירות נוח ושירות טוב, ועם כל הפרמטרים הכלכליים שאתה תציע כאן, אינך יכול למדוד מבחינה כמותית איך הדבר הזה יכול להשפיע, למשל, על פיתוחה של באר שבע במונחים כמותיים. קשה מאוד לעשות את הדברים האלה. פה אתה צריך מין ראייה של ארכיטקט, של מתכנן, של הערכה שזה יתן דחיפה. מתכנן אחד יעריך שהדחיפה היא כזאת, מתכנן אחר יעריך שהדחיפה היא כזאת, כשם שלא יכולת לדעת מבחינה כמותית מה תהיה הדחיפה לאשקלון או לאשדוד מפיתוח מערכות הדרכים שמע"ץ פיתחה כלפי הדרום. אז הוויכוח הזה יהיה, אבל מה שחשוב אם רוצים לפתח את הדרום זה מה הדברים שצריכים לעשות בתחום הרכבת. משרד התחבורה יכול להגיד שזה לא בעדיפות. בבקשה, שישים את הדברים על השולחן ויגיד: את זה אנחנו לא רוצים לעשות. אם רוצים לתת לזה עדיפות, אני רוצה לדעת, בין השאר, איך מתפתחים לוחות הזמנים של הנסיעה ברכבות. את הנושא הזה סיכמנו.

ג. מסוף המטענים לחומרים מסוכנים בתחנת הרכבת בבאר שבע
עמוד 67 בדו"ח מבקר המדינה

אני מבקש לקבל עכשיו תשובה לגבי הנושא האחרון שקשור בדרום, והוא: מסוף המטענים לחומרים מסוכנים בתחנת הרכבת בבאר שבע. כשקיימנו כאן דיון בפעם הקודמת – ונדמה לי שזה היה דיון שני או שלישי שקיימנו בנושא זה - הייתה כאן מחלוקת, שמשרד האוצר נטל בה חלק, לגבי הכספים שצריך להקציב. לאחר שחשבנו שהוקצו כספים, פתאום התברר שהכספים האלה אינם משום שבעלי העסקים ובעלי המפעלים במקום הזה אינם מוכנים להקצות את הכספים. ואחר כך התגלע ויכוח אחר, שבעלי המפעלים רוצים בעצם שהם גם יהיו הבעלים של המסוף שם. ועכשיו אנחנו מקבלים מכתב שאומר שהבעיות האלה נפתרו.

אולי נוכל לקבל כאן פעם אחת את הצגת המצב כפי שהוא, ונתחיל דווקא מראש עיריית באר שבע, משום שבצד האחריות הוא צריך להסביר מדוע הוא לא סגר את מסוף המטענים המסוכנים עד עכשיו. ואחר כך נשמע מיתר השחקנים איפה הדברים עומדים ברגע זה.

במסגרת הסמכויות שלו יכול ראש עיריית באר שבע להוציא צו סגירת המסוף, אבל הוא לא עושה את זה כי יש לו אחריות והוא מבין את המשמעות של החלטה של כזו. והוא כתב ולחץ והפעיל אחרים והלך לראש הממשלה והלך לשרים הרלבנטיים. הדברים שהזכרת ותיארת עכשיו הם אכן נכונים. בסופו של דבר זה נשא פרי, אבל מאוחר מדי יחסית לתאריך האכלוס המתקרב ובא של שכונה מרכזית בבאר שבע שנמצאת בתחום הסכנה. והמשרד לאיכות הסביבה ששומר, ובצדק, אומר לנו: אתם לא תוכלו לאכלס את השכונה כשהמסוף הזה ממשיך להתקיים במתכונת הנוכחית שלו. ולכן, אם האכלוס יתחיל עוד לפני שיוצא מכרז ההקמה של המסוף החדש ברמת חובב ולפני שהמסילה דרומה תסתיים, המשמעות היא שראש עיריית באר שבע יצטרך להוציא צו סגירה למסוף כשאין עדיין פתרון של מסוף חליפי ברמת חובב, כי איחרו לעסוק בנושא.

מתי זה יהיה?

לפי ההערכה שלנו, בחודש מסויים בתחילת 2001. עכשיו כולנו תלויים בקצב הבנייה של השכונה. אינני יכול להגיד למאות אזרחים בבאר שבע או במדינת ישראל, שהחליטו למצוא מקום מגורים בשכונה מאוד יפה בבאר שבע: תחכו עד שיגמרו את המסוף ברמת חובב. ואני התרעתי וכתבתי ואמרתי, אבל הדברים התגלגלו כפי שהתגלגלו, כלומר, יהיו כמה חודשים שבהם משאיות תצטרכנה לנסוע מרמת חובב לאשדוד ולחיפה. האם זה טוב? לדעתי, לא, אבל אינני רואה ברירה אחרת. את כל מה שהיה לומר אז אמרנו והגענו לאן שהגענו.

האם נמצא כאן מנכ"ל או נציג המשרד לאיכות הסביבה?

נמצא כאן מנהל מחוז הדרום.

אתם חתני שמחה לא קטנים בעניין הזה. בעצם אתם צריכים להיות הדוחפים העיקריים של כל הנושא הזה.

אני חושב שאחרי הרבה תלאות הגענו סוף סוף לפתרון מוסכם בזה שהמכרזים של הרכבת יצאו לדרך ובעובדה שמנכ"ל כי"ל נפגש עם שר האוצר ונפתרה המחלוקת העיקרית שהייתה לגבי המסוף ברמת חובב, ולמעשה העסק כולו סגור. עצם יציאת המכרזים לדרך קבעה את ה-START UP.

איך החלוקה של ההשתתפות בהוצאות כפי שהוסכמה?

15 מיליון שקל, במקום 30 מיליון שקל, ישולמו על ידי המפעלים בדרום. זה היה הוויכוח שעצר את זה במשך כמה חודשים.

אבל זה נסגר.

בינתיים אומרים שהכל בסדר.

אני מציע שסדר הדיון יהיה כזה: תחילה נציגי הממשלה והרשויות הציבוריות יספרו כמה הכל בסדר, ואחרי זה נשמע מן המפעלים במקום עד כמה זה אכן בסדר. מר בר-שדה אתה בעצם אומר לי כך, לפי מיטב הידוע לך: ראשית, חלוקת ההוצאות סוכמה. מכרזים יצאו?

מכרזים יצאו לדרך. למעשה מבחינה זאת הכל יצא לדרך. הבעיה העיקרית שעומדת על הפרק היא הנושא של התקדמות השכונה מול מועד פינוי המסוף עצמו.

נתייחס קודם למסוף. מה הם לוחות הזמנים המוערכים כרגע לגבי השלמת המסוף ברמת חובב.

אני חושב שאנשי רכבת ישראל יכולים לתת את התשובה יותר טוב ממני, כי הם יצאו למכרזים.

אתם לא יודעים?

למיטב ידיעתנו, תוך לא יאוחר משנתיים הכל יעמוד על הרגליים, לרבות המסוף ברמת חובב.

נשמע את אנשי הרכבת. בבקשה, מר וולקוב.

מה שדווח פה זה נכון.

מתי המכרז נסגר?

המכרז נסגר החודש. יהיו לנו קבלנים לביצוע עבודות תשתית, גישור, ואנחנו נהיה מוכנים להיכנס לעבודה.

ותוך שנתיים זה יסתיים. ומה סוכם לגבי שאלת הבעלות על המסוף?

לגבי הבעלות לא יכול להיות פה ויכוח, היות שהקרקע הזאת כבר הוכרזה כקרקע של הרכבת. הבעלות מבחינה סטטוטורית היא של הרכבת, אבל בעניין של ההפעלה זה כבר משהו אחר.

ומי אחראי להפעלה של המסוף? לא הרכבת.

הפרשה הזאת תיגמר בחוזה להפעלת המסוף בינינו לבין התעשיינים.

אני פונה עכשיו לנציגי האוצר. אתם אמרתם לנו כאן – כנראה, בדיון שקדם לדיון האחרון - שהכל בסדר. בדיון האחרון אמרתם שיש בעצם רעיונות לחלופה יותר זולה ולכן עצרתם את זה. איך הדברים עומדים כרגע?

מבחינה תקציבית?

כן.

מבחינת החלוקה של השתתפות משרדי הממשלה, כפי שהייתה בהחלטת הממשלה, הכסף נמצא בידי רכבת ישראל, זאת אומרת, הוא נמצא בספר התקציב, בתכנית של רכבת ישראל, ומה שסוכם עם התעשיינים היה הסגירה הפיננסית הסופית של מכלול התקציב של הפרוייקט.

נשמע עכשיו את התעשיינים.

אני חושב שקיבלת סקירה מלאה של קודמיי.

מי אדוני?

אני מנכ"ל חברת הברום, אחד המפעלים באזור התעשייה ברמת חובב. הנושאים אכן סוכמו. לגבי השאלה של ההפעלה, ההפעלה תיעשה באופן עקרוני באחריות המפעלים. אנחנו נחתום על הסכם עם הרכבת, ועל מנת לאפשר לכל המפעלים באזור להשתמש במסוף – זה אחד התנאים – יש שם מסים שקשורים לעלויות וכדומה.

מי המפעיל של המסוף הזה עכשיו? מי אחראי על ההפעלה שלו?

האחריות על ההפעלה, כפי שהדברים עומדים כרגע, היא על המפעלים, ובעצם עלינו, על חברת הברום ועל מכתשים. אנחנו נממן את העלות של הקמת המסוף. איך זה יתגלגל הלאה מבחינת ההפעלה הפיסית, מקומה של המועצה המקומית - - -

מי אחראי על ההפעלה שלו?

המפעלים.

המפעלים עצמם. למשרד התעשייה יש הערות נוספות בעניין זה?

על אף שמשרד התעשייה לא חשב שזה במסגרת תפקידיו והקדימויות שלו, הוא התחייב להעמיד תקציב של 10 מיליון שקל בשלוש שנים, ואנחנו אכן נעמוד בזה. זה תוקצב, זה עומד לרשות הפרוייקט. אנחנו חושבים שזה חשוב בעיקר לסביבה וגם לתעשייה במקום, אנחנו חושבים שזה דבר מאוד מאוד חיוני, ואם נידרש לתת כתף, אנחנו בהחלט ניתן כתף – אינני מתכוון לנושא התקציבי, אלא לכל עבודה הקשורה לתיאום, לסגירת דברים וכיוצא באלה.

תודה. מר וייזר, כמנכ"ל המועצה המקומית רמת חובב נחה דעתך מכל הדרך שבה הנושא הזה נתפר בין המספר הרב של השחקנים שישנם שם?

זו בדיוק ההערה. הנושא אולי נתפר בין הרבה שחקנים, אבל לצערי הרב, לפחות בחודשים האחרונים, המועצה אינה מעורבת במה שקורה. היו מגעים ישירים עם כל מיני גורמים, כאשר המועצה לא מעורבת. יצאו המכרזים. למיטב ידיעתי, מהנדסת המועצה לא הייתה מעורבת בהוצאת המכרזים האלה.

מי צריך לתת את האישורים של הבנייה?

המועצה. אבל בשלב הזה לפחות יש כל מיני מטלות, כמו סלילת כביש, והמועצה אפילו לא זומנה לדיון. התיאומים כאן בהחלט לא סגורים.

מי תיאם את זה מהצד של הרכבת? אתם תיאמתם את זה.

אנחנו תיאמנו את זה. קודם כל אנחו נפגשנו, בין היתר, גם עם מהנדסת המועצה והצגנו לה את הפרוייקט.

באיזה שלב נפגשתם אתה?

יהודה סמברג
לקראת היציאה למכרז.

היו מספר פגישות. הפגישה האחרונה הייתה סמוך למועד הפרסום של המכרזים.

והיציאה למכרז היא על דעת המועצה המקומית או על דעת המהנדסת המקומית?

אנחנו נפגשנו וקיבלנו את כל ההערות או הבקשות שהיו למהנדסת והבאנו אותן בחשבון. אבל אני רוצה לומר שברצועה המוכרזת אנחנו במצב שהתב"א הזאת אושרה לפני 18-20 שנה, כך שמבחינת אישורים איננו תלויים באף אחד. כמובן, אנחנו מחוייבים לעשות תיאומים ועשינו תיאומים.

אם יתברר לקראת הסוף שמשהו לא מתואם - - -

אנחנו מבינים את זה ועשינו כמיטב יכולתנו כדי שהעניין יהיה סגור.

אני מציע שלא תחכה ותעביר מכתבים לכל הנוגעים בדבר ותקיים ישיבת תיאום רק כדי להיות בטוח שהעניין עובר בצורה חלקה.

אני מהנדס העיר באר שבע. ברשותך, אני מבקש להעיר הערה. לגבי השטח שבתחום השיפוט של עיריית באר שבע, עיריית באר שבע נתנה את היתרי הבנייה, כך שזה תואם אתה. שאלת לגבי המסוף. המסוף הוא בתחום הגלילי, ולכן זה לא מתואם אתנו ברמה של היתר בנייה. אבל באחד השלבים נעשה שינוי, שעל פיו המסוף לא נמצא בתחום המועצה התעשייתית רמת חובב, אלא נמצא מעבר לכביש 40. זאת אומרת, כדי להגיע למסוף, צריך לצאת מהמועצה התעשייתית ולחצות את כביש 40, ולמיטב ידיעתי, זה שינוי שפוגע בהחלט ברמת השירות. זה פוגע במפעלים ובוודאי מסכן את הנוסעים בכביש.

אני ממש לא מכיר את הפרטים של התכנון ואני לא רוצה להיכנס לזה. מה שחשוב לי הוא שהכל ייעשה בתיאום.

--

המסוף נמצא בתחום המועצה המקומית רמת חובב, על תוואי המסילה הקיים. שם הוא יוקם ואינני רואה בזה בעיות מיוחדות.

אם המשרד לאיכות הסביבה רואה את הפרוייקט הזה כקרוב ללבו, כדבר שהכי חשוב לעשותו כדי שלא יהיו שם בעיות, הרי שאתם הייתם צריכים לשאול את כל השאלות שנשאלות פה. אם משהו לא תפור, אתם צריכים לרוץ ולקפוץ. הגורם האחר שהנושא הזה חשוב לו הוא הרכבת. כל הדברים צריכים לעבור בצורה חלקה. עכשיו אני פתאום שומע שיש שם בעיות של הגדרת אחריות, כי זה נופל בין מועצות למיניהן.

לא, זה לא מדוייק. המסוף נמצא בתחום המועצה רמת חובב.

רבותיי, מה שצריך להיות ברור הוא שלא יהיה מקום בסוף הישיבה הזאת לבקשה לחוות דעת של מבקר המדינה בעוד שנה כי משהו כאן נשאר תקוע. המטרה של הישיבה הזאת היא להיות בטוחים שכל מה שנפגשנו ודנו בו כבר שלוש פעמים – סגור בין כל השחקנים. זה הכל. אבל אני שמח על ההערה של מר ווייזר על זה שפתאום מתחילים לגלות כל מיני שלדים בכל מיני ארונות, וצריך מהר מאוד לטפל בכך.

יורשה להעיר שמר ווייזר חדש בתפקיד. עם קודמו אנחנו ישבנו מספר פעמים.

אנחנו מקדמים בברכה את מר ווייזר בתפקידו כמנכ"ל המועצה.

אני רק מבקש לומר שבאתי לכאן אחרי שהתעדכנתי.

אם יש בעיה ספציפית, אנחנו נבוא ונציג בפניך את הדברים.

מר וייזר, אני מציע שתיפגשו ותסכמו את כל הדברים ביניכם, כדי שלא יהיו הפתעות.

מר דב באסל מהתאחדות התעשיינים, נחה דעתך מכל מה שקורה שם?

הדברים כבר הוצגו על ידי קודמיי. בסך הכל אנחנו סבורים שהדברים כבר תפורים וסגורים, אבל, ברשותך, אדוני היושב ראש, הייתי מבקש לקבל איזו שהיא התייחסות מאנשי הרכבת להערה שהערתי קודם. כידוע לכולם, ברכבת באזור הדרום לא רק מסיעים אלא גם משנעים מטענים.

בעיקר מטענים.

אני מקבל את התיקון.

וזאת לא רק לאזור רמת חובב, אלא גם לאזורים אחרים שבהם פועלת באופן מאסיבי תעשייה כימית, אזורים כגון: מישור רותם, אזור צין, כאשר התשתיות הקיימות בהחלט לא מספיקות. זאת ועוד, יש היום תכנית מאושרת להקמה של אתר אשפה מרכזי במישור רותם, עם היקפים של 5,000 טון של פסולת, האמורה להיות משונעת ברכבת, כשההיקפים האלה אמורים לגדול ל-15,000 טון ליום. כל זה מעמיס מאוד על התשתית המסילתית הקיימת, ורצוי לשמוע התייחסות של אנשי הרכבת לעניין הזה.

אני לא רוצה להיכנס לזה כרגע. זה סיפור אחר לגמרי של העברת אשפה ממרכז הארץ דרומה. רק מתוך סקרנות אני שואל: אתם תשתמשו באותה מסילה, פיסית, להעברת נוסעים ולהעברת מטענים?

קודם כול העברת נוסעים מסתיימת היום בבאר שבע.

אבל היא נעשית על אותו תוואי מסילה?

כן, היא נעשית על אותו תוואי מסילה.

זה לא מחייב סטנדרטים אחרים?

לא. בעולם הגדול יש מסילות עם תנועה מעורבת. זה מקובל. מובן שכאשר מגיעים להיקפים גדולים של תנועה כמו שיש באירופה, יש שם גם מסילות עם תפקידים מוגדרים, כמו מסילה לתנועת נוסעים מהירה, מסילה אזורית וכו'. אבל אנחנו קטנים מכדי לעשות את הדבר הזה, והיום זה סטנדרט שעובד ואין לנו אתו שום בעיה.

כשמדברים עכשיו על רכבת באר שבע – תל אביב, מדובר על רכבת לא-חשמלית?

אנחנו מדברים על רכבת רגילה, רכבת דיזל.

גם כשמדובר על רכבת לירושלים מדובר על רכבת דיזל?

תלוי איזו רכבת.

אני מדבר על G.

גם ב-A וגם ב-G מדובר ברכבת חשמלית.

בבקשה, מר צבטאני מהמשרד לביטחון פנים. בפעם הקודמת כשהייתם כאן דיווחתם על תרגילים שהיו אצלכם ודיווחתם על לקחים מאוד מוצלחים מהתרגילים, כך שהיום אתם מאורגנים יותר.

כן. גם הקפדנו לבצע שני תרגילים נוספים במהלך השנה. ב-4 באפריל ביצענו תרגיל אחד גדול ברמה של תחנת באר שבע, בהיקף של כ-80-85 שוטרים. זה היה תרגיל מוצלח מאוד שבו השתתפו כל הגורמים הנוגעים בדבר. הופקו לקחים. תרגיל נוסף בהיקף נרחב יותר אמור להתקיים במקום ב-8-9 באוגוסט השנה. בסך הכל יש לנו מודלים טובים להפעלה מבחינת הפעילות המשטרתית – חפ"קים, שליטה, פיקוד, חלוקת תפקידים, אחריות. אין לנו הערות מיוחדות לנושא הזה.

ואתם נמצאים בקשר עם אנשי באר שבע - - -

כן, יש קשר שוטף עם באר שבע, איכות הסביבה, כיבוי אש, מגן דוד אדום ועם כל מי שיש לו יד ורגל בעניין הזה ברכבת.

לפי ההערכה שלי, תהיה שם תקופה של חפיפה שבה אנשים ייכנסו לגור בשכונה והמסוף עדיין לא יסתיים. מתי אנשים אמורים להיכנס לשכונה הזאת, בעוד שנה בערך?

תוך פחות משנה.

יכולה להיות תקופה של שנה שבה אנשים – אולי לא רבים – יגורו בסמיכות למסוף.

לא נוכל לאכלס עם מסוף פעיל.

אין לנו שליטה על הנושא הזה של אכלוס שכונות, אבל על כל פנים אנחנו ערוכים לכל מצב.

תודה רבה, מר צבטאני. מי אדוני?

אני נציג המשטרה, נציג אגף התנועה. בדיון הקודם התרעתי והזהרתי מפני המשמעויות של שינוע מאסיבי אם יינתן צו סגירה. מדובר בחומרים מסוכנים.

של משאיות על כביש עוקף, ליד שכונות קיימות, כפי שאמרת אז.

ואני לא בטוח שזה הפתרון לבעיה של חוסר היכולת לאכלס את השכונה החדשה.

אני יוצא מתוך שכאשר הצו הזה יתקרב יתחיל להתפתח ויכוח ציבורי, אב יכול להיות - - -

אני מבקש שזה יירשם בפרוטוקול. צריך לקיים התייעצות עם אגף התנועה ועם הגורמים השונים, כי אנחנו ערים גם לפקקים וגם לסגירות כבישים – משמעויות בטיחותיות וכלכליות חמורות מאוד, וצריך להביא את הדברים האלה בחשבון.

תודה.רבה. בבקשה, מר בר-שדה.

אני רוצה לומר שני דברים. ראשית, בעקבות בקשה שלנו, הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה התנתה בזמנה את הוצאת היתרי הבנייה לשכונה הזאת באישור של הוועדה המחוזית, ואם אכן השכונה הזאת נבנתה בלי אישורה של הוועדה המחוזית, משהו לא בסדר שם.

--

לא הוצאו היתרי בנייה? אם לא הוצאו היתרי בנייה - - -

אמרנו שזה עניין של שנה.

אז כדאי לשים את הדברים על השולחן. כלומר, היתרי הבנייה לשכונה הזאת חייבים להגיע לאישורה של הוועדה המחוזית.

דבר שני הוא אולי עדכון מאוד חשוב לוועדה הזאת. קיבלתי הודעה ממנכ"ל כי"ל שלפני שבוע נפתח מסוף מטענים דומה בצפע, במישור רותם, והמשמעות העיקרית היא שעיקר החומרים המסוכנים והבעייתיים שהיו עד היום בבאר שבע יתחילו לעלות בימים הקרובים במסוף צפע והם לא יגיעו לבאר שבע. כלומר, הבעיה המרכזית שהייתה עד היום, של ההטענה והפריקה - - -

לרכבת. ואז הם ינועו ישירות דרך - - -

המסילה תעבור עדיין דרך העיר, אבל על פי הסטטיסטיקות, התאונות העיקריות קורות בשלב ההעמסה והפריקה, ואני חושב שיש פה צעד גדול מאוד קדימה של כי"ל: המסוף בצפע כבר התחיל לעבוד, אבל הוא עדיין לא מעלה שם את הברום, אך בימים הקרובים הברום יתחיל לעלות שם, ואחד הדברים הבעייתיים העיקריים עד עכשיו זה היה הברום בבאר שבע. בכך סכנה גדולה מאוד תרד משם, אבל עדיין תישאר הבעיה כפי שהייתה עד היום עד שיוקם המחסום החדש ברמת חובב.

תודה רבה. בבקשה, אדוני מבקר המדינה.

אני מבקש לומר שהשתדלתי בכל הישיבה שהייתה כאן היום שלא להידבק ברוח האופטימית ששררה. לדידי כמבקר המדינה, אין לי אלא מה שעיניי רואות. הבטחות ותכניות, ובפרט אמירות על תכניות ואמירות על דיונים – אלה עדיין בגדר רעיונות שאינם מספקים אותי בתפקידי.

אני רוצה להדגיש, הדו"ח שאני הגשתי ושעמד לדיון מראה תמונה לא רצויה, ואני לא שמעתי היום הסברים לכמה ממצאים שעלו בדו"ח. לדוגמה, ברכבת בוצעו 12% מתוך תכניות הפיתוח. לא שמעתי היום למה זה קרה. במע"ץ בוצעו רק 52% מתוך תכניות הפיתוח.

על איזה דו"ח מדובר?

הדו"ח על ערי הפיתוח.

חבל שאנשי מע"ץ לא נמצאים כאן כדי להשיב.

הם גם נתנו את התשובות שלהם במסגרת הערות ראש הממשלה. לא התגלתה מחלוקת לגבי הביקורת.

עדיין אני רואה לנגד עיניי "מטענים" מסוכנים לגבי מסוף המטענים, הבעיות עדיין לא נפתרו כולן. הלוואי שאתבדה, אבל עדיין זה לא נראה כל כך ברור היום שהבעיה נפתרה.

אני בוודאי אתן את ברכת הדרך לכל מה שנשמע כאן, אבל ארצה בעתיד – אינני יודע אם זה יהיה בעתיד הקרוב יותר או בעתיד קצת יותר רחוק – לבדוק את הנושא הזה פעם נוספת.

תודה רבה. נסיים בנימה אופטימית-אינפורמטיבית זו של המבקר לגבי בדיקת הנושא הזה עוד פעם, ואני מוסיף: מעקב גם אחר עניין מסוף המטענים וגם אחר עניין פיתוח התחבורה בדרום. נשמח לשוב לזה.

אני מודה לכולם. הישיבה נעולה.