ביקורת 19.1.2000

5
הוועדה לביקורת המדינה
19/1/2000

פרוטוקולים/ביקורת/1053
ירושלים, כ"ג באב, תש"ס
24 באוגוסט, 2000

הכנסת החמש עשרה נוסח מתוקן
מושב שני


פרוטוקול מס' 38
מישיבת הוועדה לביקורת המדינה
שהתקיימה ביום י"ב בשבט התש"ס, 19/1/2000, בשעה 09:00

חברי הוועדה: עוזי לנדאו, יו"ר
קולט אביטל

משרד מבקר המדינה:
אליעזר גולדברג – מבקר המדינה
דן דרורי – ממונה על אגף
זוהר ליכטנשטיין – סגן ממונה על אגף
מאירה קוריאל-ציטיה – מנהלת ביקורת
ראשית

בן ציון סלמן – מנכ"ל
עדה וייס – סגנית היועץ המשפטי
יעקב מורשת – סמנכ"ל בכיר תכנון וכלכלה
חגי ארז – המבקר הפנימי
חגי ניב – לשכת המבקר

ישראל בורוביץ – יו"ר
יהודה בר-און – מנכ"ל
יוסי לוי – יועץ משפטי
טל דגן – יועץ משפטי
גבריאל כהן – יו"ר ועדת ביקורת
אלי נקר – ראש מינהל ביצוע פרויקט איילון

עליזה ווסרטל – מחוז המרכז

גלית אסף-שנהר – רפרנטית תחבורה באגף
הכספים

חברת נתיבי איילון בע"מ – הקמת

איילון דרום וקיבוץ גלויות - חיל השריון.
עמ' 382 בדו"ח 49 של מבקר המדינה.

ירדנה מלר-קורביץ

רקורד שירותי הקלטה

בוקר טוב. אני מתכבד לפתוח את ישיבת
הוועדה לביקורת המדינה, מתוך דו"ח מס' 49 של מבקר המדינה על חברת נתיבי איילון בע"מ, הקמת מחלפים: איילון דרום – קיבוץ גלויות – חיל השריון. למקרא הדו"ח – אני אתחיל אולי מאחת המסקנות של המבקר – שעשרות מיליוני שקלים מתקציב המדינה שהושקעו במחלפים, לא הניבו כמעט כל תוצאות במשך שנים מספר. זו התמצית של מה שאני רואה. כל היתר הוא הסברים או תיאורים של איך מגיעים בעצם למסקנה כזו. אינני מסתכל רק על החלק הכספי, אלא גם על כך שפרויקט כזה, שיכול היה כנראה להימשך אולי זמן קצר הרבה יותר, "נמרח" על פני מספר שנים גדול. על כך ננסה, אולי, לשמוע מעט או לקבל הסברים. אני "ארוץ" נושא אחר נושא, כפי שהדברים האלה מקבלים את ביטויים לא רק בדו"ח המבקר, אלא גם בהערות של ראש הממשלה למבקר. בהתחלה יש ריכוז של ממצאי הביקורת. אנחנו רואים, בסעיף 3, הערה כללית בעניין קיצורי הדרך שנקטה נתיבי איילון בכך שהחלה בבניית המחלפים קודם לאישור תוכנית 2205. הדבר הזה נעשה לפני שהיא קיבלה את האישורים המתאימים. הביקורת אומרת שהדבר הזה מנע ממנה לפנות את מרבית המיבנים משטח הבניה על פי ההליך הקבוע בחוק; חייבו אותה לנהל משא ומתן עם בעלי הזכויות בנכסים על תנאי הפינוי, גם לאחר התחלת העבודה ובמהלכה. המשא ומתן על תנאי הפינוי נמשך זמן רב, הדבר גרר עיכובים בבניה, ואחר כך שולמו פיצויים בסכומים ניכרים. שאלה כללית: יש לכם הערכה רק לגבי עלות הטעות הזאת? מה היא, פחות או יותר?

אולי באמת נתחיל – נציג את האנשים: מר בן ציון סלמן, מר ישראל בורוביץ, אנשי משרד התחבורה, אנשי משרד מבקר המדינה, אנשי נתיבי איילון. שאלה: כמה אם כן, פחות או יותר, עלות הטעות הזאת?

האמת היא, שהטעות הזו, היא חלק שקשה
לכמת אותו ספציפית. על כל פנים, אנחנו שילמנו לקבלן ב' למעשה, כפי שמוגדר בדו"ח, 640,000 שקלים בגין עיכוב בפינויים, אם זו שאלתך.

אולי, באמת - כמה זה בסך הכל.
תסתכל, יש לנו פעם אחת שהתחלתם לפני שהייתה לכם תוכנית ביד, מאושרת על פי חוק. הדבר הזה מעכב את הפינוי. בהערה אחרת, אומר המבקר, שאתם, את קידוחי הניסיון לבדיקת מאפייני הקרקע, לצורך תיכנון, בעצם התחלתם בזמן שהחברה התחילה בעבודה. ולכן הממצאים, לצורך היסודות עצמם, שיכולים היו, בוודאי, להביא לתכנון מוצלח יותר, בעצם הגיעו מעט מאוחר מדיי. במהלך הנחת היסודות היה צריך לשנות את התכנון. מה הסיבה לדברים כאלה?

יש שני דברים. טעו שהתחילו או לא טעו
שהתחילו. התחלת העבודה הייתה על בסיס של תוכנית מאושרת משנת 1978, אם אני לא טועה. עכשיו, לגבי קידוחי ניסיון, כפי שאתה יודע, קידוחי ניסיון לא תמיד תופשים "בול" את תנאי הקרקע. במיוחד בבניית גשר, במיוחד בקירבת נחל. כי אז אתה, כשאתה מתחיל לתקוע את הכלונסאות, אתה רואה ומגלה שתנאי הקרקע יכול להיות שאינם מתאימים לתכנון של הגשר. לכן הדברים האלה קורים בהרבה גשרים, לא רק אצלנו. בכל העולם. קידוחי ניסיון אינם נותנים לך מענה מלא לתנאי הקרקע בזמן הביצוע .

מר בן ציון סלמן, אין שום בעיה עם זה.

מנסיוני, זה-

אין שום בעיה. תראה, הרי בדרך כלל מה
שקורה, עושים מספר קידוחי ניסיון, שאתה מניח שיתנו לך תמונה סבירה של מה שקורה למטה, ואז, אם חברה מתחילה לעבוד ופתאום מגלה דברים שלא כהלכה, הרי זה בסדר - זה מחיר הטעות הזאת. אם אני מבין נכון מדו"ח המבקר, את קידוחי הניסיון עשו רגע אחרי שהקבלן התחיל בעבודה. במילים אחרות, את המידע הזה – זה לא שקדחו קידוחים נוספים עקב המימצאים של הקבלן אחרי שתקע כמה כלונסאות, והסתבר שההנחות הקודמות לא היו נכונות; אלא הדברים האלה נעשו, לכאורה, כחלק מהמהלך הסדיר של העבודה, וזאת, אני מבין, הביקורת של המבקר.

קידוחי ניסיון נעשים לפני התכנון המוקדם
והמפורט, ולא תמיד הם נותנים מענה לתיאור הקרקע בזמן הביצוע – פני הקרקע בזמן הביצוע. אינך קודח כל מטר קידוח ניסיון כדי לאמת מהם תנאי הקרקע.

מר בן ציון סלמן, אני מסכים. השאלה שלי
היא אחרת. אותם קידוחי ניסיון שעליהם מדבר המבקר, אלה הם קידוחים שנעשו בעקבות קידוחים מוקדמים הרבה יותר, מסודרים, שעל פיהם הוצא המיכרז, ואז כאשר האיש החל לתקוע כלונסאות באדמה – הקבלן – התברר שהדברים אינם בסדר, ולכן עשיתם את הקידוחים הנוספים האלה. האם זה התיאור הנכון של הדברים?

בדיוק כמו שאומר מר בן ציון סלמן. למעשה,
בפועל, אנחנו התבססנו בפירסום המיכרז, על קידוחי ניסיון שנעשו בעבר. וקידוחי הניסיון האלה, כשמם כן הם. ניסיון. הם לא.

שאלה ללוח זמנים. קידוחי הניסיון
שרשומים כאן, שעליהם מעיר מבקר המדינה, נעשו מספר ימים לפני שהקבלן נכנס לעבודה, או אחרי שהקבלן נכנס לעבודה ומצא שמספר דברים אינם כהלכה שם.

המבקר אומר שישנם קידוחי ניסיון שנעשו
במקביל לתהליך פירסום המיכרז. אין מידע בדו"ח המבקר לעובדה, שנעשו כבר קידוחי ניסיון טרם פירסומו של המיכרז, ועל בסיסם הוכן המיכרז.

בסדר. ברור לי שהיו קידוחי ניסיון בעבר.
אינני רוצה להתבלבל מרוב מידע. בדרך כלל אני חושש מעודף מידע. חשוב לי כאן לדעת, באיזה שהוא תאריך החל הקבלן להיכנס לשטח, לקח את פטיש האוויר הזה, החריש את האוזניים לכל החבר'ה בסביבה והחל לתקוע את הכלונסאות פנימה. קידוחי הניסיון האלה שעליהם מדבר המבקר, הם היו לפני מכת הפטיש הראשונה, או אחריה? זאת השאלה שלי.

קידוחי הניסיון שעליהם מדבר המבקר,
לפי מיטב הבנתי, נעשו טרם תקיעת הפטיש הראשונה, כפי שתיארת.

השאלה היא מה זה טרם. אם יומיים זה גם כן
טרם, שבועיים זה גם כן טרם?

כבוד המבקר, אני חושב שזה כמעט לא חשוב,
משום שאם אומרים 'טרם', זה אומר שהיו להם חששות כבדים שמשהו בקידוחי הניסיון שהיו בעבר, לא היו כהלכה. זה מה שאני אומר.

אם יש די זמן, אזי אפשר גם לתקן, אפשר
לברר, אבל אם יש קוצר בזמן ומיד עושים קידוחים או מיד לאחר מכן מתחילים בעבודה, כי אז זה 'סיפור' אחר.

לכן, מה שניסיתי לומר, זה שנעשו קידוחי
ניסיון; היה ספק מסויים. על כל פנים, כל המיכרז פורסם ותוכנן בכתב הכמויות על בסיס קידוחי ניסיון שבוצעו בשטח. אני מקבל-

מר יהודה בר און, מה שאתה בעצם אומר,
שהיו קידוחי ניסיון, אבל כירסם ספק בלב. לא הייתם בטוחים. אמרתם, בואו נעשה קידוחי ניסיון נוספים. אני אומר, זה בסדר, זה הילך סביר. עכשיו, מי שכך חושב, מבחינה מקצועית, אומר, רגע, בואו לא נוציא את זה למיכרז. בואו נעשה את הקידוחים. נתקע באדמה, ונראה. אם זה מאשש את החששות שהיו לנו, אזי נשנה את התכנון. אם יתברר שזה בסדר – נרוץ עם התכנון. אנחנו פה – כמה זמן לוקחים קידוחי ניסיון מהסוג הזה? זה לא דבר ארוך.

לא דבר מאד ארוך.

כמה? שבועות?

הבעיה איננה הקידוחים עצמם, אלא הדוח
של המימצאים.

כמה זמן זה לוקח?

שלושה חודשים, שנה. הבעיה היא הניתוח של
המימצאים.

בממוצע. ראה, מה זה הניתוח של המימצאים?

מספר חודשים. מספר חודשים.

שלושה חודשים. או קיי? ולא סתם. אם
מהנדס גם רואה בעין משהו שם יוצא מהעניין הזה הוא יכול, פחות או יותר, לדעת אם עשו טעויות גדולות בקידוחים הגדולים או לא, לפני שהדו"ח מגיע. האם אני צודק?

אתה צודק.

כלומר, אם לקבל את ההערה הזו של מבקר
המדינה או לא לקבל את ההערה הזו,
ההפרש הוא בערך שלושה חודשים. אני צודק?

כן.

עוד שאלה. כמה זמן לקח התכנון החדש, עקב
המידע החדש?

זה בדיוק מה שרציתי לומר, ברשותך. קידוחי
הניסיון שנעשו כפי שצויינו בדו"ח המבקר, למעשה לא העלו מימצאים חדשים ביחס לקידוחי הניסיון ההיסטוריים המקוריים. כלומר, הבעיה שנוצרה בשטח, שבגללה קיבל הקבלן תוספת תשלום, היא לא בגלל מימצאים חדשים שהתקבלו כתוצאה מקידוחי הניסיון החדשים, אלא כתוצאה מהקידוחים בפועל בנקודות האמיתיות.

הבנתי, בסדר. רק אם כאן אפשר לקבל את
התגובה של מבקר המדינה. כי אז, באמת, אולי, פורמאלית, הם היו צריכים לעשות קידוחי ניסיון, נניח, קודם; אבל בפועל, מה שקרה, התוצאות שלהם-

אם אני מבין נכון, רק אם אני יכול, אולי
לתקן. אם אני מבין נכון, המיכרז התבסס על נתוני קרקע שהיו קיימים כתוצאה מקידוחי ניסיון קודמים שהיו. זאת אומרת, המיכרז התבסס על נתוני קרקע ידועים, תוך כדי בחירת הזוכה במיכרז, או קצת לפני או קצת אחרי, כנראה התעורר איזשהו ספק. עשו קידוחי ניסיון נוספים, אשר אישרו את נתוני הקרקע אשר עליהם התבסס המיכרז, כלומר, קידוחי הניסיון הנוספים שנעשו לא שינו במהותם את הנתונים. רק לאחר מכן, לאחר שהתחילו לקדוח, הסתבר שנתוני קידוחי הניסיון האלה, כפי שאמר מר בן ציון סלמן, לא הועילו. לא הקודמים ולא כעת.

זה ברור. כלומר, תראה – אני רק שואל כרגע
את אנשי מבקר המדינה לגבי ההערה שלכם. פעם אחת ההערה יכולה להיות, תראו חבר'ה, אתם ניגשים לקידוחי ניסיון נוספים כי יש לכם ספק – אזי קודם כל הייתם צריכים לחכות עוד שלושה חודשים. זה דבר אחד. אבל הדבר השני נובע מההערה שלכם, כאילו השינוי בתכנון ולכן גם תוספת העלות, נובעים מקידוחי הניסיון. ואומרים האדונים מכאן-

אבל אנחנו אמרנו, שבמהלך הנחת היסודות
היה צריך לשנות את התכנון, כדי להתאימו.

תראה, מה שלכאורה עולה בגלל סמיכות
המשפטים, זה שכאילו יש קשר בין הדברים האלה. מה שאני מבקש, כשזה נכתב בעתיד, שתהיה אבחנה. כלומר, שיהיה ברור שיש סוג אחד של בעיה שחשבתם שהוא נניח לא תקין. היה צריך להיות הליך עבודה נוח יותר או מסודר יותר; ופעם שניה, שהתוספת של העלות לא נבעה מהמימצאים של קידוחי הניסיון החדשים. עכשיו, יש כאן עוד דבר. זה בעצם וריאציה על אותו נושא. פרשת השבוע החדשה. המיכרז להקמת הגשרים לא כלל קירות תומכים. קירות תומכים הם "סיפור" שהוא די כבד מבחינת העלות בדרך כלל. מי שנכנס לדירה שבנה או לבית, ופתאום מספר לו הקבלן שהוא צריך לבנות קיר תמך, יודע שהוא בצרות. אני מניח שקיר תמך איננו דבר שהוא זול בכל מקום. השאלה היא מדוע המיכרז לא כלל בניה של קירות תומכים? ועוד אומרים לנו אחרי זה שהעבודה הזו נמסרה אחר כך לקבלן ב', באמצעות הוראות שינוי במחירים שלא עמדו במבחן של תחרות באמצעות מיכרז. איך זה קורה?

פונקציונלית, לא היה צורך, מבחינת סדר
העבודה, לפרסם גם את הקירות התומכים וגם את הגשר. הגשר, כמו שכולכם בוודאי זוכרים את שיטת בנייתו, מעל תנועה זורמת-

הרבה שנים אנחנו זוכרים את זה.

אני מקווה שאתם גם נהנים היום לנסוע
ולחסוך לכם הרבה זמן נסיעה.

ממש. כל פעם שאני נוסע לירושלים, אני גומר
בחולון.

האמת היא שאני אישית חשבתי שזה יהיה
הנושא המרכזי של הדיון היום.

לוקח זמן מה לאנשים ללמוד את המסלול.

הדרך העיקרית היא כביש 20. כביש 1 הוא
יציאה מכביש 20.

היציאה, כמקובל, היא יציאה מימין לדרך
העיקרית. על כל פנים, אותו גשר – כשיצאנו למיכרז, עמד לכשעצמו. כלומר לא פונקציונלית לרמת השימוש של המשתמש, של הנהג, אבל מבחינה הנדסית, היה רצון - וזה מה שקרה בפועל - הייתה אפשרות להוציא את הגשר לביצוע ללא קשר לקירות התומכים, ללא קשר לסוללות עפר. נכון. היה ראוי והיה נכון להשלים ולצאת עם כל הפרויקט מתחילתו ועד סופו באופן מלא. פונקציונלית לא הייתה שום בעיה להפריד בין עבודת הקמת הגשר לבין עבודת הקמת הקירות התומכים וסוללות העפר.

בסדר, אבל אז הוא אומר שאפשר להוציא
לחוד מיכרז כזה ולחוד מיכרז כזה. הטענה של מבקר המדינה היא, שהוצאתם את זה ללא תחרות בהוראות שינויים.

נכון.

למה?

הוצאנו את זה בהוראות שינויים משום
שחששנו מהפרויקט הזה. חששנו מהפרויקט הזה, ולכן גם הזדרזנו בלצאת למיכרז, כמו שאמרנו קודם, אך ורק עם הגשר ולא עם הקירות התומכים. תוך כדי עבודה ובהמשך, המבקר גם מתייחס לכך, תוך כדי עבודה, אנחנו פשוט – הקבלן התעכב בעבודה. מסיבות שלנו. מסיבות שהשטח לא היה פנוי מסיבות אלה ואחרות, כדי לבצע את עבודתו. כחלק מהתהליך של המשא ומתן המסחרי בינינו לבין הקבלן, כדי לפצות אותו, מצאנו לנכון להעביר את עבודת הקירות התומכים והסוללות לאותו קבלן, כפיצוי או כחלק מהפיצוי ששולם לו בעבור עיכובים בעבודה שאינם באשמתו. ובהחלט נכון. אנחנו בעניין הזה חששנו. יצאנו מהר למיכרז-

למה יצאתם מהר למיכרז?

יצאנו מהר למיכרז, כי בפרויקט הזה
הייתה הרבה חוסר ודאות.

אז למה לצאת מהר למיכרז?

זה גשר ראשון בארץ שנבנה בשיטה
הזאת, ועניינית לא הייתה מניעה לצאת
בנפרד עם הגשר ובנפרד עם הקירות התומכים.

אין לי בעיה. תראה, את כל זה אני מבין. אבל
אם יש חשש של אי ודאות, זה אומר שצריך להיות זהיר יותר. זה אומר שאין צריכים לרוץ למיכרז, לעשות את זה דווקא מהר. הבה נחכה, אולי יש עוד אנשים שיודעים ולא הגיעו, עוד מומחים יתנו חוות דעת.

כמו שאתה ודאי מתאר לך, הגשר לא תוכנן
בחופזה ולא במהירות. הגשר עצמו, שהוא היה החידוש, לא תוכנן במהירות. הוא תוכנן בשיקול דעת עם יועצים אמריקאיים ועם הרבה מאד זמן שהוקדש לטובת התכנון. היות שהוקדש זמן רב לתכנון של הגשר והיות שרצינו להתקדם בביצוע הגשר, ולא רצינו להמתין עד גמר התכנון של הקירות התומכים ושל הסוללות, יצאנו בנפרד.

אזי, בעצם, הטעות שם הייתה שבאיזה
שהוא שלב מוקדם יותר, כשיכולתם להתחיל בתכנון לקירות התומכים ולא עשיתם את זה, ובגלל שזה לא נעשה, לא רציתם לעכב את הקמת הגשר, ויצאתם קודם כל עם המיכרז הזה.

הטעות שלנו הייתה שמסרנו את העבודה, כתוצאה, עוד פעם, מאיזה שהיא השתלשלות של אירועים, שמסרנו את העבודה – ועל זה נדמה לי הערת המבקר – שמסרנו את העבודה לקבלן שבנה את הגשר, את העבודה של הקמת הקירות התומכים והסוללות, ללא מיכרז.

לא רק זה, סליחה. התוכניות להקמת הקירות
התומכים עדיין לא היו מוכנות.

נכון. את זה אמרנו. כן, כן. בהחלט.

ההערה של המבקר היא הערה שנוגעת בעיקר
לצד של ההליך החוקי, המסודר של הדברים; של המינהל התקין – אני אקרא לזה כך. אבל, זה נובע מכך שבאיזה שהוא שלב בזמן התכנון של הדברים, כשאפשר היה בשלב מוקדם יותר לגשת לתכנון קירות התמך; אם התכנון הזה היה מוכן בזמן, אפשר היה לצאת עם השניים למיכרז, וגם זה היה מסודר. אם אני מבין את זה נכון – זה מה שהיה שם.

מה שלדעתי קרה הוא דבר פשוט מאד.
הביצועיזם פה גבר על כל שיקול אחר. צריך לומר את הדברים בצורה ברורה. לדעתי, עברנו מהר מדי על הנושא הראשון שדיברנו עליו. אתם, למעשה, יצאתם למיכרז, בלי שמאפייני הקרקע מאופיינים. ביוני, ב6- ביוני, קיבלתם את האפיון של מאפייני הקרקע, ויצאתם למיכרז בלי שהנתונים האלה היו קיימים במיכרז. ואחר כך, ההמשך היה עם קירות התמך וכל השאר. בקיצור, אני חוזר ואומר, רציתם להתקדם, ורציתם להגיע לביצוע הפרויקט הזה, אבל יכול להיות שזה היה גם על חשבון ההליכים התקינים. זה כל מה שאמרתי.

כבוד המבקר, אני חייב להבהיר כאן נקודה.
לפעמים, חלוקת העבודה נעשית כתוצאה מאילוצי תקציב. אתה צריך לראות את הפרויקט בכללותו. איך התבצע ומה לוח הזמנים שלו. נעשות הפרדות בין הגשר עצמו – אפשר לבצע את הגשר בנפרד – קירות תומכים והסוללה בנפרד. ואין בעיה. הפעולה הבלתי תקינה כאן, זה שאותה עבודה של קירות תומכים וסוללת העפר נמסרה לקבלן, לקבלן שבונה את הגשר, לקבלן שיש לו חוזה של הגשר. הבהיר כאן מר יהודה בר און, שהדבר הזה נעשה כדי לתת פיצוי לקבלן. היום, בהתאם לחוזים, בין מזמין ובין קבלן, יש אפשרות לשלם פיצוי לקבלן, כתוצאה מניהול מתמשך, כי בשטחים מהסוג הזה או בפרויקטים מהסוג הזה, אין לך שליטה מלאה, לא על פני הקרקע, לא על הפיצויים ולא על הפינויים; כי בכל זאת, המחוקק גם נותן אפשרות להגיש, לדוגמה, תביעה על פיצוי או על שיפוי לפי 197, תוך 3 שנים מיום האישור. ואז בכל תהליך של ביצוע, הן בהוצאת המיכרז, הן בהתחלת הביצוע, הן באמצע הביצוע, יכולות להתעורר בעיות מהסוג הזה, אשר מעכבות את הביצוע. די בכך שאזרח אחד יוציא צו ביניים להפסקת העבודה – הוא מקבל את זה ואנחנו איננו נכנסים בכוח לא להפקעות ולא לפינויים, אלא מחכים עד שכל התהליך המשפטי יסתיים, ואז אנחנו נכנסים לעבודה. לפעמים בדברים האלה, קיים חוסר ודאות בעבודה מהסוג הזה. כי כל אזרח יש לו הזכות באמת להגיש תביעה נגד הביצוע, נגד התוכנית, נגד כל דבר.

אבל מבחינה הנדסית, החלוקה היא חלוקה – נבדק, ונעשה, והוחלט לבצע אותו חלק של גשר שנעשה בשיטת המיקטעים, וביצעו עוד גשר נוסף, גשר גילה, גם הוא בוצע באותה שיטה, שיטת המיקטעים. אנחנו אימצנו את אותה השיטה עכשיו בפרויקט בנחל פראן, בכביש מס' 90, והשיטה הזו הוזילה גם את העלויות של הביצוע. רצינו, בכל זאת, להכניס שיטה חדשה לביצוע גשרים. היום אנחנו מנסים את זה בצורה אחרת. גשרי פלדה, לדוגמה, ויצאנו עם מיכרזים מהסוג הזה. להכניס שיטות חדשות כדי להוזיל את העלויות.

עכשיו, החלוקה הזאת, אין שום בעיה איתה. היא חוקית. אמנם התכנון התבסס על קידוחי ניסיון שנעשו בעבר, והשלימו את קידוחי הניסיון. זה לא השפיע על הכמויות של המיכרז. איפה הייתה השפעה? כשבא הקבלן ורצה לקדוח את הכלונס הראשון, את היסוד הראשון, ואז גילה שתנאי הקרקע אינם מתאימים לקידוחי הניסיון, ולכן צריך לשנות, וזה קורה.

צריך היה לשנות את התכנון.

וזה קורה. ברגע שמגלים שפני הקרקע אינם
מתאימים, בהחלט , צריך לשנות את
התכנון, ולא-

אזי בסדר, אזי צריך היה לשנות את התכנון.

לשנות את התכנון של הבסיס. לא של כל
הגשר, כי התוכנית של הגשר לא השתנתה
כתוצאה מהביסוס.

למה היה צריך לשנות את התכנון? מפני
שהמיכרז לא כלל את מאפייני
הקרקע המעודכנים.

לא הבנתי את זה כך. אני הבנתי, אם
הבנתי נכון, זה שהפגם העיקרי בחלק הזה, שהם היו צריכים להמתין עוד שלושה-ארבעה חודשים לאחר קידוחי הניסיון. אבל, הטענה של האדונים מנתיבי איילון הייתה, שגם אם היו עובדים על פי הכלל הזה, גם אז, ברגע שיכניסו פנימה את הכלונס, גם אז היו מגיעים לסוג קרקע שהיה מחייב אותם לשנות את התוכנית בכל מקרה. אנחנו מכירים את זה במדינת ישראל יפה בכל עניין הנפט. תוקעים כלונסאות בכל המדינות, וכשאנחנו לפי אותם מרכיבי קרקע תוקעים את הכלונסאות פה, שום דבר אינו יוצא.

אני רוצה רק להזכיר שמדובר בעמודים
וכלונסאות בתוואי נחל. בתוואי נחל.

אבל, שוב, זו אינה הסוגיה. אתם ידעתם מראש שאתם עובדים בתוואי נחל, ועשיתם-

ועשינו קידוחים מסויימים.

אני חושב שיחד עם ההערה של מר בן ציון
סלמן, נדמה לי שבכל אופן ראוי לאמץ את ההערה של מבקר המדינה, האומר: "גם כשמדובר בעבודה הנעשית בשיטה חדשנית, מן הראוי שהמיכרז למסירת העבודה יקיף ככל האפשר את פרטי העבודה, כדי למצות את יתרונות המיכרז להשגת תנאים כספיים נוחים יותר למזמין ולהבטחת רציפות העבודה". וכאן, די ברור שהיו כמה פגמים בשיטה שבה נוהלה העבודה והתכנון, ויש גם אי ודאויות שאי אפשר לעמוד עליהן מראש.

אני כרגע עובר לסוגיה נוספת, סעיף 8. המבקר אומר שב1997-, לאחר שקבלן ב' סיים את העבודה. אולי רק תעשו לי סדר בראש: מי זה קבלן א' ומי זה קבלן ב'. מי? מה? איך חולקה העבודה בין הקבלנים, ומה היה תפקיד כל אחד?

קבלן ב' הרוויח יותר מקבלן א'.

כמה קבלנים היו?

היו שלושה קבלנים. קבלן א' היה הקבלן של
עבודות הביסוס, קבלן ב' היה הקבלן של עבודות הגשר והקירות התומכים שדיברנו עליהם קודם, וקבלן ג', למעשה, הקים את הגשר החדש. את עבודות ההטיה ואת הגשר מעל צומת קיבוץ גלויות -חיל השריון. סליחה, מתקנים אותי, קבלן ג' זה עבודות הסלילה בלבד.

עכשיו כתוב כך, שלאחר שסיים קבלן ב' את
העבודה, הוציאה לו חברת נתיבי איילון הוראת שינוי בסכום כולל של כ2.95- מיליון שקלים, שזה ב30%- תוספת על סכום החוזה. חלק ניכר מזה נגע לעבודות שהיו כרוכות בבניית הגשרים במחלף איילון דרום, ולפיכך היה מקום לכלול גם אותן בתכניות ובכתבי הכמויות שנמסרו לקבלן. על עבודות אחרות שצויינו בהעברת השינוי האמורה, בהיקף של עשרות אלפי שקלים, לא הובאו פרטים שיאפשרו לעמוד על מהותן. אולי ניתן כאן להוסיף מספר פרטים? כל זה בסעיף 8.

כן. טוען המבקר, ובצדק הוא טוען, שאנחנו
הגדלנו את היקף העבודה על פי הוראות שינויים, בהיקף של 30%. התשובה שלנו לכך הייתה, גם למבקר; ואנחנו גם, דרך אגב, יישמנו איזה שהוא נוהל חדש בעקבות הערותיו של המבקר, שלמעשה, הגדלה בשיעור כל כך גדול ובסכום כל כך גדול, אבל, בנהליה הפנימיים של חברת נתיבי איילון ועל בסיס התקנות של חוק חובת המיכרזים, ניתן להגדיל בשיעור של 30% מהיקף העבודה המקורי של הקבלן. בעקבות הערותיו של המבקר, ובעקבות דיונים שקיימנו אצלנו, ועם משרד התחבורה, אנחנו מכניסים לחברה - ממש בשבועות אלו - נוהל חדש, שמתייחס להוראות שינויים; ולמעשה הנוהל הזה יקטין, יגביל את אותם 30% בסכום כספי, גם תוך הפרדה בין התייחסות לסך כולל לבין התייחסות לסעיף ספציפי במיכרז.

תראה, אני רוצה שני דברים. ראשית, הוראות
שינוי, צריך שיהיו. כלומר, שיהיה המנגנון הזה. כשאתה מוציא מיכרז, אתה צריך שיהיה לך. אבל צריך שהסכום יהיה סביר. אני לא יודע אם 30% זה סכום לא סביר. הבעיה היא, בהערה של המבקר, לא הסכום, אלא דובר, היא נגעה בעבודות שהיו כרוכות בבניית הגשרים; ולפיכך היה מקום לכלול גם אותן בתוכניות ובכתבי הכמויות. אני מבין מהערת המבקר, שמה ששם לא היה כשורה, זה שהיו פרטים נוספים שאפשר היה להביא אותם, לקחת אותם בחשבון בזמן, והם לא הובאו בחשבון בזמן, ולכן היה צריך להגיע לתוספת הזו. כך הבנתי אני את ההערה.

הערה: אדוני היושב ראש, אני רוצה להבין דבר
מיקדמי. בסך הכל יש כללים ברורים מקדמת דנא. גם בממשלה וגם בחברות. זה לא שכל אחד יוצר לו תנאים משלו. כאן הוא יכול להוסיף על מיכרזים. אני רוצה להבין את הדבר המיקדמי הזה. כי אתה אומר, צריך לקבוע כללים, לא כללים. האם עד היום אין כללים?

יש כללים. יש כללים מאד ברורים. אולי היות
שאנחנו מדברים על תקנות על, הייתי מבקש מעובדנו, מר יוסי לוי, שיאמר כמה מילים בנושא הזה.

יש לנו כאן שילוב של שתי מערכות. יש
תקנות חובת מיכרזים. נדמה לי שתקנה 3.6, אם אני לא טועה, מאפשרת לחברה לתת פטור מהתקשרויות המשך עד להיקף השווי של ההתקשרות הראשונה לתקופה של 3 שנים. זה באופן כללי מה שאומרת התקנה. במיכרזים של נתיבי איילון, כמו במיכרזים של רשויות אחרות, שבעל המיכרז יהיה רשאי להגדיל או להקטין את היקף המיכרז ב30%-.

בסדר, אין על זה ויכוח. חבל שצריך להיכנס
לזה.

מה שרציתי לומר, שאם מגדילים את ההיקף
עד לגובה של 30%, אין צריכים לחזור לוועדת המיכרזים. הבעיה היא מעבר ל30%-. מעבר ל30%-, אם רוצים להגדיל את זה-

מר יוסי לוי, בסוף תשכנע אותנו שבאמת
משהו לא בסדר. השאלה היא אחרת. אומר המבקר כך, הוספתם 30%, אבל הייתם צריכים לעשות את זה בסדר. לא לגבי גובה ההוצאה, אלא לגבי הפרטים שהכנסתם לתוספת הזאת. הטענה היא שהיו דברים שהיה מקום לכלול אותם בתוכניות ובכתבי הכמויות.

אלו אותם סוללות וקירות תומכים
שדיברנו עליהם בסעיפים הקודמים.

זה כמו שאומר העורך דין, ראה שם שם סעיף
וכולי.

אנחנו מדברים פה על אותם סוללות
וקירות תומכים-

הערה: כריתת עצים, צנרת-

אני אינני חושב שאותן כריתות עצים
הגיעו להיקפים כאלו. המסה הגדולה של ההגדלה, באותו שיעור של 30%, התייחסה לאותם קירות תומכים וסוללות עפר. נכון, היו עוד עבודות.

אני חושב שצריך להסתכל על מחלף קפלן. שם
יהיו הרבה מאוד דברים כאלה, כי אף אחד לא יודע מה שיש שם. קפלן- דרך פתח תקווה. הרי כאשר אתה נכנס לפרויקט כזה, אתה נתקל בדברים שאינך רואה אותם מראש; והחברה צריכה להתקדם. אני חושב שהביקורת לנתיבי איילון צריכה להיות למה הם אינם זזים הרבה יותר מהר ממה שהם זזים.

הערה: חכה, חכה.

זאת הביקורת, לא הדברים האלה. אני
גם הייתי רוצה למען הסדר הטוב, היושב ראש, למעשה שלושת האנשים שיושבים פה, כולנו חדשים בתפקיד. מר בן ציון סלמן, כמנכ"ל משרד התחבורה, אני כיושב ראש, ומר יהודה בר-און כמנכ"ל חברת נתיבי איילון.

הפיצוי לקבלן מתחלק לשתיים. היו עבודות
נוספות שהוא נדרש לעשות, שביניהן הם אותם סוללות וקירות תומכים, וזה נכלל במסגרת ה30%-. לאחר מכן, היה פיצוי בגין עיכובים שנגרמו לו, וזה בהוראת שינויים נוספת, שהתייחסה לאותם 1.7 מיליון שקלים. במסגרת ה30%-, שאנחנו כרגע מדברים עליהם, נכללות אותן עבודות, אותן סוללות ועבודות אחרות. הסלילה על הגשר, שלא נכללה בפרויקט, מכיוון שהיא קשורה עם הסוללות והקירות התומכים, שהיו אמורים להימסר בנפרד, ונמסרו לקבלן. כל העבודות האלה, במסגרת ה30%-, הן אותן עבודות שאנחנו דיברנו עליהן. מעבר להן, הוראת השינוי הנוספת היא הפיצוי לקבלן, כתוצאה מכל העיכובים, וזה ה1.7- מיליון שקלים.

האם אני צודק שב2.95- מיליוני שקלים
כלולים גם 1.75 מיליון שקלים , אבל יש עוד הפרש. זאת אומרת ה2.95- מיליוני שקלים אכן כוללים את 1.75 מיליון השקלים, אבל זה לא כולל -

יש עוד עבודות נוספות מעבר לזה.

על זה אני מדבר.

אולי נשאל ככה: אתם יכולים את ה2.95-
מיליוני השקלים לפרט כשהם מחולקים למרכיביהם העיקריים ?

יש פה מרכיב של 1.75 מיליון שקלים של
הקירות התומכים והסוללות, אבל מעבר לזה,
עדיין יש עוד מרחק עד 2.95 מיליון שקלים.

נכון, אז אלו הן עבודות נוספות, אחרות,
של מדרכות, רמזורים, כריתת עצים. יש פה עבודות נוספות, עוד הרבה דברים קטנים שהצטברו.

איני חושב שאלו דברים קטנים. נראה לי
שיש איזה מרכיב גדול שנכנס שם. זה איננו יכול ללכת ככה סתם לאיבוד, אלא אם כן 1.2 מיליון שקלים הם פרטים קטנים שכל אחד מהם זה 100-200 אלף שקלים. יש לכם איזו תשובה עקרונית על זה?

1.2 מיליון שקלים – כותב פה המבקר,
בעצם, שכללו עבודות של סלילה על הגשרים. עבודות הסלילה על הגשרים, מכיוון שהן לא תוכננו מראש להתבצע על ידי אותו קבלן, שזה מרכיב גדול של מאות אלפים ויותר. פירוקים, צנרת לניקוז, יש פה פירוט של עבודות נוספות, שהן פועל יוצא של העובדה שהטילו על הקבלן את כל העבודות של השלמת הפרויקט, בנוסף למרכיב הגדול של הסוללות והקירות התומכים.

למעשה מספר רב מאד של פריטים שמרכיבים-

האם זה הניח את דעת צוות המבקר?

חלק מהעבודות היו עבודות שהיו יכולות
להיכלל בחוזה המקורי ולא נכללו בחוזה
המקורי.

פה אנחנו מגיעים להערה, שוב כוללת, של
המבקר, בסעיף 10: "אילו עמדה נתיבי איילון על כך שהקבלן יבנה את הגשר בנתיב המוליך מדרום לצפון מצפון לדרום כנקבע בחוזה, היו נמנעים חלק מהעיכובים בעבודה שבגללם שילמה לקבלן פיצוי בסכום ניכר". אינני מבין בדיוק את ההערה הזו. אם אפשר יהיה, רק לצורך ההבנה שלי, להסביר לי - מה הכוונה בכך שהקבלן יבנה את הגשר בנתיב המוליך מדרום לצפון מצפון לדרום.

מאד פשוט. אנחנו מדברים על גשר. יש לנו שני
גשרים, לכיוון צפון ולכיוון- אנחנו מדברים על הגשר היותר מזרחי, כאשר הגשר היותר מזרחי, הגשר בו כיוון הנסיעה לכיוון צפון. זה הגשר התחתון.

בוא, תראה את הגשרים. יש לנו פעם אחת גשר
קיבוץ גלויות, נכון? כשבאים מתל אביב לכיוון ירושלים, באים על הנתיב החום, העליון, נכון?

לנוסעים בנתיבי איילון, לבאים מכיוון צפון.
הבאים מצפון ונוסעים לכיוון ירושלים, נוסעים היום על הסיבוב הזה, ומגיעים לירושלים כמו שציינתי. מי שרוצה לנסוע לירושלים,, אבל בכל זאת מתבלבל, אזי הוא פונה על הגשר הזה, זה הגשר לכיוון דרום, עובר על אותם גשרים שנבנו בשיטה החדשנית, ממשיך על אותן סוללות עפר וקירות תומכים, נוסע על גשר מעל צומת קיבוץ גלויות, וממשיך לכיוון צומת חולון.

הכביש הזה, שיורד לתחתית – הכביש המאונך
בשרטוט, זאת דרך לוד?

כן. הגשר שעליו מדבר המבקר, הוא הגשר
השני. הגשר לבאים מחולון, מצומת חולון, ונוסעים צפונה. עוד פעם, עוברים מעל צומת חיל השריון, אותן סוללות עפר וקירות תומכים, והגשר שנבנה בשיטה החדשנית, לכיוון צפון, ומשתלבים עם כביש האיילון המקורי. עכשיו טוען המבקר, ובצדק, שבמיכרז שפרסמנו הוגדר שכיוון הבניה של אותו גשר מקטעים יהיה מכיוון צפון לכיוון דרום. מסתבר, לאחר שראינו מה המשמעויות של בניית גשר בצורה שהקבלן הציע, נוצר מצב שאם היינו מתחילים מכיוון צפון לכיוון דרום, כפי שהגדרנו מראש, היינו במצב של הפרעות תנועה מאד קשות; ובל נשכח, תוואי האיילון זרם באופן שוטף. ואז, החברה הפעילה שיקול דעת ואמרה: בואו נבנה את הגשר לא מצפון - כי אם אנחנו נבנה מצפון, כי אז זה ייצור הפרעות תנועה לנוסעים לכיוון צפון - אלא נתחיל לבנות את הגשר מכיוון דרום. שאל המבקר, למה בכל זאת החלטנו לבנות מכיוון צפון מראש, בהגדרת המיכרז? משום שתוואי הקטע בצד הדרומי לא היה פנוי במלואו. לא השלמנו את הפינויים בצד הדרומי; ולכן אמרנו, נתחיל את הגשר מכיוון צפון. עד שנגיע לצד הדרומי, נסיים את הפינויים. וזאת הייתה השערה שהייתה מבוססת, לא איזו גחמה של אדם כלשהו. בפועל, ראינו את המשמעויות הבעייתיות של בניית הגשר מכיוון צפון, ואז אמרנו, נתחיל לבנות את הגשר מכיוון דרום בכל זאת ולמה? כי החיוויים היו שכל בעיית הפינויים שבגללה החלטנו ללכת מכיוון צפון – עומדת להיפתר. זה היה תהליך שיקול הדעת שהפעלנו. בפועל, בעיית הפינויים שחשבנו שעומדת להיפתר – לא נפתרה. למעשה, כמו שכולנו יודעים, אנחנו מדברים על הפינוי האחרון, על הבית האחרון שבסופו של דבר מקבל את הסכום הגבוה ביותר. בעיית הפינויים לא נפתרה, והיות שאנחנו הסכמנו לבניית הגשר מכיוון דרום, נוצר מצב שהקבלן התעכב בעבודתו. בפועל, בהחלט היינו – וזה בחוכמה לאחר מעשה – ואני אומר את זה בצניעות רבה – יכול להיות שבאמת היה נכון לבנות את הגשר מכיוון צפון. אבל, אם היינו בונים את הגשר מכיוון צפון, עדיין היינו יכולים להיות במצב של יצירת הפרעות תנועה מאד קשות, שגם עליהן, היות שהמשטרה בוודאי הייתה מעכבת את תהליכי העבודה, גם עליהן היינו צריכים לשלם לקבלן איזה שהוא פיצוי כספי. לכן, עוד פעם, הכל פרשנויות, הכל בדיעבד. פשוט ניסיתי לתאר כרגע את מערכת שיקול הדעת שהופעלה בזמנו.

באזור הזה, כמה כלי רכב נוסעים ביום?

אני מעריך ש130-150- אלף כלי רכב. זאת
אומרת, זאת מסה קריטית בהחלט.

יש לי שאלה לאנשי מבקר המדינה. במקרה
הזה, אנשי נתיבי איילון הפעילו שיקול דעת. השאלה היא אם שיקול הדעת שהם הפעילו לפי הערכתם, הוא שיקול דעת שיש בו משהו לא מן המקצועי. כלומר, האם איש מקצוע סביר היה יכול לבצע טעות כזאת?

לא. אין לנו טענה בכיוון הזה. הטענה שלנו
היא, שלו היו פועלים לפי החוזה, היו מגיעים
לתוצאה יותר טובה.

היו מגיעים לתוצאה יותר טובה בתחום
הפינוי, אבל, אולי לתוצאה יותר גרועה בתחום הפרעות התנועה. אני אשאל אחרת, אם הייתי צריך להיות מנכ"ל נתיבי איילון, האם לא הייתי יכול לעשות, באמת את הטעות הזו? התחושה שלי, שזה נראה לי סביר, השיקול הזה שהם עשו. אולי אני מגיע למסקנה פעם אחת שהייתי רוצה להתחיל מצפון לדרום, והנה עלו עוד כמה דברים שהביאו לשינוי ההחלטה, והשיקול הוא סביר; ואפשר גם לטעות בשיקול הזה. כלומר, זה לא דבר שאיש מקצועי איננו יכול. בבקשה.

הליקוי הכי חמור לדעתי, איננו אומרים
שמשך העבודה היה ארוך, אבל הקבלנים היו שם הרבה זמן, הפריעו לתושבים, והיה רעש מחריש אוזניים זמן רב וגם הפרעות לתנועה.

להניע את התהליך ולהתחיל בפינוי זאת
משימה קשה. עכשיו, אתם גם צריכים לתת את הדעת כי לפעמים יש לנו צו של בית משפט, יש לנו צו הוצאה לפועל - להפעיל אותו לפעמים לוקח שנה. צריך לתת את הדעת גם על התהליכים האלה, איך הם מתבצעים. איך אנחנו נגררים בבתי משפט על כל פינוי ועל כל טענה, ואזי, שיקול דעת. הפרויקט הוא פרויקט לאומי. מה שנקרא, תועלות גדולות בגלל נפח התנועה הגדול. השיקול להתחיל בו, גם במחיר של לשלם בעבור הניהול המתמשך, הייתי אומר, כן. כי אחרת יתחשבו איתנו, למה הפרויקט הזה לא התקדם, ולמה אין מתחילים בו. אבל אנחנו עוברים כל כך הרבה תהליכים. מתהליך התכנון, מתהליך אישור התכנית בניין עיר, ועד למימוש אותה תוכנית. מע"צ נתקעה במחלף רעננה דרום, 4 שנים. הפרויקט היה אמור להסתיים באוגוסט 1995. הוא הסתיים בספטמבר או בנובמבר 1999. השנה. מה קרה? הייתה תוכנית מאושרת. התהליכים המשפטיים שנמשכו שם, ואי אפשר להיכנס בכוח. אי אפשר לעשות שום דבר בכוח. המדינה אין לה הכוח הזה לעשות דברים בלתי חוקיים או גם דברים חוקיים. היועץ המשפטי מגביל את המדינה להיכנס לשטח בכוח. אז מה אעשה? אצטרך לחכות. ולחכות, המשמעות של לחכות על אף שיש תוכנית מאושרת, תכנון מושלם, קידוחי ניסיון וכל השאר. זאת המשמעות.

זו אחת הטענות של החברה, תמיד, שאין זה
רצוי, או שמכביד מאד או מעכב מאד עניין הפינויים, ולכן אין ממתינים לפינויים, אלא מתחילים לעבוד; ואז גם יש אמצעי לחץ בידי המפונים, כי הם רואים את הפרויקט גם תלוי בהם, ואז הם יכולים להעלות את המחיר, וזה מה שהם עושים.

קודם המבקר העיר : "ביצועיסטי". זו לא
תכונה לא טובה "ביצועיסטי". היא לפעמים תכונה מצויינת, אדוני המבקר. כי אילו לא היינו ביצועיסטים, הרבה פרויקטים היו נתקעים; והיום היינו נתקעים בפקקים הרבה יותר גדולים ויותר ארוכים; ואנחנו חיים את זה יום יום. איילון צפון. מי "תקע" את זה? הפרויקט מוכן - מניב פרות, מניב תוצאות. עם ראש עיריית הרצליה היה לי משא ומתן – אינני רוצה להגדיר את זה "רומן" – משא ומתן של שנה, כדי לשכנע אותה שהחלק המערבי, המסלול המערבי, איילון, מצפון לדרום, יכול לתת הרבה תועלות לתושבי הרצליה. לא. היא חייבה אותי לעשות סקר. עשתה סקר. תוצאות הסקר אימתו את הגישה שלנו, של נתיבי איילון. אמרה, לא. אתם תקבלו את המסקנות שלי. היה לי ויכוח איתה, אמרתי לה: אני לא התלמיד שלך, אני בכל זאת. אבל היום, לאחר שפתחנו את המסלול הזה, רואים את התוצאות. על הוויכוחים האלה, כביצועיסטים, אנחנו עוברים יום יום שעה שעה; והמערכת איננה נותנת את הדעת, וגם הביקורת איננה נותנת את הדעת על התהליכים האלה שעוברים הביצועיסטים.

מותר לי לשאול שאלה? אין אנו צריכים
להיכנס לשיקולים אם להתחיל בעבודות מצפון או להתחיל בעבודות מדרום. אלה הם שיקולים מקצועיים שאנחנו איננו מתערבים בהם. אבל יש לי רק שאלה אחת. מדוע אי אפשר היה לשקול את כל השיקולים לפני שחותמים עם הקבלן לפתוח מצפון לדרום. זאת כל השאלה שלי. תחליטו מדרום לצפון, מצפון לדרום – מקובל. השאלה היא פשוטה מאד. אתם נכנסתם להסכם עם הקבלן שיפתח מצפון לדרום. זה הכל. אני אומר, וזאת כל הטענה שישנה כאן, לפני שחותמים על חוזה, ולפני שנכנסים להתחייבויות כספיות של כספי מדינה – קודם לשקול ואחר כך לחתום. סוף מעשה במחשבה תחילה. זאת כל הביקורת שלי.

אדוני המבקר, על זה אין ויכוח.

אם כך זה הכל. אתם מדברים כאילו
אנחנו מחייבים אתכם מצפון לדרום, מדרום לצפון, ממזרח למערב. זה איננו מעניין אותנו. לא ניכנס ולא נבדוק את השיקולים המקצועיים שלכם. את השאלה שלי שאלתי.

נכון. המבקר, אני אומר ככה: מתי אנחנו
מבוקרים, בחלק מהביקורת. מסתבר ששיקול הדעת שלנו לא היה נכון במקרה; וזה קורה; לביצועיסטים זה קורה. אין מה לעשות.

מבקר המדינה צריך לעשות את עבודתו ולהעיר
את הערותיו, כדי שבפעם הבאה, יהיו שיקולים נוספים, והליך קבלת ההחלטות יהיה טוב יותר. זה הכל. זה התפקיד שלי, וזה מה שעשינו כאן.

נדמה לי שההערה של המבקר היא נכונה לכל
מה שנאמר כאן, ובכל זאת אינני עדיין מתכופף לגמרי לגבי הטיעון הזה של הביצועיות. מר בן ציון סלמן, סוף מעשה במחשבה תחילה. אם תאונות כאלה שבשיקול דעת, שלפעמים הן סבירות, קורות פעם אחת, קורות חלק קטן מכלל הפעמים – בסדר. אבל, אם הדבר הזה מופיע באופן שיטתי על אבני דרך בפרויקט הזה, יותר מדי פעמים – אז כדאי שגם כאן ייעשה בדק בית מסויים.

ההערה השניה שלי בנושא זה. בניית גשר איננה אך ורק תהליך טכני-הנדסי, אלא צריך להתבונן על כל התהליך הפוליטי-משפטי. פוליטי מבחינת המשא ומתן עם הרשויות, כולל ההיבטים המשפטיים, כולל הפינויים שאתה צריך לקיים; וזה חלק בלתי נפרד מהצלחת התהליך ומן העלות שלו. לכן, כשאומרים "ביצועיזם"' וניכנס כבר תיכף ומיד לשטח בשביל לבצע, הדבר הזה צריך להיות מאוזן יפה עם הערכת הזמנים ומה שיקרה. אני רוצה להזכיר לחברי הוועדה שלא מזמן הייתה כאן פגישה עם אנשי רשות שדות התעופה בעניין פרויקט נתיב בן-גוריון 2000. אני זוכר שכשהם באו אז ואמרו, חבר'ה, אנחנו נתחיל את העבודה. כל הליכי הפינויים יקחו שנה-שנתיים, כל ההליכים של אישור או שינויים בתוכנית בניין עיר. ואמרו להם אנשים, חבר'ה, זה לא ייקח שנה-שנתיים. זה ייקח הרבה יותר זמן, שלוש-ארבע שנים, לפחות; והמשמעות של הדברים האלה, זה שהעלות של הפרויקט תהיה אחרת לגמרי. אדוני ישב כאן בפגישה הזאת. כלומר, אלו אינם דברים שהרבה פעמים אנשי מקצוע אינם יודעים אותם. הם יודעים אותם יפה. אינני מכיר את הפרויקט הזה עד כדי כך בשביל להעריך, האם ההחלטה להיכנס מיד בשם הביצועיזם הייתה נכונה. התחושה שלי, שאם אולי היו עושים כאן עבודת הכנה גדולה יותר לגבי עניין הפינויים והמשא ומתן עם חלק מהאנשים, כולל הערה שהייתה כאן, אצלכם; על כך שבאחת התשובות שלכם, למשל, כשהיה מדובר על פתרון אקוסטי הולם, ונכנסתם לעבודה שם באיזה מקום, אתם מצפים שהדיירים לא יתנגדו, אבל בפועל, אף שחשבתם בתחילה שהם לא יתנגדו, התברר שהם תבעו אתכם לדין – יש דברים שאפשר למשל לקבל בכתב, או אינני יודע מהו ההליך החוקי שיכול להבטיח לך שכשנדמה לך שלא ייכנסו לך עם מקלות בגלגלים, אתה פתאום מוצא את עצמך עם הרבה מקלות בפנים. יכולים להיות דברים שאתה יכול להכין את עצמך מראש בסוגיה הזו; ולכן גם כשביצועיזם זה דבר חשוב, מאחורי הביצועיזם צריך שיהיה גם כן שיקול דעת מסודר, ואחרי זה תיכנס לביצוע. וכשמר סלמן, אם רוצים באמת לעשות את הדברים האלו, והציבור רואה שהגשר הזה תלוי כחרב דמוקלס מעל הראש, מספר שנים, לציבור לא תהיה תחושת כבוד דווקא לביצועיזם מהסוג הזה. גם למראית העין יש חשיבות במקרה הזה. אני עוד זוכר במחלקת עבודות ציבוריות, עוד לפני שהיית מנכ"ל, את אותו כביש, את אותו בית, על כביש מספר 4, ליד אזור הדסים, אם אינני טועה, שהנתיב הגיע . היה נתיב אחד, ובמקום אחר הוא היה רחב יותר, כפול, ואותו מסלול כפול הגיע עד לבית ונשאר שם תקוע. גם דברים כאלה קורים. אבל זה איננו יכול לקרות יותר מדיי פעמים. אני חושב שההערה של המבקר היא חשובה, והאיזון צריך שיהיה במעט שונה בין ביצועיזם לבין-

רק הערה כאן לנושא הזה. גם כשמאשרים את
כל ההליכים החוקיים, ויש אישור תוכנית בניין עיר, והדיירים לא התנגדו, ואפשר להתחיל לבנות; ומתעוררים אחר כך במציאות, זאת אומרת, הם אישרו, הם לא התנגדו, העבודה התחילה, ואז הוא מתעורר. הוא פתאום שם לב שזה מול הבית, במרחק כזה. היה שם מקרה שמישהו רדף אחרי הפקח עם משור חשמלי פועל, והוא חתם ואישר את זה; אבל, מה לעשות, רצים אחרי המפקח עם משור.

עוד הפעם. זה סיפור פיקנטי. מישהו רדף
אחרי המפקח?

אחד הדיירים שנמצא מחוץ לתוואי הדרך,
ואגב אורחא, אני ביקרתי אותו לפני חודשיים בביתו, ביחד עם אלי נקר, כי הוא היום דורש עוד מיגונים. אותו דייר רץ עם משור חשמלי פועל אחרי אותו מפקח, ובכוח הוציא אותו מהשטח, שהוא שטח ציבורי לצורך בניית הכביש, כפי שכן קיים בתוכנית בניין עיר, וכפי שהיה עליו היתר בנייה. כלומר, יש איזו שהיא דינמיקה מאד גבולית בינינו לבין הדיירים שמתגוררים בחבל הסמוך. דרך אגב, כפי שאמרתי, לפני מספר שבועות, ביקרתי אצל אותו דייר בביתו. הוא טוען שיש רעש איום ונורא בביתו מהכביש . עלינו למעלה, נכנסנו לסלון, בשעה 10:00 בבוקר, חלונות סגורים, יושב שם תינוק בן יומו, מוסיקה קלאסית ברקע, ברמה אקוסטית בלתי רגילה, ואני צריך לנסות לשכנע את אותו אדם מדוע אינני צריך לתת לו חלון כפול, או מיזוג נוסף לביתו. הדינמיקה היא מורכבת.

אני עכשיו צריך לרוץ ולקנות שם דירה.

הערה: או משור חשמלי.

זו נקודה חשובה. גם הרשויות, למרות
שחותמים, למרות שיש אישורי בית משפט והכל, לא מפנות בכוח את השטח. יש אישור של בית משפט, רשות מקומית אינה באה מהר ומוציאה עם משטרה, למרות שיש אישור כדת וכדין.

את כל הדברים האלה צריך לקחת בחשבון
כשמתכננים את הפרויקט. הייתה שם הערה של המבקר, יש בטח על זה תשובה, אבל רצוי קצרה. לפי החוזה, נתיבי איילון רשאית לדרוש פיצוי בשביל אי עמידה בלוחות זמנים. עכשיו, אומר המבקר, לא זו בלבד שלא דרשתם פיצוי מן הקבלן על האיחור, עקב שינוי סוג הדבק לגשרים, אלא שילמתם לו 150,000 שקלים, במסגרת הפיצוי הכולל של 1.3 מיליון שקלים. סעיף 11. נו, איך זה? כנראה שכדאי לעבוד עם נתיבי איילון.

תשובה בקצרה. אני חושב שקבלנים סבורים
אחרת. אולי אוהבים לעבוד עם נתיבי איילון כי מייצרים עבודה בנתיבי איילון. התשובה בקצרה בנושא הדבק. אנחנו פרסמנו מיכרז. במיכרז פרסמנו דבק ספציפי, שהוא דבק אמריקאי, למיטב זכרוני. כתבנו בסעיף במיכרז: "או דומה לו, או שווה ערך" הקבלן שזכה במיכרז בא עם דבק שווה ערך. דרך אגב, זה לא דבק שהדביק את המקטעים, אלא זה דבק רק לאיטום. והקבלן בא והציג דבק שווה ערך. המתכנן שהיה צריך לאשר את ה"שווה ערך", לא הסכים לאשר אותו, על אף העובדה שהקבלן הציג את כל האישורים. התעקשותו של המתכנן, שמבחינתנו הוא מקבל מאיתנו את כל הגיבוי, והוא אמר, אני לא מוכן את הדבק שווה הערך; אני רוצה אך ורק את הדבק המקורי, האמריקאי. בסופו של דבר הגשר נבנה עם הדבק המקורי, האמריקאי, ומבחינתנו המתכנן התעקש, קיבל את כל הגיבויים מאיתנו, אבל הקבלן התעכב בעבודה.

בגלל הוויכוח.

בגלל אותו ויכוח.

אזי למה שילמתם לו פיצויים?

שילמתי לו פיצויים, משום שהוא, מבחינתו,
עמד בתנאי המיכרז עם דבק אחר והציג את כל
המסמכים שזהו דבק שווה ערך.

והדבק היה באמת שווה ערך?

זה דבק שמשתמשים בו בהרבה -

אז למה הטכנאי התעקש?

מתוך החשש. הוא לא הכיר פשוט את הדבק.
אני, דרך אגב, דיברתי לפני מספר ימים עם משרד המתכננים האלה, והם פשוט חששו. פשוט חששו.

רצו ללכת על בטוח.

היום הולכים על בטוח. שילמו קנסות אם לא
תכננו נכון, כשהייתה להם בעיית תכנון.

זה מסוג הדברים. זה סוג הסיכון. אתה יכול
להוציא לך פוליסת ביטוח אצל חברת ביטוח.

דרך אגב, הפיצוי ששילמנו לקבלן עלה
150,000 שקלים.

כתוב כאן. כתוב. אני רוצה לקוות שנתיבי
איילון אינם לוקחים מתכננים כמו שכפר
המכביה ו-

המתכנן שתכנן את הגשר הזה הוא
מהמשרד המוביל, מר ירון שמעוני.

טוב. אנחנו כאן רואים כל פעם, סוג ההערות
הוא זה שמדי פעם, בגלל עיכובים, היה צריך לשלם פיצויים. פעם לקבלן ב', פעם לקבלן א', עכשיו לקבלן ג'. אבל אני מבין שאנחנו עוסקים כאן בווריאציות על אותו נושא; שכולן, שורשן הוא השורש המקורי, בגלל העיכובים והפינויים.

בגלל פינויים ובגלל דיירים בגבול זכויות
הדרך.

בסעיף 15 כתוב כאן, למשל, כשאנחנו מגיעים
לקבלן ג', שחלק מהתוכניות המתוקנות נמסרו לקבלן ג' לאחר שכבר השלים את העבודות, ולכן היה צריך לבצע מחדש עבודות אחדות. מה זה החלק הפיקנטי הזה?

השינויים האלה היו באמת דרישות נוספות
של העירייה, בעיקר, לשינוי של קווי ניקוז, מים וכולי. בקונספציה חדשה, ביקשו לשנות את זה.

העירייה פתאום נכנסת עם דברים-

הערה: כל פעם שמשתנה ראש עיר, באים -

נבחרים ראשי ערים עם הבנה הנדסית והבנה
בקווי ניקוז-

זה לא ראש העיר. זה האגף ההנדסי.

בדרך כלל אותם האנשים ממשיכים לעבוד
באגף ההנדסי.

אין זה משנה. יש שינויים שנדרשים, ואז
אין אתה יכול להתווכח עם הרשות, ואתה
מבצע את זה.

מבקר המדינה אומר, חבר'ה, שינויים–
שינויים, אבל למה לא בהליך תקין? זה בסעיף 16. הוא כותב: "לא הייתה נתיבי איילון רשאית למסור עבודות נוספות ושינויים אלא בהליך תקין, המחייב אישור העבודה ותקצובה בידי מועצת המנהלים, וקיום מיכרז או קבלת פטור ממיכרז".

אנחנו, בהתאם לנהלים שלנו, במסגרת הוראת
השינויים, במסגרת האישורים שלנו, אנחנו פעלנו; כל עוד אנחנו בתוך המסגרת של הנהלים הפנימיים, וכך פעלנו; גם לא היה מקום לאותן עבודות נוספות – לפנות למישהו אחר, לקבלן אחר, כדי שהוא יבצע אותן.

עכשיו אנחנו בעצם מגיעים להערה המסכמת
של המבקר, שעל נתיבי איילון להפיק את הלקחים מהמשגים שנעשו בביצוע הפרויקט וכן הלאה, וכן הלאה. יש פה גם עניין של דוחות קודמים. איפה הדברים עומדים היום מבחינת נוהלי עבודה פנימיים שלכם?

הדברים עומדים היום בכמה וכמה היבטים,
ואני מתייחס, פחות או יותר, לפי סדר דבריו

1. יציאה לעבודות יותר עם אישור תוכנית בניין עיר. היום אינני חותם על צו התחלת עבודה ועל יציאה למיכרז, לפני שאני מקבל אישור מראש אגף תכנון ובניין עיר שלנו, של החברה, שהפרויקט בתחום תכנון בניין עיר מאושר. דרך אגב, כשנכנסתי לתפקידי, התחילה ההתעסקות שלי עם הדוח, ואני מהר מאד אימצתי חלק מהמסקנות שלו. זה לגבי נושא התוכנית בניין עיר.

2. נושא היתרי בניה, גם כן דיברנו על כך. היום איננו יוצאים לעבודה מבלי לקבל היתר בניה או מבלי להיות במצב שיש לנו פטור מפורש מקבלת היתר בניה.

3. נושא הוראות שינויים. אנחנו, וציינתי את זה כבר קודם, אנחנו בשבועות הקרובים מכניסים נוהל חדש לכל עניין הוראות השינויים בתיאום עם משרד התחבורה, כאשר הנוהל הזה יתייחס גם לתקרה של סכום ולא רק לשיעור מהיקף המיכרז. הנוהל הזה יתייחס גם לרמות הספציפיות של גידול בסעיף ספציפי בחוזה ולא רק לסך הכל הכולל שלו.

זו פיסקה מאד מאד חשובה. בנושא הזה של
הוראות שינויים, זה פתח לדברים בלתי רצויים, לא תקינים, לא טובים. לכן, אני חושב שהדגש שאתם שמתם על הנקודה הזו הוא חשוב ביותר. אתם מבינים יותר ממה שאני יודע בנושא הזה, איזה פתח רחב הדבר עלול לפתוח. אילו בעיות בלתי רצויות יכולות להיגרם.

אני בהחלט מסכים עם מה שהמבקר
אומר, ואנחנו עדיין נרשה לעצמנו להשתמש במכשיר הזה בצורה מסודרת.

הערת המבקר היא חשובה מאד. כמנכ"ל נתיבי
איילון, הייתי לוקח אותה מאד לתשומת ליבי, אבל לא ניסחף יותר מדי.

לכן אמרתי, אני לוקח את הערת המבקר
לתשומת ליבי, גם טרם שהיא הושמעה בפניי באופן אישי, אלא גם אחרי שקראתי את הדוח. עדיין אינני נסחף, עדיין אנחנו ממשיכים לעבוד; עדיין אנחנו צריכים לעבוד, בדינמיקה של תנאים משתנים. באופן כללי, אני רק רוצה לומר על הפרויקט הזה, שזה פרויקט שהיה מאד בעייתי. פרויקט על צומת דרכים מאד סואן, פרויקט עם אוכלוסיה מאד מאד אגרסיבית, הייתי אומר, ונתנו קודם דוגמה. באמת, אוכלוסיה מאד אגרסיבית. דרך אגב, מי ששם לב, אנחנו פתחנו את הגשרים האלה, את המחלף הזה, לפני מספר חודשים, והייתה טענה מאד גדולה: פתחתם פרויקט כל כך גדול, כל כך מרשים. מדוע לא עשיתם טכס? מדוע לא פרסמתם קודם? והתשובה לך, משום שאנחנו פשוט חששנו מכך שדיירים ישתרעו על הכביש ויעצרו את פתיחתו. ולכן, באמת במבצע חשאי, פתחנו את הגשר, כאשר אני זוכר שמר אלי נקר ואני, בבוקר היום הראשון כשאנשים התחילו לנסוע, הדיירים, שמכירים אותנו, כי הם נמצאים במשרדי אחת לשבוע בערך, אמרו: עבדתם עלינו. אז פשוט פתחנו את הגשר הזה בשקט, ויש לנו עוד התמודדות-

גם זה לא טוב. אתה יודע, אנשים רוצים לקבל
תחושה-

רצית פיקנטריה קצת, אז זו הפיקנטריה.
אבל, אנחנו מתמודדים שם עם אוכלוסיה מאד
מאד בעייתית.

לי אין עוד הערות או שאלות לגבי הסוגיה של
הפרויקט הספציפי הזה של נתיבי איילון. אם יש לאנשי מבקר המדינה ולאנשים עצמם. יש לי אבל, כמה שאלות נוספות לאנשי נתיבי איילון. במסגרת הקונספציה הכללית איך מקדמים פרויקט. כשאתה נמצא במקומות שונים בארץ, בין שהיה מדובר בפרויקט הספציפי הזה של איילון דרום, ובין שזה הפרויקט של הארכת נתיבי איילון צפונה, או נניח שהדברים אמורים ברחוב קפלן ובגשר קפלן בצומת דרך פתח תקווה. יש שיטה שהנהלת הפרויקט או עובדים בכך שהם פורסים את עצמם על מספר פרויקטים, מתקדמים באיזו שהיא חזית רחבה, אבל מתקדמים לאט, או מנסים להתמקד בפרויקט אחד ושמים עליו את עיקר המאמץ ועיקר המאמץ- זה גם בתחום המאמץ מול הדיירים ומול תוכנית בניין העיר. חלק ניכר מהיכולת להתקדם, זה כמה אתה מרכז גם את המאמץ הפנימי שלך בשביל להשיג פריצת דרך. אני אקח דווקא דוגמה גרועה, מתקופת משרד הבינוי והשיכון, מן השנים 1992 והלאה. אינני רוצה כרגע לומר מי היה שר, כי הבעיה שלי כאן היא לא הביקורת הפוליטית, אלא הביקורת לשיטת העבודה. כשאתה פורש את עצמך על המון מחלפים, כאן ייבנה מחלף וייפתח בשנה זאת וזאת, וכאן בונה זה וזה. בסיכומו של דבר, מה שאתה רואה, כשאתה פורש תקציב גדול מאד על פני מספר ניכר של פרויקטים, וכשאתה מתחיל לטפל בהרבה דברים בשטח, אתה גורם להרבה מאד הפרעות תנועה, ואז על פני טווח זמן הרבה יותר גדול, אתה גורם לאנשים הרבה צרות בשטח. אנשים רואים שעובדים, אמנם, אבל בכביש רעננה, בצומת מורשה, הם נתקעים בפקקים; וכך בהרבה מאד מקומות, באזור בית ליד, וכן הלאה. החלופה האחרת הייתה, להתמקד על מספר קטן הרבה יותר של פרויקטים ושל כבישים ושל מחלפים, ובהם גם כן לעשות פגיעה בטיב השירות ובטיב התנועה, אבל להשקיע בהם הרבה יותר כסף ולגמור אותם בקצב מהיר יותר; ולכן פרק הזמן ששם אתה גורם לאנשים עיכובים בתנועה הוא קצר הרבה יותר. גמרת את הפרויקט הזה – אתה מעתיק את המאמץ המרכזי שלך לפרויקטים או לכבישים אחרים. וגם אותם אתה מקדם הרבה יותר מהר. כי אז, בסך הכל, אתה גורם למספר הרבה יותר גדול של אנשים תקלות בתנועה למשך זמן קצר יותר. אני מסתכל למשל על צומת הקנטרי קלוב, בקטע של נתיבי איילון צפון. זה פה "סיפור" שנמשך כמה וכמה שנים. אני כל פעם רואה את הנתיב הבודד הזה שמדי פעם עובדים עליו, ואינני מבין בכלל למה התחילה העבודה. אל תתחילו בכלל בעבודה עד שתראו שאתם מסוגלים להתקדם במהירות הרבה יותר גדולה. אז גם יש לכם המשאבים הנחוצים. ההרגשה שלי שמה ששם נעשה הוא משהו שאפשר היה לוותר עליו. תקן אותי במקום שאני טועה.

אתה מדבר על המשך איילון לכיוון צפון.

אני מדבר על המשך איילון לכיוון צפון
כבר הרבה מאד שנים. הרבה מאד שנים.

המשך איילון לכיוון צפון, אין שם שום
בעיה של תקציב, אין שום בעיה של הספקים בעבודה. יש לנו בעיה עם עיריית הרצליה. ועיריית הרצליה היא זו שלמעשה מנעה במשך שנה ויותר.

אני לא מדבר על שנה. אני מדבר על מספר
שנים. על זה אני מדבר. אני אשאל אחרת. אני אתן לך למשל חלופה. נניח שאתם מראש ידעתם שבאזור איילון דרום יש לכם בעיה עם המחלפים שהיום דנו בהם. אתם מתבוננים צפונה, ואתם אומרים, רגע, החלופה שלנו הייתה, נניח, להאריך את איילון צפון, לא רק עד הרצליה, גם עד לכפר שמריהו. עובדים על זה עכשיו במרץ רב. להסיר את כל ההתנגדויות של ראשי הערים בסביבה ושל הדיירים בסביבה. רוב הקרקעות שם הן חקלאיות. הן לא אחרות, וגם הקלות היא יותר גדולה. אני שואל, יכול להיות שאני טועה, למה, למשל, החלופה שעמדה בפני ההנהלה הקודמת של נתיבי איילון הייתה, חבר'ה, בואו רגע נעזוב את איילון דרום. באיילון דרום נתעסק בכל מה שקשור בסידורי תוכנית בניין העיר, הפינויים, הפיצויים וכן הלאה. אין עושים עדיין עבודות בשטח, כי כל מה שקשור בדברים האלה גם איננו עולה כסף, בקטע המשפטי, אני לא מדבר בקטע של משא ומתן עם דיירים ולרוץ צפונה. נראה מה אנחנו עושים שם.

אתה בוחן את התועלת הכלכלית של כל
פרויקט ופרויקט. אתה עושה לכל פרויקט ופרויקט בדיקת כדאיות כלכלית; ואתה הולך לפי סדר; ויש לך תוכנית רב-שנתית ושנתית; ויש גם בתוכנית השנתית רזרבות מהשיטה של פרויקטים. עכשיו, דיברת על עשרה פרויקטים. אני חושב שאני המנהל הכללי היחידי בכל הארץ שהתחייב שהוא מתחיל ביום מסויים, והוא מסיים ביום מסויים. ומתוך עשרה פרויקטים, תשעה פרויקטים הסתיימו בזמן, חוץ מאשר רעננה דרום; והם לא נעשו על ציר אחד; הם נעשו על צירים שונים, והם, אחר הגמר שלהם, נתנו מענה הולם לתנועה. מר עוזי לנדאו, אתה איש תנועה, אתה מכיר את העניינים יותר טוב ממני. אתה יודע באיזה מצב אנחנו נמצאים מבחינה תנועתית. ראה נא, אם הייתה ירידה במספר ההרוגים בשנה האחרונה בכ100- הרוגים, אזי חלק גדול מהעניין הוא הודות לתשתית שנעשתה מ1993- ועד היום. לכן, אני אומר, גם העיתוי. מתי אתה מתחיל פרויקט? אנחנו מתחשבים לפעמים בזה שתחילת ספטמבר היא תחילת שנת הלימודים. נפח התנועה הוא, יחסית, גדול ביחס לחודשי הקיץ. אתה לפעמים מתחיל פרויקטים, כך שהכניסה שלהם תהיה ביוני, והסיום שלהם יהיה בספטמבר. לפעמים גם בפרויקטים האלה אנחנו נתקעים. אני אתן לך דוגמה את גהה. בכביש גהה הרחבנו את שני המסלולים לששה נתיבים. המסלול המזרחי הסתיים, שחרר תנועה בצורה מצויינת. המסלול המערבי נמצא בשלבי סיום, אבל גורם לפקקים "מכאן ועד להודעה חדשה", כאשר יש פרויקט אחד על גהה. זה גהה עצמו. אז לפעמים, גם פרויקט אחד יכול להשפיע על זרימת התנועה בצורה משמעותית, תלוי איפה הוא נמצא, ובאיזו נקודה. השיקולים האלה נלקחים בחשבון, האמן לי. תוכנית העבודה היא גם רב-שנתית וגם שנתית. יושבים ומנתחים את המצב - זמינות הפרויקט, ההפרעות שיהיו בפרויקט - אתה לוקח את הדברים האלה בחשבון, אבל תמיד, בפרויקטים מהסוג הזה, תמיד יש הפתעות, ואנחנו את ההפתעות האלה רואים לאורך כל הדרך. אבל, לא להשמיץ את העניין של עשרה פרויקטים עם השלטים היפים – אני לא ידעתי מה זה שלטים, כי לקחתי סיכון רב – התחייבתי להתחיל ולסיים בתאריך היעד.

מר בן ציון סלמן, אני ממש אינני רוצה
להיכנס לוויכוח אישי. השתדלתי להימנע מזה. על קונספציה של ביצוע, כפי שאתה מדבר על זה. איך צריך לבצע פרויקטים זה עניין להחלטה על עדיפויות. למה אמרתי שהתחלת התשובה שלך לא הייתה טובה, במרכאות, כי הייתה לי תחושה שהסתבר שהיא נכונה, שאתה הולך לפילוסופיה. אני רציתי משהו קונקרטי. אני רציתי את ה"צ'ופצ'יק של הקומקום". במקרה הספציפי הזה של נתיבי איילון, שהייתה לכם חלופה ספציפית, למה הלכתם לכאן ולא לשם; ולפני שתשמע את התשובה של נתיבי איילון, אם אפשר שהיא תהיה ספציפית, עדיין יש לי איתך חילוקי דעות לגבי הדרך שבה היה צריך ללכת אז, בין השנים 1992-1996. איך ללכת. ללכת רחב, כשיש תכנון ויודעים לוחות זמנים ומתי יסתיימו עשרת הפרויקטים האלה. אינני אומר שלא ידעתם מתי זה יסתיים. אני טוען אחרת, הייתם צריכים ללכת אחרת. סתם בתור דוגמה: לא ללכת על עשרה פרויקטים. ללכת על ארבעה פרויקטים ולעשות אותם הכי מהר שאפשר.

עבדנו 24 שעות ביממה בכל הפרויקטים.

עכשיו למשל, בוא ניקח את צומת גהה. כמה
זמן נמשכות העבודות בצומת גהה, של הנתיב
המערבי?

ששה חודשים.

וכמה זמן לפי דעתך זה צריך להימשך?

אפשר לעבוד רק בלילה, ורק לפי תנאי
המשטרה. שלושה ימים בלילה. עוזי, יש כל כך
הרבה מגבלות, שאנחנו לא-

מר בן ציון סלמן, אני מוכרח לומר לך, אני
רואה את העבודות שנעשות בצומת גהה. יכול להיות שהמשטרה היא חלק מזה. אני שואל את עצמי, למה זה לוקח כל כך הרבה זמן? אני זוכר, הייתי בציריך באיזה שהוא שלב. במרכז העיר, בלב העיר, ראיתי איך שם עושים ביצוע של רחבת נתיב או שיקום נתיב. אתה רואה משאיות מגיעות לדקה. אחת באה, אחת יוצאת, אחת באה, אחת יוצאת. מתחילים בלילה, גומרים בבוקר. אני שואל, למה אנחנו לא יכולים לעשות דברים כאלה?

עושים את זה. עבדו בגהה רק בלילה. התחילו
בלילה בעשר וחצי, וגמרו בחמש בבוקר. לפעמים היו לילות שהמשטרה לא אפשרה לעבוד.

התיקונים במסלול המערבי בגהה הם יחסית
פשוטים. אני אומר, הם פשוטים, ואני לא
מבין למה זה צריך לקחת כל כך הרבה זמן.

אני אקח אותך לביקור בגהה, באתר גהה,
תראה את לוח הזמנים. עכשיו, לגבי השאלה שלך בנושא איילון. לאחר שפתחנו את המסלול המערבי, היום למעשה צומת גלילות מתפקדת בששה נתיבים. זאת אומרת, לא כל התנועה – חצי מהתנועה ממשיכה דרומה באיילון דרום, וחלק מהתנועה מגיעה לגלילות. עכשיו בבקרים.

אינני מדבר על זה. השאלה שלי היא

במקור, כשהייתם צריכים להחליט על מה ללכת. למה לא "רצתם" צפונה הכי חזק שאתם יכולים?

כי התוכנית הזאת קשורה ל531- מערבה. ואם
אין לך 531 מערבה, לקטע הצפוני אין הרבה תועלת. אל תשכח גם את הרשת של הכבישים האזוריים.

אני קודם פותר את החלק הצפוני. עוד לפני
שאתה מגיע ל531-, אתה מגיע לכביש שבעת
הכוכבים.

הערה: בקטע אחד. צפון-דרום.

לא הגענו לשפיים. מה שמעכב אותנו היום, זה
מכון הטיהור של הרצליה.

מר בן ציון סלמן, אני כבר הרבה שנים שואל
את עצמי, למה זה נמשך כל כך הרבה זמן עד

הקטע שנפתח עכשיו.

זה לא בגלל מאמץ.

והחלק הבא הוא גם כשאתה מושך את זה
צפונה, גם בלי 531, שאינו יכול למשוך את זה צפונה. אני מסכים שהתועלת הכלכלית הרבה יותר קטנה בלי 531. אבל, היא עדיין חיובית, היא עדיין חשובה. אתה עדיין מקבל נתיב שיכול לאפשר לך תנועה שרצה ולא נתקעת. מכפר שמריהו דרומה.

זה תקציב. יש פרויקטים יותר טובים.

אני חושב שמר סלמן יכול להשיב תשובה
אחת. אני אינני תמיד מקבל אותה, אבל היא
נשמעת. קל יותר לבקר מאשר לבצע.

שניים מחטאיי אני רוצה פה להזכיר. אחד
לגבי נתיבי איילון.

הערה: אתה הקמת את זה, לא?

לא, לא. אני בשום פנים איני רוצה לקחת זאת
על עצמי. אבל המאבק עם האוצר. ישנה פה נציגה של האוצר. משרד האוצר היה אחד המתנגדים הקשים של נתיבי איילון. הקשים. משרד התחבורה, בשנים מסויימות, נאחז בשיניים בפרויקט הזה, והתקדם, כמעט אמרתי, נתיב נתיב. התחיל בזה בשעתו השר לנדאו, שרק בגלל יחסים נוחים, פתוחים וידידותיים עם שר האוצר דאז, יגאל הורביץ, לא הצליחו נערי האוצר לסגור את הפרויקט. ולימים, מאוחר יותר, הפנה משרד התחבורה 80% מהתקציבים השנתיים שלו, 80%. ביטל כל דבר, רק כדי להתקדם בנתיבי איילון. בנתיב אחד, מצפון לדרום, פתחו את זה מהרכבת עד לקריה. אחרי זה מהקריה עד לה-גרדיה. אחרי זה מלה-גרדיה עד. ורק אחרי שפתאום התחילו החשבונות להראות שהתועלות הכלכליות הן טובות יותר, וכשהציבור התחיל להגיד שזה טוב, אז איכשהו נסוג משרד האוצר. אבל, הגישה באמת הייתה, ריכוז מאמץ. עוזבים כל דבר, מתרכזים בנושא ספציפי ומריצים אותו קדימה.

החטא האחר, אני חייב לומר, הוא בתפקידי לשעבר במשרד התחבורה, זה ללכת בניגוד לכל הכללים. הייתה אז פרשה של שר תחבורה שצריך היה להשלים עם דן ועם אגד. וזה היה בשעה שבמדינת ישראל היה משבר כלכלי לא פשוט. בשנים 1983-1984, האינפלציה התחילה לגדול, וצריך היה לגמור מהר הסכם עם שני הקואופרטיבים, עם אגד ועם דן. עשו את זה, באמת, בשיטת מס הכנסה. לו היו עבודות מטה הכי מפורטות בעולם. הוא הלך בדיוק לפי התקנון. אבל גמרו את הסל הזה. ואני אז גמרתי במשרד התחבורה ובאתי פה, לכנסת, לוועדת ביקורת המדינה - הייתי כבר אז חבר. מבקר המדינה דאז, מר טוביק זכרו לברכה, מתח ביקורת חריפה על איך משרד התחבורה עבד. היה כאן מר רן כהן, ש"התלבש" על זה חזק. אני מוכרח לומר, שזו אחת ההחלטות הכי נכונות, עניינית, שהיו. משום שמי שזוכר, החקלאים הסתבכו בגלל הבעיה הכלכלית. מי שלא הגיע להסדר בזמן – שילם מחיר כבד. זה אחד ההישגים החשובים, למרות שלא עבדתי בדיוק על פי הספר; ולכן אני חושב שלפעמים, החלטה של מנכ"ל היא החלטה שלא ללכת בדיוק לפי הספר. אסור רק לעשות את זה הרבה. אפשר לעשות את זה פעם בקדנציה - לא כל פעם. שלא תבינו אותי לא נכון, אני הלכתי תמיד עם עורכי דין צמודים. תמיד. יושבת כאן הגברת עדה וייס ממשרד התחבורה. אבל לפעמים, חבר'ה, תמיד לפי הכללים, אבל, לעתים, על הבנקט. לא מחוץ לבנקט – על הבנקט. אלה הסיכומים שלי. אם יש עוד הערות למישהו מהמשתתפים. הישיבה נעולה. תודה רבה.


הישיבה ננעלה בשעה 10:30














;