פרוטוקולים/ביקורת/1054

5
הוועדה לענייני ביקורת המדינה – 10.1.2000

פרוטוקולים/ביקורת/1054
ירושלים, כ"ג באב, תש"ס
24 באוגוסט, 2000

הכנסת החמש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני
פרוטוקול מס'
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
שהתקיימה ביום ב', ג' בשבט התש"ס, 10 בינואר 2000, בשעה 10:30

חברי הוועדה: היו"ר עוזי לנדאו
יהושע מצא

שר התחבורה, יצחק מרדכי
אליעזר גולדברג, מבקר המדינה
רן גלינקא, מנכ"ל משרד מבקר המדינה
אבי מעוז, מנכ"ל משרד הפנים
בן-ציון סלמן, מנכ"ל משרד התחבורה
בועז ענר, סמנכ"ל משרד מבקר המדינה
שלומית לביא, עוזר בכיר למבקר המדינה ודובר המשרד
יוסף הירש, ממונה על אגף, משרד מבקר המדינה
יורי ריקליס, סגן ממונה על אגף, משרד מבקר המדינה
מנשה אילני, סגן היועץ המשפטי, משרד מבקר המדינה
דני דרורי, ממונה על אגף, משרד מבקר המדינה
אידי טנקמן, מנהל ביקורת ראשי
אלכס לנגר, מ"מ המשנה למנכ"ל משרד התחבורה
יעקב מורשת, סמנכ"ל בכיר, משרד התחבורה
חגי ארז, המבקר הפנימי, משרד התחבורה
עו"ד עדה וייס, הלשכה המשפטית, משרד התחבורה
מירי מגנג', לשכת המבקר, משרד התחבורה
חגי ניב, לשכת המבקר, משרד התחבורה
עמיקם קוריש, סגן מבקר משרד התחבורה
עוזי ברלינסקי, מנהל האגף לענייני ביקורת המדינה וביקורת פנים, משרד ראש-הממשלה
משה איתן, ממונה ביקורת ופיקוח, משרד ראש-הממשלה
רננה ירדני-גולן, מתכננת מחוז מרכז, משרד הפנים
אבי קוסטליץ, מנכ"ל רשות שדות התעופה
עו"ד גדי רובין, היועץ המשפטי, רשות שדות התעופה
צבי פרנק, ראש מינהלת נתב"ג, רשות שדות התעופה
יחזקאל דסקל, סמנכ"ל לתכנון, רשות שדות התעופה
אריאל רונד, מבקר רשות שדות התעופה
יוסף קופ, סמנכ"ל תכנון, מע"ץ
אורי כינרתי, מבקר פנים, מע"ץ
פנחס בן-שאול, ראש מינהל תכנון ופיתוח, רכבת ישראל, רשות הנמלים והרכבות
גלית אסף-שנהר, אגף התקציבים, משרד האוצר

ירדנה מלר-הורוביץ

חבר המתרגמים בע"מ

ס ד ר ה י ו ם
תשתיות לנתב"ג 2000 – עמוד 464 בדוח מספר 49 של מבקר המדינה


תשתיות לנתב"ג 2000 – עמוד 464 בדוח מספר 49 של מבקר המדינה

אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לביקורת
המדינה.
התחלנו לדון בנושא שעל סדר היום לפני כשבועיים-שלושה ישיבה שלצערי לא יכולנו להמשיך בה.

בראשית הישיבה נשמע את דבריו של שר התחבורה שאני מניח שהיום אתה עסוק. אם תרצה להמשיך להישאר אתנו – נשמח, ואם לא – תוכל להמשיך לעיסוקיך.

אחד הדברים שעלו בדוח הביקורת היו הערות מבקר המדינה אל שר התחבורה הקודם, מר יצחק לוי, ובדוח ההוא כותב מבקר המדינה לעניין מחלף הכניסה לנתב"ג 2000 שרשות שדות התעופה לא ערכה בדיקות כדאיות כלכלית של החלופות הללו. כמו כן לא עשתה בדיקות כדאיות שדורש משרד האוצר טרם הקצאת משאבים להקמת פרוייקטים תחבורתיים. החלק החשוב ביותר היה שבישיבת ועדת השרים לענייני כלכלה מ28- בספטמבר 1997 הניח שר התחבורה לשעבר יצחק לוי הצעת החלטה נוספת בעניין הקמת המחלף המערבי שבפועל בחנה מחדש את החלטת התמ"א המאושרת. הצעת השר אושרה. המבקר העיר כי הליך השימוע כבר מוצה במועצה הארצית והחלטת הממשלה בתמ"א 4.2(א) התקבלה לאחר שטיעוני הישובים הובאו בחשבון. גם אם היה מקום לבחון מחדש את התוכנית, הרי לאחר אישורה בממשלה, הדרך החוקית חייבה דיון חוזר במועצה הארצית, אולם בפועל הממשלה לא עשתה כן.

היו עוד שתי הערות שקשורות בכך, שקשורות לאותה הצעה שהציע השר שהמבקר ביקר, ואומר המבקר: הצעותיו של שר התחבורה לממשלה בדבר העברת הכניסה הראשית לנתב"ג מהמחלף המערבי למחלף בן-גוריון והרחבתו של האחרון לא לווו בבדיקת משמעויותיהם התנועתיות והכלכליות של החלופה הזאת. מעבר לכך, באפריל 1994 פנתה המועצה הארצית למשרד התחבורה בבקשה להכין תוכנית אב לפיתוח רשת התחבורה בישראל ומהתוכנית שהוכנה עולה כי הקמת המחלף המערבי שאושר בתמ"א 3 ובתמ"א 4.2(א) אינה כלולה בתוכנית האב.

נדמה לי שאלה הם הדברים העיקריים שעולים ישירות אל שולחן השר.

אדוני מבקר המדינה, יושב-ראש הוועדה, חברי
הכנסת. ציינתי בפגישה הקודמת שלפי מיטב הבנתי אין תוכנית אב רב-שנתית בכל תחומי התעופה והמשתמע ממנה במדינת ישראל. אני חושב שנעשה מאמץ גדול כדי לקדם את נושא פרוייקט נתב"ג 2000, הגם שבספק אם הוא יענה על הצרכים העתידיים של מדינת ישראל. בגדול היום במשרד התחבורה שוקדים על ראייה בטווח זמן של עשור ועשרים שנה קדימה בהתייחס לתשתית התחבורתית והאווירית, הן על הקרקע ועל האוויר, הדרושה למדינת ישראל. ניתנו על ידי הנחיות למינהל התעופה במשרד ולרשות שדות התעופה להיכנס לתוכניות אב פרטניות ולתת מענה לעתיד.

באשר לנתב"ג 2000. יש פה בעצם שתי סוגיות מרכזיות כאשר האחת היא בטרם קבלת החלטה או עד קבלת החלטה, והשנייה מקבלת ההחלטה.



עד קבלת ההחלטה היו עיכובים מעיכובים שונים שנגרמו מתופעות בירוקרטיות שהביאו אותנו לאיחורים. מרגע קבלת החלטה – לפחות אני יכול להעיד מהחודשים שאני שר התחבורה, בעוקבי אחרי הפרוייקט – הפרוייקט מתקדם בהתאם ללוח הזמנים שנקבע. נקבע 48 חודש וב48- חודש אני מעריך שנוכל לעמוד בפרוייקט.

מה היו הסיבות לעיכובים מעבר לבעיות
הסטטוטוריות?

חבל להיכנס להיסטוריה. היו סיבות כאלה
וסיבות אחרות שהן לא ענייניות לנושא זה. אני רק כהקדמה אומר שהיו סיבות של שלוש וארבע שנים שלא התקבלו החלטות והיה קושי לקבל החלטה.

מתי התחילו הקשיים?

יציגו בפניכם ויאמרו היכן היו הקשיים וכולי.
הדבר השני המרכזי. שדה התעופה, נתב"ג 2000, איננו עומד בפני עצמו אלא הוא צריך צירי גישה וכניסה וכולי. אחת ההחלטות הראשונות שקיבלתי היא חיבור הרכבת לתוך הנתב"ג ואחר-כך המשך, והיום היא מתוכננת ומשולבת בין שתי המערכות, בין רכבת ישראל לבין רשות שדות התעופה כחלק אינטגרלי מהפרוייקט עצמו שכולל את כל מערכת התחבורה הציבורית. כמובן
נושא המחלפים, צירי הגישה והיציאה אל ומנמל התעופה הבינלאומי היחידי העיקרי של מדינת ישראל. גם כאן אני רוצה להקדים ולומר שמע"ץ עשתה עבודה נאמנה בהרחיבה את כביש 1 ועוד עובדים על כביש ירושלים-תל-אביב כדי להרחיב אותו.

באשר למחלפים, היה אישור של מספר מחלפים כאשר אחד המחלפים כבר נחנך ומחלפים נוספים נמצאים בביצוע. יש מחלפים אחרים שהוגשו בתמ"א וייבחנו בעתיד על-בסיס הצורך באיזה לוחות זמנים ובהתאם למשאבים שיעמדו לרשותנו נקדם אותם.

איזה מחלפים יש פרט לנוכחים?

הכל יוצג בצורה פרטנית. אני רק מקדים ורושם
כותרות. ברשותכם, מנכ"ל רשות שדות התעופה יציג את הממצאים שהיו בתחום רשות שדות התעופה ויציג את התשובות לגביהם. אני מברך את מנכ"ל המשרד בן-ציון סלמן - שהחליף את המנכ"ל היוצא, דוד בן-אבו – שהיה מנכ"ל מע"ץ והוא יציג את החלק שקשור במע"ץ. אם תהיינה שאלות נוספות למשרד או אלי, נשמח מאוד לענות.

לפני כן, אם אפשר לגבי העמדה העקרונית של
השר לנוכח הערת מבקר המדינה.

הייתי מבקש שיוצגו הממצאים ואחר-כך נחזור
לזה.

בהמשך לדבריו של השר, אני מבקש לומר את
הדברים הבאים לגבי לוחות הזמנים של פרוייקט נתב"ג 2000. אפשר לראות על השקף את התהליך בגדול. לא נכנסתי לכל הפירוט של הדברים אבל בינואר 1994 הממשלה אישרה את הפרוייקט כפרוייקט לאומי. חצי שנה לאחר מכן הונחה על שולחן המועצה הארצית תוכנית תמ"א, ובמשך שנתיים וחצי נוספות המועצה הארצית דנה בכל ההיבטים של התמ"א שזה כולל – ואני אומר רק דברים בגדול – תסקיר השפעה על הסביבה שזו דרישה של המשרד לאיכות הסביבה, יועצי בריאות כתוצאה מכל מיני טענות כאלה ואחרות, תסקיר על השפעה הפגיעות הכוללת בסביבה. התקיימו 18 ישיבות של המועצה הארצית כולל ירידה לוועדות המחוזיות, התנגדויות וכיוצא באלה תהליכים. כל זה ארך, כאמור, עוד שנתיים וחצי. לאחר מכן הממשלה אישרה את התמ"א על-פי החוק, את התמ"א שאושרה במועצה הארצית בסוף יולי 1997 ומהתהליך הזה, בסוף יולי 1997, בעצם אפשר לצאת לדרך ואז יצאו המכרזים שכפי שגם השר הדגיש קודם, מרגע עליית הטרקטורים על השטח, לוחות הזמנים, 48 חודשים, עומדים בהם בכל אבני הדרך.

אני רוצה להדגיש שני דברים באשר להתייחסות הזו. רשות שדות התעופה עבדה בתהליך הזה במקביל. כלומר, הייתה מחכה להשלמתו הסטטוטורית של התהליך ורק אז הייתה יוצאת לתכנון המפורט ואחר-כך הייתה הולכת לתהליך של קבלת היתרי בנייה ורק לאחר מכן הייתה יוצאת למכרזים, לפי מיטב הערכתנו לא היינו דנים היום כשאנחנו נמצאים באמצע בניית הפרוייקט. העבודה במקביל ולא בטור, היא שמאפשרת היום, לרבות כמובן העיכוב שתיארתי אותו בתהליכים השונים, להגיע לתאריך שאותו נקב גם שר התחבורה לפתיחת הפרוייקט, שלב א' שלו.

מתי התקבלה החלטה פנימית להתחיל לקדם את
הפרוייקט הזה?

הרעיון של פרוייקט נתב"ג או לבנות טרמינל
שייתן תשובה לתחזיות של תנועות הנוסעים והמטוסים היה כנראה כבר בתחילת שנות ה90-, אבל הפרוייקט עצמו מבחינת בדיקת החלופות, בחלק המזרחי – אני מדבר בתוך נתב"ג – בתוך המשולש של המסלולים ובחלק המערבי, הוא כולו משנת 1994. הדברים נעשו כאן במקביל ואני חוזר ומדגיש את הנקודה הזו. לו הם היו הולכים בטור, לפי עניות דעתי הפרוייקט הזה לא היה היום בבנייה. רשות שדות התעופה לקחה סיכון לא מבוטל כשהיא השקיעה עשרות מיליוני שקלים בתכנון המפורט של הפרוייקט תוך כדי התהליך של המועצה הארצית.

מתפקידיי הקודמים בצה"ל אני יכול לומר
שהרעיונות עלו הרבה לפני 1994. בדיקת החלופות נערכה במשך שנים, התנעת התהליך היא בתאריך שמצוין כאן ב1994-, וכאן מצוין תהליך קבלת ההחלטות. לפני כן היו רעיונות ומחשבות, אכן רעיונות מהסוג הזה התגלגלו, אבל אני מניח שמשרד הפנים בקיא בזה יותר ממשרד התחבורה.

מה היו ההערכות כבר ב1994- לגבי הזמן שייקח
לכם להעביר את הדברים דרך המועצה הארצית?

שאלה נוספת בהקשר לזה. כמה זמן נמשכו
הדיונים במועצה הארצית בכל אותם מבחנים?

קל לי יותר לענות לשאלה השנייה כי זה מדוד.
בדיוק שנתיים וחצי. מרגע שהתוכנית הונחה על שולחן המועצה, כל התסקירים, כל הבדיקות, כל ההתנגדויות והוועדות המחוזיות – כשנתיים וחצי.

לשאלה הקודמת, מה היו ההערכות – אין לי תשובה.

כאשר הנושא הזה הגיע לכנסת בתחילת 1994,
הנושא נדון באופן די יסודי בוועדת הכלכלה של הכנסת וגם בוועדה זאת, אז אתם באתם עם הערכות ואמרתם כמה זמן לפי דעתכם זה יהיה למשל בתוך המועצה הארצית לתכנון ובנייה. אתם זוכרים את ההערכות שלכם?

רק אם יש בידכם אינפורמציה מדויקת לשאלות
האלה.

אינפורמציה מדויקת אין בידינו.

אתה זוכר מה זה היה? אדוני השר, אני מבקש
שתאפשר לי לנהל את הישיבה.

תנהל את הישיבה, אבל אני מבקש שהדברים
שאינם מדויקים, ימציאו מסמכים ויעבירו תשובות מדויקות.

אדוני השר, אני מבקש שלא תפריע לי לקיים את
הישיבה ולשאול את מלוא השאלות שאני מבקש לשאול. ישיבו אנשים מה שישיבו. ירצו – יענו. אין להם תשובה מדויקת – ישיבו שאין להם תשובה מדויקת.

אני אומר לאנשים שלי מה לעשות.

אדוני השר, אתה הערת ואני מבקש לא להפריע
יותר לישיבה. אין לך תשובה – תאמר שאין לך תשובה. אתה רוצה לשלוח את התשובה – שלח בדואר.

נשלח בדואר.

אני רוצה לרענן את זיכרון האנשים. הנושאים עלו
בוועדת הכלכלה של הכנסת, באו אנשי רשות שדות התעופה ולא אמרו לנו שהדברים יימשכו שנתיים ושלוש וארבע אלא אמרו – ככל הזכור לי – שהדברים יימשכו זמן קצר. כאשר נעשתה הערכת העלות הכלכלית, כולל הערכת הפרוייקט כולו, הממצאים שהוצגו בפני האנשים כולם, ההערכה הייתה שהפרוייקט יאושר בוועדה לתכנון ובנייה ארצית בפרק זמן קצר הרבה יותר. אני מדגיש את זה משום שלזמן יש משמעות כספית. זה יירשם בפרוטוקול.

אני בהחלט מצדד בניהול הישיבה על-ידך כפי
שאני נוהג לעשות וצריכות השאלות כולן להישאל והתשובות גם צריכות להתקבל. במקרה זה אני רוצה להגן מהבחינה התכנונית מבלי להיות קשור למערכות של נתב"ג 2000. אי-אפשר להעריך כמה זמן זה יהיה במועצה הארצית. זה לא ניתן.

הוא יודע את זה.

אי-אפשר להעריך. כחבר כנסת אני מרשה לעצמי
לתת לך את התשובה שהם לא נותנים לך ולומר שאי-אפשר להעריך.

אני מסכים עם הערתך ולכן חשוב להיזכר
באינפורמציה שהוצגה בפני הגורמים שמחוץ לרשות שדות התעופה. מה שנמסר להם היה בדיוק התגובה הזאת שלך. לכן אני מציע שכאשר אנשי רשות שדות התעופה באים ואומרים שהעניין לקח שנתיים וחצי, ההפתעה אם הייתה, הייתה אמורה להיות של אנשי הרשות עצמם ושל אנשי משרד התחבורה בשנים ההם. לכן גם לוחות הזמנים האלה, אין בהם שום הפתעה. מה שכן היה צריך להיות הוא שלוחות הזמנים כפי שהוצגו, אשר בכללם יש פיגור או איחור, לא היו לוחות זמנים שהיינו צריכים להיות מופתעים לגביהם. זאת הייתה הערה שאני מבקש שתרשם בפרוטוקול ואני מציע שלא תוטל האשמה על שום מועצה ועל שום גוף חיצוני כי זו אחריות ישירה של הרשות בפיגור לוח הזמנים הזה.

הגם שלא הייתי באותה תקופה, אני מרשה לעצמי
כמנכ"ל הרשות להביע את דעתי האישית ולומר שזו איננה אחריות של רשות שדות התעופה, תהליכי ניהול ומועצה ארצית. בהערת ביניים אני יכול לומר שאני חשוף עכשיו לתהליכים דומים במקום אחר – השר מכיר את זה ואני לא רוצה לנקוב בפרטים – וכמו שאמר חבר הכנסת מצא, גם כאן מדובר בהערכות לגבי גוף אחר שעושה את התהליכים ומחליט בשבילך. אילו התהליכים היו בתוך רשות שדות התעופה, אני מקבל את ההערה אבל זו הייתה דעתי.

אני מקבל את ההערה שלך, אבל מי שנתן את
הערכת הזמן שבעקבותיה יש פיגור של שלושים חודשים בהליך הסטטוטורי, צריך היה לדעת מה טיב ההליכים שישנם במועצה הארצית לתכנון ולבנייה. לכן לא יכול היה לתת חוות דעת כל כך אופטימית לגבי לוחות הזמנים אם באמת הבין במה מדובר. אתה אינך אחראי, אתה אז לא היית מנכ"ל הרשות בפרק הזמן הזה.

להגנתם אני יכול לומר שלא היה ניסיון קודם
בעניין הזה, אבל יכול להיות שלא צריך לתת יותר הערכות.

זה הוגדר כפרוייקט לאומי. אני מניח שאם כל
הגורמים לא היו עושים את מה שצריך לעשות בלוחות הזמנים הסבירים, אז בוודאי אפשר היה להתחיל בפרוייקט גם לפני. גם היום כשנותנים לו הערכות, מתבססים על השוואה לפרוייקטים אחרים דומים ויכולים בפרוייקטים שיש הערכות לגביהם, על-ידי גורם אחד רק, למשל הירוקים, לעכב את זה שנתיים מבלי שאתה יכול לזוז, למרות שלהערכתך זה פרוייקט לאומי שכולם יירתמו וכולם יעשו כמיטב יכולתם. ראה את עין עברונה ואני יודע את דעתך בעניין הזה. שדה התעופה אילת, אם הייתי יכול לסגור, הייתי סוגר מחר את שדה התעופה אילת כי מבחינה בטיחותית ואיכות החיים כבר אי-אפשר לנחות שם. יכולים מחר גופים, מבחינה חוקית, להביא לידי כך שפרוייקטים מסוימים יתעכבו במשך שנים.

אדוני השר, אני מקבל כל מילה שאתה אומר, רק
אני חושב שאין בכך חדש. אני מעלה את כל השאלות האלה משום שהייתי מעורב אז בין מי שסבורים שהפרוייקט הזה איננו מתאים במתכונתו למדינת ישראל. מן השאלות שאני אישית העליתי הייתה הערכת הזמן של אישור ההליכים הסטטוטוריים האלה, ומן הביקורת היה די ברור שאין לזה סיכוי לעמוד בלוחות הזמנים. לכן נדמה לי שכל מה שאתה אומר הוא נכון, אני מצטרף לכל מילה, ובגלל זה היו צריכים אנשי המקצוע לדעת מה מונח לפניהם, ומי שמציע לוח זמנים כל כך קצר, צריך לדעת שהוא איננו מציג את הדברים כפי שהם.

אני מבין שהייתה סיבה טובה להחליף אותם. אז
תמשיכו.

לנושא השני שגם שר התחבורה בדברי ההקדמה
שלו התייחס, עניין המחלף.

אם אתה מגיע כבר למחלף, אולי לפני כן תתייחס
לעניין המכרזים שאמרתם שהוצאתם. גם שם ככל הזכור לי הייתה ביקורת של מבקר המדינה אם אינני טועה לגבי הדרכים שבה הוציאו מכרזים. זה לא מופיע בדוח זה, אבל זה מופיע בסוגיות אחרות שבהן היו מכרזים בהם היו פגמים.

לו היו פגמים במכרזים שהוצאו, בחלק ניכר מהם
טופלו והוכרעו בבתי-המשפט, אני מניח שבתי-המשפט היו קובעים אחרת. בכל התהליכים המשפטיים, הרשות זכתה ובשום מכרז לא הייתה שום בעיה.

ההליך המשפטי לא מוצה. אולי נחזור לזה
בהזדמנות אחרת.

ההליך המשפטי מוצה עד הסוף.

זה לא היה לכבודה של הרשות ואני אומר את זה
באופן הכי ברור שאני יכול לומר. זה לא חלק מהדוח הזה אלא חלק מסיפור אחר שהיה.

המכרזים כולם עמדו גם בכל המבחנים
המשפטיים, בהיבט הכולל שלהם ובהיבט הפרטני, ועובדה שאנחנו עומדים בלוחות הזמנים של הבנייה כפי שהשר ציין קודם. נכון שהיינו בבתי-המשפט, אבל לשמחתי אני יכול לומר שמבחינת רשות שדות התעופה לא נתקלנו בשום בעיה בהליכים המשפטיים.

ברשותך אני אעבור לנושא המחלף, מחלף כפר חב"ד והמחלף הנוכחי, בהמשך להקדמת שר התחבורה.

מחלף כפר חב"ד נבחר, נמצא מבחינה תחבורתית כמחלף הטוב ביותר. ועדת העורכים, כל המשימות שהוטלו על רשות שדות התעופה לבצע בהקשר של המחלף הזה, בוצעו. לא הוטלה משימה על הרשות, ככל שבדקתי לגבי אותה תקופה, של בדיקת כדאיות כלכלית. אני גם חושב שבדיקת הכדאיות הכלכלית של האוצר היא נושא שהוטל רק אחר-כך, אבל זה פחות רלוונטי לעניין ויותר רלוונטי זה שהיא ביצעה את כל הדרישות שנדרשה להן על-ידי המועצה.

אתה מניח שמעריכים חלופה מבלי לבצע בדיקה
גם כלכלית וגם תחבורתית? המשמעות של הערכת חלופה היא כשאתה משווה אותה לחלופות אחרות.

זה נכון. אני מוכן להעביר את רשות הדיבור
לאנשים שהיו באותה תקופה. המחלף של כפר חב"ד מבחינה תחבורתית למשק הלאומי ולפתיחת פרוייקט נתב"ג 2000 הוא המחלף הטוב ביותר, המיטבי לצורך העניין, והוא גם זה שאושר בתמ"א והוא מאושר עד היום.

זה נכון, בתנאי שאתה לוקח את כל המשתנים
החשובים, כאשר שניים מהם, אולי החשובים ביותר, זו ההערכה הכלכלית של המחלף וההשלכות התחבורתיות שלו. צריך להשוות אותו להערכות אחרות. אני רוצה להזכיר שחלק מהדברים שנמתחה ביקורת לא קטנה בהערכת הפרוייקט כולו זה לגבי מחיר הקרקע שישנה שם. כשאתה מדבר על כל הפרוייקט, אחד הדברים שצורך קרקע רבה מאוד זה מחלף ועל כן הערת המבקר היא מאוד רלוונטית.

מבחינה עובדתית נבחנו 22 חלופות. נושא של
כניסה לשדה התעופה הוא נושא מורכב גם מבחינה תחבורתית, גם מבחינה ביטחונית וכל מה שמתחייב מזה. אחרי שכל הדברים האלה נבחנו ונדונו במועצה הארצית ובוועדותיה, נבחן מחלף חב"ד. לא נבדק הנושא הכלכלי מסיבה מאוד פשוטה, לא נמצאה חלופה תחבורתית יותר טובה מהחלופה שעליה החליטה המועצה.

אתה לא יכול לדבר על חלופה טובה יותר או
גרועה יותר לפני שיש לך השוואה של חלופות. השוואה של חלופות צריכה לכלול בתוכה גם מוטיב כלכלי וגם מוטיב תחבורתי.

יש לי את כל ההשוואה של כל החלופות מבחינה
תכנונית ותחבורתית. אין לי השוואה כלכלית.

איזו השוואה היא אם אין השוואה כלכלית?
נציגת האוצר, האם את יכולה להעיר על טיבה של חלופה באין מרכיב כלכלי?

אני יכולה להתייחס לחלופה השנייה. לא לכפר
חב"ד.

מה זה השניה?

ההרחבה של בן-גוריון.

אנחנו מדברים על חלופת ביניים. החלופה היחידה
שעליה מדובר כאן היא החלופה המערבית של כפר חב"ד. היא הייתה צריכה להיות מושווית לחלופה אחרת שאולי היא טובה ממנה.

לנו לא הובאה השוואה כלכלית, אם זאת השאלה.

לדעתך הצגת חלופות כאלה מחייבת גם ניתוח
כלכלי או לא?

לדעתי האישית כן, אבל אני לא יכולה להעיד על
המקרה הספציפי הזה כי אני לא מכירה את החלופות.

אני שואל לא רק לדעתך האישית אלא כנציגת
משרד האוצר. האם דבר כזה מחייב גם ניתוח חלופות כלכליות של המחלף

כן.

נציגי האוצר הם חברים במועצה הארצית והם
שותפים מלאים וגם הם היו באותן הישיבות. לא נתבקשנו לתת שום בדיקה כלכלית לאור המובהקות שאין שום חלופה תכנונית ותחבורתית יותר טובה.

אתה מחפש אשמים.

אתה שואל אם הייתה חלופה אחרת שעמדה על
סדר היום או ממכלול השיקולים הייתה רק חלופה אחת ואין חלופה אחרת.

אני רוצה להעיר שתי נקודות ואחת כבר אמר השר
והיא בדיוק הנקודה. החלופות האחרות, ככל שאני יודע ומבין, הן פשוט חלופות מבחינת מובהקות תכנונית תחבורתית, לא עמדו על סדר היום כדי שגם אם הן היו אולי יותר זולות הן היו ראויות.

הראיה שהאוצר מבחינת חלופת מחלף כפר חב"ד, בהסכם אחר שיש לנו עם האוצר, היה אמור – לו המחלף היה נבנה – לממן את החלופה הזאת שהיא חלופה לא בתוך נתב"ג אלא מחוץ לנתב"ג והאוצר היה אמור לממן על-פי הסכם שיש לנו עם האוצר.

נניח הייתי מקבל את התשובה שלך שכאשר אתה
מקבל את הקמת נתב"ג 2000, טרמינל מערבי, כפתרון הרצוי, אין אלא אפשרות אחת למקם את המחלף היכן שהוא ממוקם. לכן בעצם ניתוחים רבים גם לא צריך לעשות, חוץ מאשר ניתוח תחבורתי לראות מה יוצא וזאת בשביל להחליט בניתוח התחבורתי כמה נתיבים אתה צריך, דברים מהסוג הזה. עדיין כל החלופה הזאת צריכה לעמוד מול חלופות אחרות למשל של פיתוח המערכת הנוכחית ועוד נגזרות נוספות שלה בלי ללכת בכלל לטרמינל המערבי, ואז מה הייתה הפריסה המערבית? במלים אחרות, אתה צריך להשוות מערכת מול מערכת כשהמחלף עצמו משקלו לא קטן. יש לו איזשהו משקל בהערכה הכלכלית או התחבורתית. בתחום הזה נעשה ניתוח כלכלי?

כמו שאומר דסקל שהיה אז במועצה הארצית,
נבחנו 22 חלופות תחבורתיות תכנוניות, לרבות כביש 412 וכל מיני כיוונים אחרים. אני מניח שבמרכז החלופות נבחנה חלופה של מחלף לנתב"ג, כניסה לטרמינל. מההיבט הזה, כמו שנאמר פה, כל הגופים היו בתוך הוועדה, כל הגופים היו בתוך המועצה הארצית והראיה שגם בהמשך האוצר התחייב בהסכם אתנו לממן את החלופה הזאת. אגב, זו החלופה שאושרה בתמ"א והיא מאושרת עד עצם היום הזה לשלב הבא כחלופה הטובה ביותר מהבחינה התחבורתית-תכנונית כוללת.

כאשר דנים במועצה הארצית לתכנון ולבנייה לא
נכנסים בהכרח למלוא השיקולים הכלכליים של מי שמגישים אלטרנטיבות למיניהם אלא עיקר הדיונים במועצה הארצית לתכנון ובנייה הם שמירת אופציות לכך שכאשר יהיה אפשר לפתח דבר מה, יוכלו לפתח אותו. לא ניגשים לדירוג של לוחות זמנים להשקעות ודברים מן הסוג הזה.

אני קודם כל שמח על ההערה שהמבקר חידד בתחום הזה, משום שלפי דעתו גם כאשר דנו בסוגייה הזו, היו צריכים לומר דברים מסוימים על הנושאים הכלכליים, אבל אומר המבקר שגם בחלופה תחבורתית, לא נותח העניין מבחינה תחבורתית. אתם אומרים שהעניין כן נותח, אז אולי נשמע כאן הבהרות מצד אנשי מבקר המדינה.

הערת המבקר בדוח אומרת בעמוד 469: "לדעת משרד מבקר המדינה, את החלטות הממשלה בדבר הכניסה הראשית לנתב"ג 2000 יש לבחון רק מההיבט הכלכלי והתחבורתי. אז כלכלי הבנו, אבל איפה התחבורתי?

אם מותר לי לבקש הבהרה כי נדמה לי שזה
מיוחס לכניסה הראשית, למחלף הנוכחי ולא למחלף המערבי.

אנחנו מדברים על הכניסה הראשית לנתב"ג 2000.

הוא אשר אמרתי.

מהי הכניסה הראשית לנתב"ג 2000?

הכניסה הנוכחית. מחלף כפר חב"ד, כפי שאמר
השר בדברי ההקדמה, בשלבים הממשלה החליטה להרחיב את מחלף הכניסה הנוכחי. מחלף כפר חב"ד מתוכנן לשלב הבא. הוא מאושר, הוא לא נבנה כרגע.

הוא יהיה הראשי בבוא היום.

אם הוא יהיה הראשי, אני לא בטוח שיושב-ראש
הוועדה צודק.

אם כן, הביקורת הזאת לא מכוונת למחלף
עצמו, למחלף החדש, אלא לדרך שבה הציג השר הקודם את הדברים בפני הממשלה וביקש להשתמש במחלף הביניים, במחלף הנוכחי, לעכב בינתיים את המשך ההתקדמות במחלף הראשי, מחלף כפר חב"ד, וכאשר את זה הוא הביא לממשלה לא נעשתה שם בדיקה תחבורתית-כלכלית. את זה הבנתי נכון?

את זה הבנת נכון. נקבע שזו הכניסה הראשית,
תמ"א נשארת בעינה. מתוכננת אפשרות בעתיד, גם אחרי כפר חב"ד העתידי, אם התוואי יורחב, וזה ייבחן עכשיו על-ידינו בצורה יסודית ונראה מה יהיו המתארים לעתיד הן של הנתב"ג והן הצירים הנוספים. על-בסיס החלטות שהיו אז, אכן זה לא נבדק כלכלית. זה נקבע שזו תהיה בשלב הביניים הכניסה הראשית והכניסה הראשית יכולה להתחלף בעתיד.

אני רוצה לעשות לעצמי סדר במחשבה. הכניסה
הראשית שאנחנו מדברים בה כרגע, זו הכניסה הנוכחית. לפני מספר שבועות נחנך הגשר לכיוון ירושלים. זאת הכניסה הראשית. כאשר נדונה הכניסה הראשית הזאת והובאה לממשלה, לא נעשה לגביה ניתוח תחבורתי כלכלי. עד לכאן זה נכון.

מה שעוד אני מבין מהתשובה שלכם הוא שלגבי מחלף כפר חב"ד, לא נעשה ניתוח כלכלי. את זה אני מבין נכון גם כן.

מה שהסברנו קודם, מה שהתייחסנו ל22-
החלופות, לבעיה התכנונית הכוללת, התייחסנו למחלף כפר חב"ד, העתידי, שהוא לא נבנה כרגע. הוא אושר כפי שאמר השר והוא ייבנה בעתיד. ממשלה, ועדת שרים לכלכלה בראשות שר האוצר, בגלל סדרי עדיפויות – ואני קטונתי, אנחנו גוף מבצע – החליטה בשלב א' להטיל על רשות שדות התעופה להרחיב את המחלף הנוכחי ואנחנו בונים אותו והוא נמצא על ציר הזמן והוא יפגוש את לוחות הזמנים של פתיחת הטרמינל.

כן, אבל יחד עם זאת אתה אינך שולל שהמחלף
הזה לא נותח מבחינה כלכלית.

אני יודע ששר התחבורה הקודם הטיל על צוות
לבדוק את זה.

הטיל על צוות לעשות בדיקה נוספת.

כאשר ניגשים לפרוייקט בסדר גודל כזה, בדיקה
כלכלית היא דבר מכריע בחשיבות שלו ולא הייתה בדיקה כלכלית.

דיבר היושב-ראש על ההבחנה שבין בחינות
תכנוניות לחלופה והבחינות התכנוניות על כל החלופות נעשו. אין בהחלטה הכלכלית שהשר דיבר עליה במסגרת תוכנית עבודה, תוכנית אב, שתסתכל על פרוייקטים ותעריך את הכדאיות בהם ואת ההשקעה בהם ואז כתוצאה מהניתוח הכלכלי של הכדאיות יצאו לביצוע כן או לא.

כאשר נושא מובא בפני המועצה הארצית לתכנון
ולבנייה, סוג השיקולים שלה הוא אחד. הם לא נכנסים ברמה ממש מפורטת לכל השיקולים הכלכליים שישנם. לעומת זאת, כאשר רשות שדות התעופה באה אל משרד התחבורה ומציגה להנהלת המשרד את האלטרנטיבות שלה לפיתוח השדה, היא צריכה לבצע ניתוחים כלכליים כי בתוך המשרד משווים אלטרנטיבה אחת לאלטרנטיבה שנייה ושם הניתוח צריך להיות ברמה המפורטת האפשרית, לא ברמה של תכנון מפורט, וצריך להציג ניתוחים תחבורתיים וניתוחים כלכליים ולכן גם ניתוח המחלף הזה צריך היה לעבור בין השאר ניתוח כלכלי, המחלף הזה, במסגרת החלופה כולה. אני כאן מקבל תחושה שהדבר הזה לא היה ותקנו אותי אם אני טועה.

אין שינוי מהותי במחלף נתב"ג. הוא קיים.

אני מדבר על מחלף כפר חב"ד שהוא חלק מהותי
של אלטרנטיבה של הטרמינל המערבי.

אני אנסה לעשות סדר. נתב"ג 2000, האלטרנטיבה
העיקרית שנבחנה, היא המחלף המערבי. היא לא נבחנה - לפי מה שאני למדתי –כלכלית כי היא הייתה החלופה העיקרית והיחידה שנותנת מענה לנתב"ג 2000. באו חכמים מסיבות כלשהן וקבעו שיהיה מדרג, יהיה שלב ביניים שיקבע את הכניסה הראשית ועל הכניסה הראשית עובדים כאשר מאושרת בתמ"א הכניסה המערבית העתידית. האם נעשו בדיקות משנה כלכליות לגבי מה שהיום מוגדר ככניסה ראשית – לא, כי כל הפרוייקט לא נבדק כלכלית כי זו הייתה האלטרנטיבה והעיקרית. כך אני הבנתי את הדברים, כפי שהתקבלו ההחלטות, ויתקנו אותי אם אני טועה.

זה בוודאי לא נכון. אתה טועה. בשנת 1994, כאשר
רשות שדות התעופה הציגה את האלטרנטיבה של הטרמינל המערבי, האלטרנטיבה הזאת הוצגה גם בתחום הכלכלי והניתוחים עברו תוך כדי שאלות קשות שנשאלו שם למשל איך הערכתם את מחיר הקרקע.

מדובר בשלב יותר מאוחר.

בשלב הסופי של נתב"ג.

אדוני השר, כאשר מציגים אלטרנטיבה מן הסוג
הזה, לא מציגים את האלטרנטיבות אך ורק בשלב הראשון שלהן אלא מציגים את האלטרנטיבה אל הקפיצה הבאה, זה שלב א' ושלב ב'. הציגו את הטרמינל המערבי, הציגו עם אותם שרטוטים את המחלף שצריך היה להיות שם כאשר המחלף היה חלק מרכזי שהציגו אותו והראו גם את כל המערכת המורכבת של המחלף ואיך הרכבות משתלבות בזה ואיך הרכבות מגיעות עד הטרמינל עצמו, ואמרו שזה כדאי, לא רק מבחינה תחבורתית אלא גם מבחינה כלכלית. כלומר, הניתוח הכלכלי היה מרכיב מכריע וחשוב, וכך צריך להיות.

זה שעכשיו אתם באים ומציגים תמונה אחרת, אני ממש מופתע. אני ממש מופתע קודם כל לגבי החלק העובדתי, מה נכון ומה לא נכון.

בצד העובדתי שהיו בתוך התהליך עצמו, אבל
הדרך היחידה היא לשמוע את האנשים. אני לא מדבר על שלב הרעיונות.

אני צריך להסתכל על הפרוטוקולים של דיוני
הכנסת בנושאים האלה ונראה מה אז האנשים אמרו. יהיה מאוד מעניין.

אני מנסה לומר בתהליך קבלת ההחלטות, כאשר
הוצג נתב"ג 2000, אני מניח שנעשו גם ניתוחים כלכליים כולל צירי תחבורה אפשריים. בשלב שנותחו האפשרויות והגיעו למסקנה שזאת האלטרנטיבה היחידה העיקרית, מכאן לא נעשו ניתוחים – לפי מה שאני בדקתי – כלכליים נוספים לגבי התהליך הזה ורק התקבלו החלטות שעושים שלב ביניים, מה שנקרא היום הכניסה הראשית ובעתיד מאושרת הכניסה העיקרית.

מר פרנק, תקן אותי אם אני טועה. כאשר הדברים
הוצגו בכנסת לפני כחמש שנים, הוצגו הערכות כלכליות או לא הוצגו הערכות כלכליות?

אדוני צודק וגם שר התחבורה צודק. שר
התחבורה ניסה להבהיר לאדוני לפני כמה דקות שההחלטה לדחות את המחלף הראשי ליד כפר חב"ד למועד מאוחר יותר ובשלב ביניים להשקיע סכום פעוט הרבה יותר ולהרחיב במידה מסוימת את המחלף הנוכחי, התקבלה על-ידי הממשלה באמצעות ועדת שרים לענייני כלכלה שבראשה עמד שר האוצר דאז, יעקב נאמן, ואני נכחתי בחדר כשההחלטה התקבלה. ההחלטה התקבלה כהחלטה שהובאה לוועדה במשותף על-ידי משרד התחבורה ומשרד האוצר. משיקולים שונים שעמדו בפני הממשלה ובהם העובדה שכרגע משקיעים סכום הרבה יותר נמוך, מרחיבים מחלף קיים ונותנים פתרון תחבורתי לשלב הראשון, ובשלב הראשון, כשתחליט הממשלה להשקיע סכום גבוה יותר, כפי שאמר שר התחבורה לפי רגע, התמ"א מאשרת את בניית מחלף כפר חב"ד והוא ייבנה.

כלומר, ההחלטה שלא להשקיע במחלף כפר חב"ד כרגע, לדחות את ההחלטה למועד מאוחר יותר, הייתה החלטה שנעשתה לאחר אישור התמ"א בממשלה, לאחר פרסום התמ"א ברשומות, לאחר שכל ההליך שאדוני מדבר עליו הסתיים והתרחש כפי שתיאר שר התחבורה במדויק. ההחלטה כללה השקעות מזעריות באופן יחסי לשלב ביניים משיקולים שונים עמדו בפני הממשלה וההחלטה הייתה החלטה שהובאה לוועדת שרים לענייני כלכלה כהחלטה משותפת לשר האוצר שהביא את השיקול של משרד האוצר ולשר התחבורה שהביא את השיקול של משרד התחבורה. שר האוצר דאז היה יעקב נאמן ולפי מיטב זכרוני שר התחבורה היה יצחק לוי.

תודה רבה על התשובה. אני מקבל כל מילה
שנאמרה ואני גם לא רואה כל סתירה.
מה שאומר מר פרנק שהוצג ניתוח כלכלי של הפרוייקט כולו כולל מחלף כפר חב"ד.

אדוני היושב-ראש, אם מותר לי לתקן, כדי שכולנו
נהיה על קרקע בטוחה.
רשות שדות התעופה הביאה בפני ממשלת ישראל במספר ישיבות – הראשונה שבהן הייתה ב16- בינואר 1994 ולאחר מכן – את עלותו של פרוייקט נתב"ג 2000 כחלק מכל תוכנית המתאר תמ"א 4.2(א). לפי זכרוני, ואני לא רוצה לומר דברים שהם לא מדויקים, העלות הזאת שהוצגה בפני הממשלה באותה עת כללה גם את מחלף כפר חב"ד וכללה תמונה כללית. זה לא אומר – ואני רוצה להדגיש – שהעלות שהוצגה בפני הממשלה כללה את כל התמ"א. אנחנו צריכים לזכור שתמ"א 4.2(א) כוללת עוד הרבה מתקנים שהם לא נתב"ג 2000, כל מיני דברים שיאפשרו את פיתוחו של נתב"ג שאינם רלוונטיים. פרוייקט נתב"ג 2000 הוא חלק מתמ"א 4.2(א) אבל הוא לא כל תמ"א 4.2(א). לגבי החלק שהוא פרוייקט נתב"ג 2000, הפרוייקט הוצג בממשלה במספר דיונים, הוא גם עבר אישור תקציבי על-ידי הממשלה. כלומר, הוא נדון על-ידי ועדת שרים לענייני כלכלה ולאחר מכן אושר במליאת הממשלה כחלק מתקציב הפיתוח של רשות שדות התעופה. הוא הוצג על מלוא המשמעויות שלו.

תמ"א 4.2 דנה בכלל ההיבטים של התמ"א. הנושא של אי-בניית המחלף הראשי והגדלת המחלף הנוכחי – אני חוזר לתשובתי הקודמת – התקבלה שלוש שנים מאוחר יותר, כפי שאמרתי קודם.

והיא נותנת מענה תחבורתי לשלב הביניים.

שלב הביניים נבדק על-ידי המכון לתחבורה, אושר
תחבורתית על-ידי המכון לתחבורה. על סמך האישור הזה, בתיאום מלא בין מע"ץ ורשות שדות התעופה – יושבים פה גם סמנכ"לים במע"ץ שאתם תיאמנו – פרטים מסוימים יהיו בביצוע של מע"ץ כמו אחד שהסתיים זה עתה, ואחרים באחריות רשות שדות התעופה שנמצאים במכרז ובבנייה בימים אלו.

יש שני תחומים, כאשר תחום אחד הוא איך נעשה
הדיון בממשלה. חלק ניכר מן הביקורת מול אנשי רשות שדות התעופה היה שאתם רק מביאים חלק מהפרוייקט, רק את מה שקשור לנתב"ג 2000 ואת הדברים המיידיים הצמודים לו בכלל זה המחלף. דברים נוספים אחרים שקשורים לעלות הכוללת בגלל הנגזרות של הפרוייקט, לא הבאתם, בכוונה לא הבאתם, גם זה טוב שיירשם בפרוטוקול פעם נוספת.

אדוני היושב-ראש, זה לא נגזרת של הפרוייקט.
אני חייב להתפרץ לדבריך. יש הרבה דברים בנתב"ג שהם פיתוח עתידי של נתב"ג. זאת תוכנית מתאר כללית.

אנחנו חוזרים לוויכוח שכבר היה לנו והוא לא
חדש.

ויכוח לגיטימי, הוא רק לא נשוא דוח הביקורת.

מר פרנק, לא הזדמן לך להיות בוועדה לאחרונה
כדי לדעת שאנחנו אף פעם לא מצמצמים את עצמנו למה שאנחנו רואים לפנינו. אנחנו יודעים לראות את הרקע כולו. אם לאדוני תהיה הזדמנות להיות בוועדה הזאת מספר פעמים נוסף, אני חושב שנוכל להיכנס לדברים האלה.

הדבר השני זה בדיוק אותן טענות של אלה שסברו שהפרוייקט הזה אולי טיפה גדול עלינו, שבאמצעות המחלף הנוכחי, מה שקרוי כניסה ראשית לנתב"ג, עוד נוכל לחיות מספר שנים לא קטן. היו הרבה אנשים שטענו את הטענות האלה ואמרו שנראה איך הסיפור הזה יתקדם לפני שניכנס לפרוייקט הזה במלוא רוחבו. לכן כשאני שומע כאן את ההערות האלה, טוב לשמוע אותן.

חשוב לי כאן לציין שהיה ניתוח כלכלי של מחלף כפר חב"ד כפי שהוא, ניתוח כלכלי ראשוני שנתן מושג על מה שזה צריך לעלות. חבל רק שכרגע לא כל האנשים שקשורים בפרוייקט הזה יודעים שהיה ניתוח כלכלי כזה. מר דסקל, חשוב לדעת שכאשר ניגשים לכל נושא שהוא נושא תחבורתי, חיוני שחלק בלתי נפרד ממנו יהיה ניתוח כלכלי.

עכשיו נותרת השאלה מדוע לא נעשה ניתוח כלכלי, השאלה ששאל מבקר המדינה, לגבי הכניסה הראשית של נתב"ג היום כאשר זה הובא לממשלה.

אנחנו לא יכולים להשיב למה לא נעשה ניתוח
כלכלי בממשלה. נושא זה נדון בוודאי בוועדות הכנסת יותר מפעם אחת וגם בממשלה, והנושאים האלה ודאי עלו ונדונו. נכון, לא צריך לצמצם, צריך לשאול שאלות רוחביות, אבל הממצאים של מכובדי מבקר המדינה, עליהם המשרד נדרש לתת תשובות. אם המשרד יתעמק בכך, האם הוצגו ניתוחים כלכליים מראשית הדרך, האם הוצגו לממשלה, והאם שם הוצגו אלטרנטיבות אחרות – לפי מיטב שיפוטי, ואני רגיש לדיוק – אם באמת אלה הנושאים, נמנה צוות שיבדוק את כל התהליכים ההיסטוריים מתחילתם ועד סופם. אני אומר מנקודת הזמן שאני הלכתי לבדוק את הדברים, ההחלטות בדרך שהתקבלו ההחלטות, זו הכניסה הראשית, נקרא לה הזמנית שהוגדרה ככניסה עתידית והיא מאושרת בתמ"א והיא הכניסה המערבית. לגבי הכניסה הזאת, האם בוצע ניתוח כלכלי, אין אלטרנטיבה אחרת וזו האלטרנטיבה שמרחיבה את הכניסה הקיימת. אני מניח, אני כמעט משוכנע בכך, שכאשר הוצג נתב"ג 2000 על כל המערכות שלו, בוודאי שנעשו ניתוחים כלכליים ואחריהם התקבלו ההחלטות. עלי מקובל מה שהוצג כאן, שלאחר שלב מסוים של קבלת החלטות, בוודאי אחרי שהתקבלה ההחלטה על נתב"ג 2000, כשבאו לבדוק אלטרנטיבות לכניסה הראשית, התהליך שמתואר פה הוא התהליך שלמדתי בו והוא נתמך גם על-ידי אנשים, כאלה שעסקו בכך וכאלה שממונים היום.

העלה המבקר שאלה לגבי עמדת המשרד כרגע
בעקבות החלטת השר לוי לעכב את בניית מחלף כפר חב"ד לבחון אותו מחדש. פה גם הערת המבקר שהליך כזה היה צריך לבוא מחדש באמצעות הוועדה הארצית לתכנון ולבנייה ולא באותו מסלול עוקף ששר התחבורה מר לוי בחר בו.

מה פירוש בדיקה מחדש? אנחנו כאן שומעים
שאין אלטרנטיבה אחרת לכניסה הראשית. אם זה כך, מה יש לבדוק כאן?

אתה יודע מה הסיבות שחבר הכנסת עוזי לנדאו
שואל את השאלות האלו.

אני שואל את השאלות, ואני אשים על השולחן
גלוי לגמרי. אני לא הייתי מהחסידים הגדולים של הפרוייקט הזה והתנגדתי לו.

ראה הדיון על חוצה ישראל.

כולל חוצה ישראל, ואני שם את הדברים כפי
שהם. מה שהטריד אותי בפרוייקט הזה, אינני יודע בדיוק מה היו אמורים להיות הצרכים התחבורתיים של מדינת ישראל, אבל יכול להיות שלאחר ניתוח יסודי היו מגיעים למסקנה שאין בלתה, שצריך היה להקים את נתב"ג 2000 במתכונת שלו עם מחלף כפר חב"ד. כל ההליך התכנוני, בחינת הנושא, היה של שליפה מהמותן. באו ואמרו שלזה רוצים ללכת וסביב המטרה הזאת בנו את הכל. זו הייתה גם הגישה לגבי חוצה ישראל. זה אחד הדברים הקשים שיש לי נגד מקבלי ההחלטות, כמו גם נגד ציבור המתכננים ורמת התכנון, כמו ברמת הביצוע. מי שהורידו לו פרוייקט כזה לבצע, מתכנן את זה הכי טוב שרוצה. הפרוייקט הזה הוא אחת הדוגמאות המובהקות שמדינת ישראל - כמו התחנה המרכזית החדשה בתל-אביב – מחליטה שלזה היא הולכת וראו מה התוצאה.

לכן עכשיו, כשאני בודק את כל הדברים האלה מחדש, אני יוצא מתוך הנחה שכבר נעשו דברים בשטח שאולי אי-אפשר לשנות אותם. אחד הדברים שעשה שר התחבורה הקודם, הוא הגיע למסקנה שאולי אפשר לחשוב במקום לבנות את המחלף של כפר חב"ד, אפשר לחיות בדרך, אולי נמצא איזו חלופה נוספת שאפשר יהיה לחיות אתה טוב יותר והיא לא תהיה גרועה יותר מהמחלף הזה. אולי. אינני ידוע.

שנינו יודעים שזו לא הייתה הסיבה.

יכולה להיות הסיבה, חלק מן הסיבה, לחץ של
תושבים מקומים והדבר הזה הוא לגיטימי לגמרי כשם שבלתי לגיטימי לבוא ולומר ולהעריך את הקרקעות הנמצאות שם במקום ההוא כאילו הן קרקעות חקלאיות שמחירן אפס. זה אחד הדברים שנעשו מבחינה מקצועית בתחום ההוא כאשר הפרוייקט הזה בוצע.

משנאמרו הדברים האלה ונרשמו בפרוטוקול, ולפחות אני אומר מה שאני חושב, הם המניעים שלי, אני חוזר כרגע לדוח מבקר המדינה ואני מבקש שני דברים לעשות. קודם כל, לגופם של דברים לשאול מדוע נבחר הליך מסוים ואם השר הנוכחי מאמץ אותו. ואם השר מאמץ או לא מאמץ את ההליך אלא גם מתכוון לבדוק שוב מחדש האם פתרון מחלף כפר חב"ד הוא הפתרון הרצוי או ראוי לבחון פתרון אחר. אני חושב שלא צריכים להיות נדיבים ברדיוסים ובכבישים כפי שאנחנו נדיבים בארץ אלא צריך להתאים את רמות התכנון, החל מחינוך האנשים בבתי-הספר, למה שמתאים לנו. אנחנו צריכים להגדיר מה אנחנו רוצים והגיע הזמן שמדינת ישראל תגדיר בתחומים שונים מה הן המטרות שלה ועוד לא עשינו את זה.

בבית-הספר שאני גדלתי בו והוא היה בית-ספר
טוב, יש תהליך של קבלת החלטות. מרגע שמתקבלות החלטות על-ידי הגורמים המוסמכים, הגם שהן לא התקבלו על דעתי, והייתי בעשרות החלטות שלא התקבלו על דעתי, אבל מרגע שהתקבלו ההחלטות והתהליך נמצא בביצוע, נדמה לי שלא יכול להיות כל אחד מעוגן בתפיסתו ההיסטורית מבלי לבדוק אם תהליך קבלת ההחלטות בוצע בצורה חוקית, אם הוא בוצע בצורה לגיטימית, אם התהליכים מתנהלים כפי שצריך. לא אם זה תואם את דעותיי או לא. אני יכול להגיד לך שהרבה דברים במשרד לא תואמים את הדעות שלי, אבל הם קיימים במשרד והם תהליכים בביצוע ואני בודק אם הם בוצעו כדין וכהלכה.

באשר לשאלה עצמה. התהליך נמצא בביצוע. יש החלטות. הכניסה הראשית נקבעה. קרי, הרחבת התשתית הקיימת כדי לתת מענה. אמרתי בפגישה הקודמת ואני חוזר ואומר שבכוונתי לבדוק בראייה כוללת את תוכנית התעבורה במדינת ישראל על כל מרכיביה ובתוך כך גם כמובן את כביש מספר 1 והמחלף המרכזי העתידי שנקרא המחלף המערבי על כל המשמעויות שלו. אדוני היושב-ראש, גם אתה ציינת זאת, אני לא אתעלם מתהליך קבלת החלטות שהביא אנשים נבונים לקבל החלטות ביניים. הם לא התעלמו כנראה משיקולים אנושיים או אחרים שלהערכתי הסיטו חלק מהמחשבה. אין לי ספק בזה שהשיקולים אינם רק שיקולים כלכליים ואני מניח שהיו גם שיקולים אחרים. לכן אני מתכוון לבדוק את זה וגם בביקורי הראשון ברשות שדות התעופה אמרתי שאני מתכוון לבדוק את זה כי זה חלק מפרוייקט הראייה הכוללת, איך תראה התעבורה העיקרית במדינת ישראל ובתוכה נתב"ג. על-בסיס ההערכות העכשוויות, הכניסה המתקראת ראשית עכשיו צריכה לתת מענה, ובהמשך ייבחן וייבדק פעם נוספת המחלף הנקרא המערבי העתידי.

למעשה עד היום לא הייתה החלטה של המועצה
הארצית בדבר ביטול התוכנית.

לא. היא קיימת.

לעמדתו של שר התחבורה דאז.

הוא לא שינה את דעתו. הוא קבע שלב ביניים.
הוא אמר שהוא עושה שלב ביניים והוא לא מבטל את התוכנית אלא הוא משאיר אותה.

לא הבנתי כך.

כך הבנתי מהאנשים.

אם מותר לי הקטן לומר שדברי שר התחבורה כך
מובנים על-ידינו. כלומר, הממשלה באשרה את החלטת ועדת השרים לענייני שירותים, אישרה את תמ"א 4.2 לרבות המחלף בכפר חב"ד. ועדת שרים לכלכלה קבעה סדרי עדיפויות מבלי לשנות את החלטת הממשלה לכן תוקפה של תמ"א 4.2, לרבות מחלף כפר חב"ד, בעינה עומדת.

וזו אושרה על-ידי המועצה הארצית.

נכון. היא גם פורסמה ברשומות. אחרי כן ועדת
שרים בראשות שר האוצר קבעה שבסדרי עדיפויות קודם כל ירחיבו במחיר כזה או אחר, מחיר קטן יותר, את המחלף הנוכחי שהוא קיים. זה לא שבונים מחלף חדש, אלא זה מחלף קיים שעושים לו הרחבה. גם הכביש שהולך ממנו לנתב"ג 2000, אנחנו עושים לו הרחבה כי בתוך התוכנית הבסיסית ישנו כביש שירות שמוביל לשם. מחלף כפר חב"ד, לשאלת המבקר, הוא תקף ועומד לשלב הבא כפי שאמר שר התחבורה.

בדוח ממש מובא ציטוט מההחלטה. עמוד 467.

"בהמשך להחלטת ועדת השרים לענייני כלכלה ב4.8.97- בדבר ביצוע הרחבת מחלף הכניסה הקיים, כביש מספר 1 לנתב"ג, ותוך כדי ביצוע ההחלטה הנ"ל לאמץ את מדיניות שר התחבורה וכולי, להוצאת המחלף המתוכנן ליד כפר חב"ד מהתוכנית". להוציא אותו מהתוכנית, לא כשלב ביניים אלא להוציא אותו מהתוכנית.

הוא לא הוצא מהתוכנית והוא מאושר על-ידי
תמ"א. האם מישהו עשה איזושהי עבודה לשינוי התמ"א?

שר התחבורה דאז יהלום ביקש בדיקה נוספת.
בציטוט של המבקר, אם אני קורא נכון, מדובר על החלטה נוספת ולא על ההחלטה שדיברתי עליה קודם. אני לא רוצה לדבר בשמו של הרב יצחק לוי, אבל סביר שהוא התכוון או מתכוון או אמר כמדיניות שיכול להיות שהוא יבחן לבטל, להחזיר את התוכנית למועצה הארצית, אבל היא לא חזרה.

השר יהלום שהחליף את השר לוי ביקש לעשות
בדיקה נוספת של כל החלופות התכנוניות האפשריות. בוצעה בדיקה כזאת והגענו למסקנה שהחלופה של כפר חב"ד היא החלופה המיטבית.

באיזה תאריך עשיתם את הבדיקה הזאת?

זה מחייב אותך להחלטה אחרת.

היא נעשתה בתקופת כהונתו של השר יהלום
והדוח הסופי הוגש לא מזמן.

השר לוי החליט החלטה מסוימת וההחלטה של
המועצה הארצית נשארה כפי שהיא. החליט השר לוי החליט לבדוק האם לשנות או לא לשנות את ההחלטה.

הייתה החלטה ראשונית על המחלף המערבי
שנקרא כפר חב"ד. מסיבות כלשהן, וכל אחד יודע בערך מה הסיבות, הוחלט ללכת לשלב ביניים שנקרא היום הכניסה הראשית. ועדת השרים שהיו בה יעקב נאמן שר האוצר ויצחק לוי שר התחבורה, קבעה שנושא הכניסה הראשית לנתב"ג ייבחן. הנושא הזה חזר בחזרה לשולחנו של השר יהלום והבחינה שבחנה הגיעה למסקנות שההחלטות היו נכונות לגבי הכניסה הראשית, מה שנקרא כפר חב"ד, מה שנקרא הכניסה המערבית.

התמ"א בתוקף, את הכניסה הראשית בונים ואני מתכוון במסגרת הבחינה הכוללת לבחון פעם נוספת את הכניסה המערבית, קרי כפר חב"ד. אינסטנקטיבית על-בסיס הנתונים שלמדתי אני חושב שההחלטה הייתה נכונה ואני חושב שסיבות כלשהן הביאו להחלטות ביניים. ברור לי שאם נתב"ג 2000 יתרחב, והוא יתרחב, לממדים העתידיים, נידרש לתמ"א הזאת, קרי לתוכנית הזאת. האם נוכל לממש אותה כתוצאות אישיות אנושיות וכולי? אני לא יודע להגיד. אבל אם אתה שואל אותי אם זה נכון, ממה שלמדתי, על פניו נראה לי נכון.

יש החלטה של ועדת שרים לענייני כלכלה, זו
שקרא המבקר, שאומרת שנבחן מחדש. שר אחד בחן מחדש, בחן שר שני וכעת אתה בוחן מחדש.

אני לא בוחן מחדש.

אמרת שאתה בוחן.

אמרתי שאני בוחן בראייה כוללת.

להערכתי לפחות לגבי כפר חב"ד, בסופה של
בדיקה אתה חייב לחזור לוועדת כלכלה ולהתייחס להחלטה של יצחק לוי ולומר שבחנו במשרד, ומה שאושר במועצה הארצית באותה תמ"א שריר וקיים, לא משנים את ההחלטה. אחרת זה יוצר אי-הבנות, שיש החלטה של יצחק לוי, והשר הקודם ואתם לא אמרתם את דבריכם בנושא הזה. לדעתי אתה צריך לחזור לוועדת הכלכלה.

לא. הייתה החלטה לבדוק והנושא נבדק. אחרי
בחינה חזרו לנקודת המוצא וקבעו שההחלטה הייתה נכונה.

אם זה כך, צריך לחזור ולעדכן את ועדת הכלכלה.

אדוני היושב-ראש, אני לא משנה את ההחלטות
שישנן. אני הולך לבחון את כל המכלול בתוכנית רב-שנתית, ואת המשמעויות לגבי נתב"ג 2000 והתפתחויותיו בעתיד. ברור שהתוכנית מראשיתה כפי שתוכננה הייתה תוכנית נכונה לכניסה המערבית. אילוצים כלשהם הסיטו את התוכנית הצידה. האם התוכנית נכונה? היא נכונה. השאלה העיקרית שלדעתי עומדת על הפרק היא לא אם התוכנית נכונה אלא אם יכולים לממש אותה, לבצע אותה, כתוצאה מבעיות אחרות. אני עומד לבחון את הכל במסגרת הראייה הכוללת. אם צריך ליידע – יידעו את הוועדה עצמה שהעניין נבחן וכי תמ"א בתוקף וההחלטה גם היא בתוקף והיא תיבחן במסגרת התרחבות נתב"ג והמשמעות שלה בעתיד. הבהרתי את עצמי אדוני המבקר?

כן.

אני שמח ומברך את השר על כך שהגישה הפעם
תהיה גישה כוללת של מלוא המשמעויות וההשלכות של התוכנית, על כל ההיבטים שלה, כולל ההיבטים האנושיים שזה חלק בלתי נפרד מהערכה של תוכנית ושזה דבר לגיטימי וחשוב.

רציתי לברר משהו לגבי הדברים שהציקו למבקר המדינה. אני הבנתי שמה שהציק למבקר המדינה זה ההליך. דבר כזה צריך לעבור דרך המועצה הארצית לתכנון ולבנייה. מה שאני מבין בתוכנית לממשלה שכל מה שאמרה הממשלה, על-פי הצעת שר התחבורה דאז, היא נותנת לו אישור לבחון את הדברים האלה מחדש וזה מקובל עליה, אבל זאת עדיין איננה מדיניות הממשלה שמשנים את הדברים האלו, מבטלים את המחלף. יש משהו פגום בהליך כזה מצידה של ביקורת המדינה שעל-פיו בא שר לממשלה ואומר שהוא רוצה לבחון את זה מחדש ומבקש את אישורה לכך, עוד לפני שהוא מביא את זה למועצה הארצית?

אם הוא לא מבטל, לשם מה להביא את זה
למועצה הארצית?

השאלה נכונה. לכן חשוב לדעת היכן הפגם כפי
שמבקר המדינה מציג את זה.

אני מבין שמבקר המדינה התכוון שכאשר שינו
ועשו את שלב הביניים ועשו את זה לממשלה, וזה לא עבר דרך התמ"א עצמה, המבקר ראה פגם בזה שאחרי שהממשלה אישרה שינוי, זה לא הובא לתמ"א. כך אני מבין את מבקר המדינה.

אני חושב שהניסוח של ההחלטה, הניסוח
שמתעלם לגמרי מהמועצה הארצית, זה מה שהפריע לי, סעיף 53 לחוק התכנון והבנייה, המועצה הארצית תגיש לממשלה את התוכנית שנערכה לפי הוראותיה וכן הלאה, וכאן הייתה התעלמות מהמועצה הארצית וקבלת אישורה.

על הדברים האלה כתוב שאבות אכלו בוסר ושיני
בנים תקהינה.

יש עוד משהו בשולי הסוגייה הזאת. באפריל 1994
פנתה המועצה הארצית למשרד התחבורה בבקשה להכין תוכנית אב לפיתוח התחבורה בישראל. מהתוכנית שהוקמה עולה כי הקמת המחלף המערבי שאושרה בתמ"א 3 ובתמ"א 2.4(א) איננה כלולה בתוכנית האב. איך זה?

העברנו אליך את תוכנית האב והיא עוסקת
במערכת הדרכים החשובות ולא ברזולוציה הזאת והשר גם אמר את זה גם בדברים היום וגם בישיבה הקודמת. אנחנו אמרנו שהתוכנית עכשיו מושלמת ואנחנו עוסקים בהכנת פרק נוסף שהוא בעצם יעשה תוכנית השקעות בראייה כוללת ובמסגרת של תוכנית ההשקעות יבואו פרקים של כל מחלף וכל קטע דרך, מתי הוא יוצא לביצוע.

אנחנו לא עוסקים בתוכנית השקעות. אנחנו
עוסקים בתמ"א. מעיר המבקר שהוא קצת מתפלא על כך שהמחלף המערבי כלל לא מופיע ואין דבר כזה.

הוא מופיע במסגרת התוכנית למערכת הדרכים
שהמתכנן רואה אותה כדרך ראשית וחשובה לביצוע, כולל השדרוג של דרך אחת.

הערת המבקר היא נכונה. לא עולה על דעתי
שבתוכנית תחבורה ארצית מחלף כל כך יסודי ורציני לא יופיע.

עכשיו תורו של מר פרנק לקום ולומר שהערת
המבקר נכונה והערת השר נכונה והכל בסדר.

המחלף המערבי כפי שאנחנו קוראים לו מופיע
בתמ"א 3 וגם בתמ"א 4.1. ההבדל שנוסף הוא בתמ"א 4.2 שהזזנו את זה מערבה כ300- מטרים. המיקום נבחן כבר הרבה מאוד זמן.

הערת המבקר היא נכונה מאוד.

לגבי הפרק הראשון – לוחות הזמנים – כבר הערנו.
לגבי פיגור של 48 חודש בביצוע עבודת פרוייקט, אני עדיין מתעניין לשמוע מדוע זה קורה.

יש עוד תהליך של מכרזים והיתרי בנייה שהלכנו
אליו במקביל ובתחילת מאי, כפי שתוכנן בהערכות המצב שלנו, אכן התחילו לעבוד ומפה ואילך זה 48 חודשים של בנייה.

בנייה לוקחת זמן. כאשר המבקר כותב שיש פיגור
של 48 חודש, אני מנסה לראות על הנתיב הקריטי של התכנון. אני יוצא מתוך הנחה שפיגור של חלק מזה זה בגלל ההליך הסטטוטורי.

שלושים חודש היה ההליך הסטטוטורי.

אם כל מה שהיה קורה, מה שהיה נפגע זה ההליך
הסטטוטורי, אז כל מה שהיה צריך להביא לפיגור הפרוייקט, זה בשלושים חודש.

כן, אבל אתה צריך להוסיף לזה עוד חצי שנה
שעברה מהחלטת הממשלה עד שהתוכנית הונחה על שולחנה של המועצה הארצית. אתה צריך להוסיף לזה מהחלטת הממשלה או מאישור התמ"א את אותם תהליכים של היתרי בנייה ושל המכרזים שלא יצאו אליהם קודם ושיצאנו למכרזים מותני בנייה.

דברים כאלה היו צריכים להיות, לא משנה מתי
הייתה ההחלטה מתקבלת.

אדוני יושב-ראש הוועדה, שהדברים יהיו גלויים
כי העובדות כפי שהן עושות את השירות הכי טוב לכולנו לרבות לכבודו.

בתחילת 1994, כשהממשלה החליטה על הפרוייקט – 16 בפברואר 1994 – היה רצון עז מלפני הממשלה שרשות שדות התעופה תעשה מאמץ לפתיחת הטרמינל ביובל החמישים למדינה. זו הייתה משימה בלתי אפשרית כבר אז. הרשות קיבלה אותה על עצמה, עשתה ניסיון. כחצי שנה יותר מאוחר – אני לא זוכר את העובדות המדויקות – הודיעה הרשות שזה לא ריאלי לעמוד ונקבע מועד חדש לאוקטובר או נובמבר 99 וממנו שלושים חודש איחור בגלל הנסיבות הסטטוטוריות שנאמרו כבר ואלה הן העובדות הפשוטות.

אני שמח שההסכמה בין מר פרנק וביני מתחילה
להיות רחבה הרבה יותר. מר סלמן, אין כאן שום אינפורמציה חדשה שידועה היום ושלא הייתה ידועה אז כשהפרוייקט התחיל. זאת עוגמת נפש קשה כשאתה רואה אנשי מקצוע לעתים מציגים אינפורמציה בפני הדרג המחליט, בפני ועדות בכנסת כשהם יודעים שאין למועדים האלה סיכוי להתממש. אני חושב שלגבי כל פרוייקט ולגבי כל סוגייה, מה שצריך זה לשים את האינפורמציה כפי שהיא ואחרי כן לדון.

לגבי עיכוב באישור התוכנית להרחבת כביש מספר 1 בקטע שבין מחלף לוד למחלף בן-גוריון.

המדינה אמונה על שבעים אחוז מהשיפוי
ושלושים אחוז באחריות הרשות. יש רשויות שאינן מסוגלות לממן את אותם שלושים אחוזים. הוועדה המחוזית דרשה שהמדינה תממן את כל מאת האחוזים של השיפוי. כמובן זה נושא שהיה אמור להיבדק על-ידי משרד הפנים ומשרד האוצר. אנחנו החלטנו אנחנו מוכנים, בתנאי ששר האוצר ושר הפנים יחליטו לשנות את החלוקה בין הרשות לבין המדינה וזה לא יכול להיות תנאי לאישור תוכנית.

לאחרונה התוכנית אושרה ואין בעיה בכביש מספר 1. כביש מספר 1 הורחב לששה נתיבים, לכל כיוון שלושה נתיבים. כמובן ההשלכות של הרמפה, להתחיל את הקטע בין בן-שמן לארבעה נתיבים כל כיוון, נמצא בביצוע מתקדם. התוכנית של נתב"ג היו לה השלכות על יתר הצירים. 412 הורחב לשני מסלולים וגם כמובן הקטע של אור יהודה לאביה נשאר קטע קצר שבגלל בעיות של הפקעות הוא התעכב אבל גם השנה הוא יכנס לביצוע ונמצא בתוכנית העבודה של מע"ץ כולל גם הרחבת מחלף גנות ויתר הרמפות המובילות לכביש 4.

העיכוב הזה משפיע על לוח הזמנים של התקדמות
הפרוייקט בכללו?

בקטע שלנו לא כי אנחנו פתחנו את הרמפה.

זה נבדק על ידי והמערכות היום מצוינות.

נמצא פתרון לגבי מעורבות משרד הפנים ומשרד
האוצר לגבי שיפוי של מאה אחוזים?

עדיין זה לא סגור סופית וזה עולה בהרבה
תוכניות, לא רק בתוכנית נתב"ג. בכל תוכנית באים לוועדה ואומרים שהרשות אינה מסוגלת לספוג את השלושים אחוז של השיפוי לי 197, כאשר ידענו מראש כי כאן אין בעיה של שיפוי בקטע הזה של הרמפה או בקטע של כביש 1.

אנחנו מעלים על השולחן לכאורה סימפטום של
עיכובים שונים ולאו דווקא בפרוייקט הזה, כאשר הכבש נקרע בין שני משרדי ממשלה, בין זאב ובין רועה. ברור שהציבור צריך לקבל מאה אחוזים אבל רבים על דרך ואיך זה יהיה.

מה עמדת משרד האוצר לגבי הפרוייקט הספציפי הזה ומתי תהיה תשובה על השיפוי ואיך הוא יבוצע? האם מתכוון משרד האוצר לתת תשובה עקרונית בסוגיות דומות? כרגע זה לא מעכב, אבל אני אינני יודע איך הדברים האלה יתפתחו כי יכול להגיע רגע שזה עלול לעכב ואני מעדיף עכשיו לקבל תשובה.

מתוכננת פגישה ביני לבין שר האוצר וזה אחד
הנושאים שאמור לעלות. בעצם נוצר מצב אבסורדי שמועצות מקומיות עניות שאין להן יכולת להשתתף, גם אינן יכולות למצות את התקציב.

תן דוגמה למועצה כזאת.

קריית מלאכי. התוצאה היא שעיר שיש לה כסף
זוכה למנת התקציב המלאה, אבל שעיר שאין לה כסף לא יכולה למצות תקציב שמוקצה לה. לכן אני הולך לשר האוצר.

התקיימו דיונים בנושא זה עם היועץ המשפטי
לממשלה כי החלוקה היא על-פי חוק ואי-אפשר לשחרר גם את המועצות האזוריות מהשתתפותן כי הן אלה שקובעות את השיפוי לאזרח. היועץ המשפטי הציע שאולי בשלבים מסוימים הרשויות האלה יגישו תעודת מסכנות שתאפשר להן לא להשתתף בשלושים אחוז אלא בחלק מהשיפוי הזה.

אני מבקש לתקן. לא תעודת מסכנות אלא תעודת
אפשרות השתתפות. מסכנות איננה פונקציה של כסף.

אני חושב שהשר נקט פעולה חשובה. אני חושב שהוועדה לביקורת המדינה ודאי תבקש לקבל תשובה ממנכ"ל משרד האוצר וממנכ"ל משרד הפנים, איך אתם עומדים בחלק הזה.

אנחנו בדיונים עם האוצר ואני מקווה שנצליח
לשכנע אותו לתת שיפוי מתאים.

סגן הממונה על התקציבים, איתי אייגס, הוא
היום מנכ"ל משרד התיירות ומנכ"ל משרד הפנים אפרתי היום הוא מנכ"ל התשתיות. היום צריכים המנכ"לים החדשים לטפל בעניין.

אני מניח שזה לא ייפתר בפגישה אחת ובישיבה
אחת. אני מבקש מהמשרד לעדכן גם את המבקר בכל ההתפתחויות שיהיו בתחום הזה, ואני בעד זה שגם ביוזמתכם תפנו למשרד האוצר.

אנחנו נפנה ביוזמתנו. אני מבקש לדעת
מהמשרדים הנוגעים בדבר – אוצר, פנים ותחבורה – לדעת מתי יתקבל סיכום על שיפוי של מאה אחוזים לאנשים שמגיע להם שיפוי זה. אני רוצה שזה גם ייכנס לסיכום שלנו שיובא להחלטות הכנסת בעניין הזה.

השיפוי ייבדק על-ידי שני המנכ"לים. כאשר יוגשו
תביעות, מנכ"ל משרד הפנים ומשרד האוצר יבדקו את העניין כדי לראות באיזה חלק תשתתף הרשות.

הדברים שאני הכי מוטרד מהם, זה הייבדק בלי
לוח זמנים בסוף. יש לך הערכה מתי נוכל לקבל את התשובה משני המנכ"לים?

כל עוד לא הוגשו תביעות לפי 197, לא צריך לבדוק
עכשיו. לא הוגשו תביעות לפי 197 בשני הפרוייקטים האלה. יש סיכום עקרוני בעניין. ברגע שיגיעו התביעות, מנכ"ל משרד הפנים יחד עם הממונה על התקציבים יבדקו כל דבר לגופו של עניין.

זה הסיכום?

כן, זה הסיכום.

אפשר לקבל את הסיכום הזה בכתב? בסדר.

אני מבקש לומר שלמנכ"ל משרד התחבורה היום
נשלח מכתב על-ידי גברת רננה וזה לא מסוכם. תודה על העזרה של חברי מנכ"ל משרד התחבורה, אבל אני בדיונים עם סגן הממונה החדש. אנחנו בדיונים על העניין הזה של השיפוי שהוא מאוד לא פשוט כי מדובר בהרבה מאוד כסף. אני מקווה שאנחנו נגיע לשלב שבו אנחנו נסכם את הדברים והדברים לא פשוטים מכיוון שהמצב של המועצות האזוריות והמקומיות הוא לא פשוט מבחינה תקציבית ואנחנו באמצע שלבי הדיונים ואני מקווה שנגיע לסיום, אבל קשה לי מאוד להעריך באיזה טווח של זמן.

עד איזה תאריך תסכמו את הדברים?

להערכתי ברגע שיהיו תביעות, אנחנו נצטרך
להתכנס ולסכם את הדברים.

את התביעות אפשר להגיש שלוש שנים מיום סיום
התוכנית. התוכנית אושרה.

עד מתי אפשר להגיש תביעות?

עוד שנתיים.

במלים אחרות, מה שאתם אומרים זה שבזה כבר
תדון ועדת ביקורת המדינה בכנסת הבאה.

הייתי רוצה להבחין בין שני מקרים קיצוניים
אפשריים. לגבי המקרה הספציפי של התוכנית, אותו מחלף שתוגבר לאחרונה לצורך הפרוייקט של נתב"ג 2000, שקודם באופן מדהים מבחינת המהירות שלו, מאז התחילו בהיתרי הבנייה. אני כמהנדסת הרישוי חייבת לומר שזה המפעל הכי יפה מבחינת קידום סטטוטורי שאני מכירה.

לגבי הכביש. המחלף שתוגבר, תוגבר בעקבות איזושהי תוכנית כאשר בתוכנית הזו לא נסגרה פרשת השיפוי, כאשר הוועדה המחוזית כגוף סטטוטורי שרשאי על-פי הייעוץ המשפטי התקף להחליט בעניין הזה. לגבי המחלף הספציפי, ההחלטה הייתה, מכיוון שמדובר במועצה אזורית שלא רק שאיננה מרוויחה שום דבר מהמחלף, לא לעניין נגישות לישובים שלה, לא לשום דבר, להוציא כמובן הפקעות של שטחי קרקע חקלאית בתוכה, מדובר במחלף שהוא לאומי על-פי כל הגדרה. ברור שלא צריך לנהוג בהכרח על-פי תיקון 37 לחוק, דהיינו שלושים-שבעים אחוז של הפקעה אלא הוועדה המחוזית החליטה לגבי מאה אחוז. המקרה הזה הוא חריג לכיוון הזה. ישנם מקרים ברורים לכיוון אחר, שבהחלט לגיטימי לפעול על-פי תיקון 37, דהיינו שלושים ושבעים אחוז, למשל כביש 351 בין רעננה, כפר-סבא והוד השרון מסיבות די ברורות. האמצע הוא שצריך להיות.

מתי עומדים לקדם את הכביש הזה? אם לא היה
משרד התחבורה מתערב, הכביש הזה מזמן היה הולך לאיבוד.

לכן חבל לי שבגלל המחלף הספציפי שהמצב הוא
כל כך ברור שהוא יהפוך שעיר לעזאזל רק משום החשש לתקדים. הוא לא מקרה רגיל. אני רוצה עם מע"ץ ומשרד התחבורה לסגור את פרשת אותו מחלף שהוא חיוני ולדעתי אין לראות בו תקדים לכל המקרים להבא אלא לראות אותו כמקרה מיוחד משום שהוא כזה. נהיר שמדובר כאן במחלף שהוא לאומי ואין שום רווח. הוועדה המחוזית החליטה.

היינו בדיונים עם היועץ המשפטי לממשלה וזה
ייסגר עם היועץ המשפטי לממשלה. אי-אפשר לציין את הפרוייקט הזה כפרוייקט חריג כי הוא ישמש את יתר הפרוייקטים.

לגבי הנחת קו המסילה.

לרשות שדות התעופה ולרכבת ישראל יש תוכנית
מובנית בתוך הנתב"ג עצמו ועם פתיחת הנתב"ג גם הרכבת תיכנס לתוך הנתב"ג ותהיה חלק אינטגרלי ממנו.

מתי זה בערך יהיה?

2002. אולי יוקדם נושא הרכבת כי זה גם הציר
שיוביל למודיעין. ביום שייפתח הנתב"ג, הרכבת תחנה שם.

הייתה כאן הערה של סדר פנימי שהעיר המבקר
וכדאי אולי להבהיר את הדברים למרות שחלקם הובהרו במידה מסוימת. שנת היעד 2020. על-פי רשות שדות התעופה יש לבנות חמישה נתיבים בכל כיוון. חברת חוצה ישראל מדברת על שלושה נתיבים לכל כיוון. בנוסף ההנחות של הגורמים הללו אינן תואמות את התצורה השלישית שהייתה ממע"ץ על-פיה יש להרחיב את הדרך שבין מחלף לוד למחלף בן-גוריון לששה עד שמונה נתיבים לכל כיוון. מע"ץ סיפק תשובה חלקית. עולה שלכאורה לא מדברים באותם מונחים שלושה גופים שעוסקים באותו פרוייקט.

חוצה ישראל לא עוסק באותו פרוייקט. אולי
מישהו קיבל חוות דעת. אלה שעסקו בפרוייקט זאת מע"ץ והרשות בעניין הזה, כולל משרד התחבורה, והם הגיעו למסקנה שצריכים להיות חמישה נתיבים בסיסיים לכל צד ועוד נתיבי עזר במידה שתהיה תחבורה ציבורית. היום כביש מספר 1 הוא עם ששה נתיבים בסיסיים ואתה רואה את הפקקים, אז העובדות מדברות בעד עצמן.

אני מבין שכביש חוצה ישראל נכנס לתוך התמונה
בגלל שהם צריכים לקבל איזשהו קצה של מערכת שמתחברת אליהם באזור הזה. לכן השאלה למה הם קיבלו קצה אחר ממה שהיה לשני הגופים שעוסקים בתכנון המקומי של הדברים האלה.

אנחנו עבדנו בדיוק לפי אותם הנתונים ושנינו
דיברנו על חמישה נתיבים בסיסיים. יש מה שנקרא נתיבים נוספים, נתיבי עזר, שהם התוספת, ואם אפשר אני יכול להראות שקף שמראה חמישה בסיסים שאנחנו עובדים עליהם וכל מיני נתיבי האצה, נתיבי האטה, דרכי שירות בין שני מחלפים.

אולי זאת אי-הבנה המבקר למבוקר?

לדעתי זאת אי-הבנה. השאלה מדוע חוצה ישראל
אומר ששלושה מספיק, בשעה שהיום אנחנו נוסעים בשלושה וזה לא מספיק.

אני לא יודע איך חוצה ישראל נכנס לתוך העסק.
בכל מקרה זה לא רלוונטי כי הרי ברור ששלושה מסלולים לא מספיקים ואני מקבל את הצעות מע"ץ לחמישה נתיבים, והלוואי וחמישה נתיבים יספיקו.

איך חוצה ישראל נכנס, זה ניחוש שלי, אבל הבעיה
היא לא חוצה ישראל אלא הבעיה היא טרמינולוגיה. כלומר, איך שלושה גופים שכולם עוסקים בתחבורה מדברים על אותו פרוייקט וכל אחד במונחים שלו, למרות שהתשתית העובדתית הייתה צריכה להיות שווה וזהה לכל אחד.

נדמה לי שעד כאן. לי אין עוד שאלות לנושאים האלה. למבקר המדינה יש עוד שאלות?

לא.

אני יכול לומר שאם היו מתחילים את פרוייקט
נתב"ג 2000, היו שמים את מלוא העובדות על השולחן, והיו בוחנים את הדברים כפי שצריך, אולי הכל היה נראה אחרת.

תודה רבה. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:10