פרוטוקולים/ביקורת/1060

5
הוועדה לענייני ביקורת המדינה – 20.12.99

פרוטוקולים/ביקורת/1060
ירושלים, כ"ג באב, תש"ס
24 באוגוסט, 2000

הכנסת החמש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני

פרוטוקול מס'
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
שהתקיימה ביום ב', י"א בטבת התש"ס, 20 בדצמבר 1999, בשעה 11:00

חברי הוועדה: היו"ר עוזי לנדאו
קולט אביטל
אילן גילאון
משה גפני
ענת מאור

שר האוצר, אברהם שוחט
שר התחבורה, יצחק מרדכי
השופט אליעזר גולדברג, מבקר המדינה
רן גלינקא, מנכ"ל משרד מבקר המדינה
דוד בן-אבו, מנכ"ל משרד התחבורה
אלכס לנגר, מ"מ המשנה למנכ"ל משרד התחבורה
בן-ציון סלמן, מנכ"ל מע"צ
בועז ענר, סמנכ"ל משרד מבקר המדינה
שלומית לביא, עוזר בכיר למבקר המדינה ודובר המשרד
עו"ד אייל גור, עוזר משפטי למבקר המדינה
יוסי הירש, ממונה על אגף, משרד מבקר המדינה
יורי ריקליס, סגן ממונה על אגף, משרד מבקר המדינה
איוון גולדשטיין, מנהל ביקורת ראשי, משרד מבקר המדינה
הלל פינון, מנהל ביקורת ראשי, משרד מבקר המדינה
ד"ר עקיבא אילן, יועץ כלכלי, משרד מבקר המדינה
דני דרורי, ממונה על אגף, משרד מבקר המדינה
עו"ד עדה וייס, סגן היועץ המשפטי, משרד התחבורה
חגי ניב, אחראי בקרה ומעקב, משרד התחבורה
משה לוי, יושב-ראש מועצת המנהלים, כביש חוצה ישראל, משרד התחבורה
יהודה כהן, מנכ"ל חברת חוצה ישראל, משרד התחבורה
ניצן יוצר, מנהל אגף כלכלה וכספים, חברת חוצה ישראל, משרד התחבורה
עו"ד טליה ירושלמי, יועצת משפטית, חברת חוצה ישראל, משרד התחבורה
אריה שבתאי, דובר חברת חוצה ישראל, משרד התחבורה
שולמית מלכא, מזכירת חברת חוצה ישראל, משרד התחבורה
יוסי מור, מ"מ מנכ"ל רכבת ישראל, משרד התחבורה
יריב אגמון, עוזר למנכ"ל רכבת ישראל, משרד התחבורה
חגי ארז, המבקר הפנימי, משרד התחבורה
פנחס בן-שאול, ראש מינהל תכנון ופיתוח, רכבת ישראל, משרד התחבורה
דוד גרשונוביץ, סגן החשב הכללי, משרד האוצר
עופר לינצ'בסקי, רפרנט אגף התקציבים, משרד האוצר
עמוס שקדי, עוזר לסגן החשב הכללי, משרד האוצר
צ'רלי סלומון, מנהל אגף כלכלה ותכנון אסטרטגי, מע"צ
אורי כינרתי, מבקר פנים, מע"צ
עמי לקס, מהנדס מחוז תל-אביב, מע"צ
יואב שגיא, יו"ר הוועד המנהל, החברה להגנת הטבע
רקפת כץ, רכזת פעילות ציבור ואיכות הסביבה, החברה להגנת הטבע
עו"ד אלי בן ארי, ארגון "אדם טבע ודין"
מוטי קפלן, מתכנן מטעם הקואליציה לבדיקת הכדאיות של כביש חוצה ישראל, ארגון חיים וסביבה
יורם אסידון, מתכנן, הפורום למען תחבורה ציבורית, ארגון חיים וסביבה
ד"ר יעקב גארב, מכון פלורסהיימר לחקר מדיניות, מומחה לתחבורה, ארגון חיים וסביבה
עו"ד אור קרסין, ארגון חיים וסביבה
שיא בייטנר, מגמה ירוקה, ארגון סטודנטים
עינב גיא, מגמה ירוקה, ארגון סטודנטים
פרופ' דוד מהלאל, מומחה להנדסת תחבורה, הטכניון
אייל ידוב, תחבורה היום ומחר

ירדנה מלר הורוביץ

חבר המתרגמים בע"מ















ס ד ר ה י ו ם

כביש חוצה ישראל - מעקב מדוחות 47 ו48- של מבקר המדינה


כביש חוצה ישראל – מעקב מדוחות 47 ו48- של מבקר המדינה

אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לענייני
ביקורת המדינה בנושא כביש חוצה ישראל, מעקב מדוחות 47 ו48- של מבקר המדינה. החומר חולק לכם והוא אמור להיות על השולחן.

מקריאת דוחות מבקר המדינה 47 ו48- עולים מספר דברים ונדמה לי שהממצא הבולט ביותר הוא היעדר תוכניות אב לפיתוח תחבורתי, משמעות הדברים האלה שאין מבט כולל ומסודר כאשר הוחל הפרוייקט הזה כולו. אני מבקש להדגיש שמה שחשוב בדרך כלל בנושאים שקשורים בפיתוח פרוייקטים, היא ההתקדמות בפרוייקטים ומה בא אחרי. מאוד מפליא שבעקבות הביקורת היסודית של מבקר המדינה, אנחנו מוצאים הערות נוספות בביקורת בדוח המבקר על כך שאין תכנון לפיתוח מדורג ומסודר, לא נערכה בדיקת כדאיות לפרוייקט הזה כפי שאמורה הייתה להיעשות, אין דיון – לפחות בשלבים בהם בדק את זה המבקר – של סוגיות סביבתיות, סוגיות פיתוח שימושי קרקע, סוגיות של נוף פתוח וסביבה בפרוייקט הזה. בסך הכל התחושה היא קשה מאוד למי שקורא את הדוח על פרוייקט זה כאשר ההוצאה הכספית לגביו היא כבדה למדי.

אני עוד אעיר שנבקש היום בוודאי לשמוע ממשרד התחבורה על הקושי שקיים בין מה שמופיע כעדות המשרד על מדיניות מרכזית שלו והיא עידודה של תחבורה ציבורית, עידודם של פרוייקטים רכבתיים-מסילתיים ומן הצד השני העובדה שהמשרד, גם בדוח הזה של המבקר, ממשיך לתמוך בשתי ידיים בפרוייקט או בקידומו של כביש מספר 6, אף שהפרוייקט של הרכבת או כל פיתוח הרכבת במדינת ישראל נשאר הרבה הרבה מאחור ובעצם הכביש, כאשר הוא מתפתח בקצב הזה, פוגע קשה בפיתוחה של הרכבת בשני תחומים: פעם אחת בתחום התקציבים, כאשר מדינת ישראל משקיעה כספים כל כך ניכרים בפיתוח הכביש הזה, לא נותר מספיק לפיתוח הרכבת. הקושי האחר הוא שבדרך כלל אין ניסיון טוב במדינת ישראל בפיתוח פרוייקטים כבדים בו בזמן, בבת-אחת, יחד על-ידי משרד אחד וצריך על כן היה להבין מראש שאם מדינת ישראל מתכוונת לצאת עם כביש חוצה ישראל, סיכויי הרכבת לקרטע מאחור הם גבוהים.

התוצאה היא בסופו של דבר שאם הכביש הזה יסתיים הרבה לפני הרכבת ותביעות האצבעות שלו על הנושא הזה יהיו הרבה לפני הרכבת, הוא יפגע קשה בהכנסות של הרכבת, בסיכויי ההשפעה שלה על פיתוח מגמות קרקע ועל מגמות פיתוח בארץ, ואני אוסיף גם על היכולת של מדינת ישראל להשפיע על פיתוח אזורים חשובים בארץ, למשל פיתוח הנגב, פיתוח העיר באר-שבע, השפעה על נושא האבטלה בתחום הזה וכדומה.

אני חושב שכדאי עוד להדגיש כמה מן ההערות שהיו כאן שהן גם נוגעות והופיעו באופן בולט באחד המסמכים, ועוד מעט ניתן לאנשים עצמם להעיר את ההערות האלה, וזה לעניין עלות הכביש למדינה למשק כפי שהוצג במקור על-ידי מקבלי ההחלטות כפרוייקט שבו מימון הסלילה וניהולה ייעשו על-ידי בעל הזיכיון ולא על-חשבון המדינה ומשלמי המסים. יחד עם זאת אנחנו מוצאים בדוח מבקר המדינה שהמדינה מכסה לפחות חלק מן הדברים האלה. לא ברור ברגע זה כמה באמת עולה הפרוייקט הזה למדינת ישראל ומה באמת התועלת שלו.

אני מבקש להסב תשומת לב המבוקרים תחילה להחלטות הכנסת לגבי הפרוייקט הזה כתוצאה מדוח 47 ולהערות של המשרדים המבוקרים לגבי ביצוע ההחלטות האלה. אחר-כך ניגש לדוח 48, שם הדגש הוא על בדיקת הכדאיות הכלכלית שלו.

לסדר הדיון. לפני תחילת הכניסה לנושאים הספציפיים עצמם, אם ישנם הערות לחברי הכנסת קודם לתחילת הדיון, אחר-כך אם יהיו הערות כלליות למשרדים ואחר-כך לחלק מהגופים הנוגעים בדבר.

אני מבקש לשמוע את שר התחבורה ולאחר מכן
להתייחס.

אני מתייחס להערות בדוח המבקר על החלטות
הכנסת. החלטות הכנסת, בעקבות דוח 47, אמרו: "על משרד התחבורה ומשרד התשתיות הלאומיות בתיאום עם משרד האוצר לקדם תוכנית אב רב-שנתית לפיתוח התעבורה בישראל תוך קביעת יעדים, סדרי עדיפות, שלבי פעולה וביצוע, פרקי זמן ותקציב, חלופות וברירות אפשריות להשגת יעדים של אפשרויות הרחבה עתידיות. במסגרת תוכנית זו על הממשלה לקבוע סדרי עדיפויות ברורים בין פיתוח מואץ של תשתיות הכבישים לבין השקעות בחלופות תעבורתיות ובעיקר רכבות במישור העירוני ובמישור הבין-עירוני, ובנוסף על הממשלה לגבש צעדים אפשריים לוויסות הביקוש והשימוש ברכב פרטי תוך שקילת האפשרויות כגון הטלת אגרות על הנוסעים בדרכים ברכב פרטי, מיסוי רכב, החזר הוצאות רכב וכדומה".

לגבי שלוש ההערות הראשונות. אם יש למשרד האוצר ולמשרד התחבורה, שהיום כאן הוא גם מייצג את משרד התשתיות, הערות.

הייתי מבקש להתייחס בהתחלה בצורה כללית
למצב התחבורה, למדיניות של משרד התחבורה ולנתונים הבסיסיים ולאחר מכן יינתנו תשובות קונקרטיות לנושאים שהועלו כאן.

אדוני מבקר המדינה, ידידי שר האוצר, יושב-ראש הוועדה, חברי הכנסת. נמצאים פה אתנו מנכ"ל המשרד, יושב-ראש מועצת המנהלים של חוצה ישראל, מנכ"ל חוצה ישראל, מנכ"ל מע"צ, סמנכ"ל בכיר אלכס לנגר, מבקר המשרד וכל הגורמים הנוגעים לעניין, כולל האגף הכלכלי של המשרד.

הייתי מבקש ברשותך אדוני המבקר לומר כמה מלים כלליות ולאחר מכן תהיה התייחסות לתוכן הדברים.

משרד התחבורה מופקד בראש ובראשונה על קביעת מדיניות התחבורה בראייה הלאומית הכוללת על-בסיס הצרכים כפי שנראים לממשלה. אנחנו מופקדים על הכוונה וביצוע של השקעות בתשתיות ולפי הערכתי השנה יושקעו – והאוצר יתקן אותי אם אני טועה – במכלול התשתיות התחבורתיות בין ששה לשמונה מיליארד שקלים, בתוכם כולל נתב"ג 2000, כביש 6 על-שמו של רבין ז"ל, פיתוח הנמלים, התחבורה העירונית, הבין-עירונית וכולי.

התפקיד שלנו הוא להמליץ על כל נושא מיסוי וסבסוד, נושא הרישוי, פיקוח ובקרה, הסדרים אדמיניסטרטיביים וכולי.

אני שמח לומר לך אדוני המבקר כי הממשלה בראשית דרכה יישמה המלצות מן העבר והסכמים שהיו כאשר רוב גופי התחבורה, לא כולם, נמצאים תחת קורת גג אחת במשרד התחבורה. בחודשים האחרונים חזרו למשרד התחבורה רכבת ישראל, כביש 6 על-שמו של רבין ז"ל, שהם שתי הפעולות המרכזיות שחזרו למרכז, והדבר השלישי שחבר למשרד זה מע"צ. החיבור של הגופים האלה למשרד עצמו בעצם מאפשר במקום אחד לתכנן ולראות ראייה כוללת.

המאפיינים של התחומים שאנחנו עוסקים בהם, בעיקר בתחום התחבורה, באים להשפיע על המצב הכלכלי במדינה, על המצב החברתי וכמובן גם על איכות הסביבה ואיכות החיים. התחבורה בעולם המודרני, באוויר, ביבשה ובים, הם מרכיב דומיננטי וחשוב לקיום של מערכת דרכים מתקדמות בעולם שאנחנו חיים בו.

עלות השימוש בתשתיות היא עלות גבוהה מאוד, כמובן שהוא איננו סחיר כמו תחומים אחרים, והמאפיינים שלו הם כאלה שלוקח יחסית זמן רב בין ההשקעות עד למימושם של הדברים. זה נכון לנושא הסעה המונית, לרכבות, למטוסים, לאוניות, לשדות תעופה, לנמלים וכולי.

אנחנו מודעים להשפעות על איכות הסביבה ואיכות החיים ורוב רובם של הדברים נעשים בתיאום, גם כשאין הסכמה מלאה לגבי כל תחומי העיסוק.

בבואי למשרד ניסיתי לעשות שני דברים מרכזיים ואכן אנחנו בתוך התהליך. האחד, ללמוד את התוכניות הקיימות וליצור אינטגרציה של כלל הגורמים בראייה רב-שנתית בהתאם לצרכים. אני יכול להגיד בגדול שהדברים לא בדיוק היו כך כי הם היו מפוצלים בין כמה משרדים. בפעם הראשונה שחיברנו את כל הגורמים ואת כל המרכיבים וקיימנו דיון משותף ומשולב, זו נראתה הפתעה דרמטית מבחינתי הייתה הפתעה איך עבדה המערכת בלי כל מערכת התיאומים האלה. מזה גזרנו את התוכנית של השנה הזו ואנחנו מתכוונים, על-בסיס העקרונות של התוכנית הרב-שנתית, להציג הן בממשלה והן ברשויות של הכנסת תוכנית רב-שנתית משולבת ומתואמת של כלל הגורמים שעוסקים בתחבורה ולתת את השירות המרבי למדינת ישראל.

כדי להבין היכן אנחנו חיים אני אמסור כמה נתונים. היום יש בכבישי ישראל כ1,6- עד 1,8 מיליון כלי רכב שנעים בכבישי הארץ. הנתונים שמצביעים על שנת 98 הם 1,75 כלי רכב ולהערכתנו היום יש קרוב ל1,8- מיליון כלי רכב בכבישי ישראל. הקילומטרג' של הכבישים בישראל הם כ34- מיליון. בנמלים אנחנו משנעים מטענים לסוגיהם, כ33,8- מיליון טון ולכן דרושים עוד נמלים. השנה היא גם מבורכת בכניסה לישראל והיציאה מישראל כולל גידול בתחום התיירות והנתונים מראים כ7,5- מיליון כשהשנה נעבור את השמונה מיליון נוסעים בנמל התעופה ואנחנו מודעים לצפיפות שקיימת שם ועושים כדי לפתור את הבעיות. אם נוסיף לכך שיש גם עוד מיליון נוסעים בתוך מדינת ישראל, אז המצב הוא ברור.

לפי הערכתי הפערים הקיימים היום במונחים תקציביים, לעשור הקרוב יש פער של כשמונים מיליארד שקלים, כארבעים מיליארד מהתקציבים הציבוריים ודרושים עוד כארבעים מיליארד בשיטות ה-BOT או PHI או כל שיטה אחרת להביא לידי כך שנוכל לשפר ולתת תנאים לאזרחי ישראל לנוע בתוך הערים או בין הערים בכל מרכיבי התחבורה הקיימים.

השנה עשינו שינויים בהקצאת המשאבים. אני מעריך את המאמץ שהושקע באוצר, על-ידי שר האוצר וראש-הממשלה, כך שנוספו כחצי מיליארד שקלים לתקציב התחבורה במזומנים ועוד כ300- מיליון שקלים בהרשאה להתחייבות. בעצם זה מביא את המזומנים מ2,7- מיליארד ל3,2- מיליארד שקלים ואת ההרשאה מ2,6- ל3,3-. עדיין הפערים הם גדולים ולו היה ניתן לנו השנה עוד שני מיליארד או יותר שקלים, יכולנו בוודאי לקדם הרבה מאוד פרוייקטים.

כולנו חיים בארץ ויודעים שלפני ארבעים או חמישים שנה או מסילות רכבת שחצו חלקים גדולים מישראל, ואם הולכים עוד יותר אחורה, לתקופת המנדט, היו יותר מסילות ויותר רכבות שעם הזמן הלכו ונעלמו. לא ניכנס להיסטוריה, התוצאה היא בסוף שחלק מהמרכיבים להסעה המונית במדינת ישראל הלכו וקטנו ויהיה צורך היום במצב שקיים להתניע ולהגביר את המאמץ בכל התחומים.

לכן הדבר הראשון שעשינו הוא להגדיל השנה את התקציבים ובראש וראשונה למסילות הרכבת, ואכן התקציב גדל מ375- מיליון שקלים ל562- מיליון שקלים וזה גידול של קרוב לששים אחוזים ועם ההרשאה זה קרוב לשבעים אחוז גידול בתחום הרכבות ביחס לשנים קודמות.

גם בתשתית העירונית יש גידול של כ28- אחוזים ובתשתית הבין-עירונית גידול של כ30- אחוזים, אבל הגידול באמת העיקרי בא להביא תהליך של קידום אותם תחומים שבהם הצטבר פיגור גדול מאוד, אבל יחד עם זאת להגיד לכם שזו בשורה גדולה, לא, זו לא בשורה גדולה כי רק התחייבויות של הרכבת לתשלומים השנה הם 240 מיליון שקל בשנת 2000. אם התקציבים האלה הולכים לתשלום חובות, אז יחסית נשאר מעט מאוד לבצע את השינויים הנדרשים.

אני אומר את הדברים האלה כי אנחנו נמצאים במצב בו יש פערים גדולים מאוד בכל תחומי התחבורה והעלויות בתחומי התחבורה הן עלויות גדולות מאוד. לכן פעם אחת השנה שינינו את סדרי העדיפויות. אנחנו בגדול נמצאים במצב ששינוי סדרי העדיפויות האלה ייצור טיפה יותר תנועה בתחומים מסוימים. היום הרכבות שנעות הן מלאות ואין לנו מספיק קרונות, אבל אנחנו נבדוק בחו"ל האם אפשר לקדם לוחות זמנים של רכבות. אני מקווה שנתקדם ברכבות הפרברים, נחבר את ראש עין ונחבר את כפר-סבא, ונבחר את המסדרונות של תל-אביב. יש הנחיות לתכנן את ראשון, בת-ים וחולון, ומאידך אשדוד מתחברת, רחובות מתחברת, המסדרונות האלה ברכבות מתחברים.

הדבר שאני הכי מרגיש בו לא נוח זה שאין לנו רכבת לירושלים כאשר בעבר ירושלים הייתה מחוברת ברכבת. לכן נתתי הנחיה לתכנן רכבת לתוך נתב"ג, דבר שלא היה מתוכנן, משולבת עם הנתב"ג עצמו, לקדם תכנון לעיר מודיעין ולבדוק אפשרויות – אין לנו היום תקציבים לזה – לשפץ את הרכבת לבית-שמש ועוד השנה נקבל החלטה מה תהיה מסילת הרכבת העתידית לירושלים, כי לא עולה על דעתי שירושלים לא תתחבר ברכבת ותקטין במידה מסוימת את הצפיפות בכבישים. זה לא בא במקום כל שאר הצרכים בתעבורה הבין-עירונית ובתעבורה העירונית.

בתחבורה העירונית יצאנו זה עתה למכרז ראשוני לרכבת עירונית קלה בירושלים. אני מקווה שתוך שלושה חודשים נצא במכרז מקדים לרכבת עירונית בחיפה. מתקיימים בראשותי אחת לשבועיים דיונים על העיר תל-אביב הן בתחום קידום התחבורה הציבורית והן בתחום ההסעה ההמונית ואני מקווה שעוד השנה נגיע להסכמות ונוכל לצאת למכרזים מקדימים, דבר ששנים היה תקוע באיזשהו מקום. משקיעים הרבה מאוד בתחומי המע"צ בכבישים הבין-עירוניים אבל עדיין הפערים גדולים מאוד.

אדוני היושב-ראש, בשבועות הקרובים אנחנו נסכם גם תוכנית כוללת לנושא האוויר, שדות תעופה והשליטה באוויר. קיבלנו הרשאה שהיא תחת קורת גג אחת במשרד התחבורה ואז התמונה הכוללת תראה בנתיבי כנסיה ויציאה מישראל אל התחבורה האווירית האזרחית ובראיית הצרכים הביטחוניים הכוללים. זה בוודאי ישפיע. חוץ מנתב"ג 2000 נדרשים עוד שדות תעופה הן פני ארציים והן לתעופה חיצונית. אנחנו מתחילים לבנות את נמל היובל באשדוד ובעתיד נבנה גם את נמל כרמל בחיפה וזאת כדי לבסס תשתית כוללת.

בכל התוכניות האלה אנחנו מנסים לראות את התוכנית המשולבת של הרכבות, של הכבישים, של הרכבות הבין-עירוניות, של התחבורה הציבורית. דגם בזעיר אנפין אפשר לראות מה קורה בארלוזורוב, שלאותו מקום מגיעה גם התחבורה הציבורית, גם הכבישים העירוניים, גם הרכבת הבין-עירונית ולשם בעתיד גם הרכבת העירונית תתחבר. אנחנו משקיעים היום בתחנות נוספות ופתחנו פקקים נוספים, אבל בתוך פתיחת הפקקים זה גם שילוב מכלול סוגי התחבורה למיניהם וזאת כדי לתת את המענה המיטבי.

אני אשמח מאוד כאשר התוכניות תתגבשנה בשנה הזאת ואז אבוא להציג ראייה כוללת מערכתית לגבי תחבורה בשנות ה2000- למדינת ישראל.

חשבתי שזה נכון להקדים ולומר את הדברים האלה. ניתן יהיה לפרט בצורה פרטנית בנושאים שהועלו בוועדות הכנסת ובמקומות אחרים.

תודה רבה. אני חושב שהסקירה הייתה חשובה.
היה חשוב לשמוע מה יעשה משרד התחבורה וזה משב רוח מרענן.

רציתי לשאול אדוני השר האם משמעות הדברים שלך היא שיש כבר מסמך שאומר שיש תוכנית אב תחבורתית למדינת ישראל. אם כן, האם יחד עם המסמך הזה יש מסמך שמדבר על תוכנית השקעות, דירוג השקעות, מתוך תוכנית האב איך מדרגים את ההשקעות זו אחר זו. המסמך הזה גם מחולק למסמכי משנה שמדברים על פיתוח מערכת הדרכים ולידו מסמך אחר שמדבר על פיתוח מערכת הרכבתית שבתוכה אנחנו עושים הבחנה בין התחבורה הפרברית המבנית ובין התחבורה הבין-עירונית, תל-אביב, באר-שבע, ירושלים, חיפה וכדומה.

ברמה הזאת יש מסמכים כאלה ויש עמדה למשרד התחבורה?

יש מסמכים שהוגשו על-ידי גורמים חיצוניים. אני
למדתי מספר פעמים את הדברים האלה וכפי שאמרתי בכוונתי להתאימם לתפיסה הכוללת ועכשיו כל הגורמים משולבים. בעבר הגורמים לא היו משולבים כי הסתכלו על זה בזוויות שונות. לכן הדברים משולבים במקום אחד ואני מתכוון שהתוכנית הקיימת תאושר על ידי – אני מניח גם על-ידי הממשלה והאוצר - ותראה בראייה רב-שנתית, ובתוכה יהיו סדרי עדיפויות כולל בתחום הכלכלי. הדבר העיקרי שיידרש כל שנה לראות הוא מה יהיה היקף המשאבים שיעמדו לרשותנו מתוך התקציבים הציבוריים או מתוך התקציבים הפרטיים ולקדם פרוייקטים שונים בעדיפויות שונות.

לגופים הפרטיים יש עניין בתחומים מסוימים, לא בכל התחומים. להערכתי הם לא יממנו רכבת בין-עירונית מסיבות מובנות, אבל בתחומים אחרים שהם מעונינים, כל תחום מתוך הנתח הרב-שנתי שגורמים פרטיים ירצו להיכנס בשיטה זו או אחרת, נשמע את ההצעות ונשמח מאוד שהסקטור הפרטי ישתלב כדי לקדם כי הפערים הם כל כך גדולים, 100-80 מיליארד שקל לעשור הקרוב, שיהיה קשה מאוד לגשר עליהם רק באמצעות הכספים הציבוריים ובתוך עמנו אנחנו חיים.

אתה שואל אם יש תוכנית וכולי, יש.

השאלה שלי אם יש מסמך תוכנית שהוא עמדת
משרד התחבורה. אם יש דבר שמחייב את המשרד, שזה הדגל של המשרד, שהמשרד אומר שזה כרטיס הביקור שלו.

ישנה עבודה שאושרה בעבר ואני עברתי עליה ואני
מתכוון לעדכן אותה לאחר שכל הגופים שולבו כאן ועוד השנה להגיש גם לממשלה וגם לכנסת תוכנית אב מותאמת אני קורא לה, לאחר שחברו כל הגופים. הרי מי שעשה את זה עשה את זה בראייה שליכד בין המשרדים למיניהם וכך עולה גם מהדוח הזה. היו זוויות שונות, אם כי אני חושב שהעבודה שנעשתה היא ברמה טובה. עכשיו כשכל הגופים נמצאים במקום אחד, יהיה צורך לעשות את זה. אני לא אלאה אותך בנתונים, אתה גם היית פעם מנכ"ל משרד התחבורה, אבל למשל במשרד התחבורה אין אגף לתכנון אסטרטגי רב-שנתי ועוד גופים אחרים שמן הדין שמאחר שהם עוסקים בראייה רב-שנתית בתחומים מסוימים יהיו במשרד. אני מתכוון – זה לא קשור לעניין – לעשות רה-ארגון, כולל במשרד עצמו, עם חיבור המרכיבים השונים בתוך המשרד.

היה במשרד התחבורה אגף אסטרטגי רב-שנתי.

הוא נעלם.

יש מסמך שנמצא – אני לא רוצה לדבר בשם
משרד התחבורה, ותקנו אותי כי חשוב לי החלק הפורמלי של זה - יש עבודה מקצועית שנעשתה במשרד והיא אמורה להיות מאומצת על-ידי המשרד. השאלה אם המשרד קיבל החלטה עד כה שזאת העמדה שלו והוא מתכוון להציג את המסמך הזה בפני הממשלה כדי שגם הממשלה תאמץ אותו, אבל הממשלה עדיין לא אימצה אותו.

אני רק אוסיף בהערת אגב שנדמה לי שההחלטה של הממשלה הנוכחית לאחד תחת קורת גג אותו משרד גם את הרכבת, גם את מע"צ, זאת החלטה בעלת השלכות מהפכניות על כל מה שקשור בפיתוח התחבורה בארץ. במשך שנים ארוכות נעשו מאמצים לעשות את הדברים וברוך השם, בממשלה הזאת לפחות דבר אחד הוא מוצלח.

"ישן מפני חדש תוציאו". יש ישן לא מעודכן וכאשר
יהיה החדש, אנחנו נציג אותו. אתה שואל אותי אם יש מן העבר – יש מן העבר. אתה שואל אותי אם אני סומך היום את שתי ידיי לאחר שחברו כל הגורמים שדיברתי עליהם – אפשר לצאת עם המסמך הזה מעודכן במשך השנה.

אני אלך פשוט לדוח מבקר המדינה. יש תוכנית
מעודכנת או אין תוכנית אב מעודכנת?

יש תמ"ע לתחבורה?

תמ"ע שומרת לך אופציות, היא שומרת לך
פרוזדורים שכאשר יהיה פיתוח לא יחסמו לך דברים שהם מאוד חשובים לך. על התמ"ע הזאת צריך כל משרד להכין לו תוכנית אב לתחבורה, מה הוא חושב שיהיה במשך עשר-עשרים השנים הקרובות ומתוך זה הוא צריך לגזור לו את תוכנית ההשקעות, מה הוא עושה מעכשיו לעוד 10-5 השנים הקרובות ואלה שלושה מסמכים נפרדים.

במוסד שאני גדלתי בו, תוכנית מכילה בתוכה את
כל המרכיבים. לכן אמרתי שיש רעיונות ואולי אפילו יותר מאשר רעיונות ואולי אפילו שלד של תוכנית. האם יש בהם את כל המרכיבים כפי שאני מבין מה זה תוכנית ראייה שנתית? להערכתי כל המרכיבים לא היו מרוכזים במקום אחד. בעצם מי שהיה צריך לתת לך תשובות היום זה חלק ממשרד התשתיות וחלק משרד התחבורה. אני קיבלתי את התוכנית כפי שהיא הייתה ואמרתי שאנחנו עוד השנה נעדכן אותה והיא תובא כתוכנית, לא כרעיונות או כיווני חשיבה.

במושגים שאמרת, תוכנית אב ארצית לתחבורה
הוכנה, היא אושרה על-ידי המועצה הארצית לתכנון ובנייה, היא מוסכמת על כל הקהילייה התכנונית.

על איזו תוכנית אתה מדבר?

תוכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית. היא
מוסכמת ברמה התכנונית על כל קהיליית המתכננים והיא זכתה לאישור פה אחד במועצה הארצית. יש תמ"ע לכבישים, יש תמ"ע סטטוטורית, יש תמ"ע למסילות.

מתי אושרה התוכנית הזאת?

היא אושרה בשנה שעברה. היא אושרה פעמיים,
פעם אחת על-ידי שר התחבורה הקודם ופעם שנייה הבאנו אותה לשר התחבורה הנוכחי שאישר את העקרונות, הנחה אותנו מיד לגשת לתוכנית עדכנית כולל תוכנית השקעות בתוכה. אנחנו נמצאים עכשיו בשלב של מאמץ אינטנסיבי להציג בקרוב תוכנית השקעות לאישורו של השר. היום יש לנו את היכולת המעשית בעצם לעשות את זה במשרד התחבורה עם כל הגורמים בתוכו. לכן אני מניח שזו תהיה תוכנית יישומית שפעם ראשונה תהיה תחת מערכת אחת של קבלת החלטות.

בתוכנית הזאת יש גם התייחסות לנושא של כביש חוצה ישראל, ויש בה סעיפים ספציפיים שעוסקים גם בכביש.

בעצם אתה אומר לי שאתם לקראת השלמת
תוכנית אבל תוכנית עדיין אין. יש לך תאריך מתי תהיה התוכנית?

כמו שאמרתי, התוכנית אושרה – הבאתי לך עותק
ממנה – אבל אנחנו נמצאים בהשלמה. כמו שאמר השר, התוכנית אושרה לפני זמן, אנחנו נעדכן אותה, אנחנו נכין תוכנית השקעות מדויקת ומפורטת.

שלושה חודשים, תשעה חודשים? כמה זמן?

אנחנו מדברים על מספר חודשים.

במשך שנת 2000 תונח תוכנית.

במשך שנת 2000 תונח תוכנית. חשוב לי שזה
יירשם בפרוטוקול.

לי חשוב שתהיה תוכנית אבל יותר חשוב שהיא
תהיה טובה.

בינתיים המשמעות של הדבר היא שהפרוייקט
ממשיך להתקדם. זו המשמעות האמיתית של מה שאנחנו שומעם כאן כרגע.

תוכנית אב הייתה קיימת במשרד התחבורה. היא
לא תוכנית במובנים שאתה רוצה וכפי שאני הייתי רוצה. התוכנית הזאת בושלה על-ידי שרי תחבורה קודמים והיא באמת מחייבת השלמות בתחומי המשאבים וכולי.

בנושא חוצה ישראל, להערכתי אין ויכוחים עם מה שמוצג שם. בשאר המרכיבים עצמם, סדר העדיפות הלאומי הנכון והמשמעויות של ההשקעות בשנים הבאות וכולי, היא מעובדת בסעיף כללי ולא בצורה שצריך להציג תוכנית ואפשר לצאת לפעולה. המרכיבים שלה הם מרכיבים חיוביים חשובים ונכונים מאוד גם בעיני.

אנחנו נמצאים עכשיו בשלב של דיון על הקשר בין
כביש חוצה ישראל מול קיומה או אי-קיומה של תוכנית אב תחבורתית כוללת. אמר השר שהיו תוכניות אב לתחבורה קודמות שעל-פיהן התקדם הפרוייקט ושהן נגזרו או שהן אושרו והיו – אם כך שמעתי נכון – על-ידי שרים קודמים לפני שהשר הגיע למשרד.

לעומת זאת מבקר המדינה אומר כאן במפורש, בדוח 48 שלו: "תוכניות של הכביש אושרו במועצה הארצית לתכנון ולבנייה אף שלא נגזרו מתוכנית כוללת לפיתוח התחבורה היבשתית. בדיקת כדאיותו של פרוייקט כזה, ותהיה מעמיקה ככל שתהיה, היא יעילה ותכליתית הרבה פחות בהיעדר תוכנית כוללת". כלומר, עד לאותה תוכנית כוללת שכרגע השר שנכנס למשרד מאמץ ומבטיח להביא לכאן בעוד שנה, עד לרגע זה אין תוכנית כפי שמבקר המדינה דיבר עליה עוד בדוח 48.

אני חוזר כדי שהדברים יהיו מדויקים וציינתי
כבר שעוד לפני בואי הוכנה תוכנית על-ידי גוף שהתמנה לכך וניסה להציג תוכנית שיש בה אינטגרציה של כלל הגורמים, גם אלה שלא היו במשרד התחבורה. התוכנית הזאת הוצגה גם בפני ובעיני חסרים בה עוד מרכיבים אחרים נוספים חיוניים והם יושלמו והתוכנית תעודכן ותוצג עוד השנה. הוויכוח הוא מה זאת תוכנית כי אלה שהציעו בעבר אמרו שזאת תוכנית.

ועל זה אמר מבקר המדינה שזאת איננה תוכנית.

הוא לא ראה אותה.

כי היא לא הייתה. אז אי-אפשר לדבר על
תוכניות שלא היו ולומר שהן היו.

אולי לא כל כך הבנתי, אבל יכולה משמעות
השאלה לומר שכביש חוצה ישראל או כביש 6 כפי שהוא נקרא, הוא משהו בלתי רלוונטי למערכות כבישים אחרים במדינת ישראל כי הוא נגזר מחוסר תוכנית מסוימת, הוא מבוסס על חוסר תוכנית מסוימת. אני לא יכול לומר דבר ברמה של התכנון, אבל כאשר נחשפתי לעניין כביש חוצה ישראל עוד בשנת 1991, כשהייתי חבר ועדת הכספים, זה הובא בשעתו כרעיון והוא היה בהחלט אינטגרטיבי עם כבישי רוחב, עם צמתים בכבישים הראשיים.

אני חושב שהוויכוח ביניכם יועיל לדיון.

אני הבנתי שהוזמנתי - אני לא כל כך הבנתי למה
הוזמנתי, אבל הוזמנתי ולכן אני כאן – בעניין כביש חוצה ישראל.

מכל מקום, בוא נגיד שאם לא הייתה תוכנית אב לתחבורה מעובדת עם תקצוב ועם כל מה שכרוך בזה, ואני לא מתמצא מה ישנו במלאי התכנון ולפי מה עובדים, הרי אנחנו נמצאים בתוך מערכת שביצעה הרבה מאוד עבודות כבישים, לאו דווקא חוצה ישראל, בהרבה מאוד תחומים שנגזרו מתוכנית מתאר ארציות ומהחלטות כאלה ואחרות. אני גם כן חושב שטוב שיהיה תכנון מלא עם סדר עדיפויות וכל מה שכרוך בעניין הזה. אני הבנתי מדוח המבקר שהתייחסת לכביש חוצה ישראל, אבל כמובן שאותה שאלה יכולה להישאל לגבי כל כביש במדינת ישראל.

אני רוצה להזכיר אדוני השר, שהיינו, נדמה לי,
כמה חברי כנסת שותפים לאותו דיון חריף
בתחילת שנות ה90- לגבי כביש חוצה ישראל, האם הוא נגזר מתוכנית או האם הוא
לא נגזר מתוכנית. בילינו הרבה שעות במינהלת כביש חוצה ישראל כדי לראות
באמת באיזו מידה כל הדבר הזה נובע מראייה כוללת, מסודרת ומפורטת. אני יכול
להבין שיש מקרים שמוכרחים ללכת ולרוץ קדימה עם נושא מסוים שעדיין אין
תוכנית מפורטת ואז משלימים חלק ניכר מן הדבר החסר במאמץ די נמרץ כדי
לצמצם את הטעות. אני מתרשם מדוח מבקר המדינה שנכון לרגע זה אין תוכנית אב
מסודרת שמתוכה הדברים נגזרים לא רק אז ואני טוען שכבר אז הדברים היו
רשלניים, בלתי מסודרים, דברים שכך אסור ללכת.

אני מבין שאתה עקבי בדעתך בעניין.

אני בהחלט עקבי בדעתי. אגב, שלא כגופים
אחרים, אני אינני שולל את הצורך בקיומו של כביש נוסף בחלק המזרחי של ישראל. כאשר הייתה עבודה שעשה בשעתו אותו אגף אסטרטגי של משרד התחבורה, עבודה מאוד פשוטה, היינו צריכים אז לעבוד מול מע"צ, העבודה נעשתה בשנת 1984, אחת המסקנות שהיו היא שצריך עוד איזשהו עורק תנועה מזרחי יותר, אבל צריך היו עוד דברים נוספים. הייתה עבודה די פשוטה שעשה מכון לתחבורה תל-אביב לנושא הזה, אבל היו עוד דברים שהיו צריכים לפני הכביש הזה גם אז.

אלכס יציג מה נעשה מבחינת התוכנית.

לפני כן אני מבקש כמה הערות ברמת המקרו, על
קיומה של תוכנית אב או היעדרה של תוכנית אב והשלכותיה על טבעו והשפעות הפרוייקט הזה בגדול.

יש דיון לגבי העובדות?

די ברור.

אין דיון על מה שאמר מבקר המדינה. יש דיון
האם במסגרת התוכניות המאושרות זה בסדר או לא. אבל שאין תוכנית אב, אין ויכוח.

אני מבקש מאלכס להציג את תוכנית האב
הקיימת. יש תוכנית אב במשרד התחבורה שבתוכה גם כביש חוצה ישראל.

לפני הצגת התוכנית הזאת, אני מבקש לשמוע, אם
יש, הערות מקדמיות לגבי עצם קיומה או היעדרה של התוכנית והשלכותיה. אני מבקש לשמוע את יואב שגיא מהחברה להגנת הטבע.

אני שאלתי פעם אם יש תוכנית, ונאמר לי שיש
להם חדר מלא תוכניות. תוכנית אב? הרבה אבות. כנראה שיש תוכנית. רציתי קודם לשמוע את השר לא משום שהייתי אומר דברים אחרים מאשר אני אומר אותם, אבל אני הרבה יותר מפויס כאשר שמעתי שהחזון התעבורתי של מדינת ישראל הוא מסילתי, שהרזון דה אטרה שלו הוא באמת לא כביש חוצה ישראל, משום שלי, בתור מי שגם כן קרא את הדוחות של המבקר וגם בתור אזרח שאולי בעתיד צריך לשלם את אותה אגרה שאף אחד עוד לא יודע כמה היא תעלה, יש לי כמה תהיות. כמובן קודם כל תהייה של כדאיות כלכלית ומה שצוין כאן. לגבי החזון התעבורתי של מדינת ישראל, הוא בנוי מצד אחד על תשתיות ומצד שני על פסיכולוגיה חדשה לשימוש של הצרכן התעבורתי במדינת ישראל. כלומר, התשתית התעבורתית העתידית צריכה לתת אופציה של תחבורה ציבורית כזאת שהיא בלתי נמנעת מבחינת המשתמש. לכן הפתרון המסילתי, על-פי עמדתם של כל המומחים ועל-פי דעתי שלי, הוא הפתרון הנכון

לגבי כביש חוצה ישראל היו עוד כמה דברים שהם תמוהים. ראשית ובראש ובראשונה לי מאוד מפריע העיקרון שמי שיוכל להשתמש במשאב לאומי בעתיד זה רק מי שישלם אגרה. העיקרון הזה בפני עצמו מפריע לי.

הדבר השני, קרו מספר דברים תמוהים עם הזכיינים. גם הנהגים מאוד רוצים להיות זכיינים, אבל יש תמיד זכיינים ובנושא הזה יש חברה שניגשה למכרז, זכתה במכרז, בסופו של דבר הפרה את המכרז כתוצאה מכל מיני תנועות במשק, יצאה מתוך המשחק הזה ועד היום הזה אנחנו לא יודעים כמה תעלה האגרה.

הדבר השלישי שמאוד מטריד אותי ומפריע לי, כיצד ייתכן שלנו הובטח שבכביש הזה לא תהיינה השקעות לאומיות, לא תהיינה השקעות של משלם המסים והנה – אני לא יודע אם כולם יודעים את זה – אנחנו מוכרים אגרות בונדס לטובת הכביש הזה. זאת אומרת, מישהו צריך לשלם את זה.

אני לא רוצה להרחיב את הדיבור על העניין של פגיעה בערכי טבע ונוף משום שחברי מהארגונים בוודאי יעשו זאת הרבה יותר טוב ממני.

יש לי רושם שהכביש הזה מתחיל להפוך לאותה תולעת שבמשחקי הילדים מתארכת ומתארכת ומתחילה לאכול כל חלקה טובה. כביש חוצה ישראל הוא בוויכוח שחוצה היום את ישראל, אבל נראה לי שזה יתחיל ככביש חוצה ישראל ויגמור כתעלת הימים. אם הוא יגמור כפי שתעלת הימים גמרה, ניחא, אבל אם הוא יגמור אחרת, אנחנו נהיה הרבה יותר מוטרדים. לכן אני גם הגשתי הצעת חוק לגבי הנושא הזה, לפחות לבדוק מחדש את הכדאיות הזאת. הסיבה שאומרים שהתחילו אותו, זאת בוודאי לא תהיה הסיבה להפסיק.

משום שנדמה לי אדוני היושב-ראש שהנושא הוא בכל-זאת כרגע כביש חוצה ישראל, אני מברך על החזון העתידי התעבורתי כפי שאתה הצגת אותו עכשיו, זה הכיוון הנכון במדינת ישראל, אבל גם תוכניות כמו חוקים, ברמת החוקים מדינת ישראל נראית כמו כיפה אדומה ובחיים היא נראית קצת כמו הזאב. אני חושב שבסופו של דבר זוהי איננה רק בעיה של תוכניות שמשתנות מדי פעם אלא בעיה של כיוון ומערכת של קבלת החלטות.

על-פי עמדתי הצנועה כרגע, אבל אני מבקש שתהיה בדיקת כדאיות, זה כביש אחד מיותר מדי. שמעתי שכנראה האגרה תהיה 15 שקלים לעבור בו, ואני אסכים לעבור בו רק אם ייתנו לי יחד עם זה גם ארוחת בוקר, אבל אפשר עוד לפתח את הרעיון הזה בכביש.

לא הובנתי נכון. חסרים שמונים מיליארד שקל
לתחבורה, חסרים כבישים, חסרים מחלפים, חסרים כבישי אורך ורוחב, חסרים מסילות וחסרים אמצעים לתעבורה המונית בערי ישראל. זה לא רק תחום אחד אלא שבכל התחומים חסר. השנה הוצא סדר עדיפות בתקציב המשאבים שעמדו לטובת צמצום כמה דברים בתחום המסילות והרכבות. כביש חוצה ישראל הוא מרכיב חשוב וחיוני בתוך התוכניות שהוצגו לי והוא בא לענות על הצרכים המינימליים הקיימים היום בתחבורה בישראל.

אולי תהיו גם מוכנים להשיב לשאלה שאני אציג.
אם מכינים תוכנית אב לתחבורה שהמשמעות שלה תוספת או דרישה לתוספת תקציבית של שמונים מיליארד שקל בעשר השנים הקרובות מעבר למה שמוקצב, ואם הדבר הזה הוא בלתי ריאלי, באיזו מידה תוכנית אב כזאת היא ריאלית?

אני רוצה להתייחס לשתי הערות שנשמעו גם מפיך
וגם מדבריו של חבר הכנסת גילאון.
כמובן כל דיון בוועדות הכנסת הוא לגיטימי. ישנה מחלוקת לגבי הכביש הזה והמחלוקת לא התחילה היום אלא התחילה עוד ב1991- וב1992-. יש אנשים שחושבים שהכביש הוא אסון תחבורתי, הוא אסון נופי, הוא גורם להרס של מדינת ישראל, ואני מאמין בכנות המחשבה של אותם אלה שחושבים כך. יש אנשים אחרים כמוני שחושבים שהוא חיוני ממדרגה ראשונה ושהוא טוב למדינת ישראל ושהוא נותן למדינת ישראל מכל התחומים. יגיבו מיד אנשים על התרומה הכלכלית של הכביש הזה, מבחינת הכדאיות, ושר התחבורה ואני שוקלים אפשרות להמשיך אותו לכיוון צומת אליקים כדי שגם כל התחבורה מהצפון תיכנס פנימה. החלום של אלה שמתנגדים שאת כולם יעבירו בנתיבי אלון ובכביש גהה, שיהיה חלומם. הם רוצים, ימשיכו לנסוע בנתיבי אילון ובכביש גהה ויעברו את ואדי מילק כדי להגיע מהצפון לתל-אביב או להגיע לירושלים או לאשדוד. אני מציע גם שהנסיעה על הכביש תהיה לפי הסכמות. אלה שנגד – ימשיכו לנסוע באילון ובכביש גהה, ואלה שחושבים שהכביש טוב – יעלו וישלמו אגרה וייסעו עליו.

הרי מה יותר פשוט זה לקחת את התקציב בשש השנים האחרונות ולחפש את תקציב הכביש ולראות שרשמי מופיע שם כסף. קיבלנו החלטה על צומת קסם ועל צומת מודיעין כשידענו שזה משתלב בחוצה ישראל כי חשבנו שצריך להגדיל השקעות כדי שאפשר יהיה לצאת ממודיעין ומכביש ירושלים השני וכדי שאפשר יהיה לעבור. זה לא היה כתוב בספר התקציב שהשקענו שם רבע מיליארד שקל בשני הדברים האלה? כאילו שאיזשהו דבר הוסתר. לא היה ברור שעושים תכנון? לא היה ברור שעושים פינויים? לא היה ברור שעושים סילוק מהתוואי כדי לתת לקבלן להיכנס? איזו מין שאלה שכאילו אמרנו לאזרחי ישראל שזה לא יעלה למדינה כסף. מה שנאמר לאזרחי ישראל כתוב בספרי התקציב שנה אחרי שנה. הדבר היחידי שצריך לעשות זה את הדבר המינימלי, לקחת את ספר התקציב ולראות את הסעיף של כביש חוצה ישראל ולראות שיש שם כסף. בכלל איך אפשר להשתמש בארגומנט כזה? בטח גם יספרו את כבישי הרוחב כי את כבישי הרוחב ממילא לא היה צריך לעשות.

אני חושב שאנחנו איבדנו פרופורציה במידה מרובה בעניין הזה בצורה קיצונית.

היה ויכוח, התקבלו הכרעות. ב1995-, בממשלת יצחק רבין, העלתה קבוצת שרים בקשה לדון מחדש, התקבלה החלטת ממשלה נוספת, עברנו את כל רשויות התכנון, המועצה הארצית לתכנון ובנייה, עבר את כל הפרוצדורות, עבר מכרז, נכנסו לעניין. אתה יכול להגיד שאתה נגד כבישי אגרה וזה לגיטימי, אבל הכנסת אישרה, כנסת ישראל שיושבת כאן אישרה בחקיקה את הנושא של האגרה. כלומר, התקבלו כל ההחלטות שצריך מסביב לעניין גם בצד השלטוני, גם בצד התחיקתי, ונשארה מחלוקת. לא הייתה מחלוקת על הכביש בעמק המצלבה? אתה בטח זוכר את זה, יואב בטח זוכר את זה וגם אני זוכר את זה. אמרו שטדי קולק השתגע, עושה כביש בעמק המצלבה, הורס את ירושלים, גומר את ירושלים. איזה מאבק ציבורי היה מסביב לעניין. גם מסביב לכביש הזה יש מאבק ויש כאלה שחושבים כך ויש כאלה שחושבים אחרת.

אני מלין על כך שבעצם הכל התקבל - החלטות בכנסת, החלטות בוועדות התכנון - ושום דבר לא היה סודי, הכל היה גלוי, הכל על פני השטח.

אני מציע שאחר-כך אנשי אגף התקציבים יתייחסו לנושא.

אדוני השר, רק לתת פרספקטיבה על דבריך.
הוויכוח הוא לא על הצד הפרוצדורלי וגם לא על הצד החוקי. המבקר לא העלה כל ביקורת שהיא על השאלה אם זה חוקי או לא חוקי, הממשלה קיבלה החלטות ואם זה עבר במועצה הארצית או לא. זה הכל בסדר. המבקר העלה ביקורת קשה על השאלה האם הדבר הזה נעשה במסגרת של ראייה מקצועית כוללת, אם הדבר הזה היה מבחינה תכנונית רשלני או לא רשלני, מסודר או לא מסודר, ובתחום הזה הביקורת שלו היא קטלנית.

אמנם אזרח ישראל עם תחילת שנת תקציב הולך ומעלעל ופותח את ספר התקציב ויודע מה כתוב בכל שורה, אבל אני רוצה לתקן את שר התחבורה, אם נכון או לא נכון לומר שבעצם ישראל כמעט איננה נושאת בתשלום של הפרוייקט הזה כי יש מממן חיצוני. אדוני מכיר את המושג הזה? לי יש ויכוח כי אני חושב שמממן חיצוני זה עדיין עלינו, אבל זו הדרך שבה זה נאמר ויתקן אותי שר התחבורה אם אני צודק או לא.

עד כמה שאני מבין תוכנית אב ארצית לתחבורה
יבשתית לא יכולה לצאת לדרך בלי ברכתה של הממשלה. כלומר, זה בהיקף ארצי עם השקעות מרובות לטווח ארוך. עד כמה שלי ידוע תוכנית האב הקיימת היום אושרה במועצה לתכנון ובנייה ושאלתי היא מתי התוכנית הזאת אמורה להגיע לאישור הממשלה.

אני חוזר פעם נוספת ואומר שמאחר שאצלי
מושגים של תוכנית הם שונים במידה מסוימת ממה שיש, ואני מתכוון שכל המרכיבים האחרים יחוברו לתוך התוכנית, מאחר שרק זה עתה, חודשיים-שלושה, שהגופים הנוספים חברו למשרד התחבורה, הם אפילו לא היו באחריות משרד התחבורה, מן הדין הוא שיהיה פרק זמן סביר כדי לבחון וליצור את האינטגרציה. כל מה שמתבצע השנה הוא מתואם ומשולב, כולל במה שקשור לחוצה ישראל. למשל, הכבישים המסתעפים וכולי.

אני התחייבתי שעוד השנה, עוד לפני שנדון בנושא תקציב השנה הבאה, תהיה תוכנית כזו מסודרת מונחת לפני הממשלה ולפני הכנסת ואני חוזר על זה.

אתם מצליחים מדי פעם להפתיע אותי מחדש,
אבל נדמה לי שהשרים ענו על כל הדברים. ההתייחסות הזאת לתוכנית היא נכונה אבל היא לא רלוונטית לכביש כי הכביש גם נבדק בתוכניות שהיו קיימות בזמנו, גם אושר על-ידי תמ"ע, לא רק תמ"ע של תחבורה אדוני היושב-ראש אלא תמ"ע 31 שהיא תוכנית מתאר ארצית שראתה צורך וכתבה שם על-ידי המועצה הארצית שצריך לקדם את כביש חוצה ישראל. זה היה בשנת 1992. אחרי כן באה המועצה הארצית שהיא הגוף התכנוני וגם בתוכנית תמ"ע 35 שעומדת להיות מאושרת עכשיו שמה את זה ככביש, כצומת תחבורתי, ככביש שצריך לעשות אותו. אני מדגיש שזה מעבר לתוכניות התחבורה, מעבר לתוכניות המרקם הארצי. מה לעשות שגם קמה גם קבוצה של מומחים והגישה תוכניות. יש כאלה שבאמת חושבים שהכביש רע, אבל בסוף יש גופים שהם מתכננים והם מחליטים, הם בודקים כדאיות והם מעבירים את התהליך הזה בין כל המנגנונים.

אני מודה שיש לי רק שאלה אחת, מי יעשה בסוף את ההחלטות? אתה בא ואומר אדוני היושב-ראש שאתה לא מתנגד לכביש אלא אולי לסדר וזמן הבנייה שלו, ושנית, אתה לא כופר בשום תהליך שהיה מבחינת החוקיות והסדר הטוב של התהליך. אני שואל שאלה: מי מחליט בסוף? אני כאזרח לא מבין. פשוט לא מבין.

הוויכוח כאן הוא לא על מי מחליט. הממשלה
מחליטה וזה ברור לגמרי.

אני מזכיר שפניתי אל המועצה הארצית שזה גוף
לא בירוקרטי ישיר של הממשלה, אמנם הוא אורגן של הממשלה אבל יש בו אנשים שיכלו לבטא. ישבו פה אנשים, העירו הערות וכאילו מרופפים את התהליך שעבר את כל ההערות האלה ואין פה אף מילה אחת חדשה שאני שומע כבר בעשרה דיונים, אף נימוק שלא נבחן על-ידי כל הגורמים. אומרים שהמומחים אומרים, אז איך עושים?

הרי הוויכוח שלך כשאתה אומר אין חדש,
בכל-זאת מפתיעים אותך מחדש. אתה תצטרך להודות שלא מפתיעים אותך חברי הכנסת אלא מי שמפתיע אותך זה מבקר המדינה עם הדוח שלו. הוא מעלה סידרת שאלות שעליהן אנחנו באים לכאן לבקש תשובות. היכן תוכנית אב, היכן כבישי רוחב וכן הלאה.

הביקורת איננה מופנית כלפי כביש מספר 6 אלא
הביקורת היא כללית.

אני לא מבין על מה הדיון.

הדיון הוא על כביש חוצה ישראל, על היעילות
שלו, על התהליכים שבו. זה הדיון.

שמעתי ממבקר המדינה שהדיון הוא אחר.

אמר פרופסור חנני שאם יתנו לסטודנט בטכניון
פרוייקט לבנות צינור שיביא שמן זית מחיפה לנגב, הוא ישב ויתכנן את הפרוייקט הזה ויוציא פרוייקט הכי טוב בעולם אבל הוא ישאל את עצמו בשביל מה צריך להוביל שמן זית מהטכניון לנגב. אני יכול בהחלט להבין את מר לוי. מר לוי קיבל פרוייקט, לבנות את הכביש, והוא צריך לעשות אותו הכי טוב שאפשר. השאלה שלנו היא לגבי התהליכים שסובבים את הכביש, מה ההגיון בהם, מה ההשלכות שלהם וכן הלאה.

אני עדיין שואל אדוני היושב-ראש על מה הדיון.

הדיון היום הוא על דוח 47 ועל דוח 48, על דברים
שחסרים שם, שיש להם השלכות קשות על נושא התכנון בגלל היעדר למשל תוכנית אב לתכנון תחבורה. אנחנו שומעים כאן שהתוכנית תהיה מוכנה רק בעתיד.

אני שמעתי מה אמר המבקר והוא אמר שהערתו
אינה מתייחסת לכביש חוצה ישראל אלא לחוסר בתוכנית אב ארצית לתחבורה בין היתר שהייתה צריכה להיות. זכותך כיושב-ראש לדון בכל דבר שבעולם, אנחנו יודעים את עוצמתו של היושב-ראש בעניין סדר היום וזה חלק מכללי המשחק בכנסת, אבל אנחנו דנים בעצם בכביש חוצה ישראל? במה אנחנו דנים אדוני היושב-ראש?

אנחנו דנים עכשיו בתשובת המשרדים הנוגעים
בדבר להחלטות הכנסת מספר 1 עד 3. קראתי קודם את שלוש ההחלטות האלה של הכנסת, התחלנו לשמוע את תשובת שר התחבורה במעוף הציפור, את התפיסה הכוללת, עמדנו להיכנס אל תוך הפרטים של הדברים האלה, היו כמה הערות אגב של חברי הכנסת ושל השרים הנוגעים בדבר ועכשיו נשמע את ההערות לרמה הכוללת הזאת של אנשי איכות הסביבה ואנשי תכנון תחבורה.

אני רוצה לומר שלצערי הכביש הזה עבר את כל
המשוחות החוקיות של מדינת ישראל והוא לא בלתי חוקי. כלומר, הוא לא ממזר. אני אומר לצערי ואני משוכנע שבעוד שנים לא רבות כביש כזה, אם הוא יעבור את המשוחות האלה, הוא יהיה ממזר גדול משום שזה כביש שהולך לשנות את מדינת ישראל מן הקצה אל הקצה, אחד הפרוייקטים הגדולים שהיו, בעתיד לא תהיה אפשרות להעביר אותו בדרך הזאת וזאת תעודת עניות למדינת ישראל שבמאה ה21- דבר כזה עובר בתהליך החוקי הזה.

אני לא רוצה להכריז הכרזות אלא אני רוצה לגשת לעניין עצמו. אגב, במדינות העולם זה לא היה קורה היום, לא בארצות-הברית הגדולה והרחבה בשטח לעומת מדינת ישראל ולא בשום מקום אחר. באנגליה לידיעתכם עצרו כביש כזה באמצע לאחר שהתברר מה שקורה. זה לא יכול לקרות בעתיד ואני מאוד מקווה שהוא גם לא יצליח להרוס את המדינה קודם.

הבעיה היא לא הבעיה של אנחנו אוהבים או לא אוהבים את הכביש. יש כאן בעיה מהותית בכך שהכביש הזה – ואמרתי שזה הפרוייקט הגדול ביותר והמשפיע ביותר שהולך להתרחש במדינת ישראל בשנים הקרובות – התקבל ללא שיקול כולל, גם אם הוא חוקי, ללא בחינת חלופות, גם אם הוא חוקי. יש בחינת חלופות, אבל מי עשה את בחינת החלופות? הפרוייקטור של הכביש. אין לי דבר וחצי דבר נגד צוות הכביש. אני חושב שהם עושים את משימתם. יש לי שק מלא טענות כלפי משרד התחבורה, לא כלפיך עדיין אדוני השר החדש והטרי אלא כלפי משרד התחבורה הקודם שצריך היה להיות הגוף שמוביל את המדיניות של התחבורה, לא את ביצוע הכבישים, וכלפי שר האוצר הנוכחי ובקדנציה הקודמת שהוא מיוזמי הכביש ואין לי ספק שכוונתו טובה, אבל אתם יודעים לאן מובילות הכוונות הטובות.

במסגרת הזאת בקצרה אני אגע בכמה היבטים שכולם מופיעים בדוח מבקר המדינה. אני חושב שהדוח הזה מנתח נכון את הדברים.

שום היבט מההיבטים שצריכים לשקול כאשר עושים כבישים מהסוג הזה, בוודאי לא נשקל בצורה מקצועית לעומק ואני יכול להביא הרבה מומחים שטוענים את זה.

תחבורה. ציטטו פה את תמ"ע 31 ותוכניות אחרות שהן מצוטטות בדוח מבקר המדינה ואני אקרא לכם רק דבר אחד שאומרת תמ"ע 31: "יש דרך אחת בלבד היכולה לספק שירותי תחבורה ברמת שירות סבירה והיא הסעה המונית המסתמכת על רכבות פרברים ואולי גם רכבות קלות". אז נכון אומרים לי שאנחנו לא נגד, אנחנו מבצעים את הכביש, אבל נגע פה היושב-ראש באפשרויות לעשות את הדברים במקביל.

יותר חמור מזה. אדוני שר התחבורה, להערכתי – ולא מאוחר לתת את הדעת על הדבר הזה כשר חדש – הכביש הזה, דווקא משום שהוא כביש אגרה, הולך לקשור לך את הידיים לקראת היכולת שלך לנהל את מדיניות התחבורה של מדינת ישראל. אתה אמרת, אמנם אמרת את זה כתקווה, את מה שאמרת לגבי הרכבות, לגבי הכבישים זו השקעה ולגבי רכבות זו תקווה. אגב, אם כבר נוגעים בעניין הזה, ציינת ששים אחוז עלייה בהשקעה ברכבות אבל הששים אחוז האלה זה 1.6 מתקציב התחבורה. נכון שהיה תקציב של כלום, תקציב של שני מחלפים בכביש 6, זה היה תקציב הרכבת, והוא עלה בששים אחוז. אז מה? זה עדיין 1.6 לעומת התקציב התחבורתי הכולל. אם היה צריך לעשות כאן מהפך, המהפך היה צריך להיות כאן.

לא הבנתי מה היה המהפך.

מהפך זה אומר לקחת נניח עשרה אחוז או עשרים
אחוז מהתקציב הכולל ולתת אותו לרכבות.

שבעים אחוז זה לא שינוי.

כשההתחלה היא אפס או 0.1, ששים אחוז זה
כלום.
אחד התרגילים המבריקים של הכביש הזה זה לעשות אותו ככביש אגרה. כן, מכרו לציבור בפירוש שזה לא יעלה למשק המדינה כי יש יזם חיצוני. נכון, מחלף קאסם ומחלף בן-שמן הוכנסו, זה הכסף הקטן, אבל לא סיפרו לציבור שהמדינה התחייבה לשלם את רווחי הכביש. אם וכאשר האגרה לא תכניס את הכנסות שלה, המדינה, אגף התקציבים יצטרך להוציא את הכסף מכיסו, אז יכניסו את זה לתקציב. איפה המלכוד? המלכוד הוא בזה שבהצהרות אנחנו שומעים תחבורה ציבורית, המלכוד הוא בזה שמחר אגף התקציבים באוצר יצטרך לשקול האם להשקיע בתחבורה ציבורית שתגזול הכנסה מכביש האגרה וזה יעלה למדינה במימון מיידי.

זה לא רציני מה שאתה אומר.

נאמרו כאן הרבה דברים לא רציניים. תקשיבו גם
לדברים שאתם חושבים שהם לא רציניים. אגב, זה מופיע גם כן בדוח מבקר המדינה בעניין הזה של העדפות תקציביות.

יותר מזה, איפה צריך כבישי אגרות היום? בכביש מספר 6 שצריך לשחרר את התחבורה או בכבישים העמוסים 2 ו4-? מחר משרד התחבורה יהיה זה שצריך להגיד שחררו את כביש 6 מאגרה משום שאני רוצה להטיל אגרת גודש על כביש 2 ו4- ואז יהיה לך קונפליקט עם האוצר על העניין הזה משום שיצטרכו לשלם כסף.

הכביש הזה נותן העדפה ברורה לתחבורה הפרטית, מגדיל את זיהום האוויר, ולא נעשה כאן תכנון כולל בהשפעה של הכביש למדינה. אגב, יש היום חמישה כבישי עורק במדינת ישראל, אחד ליד השני – 2, 2א, 4, 40, 444. זה עשרים קילומטר. צריך עוד כביש אחד? יש אלטרנטיבות. אפשר לשפר את הכבישים הקיימים. כמובן אפשר להשקיע ברכבת וזה מה שצריך היה לעשות. הצענו בזמנו והייתה הצעת חוק בכנסת לבדוק מחדש ולבדוק כראוי.

העיתוי של הדיון הזה בוועדת ביקורת המדינה כאשר הכביש הזה יצא לדרך, עוד אפשר לעצור אותו ופרוייקטים נעצרו. אני מברך את הוועדה על הדיון שמתקיים כאן.

אני מלווה את נושא הכביש כבר הרבה שנים ואני
סבור שאם הדיון היה מתקיים לפני שמונה או תשע שנים, כשזה התחיל, לאור התפיסה האסטרטגית של השר, אז הדיון היה נושא אופי אחר לגמרי ואני חושב שאולי גם התוצאות של הדיון היו שונות.

במהלך השנים דיון רציני לא נערך ובאו ואמרו דברים כמו מה אתה רוצה, אנשים לא רוצים רכבות, אבל בשנה האחרונה הוכח שאנשים רוצים רכבות. אומרים מה אתה רוצה, הכסף בא מחו"ל, מה איכפת לך לקבל מתנות. זה לא הנושא. אין ספק שהכביש הוא נחוץ, על זה לא מדובר. כשעושים את האנליזה לפי העקרונות של האוצר, התשובה שתתקבל, לא משנה אם שער העדכון הוא כזה או אם שיעור התשואה הפנימי הוא אחר, אבל לא זאת השאלה הרלוונטית. כשמדובר בפרוייקט כל כך גדול, אז השאלה צריכה להיות מהי המדיניות שעומדת מאחוריו ומאיזה מדיניות נגזר הכביש הזה וכאן לטעמי הדברים לא נעשו. המתודולוגיה שהוחלט על הכביש, היא בדיוק כמו על כביש עפולה-בית-שאן ולא כיאה לפרוייקט בסדר גודל כזה שהוא פרוייקט התחבורה רחב התשתיות הכי גדול במדינת ישראל והדיון לא נעשה כהלכה.

כמו שהשר אמר היום מילת הקסם שלנו היא שילוב מערכות. זו התפיסה הנכונה היום של תכנון תחבורה בעוד שפעם זה היה אחרת. פעם דיברנו יותר על עשיית תחזיות ולאור התחזיות האלה נבנה מה שצריך לבנות, מה שהתחזיות אומרות. היום אנחנו אומרים שאנחנו קודם כל צריכים לגבש תפיסה לאן אנחנו רוצים להגיע וזה קצת שונה. במדינות שונות הדברים כבר לא ברמה של ויכוח בין מתכננים. היום בבריטניה או ב97- נחקק חוק ושם כל רשות צריכה להגיש פרוגרמה שתאמר כיצד היא מפחיתה את נפחי התנועה, את הפעילות התחבורתית שלה בחמש-שש השנים הקרובות. בארצות-הברית, בראשית העשור, נחקק חוק שבא ומקשה מאוד מאוד על פרוייקטים שיוצרים זיהום אוויר. שם המוטיבציה הייתה הסביבה.

יש הבדל ברמת תשתיות. אתה לא יכול לקבל
חקיקה ברמת תשתיות כפי שהיה בזמן התורכים. באמריקה יש מערכת תחבורתית יותר טובה.

השר צודק. מע"צ בנתה כבישים והכבישים
טובים. אני חושב שאם אנחנו מדברים על התורכים, אנחנו מדברים על הרכבות. מדינת ישראל במהלך השנים לא התכוננה בצורה הראויה לתחבורה הציבורית. בסקר נסיעה אחרון ראו דבר שלא מקובל בעולם, שבתחבורה הציבורית היום בארץ לא משתמשים כאלה שהם בעלי רכב. שמונים אחוז מהנסיעות בלונדון בשעות הבוקר זה בתחבורה הציבורית.

כמה נוסעים ברמה הארצית בצרפת? שמונה אחוז
מהאוכלוסייה, שבעה אחוז מהאוכלוסייה?

השאלה היא לא הממוצע. השאלה היא בסופו של
דבר איך בשעות הגודש אנשים נוסעים. הרי לא איכפת לנו שאדם ייסע ברכב שלו לאילת, לא זאת הנקודה. השאלה היא איך הוא נוסע בבוקר לעבודה ואיך אנחנו מונעים את הגודש.

מה שמדאיג אותי היום. בהחלטה הזאת על הקמת הכביש התחייבנו גם לדברים נוספים. התחייבנו לכבישי רוחב שאני מניח שהדיון עליהם עדיין לא נגמר לחלוטין, ובצורה כזאת הממשלה תיכנס לתוכנית השקעות שאני לא יודע כיצד שילוב המערכות שהשר מדבר עליו ימצא את ביטויו. התחייבנו לדברים נוספים. אפשר לסבסד את הרכבות, ובכל העולם הרכבות מסובסדות.

במלים אחרות, יצרנו פה התחייבויות ארוכות טווח שאינן אופייניות רק לכביש בודד אלא אופייניות בצביון מסוים של מערכת וזאת מבלי שהדברים נדונו במסגרת הרחבה.

נושא האגרה. אני לא מבין למה בכביש זה צריך לשלם ובכביש 2 ו4- לא צריך לשלם. מערבבים כאן דברים שונים לחלוטין - נושא אגרת הגודש שהוא נושא חשוב ונושא טוב שאנחנו מתכוונים לכיוונו, ונושא אגרת השימוש שזה נושא לגמרי אחר ואלה הם שני דברים לגמרי שונים ולא צריך לערבב אותם.

זה נכון מה שנאמר כאן. היו בעולם פרוייקטים של תחבורה, של כבישים, שנעצרו באמצע משום שתפיסה תחבורתית התהפכה במהלך השנים וראו שמה שחשבו פעם, זה לא מה שחושבים היום. אני בהחלט הייתי מעריך אם היה לנו אומץ – והכל היה בתהליך מסודר, אבל לאור החשיבה החדשה גם בארץ וגם בעולם בנושא תחבורה – בכל אופן לנסות ולבדוק את הפרוייקט הזה מחדש. אני חושב שפרוייקטים בסדרי גודל כזה צריכים להיבדק מחדש. ייתכן שהתוצאה תהיה שצריכים להמשיך בכביש. אגב, הכביש שמתבצע זה לא הכביש שתוכנן ומבחינה זו אני מאוד מברך. תוכנן בהתחלה כביש מגלומני שכדוגמת אין למצוא בעולם עם ששה-שבעה נתיבים בכל כיוון והיום מדובר בכביש הרבה יותר צנוע, כך שהדברים הם גם שונים מבחינה זאת.

בדוח כתוב ארבעה נתיבים.

במהלך השנים היו החלטות טובות ביחס לכביש
ומה שעומד להתבצע, זה משהו שונה לגמרי מהתוכנית ההתחלתית.

מבחינה זו צריך לתת קרדיט למשה לוי על חלק
ניכר מהרגישויות שלו כשהוא מקשיב למה שאומרים אנשים בסביבה.

השאלה באיזו מידה זה יכתיב את ההשקעות
בשנים הבאות. הרי העוגה שלנו היא סופית ואנחנו לא יכולים לעשות את כל מה שאנחנו רוצים. יצרנו פה התחייבויות שאני חושב שיהיו על-חשבון חשיבה אחרת.

רבותיי השרים, ההצעה הזאת לחשוב ולהעריך את
הפרוייקט מחדש עדיין בשלב הזה, זה דבר שהוועדה מבקשת מכם תשובה עליו.

אני מתנצלת שאני לא מומחית לנושא הזה, אבל
אחרי שהקשבתי לכל מה שנאמר פה אני מבינה שהכביש הזה אושר בשנת 1991, תקציבים כבר הוקצו. יחד עם זאת, אנחנו מתבשרים על שני דברים: שישנה תוכנית אב שלא נגמרה ושעוברים עליה מחדש, שהיא בעצם תהיה פרי מחשבה חדשה, בבדיקה מחודשת של השר עם תוספות אסטרטגיות חדשות. זה פן אחד.

אנחנו מבינים אדוני השר, ואני חושבת שכל אחד בחדר מברך על זה, שישנה בכל זאת חשיבה הרבה יותר רצינית ללכת לכיוון הרכבות. השאלה היא אם לא נדרש פה, לאור העובדה שאתה עובר לתכנון לשנות ה2000-, שינוי קונספטואלי, אם לא ניתן לעצור ולהגיד שהקונספציה ב1991- אולי הייתה נכונה, אבל אולי בכל-זאת יש אפשרות לתחליף, אולי ניתן לעצור ברגע זה ולהטיל על כל אלה שמכינים את תוכנית האב שלך לבדוק מחדש מה העלות, מה ההשלכות של בניית תוכנית חלופית לכביש חוצה ישראל.

אמרתי שאת התוכנית הקיימת אני קיבלתי, כולל
את המרכיבים בתוכה של חוצה ישראל. בעיני הכביש הזה הוא חיוני. מרכיבים שונים לא נבדקו. הכביש הוא חיוני וחשוב לתחבורה. אני אמרתי שכדי להגיש תוכנית שיהיו בתוכה עוד גורמים נוספים ותעובד גם בהיבט הכלכלי ובהיבט הצרכים הלאומיים וכולי, נדרשת עוד עבודה ואת זה עושים. התוכנית הזו תוצג בצורה מסודרת לממשלה ולכנסת. לא ביטלתי את המרכיב בתוכה.

השאלה היא האם השרים מתכוונים לעשות
הערכה מחדש של הדברים ובינתיים להמתין. אם השרים נחושים בדעתם, בעצם כל אנליזה רק יכולה להפריע לדעה הנחושה.

אני רוצה להדגיש שלמשרד התחבורה ומשרד האוצר יש ניסיון רע עם פרוייקט תחבורתי וזה התחנה המרכזית החדשה, מי שזוכר אותה. הכי גדולה בעולם, הכי מצוינת, הכי נהדרת שתפתור את כל בעיות התחבורה הציבורית בתל-אביב ואנחנו רואים איך אנחנו עומדים עם הפרוייקט הזה משום שסירבו לבצע הערכה מחודשת של הפרוייקט הזה. צריך להיזהר לאן יוביל הפרוייקט הזה את המדינה אם לא יבצעו הערכה מחודשת ובזמן.

אנחנו נמשיך בדיון בלי השרים.

אני חייב לומר שמציגים כאן את הדברים
בקיצוניות. מדברים כאן על זה שצריך רכבת וצריך תחבורה ציבורית. אני לא מכיר מומחה אחד שיגיד שצריך רק תחבורה ציבורית.

ברמת העיקרון, ברור שאלה הן מערכות משלימות שאחת מזינה את השנייה ולא הפוך.

בואו נשים קצת מספרים על השולחן כדי שלא נהיה תיאורטיים. אתם מדברים על עידוד תחבורה ציבורית. בשנת 2000 תקציב רכבת ישראל הוא כמו כל תקציב הכבישים העירוניים במדינת ישראל. תקציב התחבורה הציבורית בתקציב משרד התחבורה הוא 860 מיליון שקלים וזה אומר תקציב של פעם וחצי מכל הכבישים העירוניים וזה חוץ ממיליארד ורבע סובסידיה. אני מדבר על 562 מיליוני שקלים, תקציב הפיתוח של רכבת ישראל וזה בלי סובסידיה שזה עוד מאה מיליוני שקלים. אני מדבר על מאה מיליוני שקלים לנת"צים וזה בלי מיליארד ורבע שקלים לסובסידיה לתחבורה ציבורית. מדובר על מאה מיליון שקל לרכבת קלה בירושלים שמתקדם בקצב מואץ. אגב, רבותיי, חידוש, חוצה ישראל לא פגע ברכבת קלה בירושלים אלא הוא תימרץ את הרכבת הקלה בירושלים בגלל שפתאום עכשיו יש התעניינות בינלאומית של כל החברות הגדולות בעולם כיוון שמבינים שמדינת ישראל רצינית וזה דבר מובהק שלא היה בחוצה ישראל וקיים היום גם בפרוייקט רכבת לכפר סבא, גם פרוייקט רכבת קלה בירושלים, גם פרוייקט רכבת קלה בתל-אביב. תאמינו לי זה אך ורק בגלל שפרוייקט חוצה ישראל התנהל כפי שהתנהל ולא משום סיבה אחרת.

יש אין סוף כסף שמוכן להיכנס למדינה הזאת. הזכיינים מעונינים לראות מדינה שמנהלת תהליכים בצורה מסודרת, שאפשר להבין מה היא עושה, שהיא שמה חוזה מוסדר, שנותנת את הביטחונות הנדרשים ודורשת את המחויבויות הנדרשות. זה מה שמעניין את הסקטור הפרטי.

אני לא מבין את הטיעון שבא ואומר שחוצה ישראל פוגע בתחבורה הציבורית. רבותיי, אני לא מכיר מישהו שיכול להגן על הדבר הזה.

נקודה נוספת שהיא מאוד מהותית. מדברים על האם הפרוייקט נראה לנו יותר כדאי, פחות כדאי. רבותיי, יש במדינת ישראל נוהל אחיד לבדיקת כל פרוייקט תחבורתי, ולא משנה אם זה נתיב תחבורה ציבורית או מסילה או כביש. כולם נמדדים באותו סרגל. הכביש הזה עבר לפחות ארבע בדיקות כדאיות כלכלית וקיבל שיעורי תשואה פנימיים של בין 21 ל60- אחוזי IRR וערך נוכחי נקי של הפרוייקט לפי בדיקה שעשה מבקר המדינה, כי ככל הנראה לא סמך על הבדיקות שנעשו בממשלה, עשה בעצמו, קיבל נתונים שאין אף פרוייקט במדינת ישראל שקיבל עד היום כאלה תוצאות. תראו לי פרוייקט אחד שקיבל NTV של 21 מיליארד שקל. אין. אפילו אל תחפשו כי זה לא קיים.

מדובר כאן על מעורבות הממשלה בפרוייקט. מה זה מעורבות הממשלה בפרוייקט? סך הכל מדובר על הרבה כסף, אני מסכים, אם כי באופן יחסי מעט כסף, אבל נומינלית הרבה כסף. מדובר בעיקר על העמדת תוואי פנוי לזכיין כדי שהוא יוכל לבנות. אין כמעט פרוייקט אחד ברחבי העולם שזה לא מחויבות ממשלתית. הרי לא יעלה על הדעת שיבוא הזכיין הפרטי ויתחיל להפקיע בעצמו קרקעות ויתחיל להתדיין בעצמו עם כל דייר וינהל את התהליך הסטטוטורי בעצמו. במקרים בודדים שבהם זה מבוצע, זה מבוצע בצורה כושלת ולכן אין ברירה.

יש שתי נקודות ביקורת שאני חייב להתייחס כדי להראות שהכיוון הוא פשוט שגוי. דיבר דוח המבקר על זה שהבדיקה נערכה על 135 קילומטר ובסוף בונים 90, דיבר מבקר המדינה על זה שלא בדקו את זה יחד עם כבישי רוחב אלא בפני עצמו. התשובה היא נכון ל-א' ונכון ל-ב', אבל בואו נבחן לשנייה מה בעצם אתם אומרים. כשבוחנים את זה רק על 90 קילומטר המרכזיים, זה היה מקבל תוצאות הרבה יותר טובות כי זה הקטע המרכזי. אם היינו בודקים את זה עם כבישי הרוחב, זה היה מקבל תוצאות הרבה יותר טובות, כי זאת רשת שמשלימה אחת את השנייה. להפך, היינו סופר שמרניים. בדקנו את זה בהנחות חצי שמרניות שיכולות להיות את כל ה135- קילומטר, רק את הכביש בפני עצמו, ולמרות זאת זה הפרוייקט שקיבל תוצאות הכי טובות שאני זוכר.

אגף התקציבים, בכל מה שקשור בפרוייקטים
תחבורתיים מרכזיים במדינה, לא כולם, חלקם הגדול, למשל נתיבי אילון, היה אחד הגורמים המעכבים הקשים ביותר. עיקר הביקורת שלכם ועיקר ניתוח הדברים שלכם הוא בראיית החור שבגרוש וזאת טעות קשה. כשאתה בא למשל ומכניס כבישי רוחב על הפרוייקט הזה, אתה מתבונן על זה רק דרך הצד של הגרוש, אתה שם לגמרי בצד את הסוגיות שהעלה פרופסור מהלאל קודם ואת הדברים שהעלה יואב שגיא לפני כן, וזה את כל צד מדיניות התחבורה וההשלכות שלה על פיתוח המדינה.

אתה חדש באגף התקציבים ולכן אני רוצה להזכיר לך שמשרד האוצר באמצעות אגף התקציבים התנגד לנתיבי אילון וצריך היה משרד התחבורה לקרטע בכוח ולהילחם במעלה הגבעה כדי לפרוץ כל פעם עוד נתיב לכיוון אחד ועוד נתיב בכיוון אחד, עד שהפרוייקט הפך להיות כדאי.

אתה מקדם כביש ונותן לו פתרון לשנים רבות
ואתה מתנגד.

היא הנותנת. משרד האוצר לא הבין אז ומהתנופה
הוא לא מבין היום. הוא עשה אז טעות והוא עושה היום טעות ומה שצריך זה לראות באופן מאוזן את הדברים. איך תסביר שמי שאז היה אחד מאנשי משרד התחבורה שדחף חזק את נתיבי אילון היה צוות שבכללם אני הייתי? היום המצב הוא הפוך כי הראייה היא ראייה של יעדים, ראייה של מטרות, מהי המדיניות שלך. אתה אינך יכול להעריך כביש אך ורק על-פי שיקולים של ערך נוכחי נקי או של ערך תשואה פנימית או של חסכון ערך הזמן. זאת טעות קשה וזו גישה בלתי מקצועית בעליל. זה הטיעון כרגע.

הייתי מציע לעופר מאגף תקציבים שאמרת שאינך מכיר אף מומחה שיאמר שהפרוייקט הזה פוגע בתחבורה הציבורית. הוא פוגע בתחבורה ציבורית מספר פעמים. אני מציע שבעקבות הדיון הזה תשב עם פרופסור מהלאל והוא ילמד אותך כמו הלל הזקן את כל התורה כולה על רגל אחת. כל מה שעלה בבג"ץ, לא עלו סוגיות של טיב התכנון וראייה גלובלית של הנושאים התחבורתיים אלא אך ורק נושאים פורמליים של פרוצדורה כמו האם הדברים נבדקו, האם סקר מסוים נעשה או לא נעשה. בדברים האלה אין לאיש טענה האם הפרוייקט מסודר או לא מסודר. הפרוייקט חוקי למשעי וזה אחד הדברים שמטרידים אותנו.

כשהצבענו בשנת 1994-1993 - ואני הייתי בין
התומכים - חבל שלא היה בידינו אז את אותו מידע ואנרגיה נגד כפי שיש היום בידי הארגונים השונים. לא הייתי כאן בתחילת הדיון, אבל אני מבינה ששני השרים הנוגעים בדבר לא השתכנעו מהידע העצום שהצטבר גם באלמנטים הכלכליים, גם החברתיים, גם איכות הסביבה וגם עניין הרכבת. מה ששינה את דעתי הייתה העובדה שהעם הצביע ברגליים ואמר שהוא רוצה רכבות כשבעצם כל הזמן אומרים לנו שאין תרבות של רכבות.

שאלתי היא איך אנחנו מכלכלים הלאה את מהלכינו מהבחינה הפוליטית, לא לשכנע את המשוכנעים אלא לקדם את הדבר יחד עם דוח מבקר המדינה, וכאן לדעתי יש שני שלבים. אני שואלת האם עדיין השלב של ביטול ההחלטה הוא רלוונטי, קרי לחדש את החוק. אם זה שלב שעדיין רלוונטי, אני רוצה לומר שיותר מדי חברי כנסת תומכים בזה אבל מעט מדי חתמו על הצעת החוק שאילן גילאון ואני רצינו לחדש. בכנסת הקודמת חבר הכנסת לנדאו וחבר הכנסת דאז, היום השר, שריד הגישו הצעת חוק לביטול כביש חוצה ישראל. אנחנו התחלנו את התהליך גם בכנסת הנוכחית. אני מבינה מתשובת שני השרים שהממשלה לא תשנה את דעתה, אבל הכנסת יכולה לבטל את החוק שהתיר את הקמת כביש חוצה ישראל. אני רוצה לשמוע בקשר לזה חוות דעת.

אם זה רלוונטי, אני רוצה להודיע לכל הארגונים שתומכים בנו שאין מספיק חתימות של חברי כנסת. אי-אפשר ללכת למאבק על זה אם רק 12 חברי כנסת חותמים כי זה לא יעבור. אם יהיו ארבעים-חמישים חברי כנסת, יש לזה סיכוי.

השאלה השנייה היא מה היעדים כדי למזער את הנזק, ועל כך הייתי גם כן רוצה לשמוע חוות דעת.

שימו לב שברמת הדיון הזה מתברר שהכביש הוכן
באופן לא מסודר ואין מבקשים או לא מוכנים לבדוק אותו מחדש. פירושו של דבר הוא שאנחנו ממשיכים עם גבנון. אני מדבר על עצם ההחלטה לגבי הכביש עצמו.

למיטב ידיעתי, ואמרו את זה שר האוצר ומשה
לוי, אני לא מכיר הליך יותר מסודר, יותר ארוך, יותר פרטני, יותר מבוקר, יותר מותקף מהתהליך הזה. אתה יודע שאני מצוי בתחום הזה משנת 1985 ואני לא מכיר.

כל הטענות שהועלו כאן בצורה הרבה יותר מוכשרת ובצורה הרבה יותר פרטנית הועלו חזור והעלה בכל פורום אפשרי, כולל באותם פורומים שלירוקים יש יכולת הצבעה והשפעה בהם. כולם נשמעו, הקשיבו להם ונדחו.

על-פי ההגיון שאומר לעצור את הפרוייקט משום שאין תוכנית תחבורה כוללת, אז צריך קודם כל לעצור את ה1.8- מיליארד שקל של בן-ציון סלמן ואת ה500- מיליון שקל של הרכבת. איך אנחנו נותנים להם להשקיע 2.5 מיליארד שקל ללא תוכנית כוללת? על כביש חוצה ישראל מפעילים את ההגיון הזה, אבל למה לתת לרכבת 500 מיליון שקל אם אין תוכנית כוללת? אני חושב שזה שגוי לעצור את הרכבת. הכבישים נעצרו במדינה הזו ארבעים שנה, רמת הכבישים בארץ – ויודה מנכ"ל משרד התחבורה העתידי, שהוא מנהל מעץ היום – שאנחנו נמצאים היום ברמה של אירופה בשנות ה60- בכבישים צפופים מאוד פר כלי רכב לקילומטר כביש, ועדיין מחצית מהרמה באירופה. בהולנד מדברים על תחבורה ציבורית וזה כשהם השקיעו פי עשרים ממדינת ישראל בכבישים מהירים.

היום המשמעות של העצירה, יש לה שני דברים: הפרת חוזה של מדינה. המדינה חתומה על חוזה בינלאומי. שנית, אני לא יודע איך זה ישפיע על כל אותם גורמים פוטנציאלים שעופר דיבר עליהם שאולי שוקלים לבוא ולהשקיע במדינת ישראל. תהליך שנמשך שנים רבות, עובר את כל ייסורי הגהנום, מאושר בממשלה, כל קטע של הכביש אושר בנפרד, כל עשרה קילומטר בא למועצה ובא לממשלה. עברנו את כל התכנון ואת הבג"ץ. בואו נשב ביחד ונראה איך אנחנו מסדירים נזקים, אבל לא קיבלנו תשובה. את כל הדברים האלה אמרתי בכל הפורומים.

אני אפנה לדוח של מבקר המדינה. בכמה דברים יש לו ביקורת, כמו שלי יש ביקורת על כמה החלטות שהתקבלו והן כתובות בפרוטוקולים.

נושא המימון אולי יכול היה להיות אחרת ואמרנו את זה למי שישב ליד השולחן. אומר מבקר המדינה שהוא כמעט מבכה על הכפיפות וחוסר הדגשים, ובסוף הוא אומר: "משמעות הדבר היא שאם יגדל עוד השימוש ברכב פרטי, והוא גדל, יגבר הגודש בכבישים למרות הפיתוח של מערכת הדרכים, אולם בלעדיו בלי כביש חוצה ישראל יהיה גרוע יותר". אם מישהו חשב שאנחנו מתיימרים לפתור את בעיות מדינת ישראל, בעיות התחבורה והכניסות לערים ואת כל בעיות הפרנסה וכולי דרך כביש חוצה ישראל, הוא פשוט לא הקשיב לנו.

אנחנו אמרנו שני דברים. אמרנו שכביש חוצה ישראל יוציא חלק מהתנועה והרעש וזיהום האוויר מהמטרופולין החוצה ויקרב את הפריפריה למרכז. זה מה שאמרנו וכך הצגנו וכך מכרנו וכך הסברנו וכך נבדקנו. לא אמרנו שמי שייסע מרמת אביב משינקין ייסע יותר מהר. לא אמרנו את זה. באותה נשימה אמרנו שחייבים להשקיע ברכבות פרבריות בעיקר כדי לפתור את הבעיה, וזה במקביל לכביש חוצה ישראל.

מידיעת המטריה, ואני מצוי בפרטים גם של הרכבת, כביש חוצה ישראל לא עיכב במאומה ולא יעכב במאומה את פיתוח הרכבת. הרכבת עוכבה מסיבות אחרות.

עובר על משק התחבורה מהפך. השרים יצאו, אבל
חייבים לומר לזכות המערכת כרגע ששני דברים חשובים מאוד קורים: האחד, נכון מה שעופר אומר, מוקצב יותר תקציב לתחבורה הציבורית יותר מאי פעם, ופרוייקטים שנחשבו חלומות מתחילים לקרום עור וגידים. דבר שני, יש אינטגרציה, לפחות ברמת הסמכויות. שני הדברים האלה קורים ועכשיו נשאלת השאלה היחידה שהיא בעצם נוגעת לביקורת המדינה פרופר.

דיברו כאן על העניין הטרמינולוגי לכאורה, של כן תוכנית או לא תוכנית והתשובה היא מאוד פשוטה: אין תוכנית. מה שיש כאן הוא מסמך מצוין. המסמך שהוגש ואושר הוא מסמך מצוין של מדיניות, וכך הוא גם נקרא, והמטרה שלו היא למעשה לציין רשת של קורדינאוטות. הוא לא מתווה דרך, הוא מתווה כיוונים כלליים של עבודה שלא ברור מה התוואי הספציפי שאתה בוחר. אין תוכנית השקעות, אין תוכנית במובן הצה"לי כמו ששר התחבורה ציין קודם. לכן מכיוון שכך, אין תוכנית וזאת לא אשמתו של אף אחד שיושב בחדר הזה, בעיקר לאור פיצול הסמכויות. לא הייתה גם יכולה להיות תוכנית כי לא יכול להיות כאשר תמ"ע 23 נמצאת במשרד התשתיות ותמ"ע 23א נמצאת במשרד התחבורה, לא יכול להיות תיאום ולא יכולה להיות תוכנית השקעות.

עכשיו יש אפשרות לעשות את זה ועכשיו עומדים לעשות את זה וזאת אמורה להיות מהפכה אמיתית. כאן השאלה שיורדת לשורש דברי מבקר המדינה היא האם לתוכנית כזאת יש השלכות על תוצרי התכנון או אין השלכות על תוצרי התכנון. אם מלכתחילה הייתה נעשית תוכנית אינטגרטיבית, יכול להיות שהיו מתקבלות מסקנות אחרות, לאו דווקא לגבי הכביש? לדוגמה, יש קו של רכבת קלה וקו של רכבת כבדה שמתחרים אחד בשני ושקרו עקב התחרות, ואני לא אכנס לפרטים. הסתירות מתוך המערכת קיימות כל הזמן בגלל חוסר אינטגרציה. אז השאלה היא האם אנחנו מוכנים להכיר בעובדה שעכשיו שאנחנו ניגשים לעשות תכנון אינטגרטיבי, אנחנו צריכים לבדוק את תוצרי התכנון בעבר או לא וזה בעצם יורד לשורש השאלה אם צריך תכנון או לא צריך תכנון. אם יש מקום לתוכנית כזאת, צריך לבדוק הרבה דברים מחדש. יכול להיות שמאוחר מדי לעצור את התוואי העורקי של הכביש, יכול להיות. צריך לבדוק את עניין כבישי הרוחב, צריך לבדוק את עניין המחלפים, צריך לגשת לתוכנית הזאת בכנות ובפתיחות שיאפשרו להשיג את מה שהתוכנית הזאת אמורה להשיג, כי התוכנית הזאת לא אמורה להיות אוסף של תקציבים מכל היחידות כמו שהיה תמיד אלא אמור להיות איזשהו סוג של מקשה אחת שאף פעם לא היה בתוך המשק. זה השינוי הגדול.

זה נכון לגמרי שכל הטיעונים נדונו מכל הכיוונים וזה נכון לגמרי שהיה זכות טיעון לכל הצדדים ובסופו של דבר ידו של הכביש בכל הערכאות הייתה על העליונה. זה נכון. השאלה היא אם יש שינויים משמעותיים במציאות שמעכשיו והלאה כופה עלינו או מכריח אותנו, אם אנחנו רוצים לעמוד במינהל תקין, לבדוק דברים מחדש. שוב, צריך לבדוק מה סגור ומה לא וצריך לגשת לזה עם כנות ופתיחות שלצערי הרב אני לא בטוח ששמעתי אותה מכיוון השרים. זה האתגר העיקרי שעומד בפני משרד התחבורה.

אני הוזמנתי לחקור את תהליך התכנון וההערכה
של הכביש כתוצאה מהדוח הזה.
אני רוצה להתייחס לכמה הערות שכבר נאמרו. מנכ"ל הכביש אמר שהוא לא מכיר כביש שנבדק בצורה כל כך קפדנית כמו הכביש הזה. אמנם בקנה מידה של הארץ זה אכן כביש שנבדק ביתר קפדנות מפרוייקטים אחרים וטוב שנעשה ככה, אבל בקנה מידה בינלאומי הכביש כל כך חסר במהלך הבדיקה שלו, ואני אזכיר כאן רק שתי נקודות שאחת מהן זה נושא תנועה מושווית והשנייה בדיקת תזכיר השפעה שביקשו עבור הכביש באופן נקודתי, עבור קטע מסוים או מחלף מסוים ולא עבור התוצאות המצטברות האזוריות לטווח ארוך של הכביש.

הטיעון של מנכ"ל הכביש לגבי הצפיפות, הסטטיסטיקות שאתה מסתמך עליהן הן אינן נכונות. אם אתה לוקח את הסטטיסטיקות של הפדרציה הבינלאומית של הכבישים ומשווה מספר רכבים לאורך קילומטר, אתה מקבל שישראל דווקא פחות צפופה.

הוא דיבר על רמת מינוע.

הוא דיבר על שני דברים. על רמת מינוע שאנחנו
חצי מאירופה ועל צפיפות בכבישים. מספר רכב לקילומטר של כביש, שם אנחנו במצב יותר טוב מארצות אירופאיות. הסטטיסטיקה הזאת שמסתובבת די הרבה היא בטעות.

דברים שנאמרו כאן על-ידי משה לוי על הכללת הכביש בכל התוכניות. בואו נעבור על כמה מהדברים שהוא ציין.

המועצה הארצית אישרה את הכביש על-סמך מסמך שערכו הנוכחי של הכביש הוא 101 מיליארד שקל, אבל כשמריצים את אותה בדיקת כדאיות כפי שעשתה מבקרת המדינה וכפי שגם אני עשיתי מקבלים שהכביש שווה לכל היותר שליש מהערך הזה. זאת אומרת, התקבלה הערכה לא נכונה ואני מצטער, אין לי דרך אחרת להגיד את זה.

תמ"ע 31. נכון, התוכנית נכללה בתמ"ע 31, אבל תסתכלו על תמ"ע 31 וכבר קיבלנו ציטוט מיואב. הדגש של התוכנית הזאת הוא סדר עדיפות עליונה של מדינת ישראל שהיא התחבורה הציבורית, הסכנה הגדולה היא פירבור. זאת אומרת, אמנם הכביש נכלל בתוך התוכנית הזאת, אבל היא עומדת בניגוד למגמות הכלליות. ניקח את תוכנית 20-20. בתוכנית 20-20 ותוכניות האב בישראל יש להן נטייה לספח דברים קיימים ולא להתוות דרך. כך קרה בתוכנית 20-20, אין לי כאן את הציטוטים אבל נאמר שהכביש הזה יכול להיות ברכה והכביש הזה יכול להיות איום וסכנה וזה תלוי בהקשר. כנ"ל לגבי תמ"ע 35. לפני שבוע מי שעורך את תוכנית תמ"ע 35, פרופסור אריה שחר, אמר בפומבי שאם הוא היה עכשיו צריך להחליט על הכביש הזה, הוא לא היה מאשר אותו. מכיוון שהוא כבר קיבל אותו, אין לו ברירה והוא צריך למזער את הנזק וצריך להתחיל עם הפריפריה ואחר-כך להגיע לקטע המרכזי.

זה מגיע לשאלה ששאל אדון ידוב, איך אנחנו מתייחסים לתוצרים קיימים של תכנון לקוי.

שמענו את מדיניות השר בנושא מערכות להסעת
המונים ודבריו על רצונו לשפר ולפתח את המערכת האלה. בתוכנית האב לתחבורה יש המלצות להשקעות, הן בכבישים הבין-עירוניים, בכבישים העירוניים, במערכות, ברכבות וגם בתחבורה הציבורית כסבסוד או כדברים אחרים.

רמת הרגישות היום ברשת הכבישים היא בין הגבוהות בעולם. אם יעמוד אדם ויחייך בכביש גהה, יהיה פקק מכאן ועד להודעה חדשה. הכביש נבחן בכל התוכניות. אתם חושבים שסימנו כביש שלא על בסיס של תוכנית? יש תוכנית מיתאר ארצית, תמ"ע 3, שאושרה אומנם בשנת 1977 אבל היא עוברת עדכונים מדי פעם. יש תוכנית תמ"ע 23, הרכבות, ואנחנו לוקחים אותה בחשבון. אנחנו סוללים עכשיו 431 ככביש רוחב ולוקחים את המסילה בחשבון. היום ניכנס לסלילה של 431 ככביש רוחב והמסילה בתוכו יחד עם הרכבת. המערכת הזאת חיונית. אנחנו נמצאים ברמת מינוע של 270 כלי רכב לאלף נפש, ורמת מינוע של כלי רכב פרטיים של כ230- כלי רכב לאלף כלי רכב. מתוך ה270- יש ארבעים משאיות שנעות על הכבישים. אני אומר, ברגישות כזאת, לעכב פרוייקט כל כך חיוני – אתם יודעים איזה נזק נגרם למשק על כל תקלה שמתרחשת בכביש? תאונה הכי קלה גורמת לפקקים אדירים, לנזק אדיר במשק ואנחנו באים ודשים ודנים? הפרוייקט הזה עבר את כל הבחינות וכל הבדיקות עוד כשהוא היה במע"צ. נעשתה בדיקה ב1989- וב1990-. מבקר המדינה הגיע גם בבדיקה שלו לערך נוכחי של 22 מיליארד שקל, כמעט פי עשרים מההשקעה בכביש.

זה לא מדויק.

בנושא תחבורה ציבורית, אנחנו עשינו לאחרונה
בדיקה כדי לייעד נתיב בכביש 4, ממורשה לרעננה כנתיב לתחבורה ציבורית. התוצאה הייתה לא כדאית בכלל. גם אם נוסיף נתיב רביעי, ומייעדים את הנתיב הרביעי לתחבורה ציבורית, בשנת 2015. זאת הבדיקה. להגיד שאני הולך להעתיק את הנסיעה על הכבישים לתחבורה ציבורית, זה לא נכון. אולי נצטרך לעבור רביזיה איך מסבסדים את התחבורה הציבורית ולשקול את ההשקעה בתחבורה הציבורית מול רמת שירות של תחבורה ציבורית. אתה צריך לשפר את רמת השירות הן בתחבורה הציבורית, הן ברכבות והן בכבישים כי זה עורק חיים. אי-אפשר להגיד שאתה תפתח מערכת על חשבון מערכת אחרת או תעצור פרוייקט כזה חיוני וחשוב ולומר שאני אעצור אותו אם אני לא רואה איך אני מפתח את המערכת האחרת, כי זאת לדעתי טעות חמורה. היום אנחנו לא נותנים מענה, עדיין לא נתנו מענה ולא ניתן מענה בעוד עשר שנים לדרישות של התחבורה כי אנחנו נמצאים בפיגור רב.

אדוני היושב-ראש, ההשקעות מכל ההכנסות מדלק ומסים על רכב, עם הגדלת התקציב, מהווה כ25- אחוזים והיא מהווה כאחוז אחד מהתל"ג כאשר בשנים 1985-65 אחוז התל"ג בהשקעות לתחבורה ירד בהתמדה והגיע ל0.35-. רק החל משנת 1991-90 התחילו להגדיל את ההשקעות האלה והיום לשמחתי זה הגיע לאחוז אחד מהתל"ג. כאשר במדינות אחרות דומות למדינה שלנו כמו ספרד, נורבגיה, מבחינת התל"ג הזהה, ההשקעות מגיעות ל1.3-1.2- וזה השקעות לאורך כל השנים.

רציתי להציג כמה שאלות למשרדים הנוגעים
בדבר שהן מעבר לרמת המקרו. העדר תוכנית והשלכותיה או השפעותיה. אומר המבקר לגבי ביצוע ההחלטות: "על הממשלה לגבש סקרים ומחקרים לוויסות השימוש ברכב פרטי תוך שקילת אפשרויות כגון הטלת אגרות על הנוסעים בדרכים, ברכב פרטי, החזר הוצאות רכב במשכורת תוך שימת לב לדוח "מדיניות פיתוח תחבורה בישראל" וכן הלאה. הוועדה קוראת לממשלה לממש החלטתה בדבר הקמת צוות היגוי בין-משרדי לנושא תשתית התחבורה" ואני מדבר על החלטת הכנסת בנושא הזה כמעקב על דוח המבקר מספר 47.

התשובה שקיבלנו ממשרד התשתיות הלאומיות, היום זה כלול במשרד התחבורה, אומרת: "בסוף 1977 הוקם צוות בין-משרדי, בראשות משרד האוצר בהשתתפות נציג משרד התשתיות הלאומיות, לוויסות הביקוש בכלי רכב פרטי ולייעול השימוש בכבישים". מה הסטטוס של הצוות הזה?

היה צוות היגוי בין-משרדי אחד שהוקם לצורך
התיאום בין משרד התחבורה, משרד התשתיות, והוא פעל תקופה מסוימת. אנחנו הכנו במצוות המועצה הארצית תוכנית אב ארצית לתכנון יבשתי והיינו בשלב של תיאום של צוות נוסף מחודש עם משרד התשתיות, אבל בעקבות הבחירות המתקרבות החלטנו להמתין לאחר הבחירות. בסופו של דבר זה ייתר את הצורך בצוות מהסוג הזה בשביל לתאם את הדברים.

היום אנחנו מכינים את תוכנית ההשקעות. בעצם הביטוי של יישום תוכנית אב לתחבורה ציבורית, היו פה ויכוחים מה זאת תוכנית ומה זאת לא תוכנית, אבל אין ספק שהתוכנית הזאת צריכה להיות מתורגמת לתוכנית השקעות מפורטת ובמסמך הזה אנחנו משתפים את האוצר.

אמרתי קודם, שתוכנית אב, היא פשוט אופציות.
מה שהמשרד יעשה בתוך השנים הקרובות בתוכנית ההשקעות, הוא צריך להגדיר את המדיניות בתוך האופציות ולומר מה הוא בוחר. אם באים ואומרים לא לכביש 6, הבחירה של המשרד היא ללכת עם העדיפות החזקה ביותר בתחבורה. אני חושב שזאת המשמעות של הדברים.

אדוני היושב-ראש, אני חושב שהדברים נאמרו
על-ידי השר והם באים לידי ביטוי בתקציב המדינה. דיבר על זה עופר קודם ואני לא רוצה לחזור על כל הדברים. קודם כל, התוכנית הזאת מדברת על עדיפות לתחבורה ציבורית, גם תחבורה ציבורית באוטובוסים וגם מסילתית. התוכנית בהחלט מדברת על זה וזה בא לידי ביטוי בתקציב משרד התחבורה ואפשר להסתכל ולראות. התקציב פתוח לעיני כל. דיברו פה על המגמות של הגידול בשנת 2000.

מה תקציב כביש חוצה ישראל בחמש השנים
הקרובות? מה תקציב הרכבת בחמש השנים הקרובות?

אני רוצה לומר שלמרות הדברים שנאמרו פה, גם
מתכנני תוכנית האב הארצית ותוכנית שזכתה להסכמה רחבה על-ידי כל מי שהיה שותף בה, גם הם מדגישים את הצורך בכביש חוצה ישראל ומדגישים את מקומו גם ברשת העתידית של התחבורה.

זה לא הוויכוח. השאלה מה בא קודם. אם הולכים
קודם כל על הכביש במלוא המרץ או כרגע מקדימים לו פיתוח.

דברי חברת הכנסת ענת מאור שחושבת שאולי נכון היה לשקול מחדש לעצור את הכביש, אני
חושב שזה נזק בלתי הפיך להבנה של תהליך ה-BOT שבו נעשה הכביש שזה תהליך
של שותפות עם המגזר הפרטי, זה תהליך שבו מדינת ישראל מייצרת עוד מקורות.
אני חושב שעצירת הכביש היום יכולה לגרום לנזק למשל לפרוייקט רכבת קלה
בירושלים שיצא לדרך, רכבת קלה בתל-אביב, שני קווים מרכזיים שיוצאים לדרך,
רכבת פרברית שהולכת למכרז BOT. יש גם בסיס של זמינויות. פרוייקטים
בתחבורה, מעבר לחשיבותם המערכתית, הם צריכים להיות זמינים. פעם אחת
שמשרד התחבורה שם תקציב. יש פרוייקטים זמינים ואתה שואל מה יהיה זמין
לביצוע.

מי ששותפים כרגע בצוות ההיגוי זה משרד האוצר
ומשרד התחבורה. נכון?

כן.

אם הבנתי נכון – ותקן אותי אם אני טועה – עד
סוף שנת 2000 תציגו מסמך של תוכנית האב לתחבורה הכולל בתוכו תוכנית להשקעות במערכת תחבורה שתבטא את המדיניות של הממשלה בנושא זה. הבנתי נכון?

נכון.

אתה יכול להוסיף לפרוטוקול עם עדיפות גבוהה
לתחבורה הציבורית.

בחמש השנים הקרובות, כמה כסף יושקע בכביש
חוצה ישראל וכמה כסף יושקע ברכבות?

כביש חוצה ישראל מתוקצב במאה מיליון שקל
לשנה, פיתוח התחבורה הציבורית במדינת ישראל, מתוקצבת ב850- מיליון שקל לשנה, מתוך זה 562 מיליון לרכבת ישראל, 100 לרכבת קלה ירושלים, 100 לנת"צים, 100 לפרוייקטים נוספים וזה רק יגדל.

זאת אומרת, מאה מיליון בשנה יוקצבו לכביש
חוצה ישראל.

כן.

כולל מה שישקיע היזם?

לא.

לכן אני שואל, כמה סך הכל יושקע תקציבית ולא
תקציבית. כמה סך הכל יושקע לשנה בפרוייקט הזה.

פרוייקט רכבת קלה ירושלים, פרוייקט של כשני
מיליארד שקל, היזם צפוי להשקיע משהו כמו 400 מיליון שקל לשנה. פרוייקט רכבת קלה בתל-אביב שמתוכנן לצאת – פרוייקט של ארבעה מיליארד שקל שייבנה על חמש שנים – זה בערך 800 מיליון שקל לשנה. פרוייקט רכבת כבדה לכפר סבא, 800 מיליון שקל בשלוש השנים הקרובות, תחלק, זה 300 מיליון שקל לשנה. תוסיף על זה תקציב מדינה בסכום של 850 מיליון שקל בתחבורה ציבורית, תוסיף על זה מיליארד ורבע שקל סובסידיה לתחבורה ציבורית ועכשיו תשים את זה על הסקאלה.

לגבי הרכבת לירושלים ולבאר-שבע.

רכבת לבאר-שבע על סף השלמה, כולל השלוחה
האזרחית שמגיעה עד התחנה המרכזית של באר-שבע.

אחרי כמה שנים זה יהיה גמור?

זה גמור כבר.

על פני כמה שנים הפרוייקט הזה יימשך?

זה גמור כבר. זה נגמר. זה פרוייקט שכבר נגמר.
זמן הנסיעה הוא שעה ואני מדבר על שלושה קילומטר שיושלמו בתוך שלושה-ארבעה חודשים, מסלול שמגיע עד התחנה המרכזית של האוטובוסים בשביל האינטגרציה שזה המרכיב המהותי. רק לאחרונה אושר בוועדת שרים לכלכלה פרוייקט של רכבת לרמת חובב, פרוייקט שהיה תקוע הרבה שנים ואושר עכשיו בהשתתפות של כל הנוגעים בדבר בהשקעה של כמעט מאתיים מיליון שקל, 15 קילומטר דרומה.

לגבי ירושלים, אני גם אציג לכם את זה. כרגע יש שתי חלופות עם ועדה שיושבת על זה בצורה מאוד אינטנסיבית. חלופה אחת שעוברת דרך בית-שמש וחלופה אחת שעוברת דרך נתב"ג ומודיעין. זה מסלול שעובר ב28- דקות מתל-אביב לירושלים, זה מסלול של כחמישים קילומטר, העלות שלו כמובן מאוד גבוהה ולמרות זאת אני אומר לכם ושוב לפרוטוקול שאנחנו בהחלט לא שוללים את הפרוייקט הזה.

אני אתאר לכם את הסטטוס המדויק. ההחלטות אמורות להתקבל בחצי שנה הקרובה. יש כבר יועצים פיננסיים ומהנדסים שיושבים על המדוכה לא מעט זמן. שתי החלופות הן חלופות יחסית מהירות. בית שמש הרבה פחות מירושלים, אבל זה שתי חלופות הרבה יותר טובות משדרוג המסילה הקיימת. אני מקבל את ההערה שלך שזה היה מביא למשהו פרווה ואנחנו חושבים שאם תחבורה ציבורית, אז תחבורה ציבורית כמו שצריך וזאת לא יכולה להיות רכבת מקרטעת שתיסע שעתיים מתל-אביב לירושלים.

יש לך הערכה על מספר השנים שזה יכול לקחת?

משך בנייה של דבר כזה צריך להיות להערכתי
הלא מקצועית בעניין הזה כארבע שנים. אישור סטטוטורי אני מניח לוקח שנתיים והוא יכול לרוץ במקביל לתהליך מכרזי. כלומר, אני מעריך שש שנים.

יש ויכוח קונספטואלי עם האוצר. כאן כתוב
שמשרד התחבורה משיב על כך שפיתוח ענף התחבורה הציבורית הוא תחרות במטרה לשפר את השירות ולצמצם את עלויות התפעול. אתם מתכוונים פשוט לפתוח לתחרות חופשית את "אגד" ו"דן"?

אנחנו מקווים לצאת עם מכרזים ראשונים.

למפעילים שיתחרו בהם.

שיתחרו. בהחלט. היו דברים קטנים שעשינו כמו
המכרז במודיעין וכמו באלעד עכשיו, שם הכנסנו כבר מפעילים פרטיים. בבאר-שבע זה לא פרטי אלא שם זה עירוני, אבל שם יש לנו כבר הסכמה עם העירייה על הכנסת גוף משקיע אסטרטגי. זאת אומרת, שותף פרטי, כדי באמת להגיע למערכת יעילה יותר וזולה יותר. אנחנו באמת מקווים לחסוך עלויות של סובסידיה ולייעד אותן לנושאים.

יש מקומות בהם אתם רואים שהתחבורה או
הרשויות התחבורתיות העירוניות למשל מתפרקות למרכיבים כדי להתחרות זה בזה או שהתהליך שהייתם נוכחים לו בעולם שמבחינה כלכלית דווקא יש מיזוג של מפעילים כדי להגדיל את הרווח?

זה תלוי איפה. באנגליה ניסו לעשות תחרות
פתוחה ושם קרה להם שמפעיל גדול השתלט על הקטנים. אנחנו חושבים שהמודל הזה כשל שם. עובדה שבלונדון היום עובד המודל המקובל באירופה. רשות לתחבורה מטרופולינית שנותנת למפעילים להתחרות, לפעמים גם בבעלותה התשתיות, בבעלותה אפילו צי האוטובוסים והיא נותנת למפעילים להתחרות עליהם. זה המודל שיותר מעניין אותנו. נראה לנו שגם שותפות ומעורבות של השלטון המקומי בתהליך הזה, זה דבר שאנחנו רוצים להגיע אליו בדומה לאירופה.

הרכבת בדרום זה בתוך באר-שבע?

כאן עסקו בנושא של חברה באר-שבעית שהיא
חברה עירונית אבל בסך הכל יש לה תוצאות יחסית טובות, תעריפי הנסיעה בבאר-שבע הרבה יותר נמוכים מאשר בערים אחרות, אבל אנחנו מקווים שהתחרות על שירותי תחבורה ציבורית יהיה גם בדרום על השירותים הבין-עירוניים ובעצם גם על השירותים שמקשרים את באר-שבע לערי הסביבה. בהחלט כן.

בהערות משרד התחבורה להחלטות הכנסת ובדוח
המבקר כתוב ש"להערכת המשרד יש הצדקה לסייע לכביש מספר 6 ובדיקות הכדאיות השונות שנעשו לכביש זה, כולל בדיקת הכדאיות האחרונה שבוצעה על-ידי חברת כביש חוצה ישראל, מראות על כך שיש מקום לסלול כביש זה".

השאלה היא האם בדיקת הכדאיות שנעשתה בחלק מהמערכת או במגזר ספציפי, כשהדבר הזה נעדר ראייה כללית, זאת בדיקת כדאיות ראויה לשמה.

מפה והלאה אני יכול לדבר על התהליך קדימה.
זה בהחלט מה שאנחנו רוצים לעשות. תשאל אותי מה היה צריך לעשות אז, אני עדיין חושב, באמת חושב, אם אני מסתכל על המפה, מסתכל על הנתונים, מסתכל מה עשתה הממשלה, איזה מערכת דרכים היא קידמה, ואני לא מבין למה הצעקה מול כבש חוצה ישראל. אני ממש לא מבין את זה. תהליך שבו אתה משקיע מיליארד, שני מיליארד על מערכת דרכים, למה אתה חושב שאת הכביש הכי בכיר בהיררכיה, עליו צריך להחליט שלא צריך וצריך לעשות לו בדיקות שונות מכלל המערכת. הרי את אותה שאלה יכולת לשאול על כל כביש במערכת הדרכים שלנו. אם היית בודק אותו בראייה כוללת אחרת, היה מקבל תוצאות. לכן אני חושב שכביש 6 הוא הבכיר בכבישים ואני לא מבין איך בשנות ה70- לא יצאו לקדם אותו ישר וחבל שהיה פיגור כי התוצאה הייתה שכמובן כיבו מערכות דרכים ראשיות ומשרד התחבורה משתדל היום לקדם מערכות דרכים ראשיות חשובות יותר שנותנות תוצאה טובה יותר, שנותנות תועלת יותר גדולה.

אם כך, למה בעתיד כדאי לבדוק?

השאלה מה תכלית הבדיקות. אני חושב שאנחנו
היום נמצאים באל חזור, מה עוד שכל המתכננים אומרים שרוצים אסטרטגיה של תחבורה, רוצים להכין מסמכי אסטרטגיה, תכנון אסטרטגי, זה נכון, אבל כשעושים את זה ומראים שזה עדיין חשוב, אז מחפשים בדיקה נוספת.

במסמך הזה אתם נוכחים שזה עדיין חשוב?

כן. הבאתי את המסמך עבורך.

אז יכולת לומר שעשיתם בדיקה מחודשת.

אמרנו.

השרים אמרו שהם נחושים בדעתם להמשיך את
הכביש. זה מה ששמעתי. לא בגלל שהייתה בדיקת כדאיות או לא.

הנחישות מבוססת על בדיקת כדאיות. זה צעד
כלכלי.

תוכנית האב הוכנה על-פי דרישה שלנו במועצה
הארצית כתנאי לכביש 6. המועצה הארצית עשתה מה שאתם עושים עכשיו. היא אמרה שכביש 6 יהיה ונעשה את הבדיקה.

אני רוצה להודות לכבוד היושב-ראש על הדיון
המעמיק שהיה פה. אגב, אני חושב שזה דיון בודד בוועדות שיש פה גם מנכ"ל לשעבר של משרד התחבורה, גם מנכ"ל נוכחי וגם מנכ"ל מיועד. זאת הזדמנות גם לברך את בני על הנאום הכולל הראשון שלו כמנכ"ל מיועד.

בעקרון אני חושב שנתנו תשובות למבקר והובהרו כל העובדות לסוגיית התוכנית האינטגרטיבית. אני חושב שהתוכנית, וזה נאמר על-ידי השרים ואני רוצה לחזור על זה בהדגשה כדברי סיכום, התוכנית האינטגרטיבית שמציגה השקעות וסדרי עדיפויות מודולרית כמובן, המותנת ביכולות התקציביות של הממשלה, תוגש עוד בשנת 2000 כאשר היא בפירוש תיתן עדיפות לתחבורה הציבורית. התוכנית הזאת תיעשה יחד עם האוצר ותוגש לממשלה וכמובן לכנסת בבוא הזמן.

אלה הם דברי הסיכום שלי לנושא הזה מבחינת המשרד.

השאלה היא איך התחיל הכביש הזה, מה קרה עם
הפרוייקט הזה. ההחלטה על הפרוייקט הזה היא החלטה פוליטית מפלגתית. החליטה ממשלה אחת שהיא רוצה את הכביש הזה ובאה ממשלה אחרת בעקבותיה שאמרה שהיא רוצה להמשיך את הכביש הזה. למה? ככה, כי הציבור רואה כביש והוא רואה דברים שהם נבנים, וכשהציבור רואה דברים שנבנים – וזאת מין אנדרטה קיימת בשטח – אז הפוליטיקאים גוזרים קופונים. זאת האמת הערומה מאחורי הפרוייקט הזה. זה הכל ושום דבר אחר לא. אחרי שיש פרוייקט כזה, מכינים תוכניות אב. עכשיו לוקחים את מדינת ישראל שהלבישו עליה את החטוטרת הזאת של כביש חוצה ישראל כפי שהוא ואומרים תכינו תוכנית אב ומכינים תוכנית אב לגבר עם חטוטרת. זה המצב.

בכל מקרה, מר סלמן, תראה, כשאתה מתבונן על הפרוייקט, כפי שאומר פרופסור מהלאל, צריך היה לראות לאן הפרוייקט הזה מוביל. זה לא פרוייקט תחבורתי אלא זה פרוייקט שמביא לשינוי פני המדינה בתחומים רבים. אם מדינת ישראל למשל אומרת שהיא רוצה להביא לתנופת פיתוח מזרחה, להתחיל להביא לכך שפעילויות יצאו, פעילויות של תעשייה, פעילויות של מגורים והתיישבות של אנשים לאורך השדרה המזרחית יותר של המדינה – בבקשה, תבנו את הכביש הזה, לשם זה הכביש הזה בא ובאמת הוא בעצם מקרב את מרבית אזורי המדינה לאזור שהוא 10 ו15- קילומטר מזרחה לים. זה מה שעושה הכביש הזה. אבל אם למשל מכל מיני סיבות יעד של פיתוח צריך היה להיות ורצוי היה שיהיה להמשיך ולעבות את האזורים הקיימים כרגע, לא להחליש את האזור, פרוייקט כזה פוגע.

קח את העיר תל-אביב, זאת עיר שנותנת לך שירותים מן המעלה הראשונה, מצטיינת בכל התחומים, אם זה בכלכלה, אם זה בפיננסים, אם זה בתרבות, אם זה בבריאות, מה שלא תרצה, והתשתיות האלה שקיימות בלב תל-אביב יכולות עדיין לספק אזורים רבים ונרחבים במדינת ישראל. אם מה שאתה עושה, אתה בונה כביש כזה, אחת ההשפעות המיידיות שלו זה תנופת פיתוח מזרחה. יהיה קשה הרבה יותר עם כביש כזה להיכנס לתל-אביב ולכן באופן טבעי גם היזמים ירצו לפתח דברים ממזרח. המדינה יכולה להחליט שאת זה היא רוצה, אבל אם היא איננה רוצה את זה, היא צריכה להבין מה המשמעות של בניית כביש כזה.

הבנייה של הכביש הזה, המטרה העיקרית שלו, זה לא כפי שפעם מכרו לנו יחד עם העובדה שזה לא יעלה בכלל למשלם המסים כי מישהו אחר יממן את הכביש הזה ולנו לא יעלה. אנחנו מכירים את התרגילים האלה. אני למדתי מהאוצר שגם דבר שאתה מקבל אותו ממישהו אחר שמממן לך את זה כי הוא בונה לך, עדיין זה עול של הלוואה שאתה צריך להחזיר מתי שהוא. הדבר הזה בא ואתה משלם אותו ממקורות המשק. לא ממקורות התקציב, אבל ממקורות המשק.

לכן כאשר אתה רואה כביש מן הסוג הזה כאשר האלטרנטיבה הגדולה לו למשל זה רכבת, וכאן השאלה היא לא אם צריך כביש או לא צריך כביש אלא מה בא קודם, יש משמעות קריטית לשאלה מה אתה בונה קודם, אתה בונה את הכביש קודם או אתה בונה את הרכבת קודם. יתרון גדול לרכבת גם מבחינה כלכלית וגם מבחינת השפעתה הוא שהאזרחים או הבנייה שהיא משרתת ביעילות היא בנייה צפופה, כאשר יש אזורים שיש בהם צפיפות מגורים גבוהה, הרכבת שם היא יעילה והיא מעבירה נפחי תנועה גדולים מאוד בפרקי זמן קצרים, אבל היא גם צריכה שהאנשים יגורו ליד התחנות ושההזנה לתחנות, כמו גם ההפצה מהתחנות, תהיה דבר קל.

מה שקורה למשל עם כביש כזה, אם בונים אותו לפני שקו רכבת כזה נבנה – כי קו רכבת כזה, אם הוא נבנה לפני הכביש, אז הפיתוח ילך סביב קווי הרכבת וסביב התחנות ייבנו, בין שמדובר בתעשיות ומרכזי מסחר ומו"לים ומה שלא תרצה והם יהיו שם קודם – ואחרי כן אתה בונה את הכביש, ואז זה סביר, זה עם יעד מסוים שאתה שומר ומרכז את הקיים ועל גבו אתה מפתח הלאה. אם אתה לעומת זאת גורם עדיין שהרכבת בפרק זמן מסוים תהיה מנוונת ואתה ממריץ את פיתוח הכביש הזה, ההמרצה של פיתוח שימושי הקרקע מזרחה יהיה חריף, גדול ומהיר ועל כן הוא גם יפגע בצפיפויות שהרכבת צריכה. היזמים, במקום לבנות היכן שהרכבת עתידה להקים את הדברים, מפנים את הדברים למקום אחר. זו המשמעות האמיתית של הדברים.

לכן כאשר מדובר על ראייה כוללת, על תוכנית אב כוללת, על תוכנית השקעות, זה לב הדברים. על כך מדינת ישראל על כל ממשלותיה לצערי הרב לא נתנה תשובה בכוונה, מסיבה פוליטית. זו האמת שבדברים האלה. עדיין שואלים אם יש מקום ראוי לשאול על בחינה מחודשת של הפרוייקט הזה. ודאי כדאי להאט במשהו את הפרוייקט הזה ולהשקיע עוד יותר כספים כדי לחסוך שנה או שנתיים בפרוייקטים האחרים הרכבתיים כי הם מרכזיים. אגב, זה לא רעיון שעלה עכשיו. אנשי משרד התחבורה, האנשים המקצוענים, עוד בשנות ה70- הכינו תוכניות מהסוג הזה. הרכבת הפרברית שכרגע מדובר בה לכפר סבא וכן הלאה, אלה תוכניות שהיו קיימות בסוף שנות ה70-, תחילת שנות ה80-. אגב, משרד האוצר היה מתנגד חריף של כל הדברים האלה, אבל לאט לאט יש שיפורים גם במשרד האוצר.

יש כאן עוד דבר אחד שהוא פוליטי וצריך לקחת אותו בחשבון. אחד הדברים שצריך להיזהר מהם זה דווקא בבניית הכביש. אם כביש כזה כרגע ייבנה, כביש חוצה ישראל, ואם הוא יתחיל למשוך את הפיתוח אליו וייבנו סביבו מרכזי מגורים, וייבנו סביבו מרכזי תעשייה ומרכזי מסחר ליד המחלפים שבו, שלא יהיה שום ספק שהוא הנושק לאוטונומיה. סביבו ולידו יתחילו גם לקום אזורים של אנשים שיבואו לגור בו והם אזורים של אנשים דלים עם פחונים למיניהם, מעברות למיניהם ודברים שייראו כמחנות פליטים למיניהם והכביש הזה יהפוך להיות אנדרטה חיה לכל מי שמבקש לראות אוכלוסייה אחת שמתקדמת ונמצאת מצד אחד של הכביש הזה, שהיא חיה ברמת חיים גבוהה ומנקרת עיניים, ומן הצד השני חיה אוכלוסייה אחרת שבאה לתת שירותים. מי שסבור שהתופעה הפוליטית והחברתית הזאת היא דבר רצוי עכשיו, נדמה לי, שבוודאי אתי יש לו ויכוח. זה עוד אחד ההיבטים החשובים והמרכזיים שמתכנני הכביש, אני לא רוצה להביא דוגמאות מן הטבע, אינם רואים מה שנמצא מימינם ומשמאלם, ואני מדבר בעיקר על הדרג המדיני הממשלתי שמקבל החלטות בתחום הזה.

אני בכל מקרה, הייתי מציע לוועדה לביקורת המדינה להחליט, לקראת סיכום הדיון, זה שכביש חוצה ישראל הוכן בשיטת הסמוך, ללא תוכנית אב, ללא תוכנית השקעות תחבורתית כוללת ומסודרת, בראייה צרה, באופן לא מקצועי.

הוועדה קוראת לממשלה לבחון מחדש את הצורך בכביש מספר 6 נוכח פיתוח אפשרי של מערכות תחבורה נוספות.

חברת הכנסת ענת מאור, יש לך הערות להצעת ההחלטה הזאת?

אני מסכימה איתה לחלוטין. אני רוצה גם לדעת
מה דעתך לגבי קידום החקיקה.

את מדברת על הצעת החקיקה שהגיש חבר הכנסת
גילאון. אני חתמתי על הצעת החוק הזאת וצריך לראות מה הסיכויים הפוליטיים של ההצעה הזאת לעבור.

אני חוזר על הצעת ההחלטה:

1. כביש חוצה ישראל הוכן בשיטת הסמוך, ללא תוכנית אב, ללא תוכנית
השקעות תחבורתית כוללת ומסודרת, בראייה צרה ובאופן לא מקצועי.

2. הוועדה לענייני ביקורת המדינה קוראת לממשלה לבחון מחדש את הצורך
בכביש מספר 6 נוכח החלופות התחבורתיות האחרות האפשריות.

זאת הצעת ההחלטה ואני מציע להעלות אותה להצבעה. מי בעד? מי נגד? התקבלה. תודה.

הוועדה תמשיך ותדון בדוח הזה של מבקר המדינה.

תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:00