פרוטוקולים/ועדת חוקה/5403



2
הוועדה לענייני חוקה חוק ומשפט – 16.6.2002

פרוטוקולים/ועדת חוקה/5403
ירושלים, כ"ב בתמוז, תשס"ב
2 ביולי, 2002

הכנסת החמש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי

פרוטוקול מס' 6
מישיבת ועדת המשנה של הוועדה לענייני חוקה חוק ומשפט
לנושא תקנות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות (הסדרת נגישות
לשירותי תחבורה ציבורית)
שהתקיימה ביום א', ו' בתמוז התשס"ב, 16.6.2002, בשעה 11:00


ס ד ר ה י ו ם

תקנות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות (הסדרת נגישות לשירותי תחבורה ציבורית), התשס"א2001- -
אישור התקנות

חברי הוועדה: היו"ר שאול יהלום

עו"ד עדה וייס, הלשכה המשפטית, משרד התחבורה
יצחק לביא, אגף תעבורה בתחבורה הציבורית, משרד התחבורה
עו"ד דן אורנשטיין, משרד המשפטים
אמיר שביט, משרד האוצר
עו"ד גלית לביא, הלשכה המשפטית, משרד הפנים
עו"ד רינה נשר, הלשכה המשפטית, משרד הפנים
דוד פילזר, משרד הפנים
שמואל חיימוביץ, ממונה על נגישות ארצית, נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלויות
יואב ליבנה, ממונה תקינה, מינהל תעופה אזרחי
שלמה חנאל, משנה למנכ"ל ארקיע
דן יערי, סמנכ"ל ארקיע
עו"ד עומר שלו, היועץ המשפטי, ארקיע
עו"ד גדעון ארנון, ישראייר
טלי לוגשי, ישראייר
אמנון המר, מנהל הנדסת פנים המטוס, אל-על
משה משעול, ראש אגף מבד"ק, אל-על
עו"ד אורי שבתאי, אל-על
שי ירדני, רשות שדות התעופה
עו"ד נעה כרמל, הלשכה המשפטית, רשות שדות התעופה
אמיר גרסון, מנהל טרמינל 2, רשות שדות התעופה
דן ליבנה, מהנדס אניות ראשי, מינהל הספנות והנמלים
יהודה סמדר, מפעילי כלי שייט
עו"ד בועז רווה, מייצג את לידו כינרת בע"מ
עו"ד אסתר אורן, היועצת המשפטית, רשות הנמלים והרכבות
פנחס בן-שאול, יועץ מנכ"ל רכבת ישראל
עו"ד דוד גבאי, מנהל חטיבת נייד, רכבת ישראל
עו"ד סמדר ויינרב, היועצת המשפטית, רכבת ישראל
ברוך צוקרמן, סגן מנהל חטיבת הנוסעים, רכבת ישראל
שמואל בן-ארי, מהנדס, קואופרטיב אגד
יוסף כהן, מהנדס, קואופרטיב אגד
אלון אלמן, עוזר ליו"ר מזכירות קואופרטיב דן
מאיר ברכה, סגן ראש אגף המשק, קואופרטיב דן
שמואל ליטבק, קואופרטיב דן
מרדכי ברזילי, אגודת העיוורים הנעזרים בכלבי נחיה
דליה ברלינסקי, אגודת החירשים
הדר גורמז, אגודת החירשים
ראובן בראון, אגודת לקויי ראייה
עו"ד תרצה ליבוביץ, ארגון בזכות
דניאלה ברפמן, ארגון בזכות
אפרים ברויאר, ארגון בזכות
סילביה טסלר-לזוביק, ארגון בזכות
אחיה קמארה, מנכ"ל ארגון בקול, ארגון כבדי שמיעה
אהרן ומוש, ארגון הגג של ארגוני הנכים
ד"ר אבי רמות, המרכז הישראלי לנגישות
טליה דוד, מטה המאבק של הנכים
יואב קריים, מטה המאבק של הנכים
נורית הולצנגר, מכון התקנים הישראלי
עמי בן-דרור, מרכז השלטון המקומי
מיכאל קירשנבאום, נגישות ישראל
פיני נויבירט, עמותת נכים עכשיו
איליין פומרנץ, עמותת נכים עכשיו
הרצל בדוסה, מנכ"ל התחנה המרכזית החדשה
יונה-יעל רוטשילד, אדריכלית, התחנה המרכזית
עדנה קורנגולד, מתורגמנית

דורית ואג

חבר המתרגמים בע"מ


תקנות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות (הסדרת נגישות לשירותי תחבורה ציבורית), התשס"א2001- -
אישור התקנות

אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה כאשר
למעשה זו הישיבה המכרעת בה אנחנו צריכים לסיים את התקנות ולהחתים את שר התחבורה ואת שר האוצר. אנחנו מאוד מעונינים לסיים את הנושא היום.

אנחנו עושים כאן משהו לפנים משורת הדין ואני מבקש את כל הסובלנות מכל היושבים כאן. קיבלתי בקשה מענף התעופה להתחיל בנושא שלהם מאחר שיש אירוע שקשור באנשי התעופה ולכן אני מתחיל בפרק השלישי, תובלה אווירית.

אנחנו רוצים לאשר את סעיף 8, 9, 10 ו11-. האם למישהו יש הערה? האם מישהו לא מסכים למשהו או רוצה להוסיף משהו?

פרק שלישי – תובלה אווירית.

8. תנאים להפעלת כלי טיס.

המפעיל לא יפעיל כלי טיס להטסת נוסעים אלא אם כן –

(1) בכלי טיס שתצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו היא של 30 מושבים או יותר – 5 אחוזים לפחות ולא פחות משניים, ממסעדי היד במושבים שלצד המעבר ניתנים להרמה, הורדה או הסרה.

(2) בכלי טיס שתצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו היא של יותר מ60- מושבים, כיסא גלגלים מיוחד, כמפורט בתוספת השלישית, עומד לרשות הנוסע הנע בכסא גלגלים (להלן – כיסא גלגלים מיוחד) ובלבד שהוא הודיע למפעיל, לפחות 48 שעות מראש, על מועד טיסתו.

(3) בכלי טיס שתצורת מושבי הנוסעים המורשים שלו היא של יותר מ60- מושבים, ויש בו תא שירותים נגיש כמפורט בתוספת השלישית (להלן – תא שירותים נגיש), יימצא כיסא גלגלים מיוחד בתא הנוסעים לשימושם.

לגבי סעיף 9(א), הכוונה לכלי טיס מדגם שלא יוצר
מאז תחילתן של תקנות אלה, והכוונה לדגם שעדיין לא קיים, שיתוכנן וייוצר אחרי תחילתן של תקנות אלו.

יש כאן משפט מיותר שלא סוכם עליו.

סוכם אחרי דיונים ארוכים שכלי טיס שנרכש
חדש מהיצרן, ולא חשוב אם יש דגם כמוהו כבר בארץ או לא, צריך להיות נגיש. כלי טיס שהוא לא חדש מהיצרן אבל נרכש לאחר תחולת התקנות, מחצית.

לא כך סוכם עם החברות.

אתם רוצים להתייחס לכלי טיס שתוכנן – ולא רק
הוזמן – לאחר תחילתן של תקנות אלה? אתה אומר שאם אני קונה מטוס חדש ואני אפילו מזמין אותו, אבל היצרן אומר שיש לו תכנון ישן של כלי טיס שאני שלושים שנה עובד אתו, אז אל תקנה ממנו. מה זה תוכנן? תוכנן זה בחברה והחברה יכולה לומר שיש לה דגם כל כך טוב שהיא לא מזיזה את התכנון שלו כבר מאה שנה.

לא סוכם עם החברות שכלי טיס חדש שהוזמן
יעמוד בתנאי הנגישות. סוכם שאחד מכל שניים יהיה כך. המשפט הראשון נוסף רק בשבוע האחרון. סוכם שאחד מכל שניים יעמוד בתקנות הנגישות, היינו חמישים אחוזים.

גם לגבי כלי הטיס החדשים?

כן. זה מה שסוכם וזה הנוסח שהיה.

בישיבה הקודמת העלינו טענה ואמרנו שאנחנו
קונים מטוס שיש לנו ממנו בצי, למשל עוד 747, הרי שהפלטפורמה, לוח התכנון שלו כבר מצויה אצל בואינג ולשנות אותו יעלה לחברה שלנו הרבה מאוד כסף. לכן ביקשנו, ולדעתנו הדבר סוכם, שכשאנחנו קונים מטוס שכבר יש לנו ממנו את אותו דגם אצלנו, נמשיך לקנות לפי הפלטפורמה הישנה. כשאנחנו קונים מטוס שלא נמצא אצלנו, אם בואינג תתחיל לייצר מטוס חדש או שנקנה למשל איירבסים, נדאג לכך שכל המטוסים יעמדו בכל הדרישות של התקנות.

אתה אומר באופן תיאורטי שעכשיו אתה תצטייד
מסיבות שונות, כספיות או אחרות, עד סוף חייך בבואינג 747 והוא לא יהיה נגיש. אתה רוצה שנסכים לזה?

אני אומר מטוס אחד מכל מטוס שני.

אנחנו מדברים על מעשיות. אנחנו רוצים לפתור
את הבעיה. אנחנו לא יכולים לדבר בתיאוריה
שיכולה להתממש. אתה למעשה אומר שאם עכשיו יש לך אפשרות להזמין מהדגמים שאתה טס בהם, אתה פטור.

לא, זה אומר שכל מטוס שני פטור.

כך סוכם.

בסך הכל מה שאתם נותנים לנו זה עוד אורכה,
עוד משך זמן שבו אנחנו נוכל לפחות בתקופה הזו, שהיא תקופה מאוד בעייתית לשוק שלנו, ללכת לנושא הזה.

איפה אתה נותן לי את סוף התקופה?

סוף התקופה היא במטוס השני שאני אקנה.

נניח שאתה צודק ומדובר בכל מטוס שני חדש.
מתי תיגמר התקופה הזאת כך שכל מטוס שתקנה יהיה נגיש? לפי זה אתה בא ואתה אומר שאתה תקנה כל מטוס שני ואתה יכול בעוד חמישים שנה עדיין לקנות כל מטוס שני, כך שבמשך חמישים שנה רק עשרים-שלושים אחוזים של כלי הטיס יעמדו בתקנות.

יש לזכור שגם אצל בואינג התקנים משתנים.

בסדר אבל מחר תהיה חברת מטוסים שלא
תתחשב בנכים.

אם יש חברת מטוסים חדשה, אדרבה. אם מדובר
באיירבס, בדגם שאין אצלנו, ודאי נעמוד בתקנות. אם מדובר ב737- שכבר קיים אצלנו בצי, ההשקעה שלנו היא עצומה.

מה יהיה המטוס השני?

המטוס השני, 747-400 יקבל את כל ההתקנות
הנדרשות ויעמוד בתקנות.

למה המטוס השני של 747 כן יקבל והראשון לא?
הרי שניהם חדשים ואת שניהם אתה קונה מהחברה כשהם חדשים.

כדי לתת לנו את השהות להתארגן כדי לעשות את
השינויים. השינויים בתעופה לוקחים זמן וזה לא דבר שקורה מהיום למחר.

את זה אני מקבל, אבל תסביר לי, כשאתה בא
לחברת בואינג הוא אומר לך שעכשיו רק מ788- יבנה מטוסים חדשים, את זה הבנתי והבנתי את ההגיון שבדבר למרות שאני לא מסכים, אבל אם אתה אומר לי שאת המטוס השני שקיים היום בצי, 747, אז למה גם הראשון החדש לא יהיה 747? כאשר מדובר על מטוסים חדשים, מה ההבדל בין הראשון לשני? הרי הם חדשים. אם אתה מסוגל להזמין את השני, אתה תזמין גם את הראשון.

התכנון קיים, הפלטפורמה קיימת ואנחנו בסך
הכל מבקשים שהות כדי להתארגן בצורה נאותה. יש עניין של תכנון.

אבל אם למטוס השני יהיה תכנון, למה לא יהיה
לראשון?

זה ייתן לנו שהות יותר ארוכה להתארגנות. זה
עולה כסף.

זה עולה כסף. השינוי הוא שינוי מהותי והוא עולה
הרבה כסף. אני לא מאל-על, אבל בתקופה קשה אולי צריך לדחות את ההוצאה ואת השינויים בזמן מה. זה פשוט עולה כסף. כל מטוס ניתן לשינוי בתמורה להרבה הרבה מיליוני דולרים.

מה דגם המטוסים הנפוץ ביותר שלכם?

בטיסות הבינלאומיות 757.

מה תעשה כשתקנה עכשיו מטוסים חדשים? אתה
הרי חייב לעמוד בתקנות.

הזמן של התעופה לא קל עכשיו. אפשר לומר
שממחר בבוקר יהיו מטוסים וזאת תמיד שאלה של כסף, של הרבה כסף, אבל החוק בא והתחשב ונותן אורכות מסוימות. אם אני אבוא היום ליצרן ויהיה לי נוח לקנות את המטוס הראשון על פי למשל דגם שתכננה אל-על שמתאים לסידורי הביטחון וכולי. אם אני אבוא לאדון בואינג, הוא יגיד לי בשמחה, אני אעשה לך מה שאתה רוצה, אבל תשלם. להערכתי זה כסף רב. פעם אמרו שהשינוי עולה – ואל תתפסו אותי במילה – 15-10 מיליון דולר. הדברים האלה פשוט לא יאומנו מבחינת מחירים ובנוסף לכך זה יעכב את הייצור.

תנו לי פתרון איך ברגע מסוים – לא בעוד מאה
שנה – כל המטוסים החדשים מתחילים להיות מטוסים שנגישים לנכים. אם אתה אומר כל מטוס שני חדש, באופן עקרוני אתה תמשיך עם הדגם הזה 747 אולי עוד עשרים שנה. אתה תמשיך לטוס אתו, זה דגם מצוין, אותם חלקי חילוף, אותם טכנאים והנוסעים טסים.

לאנשים עם מוגבלות עדיין תהיה גם בסיטואציה
הזאת היכולת לטוס באחד מתוך שני מטוסים ולברר איזה מטוס הוא. מטוסים נרכשים לתקופה ארוכה.

אני חושב שיסכימו אתי לפחות אלה שמשתמשים
בשירותי אל-על שכבר היו ניתנים כל השירותים לכל הציבור. אני לא חושב שדחינו נוסע כזה או אחר אלא אנחנו נותנים כמעט את כל השירותים כבר היום, כך שאין פה מעבר מחושך לאור, אין פה משהו שלא היה ידוע.

האם אתה אומר שאתה לעולמי עד לא מוכן לקבל
על עצמך שמטוסים חדשים בנקודה מסוימת יהיו מטוסים שהם עם כל מה שצריך? זה מה שאתה אומר לי? הנקודה היא שאנחנו צריכים שמטוס יהיה בגודל שקבענו והוא מטוס נגיש לכיסא גלגלים. אני מבין שתעופה זה הרבה כסף ואכן צריך ליצור הדרגתיות אבל ההדרגתיות צריכה להסתיים. מתי לדעתך היא צריכה להסתיים? היא צריכה להיות כזאת שהיא תואמת את המציאות, כאשר שנינו יודעים שיש דגם שאתם יכולים להמשיך אתו לעולמי עד. לכן אתה צריך למצוא לי פתרון שאומר שכל מטוס שני, הכל בסדר, אבל לאיזה תקופה, לתקופה של שנה, יום, חודש? תן לי סדר התקדמות. אתה אומר לי כל מטוס שני ולזה אני לא מסכים.

באופן טבעי יהיה כאן מעבר. לגבי התקופה - שבע
שנים שזו תקופה שהיא סבירה בתעשייה הזאת שהתחלופה בה יחסית היא איטית.

הדברים שאומר חברי קצת מוזרים. אני מתפלא,
אבל אני רוצה להרגיע אותם בקטע הזה. התקנות בשורה האחרונה מדברות על הצטיידות בכיסאות מעבר - ואני יודע שכבר התחלתם להצטייד בהם – ובתאי שירותים. הפלטפורמה של אל-על בקטע הזה היא אולי שונה, אבל אנחנו בישראל לא המצאנו את הגלגל. כלומר, חברות אמריקאיות, קנדיות וחברות בכל רחבי העולם קונות מבואינג מטוסים ובכלל זו חברה שאל-על עצמה מפעילה, נורט' אמריקן, עם מטוסים 737. במטוסים 737 יש תא שירותים שמותאם לנכים עם כיסא מעבר קטן בגודל של חמישים על חמישים סנטימטר.

אם אתה היום רוצה להזמין 747-400, אומרים לך שאתה יכול להזמין רק את הפלטפורמה של אל-על, אבל אתה אומר שאתה רוצה להזמין את ה747-400- שמשתמשת בו חברת התעופה סינגפור אייר-ליינס שיש בו תא שירותים לנכים. יאמרו לך לא?

אנחנו משתמשים במטבחים גדולים יותר ולכן
הפלטפורמה שלנו היא שונה ולכן אנחנו גם לא בוחרים תצורה שקיימת אצל מישהו אחר כי היא לא מתאימה לחברת אל-על, בגלל מטבחים, בגלל ביטחון, בגלל דברים נוספים. לכן אנחנו רוצים להתבסס על הפלטפורמה שקיימת באל-על היום וכל שינוי חייב להיעשות בצורה הדרגתית. גם המטוסים של נורט' אמריקן אייר-ליין לא מותאם לאל-על.

הנהלת המשרד – מנכ"ל המשרד והיועץ המשפטי
– בדיון על הנושא הזה עם נציבות הנכים התחייבה שבעתיד מטוסי חברות התעופה יגיעו ליעד של חמישים אחוזים נגישות לנכים ולא מעבר לכך. זה מה שסוכם והכוונה החל מעוד שנתיים. בנוסף חלק גדול מהצי של היום, הטילו עליו גם מטלות ודברים שהוא יעמוד בהם. סוכם דבר כזה וזה היה הנוסח ששימש עד שבוע שעבר. זה מה שסוכם עם חברות התעופה, ואם רוצים לשנות, צריך להביא את זה למשרד התחבורה.

עם כל הכבוד, אותנו לא מחייב מה שאתם
סיכמתם במשרד. כאן זו הכנסת והכנסת מאשרת את התקנות האלה והיא לא חייבת בסיכומים שלכם. ודאי שהיא לא צריכה להחזיר את זה עליכם. קיימנו את חובת ההתייעצות, השרים קיימו את חובת ההתייעצות ואנחנו מאשרים. אדרבה, אל תחתמו, שהשר לא יחתום, יהיה בג"ץ ונראה מה הבג"ץ יחליט, ויאמר אם הוא מסכים לדבר כזה שמשרד התחבורה אומר שלעולמי עד המצב יהיה מצב של חמישים אחוזים. אני אומר לך שזה מוגזם. תואיל להגיד לשר שאני מתבייש בו. לעולמי עד? עד 120 רק חמישים אחוזים?

לא אמרנו לעולמי עד. אמרו חמישים אחוזים
מהצי.

רבותיי, אנחנו מקבלים את ההצעה ומתקנים
כך שבעוד שבע שנים, כל מטוס חדש שיוזמן, יהיה מטוס עליו יחולו התקנות אותן אנחנו מאשרים. אני מקבל את עמדת החברות.

לגבי המשפט שאומר "חמישה אחוז מכלי הטיס החכורים בידו", תסבירו לי מה זה אומר. הרי יכול להיות מצב שכל כלי הטיס יהיו חכורים בחברה. ניקח דוגמה לפיה אתם מחליטים לעבור למטוסים חכורים ולא למטוסים בבעלות, ואז למעשה זה אומר שכל הטיסות של ארקיע או ישראייר – אני לא אומר אל-על בגלל שאל-על היא במצב שהיא הבעלים של המטוסים – יהיו במטוסים שלא לפי התקנות האלה.

אנחנו מפעילים כרגע שני מטוסים ומקווים לגדול,
אבל בגדול זו הקיבולת של שוק השכר הישראלי. אנחנו גם לא מפעילים מטוסים חדשים וראוי וטוב שאנחנו לא מפעילים מטוסים חדשים כי מטוסים חדשים עולים הון תועפות למדינת ישראל ולציבור הישראלי. במסגרת הזאת אני חושב שחמישה אחוזים נועדו למצב בו יש גם הרבה הפעלות של מטוסים אד-הוק, מטוסים שחוכרים לשבועיים, לחודש וכדומה.

בעיקרון בגלל ששוק השכר עובד על שוק שהוא שוק לצרכן, אני חושב שהתקנה הזו במתכונתה היא תקינה. אני הייתי מוסיף דבר אחד שאולי התעלמו ממנו - דיברנו עם מינהל התעופה – וזה שגם החכירות יהיו לתקופה ארוכה כי יש חכירות אד-הוק ליום-יומיים או לחודש-חודשיים שלא ניתן לאתר מטוסים.

מה אומר חמישה אחוזים מהמטוסים החכורים?
אתה צריך לחכור עשרים מטוסים כדי שאחד יעמוד בתנאים? זאת אומרת, כל חברה שיש לה פחות מעשרים מטוסים, התקנות האלה בכלל לא חלות עליה. זאת אומרת, היא יכולה להפעיל עשרה מטוסים חכורים ויאמרו שהיא לא חייבת בתקנות האלה.

מדובר פה בחכירות מטוסים ואלה הם מטוסים
משומשים שקיימים בשוק, שאם רוצים לבצע בהם שינויים, אי-אפשר יהיה לחכור מטוסים אלא מתוך מגבלה של מטוסים שעומדים בתקנות האלה שהן חדשות בעולם. אין הרבה מטוסים משומשים בעולם שעומדים בתקנות האלה, כאשר במיוחד מדובר על תא שירותים נגיש. למעשה זה יגביל את היכולת לחכור מטוסים.

איפה אתה רואה שכאן הבדלנו בין המטוסים
החדשים שהוא יחכור לבין המטוסים הישנים שהוא יחכור?

כשאני רוכש מטוס משומש, זה אחד מתוך שניים.

לגבי רוכש, סיימנו. אני אומר לך שחברת ארקיע
מחליטה יום אחד שכל התפעול שלה יהיה על-ידי חכירה. אם יש לה עשרה מטוסים, היא לא חייבת בכלל בתקנות והתקנות לא יחולו לא על מטוסים חדשים ולא על ישנים. זה לא הגיוני.

ההגיון בזה שכאשר חוכרים מטוסים, חוכרים
מטוסים שאינם חדשים בדרך כלל.

תמיד?

כמעט תמיד. אתה יכול לחכור גם מטוסים
חדשים, אבל יש את היכולת לחכור מהיצרן. החכירות שאנחנו עושים הן ברמה הכלכלית חכירות של מטוסים שאינם חדשים. אם אני חוכר מטוס ישן, אני מוזיל את עלות המוצר ואני מוזיל את הטיסות לכלל הצרכן.

כשאתה בא לאל-על ואתה מנהל משא ומתן, אתה
אפילו לא תבקש ממנו את המטוסים עם שירותים מותאמים לנכים כי אתה לא מחויב בהם. אתה תבוא ותאמר שלא הגעת למכסה ורק כאשר תגיע למטוס ה11-, נדבר. יוצא שאתה בכלל לא מחויב אלא אתה פטור מכל מחויבות וזה עד שאתה מגיע לעשרה מטוסים חכורים. היצרן לא יחכיר לך מטוסים עם כיסא גלגלים כי אתה אפילו לא מבקש את זה ממנו.

אתה צריך למצוא כאן חובה הגיונית כך שתחול עליך החובה, לפחות בהתחשב בכך שאלה מטוסים ישנים. אתה צריך להתמודד עם הבעיה אבל אתה לא מתמודד אתה.

כבוד היושב-ראש, אפשר להתמודד ואפשר לקבוע
שמהיום בכל כלי טיס יהיה בו תא שירותים נגיש. אני מבין שהחוב מתחשב גם ברמות העלויות הכלכליות ובמצב בשוק התעופה ובהרבה גורמים שמתהווים ביחד כדי לתת לגבי כל האינטרסים שמעורבים את הפתרון הנכון והטוב ביותר. הפתרון פה, וכך זה התחיל, היה פתרון שמתייחס למטוסים חדשים.

אתה יכול לחכור מאל-על מטוס 747 בשביל
הטיסות הסדירות שלך לאילת. זאת אומרת, אל-על באה ואומרת שיש לה מטוס פנוי, אתה חוכר אותו בגלל שכל עם ישראל טס עכשיו לאילת וזו הופכת להיות טיסה סדירה שלך. אתה אומר שלנכים לא תהיה אפשרות להיכנס לטיסה אלא אם כן אל-על במקרה נתנה לך מטוס מותאם, אבל אתה הרי לא תבקש מטוס כזה ממנה.

תחשבו אתם איך אתם יוצרים מצב שאתם מחויבים ביחס הגיוני מסוים לחכור מטוס שיהיה מותאם. המספר חמישה אחוזים לא נראה לי הגיוני. תנו לי פתרון.

הפתרון שאנחנו מציעים הוא שמטוס שמוחכר
לתקופה ארוכה, מעל חמש שנים, ייחשב כאילו הוא בקטגוריה השנייה. אם מחכירים מטוס לתקופה ארוכה, שווה לעשות בו איזה שהם שינויים ולהשקיע בשינויים אלה.

והוא ייכנס לגדר חמישה אחוזים?

לא. הוא ייכנס לאחד משניים.

אני לא שולל את זה, אבל תנו לי פתרון לטיסות
עצמן. לא איכפת לי אם המטוס חכור או לא חכור. תאמר שאתה מתחייב שאחת מכל שלוש טיסות שלך לאילת יהיה במטוס כזה. אם אתה מפעיל מטוסים שעונים לצרכים, אחד מכל שלוש טיסות, הנכה יודע שהוא לא יטוס בשעה 8 ולא בשעה 4, אבל הוא כן יטוס בשעה 12.

אדוני ביקש שנהיה פרקטיים אבל הנושא של
מטוס רחב גוף עם תא שירותים נגיש הוא לא פרקטי לגבי אילת כי הוא לא יכול לנחות לא בשדה דב ולא באילת.

אילת הייתה דוגמה. נדבר על פראג או על
בודפשט.

ואם יש טיסה אחת לשבוע, הוא יחכה שלושה
שבועות כדי לטוס בטיסה הזאת?

לא. לפחות הוא יחכה שלושה שבועות, אבל יהיה
לו פתרון כאשר בחמישה אחוזים אין לו פתרון.

ההצעה שהועלתה כאן היא לבטל את נושא
החכירה ולקבוע שאחרי חמש שנים הוא ייחשב כמטוס חדש כפי שמוגדר כאן.

אתה מקיים כל שבוע טיסה אחת לפראג?

פעם עד פעמיים בשבוע. נצטרך דרך אגב לשנות
את המציאות הזאת.

אם אתה אומר לי כל טיסה שנייה או כל טיסה
שלישית לאותו יעד, אני מקבל את זה למרות שאני יודע שלנכה יש עכשיו את החופש והוא רוצה לטוס ב16- ביוני. אני אומר לו שאם יצא שהוא לא יכול לטוס ב16- ביוני, הוא יכול לטוס בתאריך אחר, או לטוס עם חברה אחרת. בלי זה אני לא יכול למצוא שום פתרון.

יש מטוסים של 180 מקומות ושל 215 מקומות.
במטוסים עם ה215- מקומות יש לי את כל הדרושים, אבל ב180- אין לי. אני לא יכול להחליף ביניהם כי אז אני אשאיר ארבעים נוסעים בפראג.

איך אני מחייב אותך ברגע מסוים לחכור את
המטוס עם ה215- מקומות ולא את המטוס עם ה180- מקומות? זו בדיוק השאלה שלי. אתה נותן לי אפשרות שאתה תחכור מטוסים עם 180 מקומות לכל החיים שלך ואף פעם לא תחכור מטוס עם 215 מקומות. אני נותן לך גמישות. אולי יש לך שני מטוסים, אולי אתה מצמיד מטוסים, אחד הלוך והשני חזור. אני לא נכנס לבעיות המבצעיות שלך, אבל תן לי איזה יחס שגם אם אתה חוכר מטוס, לנכים תהיה אפשרות לטוס.

מה שאמרו חבריי, יש בו הרבה הגיון.

קיבלתי את הדברים אבל הם לא מספיקים בגלל
שאתה חוכר לשנה ואתה חוכר גם לשנתיים ולשלוש.

אם תבוא ותחייב אותי לגבי כל מטוס, אולי זה
ראוי, אבל אני יכול לא למצוא את המטוס כי השוק הוא לא שוק אדיר, לעמוד בחוסר יכולת להתחרות עם החברות הזרות שעליהן זה לא חל ואני אולי אצטרך למצוא את המטוס שהוא המטוס בן השנה ששוויו מאה מיליון דולר. לכן אני חושב שזה צריך להיות - גם מבחינת יציבותו של שוק התעופה, גם קיום הקשר הבינלאומי - הליך כמו שהחוק התחיל אתו שהוא הליך הדרגתי.

אני מבקש שתיתן לי הדרגתיות. אתה מוכן לתת
לי את ההדרגתיות? אני בא לקראתך. החדר הזה לא יקבל חוסר פתרון או פתרון מרוח. זה לא. כל פתרון הגיוני, תן לי. תן לי פתרון הגיוני הדרגתי, אבל אמיתי. אני רוצה לדעת שהנכים בעוד איקס זמן, יש להם אפשרות לטוס אתך לפראג או לאילת וכי אתה מחויב. אני מבקש הדרגתיות, אבל אתה לא נותן לי.

אפשר להעלות את האחוז.

שלושים אחוזים במקום חמישה אחוז. שליש.

אני מרגיש שאני יושב בסטטוס של המרגיע
הלאומי של חברות התעופה. בואו נרד לפרקטיקה ולפירוט ונראה על מה אנחנו מדברים בנגישות של מטוסים.

לגבי מסעדי יד. החברים שלכם באל-על יהיו אלה שיחכירו לכם כאשר בעוד חמש שנים כל המטוסים שלהם יהיו נגישים. מסעדי יד זה דבר שהוא לא בשמים כדי להפוך אותו ולעשות חמישה או עשרה מסעדים כדי שאם יהיה מטוס של נכים, אז עשרה נכים יוכלו לעבור בלי להיתקע במסעד היד. מסעדי יד זה דבר חשוב, כל מסגר יודע לעשות את זה ולשם כך לא צריך מפרט של בואינג.

לגבי עגלות מעבר. כאן מדובר ברכישה ובהצטיידות.

לגבי תא השירותים. הייתי מקבל כגישה אוהדת אם יבואו חברות התעופה ויאמרו שאם יש להם כבר את עגלות המעבר ויש להם את המבנה הקיים של תאי השירותים, הן יבדקו איך הן יכולות ללכת לקראת אוכלוסיית הנכים וליצור מצב שאדם שרוצה בטיסה ארוכה ללכת לשירותים, יוכל למצוא את הפתרון. צריך למצוא את הפתרון ההגיוני ולא לטפס על קיר חלק. מצד שני, החברות לא יכולות לומר שהן לא יכולות לעשות זאת.

הפתרונות האלה קיימים בחלק גדול מהמטוסים.
אנחנו כאן נכנסנו לתקנות שהועתקו מהתקנות האמריקאיות ודורשים מאתנו כרגע לעמוד בתקנות האלה, כשהן בפירוש לא מה שאתה אומר. לכן אנחנו מאוד מאוד נזהרים. המצב היום הוא מצב טוב, הוא נותן פתרון לכולם אבל אנחנו נמצאים כאן מול דברים כתובים שנלקחו ממקום אחר ואני לא בטוח שכולנו יודעים מה לעשות אתם.

אולי לגבי המטוסים החכורים אפשר להגדיר
קטגוריות מקילות ודרישות מפחיתות כפי שהציע מיכאל קירשנבאום. דהיינו, לספק כיסא מעבר, לספק משענות צד מתפרקות ופרטיות באזור השירותים וזאת בלי להגדיר את התקנות לגבי גודל התא על-פי הדרישות המחמירות יותר לגבי מטוסים חדשים.

בכל מקרה התקנות מדברות על רמת פרטיות
שמקבילה לרמת הנוסע שהוא לא בכיסא גלגלים.

לא אמרתי לסגת מזה לגבי מטוסים חדשים. אני
שואל האם לגבי מטוסים חכורים אי-אפשר לתת דרישות מופחתות כי יש פה בעיה של ייתכנות וזו בעיה אמיתית.

מה יקרה אם יעלו את האחוז ל35- אחוזים
במקום חמישה אחוזים?

אנחנו מוכנים להעלות בתנאי שתהיה תקופה
מינימלית לחכירה. אם חוכרים מטוס לחודש או לששה שבועות, זו בעיה.

המטוס השלישי יעמוד בתקנות ואילו הראשון
והשני לא יעמדו.

למצוא מטוס כזה היום בשוק, זו בעיה כי לא כל
המטוסים מצוידים בדברים עליהם אנחנו מדברים. אנחנו מציעים חכירה לתקופה ארוכה שצריך לדון בה. יש בעיה למצוא מטוס כזה לתקופה קצרה משום שהמחכיר צריך בדיוק את אותו מטוס לצורך הצרכים שלו כי יש מישהו אחר שדורש את זה. כדי למצוא מטוס כזה, אנחנו צריכים מראש למצוא את המטוס הזה לתקופה ארוכה ואז אפשר להעלות את חמשת האחוזים, לא ל35- אחוזים אבל ל25- אחוזים.

אני הייתי מציע הצעה ואני רוצה את הסכמתכם
לכך. אנחנו נקבע שתי תקופות, נניח תקופה של שלוש שנים ותקופה של אחרי שלוש שנים. נעזוב את הבעלות שכרגע לא מעניינת אותי אבל נאמר שמכאן למשך שלוש שנים, כל טיסה שלישית לאותו יעד צריך להיות מטוס מתאים.

יכול להיות מטוס אחד שמתאים ליעד מסוים.
אנחנו מוגבלים מבחינת כמויות הנוסעים שאפשר לקחת.

אתה אומר שחברת ארקיע ליעד מסוים במשך כל
הזמן לא תיתן אפשרות לנכים לטוס?

לא במשך כל הזמן כי הדברים משתנים. זה לא
לאורך תקופה ארוכה ולא עד קץ כל הדורות. היעדים משתנים. לפחות מהניסיון של ארקיע היעדים משתנים והמטוסים משתנים. אם תסתכלו על עשר השנים האחרונות בחברת ארקיע, כמעט אין דגם מטוס שלא שינינו אותו, אבל יכול להיות שיש פרק זמן של 14 שבועות כאשר במשך 14 השבועות האלה טס מטוס אחד בודד מדגם מסוים למקום מסוים.

יכול להיות שהמטוס הזה יטוס לפאריס או
ללונדון וזה לא בסדר שכל הטיסות של חברת ארקיע ללונדון יהיו במטוסים לא מותאמים לנכים.

באותו זמן יוצא מטוס למספר מקומות.

אתה כל הזמן אומר אחד, אחד, אחד ואתה רוצה
שאני אכתוב 25 אחוזים. יש לך מטוס אחד. אתה לוקח אותו ומפעיל אותו בכל החברה ולי אתה אומר 25 אחוזים.

המשמעות של כל טיסה שלישית היא שכל
המטוסים צריכים להיות מהיום הראשון מותקנים ומותאמים. זו המשמעות הפרקטית של מה שאתה אומר.

או שאתם נותנים פתרון או שאני נותן פתרון. אל
תגיד לי 25 אחוזים כאשר כל הזמן שאני נותן פתרון, אתה מסביר לי שיש לכם רק מטוס אחד, אבל כשאתה נותן לי פתרון, הפתרון הוא 25 אחוזים.

לכן אולי זה שהמטוס חכור לתקופה ארוכה הוא
הפתרון האמיתי. בדרך כלל חברות תעופה לא עובדות על טיסה הלוך וחזור למשך מספר חודשים אלא לשנתיים-שלוש. תן לחברה אפשרות להתקיים. במקום שהיא מצאה מטוס יעיל, מטוס טוב שהיא יכולה להפעיל אותו, היא תעשה זאת כי לפי הפתרון הזה לא נוכל יותר לעשות זאת.

בגלל התקנות האלה החברות הסדירות ירצו
לעמוד בתקנות ולכן הן ירצו להחכיר לך את המטוסים הרחבים והלא נגישים ואתה תיקח את זה כי אתה לא חייב. אתה אומר לי שהנכה לא יוכל לטוס במטוסים חכורים.

למה לא מחילים את התקנות האלה על כל
החברות?

נגיע גם לזה.

אני אומר שכאשר אחכור מטוס לתקופה ארוכה,
אני ארצה להפעיל את המטוס. דרך אגב, גם לגבי הדרישות של המושבים, פעם שאלתי ונאמר לי שכל שינוי שנעשה בשני מושבים עולה עשרים ומשהו אלף דולר. זה הרבה מאוד כסף, אם זה קיים בשוק וזה אומר השבתה של מטוס לתקופה ארוכה. בתעופה לא הולכים למסגר.

אני חושב שהפתרון הוא חברה שמחכירה לתקופה ארוכה את המטוס, ואז המטוס יהפוך להיות אחד מתוך שניים. היום יש לנו מטוס אחד חכור לתקופה של שלוש שנים ומטוס שני שחכור לתקופה של שנה. יש לנו ארבע מטוסים.

אתה חוכר לשנה או לשלוש שנים ולי אתה מציע
חמש שנים.

כמדומני אמרתי שלוש שנים.

הבנתי שנרד מהחכירה כי תמיד תוכלו לחכור את
המטוס לשנה פחות יום. אין לי ברירה אלא לומר רק לגבי הקווים שאתם מקיימים ואני נותן לכם תקופת היערכות של שנתיים. אני אומר שבעוד שנתיים כל טיסה של אותה חברה לאותו יעד, כל טיסה שנייה, תצטרך לעמוד בתנאים האלה.

אם אני חוכר מטוס, מה אני עושה אתו?

יש לך פתרון יותר טוב?

להעלות את החמישה אחוזים ל35- אחוזים.

כל החברה הגדולה הזאת, ישראייר, יש לה שני
מטוסים חכורים.

המטוס השלישי שהיא תחכור, היא תדאג שיהיה
מטוס שעומד בדרישות.

כמה מטוסים חכורים יש לארקיע?

אף אחד. שוב אני חוזר ואומר שיכול להיות
שנרצה לחכור מטוס לתקופה קצרה, בין היתר יכול להיות כפתרון טכני, כך שאם אני חוכר מטוס אחד מסוים ואתה אומר לי שכל טיסה שנייה המטוס הזה צריך להיות נגיש, הוא צריך להיות נגיש כבר בטיסה הראשונה. לכן אני אומר שאם זו חברה קטנה בעלת שני מטוסים או בעלת מטוס בודד, היא תהיה פטורה מהתקנות האלה, אבל צריך להביא בחשבון שהשוק הוא שוק גדול, יש מאות מטוסים שמגיעים לארץ כך שהנכה לא צריך להזדקק דווקא למטוס הבודד הזה.

אני מציעה שנעביר את המחצית למספר כלי
הטיס. זאת אומרת, אחד מכל שני טיס חכורים החל מעוד שנתיים יהיו נגישים. במקום מחצית מהטיסות, נלך לפי מחצית מכלי הטיס.

כמה מטוסים חכורים יש לאל-על?

אהוד: בכל יום נתון יש לנו לפחות מטוס אחד שלפעמים
אנחנו מצרפים אליו עוד מטוסים. אל-על מתכננת מבצע ומטיסה מטוס מסוים בקיבולת מסוימת לפי הקצב שבה הטיסה מתמלאת. יומיים לפני הטיסה, הטיסה הזו עוברת למקום אחר ושם מחליטים לפי המבצעים אם להחליף את דגם המטוס או לא. זה שאומרים כל טיסה שניה, מטילה מגבלה חמורה מאוד על התפקוד של מבצעי אוויר.

אם כן, נעביר את זה לכלי הטיס במקום למספר
טיסות.

אהוד: אפשר להעביר את זה לכלי טיס כמו שאת אומרת
אבל זה לא יכול להיות אחד מכל שניים.

אם כן, קבענו אחד מתוך שלושה והתקנות יופעלו
בעוד שנתיים.

9. (א) בכלי טיס שהוזמן אצל היצרן לאחר תחילתן של תקנות אלה,
באחד מכל שני כלי טיס חדשים שבידי המפעיל וב5- אחוזים

(1) הוראות תקנה 8(2) ו-(3).

(2) כלי טיס שתצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו היא של 30 מושבים או יותר – חמישים אחוז לפחות ממסעדי היד במושבים שלצד המעבר ניתנים להרמה, הורדה או הסרה.

(3) כלי טיס שיש בו יותר ממעבר אחד ויש בו שירותים, יהיה תא שירותים אחד לפחות נגיש.

(4) בכלי טיס שתוצרת מושבי הנוסעים המורשית שלו היא של מאה או יותר מושבים, יישמר בתא הנוסעים מקום לאחסון כיסא גלגלים מתקפל.

אין הגדרה לכיסא גלגלים מתקפל וזה מיותר.

זה כיסא גלגלים של נכה, לא כיסא סטנדרטי.

מה יעשו אתו בקבינה? לשם מה הוא צריך להיות
בקבינה?

שתהיה אופציה, שיהיה יותר נוח.

לשם מה הוא צריך להיות בקבינה? זה מיותר.
הוא תופס מקום יקר ואין לו שום שימוש. זה צריך להיות כיסא גלגלים מיוחד.

לעניין זה של כיסא גלגלים במטוס, יש כיסא
מעבר שהוא משמש לעבור עד לכיסא ובשעת הצורך גם אפשרות להגיע לאזור השירותים, ואם אלה שירותים מתאימים, גם להיכנס אליהם. לדעתי הנושא של כיסא מעבר צריך לקבל טיפול מיוחד בלי קשר לדגם, אם הדגם הזה נגיש או לא. השיפור בנגישות כתוצאה מהימצאותו של כיסא מעבר במטוס, זו רמה גבוהה מאוד, גם במקרה שהמטוס לא מוגדר כמטוס נגיש.

לכן אני חושב שלדבר הזה צריך לתת מחשבה. קודם דיברו על מטוס אחד מתוך שלושה, וזה אומר שבשניים האחרים לא יהיה כיסא כזה.

מטוס אחד מתוך שלושה מתייחס רק לשירותים.
כיסא המעבר מופיע בתקנה 8.

כיסא מעבר מיוחד מוגדר בתוספת השלישית בל
כאן הכניסו מושג חדש.

מתקפל. זה לא נכון להשתמש במושג הזה. יש
הגדרה של כיסא מעבר ואליה צריך להיצמד.

תיקנו. אמרנו כיסא גלגלים מיוחד לנכים. אלצ'ר.

הסעיף הזה לקוח מה-ACAA האמריקאי.

הוויכוח כרגע הוא לא מה יעשו אתו אלא איך
נקרא לו.

זה מופיע בתקנה 8 וזה לשביעות רצון כולם.
בנוסף לזה, ה-ACAA אומר שבמטוס שיש בו למעלה ממאה מושבים, לאדם שמתנהל בכיסא גלגלים מתקפל – ולא כל כיסא גלגלים – יהיה מקום אחד לאחסן את הכיסא, כך שתהיה לו אפשרות לרדת מהמטוס ומיד להשתמש בכיסא שלו. זה מה שהסעיף הזה אומר וזה לקוח מהתקן האמריקאי.

זה כיסא שאותו אדם בא אתו.

כן.

אם כן, מדובר על אותו כיסא שהוא עולה אתו
למטוס.

הם מדברים על הכיסא האישי של הנכה שאין לו
שום שימוש במטוס כי הוא גדול מדי והוא רק תופס מקום יקר בקבינה. המשמעות של הימצאות הכיסא היא רק תפיסת מקום בקבינה.

במטוסים מעל מאה מושבים, יישמר לנכה ולו
מקום אחד לפחות לכיסא רגיל ולא לכיסא הסטנדרטי. קורה שבטיסות יש נכה אחד ואולי שניים וצריך להיות נוח להכניס כיסא אחד לקבינה.

זה נראה לך הגיוני?

כן, זה הגיוני.

לכיסא הזה אין שימוש.

מר חיימוביץ, אתה אומר שאפשר לוותר על זה?

כן. לדעתי התנאי החיוני ביותר הוא כיסא גלגלים
שייכנס אחרון במטען ויצא ראשון, כך שיועמד במיידית בפתח המטוס לרשות המשתמש. אם התנאי הזה מתקיים, אני לא מבין למה הכיסא צריך להיות בתוך המטוס.

בסדר. אנחנו באים לקראתכם.

הדרישה הזו של מקום אחסון לכיסא גלגלים היא
באמת אידיאלית למי שנוסע בכיסא גלגלים שרוצה לעלות ולרדת במהירות מהמטוס. המחשבה מאחורי העניין הזה היא אחרת כאשר חשבו על הנזקים שיכולים לקרות לכיסאות גלגלים שמורדים לתא המטען.

יש ביטוח.

אל תדבר אתי על ביטוח כי הביטוח לא רלוונטי
כאשר הנכה מגיע ליעד שהוא מאה אלף קילומטרים מהבית והכיסא שבור. אפשר לוותר על הדרישה הזו ובלבד שחברות התעופה ייקחו על עצמן סידור אחסון נאות ובטוח לכיסא הגלגלים. יש היום אפשרות של אריזה מיוחדת או קופסאות אריזה, ואם אתם תיקחו את זה על עצמכם, פתרתם את הבעיה לא רק לנו אלא גם לכם בכך שתחסכו לכם הרבה מאוד כסף.

נניח שמורידים את הכיסא לאחסון בתא הנוסעים
אבל הם אומרים שהכיסא יכול להישבר. קבענו בתקנה שהכיסא ייכנס אחרון ויוצא ראשון, אבל השאלה איך אתה יכול לקבוע בתקנה אפשרות של שמירה על שלמות הכיסא.

ייקבעו נוהלי אריזה.

ייקבעו נוהלי עבודה לשמירת שלמות ותקינות
הכיסא. בסדר.

(ב) בתקנה זו –
"כלי טיס חדש" – כלי טיס שנרשם לראשונה על שם המפעיל, לפי תקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם), התשל"ד1973-, לאחר תחילתן של התקנות.

קראתי כרגע את ההגדרה של כלי טיס חדש ואני
רוצה להבהיר לגבי סעיף 9(א) שסוכם עליו. סוכם שעד עוד שבע שנים כל כלי טיס שנרכש יהיה נגיש ולא חשוב אם הוא חדש או לא.

חמישים אחוזים.

לא חשוב אם יש דגם כזה או אין דגם כזה.

נכון.

והחל בעוד שבע שנים, כל כלי טיס.

כן. לא איכפת לי הדגם.
10. סיוע לאנשים המתניידים בכיסא.
לאחר שנוסע הנע בכיסא גלגלים הודיע למפעיל על מועד טיסתו לפחות 48 שעות מראש, המפעיל –

(1) ידאג למתן ליווי מתאים לאותו נוסע במעבר מבית הנתיבות עד למקום הישיבה במטוס.

(2) יודיע לגורם המתאים בנמל התעופה שאליו טס האדם עם המוגבלות על מועד הגעתו.

(3) יטעין בכלי הטיס את כיסא הגלגלים של האדם המתנייע בו באופן שניתן יהיה להעמידו לרשות בעליו מיד בעת ירידת הנוסעים מכלי הטיס.

10. נגישות בית הנתיבות.
בבית נתיבות בנמל תעופה שהוגשה לגביו בקשה להיתר, יתקיימו הדרישות שנקבעו לבניין ציבורי א' בתקנות התכנון והבנייה ות"י 1918 חלקים 1, 2, ו4-.

אתם למעשה בסעיף 10 נותנים שירות מסוים לאדם שהוא בכיסא גלגלים אבל הטענה היא לגבי אנשים שהם לא על כיסא גלגלים. תארו לכם עיוור מאה אחוז עם כלב נחיה.

אותו הדבר. מקובל עלינו. הכוונה לכל מוגבלות.

אדם עם חמצן, אדם על אלונקה. יש לנו מענה תוך
48 שעות.

אני רוצה למסד את זה בתקנה כי בתקנה מדובר
רק על נוסע שנע בכיסא גלגלים.

מי שמבקש.

אדם עם מוגבלות שמגבילה את ניידותו.

אם יהיה כתוב אדם עם מוגבלות, זה בהחלט
רלוונטי. בלי להגדיר איזה סוג מוגבלות.

זאת לא רק גישה מחוץ למטוס אלא גם בתוך
המטוס.

עכשיו אנחנו מדברים על תוספות.

חסר פה סעיף שמדבר על החובה לסייע לאדם עם
מוגבלות להגיע לשירותים וחזרה בשעת הטיסה. יש פה סעיף שאומר להגיע עד למקום הישיבה, אבל השאלה מה קורה בזמן הטיסה אם אותו אדם צריך להגיע לשירותים.

הדיילים כאלה נחמדים, אתה חושב שהם לא
יעזרו לו? תאר לך שהוא מבקש מהדיילת שתעזור לו. אתה חושב שהיא לא תעזור לו? הרי הדיילים מטפלים בנוסע בצורה יוצאת מן הכלל.

לגבי השירות בתוך המטוס. חוקי יאט"ה מפרטים
את השירות הזה ואני מוכרח לומר מתוך ניסיון עם חברת אל-על שכאשר אתה עובד עם הצוות של אל-על היא לא לעמוד בחוקי יאט"ה אלא שהם רוצים לתת יותר מאשר יאט"ה דורש. תמיד עולה השאלה האתית האם לקחת מישהו לשירותים או לא ועד כמה לעזור לו. כלומר, מבחינה זו אני לא חושב שיש לנו בעיה תרבותית או בעיה כלשהי.

שמעתם פעם מנכה שלא עזרו לו?

עליתי למטוס ושאלתי אם יש כיסא מעבר במטוס,
והדייל הראשי אמר שאין, אבל התעקשתי שאני לא עולה למטוס עד שהוא לא יבדוק את זה. הוא חזר עם תשובה ואמר שיש.

מה זה קשור?

מדובר בהחדרת המודעות והטיפול.

אבל עכשיו רצית תקנה של עזרה ללכת לשירותים.

על זה אני מדבר.

תן לי דוגמה שהתלונן אצלכם נכה בכיסא גלגלים
שהדייל לא עזר לו ללכת לשירותים. אני עוד לא שמעתי על מקרה כזה. גם כשר התחבורה, ללא כל התקנות האלה, לא שמעתי על מקרה כזה.

הקטע הזה הוא מאוד קריטי. חבריי מישראייר
ומארקיע אולי יותר מודעים לזה. לגבי כל הנושא של מתן ליווי מתאים לנוסע במעבר מבית הנתיבות עד מקום הישיבה במטוס, צריך להיות מתן ליווי מתאים, בטיחותי ושלא פוגע בכבודו של אותו מלווה.

היום העלייה למטוס בשדה דב ובאילת, לפחות לטעמי, היא מבזה, והיא לא רק מבזה אלא היא גם לא בטיחותית ויש מקרים של אנשים שנפלו ונפצעו.

למה היא מבזה?

לוקחים את האדם על הידיים ומרימים אותו עם
כיסא הגלגלים שלו בצורה כזו או אחרת מעל המדרגות כאשר הצוות לא תמיד מיומן. זה גם ביזיון וזה גם מסוכן. אני מכיר לפחות בן-אדם אחד שנפל מכיסא הגלגלים ושבר את רגלו כי הצוות החליק על המדרגות והמדרגות הן חלק מהדלת. זה לא הדבר האידיאלי והמכובד להעלות כך בן-אדם למטוס.

אתה מעלה נושא שקשור למתקני הרמה.

כן.

מתקני הרמה למטוסים קטנים. בארץ עוד לא
מכירים את זה.

במטוסי הבוכנה בארץ אין מתקני הרמה.

בלוד יש.

בשדה דב ובאילת אין ואנחנו מדברים במתקנים
פשוטים שלא עולים הרבה.

הנושא של העברה למטוס בתוך בית הנתיבות הוא
לא באחריות רשות שדות התעופה אלא באחריות חברות התעופה. חברות התעופה הן אלה שאחראיות להעברת הנוסע המוגבל לתוך המטוס.

אולי צריך לשנות את זה. איך יתכן שבאילת לכל
חברה יהיה איזשהו סידור שונה במקום שבעיקרון הסידור יהיה דרך רשות שדות התעופה והכל ייעשה בצורה מסודרת?

מתקן ההרמה בלוד הוא של חברת אל-על?

כן.

מה עושה לופטהנזה?

גם לארקיע יש מתקני הרמה כפי שיש לאל-על.

כמה עולה מתקן כזה?

תשעים אלף דולר.

איפה יש לך מתקן כזה?

בנמל התעופה בן-גוריון, אבל המתקנים האלה לא
מתאימים למטוסים הטורבו הנמוכים. דרך אגב, ההעלאה למטוסי הטורבו היא בכיסא מיוחד שהוא כיסא צר.

פעם אחרונה העלו אותי באילת על כיסא גלגלים
שלי. תשעים אלף דולר הוא מספר מופרך, כי מה שצריך למטוסי הבוכנה זה מנגנון פשוט ידני שלא עולה יותר מ15,000- שקלים.

המתקן לא חוקי.

רכבת ישראל רכשה חמישים מתקנים כאלה והוא
לא חוקי?

תביא לנו מתקן חוקי להעלאת אנשים ולא
משאות.

אני מדבר על מתקן שמיועד לכיסא גלגלים, מתקן
ידני עם תקן חוקי. זה לא מתקן למשאות אלא מתקן לכיסא גלגלים. הוא מרים עד 1.20 מטר וזה הגובה שצריך במטוסי בוכנה.

הוא לא מתאים למדרגות. יש לנו באילת כיסא
גלגלים מיוחד שיודע לעלות במדרגות, כיסא חשמלי שגם בו השקענו סכום כסף לא קטן. על שימוש באל-עלית לוקחים תשעים דולר על כרטיס טיסה שעולה ששים דולר.

באילת, בשדה דב, בנמל התעופה בן-גוריון ובכל שדה תעופה אחר שבו טסים מטוסי הטורבו, לרבות שדה התעופה בן-גוריון, אם זה מטוס טורבו, הנוסע מועלה למטוס על כיסא גלגלים צר ומיוחד כי הכיסא הרחב לא עובר בדלת במטוסי הטורבו, או מועלה בידיים על-ידי שני אנשים כשהוא בכיסא הגלגלים. מדובר בכיסא גלגלים מיוחד שיש לו ידיות למעלה וידיות למטה, כך ששני אנשים מעלים אותו בבטיחות במדרגות. עד כמה שאנחנו יודעים, אין מתקן שיודע לעשות את הפעולה הזאת.

יש פטנט דומה לאל-עלית אבל לא בגודל כזה אלא
מיני אל-עלית כאשר מישהו יושב בקבינה ומפעיל מנופים. יש לו משטח והוא יכול להעלות עם זרוע ארוכה. אני חושב שצריך לקבוע את זה בתקנות.

אני מתחיל בארקיע. מי שטס לשדה דב זאת רק
ארקיע וישראייר או רק ארקיע?

רק ארקיע.

אני שואל את ארקיע וישראייר מה הפתרון שלכם.
כאן אתם אומרים ששני אנשים לוקחים את הכיסא ביד.

שני אנשים לוקחים כיסא צר ומיוחד עם חגורות,
כך שהבן-אדם רתום והכיסא בטיחותי. שני אנשים מרימים אותו בצורה מסודרת. זה כיסא מיוחד לצורך העלאת הנוסע במדרגות. הוא גם צר וגם לו שתי ידיות למעלה ולמטה. הוא כמו כיסא מעבר.

האם זה נראה לך מכבד את האדם?

זה הפתרון היחיד הקיים היום.

בארץ.

אני צריך נייר מאושר על-ידי משרד העבודה
הישראלי שממונה על מתקני הרמה לאנשים, כי אם אחר-כך תקרה תאונה, לא אליך יבואו בטענות. אין מתקן הרמה אלא הכל מלגזות והכל אלתורים. אין דבר כזה. אם יש, תביאו ואנחנו נקנה.

אני לא האיש הטכני אבל אני יודע שהפתרון שלנו
הוא פתרון בדיוק כמו הפתרון של ארקיע. אני לא חושב שזה שמרימים את הכיסא ומעלים את הנוסע, מבזה אותו. אני חושב להפך. אם הוא יהיה באל-עלית מכנית, גם היא דבר שמישהו מגיע, מסיע ומזיז.

אומרים הנכים שזה כן פוגע בכבודם.

אם כן, אני חוזר בי. אני לא יכול להשיב.

כרגע אתה אומר שהפתרון שלכם הוא כיסא
גלגלים ששני אנשים לוקחים אותו ומעלים אותו למעלה למטוס.

ישנם מתקנים שמיועדים להעלות את הנכה ויש
דגמים כאלה בכל העולם. אני לא חולק על כך שזה מבזה – למרות שאותי אישית זה לא מבזה – אבל אני מסתכל על הצד הבטיחותי. אותו אדם שמעלה במדרגות, עולה כשגבו למדרגות וזה לא בטיחותי וכבר קרה שאותם אנשים שמעלים את כיסא הגלגלים מחליקים. מהבחינה הזו המתקן הממונע הוא הרבה יותר בטוח. בעולם יש פתרונות. את הנקודה הזו אפשר לפתור עם מתקן שלטעמי הוא יותר בטוח מאשר אדם שמעלה את הכיסא בידיו.

יש לי שאלה מקדימה והיא מבחינת האחריות, מי
צריך לתת את השירות. אם יש לנו שדה תעופה ויש אחריות על שדה התעופה, היום בהרבה משדות התעופה בעולם יש את השרוול שמתחבר למטוס והשירות של המעבר בעצם ניתן על-ידי השרוול הזה שהוא באחריות של בעל בית הנתיבות. נראה לי שהדברים ייפתרו הרבה יותר בקלות ובצורה יותר ברורה אם האחריות לנושא הזה של מעבר למטוס מבחינת המתקנים תהיה באחריות מפעיל בית הנתיבות.

יש מתקנים כאלה שאפשר להעלות גם למטוסים קטנים ואני ראיתי את זה בארצות-הברית. לדעתי לא בעיה שיהיה מתקן אחד כזה באילת, אחד בחיפה ואחד בשדה דב.

כרגע אנחנו משאירים את המצב הקיים. אין לנו
כאן דגמים, אין לנו מחירים, אין לנו דבר. בעתיד אני מוכן לשנות כל תקנה, אבל תגיעו להסכמה.

אני מבקש ממך לשלוח לי אם יש משהו טוב כי לנו
יש אינטרס בזה מבחינת השירות וזה ללא קשר לתקנות.

אין פה שום התייחסות לנושא של כבדי השמיעה
למרות שבישיבה הקודמת דיברנו על זה הרבה. אני מציע להוסיף את הסעיף כמו שקיים בנושא של כלי שיט בו נאמר: "הותקנו בו אמצעים חזותיים וקוליים כמפורט בתוספת הרביעית המיידעים את הנוסעים על קיום מצב חירום ולמסירת הודעות והסברים".

אנחנו בדקנו התקנות ספציפיות לחירשים
ועיוורים ומצאנו שאין לנו התקנות סדרתיות כאלו שניתנות להתקנה במטוסים מעבר למה שיש היום, והיום יש בכתוביות גם התייחסות חזותית.

בסדר. תכניסו לתקנות את מה שקיים.

מה שקיים לא צריך להכניס לתקנות.

לא. אני לא יודע אם יש בכל המטוסים. עדה,
תכניסי לתקנות את מה שיש היום והוא חייב להיות, מקום להודעות על מצב חירום והודעות אחרות.

מה לגבי הסרטים שאתם מראים?

אנחנו רוצים כתוביות בעברית ובערבית בסרטון
הבטיחות ובסרטים שמוקרנים.

אמרנו שבסרטים יהיו כתוביות.

דיברנו על זה בפעם שעברה.

זה נכנס.

אני מציע שהנוסח הזה יהיה כתוב בכל כלי
תחבורה מכיוון שבכל כלי תחבורה יש נוסח אחר.

אני לא יודע אם בסירות בכינרת צריך לתרגם.

לא, אני מדבר על הסעיף הקודם, על הסעיף של
אמצעים חזותיים וקוליים. בכל כלי תחבורה זה מופיע בניסוח שונה וחבל, צריך להחליט על נוסח אחד שיופיע בכל כלי התחבורה ונוסח אחר עקבי ויציב שיופיע בתחנות ובנמלים. חבל שבכל כלי יהיה ניסוח שונה.

בהערת אגב אני חייב לעשות הפרדה מוחלטת בין
תחום התעופה לבין תחומים אחרים בתחבורה. תחום התעופה ניזון על-פי תקנות בינלאומיות עם חוקים מאוד מאוד נוקשים, כך שלא כל דבר ניתן לעשות ולבצע. לפי מיטב ידיעתי, ודיברנו על זה גם בפעם שעברה, כל האמצעים האלה קיימים, אם זה בסרט הבטיחות וכולי.

בסרט הבטיחות אין כתוביות בעברית.

יש בעברית.

אם אין, זה יופיע בתקנות.

כל התרעות החירום של הדק חגורת מושב וכולי,
יש אור וזה קיים.

עכשיו קרה מקרה והמטוס נופל.

מסכות החמצן ייפלו ומיד יזהו שיש בעיה.

למה לשאר הנוסעים הדייל יגיד שהמטוס נופל,
אנחנו בסכנה, אנחנו לפני נחיתת חירום, אנחנו מבקשים מכל אחד להירגע, לכופף את הראש וכולי. הוא אומר שיש אנשים שישבו במטוס והם לא ידעו מה קורה. התרחישים הרי ידועים מראש ואני מדבר על אלה הידועים מראש. השאלה היא אם אפשר ליצור מצב שיש לקברניט כפתור או לדייל הראשי וברגע שיש דבר כזה, הוא לוחץ ויש כתוביות או הוראות אזהרה על המסך.

טכנית הכל ניתן לבצע. אני חייב להדגיש שלצוות
הדיילים יש תפקיד מוגדר במטוס ואחד התפקידים הוא לפנות ולעזור לפנות אנשים בשעת חירום. הוא יודע על האנשים המוגבלים וזה תפקידו.

איך הוא יודע?

יש רשימה של כל הנושאים ואם ישנן מגבלות,
הדיילים יודעים עליהן. זה תפקידם. הם לא רק מגישים קפה.

לפני כל טיסה הדיילים מקבלים רשימה של כל
הנושאים עם הערות מיוחדות לגבי נושאים. בתחום של בטיחות טיסה, חלילה במקרה של מצב שהוא מסוכן, לכל דייל יש אזור מיוחד שהוא בתחומו. כלומר, כל אזור המטוס מקבל תדריך שונה ואין כאן תבנית קבועה שכל הנושאים מקבלים את אותו תדריך.

מה דעתך שהחברות ידפיסו לדייל פנקס הנחיות
שבו יהיה כתוב שעכשיו מצב חירום, הנוסע מתבקש לחגור חגורות ולהתכונן וכולי. מה שהקברניט אומר, יהיה מודפס בפנקס הזה. לקברניט יש דפי חירום והוא יודע מה לדקלם כאשר קורה משהו. נציע שלכל דייל, כמו שיש לו את האזור עליו הוא אחראי, יהיה לו ספר והוא יוכל להראות לאיש כבד השמיעה את המשפט המתאים שכתוב באותו ספר. נוצר מצב חירום כי המנוע השמאלי הפסיק לעבוד והמטוס מתכונן לנחיתת אונס. הקברניט אומר משהו או לא?

ברגע שיש מצב חירום, הקברניט מודיע לדייל
הראשי - וזו הודעה שקטה שעוברת רק לדייר הראשי - שיש בעיה. הדיילים מתפזרים באזורים השונים במטוס והדיילים הראשיים מתדרכים אותם בבעיה הספציפית וכל אחד תופס אזור מסוים ומדריך בו את הנוסעים. אין סיטואציה שהקברניט אומר במערכת הקריזה לנוסעים שיש תקלה.

אני אומר לך שהדייל מדבר אל הנוסעים. באים
ואומרים אנשים כבדי השמיעה שאם הדייל ידבר אתם, זה כמו לדבר אל מישהו לא שומע.

הוא יראה להם תמונה ויאמר להם מה לעשות.

יצא לי להיות בנחיתת חירום והקברניט כן הודיע
משהו ואני הייתי צריך להיעזר באנשים בסביבה שיסבירו לי מה קורה. אני חושב שיש אפשרות טכנית, בלי קשר לתקנים הבינלאומיים, שעל המסכים האישיים תופיע כמו שאדוני הציע כתובית שמוכנה מראש שאומרת שעכשיו יש זמן חירום או נחיתת חירום או נחיתת אונס.

אין מסכים אישיים.

נראה לי יותר פשוט שהדייל ילחץ על כפתור
שמסמן את הכתובית הזאת במסך וזאת במקום שהוא יתחיל להתרוצץ בין אותם אנשים עם מוגבלויות ויסביר להם את המצב. נסעתי לא מזמן לאנגליה כאשר במשך ארבע שעות חיכינו במטוס בגלל שהייתה תקלה. אני חושב שבמקרה כזה אפשר לתת כתובית כי אין שום סיבה שבמשך ארבע שעות אני לא אדע מה קורה ושאנשים כבדי שמיעה לא ידעו מה קורה. אין לזה שום קשר לתקני הבטיחות הבינלאומיים אלא מדובר פה על ניסיון לבוא לקראת האנשים.

האם היית בסיטואציה כאשר שאלת שאלה
בצורה כתובה או אחרת שלא קיבלת עליה תשובה?

לא.

ארבע שעות לא ידעת מה קורה אתך?

אני מדבר על עצמאות. אני ישבתי ליד אדם
שהסביר לי באנגלית מה קורה. היה לי מאוד קשה להבין אותו כי במטוס יש רעש. אין שום סיבה שאני אהיה תלוי באותו אדם. מה הבעיה ללחוץ על כפתור ושיופיע על המסך?

אין מסך.

אם זיכרוני אינו מטעני, בפעם הקודמת הצגת
איזשהו פטנט במושב עם שמיעה מיוחדת, אבל דבר כזה לא קיים.

אל תגיד לי שזה לא קיים כי נסעתי ושמעתי בדבר
כזה.

אצלנו זה לא קיים. אני אומר שהכל ניתן לעשות
אבל לכל הדברים האלה יש עלויות. אנחנו באווירה של תעופה שמכתיבה חוקים מאוד נוקשים. להוסיף כפתור כזה או אחר, זו אופרציה שלא ניתן לתאר אותה.

זה לא יותר מסובך לדייל להתחיל להתרוצץ בין
כל האנשים ולעדכן אותם?

לא. זה תפקידו. זה בדיוק התפקיד שלו, לשרת
וליידע את הנוסע.

התפקיד של הדייל הוא לא רק להגיש קפה.
התפקיד הראשון של הדייל זה בדיוק לדברים האלה.

כמו שאני מכיר את הדברים, בהזדמנות כזו יש
לדיילים הרבה מה לעשות.

אנחנו ביקשנו מדוקטור אורנה ערן שהיא מומחית
בתחום של נגישות ללקויי שמיעה לבדוק את הנושא של הנגישות במטוסים באל-על והיא חזרה אלינו עם תשובה שמערכת האוזניות הקיימת היום באל-על מתפקדת גם כמערכת של אינדקשן-לוק. זאת אומרת, משדרים למעשה לאוזניות של אנשי כבדי שמיעה, אבל לא לחירשים. אנשים אלה מסוגלים לשמוע את ההודעות דרך המערכת הזאת.

נכון.

זה תוצר לוואי לא מתוכנן.

אנחנו מוסיפים סעיף שאומר: המפעילים יכללו
בנוהלי העבודה שלהם הנחיות מתאימות לסגל התעופה, הקברניטים והדיילים, כיצד להבהיר לכבדי שמיעה הנחיות של חירום וביטחון שמושמעות במערכת הקריזה.

אנחנו מדברים כל הזמן על עצמאות האדם
המוגבל.

הנושא הזה של כתוביות על המסך, הוא לא
מתבצע באמצעות לחצנים אלא זה סרט. השאלה אם תהיה לו קלטת נפרדת לכל מצב, ואת זה אני לא יודע וזה לא נראה לי.

גם לא בכל המטוסים יש מסכים.

אפשר לומר שבמטוס שיש מסך, יוכנסו כתוביות
שמדברות על מצב חירום.

הם שמים קלטת וידאו והקלטת מקרינה סרט.
אתם מבקשים שתהיה לו קלטת אחת שמדברת על מצב חירום א', קלטת שנייה שמדברת על מצב חירום ב', קלטת שלישית שמדברת על מצב ג'. לכן אני קובע נוהלי עבודה ונראה איך זה פועל. תפסת מרובה לא תפסת, אפשר להיכנס לדברים מאוד שוליים, אבל בסוף לא נאשר היום כלום. לכן אני מציע שנתקדם.

אני מדבר על סימון מכשולים במטוס ולא רק
במטוסים נגישים אלא בכל המטוסים. כשאני אומר מכשולים, אני מתכוון לדברים כמו ידיות, דברים שבולטים במסלול ההליכה של האנשים בתוך המטוס עצמו. מחוץ למטוס, מדובר בעיקר במדרגות למטוס והשאלה אם אפשר שגם הן תהיינה מסומנות בהתאם.

בתוך המטוס ישנן כתוביות שמספרות על צורך בחגירת חגורה ובהסרתה והשאלה אם אפשר לחייב לומר בקול רם, למרות שבדרך כלל זה נעשה.

באתר כמו שדה תעופה צריך לבדוק את האפשרות שיהיה שידור קולי או השמעה קולית של הודעות.

אנחנו חיפשנו תשובות. חלק מהדברים קיימים
במטוסים אבל בחלק מהמטוסים, מטוסים גדולים של ארקיע, מעל ששים מושבים, אין להם מסכים.

הוא לא ביקש מסכים אלא סימון מכשולים.

אדוני, במטוסים אין מכשולים. בזמן חירום, תוך
ששים שניות כולם צריכים להתפנות, כך שאם יש איזשהו מכשול במטוס, זה לא חוקי. אין מדרגות, אין דברים שבולטים במעבר והסבר מילולי קיים או בסרט או בהדגמה של דיילים.

יש עוד סעיף אחד והוא המפרט של כיסא גלגלים
ומפרט של תא שירותים שצריך לעבור עליו ולאשר אותו.

מקובל.
אנחנו מבקשים את אותו סעיף 12(ג) שנוגע לאוניות, לאמץ בפרק של התעופה. מנהל מינהל הספנות והנמלים רשאי מטעמים של בטיחות ובהתייעצות עם הנציב לפטור את מבקש הרשיון וכולי.

לא מכניסים.

לגבי סיוע. סיוע צריך להיות לא רק מבית
הנתיבות למטוס אלא אם יש טיסת קישור, צריך לעזור להגיע עד למקום של הטיסה השנייה, ואני מציעה להוסיף זאת.

לא נוסיף.

בסעיף שמדבר על הטענת כיסא הגלגלים באופן
שניתן יהיה להעמידו לרשות בעליו מיד בעת ירידת הנוסעים, להוסיף שידאגו להעמידו לרשות בעליו מיד בעת ירידתו. זאת אומרת, להוסיף את החובה להעמיד את הכיסא לרשותו.

זה כתוב.

בסדר. הוספנו.

לגבי תקנה 11, בית נתיבות. צריך להכניס כאן שני

האחד, את החובה להנגיש בתי נתיבות קיימים, ושנית, לא מספיק להפנות לתקן הישראלי – ואני חושבת שהתקן הישראלי הוא טוב – אלא לומר איזה סעיפים מתוכו חלים ולהפנות אליהם. לעניין הזה הצענו תוספת שמפרטת את הדרישות.

אם כן, אני מדברת על שני דברים. האחד, לקבוע את החובה להנגיש את בתי הנתיבות הקיימים, והשני, לקבוע גם איך להנגיש אותם.

לדעת משרד הפנים סעיף 11 מיותר לגמרי. אנחנו
סבורים שכל גישות הבנייה צריכות להיות בתקנות אבל יש שבעה משרדי ממשלה שמתקינים תקנות לעניין בנייה ויש כ10,000- דרישות בנייה, אלף תקנות, 3,000 הנחיות, עוד 6,000 תקנים. ככל שמרבים במקומות שונים בדרישות בנייה, מהנדס הוועדה המקומית שצריך לחתום על ההיתר לא ידע על הדרישות האלו כך שאנחנו עצמנו מייצרים סתירות.

בתקנות התכנון והבנייה קיימת חובה לנגישות של בית הנתיבות וכאן אנחנו לא עושים טובה לאף אחד בזה שאנחנו מייצרים עוד סתירות באזכור של הדברים בתקנות האלה.

באופן עקרוני אתה צודק, אבל אנחנו לא יכולים
לקבל את עמדתך מאחר שרק לפני כמה שבועות פורסם דוח מבקר המדינה מספר 52 והתגלה שאתם ברשלנות – שהייתי אומר פושעת – אינכם מפקחים על אותן תקנות שציינת ומבני הציבור וכל אלה ששייכים לתקנות האלה אינם נבנים בנגישות נכונה לאנשים עם מוגבלות.

עוד לא השתכנענו שאתם חוזרים בתשובה ולכן אנחנו מכניסים את הנושא הזה גם בחוק הזה.

אדוני היושב-ראש, אני מבקש לאכוף את התקנות
האלה על כל חברה שנכנסת ויוצאת מהארץ, בדיוק כמו שנעשה בתקנת הישוב.

כרגע החוק חל על החברות הישראליות.

יש גורם שכן יכול לעשות זאת במדינה ואני מבקש
לפעול בנושא.

נרשם בפרוטוקול.

באמריקה אתה פועל לפי התקנות האמריקאיות
למשל לעניין טייסים, לעניין רעש וכולי.

בסעיף 11, אני מבקשת להשמיט את פירוט
החלקים של פאי 1918 מכיוון שזה צריך להיות פאי 1918 על חלקיו הרלוונטיים, כמו חלק שלוש למשל שכרגע עדיין לא פורסם ונמצא בהכנה והוא פנים הבניין והוא מאוד רלוונטי לבתי נתיבות. ברגע שאנחנו מציינים חלקים, אנחנו מגבילים.

במו ידיכם אתם מייצרים סתירות נוספות. נכון
לרגע זה תקנות התכנון והבנייה כפי שהן היום ופאי 1918 לא יכולות לחיות יחד אלא יש סתירות ביניהן. אנחנו בעד התקן, אנחנו יזמנו את התקן ואנחנו מממנים בחלקו את הכנתו. אנחנו נאמץ את התקן כשהוא יהיה שלם, אבל חלק בתקן עדיין חסר. אם תכתבו את מה שיש פה היום, אי-אפשר יהיה לעשות את שני הדברים ויש לי רשימה של סתירות קיימות בין תקנות התכנון כפי שהן כיום לבין התקן. כאן אתם מפנים לשניהם וייווצר מצב בלתי אפשרי. כל המגמה שלנו היא למנוע מצבים כאלה.

אני לא אומרת להוריד את החלק אלא את
החלקים. התקן הוא יותר משוכלל. אפשר לומר שבכל דבר שהתקן עוד לא נכנס לתוקף, יחולו התקנות. כל דבר שהתקן מסדיר אותו, יהיה לפי התקן.

אתם מייצרים קושי רב בעניין הזה.

התקן יותר משוכלל. למה אתה מציע לנו שלא
נפנה אליו?

בהמשך אנחנו נפנה אליו.

לא בהמשך. למה בהמשך? מתי זה יהיה בהמשך?

אתם מייצרים סוג של שעטנז, לוקחים דברים
מסוימים מכאן ודברים מסוימים משם, דבר שיגרום לוויכוחים אין סופיים. חבל.

אפשר לפתור את זה אבל חייבים לדון בהצעה
נוספת של ארגון בזכות שישבו עם היועצת המשפטית של משרד התחבורה למרות שהגורמים המקצועיים טרם ראו את זה והכינו תוספת ששם יהיה ברור מה חל מכל דבר. אתה יכול כמובן לעשות גם תוספת לתקנות האלה ולראות בדיוק מה חל, כך שכולם יבינו מה החובות שלהם.

לעניין הנגשת בתי נתיבות קיימים. אני לא יודעת
למה הכוונה ואיך רוצים לעשות זאת. למשל, טרמינל 3 – מה שנקרא נתב"ג 2000 - כל הקטע של ההנגשה שלו הייתה בכפיפות להנחיותיו של יועץ מטעם הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה שעבד כמובן בהתאם לתקנות. לכן הטרמינל כבר נבנה ולא ברור לי למה לבוא עכשיו ולחייב את הרשות – אחרי שבנתה בהתאם להוראות – להכניס תיקונים נוספים. אני לא יודעת למה הכוונה וצריך לדעת מהי הכוונה.

אומרת עורכת-הדין ליבוביץ שהם הכינו תוספת, הצעה, אנחנו לא ראינו אותה ולכן אני לא יכולה להתייחס אליה.

מקום שבו יש סתירה בין התקן לתקנות, אתם מעמידים בעצם רק את רשות שדות התעופה. אם אכן קיימת סתירה – ואני מאמינה לנציג משרד הפנים שזה תפקידו וזו מומחיותו – איך הרשות אמורה לפתור בעצמה את הסתירה? אם כבר ידוע שיש סתירה בין התקן כפי שהוא היום – ולא משנה איזה חלק – לבין התקנות, אין אפשרות לפעול. אתם רוצים שאנחנו נפתור את הסתירה? האם את יכולה בחקיקת משנה לקבוע מה גובר? אני לא חושבת.

איך את פועלת היום אם יש סתירה? איך פעלת
היום כשבנית את הטרמינל?

אני לא יודעת. ברור לי שאם באים ואומרים שיש
סתירה, אי-אפשר להתעלם מהאמירה הזאת.

אנחנו לא עוסקים עכשיו בנושא הזה.
סיימנו את פרק התעופה, חוץ מהנושא הזה של הנגשת בית הנתיבות.

בסוף הישיבה יוחלט לגבי הנושא הזה?

תוכלי לקבל ממני תשובה גם בטלפון.
אני מודה לכם.
רבותיי, אנחנו ממשיכים.

פרק הראשון, הגדרות. האם יש למישהו הערות? אין.

אישרנו את הפרק הראשון.

פרק שני, קווי שירות באוטובוסים. האם יש למישהו הערות על קווי שירות באוטובוסים?

שתי הערות. הערה אחת שייכת לנושא העיגון.
תקנה 4(11) מפנה בנושא העיגון לתוספת השנייה ובעניין הזה יש לנו הערות. התוספת השנייה מדברת כיום על אישר יצרן לעיגון או אישור מעבדה מוסמכת. אי אפשר לחיות עם אישור יצרן כי היום היצרן מאשר את מה שקיים ולכל הדעות – ויש פה הסכמה – העיגון המסופק כיום הוא לא בטיחותי.

הוא בטיחותי.

אתם חושבים שכמו שהוא היום הוא בטיחותי?

כן.

אם כן, אין הסכמה בעניין הזה.

בכל אירופה את נוסעת כך.

הנקודה השנייה היא הנושא של הנגשת מתקנים
תחבורתיים קיימים, תקנה 7. שוב, צריך לקבוע את החובה להנגיש.

חוץ משתי ההערות, יש למישהו עוד הערה?

בתוספת השנייה יש התייחסות למדרכה כאשר
שם היה כתוב מאה סנטימטר, אבל בעקבות הערתו של מר חיימוביץ זה שונה ל110- סנטימטרים.

זה חזר למאה סנטימטרים.

אנחנו עומדים על כך שזה יהיה 110 סנטימטרים.
יש פה ויכוח מעשי על הפרש של עשרה סנטימטרים שלכאורה הם לא משמעותיים אבל לדעתנו הם מאוד משמעותיים. המרווח של צד של תחנה לשפת המדרכה, אנחנו עומדים על כך שיהיה מאה סנטימטרים, אבל משרד התחבורה גורס במאה סנטימטרים.

רוחב פתח לכיסא גלגלים הוא שמונים סנטימטרים. שפת מדרכה זה מקום שמבחינה בטיחותית קל מאוד לסטות הצידה וליפול מהמדרכה. אי אפשר ליסוע עם כיסא גלגלים על אבן השפה, זאת אומרת שמראש מורידים 17 סנטימטרים שזה רוחב האבן. אי-אפשר לעשות משהו בטיחותי ברוחב של מטר אחד ולכן אנחנו מבקשים להוסיף לפחות עוד עשרה סנטימטרים.

למה באבן השפה אי-אפשר ליסוע?

כי בדרך כלל יש הפרש גובה של סנטימטר או שני
סנטימטר בין הריצוף לבין אבן השפה.

אם אני מוריד 17 סנטימטרים ממטר, נשארים לי
83 סנטימטרים. אתה אומר שהכיסא הוא שמונים סנטימטרים ואתה צריך לפחות עשרה סנטימטרים נוספים מכל צד.

תנועה של אדם בכיסא גלגלים זה לא כמו פסי
רכבת שם שומרים על הנתיב במדויק או כמו השחלה של חוט בקוף של מחט.

מה רוחב הכיסא?

יש כל מיני כיסאות. הרוחב יכול להיות
חמישים-ששים סנטימטרים עד 80-75 סנטימטרים, אבל כשאנחנו מדברים על אדם בכיסא גלגלים, מדברים גם על הידיים שבולטות מחוץ לכיסא. נכון שמדברים פה נקודתית על המרחק בין דופן הסככה לבין קצה המדרכה, אבל כל עוד זה משטח בטון, לכל אורך התוואי זה מקום צר.

אנחנו הרי רוצים שהכיסא ינוע.

התמונה שמצטיירת היא כאילו קיים ויכוח על
עשרה סנטימטרים. יש מצוקה של רוחב המדרכות. המשמעות של הסנטימטרים הנוספים האלה היא שיהיו מקומות שם נצטרך לבטל סככות. זה לפי המלצות אבי רמות וגם לפי תקן 191. רוחב הכיסא הוא שמונים סנטימטרים, אבל מה שמונח על המדרכה אלה לא שמונים סנטימטרים אלא המרווח שבין שני הגלגלים. המרחק בין הגלגלים יכול להיות בסדר גודל של בסביבות ששים סנטימטרים. תקן הנגישות מרשה בקטעים צרים מרווח נקודתי של שמונים סנטימטרים.

הולכים למצב שהרצפה של הסככה הולכת להיות מיושרת עם מפלס המדרכה. נותר לנו באופן נקודתי העמוד של הסככה כאשר המרחק בין העמוד לבין סף המדרכה – זה המרחק עליו אנחנו מדברים וזה משהו נקודתי. באופן נקודתי אפשר לעבור גם מרווח של מאה סנטימטרים.

אני אומר שזה לא בטיחותי.

אני מסכים אבל צריך לדעת את המשמעות של
העניין הזה.

הוא אומר לך שהוא לא יכול לעלות על אבן
השפה.

יש ריצוף וישנה אבן השפה. בדרך כלל זה הולך
באותו מפלס.

לא.

אם הנכים אומרים שיש הפרש, אני מאמין להם
כי אין להם עניין סתם להוסיף עשרה סנטימטרים. אבן השפה היא בטון יצוק ואנחנו מדברים על מרצפות שמונחות על מצע שיורד בגלל הגשם. חייב להיות הפרש.

יהיו מקומות בהם יציבו את הדגמים החדשים
של הסככות כאשר שם בכלל אין משטח כזה אלא הכל יהיה משטח אחד, כך שהבעיה הזו לא קיימת כאן.

הוא אומר לך שהוא לא יכול לעבור. ככל שהנכה
יותר נכה, אני חושב שלפעמים רוחב העגלה הוא יותר משמונים סנטימטרים.

החלטנו על 110 סנטימטרים.

אני רוצה שנהיה ערים לכך שהמשמעות היא
שבהרבה מאוד מקומות יצטרכו להסיר את אבן השפה.

לא להסיר אלא להזיז.

יש הרבה מדרכות שהרוחב שלהן הוא בקושי שני
מטרים. גוף הסככה הוא מטר וארבעים סנטימטרים.

אתה מדבר על עיר יפה כמו מודיעין נניח ואתה
שואל איך תתכנן שם מדרכה ברחוב חדש. אני חייב לקחת בחשבון שאני צריך לתת 110 סנטימטרים. אתה אומר לי שיהיו כמה מקומות ישנים וכמה מקומות קשים.

אנחנו דיברנו על מאה סנטימטרים כמינימום
מוחלט.

אבל אומרים לך שבמאה סנטימטרים הוא לא
יכול מכיוון שיש לו עגלה עם רוחב של שמונים סנטימטרים ועוד עשרים סנטימטרים אבן השפה. אם הוא היה אומר לך 130 סנטימטרים, אני מבין, אבל הוא מדבר על חמישה סנטימטרים בכל צד.

בסדר. שיהיה 110 סנטימטרים.

מעניין שהוויכוח כאן הוא לא על סנטימטרים
אלא על המחשבה ועל הראש.

הערת שוליים של הנציבות. במדינת ישראל יש
תופעה הולכת וגוברת שכלי התחבורה והאנשים שיש להם בעלות על כלי תחבורה משתלטים על המדרכות, הם פשוט הולכים ומצרים את המדרכות ומונעים תנועה של אנשים עם מוגבלות במדרכות האלה וזה חלק מהעניין.

זה לא שייך לכאן.

לגבי סעיף 7, מתקן תחבורתי. שוב אני מפנה
לתקנות הבנייה ולתקן.

בסוף הישיבה אני אומר מה נעשה.

אם נשאר אותו סעיף 7, אני חוזרת על הדברים
שאמרתי קודם לכן.
בהגדרה של תקן ישראלי, פאי 1918, אני מציעה להוסיף "על חלקיו".

בסדר. נוסיף "על חלקיו".

אלמנטים שהוכנו באוטובוסים הנגישים לטובת
לקויי ראייה, אני מבקש שיופעלו גם באוטובוסים הלא נגישים שנוסעים בקווים העירוניים ואני אחזור על הדברים בקצרה: סימון מכשולים, אותם פסים צהובים, הקריזה הפנימית והחיצונית והמספר שמוטה הצידה ליד הדלת הקדמית. אני מבקש שזה יופעל גם באוטובוסים שלא הוגדרו כנגישים.

אומר ראובן שיש דגם שגם "אגד" וגם "דן"
עובדים עליו כאוטובוס נגיש שמורכב מרמפה ומתקשורת. אומר ראובן שגם האוטובוסים עליהם לא מורכבת רמפה, כלומר, לא מותאמים עדיין לאנשים בכיסא גלגלים, תעשו את הדברים שקשורים לאנשים עם לקות ראייה ושמיעה וזה אמור לגבי הכתוביות ומערכת הקריזה.

המספרים מוטים לכיוון המדרכה. המספרים
אצלנו משנת 1988, כולם כבר עם האור, כך שהאוטובוסים הישנים לאט לאט נעלמים. רוב הדברים אפשריים. מערכת קריזה פנימית קיימת, מערכת קריזה חיצונית זו מערכת שהיום אנחנו בודקים לצורך התקנה באוטובוסים המונגשים אבל עדיין לא סיכמנו מפרט ומדובר פה בעלויות. משרד התחבורה, כשהוא מאשר לנו אישור נוהל של אוטובוס חדש, כותב שבעתיד יותקנו באוטובוסים האלו מערכות קריזה חיצוניות ואכן נעשה זאת.

לגבי המערכת הפנימית לכבדי שמע שתיתן בצג את התחנה הבאה, זה פתרון שלא קיים היום ו-GPS זו מערכת שעולה אלפי דולרים ופיזית זה לא קיים לא רק לאוטובוסים ישנים אלא גם לא לאוטובוסים חדשים וכאלה שיהיו לנו בעתיד. כלומר, יש לנו בעיה אחת בנקודה אחת וזה סעיף 13.

אנחנו מחליטים שהמספר יהיה מוטה.

המספר מוטה ומואר כבר היום.

מה לגבי סימון מכשולים וצביעת הפעמונים?

הפעמונים הם בצבע צהוב. שוב, אני לא יכול
להתחייב על אוטובוסים ישנים מאוד.

הצבע של הפעמון באוטובוסים הקודמים שונה
מצבע המוט, כך שניתן לראות אותו.

בכל מקרה הוא צהוב עם כפתור אדום.

מבקשים שהוא יהיה בולט.

הוא בולט.

שהצבע יהיה בולט.

צריך להדגיש שאנחנו מדברים באוטובוסים
עירוניים.

את ה-GPS הם לא יכולים לעשות.

גם לא מערכת קריזה החוצה. מערכת קריזה
פנימית קיימת.

צריך לתת פתרון שיתאים גם לאוטובוסים
הישנים.

הם לא יכולים להכניס את זה באוטובוסים
הישנים.

באוטובוסים של "דן", החברה נוהגת להדביק
פוסטרים פה ושם על החלונות. באוטובוסים הישנים הייתה מסגרת של החלון שהיא בדיוק בגובה העין. למי שיש בעיות ראייה, כל שביב של תמונה מבחוץ חשוב לו, ולכן אנחנו מדברים גם לגבי המדבקות – וזה בעיקר לאנשים שעומדים באוטובוס – וגם לגבי המסגרות – שהן לאנשים שיושבים
– כאשר לפעמים גם באות פרסומות מבחוץ שמכסות את החלון והשאלה האם זה המקום בתקנות האלה לדרוש שהפתחים יהיו שקופים לגמרי. יש לכם פרסומים לגבי אזורים וזה אטום לחלוטין ובדרך כלל מופיע מול הדלת האחורית על החלון הגדול. השאלה האם אין מקום אחר להדביק את הפרסומים האלה.

כל חומר שמודבק הוא שקוף לגמרי.

יש תקנות של משרד התחבורה שאוסר על אטימת
חלונות. זה אסור גם ברכב הפרטי.

לגבי תחנות ראשיות. יכול להיות שכאן אני צריך
להפנות את הדגל לאבי רמות במסגרת הכנת העבודה של תחנות בכלל.

אם אנחנו מגיעים לסככות. יש לנו כיתוב משיש, כיתוב שניתן למישוש והשאלה אם אפשר להוסיף לידו גם כיתוב בברייל. ישנם אנשים עיוורים מלידה שלא יודעים לקרוא כיתוב משיש ומכיוון שממילא עושים את ההטבעה בפלסטיק, אני חושב שזה לא סיפור גדול להוסיף את אותן נקודות קטנות של כתב ברייל לצד הכתב האנלוגי המשיש.

אתה מדבר על מספר הקו או יותר מזה?

על מספר הקו.

מה הגודל?

פחות מסנטימטר.

בסדר. מספר הקו ייכתב גם בכתב ברייל.

לפי הנתונים שבידי במדינת ישראל יש בסך הכל
600 בני אדם קוראי כתב ברייל. במדינת ישראל יש קרוב ל14- אלף תחנות עירוניות. או שאנחנו הולכים לכתב מישושי או לכתב ברייל. אתה רוצה שיהיה גם זה וגם זה?

כן. הוא אומר לך שכאשר יהיה כתוב בכתב
המשיש קו מספר 4, יהיה כתוב גם בכתב ברייל. הוא אומר לך שהם בתקופת מעבר ומלמדים את העיוורים כתב ברייל. אתה אומר שרק 600 עיוורים יודעים כתב ברייל, אבל זה לא בגלל שיש רק 600 עיוורים אלא בגלל שהם עוברים ללמד את הכתב המשיש במקום כתב ברייל וכתב ברייל הולך להיעלם. יש אנשים והם דווקא בגיל המבוגר והם זקוקים לתחבורה ציבורית והם עדיין לא מסוגלים לתפוס את השיטה החדשה אלא הם עדיין בשיטה הישנה. הוא לא אומר לך לכתוב בכתב ברייל את זה שחברת "אגד" וחברת "דן" מברכים את בואכם וכולי, אלא הוא אומר לכתוב רק את המספר.

יבוא אותו אדם ויצטרך לחפש את המקום שם
יהיה כתוב.

בתחנה יש חמישה קווים, העיוור מגיע והוא
ממשש את העמוד ויודע איזה קו אוטובוס עובר באותה תחנה.

לא בכל תחנה יש לנו עמודים. בסככות לא יהיו
עמודים.

כשאתה מדבר אתי על הנושא של כיסא גלגלים,
אתה אומר שיש לך עמוד ואתה לא יכול להזיז אותו, אבל כשאני מבקש ממך כתב ברייל, אין עמודים.

אנחנו מבטלים תחנות על-מנת לאפשר לכיסא
הגלגלים לעבור, אבל כאן רוצים לתת כתב ברייל בתחנה והדבר האחד סותר את השני.

הסככה תמיד תעמוד על קונסטרוקציה.

אתה חייב לתת לעיוור את האפשרות לדעת שהוא
הגיע לתחנה.

השאלה איפה תכתוב את זה כי אין עמודים.

אני נותן לך את האפשרות הזולה ביותר.

בכל תחנה שהיא לא תחנת עמוד יש
קונסטרוקציה שמחזיקה את הגג, גם אם זו דופן צרה. אם יוחלט שתמיד דופן שפונה לכיוון ממנו האוטובוס, בצד הקרוב למדרכה, עליו בכיתוב אנכי מלמעלה למטה יהיו המספרים של הקווים בכתב ברייל, זה יהיה מקום ידוע אליו פונים לחפש את המידע במישוש.

אחרי שתיכנסו לעניין ויהיה לכם סטנדרט, לא
תהיה לכם בעיה. איפה שתשים את הכיתוב בכתב המשיש, תשים את הכיתוב בכתב ברייל.

אין בכלל בעיה של זיהוי המקום. העיוור נוגע כאן
והוא יודע שהאוטובוס מגיע מהכיוון הזה.

אתה צודק כשאתה מדבר על תחנה סטנדרטית.

אני מדבר על תחנת סככה. בתחנות עמוד אנחנו
התקנו את מתקני השילוט ואת המתקנים האליפסיים. על הפס המתכתי שמחזיק אותם, יכול להיות שניתן לייצר פלקות יותר קטנות כי הוא מאוד צר.

את החלק הזה סיכמנו. אנחנו עוברים לנושא של
העיגון שצריך לתת לו פתרון. אומרת תרצה שהיצרן לא עושה עיגון מספיק ואתם התפרצתם ואמרתם שהעיגון הוא מצוין.

יש בעיה. הוחלט להשתמש בארץ בדלת של ישיבה
לכיוון הנסיעה. בשעת נסיעה האוטובוס נוסע מצד לצד, מיטלטל במידה זו או אחרת וצריכה להיות אחיזה גם לכיוון של הדופן, דבר שמונע טלטול של כיסא הגלגלים. הייתה לנו נסיעת ניסיון ב"דן" והנושא נבדק. מצאנו שמה שקיים היום, או שהוא מיושם לא נכון ולא לפי הוראות היצרן או שכנראה לא יודעים להפעיל את זה. מה שעל פניו נמצא היום הוא לא דבר שעונה על הצרכים.

הוחלט לפתח משהו - ואני לא יודע לאן הגיעו עם הפיתוח הזה – שמאפשר גם חגירה זריזה וגם הסרה זריזה, דבר שנותן גם פתרון של ייצוב כיסא הגלגלים בזמן הנסיעה.

אני חושב שכל יצרן לא ירצה לייצר דבר לא טוב
ולכן אם זה לא טוב, הנציבות תקבל על עצמה לבוא בדברים עם היצרנים ותעשה זאת יחד עם החברות כדי שישפרו את הדבר או שיוצאו הנחיות מתאימות.

אני צריך שיהיה לי כלי כדי לומר את מה שאני
אומר. אם אין לי בתקנות כלום, אני לא יכול להתבסס על זה.

כתוב בתקנות.

התקינו רצועה במקום הלא נכון כאשר שום חלק
של כיסא לא מגיע אליה.

בתקנות צריך להיות כתוב שהמתקן יהיה
בטיחותי.

כתוב "מאחזי יד, חגורת בטיחות להבטחת
יציבותו בעת הנסיעה או בלימת האוטובוס, מאושרים בידי יצרן הרכב או בידי מעבדה מוסמכת".

כתוב יצרן הרכב או מעבדה מוסמכת, אבל לדעתי
צריך להיות כתוב מעבדה מוסמכת ולא היצרן.

כתוב שזה חייב לשמור על יציבות. אני יכול
להוסיף "ובאישור משרד התחבורה".

בסדר. למה לא מעבדה מוסמכת?

אני לא צריך מעבדה מוסמכת אלא אני יכול לומר
באישור משרד התחבורה שהוא ייתן לזה את מלוא השיניים.

עד היום משרד התחבורה נלחם על כך שהמתקן
הוא בסדר כשאנחנו אומרים שהוא לא בסדר.

לביא לא בסדר? המהנדס לא בסדר? למה לומר
דבר כזה? במשרד התחבורה יושבים אנשי מקצוע.

החגורה היא חופשית והכיסא לא יציב.

באירופה המציאו את האוטובוס הנגיש ואין בו
שום אמצעי עיגון, גם לא חגורה. אומרים שכיסא הגלגלים חייב להיות עם בלם רגיל.

באירופה אין ילדים שפתאום רצים מול הגלגלים.

שם הנהג נוהג בניחותא, לא כמו כאן.

לביא, אני נותן לך את האישור לאשר את זה.
בתקנות אנחנו נכתוב שהחגורה חייבת ליצור מצב של יציבות נוכח הנסיעה והעצירה. זה צריך להיות. אנחנו כותבים שהמתקן חייב להיות באישור משרד התחבורה.

יש לנו מעבדה מוסמכת ומעבדה מוסמכת זו
מעבדה שמשרד התחבורה הסמיך.

בדיוק. זה נכון התקנים.

צריך למחוק את היצרן ולהשאיר את המעבדה
המוסמכת.

מכון התקנים בדק את זה ואישר.

אפשר לראות את מה הוא בדק ואישר?

הוא בדק כיסא לא ממונע.

יש שני סוגים של כיסאות סטנדרטיים. יש כיסא
ממונע ויש כיסא לא ממונע. אומרים שאתה צריך להביא את אישור מכון התקנים גם לגבי הכיסא הממונע.

אין שום בעיה. יש פה אישורים של מכון התקנים.

היום אנחנו מקיימים דיון, אבל אני חושבת שזה
נקבע לפני שבעה חודשים שזה יהיה תוך חמישה חודשים.

תוודאו שיהיו אמצעי עיגון שלא מאפשרים לכיסא
גלגלים לזוז.

יש היום אמצעי עיגון בקרקעית האוטובוס,
ברצפה, שמתלבשים על הגלגל ונועלים אותו ואז כיסא הגלגלים לא יכול לזוז.

אם מישהו עומד לצד הכיסא או מאחוריו, הכיסא
זז, אם אותו אדם לא היה נכה קודם, הוא עלול להיות נכה אחר-כך כי זה דבר מסוכן.

פנינו למעבדה מוסמכת במדינת ישראל, שזה
מכון התקנים, שאכן נתן לנו את האישור של העיגון ש"דן" התקין.

בתקנות יהיה כתוב שלגבי שני סוגי הכיסאות –
בין אם מדובר על כיסא ממונע ובין אם מדובר על כיסא לא ממונע – צריך להיות מצב בו הכיסא יציב ועומד בטלטולים ובעצירה ומאושר על-ידי מעבדה מוסמכת.

זה בתנאי שהכיסא בלום. לא יכול להיות כיסא
בלי ברקסים.

אני מוריד את היצרן ומכניס רק מעבדה מוסמכת.

אנחנו מקבלים אין ספור פניות בעניין של העיגון.
אנשים לא משתמשים באוטובוסים בגלל זה.

אחרי התקנות תהיה עבודה כאשר הנציבות
תצטרך לעבוד עליהן. הנציבות קיימת כדי להוציא את התקנות מן הכוח אל הפועל. בתקנות אני לא יכול לתת מפרט טכני אלא אני יכול לכתוב שצריך להיות עיגון והעיגון צריך להיות גם לכיסא גלגלים ממונע וגם לכיסא גלגלים שאינו ממונע, העיגון צריך להיות כזה שייתן יציבות לגלגל מול טלטולים ועצירה, וזה צריך להיות מאושר על-ידי מעבדה מוסמכת.

זה מה שאני יכול לכתוב בתקנות ואת זה אישרנו. אם זה עומד בתקנות, אם המעבדה המוסמכת לא שמה לב וטעתה, האם היא צריכה לשנות משהו, אם יתברר למעבדה המוסמכת שהיא טעתה ולכן צריך להוסיף עיגון למטה - על זה הם יעבדו. הנציבות תעשה ניסיון, היא תלך למכון התקנים ותעשה עם המכון ניסיון נוסף ויראו מה קורה.

היינו בנסיעת מבחן, אבל משום מה אלינו לא חזרו
עם הפיתוחים החדשים ועם ההצעות החדשות.

עשיתם רק טעות אחת והיא שלא הזמנתם את
נציג מכון התקנים לנסיעת המבחן כי הוא המעבדה שצריכה לאשר את זה. בפעם הבאה תזמינו את נציג מכון התקנים שיסביר את הנושא.

אפשר לפנות למכון התקנים בבקשה להכנת תקן
שיהיו בו שותפים מכון התקנים, משרד התחבורה, הנכים וכל הגורמים הנוספים.

אני לא יודע אם צריך תקן או מפרט בדיקה.

התקנות צריכות לומר מה אני מבקש ולאחר מכן
צריך לעבוד עליהן.

יש פה נקודה שאני מבקש להסביר אותה. מדינת
ישראל עובדת על-פי התקן האירופאי שאומר להשעין את האדם עם הגב לכיוון הנסיעה, גלגלים נעולים ולא צריך שום אביזר נוסף.

לא נכון.

אנחנו הלכנו והוספנו את הרעיון שקיים בתקן
האמריקאי. התקן האמריקאי מושיב את האדם עם הפנים קדימה ומשתמש בחגורה.

התקן האמריקאי מדבר על עיגון לכיסא עצמו ולא
על חגורה.

כל הנושא של הוספת האביזר הנוסף, התפקיד
שלו הוא אחד ויחידי והוא לפעול כנגד כוחות שיכולים לעבור על כיסא הנכה בזמן סיבוב של האוטובוס. בסידור הזה שלנו, יש בו תוספת על התקן האירופאי. יש פה את הממצאים של הבדיקה של מכון התקנים.

אפשר לראות? למה לא קיבלנו אותם?

תקבל. אני קיבלתי אותם הבוקר. יש כאן רשימה
של ליקויים שניתן לתקן אותם. אני עברתי אחד לאחד על כל הרשימה הזאת ואני אומר לכם שניתן לתקן את הליקויים האלה והכל יהיה בסדר.

זה לא חל על הכיסא הממונע.

בתקנות הוספנו כיסא ממונע.

זה לא משנה. אדרבה, כיסא ממונע שוקל עוד
חמישים קילוגרם והוא הרבה יותר יציב. מי שיותר נייד, זה הכיסא הרגיל.

אני רוצה שמשרד התחבורה ייקח אחריות ויביא
חוות דעת מקצועית מה צריך להיות כתוב בתקנות.

בתקנות לא יכולים לכתוב יותר ממה שכתוב.

זה לא כתוב משום שמשרד התחבורה לא עשה את
תפקידו. אני מצטערת לומר זאת, אבל הוא היה צריך לבוא עם רשימת דרישות כפי שהוא עשה בדברים אחרים.

בשביל זה יש מעבדה. אני חושבת שאין לך מושג
על מה שאת מדברת.

מדובר בעיגון וזה הדבר העיקרי.

בכל מיני הנחיות שולחים לתקן מספר, מיום וכן
הלאה. ברגע שאומרים שאותו חלק מתאים לאותו תקן, מבחינתנו הסיפור הזה נגמר. אנחנו לא כותבים כאן כמה קילוגרמים, באיזה זווית וכולי. כל הדברים האלה כתובים בדירקטיבות של התקנים האירופאיים. את לא קראת את הדבר הזה.

נכון, לכן אני לא יכולה להסכים לזה.

אנחנו שמים נקודה. בתקנות אנחנו כותבים:
ראשית, צריך לדאוג ליציבות והיציבות צריכה להיות מול טלטולים ומול עצירות. שנית, לכיסא גלגלים ממונע ושאינו ממונע. שלישית, זה צריך להיות באישור מעבדה מוסמכת. אם יש בעיות, משרד התחבורה אחראי לשבת עם הקואופרטיבים.

בהתייעצות עם הנציבות.

בסדר. בהתייעצות עם הנציבות. צריך להתייעץ
בכל עם הנציבות.

אבל מסתבר שעושים בדיקות כאלה במכון
התקנים ולא מתייעצים אתנו.

נכון.

רק הבוקר קיבלנו את הממצאים של מכון
התקנים.

אם כן, מעבדה מוסמכת ובתיאום הנציבות.
בזה אישרנו את הפרק השני.

חוץ מבית הנתיבות.

חוץ מבית הנתיבות. תצלצלו אלי ואני אומר לכם
מה קורה עם זה.

יש פה משהו שאי-אפשר לעמוד בו, אמצעים
קוליים ומתן מידע על שם התחנה. אצלנו האוטובוסים בשעות הבוקר ואחר-הצהרים נוסעים בקווים שונים וזה מחייב מערכת תכנון שלמה.

איך אתה עוזר לחירשים?

יש את כל החלונות מסביב, אנשים נוספים
באוטובוס, הוא גם יכול לקרוא שפתיים כשהוא שואל את הנהג.

זה יכול להיות כשה-GPS יהיה?

כשה-GPS ייכנס לעומק, כן. אנחנו בעד אבל זה
סיפור של שנים.

כאמור, הפרק אושר.

אנחנו מדברים כאן על כבוד האדם ולא יתכן
שבן-אדם חירש יפנה לאדם שיושב לידו וישאל איפה הוא.

מתי יהיה לכם את ה-GPS?

אנחנו לא יודעים. בפעם הקודמת הערכנו תקופה
של לפחות שבע שנים.

אולי זה יותר יפה לכל האנשים, ולא רק לאנשים
כבדי שמיעה, שיהיה שלט על התחנה עצמה עם שם התחנה בצד ואז אדם שהוא כבד שמיעה יודע שהוא יושב בצד ימין של האוטובוס ויכול לראות את הכיתוב.

הם רוצים שבאוטובוס עצמו יהיה כתוב שם
התחנה הבאה.

האוטובוס משנה קווים משעה לשעה. המחשב
קובע לו את סידור העבודה וזה משתנה שלוש-ארבע פעמים בשבוע.

אם יש פיגוע, משנים קווים והדבר הזה לא יכול
לתפוס. לכן אנחנו אומרים בשלב זה מערכת קריזה, הן פנימית והן חיצונית. שנית, בכל תחנה יש עמוד, על העמוד יש דגלון שאומר את שם התחנה ואת מספר הקו.

את הדגלון הזה כולנו מכירים ואף אחד מאתנו,
גם אלה שרואים טוב, לא יכול לקרוא אם יושבים בסוף האוטובוס כי כאשר הוא עוצר, הדלת היא מול הדגלון. הדגלון הוא לא פתרון כי צריך לגשת ולראות.

אין לי פתרון לעניין הזה. מה שמתבקש פה זה
ליצור מערכת חדשה. הם אומרים שאין כאן מערכת שהם יכולים להצליב לאוטובוס. הם אומרים שהאוטובוס שלהם יכול ביום אחד לעבור שלושה קווים שונים, ולכן אם יש לווין, הוא נותן את הפרטים אוטומטית אבל כרגע זה חזון למועד.

אני מבקש מהנציבות לנסות למצוא פתרון טכני שאני עוד לא רואה אותו ואני מדבר על פתרון טכני לא זול אלא סביר. נניח כדוגמה, פעם ראיתי שלנהגים הייתה כרטסת מספרים והנהג כותב, לא אלקטרונית, את מספר התחנה. יכול להיות שלחירשים צריך להיות ספר ש"דן" ו"אגד" מממנים ובספר לכל תחנה יהיה מספר. יכול להיות שאחת לתחנה הנהג צריך לסובב את המתקן הזה, אבל אני לא יודע.

במידה שעולה אדם עם מוגבלות ומבקש, יכול
להיות שהנהג - לפני היעד אליו מבקש הנוסע להגיע - ידליק אור או משהו כזה.

אני לא יודע. צריך למצוא מתקן כזה ולדבר עם
הקואופרטיבים על עלותו. לא בדקתי ואני לא יודע כמה זה עולה, אבל יש לך למעלה את השלט "עוצר" כך שלנהג יכולים להיות אצלו מקשים כאשר לפני כל תחנה הוא ילחץ על מקש מסוים שיודיע על התחנה הבאה.

כמו שיש בתחנות האוטובוס מפה עם פירוט של
מסלול האוטובוס מהתחנה הראשונה ועד האחרונה, אפשר אולי לעשות פלקט כזה באוטובוסים עצמם.

הם מסבירים לך שהנהג היום נוהג בקו אחד ומחר
בקו שני.

נכון, אבל הנהג מקבל את האוטובוס בבוקר והוא
יכול להחליף את המפה הזו שלא חייבת להיות מודבקת באופן קבוע.

יכול להיות. אני לא קובע את זה עכשיו בתקנות.
הנציבות תבדוק. כרגע אנחנו לא קובעים בעניין הזה.

פרק רביעי – אוניות.

יש מישהו שמתנגד למה שכתוב כאן?

יש לי מספר הערות.

קיבלת את המכתבים של רווה?

כן. מבלי להתייחס למכתבים של רווה, רוב
הנושאים שמעלה רווה הם נושאים כלליים אבל יש רק נושא אחד אליו אני אתייחס בסוף. יש כמה דברים קטנים שהייתי רוצה לשנות או אולי לבקש איזשהו שינוי.

בסעיף 13(2) עמוד 9 נאמר: "הותקנה בו תאורה מתאימה לאנשים עם מוגבלויות ראייה". לא הצלחתי להבין מה זה. זו תאורה חיצונית או פנימית?

זה לבחור את התאורה שמתאימה.

זו תאורה מיוחדת?

לא. אין בעיה של עלות.

בתקן הישראלי יש הנחיות תאורה.

יש תקן לתאורה הזאת?

יש תקן ישראלי לתאורה במקומות עבודה שהוא
בבחינת איזשהו קו מנחה.

אני הייתי מעדיף שיופיע כתקן.
הערת נוסח. בסעיף 13(5), "אמצעי ריתום ועיגון, והומצא למנהל המינהל אישור על הימצאותם של אמצעים אלו ממעבדה מוסמכת". זאת אומרת, זה פשוט שינוי של המשפט.

בסדר.

דבר אחרון שלמעשה הוא אולי הכי חשוב. אני
הבנתי שהסיכום שהיה בישיבה הקודמת לגבי סעיף 23(ג) בעמוד 13 הוא שגם תחילתה של תקנה 12 הוא ארבע שנים. במכתב שלי ציינתי חמש מקומות בהם נקבע הסיכום שהוא לארבע שנים.

מקובל עלינו.

אני מוכרחה לציין שנתקלתי ביחס אוהד של
משרד התחבורה ואני מבקשת להתייחס לתקנה 15(3) בעמוד 10 בו נאמר שהותקן בו מתקן הרמה.

את רוצה לומר שהוצג פה כבש שהתמלאו בו
פסקאות 2 עד 5 בחלק ד' בתוספת הראשונה.

בדיוק.

למה לא מתקן הרמה?

כי מתקן הרמה כולל גם כבש. בחלק ד', בעמוד 15,
מתקן הרמה, סעיף 1, נאמר ש"הוא בעל משטח המגשר בין מישור אחד למישור שני".

התיקון הזה נעשה בהתייעצות עם דוקטור ליבנה. אנחנו ביקשנו ואתה הסכמת שיחול על כבש רק סעיף 2 עד 5, כי זה מה שבאמת חל.

אני לא חושב שהנושא של הכבש צריך להיות
מותאם למתקן הרמה אלא צריך לקבל את ההגדרה שלו. כתוב כאן למשל רוחב שמונים, אבל ברמפה אי-אפשר לעשות רוחב שמונים ולומר שזה מספק. אי-אפשר לערבב אחד בשני אלא צריך או מתקן הרמה או כבש.

זה מה שביקשנו.

על פי ההגדרות שנקבעו, מתקן הרמה כולל גם את
הכבש.

כתוב פה שהותקן בו מתקן הרמה ואחר-כך אתה
מפנה למתקני הרמה. כבש מופיע במקום אחר.

לא. הוא מופיע פה. הוא נכלל פה.

איפה מוגדר הכבש? ברגע שעברתי לחלק ד'
שמדבר על מתקני הרמה, מופיע פה כבש? אם זה נכלל פה, איפה כתוב רוחב הכבש?

יש אותו במקום אחר.

למה זה לא כתוב במתקן הרמה?

אין הגדרת כבש.

אם יש פה את ההגדרות של מתקן ההרמה, למה
אין פה את כל ההגדרות של כבש?

כי מתקן ההרמה כולל כבש.

בסעיף 5 כתוב שהשיפוע המרבי של הכבש במצב
הפעלה לא יעלה על 12 אחוזים. למה לא כתוב משהו גם לגבי הרוחב?

אפשר להוסיף.

הרוחב כתוב בחלק ב'.

שמונים סנטימטרים בכבש, זה לא מספיק.

מה המשמעות המעשית של שינוי סעיף 15(3)?

אין לזה משמעות.

יכול מישהו לבוא בעוד עשר שנים ולומר שעל כבש
צריך לחול מתקן הרמה, שצריך להיות לו מתקן הרמה חשמלי ואנחנו מכירים את הנפשות הפועלות במדינה. כשלא כתוב במפורש, יכולים לחשוב כל מיני דברים. לכן ביקשנו שיהיה כתוב מה חל על כבש.

אם כן, מה הבעיה? אני לא רואה שום בעיה. לא
שינינו שום דבר מהותי.

אתה יכול להראות לי איפה כתוב רוחב הכבש?

בעמוד 15.

חלק ד' סעיף 4? שמונים סנטימטר מתאים לרוחב
של משטר נשיאה של מתקן הרמה ולא של כבש.

נכון.

הייתי בטוח שתפנה אותי למקום אחר, כי זה לא
הגיוני.

סעיף 5, ה12- מעלות, הוא המשך של סעיף 4 כי
בכל משטח הרמה יש כבש אחד לצד הזה או לשני הצדדים ובמצב הכי מונמך שלו, יש לו שיפוע והחלק הזה נקרא כבש, אבל זה חלק ממתקן ההרמה.

אתה במקרה מדבר על מתקן רציף קרון וזה מה
שעומד לנגד עיניך.

לא. למתקן הרמה כזה יש את הכבש.

אין כאן שום משמעות נוספת ואני לא רואה מה
הבעיה.

הבעיה שלי היא שיש אפשרות, ואני לא חושב
שצריך לפסול אותה, של עלייה לכלי שיט באמצעות כבש ארוך ולא באמצעות מתקן הרמה. כבש ארוך כזה ברוחב של שמונים סנטימטר, הוא צר מדי. בן-אדם שצריך לעמוד ודוחפים אותו, הוא לא יכול להשתמש באופן עצמאי בכבש הזה בגלל שרוחבו הוא רק שמונים סנטימטר. רבותיי, כיסא גלגלים יחד עם בן-אדם, זה הרבה יותר מרוחב כיסא הגלגלים. תראו איך אני מזיז את עצמי ותראו שהידיים פרוסות הצידה.

כמה לדעתך צריך להיות הרוחב?

בכבש שאורכו מעל שני מטרים, לפחות מטר
ועשרה סנטימטרים.

את זה אפשר להוסיף בסעיף נוסף.

אפשר להוסיף שכבש שאורכו מעל שני מטרים,
רוחבו לא יפחת ממטר ועשרה סנטימטרים.

קיבלנו. יהיה מטר ועשרה.

באוטובוס זה גם כן לפי הפרט הזה? סיכמנו על
יותר מזה.

שינינו למטר ועשרה. כבש שצריך לשמש כיסא
גלגלים ואורכו למעלה משני מטרים, בכל מקום יהיה מטר ועשרה סנטימטרים.

באוטובוסים, במקומות שזה פחות, יהיה לפחות
תשעים סנטימטרים.

לגבי מזח נגיש. אמנם קבועה החובה להנגיש את
הקיימים וכאן אין לי הערה, אבל אני אומרת שהתוספת השישית שאנחנו מציעים אותה, גם מפרטת מה צריך להנגיש. כרגע התקנות אומרות שאותם מבנים שמשרתים את קהל הנוסעים יהיו נגישים בהתאם לתקנות התכנון והבנייה ובהתאם לתקן ישראלי. אנחנו יחד עם משרד התחבורה הצענו איזושהי תוספת לגבי תחנת רכבת, תחנה מרכזית, נמל תעופה ונמל ים. זה נדון וזו תהיה תוספת אחידה שתסביר מה מתוך התקן הישראלי חל וגם תפתור את הבעיה של הסתירה עם תקנות התכנון והבנייה.

בסעיף 4 אני מבקש לשנות משמונים לתשעים
סנטימטרים.

בסדר.

יש לי הערות בשם ראובן בראון שמתייחסות
לחלק רביעי, שיט, שאני מבקש לקרוא אותן.
לסעיף 13(4). בכל תאי השירותים יודגשו בכיתוב ניגודי ובשרטוטים פונקציות תפעוליות שונות.

זה קשור לשיט?

כן. בהמשך זה קשור גם למטוסים וגם לרכבות.
שירותים באונייה הם לא כמו שירותים בבית ולפעמים יש כפתורים חבויים וכל מיני פונקציות שהן לא רגילות.

שירותים הם שירותים.

אם זה כך, אני עובר לסעיף הבא.
לא יהיו מכשולים עד גובה 205 סנטימטרים מהרצפה אלא אם כן מתחילים מהרצפה.

בתקן ישראלי 1918 זה מופיע לגבי מבנים. אדם שהולך עם מקל נחיה, בעצם החיישן שלו הוא בגובה פני הרצפה פחות או יותר עד חצי מטר, ואם יש לו מכשולים שהם בגובה מעל חצי מטר, הוא לא מרגיש בהם כי החיישן לא גילה לו את זה. באונייה זה משהו מאוד מסובך כי יש מדרגות שעולות ויורדות ואני לא יודע איך פותרים דברים כאלה. יש קורות בדרך ואני לא יודע איך דואגים שתחת קורה כזו לא יעבור בן-אדם כי הוא יכול לעבור ולקבל אותה בראש.

יש תקנות רגילות לנוסעים. הנוסעים הם לא אנשי
צוות שעל פי הגדרות יכולים להיות גם קופים. לנוסעים נותנים את הגובה שלהם וכולי. אנשי הצוות יכולים להתגמש. בכלי שיט, בכל המקומות, יש או אזהרה שאומרת להנמיך את הראש ואותו מקום מוגן בספוגים, או שניתן לעבור. ברגע שישנה אזהרה כזאת, האזהרה היא בשילוט והאזור עצמו מוגן בספוג או בכיסוי.

עד כמה שאני מבין המוגבל בראייה לא מנפנף עם המקל באוויר. הדבר היחיד שאפשר לעשות הוא להגביל את המקומות האלה לאנשים עם מוגבלות ראייה. הלא אי-אפשר לשנות שיצפו את מבנה המדרגות של כלי השיט.

זה מה שהוא מבקש. הוא רוצה לדעת שהוא לא
יכנס למקומות מסוכנים כאלה כדי לא לקבל מכה בראש.

הצוות של הספינה יכול לעזור לו.

בכלי השיט יש שניים או שלושה מקומות כאלה,
כך שבאותם שני מקומות, המקסימום שאפשר יהיה לעשות זה שיהיה כתוב למעלה בגדול.

אני מכיר כניסה לחניון, שם שמים פעמונים ומי
שעובר ונוגע בזה יודע שיש לו בעיית גובה. אולי זה הפתרון.

בגלל שהאונייה כל הזמן שטה, יהיו לנו כל הזמן
צלצולים של הפעמונים האלה.

לגבי סעיף 13(4)(5). "המקומות שיוקצו לאנשים
עם מוגבלות יהיו סמוכים לנקודות מילוט ומצוידים באמצעי הצלה".

דיברנו על זה וזה מופיע.

"במידת הצורך ולבקשת הנוסע ילווה נוסע בעל
מוגבלות אל מקומו וממקומו החוצה או אל אתרי שירות על כלי השיט".

כמו במטוס.

אמרו שבמטוס לא צריך את זה.

גם במטוס לא קבענו את זה.

"אנשי הצוות (דיילים ודיילות) יעברו הכשרה
לטיפול באנשים עם מוגבלות, כדוגמה הגשת אוכל ותיאורו, הולכה, הסעה וכולי".

אצלנו לא מגישים אוכל.

לסעיף 14. "בנמלים ובתי נתיבות תסומן הדרך
למדרכה שמחוץ למבנה ועד למודיעין, קופות ורציפים, ופס רציף על גבי הרצפה בצבע ניגודי ובטקסטורה ייחודית (פסים). בצמתים, בדרך ובאתרים ספציפיים (קופה, רציף וכולי) תושמע קריזה המתארת את האתר או הכיוון כנגד לחיצה על כפתור הפעלה בגובה 120 סנטימטרים או כמענה לשידור מן העיוור. לבקשת הנכה, הוא ילווה על-ידי דייל או דיילת לאורך התחנות הרלוונטיות בנמל".

אתה מדבר על נמל חיפה.

שלושה נושאים - נושא של תחנות מרכזיות, נושא
של תחנות רכבת, נושא של מזחים ונמלים, ונושא של בתי הנתיבות של שדות התעופה – אנחנו משאירים לדיון נוסף. אני מבקש לערוך דיונים מוקדמים בכל אחד ואחד מהנושאים האלה ולבוא לכאן מוכנים עד כמה שאפשר עם סיכומים.

לגבי היבשה סיכמתי עם אלכס לנגר, סמנכ"ל יבשה, שהוא מקיים את הדיון. נדריך אותו להזמין את אלה שהיו כאן כולל מכון התקנים, משרד הפנים, הנציבות, ארגון בזכות ונציגי ארגוני הנכים השונים.

מרשות הנמלים והרכבות אני מבקש לקיים דיון מוקדם בסעיפים האלה ולהזמין את כל היושבים כאן, את אלה שיש להם עניין בנושא הזה, כולל את מכון התקנים, כולל את נציגי משרד הפנים כי הם טוענים שיש סתירות בדברים הללו ואת הסתירות הללו צריך לפתור כאשר לארגון בזכות יש רעיון איך אפשר לפתור את הסתירות.

אי אפשר שגורם אחד ידון בכל הנושאים?

לא. אנחנו נדון בכל הנושאים. יהיה דיון אחד
מסכם ואז נדון בכל הנושאים.

זה אמור גם לגבי הרכבת הקלה.

כך גם לגבי רשות שדות התעופה.

אולי עדה וייס יכולה לרכז את כל הנושא.

היא מרכזת. זה היה צריך להיות מוכן לישיבה
היום, אבל הם לא הספיקו.
לאחר הדיונים האלה, יובאו כל ההערות לכאן.

אנחנו חוזרים לשיט.

אני רוצה להזכיר לכולנו את הדיון שהיה היום
בשאלת המטוסים החדשים שבסיומו נקבע שאחד מכל שני מטוסים שהוזמנו יהיה בהתאם לתקנות ואילו השני לא יהיה בהתאם לתקנות. הזניחות של השימוש בכלי טיס לעומת המטוסים היא כזאת שאם הסכימו לאשר שמכל שני מטוסים חדשים רק אחד יהיה נגיש, כך צריך לנהוג גם בכלי שיט.

מר רווה, ניתנות שבע שנים.

אני רוצה כמו שנהוג לגבי המטוסים. אני לא רוצה
אחרת.
אני רוצה שתדעו שהדיון האמיתי מתבצע לגבי כלי שיט שאורכם קטן מהחדר הזה ורוחבם קטן מרוחב החדר הזה. במקום הזה מתכננים לעשות מעברים ברוחב של מטר ושלושים סנטימטרים, במקום הזה ישנן מדרגות רבות שלכל אחת מהן, אם רוצים להכשיר, צריך להתקין מתקני הרמה שאין להם מקום, במקום הזה יש שירותים שכדי להגיע אליהם צריך לרדת הרבה מאוד מדרגות. אי-אפשר לשנות את מבנה השירותים האלה ואי-אפשר להזמין דבר כזה במספנה בחו"ל כי רוב כלי השיט האלה נרכשים מוכנים. אף אחד לא עושה רק למדינת ישראל כלי שיט כאלה.

מדובר באנשים פרטיים ולא בחברות ציבוריות. לכן על אחת כמה וכמה אם בכלי טיס חדשים מספיק אחד מכל שניים, צריך לנהוג כך לגבי כלי שיט.

אנחנו מעתיקים את התקנות לגבי השיט כך שיהיו
כפי שנהוג לגבי הטיס.

אני חושב שיש בעיה עם זה.

הכל נשאר בתקנות אבל אנחנו קובעים את לוח
הזמנים לגבי חדשים, שבע שנים הכל, עד שבע שנים וכלי אחד מתוך שניים.

דבר נוסף שאני רוצה להפנות את תשומת הלב
הוא למצב של כלי שיט קיימים. בכלי טיס קיימים וברכבות קיימות לא מבוצעים שינויי מבנה. לדוגמה, ברכבת יש פתח שרוחבו היום כנראה קטן ממטר ושלושים, אי לכך בתקנות נקבע שהפתח יורחב למטר שלושים וכי התקנה שמדברת על פתח של מטר ושלושים תחול רק על רכבות חדשות ולהזכירכם שמדובר רק בקרון אחד מכל רכבת חדשה שעליו חלה התקנה. לעומת זאת בכלי שיט קיימים צריך לעשות שינויים שעולים פי כמה מאשר התאמת הפתח הזה ברכבת ורוצים להטיל את זה על אנשים פרטיים, כאילו הם יכולים להתמודד באמצעיהם ברשות הנמלים והרכבות.

במטוסים אין תחולה של תקנות לגבי שינויי מבנה. אני לא מדבר על שילוט, על הכוונה ועל כל הדברים האלה שהם בסדר והם הגיוניים. אין שום הוראה שמחייבת לא כלי טיס, לא כלי שיט, לא רכבת וגם לא אוטובוסים קיימים, לבצע בהם שינויי מבנה. מדובר בשינויי מבנה שמצריכים השבתה של כלי השיט הזה לתקופה ממושכת, הוצאה כספית עצומה ובחלק מהמקרים ממילא זה יפתור את הבעיה, כי אם זה כלי שיט של למשל מאה נוסעים, אחרי שינויי המבנה הזה הוא יהיה מתאים רק לארבעים נוסעים, כך שממילא הוא יהיה פטור מתחולת התקנות.

לכן זה לא מעשי וזה לא צודק להטיל על כלי שיט קיימים לבצע שינויי מבנה.

אני מציע את כל הדבר הזה של שינויי מבנה, שינוי המדרגות, שינוי המעברים וכולי, שיחולו רק על כלי שיט חדש.

צריך לבדוק. צריך פשוט לקחת תוכניות ולבדוק.

זה לא מה שכתוב היום בתקנות.

לכן יש לך את סעיף 12(ג).

למה אין את סעיף 12(ג) לגבי מטוסים ורכבות? לא
מחילים את אותו הדבר על רכבות ועל מטוסים כי הם גדולים מדי אבל אנחנו קטנים.

הם התחננו ולא נתנו להם.

למה לעשות דבר שהוא לא קיים? בשום מטוס
קיים לא מכריחים את המפעילים לעשות שינויי מבנה, בשום רכבת לא מכריחים לעשות שינויי מבנה, למה לעשות את זה לאנשים פרטיים שאמצעיהם מוגבלים ואין בתקנות האלה הוראה מי משלם עבור זה? מניחים שהאנשים עצמם ישלמו. אני חושב שזו פגיעה לא מוצדקת. שירות הפלגה של נכים בכלי שיט הוא זניח, הוא מגיע אולי לחמישה אחוזים לעומת רכבת או לעומת מטוסים. למה להטיל דווקא את המגבלות החמורות האלה על כלי שיט? אין שום סיבה לעשות זאת. צריך לשחרר מהתקנות האלה כלי שיט קיימים.

אמר לך יואב ליבנה שכל דבר ייבדק.

בתקנות לא כתוב שכל דבר ייבדק. אין תקנה כזו
שאומרת שכל כלי שיט קיים ייבדק. יש תקנה שדנה בהנגשת מזחים ואז כתוב שתוקם ועדה שתדון בכל נמל לחוד אבל אין דבר כזה בכלי שיט. אין שום הוראה לזה שמנהל מינהל הספנות יכין תוכנית לגבי כל כלי שיט ויגיד מה דעתו, אם אפשר להנגיש אותו, כמה זה עולה ומי ישלם עבור זה. להנגיש כלי שיט שאני מכיר אותם, הסכום המינימלי הוא חמישים אלף דולר.

כמה כלי שיט יש לנו?

אנחנו מדברים על כלי שיט שיכולים להיכנס
לנושא הזה שהם בין חמישים לששים כלי שיט, מתוכם אנחנו צריכים לומר שעל-פי התקנה כבר על חצי אפשר יהיה לוותר. זאת אומרת שיישארו בסביבות ה25- ואולי שלושים.

אתה מסכים שתוטל עליך חובת בדיקה של כל כלי
וכלי?

זו הייתה הכוונה. בשום רגע לא חשבנו שנבצע את
זה בצורה אחרת. דרך אגב, אנחנו כבר עשינו את זה פעם אחת. לא הייתה שום חשיבה אחרת.

עדה, בתקנה 12(ג) יהיה כתוב: "מנהל מינהל
הספנות והנמלים במשרד התחבורה (להלן – מנהל המינהל) יערוך תוכנית הסבה של כלי שיט קיימים שתקנות אלו חלות עליהם, והוא רשאי וכולי", כפי שמופיע בהמשך הסעיף.

סעיף 12(ג) מדבר על טעמים של בטיחות השיט ועל
טעמים מיוחדים אחרים. אני רוצה שיהיה ברור – כדי שלא יהיה אחר-כך ויכוח על זה בבתי-המשפט – שמטעמים אחרים כולל הוצאה כספית נכבדת ביותר והיא לא סבירה.

זה לא שייך. יכול להיות שיבוא משרד התחבורה
ויראה כלי שהוא רוצה להנגיש אותו והוא יעזור לכם. אני לא יכול להיכנס לנושא הזה. אני בטוח שהם מעונינים בימאים, הם מעונינים לתת עבודה לאנשים, הם מעונינים בתוכניות האלה והם לא רוצים לחסל את הענף.

סיפור הערכת העלות הוא לא סיפור קל. ישנה
תמיד האופציה לבעלים לבחור בין שני כלי שיט לפחות. זאת אומרת, אפשר לבחור בזה שיעלה פחות. זאת אומרת, זה לא הולך אוטומטי אלא קיימת אפשרות. אתה יכול לומר את הדברים לאותו בעל כלי שיט שיש לו כלי אחד, אבל לאותו בעל כלי שיט יש כמה וכמה כלי שיט – ואלה הם הרוב - קיימת אפשרות לעשות העדפה איפה שהשינוי יעלה פחות.

בסדר. קיבלנו.

הערה כללית לעורך-הדין הנכבד. מהתקנות לא
עולה מצב שיש דרישה לנגישות לכל מקום בכלי השיט, לכל מעבר ולכל פתח. הכוונה מצומצמת ומוגדרת והיא באה דווקא כדי לא להיכנס לדברים שהם כבדים וגדולים מדי. אני חושב שיש פה איזון.

הבעיה הקשה היא בשירותים. כדי לבנות בכלי
שיט קיים שירותים שעונים לחוק התכנון והבנייה, צריך לפרק את כל כלי השיט.

אני לא מסכים אתך.

תודה. אישרנו את האוניות.
פרק רביעי – רכבות.
האם יש לכם הערות על הרכבות?

יש לנו הערה אחת לנוסח האחרון והיא מתייחסת
לחלק ד' של התוספת הראשונה, עמוד 15, סעיף 2, לגבי המשקל של מתקן ההרמה. נאמר כאן 300 קילוגרם. אנחנו כבר הזמנו מתקני הרמה ואנחנו מתכוונים להתחיל להפעיל אותם בימים הקרובים אבל המשקל המרבי שלהם הוא 250 קילו, מה שהיה בהתאם להמלצות היצרנים שקיבלנו ובזמנו גם בהתאמה עם נדמה לי אנשי הנציבות.

בבדיקה נוספת מסתבר שגם במקרה של אדם שמן ובצירוף משקל הכיסא הממונע, המשקל של 250 קילוגרם אמור להספיק. יכול להיות שלעתיד, לגבי מתקנים בעתיד, נלך על 300 קילוגרם.

בסדר. קיבלנו 250 קילוגרם.

זה יחול גם לגבי כלי שיט וגם לגבי מטוסים?

כן.

לגבי הזמן. זאת לא כוונת החוק. כוונת החוק היא
לגרום לשוויון.

אם אני צריך לקחת רכבת לתל-אביב, אני יודע על
כך 24 שעות מראש.

אבל אם אתה צריך לנסוע אחר-הצהרים?

אם זה מקרה חירום, זו בעיה, אבל כל אדם
נורמלי מתכנן את לוח הזמנים שלו.

בארצות-הברית אני יכולה לנסוע מבלי לתכנן
מראש את הנסיעה.

האם אתם יכולים לתת תחזית מתי אפשר יהיה
להוריד את הזמנים?

בימים הקרובים אנחנו נכנסים לניסוי של הפעלת
כל המערכת הזאת. אנחנו העתקנו מהגרמנים, שם הם קובעים מתן הודעה שלושה ימים מראש.

זה לא נכון.

אני מוציא מהתקנות הגרמניות ושם מדובר
בשלושה ימים. ירדנו ל48- שעות ולאחר דיון קודם בוועדה זו ובהחלטתך ירדנו ל24- שעות.

נראה לי שחוץ ממקרה חירום, אפשר לתכנן
נסיעה 24 שעות קודם לכן. אתם בתקופת הרצה, אבל אתם תגיעו למצב שיותר ויותר אנשים יהיו מומחים להפעיל את המתקנים ולא תהיה בעיה. השאלה היא אם אתה יכול לומר שאתה מוריד ל12- שעות בעוד איקס שנים.

אני לא פוסל את זה היום על הסף, אבל אני אומר
שזה תהליך שעוד לא התנסינו בו.

אם נקבע ארבע שנים מהיום, זה יכול להיות?

אנחנו נבחן בהתמדה.

הבעיה של ה24- נובעת ממצב שיכול להיות שהוא
היה הרבה יותר פשוט אילולא לפני עשרים שנה היו בונים רציפים ורכבות בהפרשי גבהים זהים פחות או יותר. היום הבעיה מתמקדת בכך שהמפלס של הרציף והמפלס של רצפת הרכבת הוא לא בגובה שווה ויש מדרגות שנעות פנימה, נכנסות לעומק יותר ארוך ולעומק קצר יותר. הבעיה היא היכולת לנייד את המתקן הזה ולבצע את הפעולות הנדרשות.

אם בעוד כמה שנים נגיע למצב שמפלס הרכבת ומפלס הרציף יהיה אחיד, אין את הבעיה הזאת.

אתם אמרתם שההנחה היא שיש הפרשי גבהים.

זו לא הנחה אלא זו עובדה.

אתם אמרתם שאתם צריכים שני דברים. אתם
צריכים מתקן ויכול להיות שבתל-אביב יהיה כל הזמן מתקן אבל בבנימינה לא יהיה כל הזמן אדם שיפעיל את המתקן ולכן אתם צריכים זמן להביא את אותו אדם כדי שיפעיל את המתקן לבנימינה. הדבר השני שאמרתם הוא שמאחר שאתם רוצים להיות מאה אחוזים בבטיחות וביעילות הפעלת המתקן, אין לכם בכל תחנה אדם שיוכל להפעיל את המתקן.

אני אומר בסדר, אני מבין את זה, אבל בעוד שנה-שנתיים יותר ויותר אנשים יהיו מומחים לנושא. זאת אומרת, היום אתה צריך להביא את אותו אדם מתל-אביב לחדרה ומחר תצטרך להביא אותו מזיכרון לחדרה, אבל בהמשך יהיו לך יותר אנשים מומחים ויכול להיות שיהיו לך גם יותר מתקנים. אני לא אומר לך שבכל תחנה יהיה אדם כזה, אבל אני מדבר אתך על 12 שעות, מה עוד שבעוד ארבע שנים הרכבות ייסעו יותר מהר, וחוץ מזה תהיה לכם גם רשת יותר רחבה שלא צריך להעביר את אותו אדם מתחנה לתחנה.

ככל שמערכת הרכבות תהיה יותר מסועפת,
הבעיה היא יותר גבוהה.

למה? המרחקים מתקצרים?

זאת לא בעיה רק של מרחקים אלא זו בעיה של
עצירת הרכבת והפעילות הזו לוקחת זמן.

החובה הרי לא יורדת ממך כי 24 שעות אתה
תבצע אותה. אני אומר שברגע שאתה משתכלל, אתה יכול לתת תחזית אחרת.

בחו"ל מדובר ב72- וב48- שעות.

הם אומרים לך שבצרפת זה לא כך.

בשמונים אחוזים מהתחנות אי-אפשר לגשת
בכלל.

כשאתה בונה היום תחנה, המרחק הוא אחיד?

היום בונים לפי גובה השפה.

אתה בהתפתחות עצומה. באופן יחסי בעוד כמה
שנים יהיו לך תחנות עם גבהים כאלה במספר קטן מאוד.

הרכבת שמתוכננת בירושלים, אתה לא יכול לבנות
אותה לפי גובה המפלס שלך כי זו רכבת שזה הגובה שלה.

הזמנת עכשיו רכבת שתי קומות. היא שווה?

לא, היא לא שווה.

מעבר לזה שאנשים צריכים להגיע לתחנה, יש
תחנות לא מאוישות, וזה מעבר לזמן שזה לוקח ומעבר לשמירת המקום וזה הכי חשוב. אני חושב ש24- שעות אלה הן לא נטל אלא הן כדי לעזור וכדי לתת את השירות הנכון. סיכמנו על ה24- שעות והשאלה היא אם רוצים לפתוח מחדש את הנושא, ואז אנחנו נפתח עוד נושאים. גיבשנו דיון, סיכמנו את הסיכומים ואין שום סיבה לשנות אותם.

את הנושאים אני לא פותח. אנחנו מדברים כאן על
דבר חדש, על תחזית עתידית וזה נושא שעליו לא דיברנו. שמעת שבמהלך הישיבה דיברנו על שבע שנים וכולי ושיפרנו את המצב הנהוג כיום. צריך לקחת בחשבון שלהרבה נכים אין רכב פרטי והם משתמשים בתחבורה ציבורית וכאן אתם מהווים את האלטרנטיבה היחידה שיש להם כי לצערנו הרב האוטובוס הבין-עירוני לא נכנס לחוק. אם כן, אתם האלטרנטיבה היחידה.

אני מקבל את ה24- שעות אבל צריך להבין שיש צרכים אחרים. הבוקר שמעתי ברדיו שנפל חייל ונניח שאני מכיר את המשפחה ורוצה להגיע להלוויה וכאן אין לי דרך אחרת אלא להגיע למקום ברכבת, אבל היא לא קיימת 24 שעות. אני מקבל את ה24- שעות ואני לא נוגע בהן, אבל אני מבקש מכם לתת לי אפשרות לצמצם את ה24- שעות בעוד כך וכך שנים. אני מציע לא למחוק את ה24- שעות עדיין אבל אני אומר שנקבע שבעוד ארבע שנים זמן ההתרעה יהיה 12 שעות. תחשוב שבעוד ארבע שנים המחשבים יהיו יותר משוכללים, התחנות יהיו יותר משוכללות והכל יהיה יותר משוכלל. בואו תתאמצו בעוד ארבע שנים.

הגישה היא נכונה. היום אנחנו מתמודדים עם דבר
חדש. אין ספק שבעוד ארבע שנים או בעוד איקס זמן, כשיצטבר הניסיון, אפשר יהיה לשנות את הדברים האלה אבל אנחנו מקבלים היום תקנים למצב הנהוג כיום. למה לנו לקבוע היום תקנות כשיהיה זמן להתקין אותן בעוד ארבע שנים?

אם יש מקרה חירום, מקרה יוצא דופן, אפשר להרים טלפון ולומר שרוצים לנסוע ברכבת. יתכן שבתחנה מסוימת אפשר יהיה לעשות את זה ותינתן תשובה חיובית. אנחנו רוצים למנוע מצב שלפי התקנות אם לא יינתן השירות הזה, זו תהיה עבירה על החוק. אנחנו לא רוצים להיות עבריינים ולכן בסבירות הזו ירדנו אל הגבול של ה24- שעות.

אתם בסדר גמור, באתם לקראתנו ואין לי שום
טענה, חוץ מזה שאני רוצה להכניס סעיף של היערכות וגם הרכבת תדע שתוך ארבע שנים היא צריכה להגיע ל12- שעות.

כבוד היושב-ראש, לא אני צריך לשכנע את אנשי
רשות הרכבות שיסכימו אלא אני צריך לומר להם את הדברים כי הרכוש הוא רכוש של מדינת ישראל והם צריכים לעשות מה הבית הזה יחליט שהם יעשו כי הבית הזה סוברני להחליט על הרכוש שלו ושלי ושלך. הם לא עושים טובה לאף אחד. הם מנהלים את הרכוש ששייך לי.

לעצם העניין. המתקנים הם מתקנים שכל ילדה בת שבע שעברה גובה מטר וחצי יכולה להפעיל אותם ולא צריך כאן לא מומחה, לא טייס חלל, אפילו לא נהג אוטובוס אלא צריך כאן בן-אדם שיודע להפעיל מנגנון וגובהו מגיע אליו. המנגנונים הם לא מנגנונים מסובכים. 24 שעות בתחנות לא מאוישות, זה בהחלט מוצדק, אבל בתחנה מאוישת? למה 24 שעות? לא צריך 12 שעות ולא צריך אפילו דקה. בן-אדם מגיע עשר דקות לפני מועד הנסיעה, אני מציע שנוריד את המגבלה של הזמן בתחנה מאוישת ונשאיר אותה בתחנה לא מאוישת.

לדעתי קביעה של תקנה שמדברת על זמן שמוקצב
במקומות שמאוישים, במקומות מרכזיים, זה במפורש נוגד את רוח החוק כי אין פה עצמאות ואין אפשרות להחליט על לוח זמנים גמיש.

בן-אדם לא תמיד יודע מראש מה הוא יעשה מחר והוא צריך להיות גמיש בעניין הזה. בטח הוא לא יודע מתי בסוף היום הוא גומר את הסידורים שלו בתל-אביב כדי לחזור לחיפה. מספיק שהתארך לו הסידור בעוד שעה, הוא יגיע לתחנת הרכבת ויגידו לו מצטערים, היה כאן בן-אדם שעה קודם, חיכה לך, לא הגעת ועכשיו אין לך אפשרות לנסוע ברכבת. זה לא הגיוני.

אתה הסכמת על 24 שעות.

אני חושב שבתחנות מרכזיות ובתחנות עיקריות
אין הצדקה ל24- שעות. ההצדקה קיימת במקומות אחרים.

לגבי תחנות לא מאוישות, אותו קונדוקטור
ברכבת – ועל הרכבת יש צוות – יהיה מסוגל להפעיל את המתקן. אם מתעקשים לגבי תחנות לא מאוישות, יש שני פתרונות: או מתקן על גבי הרכבת, על אותו קרון נגיש, שמופעל על-ידי צוות הרכבת ואז אין לנו את הבעיה של תחנה לא מאוישת, או אם המתקן נמצא בתחנה, צריכים למצוא את הדרך שהקרון הנגיש יעמוד מול אותו מתקן והקונדוקטור יפעיל אותו ויעלה או יוריד את הנוסע.

צריך להיות מתקן שעובר מהרכבת לרציף ולא
להפך. באותו קרון, איפה שהרכבת תעמוד, שם יהיה המתקן.

כמי שמלווה את הנושא של התקנת הנגישות
מהתחלה של הרכבת, אני מוכרחה לומר שלעניות דעתי הלכנו כברת דרך מאוד ארוכה בישיבות עם הנציבות. אי-אפשר להאשים אותנו שלא חשבנו על הצרכים של האנשים עם מוגבלויות. הדיון התחיל בזה שרצינו הודעה של 72 שעות אבל נאותנו לקבל את דרישת היושב-ראש והסתפקנו ב24- שעות.

אני רוצה שיהיה ברור לכל מי שנמצא שאנחנו מבקשים את ההודעה הזאת רק מסיבה אחת כי אנו רוצים שיהיה את השירות הכי טוב שניתן לתת לאנשים עם מוגבלויות. אנחנו לא רוצים להקשות אלא להפך, ההודעה המוקדמת נועדה לכך שיהיה כבר מישהו בתחנה שיקבל את ההודעה של אדם עם מוגבלויות שרוצה להשתמש בשירותי הרכבת כי למנהל התחנה יש הרבה תפקידים. אנחנו רוצים להעמיד מישהו שיקבל את ההודעה הזאת, יביא את המתקן וייתן את השירות לאדם עם מוגבלות.

ברור, וגם היום זה קורה, שאם היום יש מקרים מיוחדים שאדם עם מוגבלויות רוצה לנסוע ברכבת, אין לנו מנגנון של הודעה מוקדמת אלא הוא מגיע ונוסע, ויעיד על כך מר צוקרמן שעובד בזה יום יום.

אני מבקשת להשאיר את התקנה כמו שהיא. אנחנו לא מסוגלים לתת תחזית וקשה לנו להתחייב, אבל ברור שזה רצון משותף של כולנו לוותר בכלל על הודעה מוקדמת.

אני חושבת שהזמן יעשה את שלו ואני גם מאמינה אדוני היושב-ראש שיהיו לנו עוד שינויים לטובת אנשים עם מוגבלויות וכי זה לא יהיה השינוי היחידי.

האינטרס של כולנו הוא בכלל לוותר על הודעה מוקדמת, אבל אני מבקשת לפחות בשלב הזה להסתפק בזה שתהיה הודעה מוקדמת של 24 שעות ולוותר על התחזית.

מר חיימוביץ גר ליד ראש העין – וסליחה שאני
לוקח אותו כדוגמה - תארי לך שהוא רוצה כל יום לנסוע למקום עבודתו בתל-אביב ולהשתמש ברכבת בראש העין. הוא נוסע באופן קבוע בבוקר וחוזר אחר-הצהרים. כל יום הוא צריך לתת לך הודעה 24 שעות מראש?

לא.

הוא יכול לתת הזמנה לכל השבוע או לכל החודש.

איפה זה כתוב?

אנחנו לא יכולים לכתוב כל דבר.

איפה נאמר שאפשר גם לתת תוכנית חודשית?

צריך לכתוב את זה.

שמענו על כוונה – ולא נתווכח אתה – להפוך כמה
שיותר תחנות ללא מאוישות. בלי לתת כיוון בתקנות שהחל משנה מסוימת צריכה להתאפשר כניסה ללא הודעה מראש, ולא משנה אם יש כוח אדם, אם יש מתקן מיוחד, אני חושבת שאם לא תהיה הכוונה בתקנות, הזמן יעשה הפוך והוא לא יעשה את שלו. שמענו מאנשי הרכבת עצמם שהכוונה היא כמה שיותר להפוך את התחנות ללא מאוישות.

אבל אנחנו לא נעלמים מהשטח. יהיו כאן חברי
כנסת, יהיה ארגון בזכות, תהיה נציבות, יהיה משרד התחבורה, כך שבעוד שנתיים יקיימו דיון על התקנות. התקנות בכל נושא משתנות ומתחדשות. התקנות הן לא לעולמי עד.

המציאות יותר חזקה.

נכון, היא יותר חזקה, אבל בעוד שנתיים נשמע
שגם התחנה ברחובות לא מאוישת.

לאחר ששמעתי את הדברים, אני מבקש להוסיף
שני שינויים בתקנות.
השינוי האחד הוא שבכל מקום שכתוב 24 שעות, ארבע שנים לאחר התחלת התקנות הופך ל12- שעות.

השינוי השני הוא שצריך להיות ביטוי לנושא הזה שכאשר אדם נוסע באופן קבוע, הוא לא צריך להודיע כל דקה אלא יכול לתת תוכניות חודשית.

בזה אני מאשר את כל התקנות חוץ מארבעת הפרקים של התשתיות הגדולות עליהן אנחנו נודיע מתי נקיים דיון. לדעתי זה יתקיים תוך שלושה שבועות. תוך שבועיים נסכם את כל הנושאים האלה ותוך שבועיים נקיים דיון כדי לאשר. לא נחזור לכל התקנות שכבר אושרו חוץ מארבעת התשתיות.

הערה עקרונית לגבי התוספת השנייה, סעיף
1(ב)(4), עמוד 17. בכמה מקומות מופיע מספר הסעיף ואני מציעה לתת את שם הסעיף כי אם נעשה רביזיה לתקן, ישתנה מספר הסעיף.

מקובל.

בחלק ב', מידות. אני מציעה להוסיף דרישה של
נגישות לאותו מקום שמדובר עליו בסעיף משנה (ב) משום שהיום התחנות ממוקמות על משטח בטון שמוגבה מפני המדרכה. אם אתה רוצה מקום נגיש של שמונים סנטימטר על מטר ועשרים סנטימטר, אי-אפשר להגיע אליו כי הוא חמישה סנטימטרים מעל פני המדרכה.

איפה נעלמה הדרך הנגישה שהייתה צריכה
להוביל לרחבת ההיערכות ולתחנה?

לא מצאתי הנגשה. צריך לוודא שזה ישנו.

היה סעיף ועכשיו הוא איננו.

בסעיף משנה (ב) יש הגדרה של שטח מקום
המתנה לאדם עם מוגבלות.

אני מבקש ממך להתרכז רק במה שקשור לתקן.
היית צריכה להעיר את ההערות כשדנו בנושא כאשר ישבו כאן גם אנשי "דן" ו"אגד" שעכשיו הם לא נמצאים ואני לא רוצה לעשות להם שינויים. אם יש לך הערה לגבי התקן, זה משהו אחר, אבל אני לא אשנה עכשיו דברים שקבענו קודם לכן.

תן לי לומר את הדברים ותחליט אם זה משהו
שמהווה שינוי מהותי בעיניך.
אני חושבת שבמקום להגדיר את השמונים על מטר ועשרים סנטימטרים, כדאי להפנות לדרישות בתקן, שגם שם מוגדר שמונים על מטר ועשרים סנטימטרים אבל שם גם כתוב שבמידה שהתחנה מקורה, אותו מקום של שמונים על מטר ועשרים סנטימטרים יהיה גם הוא מקורה.

זה כתוב בסעיף (א). זה כתוב בתקן ישראלי 1918.
למעשה סעיף (ב) ו-(ג) מיותרים, אם סעיף (ב) מופיע בתקן 1918.

לגבי הפניה בתקן שדרך נגישה תוביל אל התחנה.
את זה אני לא רואה כתוב. יש כאן הגדרות של התחנה, המידות שלה וכולי, אבל אני לא ראיתי שכתוב שצריכה להוביל דרך נגישה לתחנה. התחנה תהיה נגישה והכל יהיה בסדר, אבל הוא צריך להגיע למקום הנגיש בתחנה ואת זה אני לא רואה.

הסעיף אמר דרך נגישה שתוביל לתוך התחנה
ומהתחנה לרחבת ההיערכות.

החוק עצמו הטיל על המפעיל לבצע והטיל על
הרשות המקומית לבצע. מה שמוטל על הרשות המקומית זה כל הטיפול בתשתית והתשתית היא מהצומת, ממעבר החצייה ומדובר בסילוק עצמים כי דרך נגישה מתחילה בתחנה שנמצאת בנקודה מסוימת, אבן מונמכת, סילוק עצמים מפריעים, סימון וכן הלאה.

אני מדברת על הדרך מהמדרכה שסמוכה לתחנה
לתוך המדרכה ואני לא מדברת על הצומת ועל מעבר החצייה.

עדה, לדיון בנושא היבשה שיתקיים אצל אלכס
לנגר תוסיפי את נושא הדרך.

בעמוד 18, סעיף 2(ז)(2), "הפרופיל המובלט של
הכיתוב יהיה בחתך עגול או טרפזי". לפי המבוסס על התקן והוורסיה הישנה שלו לפני שהוא פורסם, היום הוא עגול בלבד.

תורידי "טרפזי".

הנושא עליו דיברת קודם מופיע בעמוד 4 למעלה,
תקן ישראלי אחד. כתוב שם נגישות לסביבה וכולי.

לגבי עמוד 19, סעיף 3, מתקן תחבורתי, נראה לי
שחסרה כאן הדרישה אלא יש כאן רק ציון של א, ב', ג', ד' ולא כתוב שיותקנו, יוצבו, יהיו וכולי.

מפרט תחבורתי יכלול.

זה מפרט טכני.

אם צריך – צריך. אם לא צריך – לא צריך.

דיברנו קודם על הנושא של הנגישות לרכבות –
לגבי ההודעה – והסכמנו שאם המצב היה שגובה הרציף וגובה הקרון היה זהה, לא היו מתעוררות הבעיות האלה. אין כאן שום ניסיון אפילו לטווח של עוד שלושים שנה להביא למצב האידיאלי הזה. לדעתי היה צריך כן לתת איזושהי התייחסות בתקנות להכוונה לכיוון של היעד הזה כך שגובה הרציף וגובה הקרון בסופו של דבר כעבור זמן ארוך מאוד יהיה זהה.

ישבנו אתכם וסיכמנו שזה אינטרס משותף של
כולנו.

אבל לא נעשה כלום.

אנחנו נפנה ליועץ בינלאומי. נצטרך את עזרתכם
במציאת היועץ. אנחנו ביחד אתכם בקטע הזה וגם אנחנו מעונינים. זה דבר שבשלב זה נראה לא פתיר.

אני לא משוכנע. אנחנו מכירים מערכות דומות
שעובדות בעולם.

הנציבות עובדת באופן קבוע עם כל הגורמים.
הנציבות צריכה להגיש לכנסת ולשרים הצעות לתקנות חדשות, לשינוי התקנות ושיפורן.

רבותיי, אני מאוד מודה לכם. נתראה בעוד שלושה שבועות ונדון לגבי ארבעת התשתיות.





הישיבה ננעלה בשעה 15:25