פרוטוקולים/ועדת חוקה/4674



5
ועדת החוקה חוק ומשפט
19.2.2002

פרוטוקולים/ועדת חוקה/4674
ירושלים, ט' באדר, תשס"ב
21 בפברואר, 2002

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי




פרוטוקול מס' 440
מישיבת ועדת החוקה חוק ומשפט
יום שלישי, ז' באדר התשס"ב (19 בפברואר 2002), שעה 11:00

הצעת חוק לאיסור קביעת מגבלת גיל, התש"ס-2000, של חה"כ אבשלום וילן
– אישור לקריאה ראשונה – הצבעה.

חברי הוועדה: אופיר פינס-פז – היו"ר
נסים זאב
אליעזר כהן

עו"ד שי סומך - משרד המשפטים
יואב ליבנה - מינהל התעופה האזרחית, משרד התחבורה
עו"ד יהודה שטיין - לשכה משפטית, משרד התחבורה
מיכה גוטשטדט - אגודת התעופה הכללית
עמרי טלמון - " " "
דני פת - קברניט, אגודת הטייסים
ד"ר בנימין קלנר - החברה הישראלית לרפואה תעופתית

סיגל קוגוט

דורית ואג

אביגיל זכאי








הצעת חוק לאיסור קביעת מגבלת גיל, התש"ס-2000

אני פותח את ישיבת ועדת החוקה חוק ומשפט. אנחנו דנים היום בהצעת חוק לאיסור קביעת מגבלת גיל, של חבר-הכנסת אבשלום וילן. אני רואה לפני שני נוסחים ואני מבקש הבהרה.

החוק הזה עבר בקריאה טרומית כמעט לפני שנתיים. הרעיון הבסיסי הוא שלא תהיה אפליה של גיל בעיקר בתחום מקצוע הטיס. אני כבר אומר שלא מדובר פה על טייסי ג'מבו וגם לא על טייסי 707, מדובר פה על כך שיש תקנה שאומרת שבגיל מסוים אסור לטייסים לטוס במטוסים קלים עם עד 7 אנשים חוץ מאשר להטיס את עצמם. לגבי כל המטוסים הגדולים יש הסכמים קיבוציים של חברות התעופה שלפיהם הטייסים מגיעים לגיל פרישה, 60 או 65, ולא על זה אני בא לערער. הסתבר שבמטוסים הקלים מורידים אותם מהטיסות ברגע שהם מגיעים לגיל מסוים וזו אפליה מטעמי גיל. אין לזה דוגמה במקצועות אחרים, למשל שופט שיוצא לפנסיה יכול להמשיך לעשות בוררויות ולהתפרנס לא רע.

נהג יכול להמשיך עד גיל 100.

יש פה במקרה חבר כנסת שהוא גם טייס והטיס בואינגים.

הוא הטיס עד גיל 65.

יש פה שני נוסחים והסיבה היא זו. כאשר החוק עבר בקריאה טרומית הוא הגיע לוועדת העבודה והרווחה לדיון ויושב-ראש הוועדה אמר שמוכרחים להגיע להבנה עם הסתדרות העובדים בגלל הסיפור של הפנסיה ושל ההסכמים הקיבוציים. ישבתי באין ספור דיונים עם ההסתדרות, הגענו לנוסח מוסכם ואז חזרנו לוועדה. היועצת המשפטית של ועדת העבודה והרווחה אמרה כי החוק במתכונתו הנוכחית לא יכול לעבור והיא הציעה לפצל את החוק לחוק יסוד של אי-אפליה בשל מגבלה של גיל, ולחוק ספציפי בנושא הטיס. ישבנו בשני דיונים משותפים עם השופט שלמה שהם שהציע את המודל ועל-פי הבנתו חזרנו אל ועדת העבודה והרווחה. ביקשנו את העברת הצעת החוק לוועדת הכנסת, ועדת הכנסת הפנתה אותנו לוועדת החוקה ואז נאמר לנו שכדי לפצל את החוק ולהעביר רק את הענין הנוגע לטיס אנחנו חייבים להעלות זאת למליאה בקריאה ראשונה ולאחר הקריאה הראשונה לחזור לוועדת שיוחלט עליה ושם לעבוד על החוק לגופו. לכן שונה הנוסח בין הקריאה הטרומית לבין הקריאה הראשונה ובחוק איסור קביעת מגבלת גיל (טיס) מופיע רק הסעיף שקשור בטיס. כבר אני אומר שברגע שהוא יעבור קריאה ראשונה זה ילך לוועדת הכלכלה ושם ידונו בו כל המומחים. במשך שנתיים דוחות אותי שלוש ועדות של הכנסת בענין פרוצדורלי בשאלה מהו המקום הראוי לדיון והאם צריך לפצל את החוק או לא, למרות שהוא עבר את כל ההליכים הראויים. זה המצב העובדתי. אני מחוקק ואפשר לטרטר אותי כמה שרוצים אבל לא את הנפגעים שהם הטייסים.

מה המצב הנוכחי?

היום זה עד גיל 65.

איפה זה כתוב?

בתקנות הטיס שמאושרות בוועדת הכלכלה.

תקנות הן חקיקת משנה. למה לא פניתם לשר התחבורה אפרים סנה לחשוב על שינוי התקנות?

פנו אל שר התחבורה, ועדת הכלכלה קיימה דיונים מהותיים בתקנות, לרבות בנושא הגיל והגיעה להסדר מסוים שגם הותקף בבג"צ והתקנות שונו. לכן נראה לי שצריך לקיים את הדיון עם אברהם פורז לא רק בגלל שכל חוק הטיס הוא שלו אלא משום שבפירוש הוא דן בנושא הזה והגיע לבסוף להסדר. תקנה 21א לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) קובעת דברים. היה מדובר בטיסה מסחרית ובטיסה פרטית ורצו לעשות הגבלות של גיל. לפי הבנתי, לגבי טיסה פרטית אין הגבלות גיל, לגבי טיסה מסחרית מדובר בגיל 60 עד 65 כשתלוי אם הוא טייס בצוות שמונה שני טייסים או יותר. למעשה, בטיסה מסחרית בפרמטרים מסוימים גיל 65 הוא המכסימלי.

יש עוד תקנה והיא תקנה 329 לתקנות הרישיונות שקובעת: "מנהל רשאי לפטור מבקש רישיון ותעודה הניתנים על-פי תקנות אלה ממילוי אחר דרישות תקנות אלה כולן או מקצתן, אם הוכיח המבקש להערכת דעתו ידיעה מקצועית, ניסיון, מיומנות מקצועית." למרות שתקנה 21 מגבילה את הגיל, במקרים פרטניים עדיין אפשר לפנות לפי תקנה 329 ולומר "אני כשיר", לעבור בדיקות ובמקרה המתאים לקבל אישור מיוחד. זה המצב המשפטי היום.

אני לא מדבר פה על טיס. אני הגעתי להצעת החוק הזאת מכיוון אחר. הנושא הוא: אפליה בגלל גיל שמגבילה את תחום העיסוק. לכן גם שלמה שהם אמר לי שהמקום המתאים לדיון הוא בוועדת החוקה.

המקום לדון באפליה על רקע של גיל היא ועדת החוקה. דנו בענין הזה לא מזמן בהקשר להצעת ממשלה בתיקונים לחוק חופש העיסוק והורדנו מגבלות גיל בשורה ארוכה של מקצועות. עם זה, יש עוד מגבלות של גיל בשורה אחרת של מקצועות. יש שיקול דעת של הממשלה ושל המחוקק וכאן המקום לדיון בשאלה של מגבלת גיל. הדיון הוא לא רק ערכי, בעקרון כל חבריה של ועדת החוקה תומכים במידת האפשר בהורדה של מגבלת הגיל אבל השאלה היא תמיד לגופו של ענין. כשדנו בכל מקצוע הגיעו גורמי הממשלה והאיגודים המקצועיים של אותו מקצוע ועל רקע הדיון שהתקיים קיבלנו הכרעה. אני רוצה לדעת מה עמדת הגורמים הממשלתיים ומה עמדת הגורמים המייצגים את מקצוע הטיס ולאחר מכן נקבל החלטה.

יש לי חבר שבגיל 59 הורידו אותו בכוח מהיותו טייס קרבי של חיל האוויר. זה גיורא אפשטיין שהיה אלוף הפעולות של חיל האוויר. כשבדקו אותו בגיל 59 הסתבר שמבחינה גופנית הוא עדיין בשנות ה-30 אבל חיל האוויר אמר "סטופ". ברור שלא מדובר פה על הפלות ולא על בואינגים אלא מדובר פה על האפשרות שהם לא יטוסו טיסות קלות.

אני לא מומחה לטייס, אני עוקב אחרי התקשורת ובינתיים דווקא במטוסים הקלים יש לצערי הרבה יותר תאונות.

לא בגלל הגיל. שם אין מגבלה של גיל.

אני מדבר עובדתית. חבר-הכנסת וילן אומר שהוא לא מדבר על ג'מבו ועל בואינג אלא רק על המטוסים הקטנטנים החד-מנועיים, ואתה אומר כאן שדווקא שם אין מגבלה של גיל.

בבקשה, חבר-הכנסת אליעזר כהן.

אני מברך את חבר-הכנסת וילן שהעלה את הנושא כי מגבלות גיל בכל מקצוע הוא אבסורד. ההערה שלי היא עניינית. רק בטיס – אני לא מכיר מקצוע אחר כזה – הטייסים נבדקים בדיקות רפואיות בכל חצי שנה מפני שה-FAA העולמיים דורשים את זה. למה לא מבקשים את זה ממנתחי לב ועין? רופאים לא נבדקים. הטייסים כן נבדקים, זו הקבוצה המקצועית היחידה שנבדקת ויש מדד לראות אם הטייס כשיר או לא ואם הוא בריא או לא וזה קובע לטובת הענין. הרופאים הם אלה שצריכים להגיד אם הוא לא כשיר.

בבקשה, חבר-הכנסת נסים זאב.

הצעת החוק במקומה והיא נכונה. מה שצריך לקבוע פה הוא הכושר הפיזי והתפקודי של האדם. יש אדם שהוא בן 40 והוא לא מתפקד, יש אדם שהוא בן 70 שמתפקד הרבה יותר טוב בעיקר שגם שמעתי שיש בדיקות רפואיות בכל שישה חודשים.

למה לך לקבוע עמדה נחרצת לפני ששמעת את אנשי המקצוע?

לא מדובר פה על הארכה עד לגיל 90.

כן מדובר על זה.

אני בעד להעלות זאת בחמש שנים.

בבקשה, נציג משרד התחבורה.

אני ראש תחום תקינה במינהל התעופה ומלווה את הנושא מההתחלה. אנחנו העלינו את הגיל המרבי למטוסים גדולים מ-60 ל-65. זה לא היה קל, היה הרבה SAY לחברות התעופה בעד ונגד בנושא הזה. אל-על מעסיקה 500 טייסים, ארקיע 100, וישראייר מעסיקה 60 טייסים ואני לא מבין איך הם לא מופיעים פה.

שכחו להזמין אותם.

לא שכחתי. הסביר לי חבר-הכנסת וילן שהוא לא מדבר על טייסים בחברות מסחריות, זאת הסיבה, אחרת הייתי מזמינה אותם.

גם אני יודע על זה רק יומיים.

עם כל הכבוד, משרד התחבורה קיבל הודעה ביום רביעי שעבר.

נכון, יושבים פה הנציגים שהנושא נוגע להם, הטיס הפרטי.

מדובר על שינוי בחקיקה ראשית. המצב היום שאצלנו מאפשרים טיסה ללא הגבלה של גיל בכלי טיס קטן וגדול בטיסה פרטית עד גיל 120. כשטייס פרטי רוצה לטוס במדינת ישראל טיסה פרטית אין הגבלה של גיל אם אדם בריא וכשיר ושומר על כל הכללים. בטיסה מסחרית המצב הוא קצת אחרת, מאפשרים טיסה ללא הגבלה של גיל בנוסח של היום בכלי טיס קטן ללא נוסעים. יש הרבה פעילויות ללא נוסעים שבהן אין הגבלה של גיל כמו צילום, גרירת כרזה, ריסוס והרבה עבודות בהן אתה לא לוקח אתך נוסע. בטיסות מסחריות עם נוסעים המגבלה הקיימת היא עד גיל 65 וזה מופיע בתקנות.

היו הרבה דיונים בוועדת הכלכלה ובמשרד התחבורה והיו פסיקות של בג"צים בנושא הזה. מינהל התעופה נענה לקבוצה מאוד מצומצמת של אנשים שראו את עצמם פגועים מההגבלה של גיל 65. האנשים האלה פנו אל מינהל התעופה ומתוקף תקנה 329 שמאפשרת למנהל לתת פטור, מאפשרים להם להמשיך לטוס בטיסה מסחרית עם נוסע אחד.

כמה אנשים פנו?

פנו אלינו 10 אנשים.

הבעיה היא לאפשר להם להדריך.

מתוך 10 אנשים אלה 8 עברו את גיל 70, אחד מהם בן 79, אחד בן 75. בחצי השנה האחרונה אירעו לקבוצה הזאת שני אירועי בטיחות חמורים - אני יודע את זה ממחלקת רישיונות – ומה שנעשה בחצי השנה האחרונה עם קבוצה כל כך קטנה זה בלתי נסבל מבחינה סטטיסטית.

מה קורה בעולם. ישראל חתומה על אמנה בינלאומית לתעופה אזרחית שנחתמה בשיקגו בשנת 1944. נכון להיום הצטרפו לאמנה הזאת 187 מדינות. מתוך מדינות אלה אין מדינה בה אין הגבלה של גיל.

מה עם קנדה, מה עם אוסטרליה?

אני מדבר על מדינות שחתומות על האמנה. בערך שליש ממדינות הארגון הודיעו על DIFFERENCE מההגבלה של גיל. האמנה מחייבת גיל 60 לטייס מפקד, מנדטורית, ולטייס משנה זו המלצה. ישראל, כמו הרבה מדינות אחרות, הודיעה על חריגה מהסטנדרט הזה והתאימה את עצמה לארגון האירופי בזה שאיפשרה להעלות לגיל 65 בתנאים מסוימים מגבילים, עם צוות מוגבר כשאחד מבוגר ואחד צעיר, עם הגברה של מערך הבדיקות הרפואיות וכדומה.

אנחנו מבקשים לדחות את הנושא הזה תרתי משמע.

האם האמנה הזאת מחייבת את ישראל להגביל טייסי מסחר?

ישראל סוברנית להחליט מה שהיא רוצה ובלבד שהיא תודיע לארגון מה היא עושה.

זה לא עומד בסתירה לאמנה?

לא.

נציג משרד המשפטים, בבקשה.

לא כל כך ברורה לי ההצעה העומדת על הפרק. אם הכוונה להגביל את ההוראה שקובעת גיל פרישה כפוי בתחום העבודה – אנחנו מתנגדים לה. פירטנו את זה בוועדת העבודה והרווחה ואם יש צורך אפרט זאת עכשיו. אם מדובר על הגבלה על קביעת גיל פרישה כפוי בתחום שבין הרשות לבין המדינה, אני מצטרף לעמדה של אדוני שצריך לבחון כל מקצוע בנפרד ואי-אפשר לקבוע הוראה גורפת. אני מגיע מתחום דיני העבודה, גם מהיועצת המשפטית לפני הדיון וכפי שמשתקף מהדברים של יואב ליבנה ההסדר נראה לי סביר ולא נראה לי שיש צורך לשנות אותו. אני מבין שבמקרים חריגים יש אפשרות לתת אישור.

מה עמדת הממשלה הפורמלית כלפי הצעת החוק של חבר-הכנסת וילן?

אנחנו מתנגדים לה.

בבקשה, מר מיכה גוטשטדט.

אני יושב-ראש אגודת התעופה הכללית. אני נציגם של 670 טייסים, חלקם פרטיים, חלקם בטיסות מסחריות, בכל רמות הרישיונות של טיס.

הדיונים האלה מתנהלים כבר שנתיים ובכל פעם אנחנו שומעים אותם הטיעונים. אני רוצה להוסיף על מה שאמר חבר-הכנסת צ'יטה כהן. אני לא מכיר הרבה מקצועות בהם הבדיקה, המיון והמעקב אחריהם כל כך גבוהים כמו בטיסה. מעבר לבדיקה הרפואית, בכל חצי שנה יש גם מבחן רמה שעושים אותו פעם בשנה או פעם בשנתיים, לפי הגיל ולפי הרישיון. זאת אומרת, כל טייס עובר טסט בכל חצי שנה או שנה. כשמדובר על חידושי מכשירים הוא עובר טסט בכל חצי שנה, משלם את האגרות ונבחן על-ידי בוחן של מינהל התעופה האזרחית.

כשמדברים על מכשירים המשמעות היא טיסה בכל מזג אוויר לפי מכשירים בלבד.

אם זאת המציאות, בשביל מה להגביל בחקיקה גיל במקצוע כל כך מפוקח ומבוקר מה עוד שמעבר לזכויות האדם, שאנחנו מדברים עליהם הרבה היום, אין אף מקצוע אחר שבו יש הגבלת גיל מקצועית .

בוודאי שיש, אנשים שמובילים גז. מוביל כזה לא יכול להיות מתחת לגיל 21. לא מזמן מתה משפחה שלמה מגז.

אנשים מתים גם בתאונות דרכים.

החוק מאפשר לכם לטוס לבד, למה אתם צריכים לסכן אחרים?

המספר של 9 אנשים הוא נכון להיום ונובע מכך שאנשים לא רוצים להיכנס לכל הטירדה הזאת.

אני מניח שיש יותר.

המספרים ילכו ויגדלו. מטריד אותנו שיש קבוצה נכבדה של קברניטים בחברות תעופה כמו אל-על, ישראייר וארקיע שפורשים בגיל 65 ויוצאים לפנסיה. גיל 65 נקבע בתקנות והתקנות האלה הן מזמן הטורקים אבל בינתיים קרו כמה דברים גם מבחינת בריאות הציבור.

גיל 65 זה מלפני שנה, קודם זה היה גיל 60.

אם היום נחליט על גיל 70, תבוא בשנה הבאה ותבקש שזה יהיה גיל 75?

למה צריך להחליט על גיל כאשר יש בדיקה מקצועית פרטנית לכל טייס? אני לא דואג לקברניטים האלה לפרנסה.

זה רק נותן להם מוטיבציה להיות בריאים יותר.

אגב, יש מגבלת גיל למוהלים?

כן, הם עוברים בדיקות רפואיות בכל שנתיים, יש חוק ברבנות על זה.

מה שמניע אותנו מבחינה מקצועית היא בעיקר הבעיה של בטיחות. אנחנו רוצים שטייסים בגיל 65 עם 20,000 ו-30,000 שעות טיסה יבואו להדריך במקום הטייסים הצעירים שמדריכים היום או בנוסף להם. החוק הזה מעמיס מגבלה בענין.

מר ליבנה, אם נחליט שהחוק הזה עובר ורק לצורך הדרכה אין מגבלה של גיל, אתם מוכנים לזה?

בשלב זה לא.

כמו שאמר רופא פרופסור די בכיר: גיל זה לא מחלה. זה שבן אדם הגיע לגיל 65 הוא לא נעשה חולה. אפשר לבדוק אותו ואם הוא כשיר – יטוס, אם הוא לא כשיר – הוא לא יטוס. יש חברות תעופה, יש קציני בטיחות, יש מדריכים ראשיים.

יש לך גם אפשרות לקבל אישורים. מה הבעיה? אני לא אעשה חוק בשביל 9 או 10 אנשים.

מינהל התעופה האזרחית אומר: תנסו לעגן את הענין הזה, לא יכול להיות שכל דבר יהיה בצורה של אישורים זמניים. הוא צודק.

בבקשה, מר עמרי טלמון.

אני מאגודת התעופה הכללית וטענתי מטעמה בבג"צ. אני רוצה לתקן את היועצת המשפטית. משרד התחבורה משך את התקנה שלו לכן לא התקיים דיון, החזירו את התקנה הקודמת ופסקו לנו הוצאות. את התקנה ההיא תקפנו על בסיס של מצג שווא בוועדת הכלכלה שבלשונה הצחה של הפרקליטות הפך לכך שלא הוצג מלוא המשמעות המשפטית. זאת אומרת, לגופו של ענין לא היתה החלטת בג"צ.

לדעתי, ברגע שהענין הופך שרירותי אפילו עם אזרח אחד אי-אפשר להמשיך עם זה. לדוגמה, אחד מ-10 השמות בקבוצה עליה מדובר נותנים לו להדריך אבל לא נותנים לו לבחון וזה אחד מבכירי הטייסים של מדינת ישראל כשעוד לפני ארבעה חודשים הטיס ג'מבו עם 400 נוסעים. צריך להבין שבחינת טיס בשבילי היא כי אני אהיה זה שאשב בתוך האווירון וארצה לעשות נחיתת מכשירים. לכן יש ערך גם מבחינת מקצועיותו של הבוחן וכאן לא נותנים לאדם מהמקצועיים בארץ לבחון. זה מקדם את הבטיחות? לא.

אני הזכרתי שמות של מדינות שכל אחת מהן היא מעצמת טיס גדולה לאין שיעור ממדינת ישראל שבהן אין בכלל מגבלת גיל על טייסים, גם על ג'מבו: קנדה, אוסטרליה וניו-זילנד. באוסטרליה הנושא הזה עמד לבדיקה משפטית מעמיקה מאוד במשפט הכי חשוב בענין כריסטי נגד קוואנטס ב-1995. לאחר שבית-המשפט שמע את כל העדויות המקצועיות נקבע שם חד-משמעית – אגב, רופא מינהל התעופה האזרחית הקנדית שם העיד לטובת התובע – שאין שום הצדקה למגבלת גיל מבחינת בטיחות הטיסה. ואין הגבלת גיל.

אני לא מבין למה אנחנו צריכים להמציא את הגלגל מחדש. נכון שעשויות להיות מגבלות מסוימות ברמה הבינלאומית על טייס בן 71. אגב, גם בארצות-הברית שואפים לנפנף בה. המגבלה של גיל היא על הובלת נוסעים ולא על גודל האווירון. למשל בואינג מעסיקה טייסים מעגל גיל 60, אחד הטייסים של AIR-FORCE ONE היה מעל גיל 60. זאת אומרת, את בטיחותו של נשיא ארצות-הברית הפקידו בידי טייס ותיק מפני שהנתונים האמיתיים מראים שבטיחות הטיסה במקרים מסוימים לא מתקלקלת עם הגיל ובמקרים אחרים אפילו משתפרת עם הגיל. נכון שטייס מבוגר עשוי להיות יותר אטי אבל ניסיונו מחפה על זה. צריך להבין שהטייסים הם קבוצה נבחרת מבחינה רפואית, זה לא חתך ממוצע של האוכלוסיה. לכן כל הסיפור של מגבלת טיס ובטיחות אין לו ידיים ואין לו רגליים. אין שום הוכחה לזה, להיפך. יש מגבלה של UNION שאומר שהוא לא רוצה טייס בגיל כזה, או חברות התעופה שלא רוצות אבל זו לא מגבלה חוקית. יכול להיות שקוונטאס באוסטרליה לא תעסיק טייס מפני שהוא לא יכול לטוס לסינגפור, אגב גם שם הרימו את הגיל, אבל בתוך אוסטרליה היא לא יכולה לסרב להעסיק טייס, אין שם מגבלה של גיל.

בבקשה, דני פת.

אני קברניט באל-על. אני מייצג פה את איגוד הטייסים שהוא האיגוד המקצועי של כל הטייסים המסחריים בארץ: אל-על, ישראייר, ארקיע, ק.א.ל., תעשיה אווירית וכדומה.

אני מצטרף לכל מה שנאמר פה. העמדה שלנו היא שלא צריכה להיות מגבלה של גיל לכל טייס כלשהו – פרטי, מסחרי, ג'מבו, מטוס עם טייס אחד, או מטוס עם חניך כי זה לא מעלה ולא מוריד.

ד"ר בנימין קלנר, גם אתה טייס?

כן. אני גם משמש מזכיר החברה הישראלית לרפואה תעופתית. זכות העמידה שלי נובעת מזה ש-40 שנה אני רופא, 40 שנה אני טייס, 5,000 שעות טיסה במטוסי קרב בכל תנאי מזג אוויר כך שיש להניח שאני יודע על מה אני מדבר.

מניעת אפליית גיל עשויה להיות מכוסה על-ידי חוקי היסוד – חוק כבוד האדם וחירותו וחוק חופש העיסוק וכן בחוק שוויון הזדמנויות בתעסוקה, שהוא לא חוק יסוד, שם כתוב שחור על גבי לבן שאפליית גיל אסורה, נדמה לי בסעיף 2. אין מגבלה של גיל בשום מקצוע – זה בדוק – לא ברפואה, לא בנהיגה ולא בראשות ממשלה, כולם מקצועות בהם מעשי האדם יכולים להזיק לזולתו.

ראש ממשלה זה לא מקצוע, זה תפקיד.

אני מדבר על עיסוקים שבהם אתה יכול לגרום נזק לזולתך כמו רפואה, טיס, נהיגה.

קיימת חוסר מודעות, אפילו אצל משפטנים ומחוקקים שלא לדבר על פקידים, כאילו גיל פרישה הוא דבר המוסדר בחוק. ולא היא. גיל הפרישה הוא נושא שמוסדר בהסכמי עבודה קיבוציים או פרטיים והתקשי"ר הוא אחד מהם.

איך הסכמים יכולים לסתור חוק יסוד?

תמיד מזכירים את הענין של השופטים ובדקתי את זה. בחוק השופטים כתוב "שופט יצא לקצבאות בגיל 70". נקודה. לא לוקחים לו את המקצוע, הוא יכול להיות מבקר המדינה, הוא יכול להיות שופט בקצבאות ולעשות מה שהוא רוצה והמשכורת באה מפה במקום משם.

הוא לא יכול להיות שופט.

הוא יכול לעסוק בבוררויות, בגישור, בעריכת דין. פעם אמרו לחיים צדוק שהיה שר המשפטים: בוא תהיה שופט בבית-המשפט העליון. הוא אמר: מה אני אעשה בגיל 70?

היום הוא בן 88.

אני גם רופא. מבחינה מקצועית רפואית אנו אמונים על הארכת תוחלת החיים ואנחנו עושים את זה לא רע בכלל. לא רק שאנחנו מאריכים את החיים אלא משפרים את איכות החיים בגיל הגבוה. זה נכון לכל מקצוע ולא רק לגבי טייסים. מבחינה מקצועית רפואית היכולת שלנו לנבא חוסר תפקוד פתאומי SUDDEN CAPACITY או דברים מהסוג הזה היא לא טובה. אין לנו יכולת כזאת. לעשות כל יום בדיקה רפואית זה לא יעזור.

באשר לגיל כמנבא מוות או אי-יכולת פתאומית – נכון שבסוף כולם מתים אבל גיל המיתה או ההתדרדרות התפקודית שונה מאוד בין אדם לאדם. יש טייסים שחולים באלצהיימר בגיל 50 והיו כאלה.

יש קורלציה בין הגיל לבין מחלות?

יש כאלה המתים מהתקף לב בגיל צעיר ודני פת יגיד לך שהיו לו חברים כאלה.

עמדת הרופא של מינהל התעופה היא אחרת.

רופא המינהל הוא בן 73, איך הוא יכול להביע עמדה?

הוא רופא, הוא לא טייס.

הגיל לבד יכול להיות לכל היותר כלי סטטיסטי לצורך חישוב פרמיות של ביטוח חיים או כלי לתכנון תקציבי על פני שנים אבל הוא בשום אופן אינו כלי לטיפול בפרט. לכל היותר הגיל עוזר לרופא באבחנותיו והוא כלי אחד מני רבים.

באשר למגבלת הגיל במקצוע הטיס. נושא זה הוא קונטרוברסלי גם בארצות-הברית שם הוא הונהג ב-1958 בעקבות "שירקעס".

אתה מסכים אתי שאני יכול להביא רופא לא פחות מכובד ממך שיביא חוות דעת אחרת?

בוודאי אבל אף אחד לא מגיע לקרסוליים של הקווליפיקציות שיש לי בענין הזה.

אני בטוח שיש רופאים שיראו שיש קורלציה בין מחלות מסוימות לבין גיל.

בוודאי.

מגבלת גיל בטיס נכנסה בארצות-הברית ב-1958, לפני למעלה מ-40 שנה כי היה תרגיל ביחסי עבודה כאשר חברות תעופה רצו להיפטר מטייסים, שערוריה שבה קאסאדה קיבל את התפקיד של יושב-ראש מועצת המנהלים של "יונייטד איירליינס" או "אמריקן איירליינס", שערוריה שלא הצליחו לצאת ממנה עד היום כי המבנה המשפטי שלהם הוא אחרת. זה מקרה ידוע. שם ה-FAA נותן הנחיות ובתי-המשפט לא מתערבים, כי שם לא הכול בג"יץ, שם פנו לבג"צים המקומיים ול-SUPREME COURTS והם אמרו: לא רוצים להתעסק בזה. הם מתקוטטים על זה עד היום כי פעם יש להם עודף בטייסים ופעם יש להם מחסור בטייסים. לפני שנכנסו במגדלי התאומים היה חשש שיהיה מחסור בטייסים, אחרי כן כל התעופה קרסה ופתאום היה להם עודף בטייסים.

כולנו שבויים באמירה הידועה "הטובים לטיס". הביטוי הזה עשה את המקצוע הזה למשהו שקשור ל"סופרמנים". זה לא נכון לא מבחינה מקצועית ולא מבחינה רפואית.

מר טלמון אמר קודם שזה נכון. הוא אמר שהקבוצה של הטייסים בנויה אחרת מהממוצע באוכלוסיה.

נכון מאוד. מי שמתחיל לא חייב להיות "סופרמן" אבל הקבוצה שנותרת ונשארת היא במצב גופני יותר טוב מהממוצע.

הזכרתי את "הטובים לטיס" כי מאז שעייזר זרק את המלה הזאת הכניסו לנו לראש שזה "סופרמן". אני אומר שזה כמעט כמו עבודה משרדית ואני אומר את זה באחריות. אני לא מדבר על טיס קרבי או טיס אירובטי. כטייס אירובטי פרטי מותר לך לעסוק בזה עד גיל 100 אבל הטיס שעליו שמים את המגבלות הוא טיס משרדי טהור עם 13 גיבויים אחד אחרי השני: טייס משנה, טייס אוטומטי ומה שאתה רוצה.

לסיכום, הגיל אינו כלי שראוי להשתמש בו לשלילת זכויות אזרח וגם לא לשלילת זכויות יתר. יש RIGHTS ויש PRIVILEGES להיות טייס וגם את זה אסור לך לקחת.

כיוון שחוקי המדינה הקיימים לא הצליחו למנוע אפליה כזאת, מן הראוי לעגנה בחוק יסוד, או לתקן חוק יסוד בדרך שתמנע זאת. בהעדר יכולת של המחוקק – אתם יודעים את הסיבות יותר טוב ממני – להשתמש בחוקי היסוד למטרה זו, יש בלית ברירה לעגן זאת בחוק רגיל, וזו הצעת החוק שחבר-הכנסת וילן הציע.

אני בהחלט בדעה שיש להתיר עד כמה שאפשר שלא תהיה מגבלה של גיל בכל מה שקשור למקצוע. זו אמירה ערכית שבוודאי כל ועדת החוקה עומדת מאחוריה. ביישום שלה יש לא מעט בעייתיות, לאו דווקא במקרה הזה. מה זה חוזים, מה זה תקשי"ר? התקשי"ר הוא מעל חוק יסוד? איפה זה כתוב? יכול להיות שיום אחד זה יותקף בבג"צ. יש עוד מקצועות שבהם יש מגבלה של גיל, תחתונה או עליונה, זה נובע מאותו ענין.

ההשכלה שלי היא לא השכלה רפואית. בהתדיינות מהסוג הזה כאשר כמחוקק אני לוקח עלי אחריות לשנות מצב קיים בחוק. לדעתי המצב הקיים הוא סביר כי הוא לא מגביל באופן מוחלט אלא יש סייגים להגבלה, יש ועדה, אפשר להתיר, יש הבדל בין טיסות מסחריות לבין טיסות שאינן מסחריות, כדי לשנות את זה אני חייב לשמוע פה גם את הגורמים הנוספים הנוגעים בדבר כדי שלא תהיה טעות.

מרגע שעמדת הממשלה מתנגדת, אני מניח שהיא מבוססת על היבט מקצועי ולא על גחמה ואני לא יכול להתעלם ממנה. דבר שני, יש כללי עבודה בבית הזה. אני מכהן בתפקיד הזה כיושב-ראש ועדת החוקה מטעם הקואליציה ורצוי שיושב-ראש ועדה לא יביא להכרעה נושאים שהם בניגוד מוחלט לעמדת הממשלה. יש ראשי ועדות שמדלגים על זה, לעתים נדירות גם אני מדלג על זה. במקרה הזה לא השתכנעתי שצריך את החוק, לא השתכנעתי שאנחנו במצב קשה ואם לא יהיה החוק הזה אז כל היכולות של הטייסים שפורשים לפנסיה נעלמות ומגבילים אותם באופן גורף ואף אדם מעל גיל 65 לא יכול לעלות למטוס ולטוס.

לכן לא אוכל לקיים היום הצבעה על הענין הזה. אני גם מציע שאם יהיה תיקון הוא לא יהיה הצעת חוק הטיס, או איסור קביעת מגבלות של גיל על טיס. צריך להיות תיקון לחוק חופש העיסוק. עשינו תיקונים כאלה במסגרת תיקונים עקיפים לחוקים ספציפיים וזה צריך להיות במסגרת הזאת.

אני לא יודע מה קורה עם משרד התחבורה.

מה שנר לרגלנו הוא בטיחות הטיס, זו האחריות שלנו לגבי הנוסעים.

אני הגעתי לזה מתוך מקרה שהיה בארצות-הברית כאשר שני מנהלי מחלקות בבית-חולים ניגשו למכרז, אחד בן 45 ואחד בן 55. שניהם היו שווים ומישהו השתמש בטיעון שמי שהוא בן 55 הוא יותר מבוגר וזו מגבלה ובית-המשפט העליון פסל את זה. הגעתי לנושא הזה מתוך השקפה פילוסופית שלמה ולא משנה אם מדובר על 9, 900 או 9000.

משרד המשפטים הביע את ההתנגדות שלו עוד בישיבה הקודמת של ועדת העבודה והרווחה. כל הנושא של הסכמים קיבוציים ותקשי"ר לא רלוונטי בכלל. עמדת משרד התחבורה היא לאורך שנים. מינהל רשות התעופה לא מוכן במקרה של הטיס להסיר את מגבלת החוק. למה אני לא מתייחס לג'מבו, כי בכל המערכת הקיימת היום אין שום סיכוי שמישהו מעל גיל 65 יטיס ג'מבו. השאלה היא האם לטייס מעבר לזה שהוא מטיס את עצמו מותר להטיס אתו עוד חמישה-שישה נוסעים.

אתה לא יכול להוציא את הענין של הג'מבו אם אתה עושה חוק עקרוני.

נכון, כי ממילא בחוקים האחרים הענין של הג'מבו ייפסל בפרקטיקה של החיים. אולי שמת לב ששני חברי הכנסת מהקואליציה שהיו פה בדיון דווקא תמכו בעמדתי. לא נעשה גיוס. אתה רוצה לקיים דיון נוסף ולהזמין עוד מומחים? אין לי התנגדות אבל אני עומד על זכותי שהצעת החוק תגיע למליאה ומשם לוועדת הכלכלה ועוד פעם נעשה את כל הדיון.

זו לא זכותך, תקרא את תקנון הכנסת. אני חייב לקיים דיון, אני לא חייב להביא את הדברים להצבעה.

אני פונה אליך שנעשה עוד דיון אבל אנא תאפשר לי להביא את זה למליאה.

אני נוטה שלא להיענות להצעה אבל אין לי עמדה מכרעת. מהדיון הראשוני אני בדעה שאפשר להסתפק במצב הקיים, אני אומר את זה בזהירות ולא באופן נחרץ, אני פתוח לשיכנוע גם לצד השני.

אדוני, אולי נבקש משר התחבורה שיסביר לנו למה על נהגי אוטובוס עם 50 נוסעים בתנאים יותר קשים מאשר בטיסה לא מטילים מגבלה של גיל?

אני בהחלט ער לטיעונים האלה אבל ברור שאי-אפשר לקיים את הדיון הזה בלי נציגי החברות. זה לא משנה מה כתוב בתקשי"ר אבל אם החוק הזה עובר, תיאורטית אל-על יכולה להחליט שמחר היא מעסיקה טייס בן 80. לכן אי-אפשר בשום פנים ואופן לקיים דיון בלי הנציגים של החברות, אתה אולי חושב שאין צורך בזה.

יש הסכם עבודה קיבוצי.

הסכם עבודה קיבוצי יכול להשתנות. יש כללים אבל הוא יכול לעבור דרך חברת כוח אדם. אני לא מבין איך הגעת למסקנה שלא צריך להזמין לפה את החברות.

לא הגענו למסקנה כזאת, היו פה אילוצי לוח זמנים ואי-הבנות, אני לא מחפש פה אשמים. אני הטעיתי את מנהלת הוועדה ולא בכוונה.

אי-אפשר לקבל החלטה בלעדי החברות.

אמרתי שאני מסכים אתך.

נחזור לדיון הזה בעתיד לכשייקבע.


הישיבה ננעלה בשעה 12:00