פרוטוקולים/ועדת חוקה/4670



2
ועדת משנה לעניין תקנות שוויון
זכויות לאנשים עם מוגבלות
10.2.02

פרוטוקולים/ועדת חוקה/4670
ירושלים, ט' באדר, תשס"ב
21 בפברואר, 2002

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי

פרוטוקול מספר 4
מישיבת ועדת המשנה של ועדת חוקה, חוק ומשפט
לעניין תקנות שיוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות
יום א' כ"ח שבט התשס"ב, 10/02/02, בשעה 10:30

תקנות שיוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות (הסדרת נגישות לשירותי תחבורה ציבורית) התשס"א2001-
פרק הרכבות

חברי הוועדה: שאול יהלום - היו"ר

עו"ד עדה וייס - הלשכה המשפטית, משרד התחבורה
יצחק לביא - ממונה פרוייקטים בתחבורה הציבורית, משרד התחבורה
נחמה רודן - מפקחת ארצית שיקום, משרד העבודה והרווחה
אמיר שביט - משרד האוצר
נירה בר אשר - משרד הפנים
שמואל חיימוביץ - ממונה נגישות ארצית, נציבות שיוויון זכויות לאנשים עם מוגבלויות
פנחס בן-שאול - יועץ מנכ"ל, רכבת ישראל
דוד גבאי - מנהל חטיבת נייד, רכבת ישראל
סמדר ויינרב - יועצת משפטית, רכבת ישראל
מיכאל קירשנבאום - נגישות ישראל
חנה פרץ-לביא - נכים עכשיו
ד"ר אבי רמות - המרכז הישראלי לנגישות
ראובן ברון - יועץ נגישות, המרכז לעיוור
אחיה קמארה - ארגון בקול
אהרון עייני - אח"א
מוטי ברזילי - אגודת העיוורים הנעזרים בכלבי נחיה
עו"ד תרצה ליבוביץ - ארגון בזכות
עו"ד נטע דגן - ארגון בזכות

דרור קארידי

דורית ואג

מילת - הקלטות ותמלול







תקנות שיוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות (הסדרת נגישות לשירותי תחבורה ציבורית) - פרק הרכבות

בוקר טוב לכולם, אלף התנצלויות על האיחור. אנחנו עוסקים היום בפרק הרכבת. אנחנו נתחיל בתקנות, עמוד 8, בבקשה גברת עדה וייס.

"הפעלת רכבות נגישות - ברכבות הנוסעים שמפעילה רכבת ישראל יהיה קרון נגיש אחד. 17 - קרון נגיש. בקרון נגיש יתקיימו כל אלה: 1. בדפנות החיצוניות ובדלת הכניסה מצידה החיצוני, מימין, יותקן סמל הנגישות הבינלאומי כמפורט בחלק א' בתוספת הראשונה. 2. רוחב הדלת המיועדת לכניסה של אדם המתנייד בכסא גלגלים והמעבר מהכניסה לקרון ועד למקומות שהוקצו לאנשים עם מוגבלות המתנייעים בכיסאות גלגלים יהיה כמפורט בתוספת החמישית. 3. בפתחי הכניסה והיציאה יותקנו לכל רוחב הסף פסים כמפורט בחלק א' בתוספת הראשונה. 4. מדרגות, מאחזי יד, בליטות ופתחים יסומנו בצבע צהוב כמפורט בחלק ב' בתוספת הראשונה. 5. הוקצו וסומנו כאמור בחלק א' בתוספת הראשונה שני מקומות לאנשים עם מוגבלות המתנייעים ללא כסא גלגלים, מקום ישיבה אחד לעיוור המלווה בכלב נחייה וסמוך לדלת שני מקומות ישיבה לאנשים עם מוגבלות המתניידים בכסא גלגלים, כשבצד כל אחד מהם מקום ישיבה למלווה. 6. הותקנו במקומות המיועדים לאנשים עם מוגבלות המתניידים בכיסאות גלגלים אמצעים לעיגון הכיסאות בהתאם לתקן U.I.C. 7. מסעדי היד ניתנים להרמה 8. משטח רצפת הקרון עשוי מחומר המונע החלקה, 9. הותקנו בו אמצעים קוליים למתן מידע על תחנות שבקו הנסיעה, 10. בקרון שהוכנס לשימוש החל ביום כ"ז בטבת תשס"ג, 1.1.03, הותקן בו תא שירותים ויתקיימו בו הנחיות פרק 2.5 בתקן U.I.C..

מה הכוונה? חייב להיות בו תא שירותים, את מבינה את זה?

כן.

זה לא כתוב ככה.

בקרון שהוכנס הותקן - להוריד את 'ו' החיבור. המשפט הוא: בקרון נגיש יתקיימו כל אלה, בקרון שהוכנס לשימוש יותקן

איפה כתוב שיש שם שירותים?

בכל קרון כזה שהותקן בו שירותים, הם יהיו מותאמים לאנשים עם כסא גלגלים.

יפה, על זה הערתי. זאת אומרת שמ1.1.03- - לא רק שאתם אומרים - תכף נדבר על זה - קרון אחד מחייב, אלא אתה אומר, אפילו מ2003- אני לא מתחייב שיהיו בו שירותים.

כל הפרק הזה, כל הסעיף הזה נוגע לקרון נגיש. יש היום קרונות נגישים שבתי השימוש שלהם לא תואמים את האפשרות להיכנס עם כסא גלגלים. אנחנו אומרים: אלה שייכים לעבר. כל דבר חדש שייכנס - והתאריך 1.1.03 נקבע כדי שמיום תחילת הדיונים מה שכבר הוזמן כבר יהיה, אבל ההזמנות החדשות כבר זה יחול עליו.

לא הבנת את שאלתי. יש היום ברכבת קרונות בלי שירותים? יכול להיות מצב שיש קרון בלי שירותים?

ודאי.

לפי זה יכול להיות מצב שבעוד שנה יהיה קרון שעונה, אבל לא יהיו בו שירותים.

יכול להיות.

אז איך אתה מתאר דבר כזה?

יכול להיות, כי הרי החוק ביסודו הוא שוויון זכויות. זאת אומרת, אם יש בית שימוש, חייבים באותו קרון להתקין שבית השימוש יהיה מתאים לכולם. אם אין - יש הרבה רכבות שאין בהם שירותים בכלל.

לא, אין דבר כזה. יש רכבת שלמה בלי שירותים?

היום ברכבת ישראל לא כך. רכבת צרפת למשל, החליטה מטעמיה, בקווים שהם פחות משעה נסיעה להוציא את בתי השימוש, וברכבות ישנות שיש בתי שימוש, לנעול אותם. אבל שוב פעם, אני לא רוצה להיכנס לסיטואציה הזאת.

תקשיב רגע, גם אני לא אכפת לי שברכבות שיסעו 10 דקות לא יהיו שירותים. כל מה שאני אומר: אם אתה תציע שנלך לפי צרפת - נלך לפי צרפת, לא זאת הנקודה. הנקודה היא ברכבת שמחר תהיה לחיפה, לנהריה, אין לך מצב שאין בה שירותים. היום, ברכבת רגילה, אין לך מצב שאין בה שירותים. השאלה היא מה יהיה בקרון הנגיש. לפי זה יכול להיווצר מצב שיהיה קרון לאנשים נכים ולא יהיה בו שירותים. זה מצב שאנחנו לא יכולים לקבל.

סליחה, הכוונה - ופה את הנוסח אם ככה צריך לחדד, כי אני מבין שהנוסח לא ברור - הכוונה שלנו: והיה וברכבת יש שירותים לאנשים רגילים, אזי בקרון הנגיש יהיו שירותים נגישים לנכים עם כסא גלגלים. זו הכוונה וצריך לנסח את זה.

בסדר, זה צריך להיות כתוב. גברת עדה וייס, זה צריך להיות מנוסח. זה בסדר. אם אתם תחליטו שיש קו שאין לו שירותים לאנשים רגילים, אז גם הנכים לא צריכים יותר שירותים מאנשים אחרים.

זו הייתה הכוונה.

בסדר גמור, אבל זה לא מנוסח. אז זה צריך להיות מנוסח: אם ברכבת יש שירותים, אז בקרון הנגיש יהיו שירותים שתואמים לתקן, מ1.1.03-.

צריך להוסיף: יתקיימו בו הנחיות. 18 - סיוע לאנשים המתניידים בכסא גלגלים. א. בכל תחנת רכבת יוצב מתקן הרמה כאמור בחלק ד' בתוספת הראשונה, בעל משטח גישור בין הרציף לקרון. ב. מתקן ההרמה יופעל בידי עובד הרכבת לבקשת אדם עם מוגבלות המתנייד בכסא גלגלים, לאחר שהאדם הודיע למוקד השירות של רכבת ישראל מראש על מועד הנסיעה ויעדה: 1. 24 שעות כאשר תחנות המוצא והיעד שלו הינן תחנות מאוישות, 2. 72 שעות כאשר תחנת המוצא או היעד שלו הינן תחנות לא מאוישות.

19 - תחנת רכבת נגישה - תחנת הרכבת תעמוד בדרישות תקנות התכנון והבניה ותקן ישראלי 1918 ויהיו בה מערכות לתקשורת עם אנשים בעלי מוגבלות חושית.

זה הסעיף, אותו אנחנו צריכים לסכם היום. בואו נשמע עכשיו הערות ואחר כך נראה איך לסכם. אני מבקש מאד מאד - קראנו את כל הסעיף, הערות אפשר לתת בכללותו. מי שיש לו הערה, יגיד את כל הדברים שהוא רוצה לומר. מר שמואל חיימוביץ בבקשה.

קודם כל כתוב פה פרק רביעי - זה פרק חמישי, כי פרק רביעי כבר נמצא השייט. אנחנו מסוייגים מהכוונה להחיל את הנגישות רק לשני אנשים המתניידים בכסא גלגלים. יכול להיות שניתן לקבל מצב שקרון אחד ברכבת יהיה נגיש גם בעניין שירותים, אבל יהיו קרונות נוספים שיהיו נגישים ללא שירותים מתאימים.

שירותים - מה אתה מתכוון?

שירותי נכים.

אז מה אתה אומר? אתה אומר, נעזוב שירותים אבל אתה לא מסתפק בקרון אחד.

אם יש ברכבת שירותים, אז צריך לעשות גם תא אחד של שירותי נכים, לפחות בקרון אחד.

זה סוכם.

אנחנו מבקשים יותר משני מקומות. אם יש בעיה לתת יותר משני מקומות באותו קרון שיש בו את השירותים, אנחנו מוכנים גם לקבל שיש מקומות נוספים, בקרונות אחרים, שאין בהם שירותים.

אני אשאל אותך, לפני שהם עונים - ואם הנכה צריך לשירותים?

אותם אלה שיש להם בעיה, ברגע שהשירותים יהיו במקום המסוים, אז הם ילכו דווקא לקרון הזה, זה מה שאנחנו מצפים. המרחקים בארץ - אפשר גם להגביל את זה מבחינת הזמן - המרחקים וזמני הנסיעה ברכבת בארץ הם לא ארוכים במיוחד. יכול להיות שבעתיד, כשיהיה קו לאילת, קו ללבנון, קו למצרים, אז הדברים יצטרכו לקבל ביטוי אחר, אבל הקווים הכי ארוכים שיש בארץ - אפשר או ללכת לקרון שיש בו שירותים מתאימים, או במידת הצורך לעבוד מקרון, בתחנת עצירה, ולעבור לקרון נגיש.

אתה אומר כך: נגיד רכבת מתל אביב לחיפה - לפי זה רק שני אנשים עם כסא גלגלים יכולים להשתמש ברכבת. אני קודם אשאל אתכם לפי מה קבעתם? האם עשיתם סטטיסטיקה? עשיתם מחקר? מה קורה אם לרכבת של 8 בבוקר באים 3 בעלי כסא גלגלים? מה תגיד לאחד? אתה לא עולה על הרכבת? אז הוא אומר, השאלה היא האם אפשר לעשות מצב שיהיו שאר הקרונות - תכף נדבר על זה - שהם לא יהיה כה משוכללים כמו הראשון - הוא מסכים שקרון מושלם יהיה אחד, אבל מה נעשה אם יבואו 3 אנשים? אם יבואו 4 עם כסא גלגלים? אז הוא אומר, בואו נחשוב על פתרון פחות טוב, אבל עדיין שהוא יכול להגיע אליו.

דרך אגב, התפיסה הזאת נובעת גם מההיכרות של מה שיש. זאת אומרת, נראה לנו, לאור מה שיש, שזה די קל להתאים את הקיים, ברגע שמביאים כבר מתקן שמאפשר לעבור מהרציף לקרון, לארגן יותר קרונות נגישים. לעומת זאת השינויים בשירותים הם באמת אופרציה אחרת.

עבור בבקשה להערות נוספות.

האם התייחסות לאמצעי נגישות לאנשים עם מוגבלות חושית מובטחת? נראה לנו שבעניין הזה יש חסר. אני מציע, יש לנו - אני לא יודע אם זה כבר הועבר אליכם - תקנות רכבת קלה, שם נכנסו יותר לעומק בכל מה שקשור לנגישות חושית, גם לאנשים מוגבלי ראייה וגם לאנשים מוגבלי שמיעה - יש מקום לאמץ חלק גדול מהאמצעים שמפורטים שם, הם בהחלט יכולים להתאים גם לרכבת רגילה.

איפה כאן נתתם את האמצעים לנגישות חושית? באיזה סעיף?

בסעיף אחרון, 19.

אני מדבר ברכבת עצמה, לא בתחנה.

סעיף 9, אמצעים קוליים.

אז זה טוב נניח לעיוורים, אבל מה נעשה עם חרשים?

אני ממליץ לאמץ כל הדברים שנמצאים בתקנות רכבת קלה.

נדבר על זה. הלאה.

עוד דבר, במגעים שהיו לנו עם רכבת ישראל עד היום, יש היערכות ולוח זמנים וכוונות של הרכבת לעשות נגישות גם בקיים. אני לא מוצא ביטוי לזה בתקנות בשום דרך. יש דברים מאד חיוביים שמתכוונים לעשות, גם לגבי הנגשה של התחנות - התקנת מעליות, גם לגבי נושא של רכישת מתקנים ברציפים שיעמדו לרשות האנשים כדי להיכנס לקרונות, וגם מתוך הקיימים - חלק מהרכבות יש בהם שירותי נכים, חלק מהם צריך רק לפרק את הכסאות הקיימים ולשים במקומם כסא מתקפל, או שלא יהיה בכלל כסא, ובזה הם הופכים להיות נגישים ברגע שיש מתקן. אין ביטוי להתאמת הקיים.

אני לא הבנתי, תעדכנו אותי בבקשה. על השירותים תכף נדבר.

יש סעיף תחילה בסוף.

זהו, מתי זה מתחיל?

סניף 21א' הנושא שתוך 3 חודשים מיום פרסום התקנות - תקנה 18א', ובתקנה 21א' כתוב שהתחולה של התקנה הזאת היא תוך 3 חודשים מיום פרסום התקנות.

רגע, סליחה, פשוט עצרנו אם ככה מוקדם מידי.

סעיפי התחילה מרוכזים בסעיף 21 בסוף, על כל התקנות.

אז בואו נראה מה הם אומרים. הם אומרים ככה: 3 חודשים מיום כניסה לתוקף של התקנות, יהיה מחצית מרכבות הנוסעים. לא יאוחר משנתיים מיום כניסתם לתוקף של התקנות - שני שליש מרכבות הנוסעים, ולא יאוחר מ10- שנים

אני חוזר בי מההערה שלי, לא שמתי לב שזה נדון בהמשך.

הבעיה כאן היא שהם נתנו טווח של 10 שנים על כל הרכבות.

על זה נדבר בהמשך.

צריך לדעת על מה מדברים, כי הוא דיבר על משהו אחר. לגבי קרון נגיש זו התקופה, אבל הוא דיבר על המתקנים, התאמה של הקיים, במתקנים, זה תקנה אחרת.

זה חלק מהנגשת הקו.

בסדר, זה לא קרון נגיש.

זה קרון נגיש, ודאי, זה גם התאמה של הקיים.

למעשה אתם אומרים שהנושא של 18א' וב' זה מיד מתבצע, תוך 3 חודשים, נכון?

בדיוק, זה מה שרציתי להגיד.

הבעיה היא באמת סעיף 16. לדעתי עד השנתיים זה יפה. צריכים לגמור את השליש הסופי - אני לא יודע למה הם הלכו ל8- שנים הפרש.

הבעיה הבסיסית היא תקופת המעבר בין הציוד הקיים ובין ציוד חדש. כל הדברים החדשים כבר יותאמו לנגישות.

זאת אומרת, אתה אומר שפחות או יותר שני שליש הם חדשים?

או שהם ממותקנים לצורך זה. השליש האחרון, בהדרגה הוא יצא מהשירות והתהליך הזה עלול להימשך 10 שנים ולכן קבענו את המועד הזה.

יש דגם מאד מסוים שהוא בעייתי במיוחד ואותו קשה מאד להתאים.

וכאשר יש אפס נגישות, אי אפשר לעלות עליו.

כן. וזה קשור במועדי הגריטה - גריטה פירושו הוצאה משירות - של הרכבות, ושם יש בעיה, ורצוי לקצר את הזמן.

יתכן מאד שמסיבות אחרות, לא הסיבות האלה - הקרונות האלה יש להם גם מגבלות אחרות - יוגרטו מוקדם יותר, ואז כל הרכבות יהיו נגישות מוקדם יותר. לא רצינו בחקיקה לקבוע מועד שיאלץ, ואז מה יעשו עם הקרונות האלה?

לדידי, במשך שנתיים שני שליש זה סביר, אלא השאלה מה זה שני שליש.

שני שליש מכל הרכבות היום.

כן, מה הכוונה שני שליש מכל הרכבות? אם אתה תגיד לי: שני שליש זה לא כולל את קו חיפה-תל אביב נניח, כי תגיד לי שזה בשליש, או שתגיד: שני שליש מהרכבות בקו חיפה-תל אביב יהיו בסדר ושליש לא. הנכה רוצה, אז הוא יצא לא ב8-, אלא יצא ב9-. זה סביר. השאלה היא מה זה שליש? קווים? שעות? מעורב בתוך הרכבת? איפה השליש הלא נגיש?

זה תוצאה של תכנית התפעול של הרכבת. אני מניח שזה יתפרש על כל הקווים. יתכן מאד שיהיה קו - אם כי עכשיו הרכבות משתמשות בציוד שונה בקווים שונים - אבל עם השלמת ההצטיידות הגדולה שתסתיים בסוף שנת 2003, בכל הקווים יופעלו רכבות חדשות. זאת אומרת, השליש הזה האחרון ייבלע ויש להניח שכבר בשנים הקרובות זה יהיה פחות משליש.

אנחנו לא נעסוק בזה אולי היום, אבל לקראת תאריכי היישום אתם תחשבו איך השליש לא הורס קטעים שלמים. נניח שאתם מקבלים 8 שנים של שליש לא נגיש - אם השליש הוא שליש בשעות, אני אומר סביר. זאת אומרת, אם אתה בא ואתה אומר לנכה: שמע, יש לך למשך 8 שנים אלה, בקו תל אביב-חיפה שני שליש מהשעות כן ושליש לא, אז אתה תכוון את השעה, מה אני יכול לעשות? אבל אם השליש בא ולוקח שליש מהקווים ועושה אותם לא נגישים באופן מוחלט, או בקו אחד זה 90%, זה דבר שהוא בלתי אפשרי למשך תקופה כל כך ארוכה.

בהתחלה אפילו ההצעה של מר שמואל חיימוביץ הייתה להפעיל את זה בשלבים לפי קווים. זאת אומרת, קווים מסוימים יהיו נגישים כולם, קווים אחרים לא יהיו נגישים, ובמהלך התקופה, בסופו של דבר

תלוי למה הוא התכוון ב"תקופה". אם התקופה היא שנתיים, אז הוא צודק. אם התקופה 10 שנים, ואתה אומר למעשה שעוד 10 שנים בקו מסוים לא תהיה נגישות נכים, אנחנו לא מקבלים את זה, גם אם מר שמואל חיימוביץ כן מקבל את זה.

התקופה נגזרת ממועדי הגריטה של הרכבות. לא יתכן שרכבות של מיליונים, אנחנו נגרוט אותם רק מן הסיבה הזאת.

אני מסביר לך שאני מקבל את מה שאתה אומר, אלא השאלה היא איך תכנית התפעול לוקחת בחשבון את חלוקת השליש. נניח שנקבל את מה שאתם אומרים ובאמת נעשה את זה שליש - יש לו 8 שנים או 10 שנים לא להיות נגיש - איפה השליש הזה מפוזר? אם השליש הזה מפוזר בכל הרכבות לאורך שעות היום, לא יותר משליש, אני אומר לך שאני מקבל את זה. אבל אם השליש הזה לא על כל הרכבות, אלא רק על רכבות בצפון הארץ - סתם אני אומר - וכל השליש מרוכז שם, אז אני בא ואומר: 10 שנים אתה רוצה שנכה לא יוכל לנסוע לחיפה? זה בלתי אפשרי. לזה אנחנו לא מסכימים. זאת בדיוק נקודה שאנחנו לא מסכימים. אבל אני מסכים שהשליש יתחלק. השליש יכול להתחלק בקווים, בשעות, אבל הוא לא יכול להתחלק באופן מוחלט. אם תגיד לי: שמע, שנתיים הסתגלות, אז נקבל, אבל לא 10 שנים.

אני מוכן בהחלט ללכת בכיוון הזה בשתי נקודות: 1. לפזר - אם כי יש בעיה מבחינת התפעול - אבל בהחלט אפשר לבחון את זה, 2. לקצר את תקופת 10 השנים. הייתי רוצה למנוע שיהיה איזה מצב חקיקתי שיצור בזבוז מבחינת המשק בצורה בלתי סבירה.

את זה אנחנו כולנו לא רוצים.

דרך אגב, אם בזמן מסוים יוצאות מחיפה לתל אביב כמה רכבות, למשל בין שעה 8 ל9-, אפשר בתוך זה לעשות רכבת או שתיים שהן לא נגישות, כשהשאר נגישות.

זה מה שאמרתי. תחשבו על זה.

הערה נוספת שיש לנו זה בקשר להגדרה של ה-U.I.C.. אנחנו רוצים לדייק יותר ולכתוב: "פרק הנגישות ב-U.I.C." ודבר נוסף, להסתייג ממצב שב-U.I.C. יש לפעמים המלצות - אנחנו לא חושבים שצריך להשאיר את ההמלצות כאפשרות בחירה, כן או לא, אלא לחייב לעשות על פי ההמלצות האלה.

זה ש-U.I.C. צריך להיות פרק הנגישות, זה ברור. לגבי ההמלצות, צריכה להיות הסכמה.

אם כתוב שהם יעמדו בתקן, אז גם אם התקן מדבר על המלצות, ההמלצות מחייבות.

אפשר לציין, וזה מאד פשוט, פשוט להגיד: במקום שזה המלצה, יראו את זה כדרישה.

לא צריך, זה ברור. אם הוא יעמוד בתקן - הוא עומד בתקן.

אבל אז הוא יכול לבוא ולומר לי שהתקן רק ממליץ. חלק מהדברים שכתובים באירופה זה בגלל שהם לא הגיעו עדיין להסכמות בתוך המרחב הגדול הזה של הקהיליה האירופית.

קודם כל, אתם מסכימים שיהיה כתוב פרק הנגישות, נכון?

אני הייתי רוצה להוסיף בעניין הזה הערה. ההפניה ל-U.I.C. היא לא מהודקת מספיק, מפנים במקומות הלא נכונים. למשל מפנים בסעיף 17(6) לעיגון בהתאם לתקן U.I.C. - תקן U.I.C. לא מדבר על עיגון. לעומת זאת במקום שכן צריך להפנות, שזה כל הנושא של המשטח לכסא גלגלים, המעבר מהדלת לאותו משטח, כל הנושא הזה שה-U.I.C. בדיוק מכסה, שם אין הפניה. אז צריך להדק את ההפניה ל-U.I.C..

אני קודם כל שואל: U.I.C. - זה ברור שמדובר על פרק הנגישות, נכון?

ודאי.

חד משמעי, אז את זה קיבלנו: "פרק הנגישות ב-U.I.C." זה יתוקן. עכשיו אני חושב שבכל מקום שאתם חוששים שכתוב "המלצות" - על כמה פריטים שם מדובר?

מדובר על משהו כמו 3, 4, 5, פריטים שכתוב המלצה.

אז לגבי הפריטים האלה - צריך להיות במשא ומתן עם רכבת ישראל ולעגן אותם בצורה ברורה.

אם יש משהו שהרכבת מסתייגת ממנו.

מדובר באמת בדברים משניים, אני לא מאמינה שתהיה התנגדות.

אין לנו שום התנגדות להפנות בתוך ה-U.I.C. לפרק מוגדר ומסוים, אין לנו שום בעיה בעניין הזה ונסכים על זה.

את זה עשינו, אבל מה אתה אומר על זה שיש שם 3-4 המלצות וכאן מבקשים שההמלצות תהיינה מחייבות.

כשנתנו את הדוגמה של העיגון של הכיסאות - U.I.C. לא ממליץ לעשות כן או לא, הוא אומר: לא הכרחי לעשות עיגון בכיסאות, כי הכוחות המופעלים על רכבת בנתונים כאלה וכאלה הם כל כך קלים וכל כך קטנים שלא צריך את זה, וזה נתון לשיקול דעת של חברת רכבת ישראל.

זה לא בעיה.

תנו לי דוגמאות שכן בעיה.

גם, אני מאמינה שלא תהיה בעיה. הנה, יש פה המלצה לגודל של מתקן השירותים עצמו, לגודל של האסלה - מומלץ.

לא מומלץ, כתבנו לפי U.I.C. 2.5, פרק מוגדר מאד.

כן, אבל אני אומרת שבתוך ה-U.I.C. יש פה מידות מומלצות, אז ההצעה שלנו זה לכתוב חצי משפט

אני חושב שגברת עדה וייס צודקת כאן, אם כתוב: תא שירותים ומומלץ זה, אז אני חושב שזה ברור שהם לא יעשו אחרת. אם הם נותנים שתי אפשרויות, אז זה בעיה.

יש פה עוד המלצה להגן על דלתות וקירות - האמת היא שלא אכפת לי שזו תהיה המלצה - שכסא הגלגלים לא יפגע בהם.

לכן אני אומר: אם 3-4 הנקודות האלה, תביאי דברים ברורים ותביאי ונראה מה אומרת הרכבת.

הבעיה הגדולה ביותר והכבדה ביותר זה סביב לסעיף 18(ב)(1) ו(2) - אנחנו מתנגדים בתוקף להודעה מראש, אנחנו חושבים שזה מקפח, זה לא שוויוני. אם אנחנו מבינים את הצרכים והשיקולים של הרכבת, אנחנו יכולים להמליץ על לבוא זמן מסוים לפני הנסיעה.

אלה הערותיך?

עדיין לא. אנחנו מציעים שתהיה אמירה לגבי זמן עצירה מינימלי בתחנות, מתוך התחשבות באנשים עם מוגבלות, גם קשישים וגם אחרים, כי הדבר הזה מאד מלחיץ ובעייתי מבחינת מתן שירות.

עוד דבר שיש לנו עניין בו זה גובה הרציף לעומת הקרונות. אנחנו רוצים שייקבע שמתאריך מסוים ואילך, גובה הרציפים יהיה קבוע וגובה הקרונות שיובאו יהיה בהתאם לגובה הרציף המומלץ. ההחלטה כרגע, למיטב ידיעתנו, ברכבת ישראל היא על שני גבהים לרציפים. נראה לנו שאפשר לקבל את ההחלטה לעשות לפי הרציף הגבוה יותר, והקרונות שיגיעו מתאריך מסוים ואילך יהיו לפי אותו גובה רציף. כשאותם קרונות יגיעו לתחנות שהרציף נמוך יותר, ישתמשו במתקן פשוט - יש לי פה אפילו תמונה של הדבר הזה - זה הרבה יותר פשוט מהמתקן שכרגע מוצע, זה מתקן שעומד ברציף, על גלגלים, שתי רמפות שמתקפלות, במקרה הצורך פותחים אחת ועוד אחת, עולים למעלה, זה מאד פשוט לתפעול, וזה רק במקומות שהרציף יהיה נמוך יותר.

אם לרכבת ישראל יש בעיה כי הם חייבים במקומות מסוימים לעשות רציף נמוך יותר, יש מקום אולי לנסח ככה שבמידה ושוכנעו הנציבות והאחרים שאין ברירה, אז יאופשר גם מקרה חריג כזה, כמו שאנחנו שומעים שיש בעיה בירושלים למשל.

אתה מדבר על גובה הרציפים שייבנו? רציפים חדשים, או קרונות חדשים?

גם וגם. אני אומר שמתאריך מסוים, נניח עוד 10 שנים, הקרונות שיובאו יהיו רק בגובה של הרציף הגבוה.

באיזה מדינה זה קיים?

יש לי פה תמונה מארצות הברית - גם בארצות הברית זה קיים בתקנות שלהם.

בשום מדינה בעולם זה לא קיים.

מה שקבוע בארצות הברית זה פער מינימלי בין הרציף לבין הקרון. הם לא מדברים על גובה.

באיזה מדינה זה שווה? זה יעזור גם למי שסוחב את המזוודות. איפה זה? זה מטרו בפריס?

לא לא, זה בניו יורק.

זה לא אומר שכל הרציפים באותו גובה.

כל החדשים שנבנים הולכים לכיוון מסוים. זאת אומרת, אם יש קו רכבת וחברת רכבות שבונה קו חדש, היא מגדירה גובה רציף ורכבת, והפער ביניהם יהיה קבוע.

זהו, את הפער הקבוע הם קובעים.

בארץ זה קצת אחרת, אין קווים נפרדים ואחרים, זה הכל מערכת אחת בארץ.

הנושא הוא כבד. אתה רוצה עכשיו להגיב?

לא. הלאה.

אין התייחסות לתאורה מינימלית בתחנות וברכבות - דיברתי קודם על התקנות של הרכבת הקלה, אפשר משם לאמץ דברים. אין הנחיות הסדרת נגישות בתחנות לא מאוישות - כיצד יעברו בפתח בקרת כרטיסים, מי יפעיל את מתקן ההרמה - נשאלת גם השאלה כמה תחנות כאלה יש, אם בכלל, שהן לא מאוישות, ומה תכניות רכבת ישראל בעתיד לגבי העניין הזה. אין חיוב לכתיבת נהלים ולמתן שירות והדרכה לעובדים, אין אמצעי אכיפה וענישה. אלה הערותינו.

תודה רבה. עוד הערות? בבקשה, גברת תרצה ליבוביץ.

אני אתייחס לאותם דברים שמר שמואל חיימוביץ לא אמר. בתקנה 16 חסרה תקנה שאומרת שכל קרון חדש שמוזמן יעמוד בתנאים של תקנה 17, ואני שמעתי את מר פנחס בן-שאול אומר שממילא זה מה שנעשה, אז אני לא רואה סיבה למה לא נסכים שתהיה תקנה שאומרת: כל קרון חדש, או שמזמינים החל מתאריך מסוים, יהיה נגיש ויעמוד בדרישות תקנה 17. זה גם יכול לפתור למשל את הנושא של מספר המקומות ברכבת, כי אם רק קרונות חדשים נכנסים לשימוש, בכל קרון חדש יש מקום.

כולל שירותים?

צריך לדון בזה, כי אנחנו מדברים על שירותים כרכבת.

אני חושב שזה כתוב.

לא. כל מה שכתוב שברכבת צריך להיות קרון אחד בלבד.

אבל מה שכאן נאמר שבקרון שהוכנס מ1.1.03- - מדובר בו רק על השירותים?

מדובר רק על אותו קרון נגיש, שהוא אחד בכל רכבת. אז בואו נקבע - ואני שמעתי כבר הסכמה פה לעניין - בואו נקבע שהחל מ1.1.03-, או כל תאריך שנקבע, כל קרון חדש שנכנס לשירות, או מוזמן - אפשר לדון בזה - יעמוד בתנאים של תקנה 17.

למעט אותו תנאי של שירותים.

על זה צריך לחשוב.

מה אומר הקרון הזה?

זה אומר שיהיה מקום.

זאת אומרת שכל קרון הוא מתאים לנכים?

נכון.

זה מתבקש גם מבחינת אנשים מוגבלי ראייה, מוגבלי שמיעה - אין שום סיבה לרכז אותם דווקא בקרון מסוים.

מה קורה היום כשאתם מזמינים קרונות חדשים?

כאן מדובר על קרון, אבל צריך להגדיר יחידת תנועה. זה כמו בהגדרה בהתחלה - על רכבת צריך לדבר ולא על כל קרון וקרון בנפרד, לדעתי. אם אנחנו מגדירים שברכבת יהיה קרון אחד נגיש, אז צריך להתייחס לקרון אחד נגיש מתוך רכבת. מה שכאן נאמר כרגע, זה שכל קרון - אם יש רכבת עם 10 קרונות, אז ה10- קרונות האלה יהיו נגישים.

אמרתי כשמזמינים.

אני מדבר על חדשים. זה אומר שאת כל הקרונות שמזמינים מעתה והלאה, הם יהיו נגישים, והשאלה היא האם זה מה שנדרש? האם זה מה שבאמת נדרש?

צריך לראות על מה מדובר - הרי הנושא של הגישור

אני שואל אותך באופן מעשי - כשאתה מזמין היום רכבת.

אני אגיד לך מה זה אומר. זה אומר שאם כסא גלגלים הוא ברוחב נתון, לפי התקנים, והוא צריך לעבור בתוך הקרון, כמעט ולא ניתן בכמויות של הנוסעים שאנחנו רוצים בכל קרון וקרון שיהיו. למשל, אם אתה רוצה נניח סדר גודל של 80 אנשים בקרון, אתה לא יכול ליצור מצב שכסא גלגלים יעבור בצורה נוחה באמצע.

אין דרישה כזאת, אף אחד לא דרש מעבר בתוך הרכבת מקרון לקרון.

רק ליד הדלת.

יפה, אז עכשיו אתם מדברים רק על 2 מקומות בכל קרון ודרך גישה למקומות האלה.

כן, ולשירותים, אם יש.

תשמע, מה זאת אומרת? הרי אתה לא תמנע מעיוור עם כלב לעלות. הבעיה היחידה שאנחנו נתקלים בה, שהיא בעיה טכנית, זאת הבעיה של כסא הגלגלים. כשאנחנו באים ואומרים: כסאות גלגלים - אנחנו מוותרים לך על השירותים, כל מה שאנחנו מבקשים שיהיו בהתחלה, בכל קרון חדש שרכבת ישראל היום מזמינה, 2 מקומות לאנשים נכים עם כסא גלגלים. זה בסמיכות לדלת, אני לא אומר שאם אתה רוצה 80, אולי זה יעשה לך 79, אני לא בקי בתכנון, אבל זה כל מה שמבקשים. זה מקובל בכל מקום - נניח כשדיברנו על אוטובוסים, כל האוטובוסים הולכים להיות כאלה. אין אוטובוס עירוני שנכנס מתאריך כלשהו, נדמה לי בשנת 2003 או 2002, שהוא לא נגיש. כל אוטובוס חדש, כולל גם כל קרון חדש.

אוטובוס הוא יחידת תנועה בפני עצמה ורכבת היא יחידת תנועה. אם קרון היה נוסע לבד, אז בהחלט היה אפשר להגדיר את זה ככה. קרון לא נוסע לבד ורכבת זה הרבה מאד קרונות. הבעיה אינה אם נשים שני מקומות פנויים לשימוש לכסא גלגלים בכל קרון. לא זאת הבעיה. הבעיה היא מה אתה עושה עם זה מעכשיו והלאה. כלומר, בהנחה שיש רכבת עם 10 קרונות, שבכל קרון יהיו 2 מקומות, כלומר: יש בערך 20 מקומות לאנשים עם כסאות גלגלים - תנסה להעלות 20 אנשים עם כסאות גלגלים בתחנה, בפרק זמן, בהסעה המונית ותראה לאן נגיע. נגיע למצב שבכל תחנה יעמדו בין 5-10 דקות.

אז מה אתה אומר? אני מאחל לעם ישראל שכל המקומות שאתם עושים יהיו לא מאוישים ושלא יהיה אף נכה במדינת ישראל ושכולם יהיו עם רגליים, שלא צריכים כסא גלגלים. אבל עכשיו בוא נתאר לנו מצב - נאמר שבירושלים אתם משדרגים רכבת והנכים עושים שביתה בירושלים והם כולם נוסעים ברכבת. אני לא אומר לך, זה לא מקרה של יום-יום והלוואי ולא יהיה אחד, אבל אם זה קורה - למה לא? אם זה קורה אז מה תגיד? לשיטתך מה תגיד? תשאיר 13 נכים בתחנה שיתייבשו?

לכן אם יודיעו לנו מראש, נוכל להיערך.

לכן הצורך להודיע מראש, כדי לתכנן את זה בצורה יפה.

בגלל שיש מספר מוגבל של מקומות, הם חוששים שתגיע רכבת שיש בה כבר אנשים עם כסאות גלגלים ולא יהיה לאן להעלות עוד כאלה שממתינים.

גם החוק אומר שתהיה נגישות סבירה, בתדירות סבירה.

חלק מהעניין הוא לא לסבך אחר כך את העניינים, כי אם זו רכבת שמורכבת מהרבה קרונות, בתפעול אפשר בהחלט להתבלבל ולשים קרונות נגישים, לא נגישים וכדומה ולהגיע למצבים לא נעימים.

אני רוצה לשאול שאלה את מר דוד גבאי, האם כיום רכבת ישראל מזמינה קרונות שאין שם מעבר לכסא גלגלים, או שאי אפשר, בהתחלה או בסוף? אנחנו עשינו סיור ביחד וראינו שלמעשה זאת כמעט לא בעיה.

אני אומר: כל קרון חדש שמוזמן, מבחינת דלתות הכניסה, כל דבר מותאם - זה מרחבים גדולים מאד. הנקודה היא - שוב חוזרים לתקנה הראשונית, כמה מקומות יש - אני לא מדבר על האפשרויות, אני מדבר על התקנות, אני מדבר על תקנות שמחייבות אחר כך. אני לא מדבר על מה אני יכול לעשות ומה אפשר לעשות.

אני חושב שההגיוני ביותר שכשם שאנחנו באים לקראתכם, וכל מה שמבקשים זה רק חלוקה סבירה, אבל אנחנו באים לקראתכם בצי הרכבות הקיים, ופחות או יותר מקבלים את הצעתכם אם תהיה פרישה נכונה - אתם צריכים לבוא לקראתנו ולקבל שמכאן ואילך כל קרון שמוזמן יהיה בו מקום לשני כסאות גלגלים באחד מקצותיו. זה דבר הגיוני, זה דבר שנחוץ במדינה שלנו, שיש נכים רבים ולצערנו הרב גם הנושא של צבא הגנה לישראל מוסיף כאן נכים, אז אין לנו ברירה, אלא אנחנו חייבים לדרוש את זה מכם. אני חושב שזה דבר סביר, זה תואם את רוח החוק על שוויוניות פעילה, ואין בעניין הזה ברירה.

אני בהחלט מקבל שרק קרונות חדשים שאתם מזמינים עכשיו. אני לא מציע שנצמצם, אבל אם היית בא ואומר, כשיטת האוצר, היית אומר: 80% מהקרונות - אבל הרי תבין שזה הכל, כמו שאתה אומר, אנחנו מדברים על 10 השנים הקרובות. ב10- השנים הקרובות אתם בעצמכם אומרים שיהיה שליש, ובשנתיים הקרובות חצי, שזה בכלל בבעיה. אז לפחות העובדה הזאת שאנחנו נוסיף כל הזמן מהחדשים, קרונות חדשים עם נגישות, זה יאזן קצת את העניין ל10- השנים. אם לא נעשה לא את זה ולא את זה, ונסכים לעניין הישן, אז אנחנו באמת לא נוכל לקבל את זה.

אנחנו התבססנו במספרים היחסיים של מקומות לכסא גלגלים על המקובל בארצות אירופה וגם בארצות הברית. עשינו פה טבלה שהעברנו לארגוני הנכים בזמנו, שברוב המדינות הנושא הזה לא מכוסה בחקיקה, אלא בהסכמות חצי וולונטריות. בכל המדינות אין יותר מקרון נגיש אחד בכל רכבת,

חוץ מארצות הברית.

סליחה, בארצות הברית, מבחינת החקיקה כתוב לפחות אחד. אין חיוב.

לא, זה לא נכון.

סליחה, אנחנו, בכל הנושא הרכבתי אנחנו עובדים לפי תקני אירופה, קונים ציוד אירופאי ומתיישרים גם לפי התקנות האירופאיות. בכל ארצות אירופה זה קרון אחד נגיש לרכבת. מספר מקומות לכסא גלגלים בכל קרון נגיש - יש לנו ככה: בצרפת 1, בגרמניה 1-2 מקומות, בדנמרק 1 - ולקחתי דווקא מקומות שהם מאד הולכים בנושא הזה של הנכים, הם מהמתקדמים בהם - בבריטניה 2 מקומות, אם כי ברכבות יותר ארוכות של מעל 7 קרונת ואילך, מוסיפים בהדרכה עוד מקום, אבל רכבות של עד 7 קרונות זה 2 מקומות. בארצות הברית מדברים על 2 מקומות ומעלים את זה לפי מספר הקרונות. לכן הלכנו בעקבות אלה וקבענו 2 מקומות.

מאחר והרכבות החדשות שמוזמנות, הדלתות והמעבר לכניסה ממילא מותאם, עומד במידות, הרי כל הבעיה היא פינוי כסא קיים ולהשאיר אותו ריק, או לשים מתקפלים. התהליך הזה, אני מציע לדחות אותו לתקופת נסיון ונראה. דרך אגב, אני פשוט מנתח ממה שקיים בחוץ לארץ, הרכבת היא אמצעי ההסעה הפחות נוח לאנשים עם כסא גלגלים, בגלל כל המעברים שצריכים לעשות. אבל עושים את זה למען השוויון. אני אומר, למען השוויון הזה נשים 2 מקומות בכל רכבת.

אני לא מבין, מה אמצעי התחבורה היותר טוב?

היותר טוב היא המכונית הצמודה, האישית.

גם לנו, תאמין לי.

סליחה, יש אותה, לנכים רבים יש את המכונית.

דרך אגב, בארץ החוק עדיין לא דורש תחבורה בין עירונית נגישה, לכן יש משמעות גדולה לרכבת.

סליחה, וגם האוטובוס הוא יותר נוח מאשר הרכבת.

לא, זה לא. אתם נוחים. אל תקלקלו את המוניטין שלכם. אני רוצה לומר ככה: הרכבת היא אמצעי נוח. ברור בהחלט שאם לנכה יש רכב פרטי, אז ברור בהחלט שזה הדבר הטוב ביותר, אין ויכוח בכלל, אלא מה? אנחנו באים ורוצים לעודד גם תחבורה ציבורית וגם את הנכים. כמו שאתה ואני נעדיף את הרכבת - אתם אומרים לי: תעדיפו את הרכבת בגלל שאתם תקועים בכביש חיפה-ירושלים 3 שעות בפקק - גם הנכה לא רוצה להיות תקוע. אז לכן זה העניין. זה לא חכמה להגיד אוטו פרטי, או מונית פרטית. דרך אגב, כשאני הייתי שר התחבורה - ועכשיו התחילו להיכנס לתקן - אני אישרתי, בניגוד לדעת כולם, את המוניות השחורות, הלונדוניות, ששם יש אפשרות לכסא גלגלים. אלה מוניות שבמשך שנים אף שר לא לקח עליו את האומץ, בגלל שאין להם ABS, אז אמרו: לא, מונית חייבת לפי החוק ABS, והייתי צריך לשנות את החוק כדי לפטור אותם מ-ABS. אז גם אני מקבל שמונית ספיישל זה יותר טוב, שלא יהיה לך ספק.

דיברו על רכבים - יש כאלה שלא יכולים לנהוג, אז מה הם יעשו?

אנחנו הגענו למסקנה, כמו שבעולם הגיעו למסקנה, שאדם שיש לו מוגבלות ואין לו אפשרות אחרת, אצלו זה 100% בעיה.

אתה יכול להתלונן על זה, אבל החוק עצמו, שהתקבל בהסכמה כללית פחות או יותר בזמנו - זה מה שאמר מר שמואל חיימוביץ - החוק עצמו עדיין מסיבות שונות לא מחייב את האוטובוסים הבין-עירוניים. לכן מה שלא תגיד, מבחינת תחבורה ציבורית, אתם היחידים. אתם כל הזמן טוענים שאתם רוצים, והלוואי ותתפתחו יותר ויותר, זאת אומרת יהיו יותר קווים בשנתיים-שלוש הקרובות. לכן אין ברירה, אנחנו צריכים לקחת בחשבון שאם אתה עושה רכבת אשדוד-תל אביב, יכול להיות שיהיו יותר משני נכים.

אתה יודע מה, אני בא לקראתך, תיצור מדרג - אני גם מקבל את זה - אם אתה לא מקבל - לדעתי אתם צריכים לקבל שכל קרון - אבל אם אתה בא ואומר: אני רוצה ליצור מדרג, לבוא ולהסתכל על יחידת רכבת - בוא תגיד: אני מקבל ששליש מכל רכבת - אני זורק סתם שליש, אני חושב שזה הגיוני - שליש מקרונות רכבת יהיו נגישים, משנת 2002, זה סביר. אם יש לך 6 קרונות, שיהיו 2 קרונות נגישים, אחד עם השירותים. אחד קרון נגיש, ואחד עם שני מקומות לכסא גלגלים. שמע, ארגוני הנכים יהרגו אותי, אבל אתם צריכים לקבל את זה. על שליש ודאי, אין סיבה שלא.

שני דברים: קודם כל, כדי שלא יישתמע לא נכון ממה שאמרתי קודם - רכבת ישראל עושה מאמצים להתקדם בנושא הזה גם לפני התקנות. אנחנו כבר בתהליך של יישום התקנות כפי שהתגבשו, ואני מקווה שלקראת חודש מאי 2002, עם פרסום לוח הזמנים החדש, כבר יופיעו הקרונות הנגישים וכל ההסדרים. אנחנו עושים מאמץ ללכת בכיוון זה. בימים אלה מוציא מנכ"ל הרכבת החדש - כדי ללכת לקראת הנושא - מוציא חוזר מנכ"ל לכל יחידות הרכבת, כדי שיבינו את חשיבות הנושא וההיערכות לנושא הזה. אנחנו מנסים למצוא את אותו מסלול, את אותו תהליך שמבחינת התפעול הוא יהיה לנו סביר ולא יגרום לתפעול בלתי סביר בגלל יישום התקנות האלה, ולתת תשובה לבעיות האמת.

כל מה שאני אומר, ההנחה הזאת שיהיה פעם יותר משנים לרכבת - וזה בהחלט יכול לקרות - אז אם אנחנו מחברים את זה עם אותו סעיף שמחייב הודעה מראש, בדיוק כדי למנוע את המצב שיבוא בעל כסא גלגלים, ירצה לעלות ולא ימצא מקום. אם הוא מתקשר מקודם ושומר לעצמו את המקום, אזי מובטח לו המקום הזה.

להצעה שלך - אפשר ללכת בכיוון הזה, בהדרגה - לא לשליש, אני חושב שזה הרבה מעבר - אבל ללכת אפילו לפי המדינה המתקדמת ביותר בנושא הזה, שזו אנגליה - וללכת על רכבות שהן למעלה מ7- קרונות, ניתן 4 מקומות.

סליחה, מה ממוצע אורך הרכבות בארץ? כמה קרונות?

בימי שיא אנחנו מגיעים גם ל11- קרונות.

מר פנחס בן שאול, מה שאני הצעתי זה לא רחוק ממך. אני הצעתי שב6- קרונות יהיו 2 עם מקומות לנכים, או ב9- קרונות יהיו 3, רק שהצעתי מפתח של שליש, אנחנו לא רחוקים. עכשיו אני רוצה להבין את העניין של הזמנים. נניח שאתם אומרים: אנחנו מאד לא מקבלים את העניין של הזמנים. למה? מתוך העניין של הזמנים, מין דבר של טרדה.

עוד לא התייחסנו לזה.

לא, אבל אתם כל הזמן אומרים את זה, אז אני מציין. אני, שאני מאד נוקשה בעניין של הזמנים בגלל שאני אומר: מה, נכה שרוצה לנסוע צריך להודיע 72 שעות, או 24 שעות קודם? זה משונה מאד. אבל השאלה היא אם אתה מתכוון שאם נכה הודיע, אתה מבטיח לו מקום - זאת השאלה. את זה הבלעתם בתשובות שלהם. אם אתה בא ואומר: כל נכה שיודיע, יהיה לו מקום ברכבת הזאת, אני מסדר קרונות, מביא מכאן או מכאן - לא, אתה לא מסוגל לזה.

זה כמו הזמנת מקומות. אם כבר הזמינו 2 לפניו, באותה רכבת אין לו מקום. אבל זה יקרה גם אם יהיו 4 מקומות ויבוא החמישי.

נכון, את זה אני מקבל, אבל 4 זה כפול מ2-. כמובן שהכי טוב 100, אבל בין 2 ל4- זה כפול. אני אומר שרכבת של 6 קרונות, במקרה שלך 7 קרונות, זו רכבת עצומה, זו רכבת שמובילה המון אנשים באותו יום, אז באמת צריך בעניין הזה - ואני לא רוצה לעשות את זה בכוח, בהסכמה לעשות ששליש מהרכבת חייב להיות קרונות עם מקום לכסא גלגלים. בקרון אחד שירותים וכל השאר רגילים, אבל עם מקום לכסא גלגלים. ואנחנו לא רחוקים מזה.

אני רציתי לומר כמה דברים: אני כמעט משוכנע שהתקנות האירופאיות האלה ישתנו.

אין תקנות. אין. הם אמרו בעצמם שזה וולונטרי.

כי ממה שאנחנו רואים, הרוח שנושבת מהקהילה האירופאית לגבי נגישות זה ברמה של תכנון כוללני, UNIVERSAL DESIGN, DESIGN FOR ALL, דהיינו שהדברים הולכים לקראת מצב שכל דבר יהיה מותאם גם לאנשים עם מוגבלות, זה יהיה חלק אינטגרלי מהעשייה. דבר שני, יכול להיות שהם עדיין לא עלו על הפטנט שאנחנו מציעים פה, זאת אומרת, הם מבינים שקרון נגיש זה כולל שירותים, ולכן הם נוקשים מאד, אבל אנחנו פה ויתרנו בקטע של השירותים ואמרנו שבקטע הזה אנחנו מבקשים קרון אחד לפחות. מה עוד שיש את העניין של נגישות חושית, שוודאי שצריכה להיות בכל קרון וקרון, אני לא מבין למה צריך בעניין הזה לעכב.

כדי שיהיה ברור, הבעיה שלנו זה התקנת המקומות לכסא גלגלים. לגבי נגישות חושית - העיוורים, המגבלות החושיות, אנחנו יכולים ומתכוונים להתקין את זה בכל קרון, לא רק בקרונות הנגישים.

יופי, אז תראה מה שאני מציע, יש כאן שתי אפשרויות, אתם יכולים להתייעץ ולהחליט. אנחנו מקבלים את כל מה שאמרתם על נגישות חושית ועל זה שיהיה בכל קרון - תכף נדבר רק מה הכוונה לראייה ולשמיעה, שאנחנו נתנו פתרון רק לשמיעה ולא לראייה - כל מה שאנחנו מבקשים זה שתבחרו אחת משתי האפשרויות: או שכל קרון חדש שמוזמן מעתה ואילך, יהיו בו שני מקומות לכסא גלגלים, או מה שהצעתי, שליש מכל רכבת יהיה קרון עם מקומות לכיסאות גלגלים.

סליחה, רק להבהרה, בהצעה הזאת אתה כולל את נושא ה24- שעות הודעה מראש?

עוד לא התייחסנו.

לא, כי זה קשור, הוא הסביר שזה קשור.

מה זה משנה? נניח שיהיה 5 שעות - אני מניח שנקבל משהו, אז מה זה משנה? לגבי העיקרון של הרישום וההודעה, הבעיה היא כמה זמן אורך להם להביא בן אדם שירים וכל זה, הם טוענים שצריך לאייש תחנה ב72- שעות, או להביא.

יש הבדל אם זה 2 או 4, יש גם הבדל כמה אנשים. אם זה 2 או 4 או 6 אנשים.

נכון, אז זה לטובה, אז אני מקל עליך, שיש 4 מקומות ברכבת גדולה, אז ההודעה יכולה להיות הרבה פחות, יהיה פחות תסבוכת, מפני שאתה מכפיל את המקומות.

אבל אז צריך יותר אנשים שיעזרו וישימו את כל האמצעים. אנחנו לא רוצים לעכב את לוחות הזמנים של הרכבת, אנחנו לא רוצים שכל הציבור שנוסע ברכבת יתעכב בעקבות זה בעוד 10 דקות, רבע שעה, נכון? אין לנו מטרה כזאת. אין לנו מטרה כזאת שכל האנשים יראו שמחכים לנכה ועכשיו כולם יתעצבנו. אין מטרה כזאת?

אני לא יודע אם יש לי מטרה, אבל זה לא מטריד אותי, בגלל שאנשים יכולים לחכות. הרי מה הבעיה? יש לך מתקן הרמה, באים הנכים בזמן, רבע שעה קודם - תכף נדבר על זה - הם באים, אתה מכיר את המתקן, צ'יק, מכניס את הגלגל, עוד פעם צ'יק, מכניס את הגלגל, ניגש לקרון השני, עושה את זה. אם באמת אדם מיומן, הכל יחד יכול לקחת 2-3 דקות. הרי לא בכל רכבת יהיו 4 נכים, אני מקווה שלא, אבל במקרה שכן, צריך לתת פתרון.

אדוני, צריכים לראות את הרכבת, מה המטרות שלה.

סליחה, רק כדי שאני לא אשכח. מר שמואל חיימוביץ, העולם גם לא מתהפך - אם מחר האיחוד האירופי יוציא תקנות, בעוד שנה, אז אנחנו קיימים כאן. אז יש שר ויש ועדת חוקה. גם מה שאנחנו מחליטים כאן אפשר לשנות. זאת אומרת, אם מה שאתה אומר: פוחדים ובסוף הרוח נושבת לקראת התחשבות - אם מחר מישהו יראה שיש תקן בעולם שבאופן חריג אנחנו מפגרים אחריו, אז אפשר להוציא תקנות בלי סוף ולתקן. הרי זה לא חוק אפילו, זה תקנות.

זה לא רק תקן. אם אנחנו נראה שבאמת יש כזה ביקוש - זה מה שמר פנחס בן-שאול הבהיר - גם אנחנו פתוחים לקבל עוד שינויים ולשנות דברים. אנחנו לא באים ואומרים: לא לא, זה רק מה שאנחנו מסכימים היום. אנחנו גם הדגשנו את זה לאורך כל הדיונים. אנחנו פשוט לא יודעים איזה ביקוש יהיה למקומות לאנשים בכסא גלגלים - והבעיה היא רק עם כסא גלגלים, כי בתקנות יש לך מקום ישיבה אחד לעיוור, עוד שני מקומות לאנשים בלי כסא גלגלים. זאת אומרת בכל מקום כבר יש לך 3 מקומות לאנשים עם מוגבלות. לכן אנחנו מציעים רק 2 לכסא גלגלים.

אבל את לא אומרת לי שכל זה יהיה מהיום. אם היית אומרת לי את זה מהיום - אבל את נותנת לך טווח הסתדרות - את אומרת טווח הסתדרות של שנתיים לצורך העיין, שאז רק שני שליש, ואנחנו עוד תקועים עם השליש. אז באים ומקלים ואומרים: בסדר, זה לא מהיום, אבל הנכים רוצים את הפתרון היום, אתמול. מאחר ואתם אומרים: מה, אנחנו נלך עכשיו ונזרוק קרונות? אז אנחנו לא מחייבים אתכם, בגלל שאנחנו מבינים שקרון ישן עדיין יכול לפעול, אבל אני אומר: כל זה רק לגבי ישנים, אז לפחות חדשים - בואו תקבלו על עצמם שבקרונות החדשים שני המקומות הראשונים יהיו כסאות מתקפלים. בא בן אדם לא נכה, הוא ישב על כסא מתקפל, בא בן אדם נכה, נכנס עם כסא גלגלים.

אנחנו מוותרים על השליש, בעוד שנתיים הכל בסדר ואת השני שליש מורידים בכלל - אם הייתם מקצרים שנתיים - בסדר. אבל כאן זה השתלבות של כמה גורמים יחד. לכן אנחנו אומרים. אני כבר בא ואומר: גמרנו, בואו נקבל, אם אתם לא רוצים את החדשים, שברכבות ארוכות יהיה עוד קרון כזה. ברכבות מעל 6 קרונות עד 8 קרונות - שני קרונות נגישים. הקרון הראשון נגיש והשני, שלישי, יכולים להיות רק עם מקום לכסא גלגלים. אני בא ואומר: רכבת של 8 קרונות, יהיה עוד קרון, עוד שניים. זה כל מה שמבקשים.

יש לי הערה אחת אם אפשר. חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלויות, בסעיף 2 קובע ש"מעגן את זכותו להשתתפות שוויונית ופעילה בחברה בכל תחומי החיים." אתם מעלים כאן נקודה שחוזרת לעניין הגריטה. אתם עכשיו מבצעים פעולה של הצטיידות לשנת 2003, עד שתגרטו את אותם קרונות שתרכשו, ייקח עשרות שנים. מדובר לא על עלות כבדה מבחינת המערכת, מדובר על כסא מתקפל. אני לא מצליח להבין מה הבעיה שלכם, באותם כסאות, שאם נכה לא עולה על הקרון, אדם רגיל יכול להשתמש בכסא, אם נכה כן רוצה לעשות שימוש בקרון, ובאמת מדברים על כמויות פתאום, שתהיה היענות מאד מאד גבוהה של נכים שירצו לעשות שימוש, הם לא יוכלו לעשות שימוש לעוד עשרות שנים, שכן את אותם קרונות שתרכשו, הם לא יהיו מותאמים אליהם. אני לא מצליח להבין מה ההתנגדות.

אני אסביר - צריך לראות את התמונה באופן כללי. אם נכנסים לכסא זה או אחר, או לפריט זה או אחר, בוודאי שזה נראה פשוט ואין בעיה לפתור את זה. הבעיה היא: מה זה רכבת מתפתחת? זה רכבת שמקצרת לוח זמנים, זה רכבת שנוסעת יותר מהר ורכבת שנותנת שירותים טובים לכולם. שוויוניות מבחינת שני הצדדים.

כאשר אתה מסיע רכבת עם 800-1000 אנשים, ואתה אומר: אוקי, אני צריך לקצר, וכדי שאנשים יסעו ברכבת בכלל, בהסעה המונית, צריך לקצר לוחות זמנים, צריך כמה שפחות לעצור וכמה שמהר להגיע למקום היעד.

ככל שאתה תעצור יותר הרבה זמן בתחנות - אתה לא עשית כלום עם רכבת. אנשים ינטשו את הרכבת. אותה שוויוניות אני מצפה - ותסלחו לי שאני אומר את זה לפעמים בצורה אולי לא נעימה - אותה שוויוניות אני מצפה גם לאותם אלפי אנשים, שאולי אינם מוגבלים, אבל גם רוצים להגיע ליעד בזמן.

לכן, מבחינת שוויוניות, אני חושב שצריך להתייחס בצורה שווה, וכשיש 1000 נושאים שאתה אומר: אוקי, תמתין עוד 10 דקות בתחנה, ובתחנה השניה עוד 10 דקות, כי אני לא יודע מי יהיה שם - אז לאן תגיע? בין חיפה לתל אביב, לאן תגיע ומתי? באיזה לוח זמנים? חברה, צריך לקחת את זה בחשבון.

מר דוד גבאי, תקשיב לי, אני רוצה לומר לך - אנחנו ביום חמישי, אתה ודאי רואה טלוויזיה בימי חמישי - רואים שם עומדת אישה ומתרגמת כמו האישה הזאת, לשפת הסימנים. אתה יודע שזה מעצבן לי את העין?

לי לא.

ישב פה פעם בוועדה שדנו בזה, ואמר לי מנהל הטלוויזיה: זה מפריע לצופים. לי זה מפריע, אני אומר לך את האמת. אני לא רואה מסך, אני מסתכל פה ושם, וזה תשומת לב, אני מסתכל עליה לפעמים במקום על הקריין, ואי אפשר לומר שאני נהנה אותו דבר. במקרה כן, אישה יפה וזה, אבל באופן עקרוני זה אי אפשר לומר שאני נהנה אותו דבר. הלוואי ולא היו אנשים שצריכים את זה. ברגע שיש אנשים, אז אנחנו אנושיים, ואנחנו באים ואומרים: אנחנו מוכנים להפסיד כדי שהחלש בחברה יהיה לו את המכסימום של שוויון. עכשיו אני בא ואומר לך את האידיאל - הרי מה אומר לך מר שמואל חיימוביץ? אתה רוצה לפתור את הבעיה? בוא תפתור על אמת, בוא קודם כל תגיע לגובה שווה בין הקרונות לבין הרציפים. אז לא יחכו דקה אחת, אנשים ייכנסו צ'יק צ'ק.

זה לא ניתן.

תקשיב לי, הרי הוא הראה לך תמונה שניתן, אז אם שם ניתן, בארצות הברית, אז בישראל לא ניתן? לא יכול להיות שלא ניתן.

אני אסביר לך.

אני מבין דבר פשוט, כל הסבר לא ישנה, שאם בארצות הברית עשו את זה, אז גם פה אפשר לעשות. אבל אני לא אומר כמו מר שמואל חיימוביץ - יש מתקן הרמה, תכף נדבר על השעות, נדבר על ההשתלמות, על ההדרכה, על כל הדברים האלה, אבל אתה לא יכול לבוא ולומר שאני לא מוכן לקלוט ברכבת של 8 קרונות, או 7 קרונות, או 6 קרונות 4 נכים על כסא גלגלים. את זה אני לא מקבל. איך לעשות את זה מהר? אתה תעשה את ההדרכה הכי גדולה, תביא מסילות, אני לא יודע מה, תביא מסילה מהרמפה לרכבת, תביא שני מתקנים, תעשה משהו. אבל לבוא ולומר שברכבת עמוסה של 6 קרונות, או 7 או 8, אני לא מסוגל לקחת 4 נכים בגלל שאנשים יחכו או משהו כזה? אני אומר לך - איזה חברה אנחנו? אני אעמוד בתחנה ואגיד לכל נוסע: הנסיעה שלך, עם כל הכבוד, יש בה גם קורטוב של מצווה, אם אתה מחכה שתי דקות, מה זאת אומרת? לכן אנחנו כאן לא מקבלים.

בינינו לבין עצמנו, לא אתה, לא אגד, לא דן ולא אל על, אתם לא רשעים, אתם יהודים טובים, אז לא צריך בכלל את החוק, כי לפתרונות כמו שאתה אומר כעת, בנושאים התנדבותיים, אתם לבד ניגשים. כל מה שאנחנו אומרים כאן בחוק זה לתת עוד דרגה, עם קצת מאמץ, נכון, והאוצר יתאמץ ואתם מתאמצים, אבל שאנחנו באים ונותנים עוד דרגה. מה היא עוד דרגה? שני המקומות הנוספים האלה.

שני קרונות נגישים עם שירותים, מה היית אומר? הייתי אומר לך שצריך - לא, מוותרים. אם הייתי בא ואומר לך: כל קרון שני - אתה לוקח אותנו, כשאנחנו באים ורוצים במינימום - ואני רואה איך הנכים מסתכלים עלי, הם לא מרוצים ממה שאני אומר - אבל שאתם לא תהיו מרוצים על השליש, זה לא סביר, באמת לא סביר.

תראה, אנחנו גם רוצים לא לבייש אף אחד, רוצים לתת שירות מצוין. אנחנו עושים את זה כדי לתת שירות טוב לכל עם ישראל, אנחנו לא מתכוונים למשהו רע.

בסדר, אין ברירה, השירות הטוב חייב להתחשב בנכים. כאן הוויכוח הוא מהו הטוב.

מה טוב לעם ישראל?

מה טוב לעם ישראל? שידאג לנכים, שיהיה שוויון.

גם זה, נכון.

מה אמר רבי עקיבא? הוא אמר: כל התורה נמצאת ב"ואהבת לרעך כמוך", כל היהדות. הוא לא אמר במהירות, הוא לא אמר ביעילות, הוא לא אמר להגיע מהר לעבודה - הוא יכול היה להגיד את כל הדברים האלה, הוא לא אמר. הוא אמר: ואהבת לרעך כמוך.

אם אתה מגיע לתחנה ועומדים שם 500 איש, וזה מעכב את העלייה ויכול להיות שבגלל זה יהיה איחור ברכבת ב3- דקות להגיע מחיפה לתל אביב. לא תעלה את ה500- איש?

לא.

אז מה תעשה?

איחור של רכבת אחת גורר את כל הרכבות, שתבין. אין לי פתרון, זה לא אוטובוס שאתה בא והוא מאחר ב7- דקות, אבל האוטובוס הבא אחריו לא יאחר.

אז מה, יישארו אנשים על הרציף?

כן, לפעמים כן. הרכבת צריכה לצאת בלוח זמנים מדויק. צר לי, באמת צר לי. אי אפשר לפתח רכבת אם אתה משהה בכל תחנה את הזמן. באמת שלא.

אבל יכול להיות שבאמצעות אמצעים טכניים והדרכה נכונה יתגברו, כי בסך הכל מדובר על כמה? על 4 אנשים לאורך כל הקו. אתם יוצאים מתוך נקודת הנחה שתהיה כאן איזה שהיא מפולת של אנשים, שבכל תחנה יעמדו 15 נכים.

אם יש תקנות ויש 4, אני צריך להתארגן בכל תחנה ל4-.

לא, בכל רכבת, תכף נדבר על התחנה.

או שיודיעו מראש - אז יודיעו מראש אם ככה. צריך איזה שהוא מנגנון שימנע בלגן וימנע מהמוגבלים שיסבלו.

רק כדי להבהיר לך את האבסורד - אם מודיעים מראש, עד 4 מקומות אתה מקבל? הרי אם אני לא אחייב אותך שיהיו לך 4 מקומות ברכבת, אז ההודעה מראש לא תעזור. נניח אם יודיעו לך מראש, אבל אתה לא עוצר אותם ב2-. ב4- תעצור. מה תעשה?

אני אגיד לך מה אני אעשה אם יודיעו לי מראש. אם יודיעו לי מראש, אז במקום אחד, אני אשים שני אנשים שיפעילו את המתקן, כי הודיעו לי מראש.

חכה, אני עוד לא מונע ממך את ההודעה מראש. כרגע אנחנו מדברים על הקרונות.

אני אומר שזה משולב.

אם תהיה הודעה מראש אתם מסכימים?

אין לי ויכוח איתך על 4.

אם יהיה הודעה מראש אתם מסכימים? תכף נדבר מה קורה עם ההודעה מראש.

אני רוצה להתייחס לנושא הקודם. אני מבקשת לשקול שוב את האופציה שבעינינו היא לא אופציה נכונה, והיא גם לא תעבוד, של שליש מהקרונות - שליש מהקרונות ברכבת יהיו נגישים, ואנחנו מבקשים לחזור לאופציה של כל קרון חדש נגיש. אין פה מחלוקת שהמבנה של הקרונות החדשים מאפשר כניסה של כסא גלגלים, זאת לא הבעיה. הבעיה היא לא התקנת הכסאות, אנחנו שמענו את זה. הבעיה היא שרוצים - אני אגיד את זה עכשיו בצורה חריפה וקיצונית - יש מספר אנשים בכסאות גלגלים שאיתם הם לא יכולים להתמודד, כי זה באמת דורש איזה שהיא היערכות - לא של הקרון, לא מבנה הקרון, לא עלות נוספת בקרון - זה תפעול. זה נושא שלא עלה באוטובוסים, אף פעם לא דיברנו על זה, אנחנו כל הזמן דיברנו על עלות של ציוד, ששם זה עלויות גבוהות. פה זה משהו אחר - אני חייבת להגיד, אנחנו ישבנו הרבה עם אנשי הרכבת, נתקלנו בהרבה שיתוף פעולה והטעון הזה מפתיע אותי עם הרכבת.

האם הוא לא הגיוני?

אני חושבת שיש פה אולי אי הפנמה של המסר, של מה שהולך לקרות כאן.

דברי אלי, אני לא הבנתי למה את מתכוונת. את מקבלת את זה שיהיה קרון אחד נגיש עם שירותים?

כן.

עכשיו אני שואל אותך - הרי בתוך עמנו אנחנו יושבים - נניח שהם מקבלים את הדרישה שאני הצבתי אותה, וברוב הרכבות, הם אומרים, הממוצע זה 7 קרונות - אז יהיו 4 מקומות ל4- נכים, 2 עם שירותים ו2- בלי שירותים. לי זה נראה סביר.

כן, העניין הוא שהם לא רוצים להעלות את המספר, לא בגלל שאין מקום ברכבת.

את באה ואומרת, ב7- קרונות יכולים להיות 14 מקומות לנכים. גם הם חוששים, אני לא יודע מה.

הם חוששים שהרכבת תתעכב כמה דקות.

אני אומר ש4- נכים בכסא גלגלים, בקו אחד, אם הם יקבלו את הדרישה שלי - לי זה נראה, מבחינת מספר הנכים במדינה שלנו, שזה סביר. כך נראה לי מהיכרותי, אני רואה כמה נכים נוסעים, אני פחות או יותר רואה שזה בערך מסתדר. מה הכי גרוע? עוד 4 יצטרכו לנסוע ברכבת הבאה. אני אומר שאם הם מקבלים את זה, לי זה נראה כסביר.

אז אני אסביר שכדי להגיע למצב ש4- קרונות יהיו נגישים, אז צריך להתחיל להרכיב רכבות כאלה, ואם אחד מהם לא פועל - כל העניין הוא לא המבנה, המבנה הוא מתאים, המעברים מתאימים, הכל מתאים.

את אומרת כל קרון חדש. הם יכולים לקבוע שהקרונות החדשים יהיו בקו תל אביב-חיפה, בגלל שהם רוצים עכשיו להתחרות באגד, ולכן בקו תל אביב-חיפה כל קרון יהיה נגיש, ומצד שני בכל שאר המקומות יהיה רק אחד, אותו קרון.

אני אומר הפוך, אני אומר שבכל רכבת יהיה שליש. זאת אומרת, הם לא יכולים לבוא ולהגיד: אני לוקח את כל הקרונות החדשים ושם קו חדש.

אני חושבת שאפשר להגיע לאיזה שהיא הסכמה. אני שוב אומרת, ממילא מזמינים קרונות נגישים - ממילא - אז אנחנו מדברים רק על המסר, רק על ההסכמה להסיע 15 נכים ברכבת.

את אומרת ממילא, הוא אומר לך שלא. היום כשאתם מזמינים רכבת, יש בה שני מקומות בכל קרון? כשאתם מזמינים קרונות חדשים, כל קרון יש בו 2 מקומות לנכים?

לא, זאת ההתקנה היחידה, אבל המבנה, הדלת, המעבר - יש מקום בהתחלה או בסוף, רק צריך להוריד כסא, זה כל הסיפור.

פשוט צריך להוריד כסא ולשים מתקפל במקום.

הוא לא רוצה, בגלל שהוא לא רוצה להסיע 15 נכים ברכבת.

וזה נשמע לא טוב, זה נשמע ממש מסר גרוע.

איזה מסר יש פה? מה שאני מציעה - בואו נקבע: כל קרון חדש נגיש, ובואו נקבע שעד פרק זמן מסוים.

מר שמואל חיימוביץ, אתה צריך שיתוף פעולה והבנה. האם באמת יש מצב של 15 אנשים בכסא גלגלים ברכבת? למה סתם ליצור מצב - זה קל מאד לדרוש, אבל למה סתם ליצור מצב שהוא לא הגיוני?

אני הייתי עומד על זה שכל קרון שיגיע, תהיה בו נגישות, והייתי מצמצם, כל עוד אין גובה שווה של רציף עם קרון, ומוכן לקבל איזה אמירה שמקסימום אנשים שיכולים לעלות לרכבת יהיה כך וכך, בגלל אילוצי טיפול. כמו שאתה אומר, לפחות לשליש מהקרונות

אני חושבת שמדינת ישראל תתבייש מהוראה כזאת.

מסיבות טיפוליות.

אני חושבת שהוויכוח פה הוא על מצב שיקרה פעם שאני לא יודעת כמה זמן, שיעלו 15 אנשים עם מוגבלות.

את לא יכולה להבטיח את זה, באמת שלא.

כדי שיסעו 4 נכים - אני הייתי רוצה שעכשיו כל הקרונות יהיו נגישים. אז אני אומרת: אתם מצטיידים כל כמה שנים, לא כל הזמן, נכון? כל הצטיידות שתהיה נגישה, זה יגרום לכך שבעוד 20 שנה באמת כל קרון יהיה נגיש, או באמת שליש יהיה.

כדי שיהיה לי קל, אני רוצה לשאול קודם אתכם - את הדרישה שלי על השליש אתם כן מקבלים, או גם לא?

שליש מכל קרון חדש יהיה נגיש?

בכל רכבת צריך להיות קרון נגיש עם שירותים, זה קודם כל. זה טוב לרכבת של עד 5 קרונות. ברגע שמגיע הקרון השישי,

לא, זה השביעי. שישי, זה כאילו שתגיד רביעי, כי הקרונות הם של 3. אז אני אומר: כשיש 3 (שהם 6 קרונות), השביעי הוא נקודת המעבר מהקבוצה.

את הקרון הנגיש אתה לא מחשיב כשלישיה?

כן, הוא בתוכו.

אז אני אומר: הקרונות ברכבת ישראל צריכים להיות בקבוצות של 3 - שלישיות - כמו שאתה אומר. בכל שלישיה שני קרונות צריכים להיות רגילים, אחד נגיש.

סליחה, יש הבדל משמעותי בהצעה הזאת לעומת מה שהבנתי בהצעה הקודמת. יש שוני לגבי כל קרון חדש שמזמינים בתקן כזה או אחר, וזה הרבה יותר קל ליישם, וגם מבחינת עלות זה הרבה יותר פשוט, כי זה נבלע בתוך עלות הרכש, לעומת הפעלת מערכים בסטנדרט שאתה מציע עכשיו, שזה אומר שלא נוכל לעמוד במחצית הרכבות הנגישות היום ולא נוכל לעמוד בעוד שנתיים בשני שליש.

אז אתה מסכים שהזמנת החדשים תהיה בכולם?

בקרונות חדשים אפשר - וזו הצעה שאני עוד לא דיברתי מבחינת הנהלת הרכבת, אבל נראה לי שאפשר להעביר את ההצעה הזאת

איזה הנהלת הרכבת? אתם הנהלת הרכבת. המנהל הוא חדש, הוא לא יודע כלום.

אבל הוא דווקא תומך בנושא הנכים. ההצעה היא שכל קרון חדש שיוזמן, יותאם לנגישות לבעלי כסא גלגלים - יותאם מבחינת המימדים שלו. ההתקנה של המקומות לכסא גלגלים, קרי התקנת כסאות מתקפלים, או סילוק הכסאות, ייעשה בהדרגה לפי הביקוש, ואז אפשר לקבוע בתקנות

מה זה הדרגה לפי הביקוש?

ההנחה היא - ואני מתבסס על מה שקיים באירופה, מה הביקוש שישנו ברכבות - במידה ויתברר ש2- לא עונה על הביקוש - ואנחנו מהר מאד נדע את הביקוש, כי ההזמנות שיתקבלו, אם לא יוכלו להיענות, מסתבר שיש חסר.

אתה לא תדע את הביקוש, כי לפי מה שמר דוד גבאי אמר קודם, אפילו הביקוש יהיה של 15 איש, אתה הרי לא תעשה את זה מבחינה תפעולית, כי זה יפגע בלוח הזמנים של הרכבת. אז מה הסיפור של ביקוש ולא ביקוש? זה לא נכון, זה לזרוק פה חול בעיניים. סליחה רבותי, או שאתם לא עושים ומספיק עם הסיפורים של ביקוש, נראה, לא נראה. בואו נראה מעכשיו, למה לראות בדיעבד? כי בדיעבד אתם תגידו: אוקי, יש ביקוש של 10 נכים בכל רכבת, אבל זה פוגע לנו בתפעול השוטף, אז אי אפשר, אז אפשר רק 2.

סליחה, לא סיימתי. בשנת 1999, כשהתחילו הדיונים האלה, הצענו שב1.1.2001- אנחנו נתחיל ביישום התקנות. בגלל התמשכות הדיונים והרצון לדרוש עוד ועוד, אנחנו לא הגענו להתחלת התקנות, וכך יכולים להמשיך בלי סוף.

ההצעה שלנו, מאחר ואנחנו מתכוונים בכל הרצינות ובכל הכנות להפעיל את הקרונות הנגישים לנכים, להתחיל במשהו שהוא לפי מה שמקובל במדינות אירופה, ולהבטיח שכל קרון חדש, אפשר יהיה להתאים אותו, ובהוראה מאד קצרה של חודשים, להפוך את הקרונות האלה החדשים לנגישים.

מר שאול יהלום, בישיבה הקודמת של הוועדה המכובדת הזאת אתה ביקשת ממר יהודה אלבז ממשרד התחבורה, להכין לך בפרק זמן מסוים איזה שהיא תכנית להנגשת קווי האוטובוס בארץ - רק להזכיר לך, אדוני, מדובר בלמעלה מ3,000- אוטובוסים, מאות קווים ו14,000- תחנות אוטובוס. אני חושב שאותו הגיון, אדוני, אולי כדי להחיל פה ולבקש מאנשי רכבת ישראל, שלטעמי הם לא פחות מוכשרים מאנשי התחבורה של האוטובוסים, להגיש תכנית של התפעול, שתראה את הרכש, איך הוא משתלב, את השליש הזה, איך הוא מתפזר, של הדברים החדשים שגברת תרצה ליבוביץ אומרת, ומקובל על מר פנחס בן-שאול - הקרונות החדשים - איך הם משתלבים תוך שנתיים, 4 שנים, 6 שנים, 10 השנים הקרובות. זה שלוקחים בחשבון שאורך החיים של קרון הוא ארוך יותר משל אוטובוס וכן הלאה - להגיש את זה פה לוועדה ולקבל את האישור של זה.

אני מכיר את מר פנחס בן-שאול - הם מתייעצים עם אנשים עם מוגבלויות, הם מתייעצים עם הגופים האלה, ולהציע תוך פרק זמן סביר, שהוא יכול להיות קצר ממה שמבוקש מהאוטובוסים, להגיש פה תכנית שכוללת בתוכה את כולם ולקבל את אישור הוועדה. אני חושב שסך הכל יש לנו כבר את הבסיס לזה, כי סך הכל יש פה הסכמות בסיסיות.

יש כאן שתי גישות: יש גישה אחת שאומרת: אנחנו חייבים לקבוע דברים מאד מאד ברורים, ואחר כך נראה איך זה מסתדר בשטח. יש גישה שניה שאומרת: בואו נקבע מינימום, נראה את השטח ואחר כך נחליט. אלא מה? יש כאן חשש מצד ארגוני הנכים, וגם מצידי, שהרכבת תשפיע על השטח. אם באמת היה כאן איזה לוח אובייקטיבי שהרכבת הייתה באה ואומרת: אני מזמינה את כל הקרונות, כמו שאומר מר פנחס בן-שאול, ויהיה כאן לוח אובייקטיבי, ואם אנחנו נראה שבאמת באופן ממוצע רוצים יותר מ2- נכים לנסוע ברכבות, או בחלק קטן אפילו, אבל יש ביקוש, אנחנו נותנים תוך חודש ימים הוראה לעשות הסבות.

הבעיה שלנו היא שיש לנו חשש שהרכבת עצמה, בגלל שהיא מעונינת שלא יהיו יותר מ2- כדי שלא יהיה עיכובים בתחנות, היא תדאג לכך שהביקוש לא יפרוץ החוצה. הרי איפה הביקוש? הרי הנכה שלא יהיה לו מקום, הוא לא יודיע לי, הוא יתרגז בתוכו. הם אפילו לא יודו בביקוש הזה, כי הם לא יהיו מעונינים בו, כי הם מעונינים שיהיו 2 וזה הכל. אז אין לי כאן מבקר שיבדוק את זה, אין לי קונדוקטור שיבדוק. הם יגידו: הכל בסדר. איך אני אדע? אני אקבל 30 תלונות? אין לי מדד לדעת את זה.

לכן אנחנו באים כאן ואומרים שאנחנו מבקשים שברכבות מאד מאד מסיביות, שבכל שלישיה יהיו 2 מקומות לנכים. זה נראה לי הגיוני. אם היה לי כאן מדד ביקוש שאי אפשר להשפיע עליו, איזה מדד ביקוש אובייקטיבי, זה היה אחרת. אבל אני מכבד גם את הרכבת שאומרת את הדברים בגלוי - היא רוצה להגיע למצב של לחלק את ה2- בשבוע וביום, אבל לי זה נראה שאם נניח הם מתפתחים מאד - וטוב שכך - ואם נניח יש לנו באשדוד 1-2 נכים בכסא גלגלים. עכשיו תאר לך שהוא נוסע כל יום לעבודה - גמרנו, תפס את העניין. לכן אני צריך במקרה כזה, שאם הרכבת היא 6 קרונות, אז יש עוד 2 מקומות, לאותו אחד שנוסע לרופא באשדוד, או לבית החולים החדש שיבנו. לכן צריך את הנוסף. נראה לי ש2- מקומות זה קטן מאד, זה מינימום.

אתם יודעים מה, עזבו. אתם באמת מתחייבים רק על קרון אחד, אבל כל קרון חדש, תנו לו עוד 2 מקומות. אבל גם זה הם לא מוכנים.

רציתי להסביר משהו לגבי מה שאמרתי קודם, כדי שלא אובן לא נכון. אם מגיע קהל רב ממה שרכבת יכולה להכיל, יכול להיות שנוסעים נשארים בתחנה. בהיבט הזה יש גם שוויון - אם תהיה דרישה מעל מה שנקבע - השאלה איפה מציבים את הרף. אם מציבים אותו על 2 נוסעים, זה לא סביר, אם מציבים אותו על 4 נוסעים בתוך רכבת של 6 קרונות, זה הגיוני.

אבל זה לא יעבוד. אני רוצה לראות שזה עובד, שרכבת ישראל מחשבת שב6- קרונות האלה בדיוק יהיו 2.

לא, אני מדבר ברמה תפעולית לעשות את ההגבלה. אני אומר להזמין את כל הקרונות נגישים.

לפי הגישה שבכל 6 קרונות יהיו 4 מקומות, אז אומר מר שמואל חיימוביץ שזה הגיוני שזה מה שיהיה.

כדי לא למנוע הזמנה של כולם נגישים, צריך לעשות איזה אמירה ברמה התפעולית, כי זה החשש שלהם. ברמה התפעולית כן אפשר להגדיר סף. כל עוד אין את אותו גובה

אז אני אומרת שהחברה תספוג - באותם מקרים נדירים, החברה תספוג את המספר הזה

בואו נעבור להודעה מראש. אתם מתנגדים להודעה מראש באופן עקרוני, או אתם רוצים לצמצם את לוח הזמנים?

קודם כל מבחינה עקרונית לא נראה לנו שזה דבר סביר לבקש מבן אדם להודיע ולתכנן את לוח הזמנים שלו בצורה כזאת ש3- ימים מראש, או 24 שעות מראש הוא מודיע. כשהוא יוצא מחיפה לתל אביב לסידורים, הוא גומר קודם, או גומר אחר כך ולא מספיק להגיע - הוא נשאר בתל אביב, גמרנו. פספס. לא יכול להיות דבר כזה. יכול להיות שללכת מברלין לפריס אפשר לתכנן כמה ימים מראש. לא במציאות הישראלית.

כן, ואז איך אתה פותר את הבעיה?

אפשר להגדיר עד חצי שעה לבוא מראש לתחנה.

הם אומרים לך שיש כאן שני סוגי תחנות. אם אתה מדבר על חיפה-תל אביב, אלה תחנות מאוישות, הם לא מבקשים 72 שעות.

כמה תחנות לא מאוישות יש היום?

הרבה.

לא. האם יש תחנות לא מאוישות היום?

בנימינה, עתלית.

יפה, אז בתחנות לא מאוישות אתה מקבל.

לא. אני לא מקבל את העיקרון של הודעה מראש בכלל.

אבל מה יהיה לנכה? נניח בשיטה של 4 מקומות - הרי הנכה בעצמו יתרגז. הם באים ואומרים לך: זה כמו מקומות שמורים נניח. נכה צריך שיהיה לו מקום. נניח שאנחנו פה קובעים שזה 4 ברכבת של 6 קרונות. הוא בא ואומר לך: יבואו 5 נכים, יבוא הנכה ויגיד: תסלח לי

לקח סיכון - בעיה שלו. לא הספיק להגיע לרכבת, הרכבת הייתה מלאה, הוא לא יכול לעלות לרכבת, כמו בן אדם רגיל. אם הרכבת מלאה ואין מקום בשבילו - נוסע רגיל - אז הוא לא נכנס, מה לעשות?

לא בגלל זה תעשו הודעה מוקדמת. זה מה שאומרים אנשים עם מוגבלות - לא בגלל זה תעשו הודעה מוקדמת.

אני חושב שאנשים עם מוגבלות יעדיפו.

מי שירצה יזמין מראש.

לא, מה זה מי שירצה? או מזמינים או לא מזמינים. מה, הוא יהפוך אותם למקומות שמורים?

בחוק האמריקאי למשל לא דורשים הודעה מראש, אבל כל אדם שעיניו בראשו ויש לו נסיעה ארוכה והוא יודע יפה מאד מתי הוא יוצא ומתי הוא מגיע, הוא מתקשר - זה בעיקר בשביל הנושא של הרמפה - אז באופן טבעי יהיו כאלה שיודיעו, אם הם יודעים.

מה זאת אומרת? אם הוא צריך בשביל הרמפה, אז הוא צריך להודיע בשביל הרמפה.

צריך להיערך לזה, זאת הנקודה, זה לא רק הנושא של המקומות.

אני רוצה להבין - אתה אומר שמכל התחנות, תחנה לא מאוישת יש אחת?

יש 17 תחנות לא מאוישות מתוך 32, כאשר 5 לא מאוישות כל היום, 12 מאוישות חלק מהיום. זאת אומרת, לא כל שעות התפעול יש שם מישהו.

מה זה לא מאויש?

שאין אנשים.

אין אף אחד?

ב5- תחנות אין אף אחד.

גם לא בטחון? לא כלום?

אפשר לדעת מה 5 התחנות?

כפר חב"ד, עתלית, חצרות יסף, יבנה, באר יעקב. יש עוד 12 תחנות שמאוישות חלקית.

מה זה חלקית?

זאת אומרת, בשעה 8 בערב הולך הביתה, או ב7-.

ואחרי 7 עוצרת שם רכבת?

כן, רכבות עוצרות, אבל יש כל כך מעט נוסעים שלא כדאי להחזיק עובדים. אבל אני רוצה קודם לנקודה העקרונית ואחר כך להפרדה בין תחנות מאוישות או לא מאוישות. הנקודה העקרונית היא שאנחנו רוצים לתת שירות באמת ובכנות, ולתת שירות באמת זה אומר לסייע לבעל כסא הגלגלים, כי הוא לא יכול לעשות את זה לבד. צריך להביא מתקן שמגשר על פני הפרש הגבהים ולהעלות אותו ולהביא אותו אל המקום. צריך בתחנה שהוא יורד, שיחכה לו עובד רכבת במקום, בדלת של הקרון הנגיש, יביא לו לשם את המתקן ויוריד אותו. זה לא הולך בצורה התנדבותית שכל אחד בא.

בכל רכבות אירופה זה כך נהוג, שנותנים סיוע לאיש עם כסא גלגלים. הוא יכול כמובן לבוא לבד - רק היום ב"הארץ" ישנה כתבה על נכה שמגיע לבד ואז קוראים לכמה חיילים שירימו אותו ביד - זה מצב מביך ומבייש לגבי הציבור ולגבי הנכים. לכן, כדי לתת את הסיוע הזה כראוי, צריך להודיע מראש. זה הנושא העקרוני.

נשארת השאלה התפעולית - כמה זמן מראש. מאחר וסידור העבודה נעשה יום קודם - יש תחנות שכל האיוש שלהם זה אחד, מנהל התחנה וזה הכל. ואז למקרה הזה שבא נכה, צריך להביא עובד מתחנה אחרת, שיגיע לאותו מועד וימתין ויחכה. זו אופרציה שצריך להתארגן להפעלתה. לכן ברוב ארצות אירופה זה 24 שעות, בגרמניה זה 72 שעות.

אבל תתאר לאיזה קווים, כמה שעות הרכבות נוסעות, שם כולם מזמינים מראש, זה שונה, זו קונסטלציה שונה.

לא, בגרמניה לא מזמינים מראש בכל קו בין עירוני, לא מזמינים מראש, ובכל זאת משם לקחנו את ה72- שעות לתחנות הלא מאוישות, כי שם זה אומר להביא את האנשים.

אנחנו מוכנים, לאור ההתנגדות שהייתה גם בדיון הקודם לנושא הזה של ההודעה - קלטנו את המסר - אנחנו מוכנים להתגמש לגבי הלא מאוישות, וגם בהם להוריד את זה ל24- שעות, ולהישאר עם זה שצריך יום קודם להודיע.

בתחנות המאוישות, אם זה כבר מאויש ויש שם אנשים.

גם בתחנות מאוישות צריך להגדיר בן אדם מסוים שצריך לחכות, בייחוד במצב של ירידה מהרכבת.

האדם שמחכה הוא על הרכבת, או בתחנה?

לא, הוא בתחנה.

ולמה זה לא יכול להיות אדם ברכבת?

אז צריך גם לייעד אותו, מבחינת סידור עבודה צריך להגיד לו: אתה נוסע ביום זה עם הנכה מתחנה זו עד תחנה זו.

ברכבת יש רק בן אדם אחד: פקח ואיש ביטחון. אותו פקח שאחראי על הבטיחות של הרכבת, הוא מפעיל את הנהג, אומר לו מתי לנסוע, מוודא שכל הנוסעים יורדים - אי אפשר לבוא ולהגיד לו: אדוני, אתה גם תעזור לאותו איש מוגבל לרדת. צריך איש מיוחד לזה.

תגיד לי, בדוגמה שלי של הנכה שגר באשדוד ועובד בתל אביב וכל יום הוא נוסע לעבודה, אז כל יום הוא צריך להודיע?

לא, אם הוא יודיע פעם אחת שיום יום הוא נוסע, זה מספיק. מאחר וההסדר הזה עוד לא מופעל, אנחנו נצטרך להתארגן לו, לאמן ולהכשיר את האנשים, לתת להם השתלמויות לדבר הזה, זו אופרציה, ומניסיון ברכבות אחרות, זו אופרציה שגורמת להם למספר התלונות הגבוה ביותר, כיוון שהם נתקלים בבעיות הקשות, ויש תקלות. לכן זה יחייב על אחת כמה וכמה את ההיערכות, ולא הייתי רוצה לזלזל בזה ולהגיד: זה נעשה מעצמו.

עבודות האחזקה וניקיון בתחנות, זה דבר שנעשה ברצף? כל הזמן?

אני מציע שלא ניתן פה פתרון. זה תלוי במנהל התחנה, כל מנהל תחנה וכל מנהל קו יש לו את האנשים שלו, והוא צריך להסתדר איתם.

הוא אומר: אני צריך, כדי להיות בטוח, בן אדם עולה, אני צריך בן אדם מיוחד שיטפל ברמפה. אם זה לא מאויש - וראינו שזה חצי מהתחנות כמעט בשעות מסוימות - אז הוא אומר, אני צריך להביא בן אדם. אני מביא במיוחד בן אדם. מה אתה אומר לי? שהנכה ירד בלי בן אדם?

לא, אי אפשר.

אז הוא אומר: אני מביא בן אדם, הוא מתחייב כאן להביא בן אדם. עכשיו הוא אומר לגבי תחנות מאוישות, אז עדיין האיש לא מתאים. מכל הסגל צריך לקחת אדם מיוחד, לתת לו תוספת משכורת, תוספת קורס, אני לא יודע מה, והוא יהיה האדם. עכשיו הוא בא ואומר: אני לא שם 32 אנשים כאלה באופן קבוע, אלא אם כן אני צריך - ומדובר על 18 שעות ביממה. אז הוא אומר: אני מוריד לך את הכל ל24- שעות, אבל 24 שעות להודיע מראש. מה אתה משיב? אני לא מקבל את התשובה שהנכה מעדיף שלא יהיה אדם בתחנה ובלבד שהוא לא יודיע. איך הוא ירד?

אני לא אמרתי את זה. אני שואל אם אפשר לאתר גורם שנמצא זמין כשצריך. קודם ניסיתי לרמז על אופציה אפשרית.

גורם שנמצא זמין כשצריך אותו? אין דבר כזה במדינה.

למשל אם יש אנשים שעובדים בעבודות הנקיון באותו מקום, על פי מכרז - זכו בזה - כחלק מהמכרז יהיה גם כתוב שהם אלה שצריכים לטפל בבעיה של להעלות ולהוריד אדם עם כסא גלגלים, ואכן יקבלו בונוס.

אתה מתאר לך שבא הנכה, פתאום בא אחד עם מטאטא ועוזר לו? מה התשובה שלכם על השאלה הקודמת, על השליש - לא הפרעתי לכם, ראיתי שאתם מנסים למצוא פתרון.

מר שאול יהלום, אפשר לסכם על 4 מקומות, אבל שוב, הנושא החד משמעי הוא זמני תפעול. וזה לא רק כן אדם או לא אדם - אדם שאינו מוגבל לא יכול להיכנס לרכבת כאשר כל האלפים נכנסים.

מר דוד גבאי, אתה מסכים ל4- מקומות?

אין לי התנגדות ל4-, באמת שלא, אבל צריך לראות את זה יחד עם הודעה ויחד עם כל מה שמסביב.

אני לא נכה על כסא גלגלים אבל עדיין, למרות ההסבר שלהם, משהו פה לא הגיוני. אם אדם מאחר את הרכבת שלו, אז זהו? אז הוא לא יכול יותר לנסוע? והוא צריך להודיע 24 שעות מראש? בא לי פתאום לנסוע לתל אביב, אז בגלל זה אני צריך להודיע 24 שעות מראש? משהו פה לא הגיוני, צריך למצוא לזה פתרון, עם כל הכבוד.

מר אחיה קמארה אומר דבר כזה: נניח בתור דוגמה, כשאתה מדבר על תל אביב וחיפה - מה זה אצלך 24 שעות? 24 שעות לנסיעה הספציפית - הוא מזמין לשעה 8 בבוקר. נניח שהוא הגיע בשעה 8 ו5- דקות - אחר את הרכבת. זה קורה לכולנו ונכה, על אחת כמה וכמה יכול לקרות לו. אז הוא אומר: טוב, אני אסע ב9- - אומרים לו: לא, רק מחר ב8-, כי ב9- אין לך הודעה של 24 שעות מראש. זאת אומרת, גם אתם צריכים למצוא איזה טווח כזה

יכול להיות גם שהרכבת לא תתאים.

בגלל זה צריך כל קרון חדש נגיש.

עזבי קרון חדש, מדברים על 10 השנים הקרובות.

בסדר, אבל נניח שכן, נניח הוא אחר, ניגש למנהל, המנהל אומר לו: שמע, בוא נראה מה לוח הרכבות, ברכבת הבאה יש מקום נניח, אז מה?

נחזור לרבי עקיבא. זה בדיוק המקרה שצריך - אם הבן אדם עומד, העובד המיוחד שבא לעזור לו נמצא, אז הוא יגיד: בוא נחכה, עוד חצי שעה יש עוד רכבת. יש כללים ויש גמישות מהכללים.

אנחנו אומרים ככה: הרכבת הסכימה לנושא הזה של 2 מקומות בכל קרון שלישי.

ברכבות חדשות.

מה זה רכבות חדשות?

אם אנחנו אומרים שזה חל גם על רכבות קיימות, לא נוכל לעמוד במחצית הרכבות השנה, כי אין לנו קרונות נגישים מספיק.

אני צריך להיות מובן - אם אתה אומר כדברי גברת תרצה ליבוביץ: כל קרון חדש יהיו בו 2 מקומות לנכים.

זה יותר נוח לנו.

זה טוב: כל קרון חדש הוא עם שני מקומות לנכים, ללא קשר לקרון הנגיש. אנחנו מדברים על 24 שעות הודעה מראש, גם בתחנות מאוישות וגם בתחנות לא מאוישות.

אני רוצה להתייחס לגבי ההודעה מראש.

גמרנו, קיבלתי את זה.

לא הייתה לי ההזדמנות להגיד - אני מדברת לא רק בשם עצמי, אלא בשם 24 ארגונים שמודעים לנושא הזה של ההודעה מראש. אני רק רוצה לצמצם את נקודת המחלוקת, כי היא מצומצמת. לגבי תחנות לא מאוישות, אנחנו מוכנים לקבל את הנושא הזה. בלית ברירה - אנחנו חושבים שזה לא נכון - אבל מוכנים לקבל את הנושא, הודעה מראש 24 שעות.

לגבי תחנות מאוישות - נסיעה של תל אביב-חיפה, נסיעה של רחובות-תל אביב - אני פשוט אומרת את זה גם בשם 24 ארגונים שיודעים שזה נדון היום, זה לא משהו שיתקבל, זה משהו שתקום עליו צעקה.

מה כן סביר?

חצי שעה, שעה.

לא, אבל תפתרי לי את הבעיה - אני לא מקבל את עמדתכם שמוטב שהנוסע לא יהיה לו מקום, ויחכה שעה ויתרגז, מאשר יודיע מראש. זה מה שאתם אומרים למעשה.

זה נכון גם לגבי. לא קיבלנו הבטחה שאם הוא מודיע מראש.

זה לא נכון גם לגבייך, מפני שהוא יכול לראות מול העיניים שלו רכבת ריקה והוא לא יעלה אליה. אני, לא קרה לי שהתלוננו שאין מקום ברכבת, חוץ מאשר במקרים יוצאים מן הכלל - מדובר על אנשים ממוצעים. לגבי נכה, יש לו רק 2-4 מקומות. אני דווקא נוסע מפעם לפעם ברכבת, אני משתדל להגיע למקומות שמורים ואין לי בעיה בכל זה. מדוע שהנכה לא יעשה את העניין הזה?

אני אומר לך, אם אנחנו נריץ את זה שנה ונראה איך זה קורה, נראה מה קרה, נראה אם זה יותר או פחות - תמיד אפשר לשנות. אבל כאן הרכבת נכנסת להדרכה ראשונה, שמה מתקנים שהיא לא מכירה אותם, שמה אנשים.

גברת תרצה ליבוביץ מחלקת לשני סוגי תחנות - אני הייתי מחלק ל3- סוגי תחנות אפילו - היא אומרת שיש תחנות שלא צריך להיות בעיה, כמו חיפה-תל אביב. בחיפה, בבת גלים

שם תחנה לא נגישה, דווקא בת גלים לא נגישה.

תל אביב, תחנת ארלוזורוב - היא אומרת, בתחנה כל כך מאוישת.

אבל יש גם קצה שני - האיש שעולה, עולה בארלוזורוב, הוא רוצה לנסוע דווקא לבנימינה.

אבל אם הוא עולה בתל אביב ויורד באמת בחיפה, אז אין לו שום צורך לעשות את ההודעה.

אני חושב שהצעתך הקודמת היא הגיונית - שאנחנו נחזור ונבחן את עצמנו בעוד שנה, שנה אחרי ההפעלה.

לא ישתמשו בזה בגלל הנושא הזה, זה העניין.

אני לא בטוח. בדרך כלל אדם מתקשר, אוהב להבטיח שיש לו מקום, זה לא בטוח. למה אני הולך למקומות שמורים וכן משתמש, ואם לא יהיה לי מקום שמור, אני לא אשתמש? כי אני לא רוצה לבוא כמו מסכן ולעמוד ברכבת מלאה ואולי אפילו לא לשבת. לעומת זאת, אם אני מתקשר ואומרים לי: מובטח לך מקום ברכבת, אז אני כן נוסע.

אם ניקח נכה, שבכל אופן יש לו עוד כמה בעיות להגיע לרכבת ולצאת מהרכבת. זה לא פשוט, הוא צריך שייקחו אותו,

בגלל זה קשה לו להתחייב על שעה.

הפוך, הוא דואג שמישהו ייקח אותו בירידה, הוא יחכה עוד שעה, ההוא מתרגז, זה שצריך להסיע אותו בטרנזיט - ככה הוא יודע, אישרו לו, הוא יכול לסדר את לוח הזמנים.

בשתי השיטות יש מחירים. אני אומרת שבשיטה השניה המחיר יותר גדול.

אז אני מקבל את המחיר הזה ועוד שנה נדבר.

מר שאול יהלום, הבעיה שלי - נניח שאני מזמינה מראש - אבל הבעיה שלי, שאולי יבואו ויגידו לי: אין מקום, מה את רוצה? אפילו שהזמנת מראש - וזה קורה, אני רוצה להגיד לך שזה עלול לקרות.

בהזמנה אמרו לך שיש מקום וכשהגעת אמרו לך שאין מקום?

כן.

או בטלפון כבר אומרים לך שאין מקום?

לא בטלפון. אני אומרת לך, יכול להיות מצב שנגיד אני מזמינה, אני יכולה להגיע לשם ויכולים להגיד לי שאין מקום.

בסדר - גברת עדה וייס, אנחנו קובעים שרכבת ישראל תתקין צורת ארגון ונהלי עבודה שבהזמנת המקום הנכה יקבל מספר אסמכתה, זאת אומרת שזה יהיה ברור, שלא יהיה מצב שיתכחשו. תהיה לו אסמכתה שהוא הזמין מקום ושמקומו שמור.

יש הערה לגבי נכה חרש, שתהיה תקשורת דרך פקס.

עוד לא הגענו לזה.

שהזמנת המקום של נכה חרש תהיה דרך פקס.

גם אפשרות להזמנת מקום דרך פקס. עכשיו אני מבקש שתסבירו לי את העניין של ראייה ושמיעה.

לגבי שמיעה - יש כריזה ורמקולים בכל קרון וקרון. ברכבות החדשות, המשלוח שכבר הגיע ונמצא בשירות והחדשות שהוזמנו, בכל קרון ישנו מתקן אלקטרוני של הודעה, והתחנה הבאה מופיעה, מוגדר שם התחנה הבאה. מי שרוצה להתרשם, שיבוא לנסוע ברכבות החדשות, ברכבות הקומותיים. ישנו שילוט אלקטרוני בכל קרון שמודיע על התחנה הבאה.

זה צריך להיות כתוב: סעיף 17(9): הותקנו בו אמצעים קוליים וחזותיים למתן מידע על התחנות שבקו הנסיעה וכן הלאה.

מר שאול יהלום, יש לי הסתייגות. מאחר שמדובר רק על תחנות שיגיעו - לפעמים נוצר מצב שלמשל רכבת לא עוצרת בתחנה, בגלל עומס, בגלל שריפה, או כל דבר אחד. כל הודעה כזאת, צריך להופיע גם כיתוב, לא רק בקול. הבנתי שכרגע אין את זה.

השגרה היא שמופיע השם של התחנה הבאה. במקרה של שינוי במהלך הרגיל, ההודעות האלה יצטרכו להופיע.

מר בן שאול, האם המתקן הזה הוא מתקן עם התערבות לחירום גם? האם הנהג יכול לכתוב עכשיו הודעות ספציפיות?

כן, זו המטרה הבסיסית הייתה של המתקן.

בתחנות ברכבת יש מעבר מרכבת לרכבת, אז גם על זה שיהיה בכתוביות. נגיד מרכבת שנוסעת לחיפה, נאמר, מתחנה זו לתחנה זו.

זה מורכב יותר, זה מסבך את כל הנוסעים האחרים.

אבל לאדם שומע אתה יכול לומר את זה.

אני לא הבנתי.

אני אסביר לכם. לדוגמה אני נוסע מחיפה לתל אביב, בדרך יש תחנה שיורדים וממנה אפשר לעבור לתחנה אחרת, לכיוון אחר.

אדם ממוצע, איך הוא יודע מזה?

זה בכריזה, שאתה יכול לעבור מהתחנה הזו ולנסוע למקום אחר.

הכרוז הוא ברכבת או בתחנה?

אני לא ידוע. בעבר לקחתי מתורגמנית ברכבת לחיפה ונאמר לי שהכרוז אמר שאפשר להחליף בתחנה הזו ולנסוע ליעד אחר, ואני לא ידעתי שיש שינוי שעד 9 אפשר לעבור לרכבת שנוסעת לכיוון אחר.

מר דוד גבאי, הנקודה היא שאנחנו רוצים ליצור שוויון בין הודעות השמע להודעות החזות. בשמע אתם אומרים יותר, כי לוקחים מיקרופון ואומרים. בחזות, אני מבין. נניח שיש כאן אפשרויות המשך, שאתה מודיע: רבותיי, הרכבת לחיפה יורדת, ברציף 8 אתם יכולים לקחת רכבת המשך לנהריה. איך אדם לא שומע יכול לראות את זה?

במערכת שיש כרגע, גם החדישות, האפשרות היחידה היא להודיע עד התחנה הבאה, ולהתערבות, כלומר מבטל תחנה או מוסיף תחנה. זה הדבר היחיד שיכול להופיע. אין לנו שום אפשרות אחרת כרגע.

בתחנות עצמן, מעבר לרכבת, שיש גם הודעה קולית וגם הודעה חזותית אודות התחנה הבאה, יש גם בתחנות עצמן רציף 1: הרכבת לתל אביב, רציף 2: הרכבת לבאר שבע. חזותית וקולית. אז אני רואה את השילוב הזה כפתרון. כרגע במערכות הקיימות, גם החדישות ביותר, אינן מאפשרות העברת מידע כלשהי מעבר למה שאמרתי.

מה שאנחנו מבקשים שלמודיעין תהיה גם אפשרות גישה וחזרה בפקס, ואז האנשים האלה יכולים לשאול את השאלה בפקס ולקבל תשובה.

ובעמדת המודיעין, יהיה גם בלוק נייר ועט ואדם יוכל לכתוב שאלה ולקבל תשובה במקום. זה אמצעי פשוט ואפשרי.

זה אני מניח שאדם שיודע שיש לו בעיה כזאת הולך עם פנקס, זה לא הבעיה. הבעיה היא שאם הוא רוצה לתכנן את הנסיעה שלו לנהריה, אז הוא רוצה לשאול אותם: באיזה רכבות אני יכול להמשיך מחיפה לנהריה. אז אני שואל את זה בטלפון, והוא ישאל בפקס.

אבל זה כתוב.

אז למה יש להם מודיעין? אם זה כתוב, שישלחו לכל אחד לוח זמנים וגמרנו.

לא, אם יש שינוי, משהו שלא מתוכנן.

תסלח לי, המודיעין שלהם עונה 99% על הדברים הרגילים.

לא, אבל פה דובר על משהו לא מתוכנן.

לא, הוא מדבר על המתוכנן. אני כל הזמן שואל: באיזה שעות יש רכבת - זה הכל מתוכנן - הוא רוצה לשאול את זה בפקס.

גם במודיעין בתחנות וגם לדעתי לפחות באחד מהקרונות צריך להיות מערכת הגברה לכבדי שמיעה, מה שנקרא LOOP השראה, בעיקר במודיעין.

נאמר שבקרונות אם יש חזותי זה מספיק, לא צריך להגביר כריזה.

אני לא בטוח, אני אבדוק את זה, אבל במודיעין בכל מקרה צריך לעשות את זה. זה בלי קשר. אבל לדעתי גם בקרון אחד צריך לעשות את זה. באותו קרון נגיש, שתהיה אפשרות לאנשים כבדי שמיעה לשמוע את מה שנאמר.

מר אחיה קמארה, אני חושש שאתה טועה. מבחינה מקצועית - אני אומר כי אנחנו עסקנו עכשיו באוטובוסים ורכבות קלות - יכול להיות שאני טועה, אבל מכל המידע שהיה לנו והמידע המקצועי, זה לא פרקטי לשים LOOP בקרון. כמו כן אני צריך להגיד, כמעט בצער, בגלל האנשים עם נכויות, שמר גבאי צודק לגבי כתוביות רצות - אין היום בשימוש בעולם כתוביות רצות שאומרות: ופה מתחלפת רכבת למקום אחר. יש באמת מגבלה של מה שאפשר לתת בכתוביות רצות, ולכן ההצעה של מר שאול יהלום נראית לי נכונה.

אני מקבל את התשובה השניה, אני לא מבין מה הבעיה לעשות LOOP בקרון. איזה בעיה פרקטית יש בזה?

היא לא פרקטית, היא מקצועית.

אבל בכל מקרה, כולם פה מסכימים שבמודיעין צריך להיות את העניין הזה, על זה אין ויכוח.

זה לא ויכוח. מר אחיה קמארה, לגבי מודיעין אין בעיה טכנית.

האם זה בסדר לגבי המודיעין? עכשיו בואו נדבר על זמן העצירה. יש לנו עוד שתי נקודות ואני מציע שנסכם.

יש עוד נקודות.

דנו בכיסאות, דנו בשמיעה, דנו בראייה

לראייה לא הגענו.

לא דנו, כי הם הכניסו בתקנות, בסעיף 19, אמצעים קוליים. אז בואו תדברי בבקשה על האמצעים הקוליים.

אז קודם כל ישנם פסים צבעוניים שהזכרנו קודם ואנשי הרכבת אמרו שמן הדין שזה יהיה בכל הקרונות - אני הייתי מבקש שזה יופיע בתקנות, שבכל הקרונות תהיה צביעה של מאחזי יד, מכשולים ופסי מדרגות.

זה מופיע רק לגבי הקרון הנגיש, אז אנחנו נפריד - כל קרון, ואחר כך הקרון הנגיש.

דבר נוסף, שלא יהיו בכל הקרונות מכשולים. יגידו לי אנשי הרכבת שאולי זה במילא נמצא בתקנות אחרות - שלא יהיו מכשולים שמגיעים על גובה של 2.05 מטר, אלא אם כן הם מתחילים מהרצפה. למשל, שלא יהיה פתאום מטפה שיבלוט מהקיר, אם יש עוד כאלה דברים, וכדומה.

שירותים - מכיוון שהם לא כשירותים רגילים, הייתי מבקש שיהיו שם סימונים בולטים, שרטוטים בולטים איפה ברז, איפה מדיחים את השירותים. זה אמנם פחות בעיה מאשר במטוס, אבל עדיין זה שונה משירותים רגילים שלאנשים יש בבית.

האם אתם מסכימים למה שהוא ביקש עד כה?

על פניו כן.

תרשמו את הכל, אם יש בעיות תודיעו לנו.

בסעיף הראשון מופיע "רכבת ישראל", השאלה מה יקרה אם מחר יהיה מפעיל אחר, למה אנחנו צריכים להצטמצם רק ב"רכבת ישראל"? מה קורה עם הרכבות הקלות? יום אחד יהיו רכבות תחתיות, רכבלים, אני חושב שכל קרון או כל רכבת שאמורה להסיע את הציבור, התקנות האלה צריכות לתפוס אותה. שתיקה כהודייה?

לא, זה לא הישיבה היום.

הלאה - מופיע באיזה שהוא סעיף שמקום אחד לאדם עם כלב נחייה. אני בעצם לא רואה בעיה. ברכבת בדרך כלל המעברים רחבים, למה ישנה הגבלה של כסא אחד?

למה הכוונה שלכם באדם עם כלב נחייה? אם יבואו שני חברים, הם לא יכולים לשבת?

הדרישה באה מטעם נציגי הנכים.

תסביר לי מה זה מקום לאדם עם כלב?

שיש לו סימון, זה הכל. מסמנים את הכסא עם סימון.

אבל האם נותנים מקום לכלב?

המשמעות הפרקטית היא סימון של הסמל - מקום שמור לעיוור.

אם מדובר בנושא של מקום לכלב ולעיוור - ברכבת מקובל שבין שני המקומות נמצא שולחן, אז אולי במקומות האלה אפשר להוריד את השולחן כדי שלכלב יהיה מקום. הכלב לא שוכב במעבר, הכלב מתורגל להיכנס פנימה לתוך המרווח שבין הכסאות. הרגל הזו של השולחן מפריעה לו מאד ואם אפשר היה במקומות האלה

יש שולחן מתקפל.

גם הרגל מתקפלת?

כן.

אז פשוט לציין את זה - אפשרות להזיז את הרגל, או שיהיה בכלל בלי שולחן.

אני רוצה רק להפנות לעובדה שבאוטובוסים כן ציינו את המידות, אז אפשר להפנות לשם - במקום המיועד לאדם עיוור, יש מידות שהכלב יכול גם להיות.

הפתרון נראה טוב, אבל הפתרון אומר שכאשר עיוור לא יושב שם, אז לאותה רביעיה - כי שולחן משרת 4 אנשים - הוא יהיה מקופל, או לא מקופל, או לא יהיה.

יש עוד פתרון - בדרך כלל כסאות הם זוגיים - במקום שמיועד לעיוור, שיהיה כסא אחד ואז לצד הכסא יהיה מקום לכלב לרבוץ והוא לא יפריע לאנשים שיעברו במעבר.

זה יותר הגיוני. הכסאות מופיעים כזוג, זה נכון, אז אחד עם סימון, או שניהם יהיו עם סימון וגמרנו.

האם אתם לא יכולים לעשות שולחן בלי רגל?

בחלק יש, חלק הם שולחנות בלי רגל.

כאשר אין רגל, אז אין בעיה.

בחלק מהכלים יש לנו את זה. אני הייתי מעדיף לאפשר את הכסא השני פנוי.

כסא עם חלל מתחתיו - באוטובוסים למשל, בחדשים של דן, היום המרווחים מתחת לכסאות סגורים, אז מה עשינו?

העיוור בעצמו לא ירצה שהכלב יושב על כסא ואדם אחר עומד.

מר שאול יהלום, סליחה, כלב נחייה לא יושב על כסא. אולי רק ברכב הפרטי של בעליו. באוטובוס, במונית, ברכבת, במטוס - הכלב מאולף לשבת לרגלי העיוור.

אז מה הפתרון של הרכבת? האם יש לך פתרון למקום לכלב?

אנחנו מבקשים אחת משתי האפשרויות: או שהשולחן יהיה ללא רגל, או לאפשר מתחת לכסא חלל.

בסדר גמור.

הנקודה הבאה אולי נוגעת יותר לאנשים עם כסאות גלגלים, אני לא יודע למה לא העלו - בהנחה שישנו קרון נגיש ברכבת, השאלה אם אתם יכולים לקבוע שתמיד הוא יירתם במקום מסוים ברכבת, כך שגם על הרציף הוא יהיה במקום מסוים, כי אני לא מתאר לי נכה עם כסא גלגלים עומד על הרציף וכשמגיעה הרכבת הוא מתחיל לדהור לכיוון הקרון הנגיש.

יותר מזה, הוא כבר אמור להיות על המתקן, מוכן להכנסה ויציאה.

אותו אדם שעוזר לו יודע מה המיקום של הקרון, ואז הוא מכין את האדם עם הכסא, עם המתקן, באותו אזור.

אפילו באותו גובה של הקרון.

הרי לא תמיד הקטר מגיע, לפעמים הוא מביא את זה ברוורס. אם נגיד הקרון הראשון, אז יכול להיות לפעמים האחרון. לכן צריך להגיד אמצעי. אנחנו נכנסים כאן לעידן של הפעלת החוק והתקנות, יש כאן אלף פרטים, אנחנו צריכים לסמוך על השכל הישר ובעוד שנה לעשות כאן מבחן, הארגונים יודיעו לנו ויגידו, ואם צריך נתקן. סך הכל שני שרים צריכים לחתום על התקנות, זה קשה אבל אפשר להתגבר על זה.

אני העליתי את הבעיה כנקודה למחשבה. נקודה נוספת, כאשר התחנות ריקות, אין קהל, ומגיע איזה שהוא עיוור - האם אפשר לקבל איזה שהוא שירות, בהנחה שהוא מודיע מראש, בתחנות הלא מאוישות, האם מישהו יכול לעזור לו? כי רכבת זה משהו גדול. אוטובוס שומעים איפה המנוע ופחות או יותר רואים איפה נפתחת הדלת, וישנו גם נהג. השאלה, אם אדם עומד מול קרון רחב, לאן הוא יפנה? ימינה? שמאלה? איפה הדלת?

אני חושב שזה בהחלט ראוי - אף פעם זה לא עלה, לכן לא התייחסנו לזה, אבל בדיוק שאדם עם כסא גלגלים זכאי, או צריך לקבל סיוע, גם אדם עיוור ראוי לקבל את הסיוע, אבל אז תחול לגביו אותו מגבלה של אדם אחר שרוצה לקבל סיוע - להודיע מראש.

אני אחדד את השאלה.

גמרנו, קיבלת תשובה.

כן, אבל לגבי המקומות השמורים - אולי זה יעזור גם לשאלה הקודמת לגבי הכלב - עד כמה שאני יודע, אי אפשר בטלפון להזמין מקום שמור - תתקנו אותי אם אני טועה - השאלה היא האם כאשר מצלצל נכה - ותמצאו איזה שהוא קוד של זיהוי או לא - ברגע שהוא מזמין מקום מסוים - וזה יכול להיות גם אדם עם כסא גלגלים וגם עיוור, או כל אחד אחר - הוא אומר: אני מזמין מקום שמור לרכבת כזאת וכזאת, שעה זאת וזאת, אני יורד במקום אחר, ואני בא עם כלב נחייה, כלומר, אתם תשמרו מקום ריק לידי, ואז פתרנו את הבעיה של שינויים טכנולוגיים ברכבת ולאנשים עם כסאות גלגלים זה פותר את הבעיה שלהם. אז תחשבו על הרעיון הזה, לאפשר הזמנה בטלפון של מקום שמור.

הוא אומר שאם הייתה אפשרות להזמין מקום שמור בטלפון, הרבה נכים, או עיוורים, היו מנצלים את זה ואז לא צריך לשמור להם שום דבר. למה באמת אי אפשר להזמין מקומות בטלפון?

אנחנו בדרך כלל מייעדים קרון אחד למקומות שמורים באופן נורמלי, קרון אחד בלבד, ואת זה קונים בתחנה עצמה. אין לנו יותר מקרון אחד.

אז לגבי אותו קרון, אבל אני מזמין את זה טלפונית, ואז אני בא לקופה.

אתה צודק. מה שקרה לנו כל הזמן - הזמנה טלפונית הרי היא לא מחייבת תשלום כביכול. אנשים לא באים, אנשים כן באים - אני לא מדבר על עיוורים, אני מדבר באופן כללי על שמור - אנשים לא באו, חצי קרון היה ריק. פעם היה אפשרי כזה דבר, החליטו לא לעשות את זה. זה עניין נוהלי ואולי יש לזה משמעויות אחרות. אפשר לבדוק את זה.

יכול להיות שכבר דיברו על דברים ואני לא יודע, כי לא הייתי - בנושא גובה הרמפות - אני צריך להסביר: כאשר עיוור שנעזר בכלב נחייה צריך לעלות או לרדת מהרכבת, יש לו שתי בעיות: יש לו בעיה אחת של הכלב ובעיה אחת שלו. התהליך הוא שאני משחרר לכלב רצועה וברגע שאני מגיע לשפת הרמפה הוא מקבל הוראה ואו שהוא קופץ פנימה אל תוך הרכבת, או מהרכבת לרציף. ברגע שהמרחקים הם גדולים, יכולים להיות מקרים שהכלב נופל ברווח בין הרכבת לבין הרציף - זה קרה בבת גלים, שהכלב פספס את הרציף ונחת לא טוב - סכנת נפשות.

מה זאת אומרת? הוא נפל לפסים?

הוא נפל לרווח בין הקרון לבין הרציף.

מה הפתרון לזה?

הפתרון לעניות דעתי זה או רמפה גשר, או שהרכבת תתקרב מכסימום לרציף. דבר נוסף שיכול לעזור - כאשר אני בהמתנה ומגיעה רכבת, בעצם כל עיוור, לא רק עיוור שנעזר בכלב, צריך איזה שהיא נקודת אחיזה, או נקודת סימון, שהוא יחזיק עם היד וממנה הוא יוכל לתמרן את עצמו לעלות. אני מדבר על הידית הזו - על יד פתח הכניסה יש ידית כזו על הקרון, בפנים או בחוץ. צריך עובד רכבת שמאתר אדם עיוור, עם כלב או בלי כלב, שיוביל אותו עד הנקודה. אם האדם הולך עם כלב ביד שמאל, את יד ימין שישים לו על הידית הזו, ואז הוא מושיט את הרגל ואם זה מרחק סביר, הוא ייכנס איכשהו לרכבת. הוא ישחרר את הכלב, הכלב יקפוץ פנימה והוא לא ייפול. כי אם אני עומד על הרציף והכלב יקפוץ פנימה - הכלבים האלה הם די גדולים והם יכולים להשכיב בן אדם.

אין לך בעיה, כי מר פנחס בן-שאול אמר שלדעתו זכותו של אדם עיוור לקבל שירות כמו אדם עם כסא גלגלים, אם הוא מודיע מראש. אז אם אתה חושש שיש בעיה כזו, תודיע מראש ותקבל את אותו השירות.

אני חושב שעובד שנמצא על הרציף מאתר את הבעיה ועוזר.

אני מציע שבעוד כמה שבועות, כשאתם עורכים את ההשתלמות של העובדים שלכם, תזמינו את נציגי העיוורים שהם יסבירו מה צריך.

זה יחייב גם הדרכה מיוחדת לעובדים.

זה מה שאני אומר. קודם כל שהם יבינו מה נדרש מהם.

ודבר נוסף, אם אפשר בדרך אל הרכבת ומהרכבת, המחסומים האלה שצריך להכניס כרטיס לתוך השעון, שיפתח אותם - יש בעיה עם הכלב. עבור הכלב מחסום כזה הוא מחסום והוא לא ילך. הכלב לא יודע שהוא צריך לדחוף אותו. לי כעיוור יש בעיה למצוא את החריץ ולהכניס את הכרטיס, ואם אני מכניס אותו, אני יכול להכניס אותו ההפך. לכן אני מבקש שתהיה הנחייה ברורה, ברגע שמזהים עיוור עם כלב נחייה, שיפתחו לו את שער השירות בצד.

ואם זו תחנה לא מאוישת?

בתחנות הלא מאוישות בדרך כלל אין את המחסומים האלה.

אז צריך להודיע מראש.

אתם תזמינו את ראשי הארגונים של העיוורים, כבדי השמיעה והחרשים, כדי שעובדי הרכבת ידעו באמת מה מטריד את אותם אנשים, כדי לעזור להם בצורה האופטימלית.

אני רוצה להוסיף 2 דברים: דבר ראשון, שיהיו שירותי פקס ציבורי בכל התחנות. כמו שיש תקשורת טלפונית, שתהיה תקשורת בפקס.

האם זה קיים במוסדות אחרים?

כן, זה יהיה קיים בתחנות אוטובוס מרכזיות. ועל זה יהיה הסמל של החרשים, שהם ידעו שבתחנה הזו יש שירותי פקס.

תתחילו בכמה תחנות מרכזיות, נראה איך זה פועל ונמשיך.

אני מבקש שבפרסומים יהיה סמל הנגישות לחרשים, שכל אדם שהוא נכה, שידע שיש נגישות.

אני רוצה להשלים בנושא התחנות. השאלה שלי היא האם אותו צוות או פורום שמר יהודה אלבז לקח אליו לארגן - זו שאלה למר איציק לביא - האם זה יחול גם על תחנות רכבת או לא? כי אם אותו פורום יעסוק גם בתחנות רכבת, אז אני עוצר פה ואתם חוסכים הרבה זמן. בפגישה הקודמת, מר יהודה אלבז לקח על עצמו, או הטילו עליו ליצור איזה פורום שידון במבנה של תחנות מרכזיות, תחנות ראשיות וכדומה, כך שתהיה שם תשובה לאנשים עם מוגבלות - סמלים, שילוט וכדומה. אני לא יודע אם הוועדה הזו התכנסה או לא, ואם היא תתכנס, האם היא לוקחת בחשבון גם את המצב שצריך להתקיים בתחנות רכבת, כי ישנם דברים שצריכים להיות ספציפיים, למשל לאנשים עם בעיות ראייה.

אני רק אומר במשפט אחד - במסגרת הפרויקט של דוקטור אבי רמות, מתגבשת בשלבים סופיים טיוטת תקנות בנוגע לרכבת קלה, ויש שם התייחסות נרחבת לנושא. למשל סימון של רציפים, נושא של מודיעין, גם נגישות חושית וגם נגישות פיסית, ואני חושבת שאפשר לשבת ביחד ולראות. יש התייחסות מאד מאד ספציפית ואפשר פשוט לשבת ביחד ולאמץ.

אז צריך להצטרף לוועדה נציג הרכבת. אם אתם רוצים לכלול גם את הרכבת, אז תודיעו למר יהודה אלבז שיזמין נציג מהרכבת.

אני מבקש להוסיף עוד משהו בנושא של אנשים כבדי שמיעה וחרשים, וזה הנושא של התרעה במצב חירום. אני לא רואה פה שום התייחסות לנושא הזה. צריך להיות בכלל אמצעי התרעה, גם קוליים וגם חזותיים.

קודם כל לגבי אמצעים חזותיים סוכם שבמערכות החזותיות יש להם אפשרות להודעות חירום, כולל בקרונות עצמם, ותהיה הודעת חירום, ואז רואים את זה גם החרשים. זה סוכם, אלה הודעות שאפשר להתערב בהם.

אני יכולה להוסיף שבתקנות הרכבת הקלה, באמת כל מערכת חירום צריכה להיות עם איתותים שמיעתיים וחזותיים, אז אם אנחנו נאמץ מתוך התקנות, זה ייתן מענה.

אנחנו עוברים לנושא זמן העצירה. הטענה הייתה שאדם נכה, קשה לו לרוץ לרכבת. עד שהוא מתגלגל לקרון, אבל לגבי כסא גלגלים נניח יש בן אדם עוזר, אבל יש את הכסא גלגלים השני לפעמים, יכול להיות אדם עם קביים, בלי כסא גלגלים, שזה קשה לו, הוא הולך יותר לאט. איך אתם חושבים להתגבר על זמן העצירה הכל כך קצר?

היום אני חושב שאין בעיה. הבעיה היא בכיוון ההפוך - זמני העצירה שלנו ברכבת ישראל הם כפולים ואף יותר ממה שמקובל ברוב חברות הרכבות. המקובל הוא 30 שניות בתחנה, וברכבות עירוניות גם מגיעים ל20- שניות לתחנה, אצלנו העצירה היא כדקה לתחנה. בתחנות שיש הרבה נוסעים, זה אורך 2 דקות ומעלה.

יש אצלנו אבטחה נוספת, שמאחר וסגירת הדלתות היא בבקרה אנושית של עין, אז כשרואים שאנשים עוד יורדים ועולים, אפשר להאריך במספר השניות הנדרש. לא נראה לי שהיום הבעיה היא בכיוון של הארכת הזמן, כאשר המאמץ שלנו הוא לקיצור הזמן.

השאלה היא אם יש בעיות או אין. מי גילה בעיות, מר חיימוביץ? אני לא מציע שנדבר רק בתיאוריה. השאלה אם יש בעיות בפועל שמישהו גילה?

האם יש תכנית לרכבת ישראל להגדיר זמן מצומצם יותר ונהלים חדשים ממה שיש היום?

לא בנהלים, אלא יש לנו כוונה לצמצם את הזמנים.

לכמה?

למינימום האפשרי. זאת אומרת, הואיל שכולם גמרו לעלות, או גמרו לרדת, סוגרים.

ואז תהיה לנו בעיה, לכן יש מקום לכתוב בתקנות מגבלה לעניין הזה.

בקווים הפרברים למשל, חלק גדול מהזמן הוא זמן העצירה בתחנות. בחלק מהקווים שליש מהזמן הוא זמן עצירה בתחנות.

אני אומר לנציגי הרכבת שנמצאים כאן ולכל מי שצריך, אתם תקחו בחשבון שאם אתם רוצים לצמצם, אתם תהיו שותפים לצמצום - אז תקחו בחשבון את הדרישה כאן שזה יוצר מצד שני בעיות, לא רק לנכים - זה יוצר בעיות לקשישים, יוצר בעיות של התמצאות, וזה מאד קשה. לכן תהיו מאוזנים ותדעו שאם יתחילו להגיע לכאן תלונות, אז אנחנו נתחיל לדון בזה ולחייב לעשות דברים ברורים. אנחנו עכשיו בסעיף האחרון מבחינתי, וזה גובה הרציף וגובה הקרונות.

אני אגיד קודם כל דבר כללי - הבעיה הזאת היא כלל עולמית, מתלבטים בה בכל רכבות אירופה, כי הרכבות נבנו בשנים שהנושא הזה לא היה "מעניין", ובכל הרכבות ישנו הפרש בין גובה הרציף לגובה רצפת הקרון. רק רכבות שתוכננו מלכתחילה ככאלה, כגון רכבות המטרו, שזו הדוגמה הקלאסית, זה מגיע לאותו מפלס.

ההתגברות על המפלס האחיד, דווקא בגלל כניסת ההליכים לקראת אנשים עם מוגבלות - ואנשים עם מוגבלות זה גם אישה עם עגלת ילדים, לאו דווקא עגלת נכים - ישנה ועדה של ארגון הרכבות הבינלאומי, כבר מתלבטת בזה למעלה משנה, ההמלצה הזמנית שלה היא להגיע לגובה רציף אחד של 67 סנטימטר. מאחר וחלק מהמדינות מתנגדות, זה עדיין לא סוכם סופית, וזה בניגוד להנחיות קודמות, שהיו דווקא להרים את גובה הרציף, כדי להגיע לרצפת רציף של 96 סנטימטר, וישנו קושי מובנה בנושא הזה.

רכבת ישראל רוכשת את כל הרכבות שלה מייצור בארצות שמייצרות רכבות, אז קשה לנו לבוא ולקבוע סטנדרט מיוחד לרכבת ישראל, אלא אם אנחנו נבוא ונגדיר רכבת מיוחדת, כמו הרכבת הקלה של תל אביב, תגדיר לעצמה את כל התקנים באופן חופשי, אבל מאחר ואנחנו עוסקים במערכת קיימת, עם תחנות ורציפים קיימים, ורכבות קיימות, צריך לחשוב גם על תקופת המעבר.

הבעיה הזאת היא בעיה מטרידה, ואין ספק שמר שמואל חיימוביץ צודק שזה הפתרון היסודי. בזמנו, בדיונים שהיו לנו

השאלה אם אתם רואים תכנית.

אנחנו לא רואים תכנית, כפי שגם רכבות אירופה לא רואות את התכנית. בזמנו, בדיונים עם הנציבות, הצענו שיוקם צוות עבודה משותף, נזמין מומחים שעוסקים בזה, כי הבעיה היא מאד מורכבת ומאד כבדה מבחינת המשמעויות שלה.

האם הצוות קם?

הצוות לא קם. זו הייתה ההצעה.

אני מציע שכמו שהייתה היוזמה בקשר לאוטובוסים, תהיה יוזמה ברכבת ישראל, שתיעשה עבודה מקצועית עם לימוד של הנושא הזה, עם המלצות, תוך לימוד מה שקורה בעולם, וכמו שעשו לגבי האוטובוסים העירוניים, ייעשה גם לגבי הנושא הספציפי הזה.

שזה יוטל על רכבת ישראל?

שרכבת ישראל תיזום את העניין הזה.

הוא מציע צוות משותף עם הנציבות, אתכם.

אבל שזה יהיה משהו מקצועי.

לנו אין פתרון, אנחנו מחכים לרכבות אירופה. רכבות אירופה עוד לא הגיעו לסיכום בעניין הזה. זה סיכום כדי שבעוד 30 שנה יהיה לנו פתרון.

בארץ יש שני טיפוסים של גובה רציף, יש 96 סנטימטר ו76- סנטימטר.

4 טיפוסים של רציפים.

אבל הגעתם למסקנה שמעכשיו ואילך יהיו רק 2 טיפוסים, ככה הבנתי.

יבוא מנהל חדש, יהיה גובה אחר.

זה רק מצביע עוד יותר שצריכים באיזה שהוא מקום לשים לדבר הזה קץ.

אני מבקש שרכבת ישראל, ביוזמתה - היוזמה היא על הרכבת - תרכיב צוות משותף לנציבות ולארגוני הנכים כדי לדון ולהתוות את הפתרון הנכון לנושא. קודם כל שנדע מה הפתרון ואחר כך תהיה תכנית עבודה.

אם עכשיו באירופה הולכים לדבר על גובה של 67 סנטימטר, אז אני לא מבין מה יעשו עם כל הרציפים היותר גבוהים שישנם בארץ.

זהו תהליך ל30- שנה. אבל כדי שזה יהיה עוד 30 שנה, בואו נתחיל לעבוד.

מר שמואל חיימוביץ, תראו מה קורה באירופה - זה מ1- סנטימטר עד למעלה ממטר, הגבהים של הרציפים ואין להם שום כוונה לשנות שום דבר. אני אתן לך דוגמה - שני סוגי רכבות, כאשר רכבת גרורת קטר, שהקרונות נגררים על ידי קטר ואין להם מנועים עצמאיים, אז הרצפה נמוכה יותר, כאשר הרכבת נעה עצמאית, כמו קרונוע, אז המנועים הם מלמטה, אז הרצפה היא גבוהה הרבה יותר. זאת אומרת, אין פה פתרון. אם אני רוצה רכבת שנעה בכוחות עצמה, אני צריך רצפה גבוהה, אם אני רוצה רכבת גרורת קטר, הרצפה נמוכה. אני לא אבנה רצפה במיוחד להתאים אותה לרציף ואגביה את כל הקרון.

אבל אם יש לכם רציפים של 96 סנטימטר, שהוא הגבוה יותר, ומתאריך מסוים אתם מחליטים שמזמינים רכבות שלפחות כניסה אחת תהיה בגובה של הרציף - לפחות כניסה אחת.

רצפה - לא כניסה - רצפה של קרונוע היא מעל 1,300, כשיש לו מנועים מלמטה. לא יעזור, אני לא יכול פחות. וקרונות גרורי קטר 1,000. אז אתה רואה, כבר 30 סנטימטר הבדל. אני מכיר רכבות. אפשר להקים ועדה, אפשר לדון על זה.

אז מה תעשה הוועדה, אם אתה אומר שאין פתרון?

אני לא יודע, אני לא המלצתי להקים את הוועדה.

יכול להיות שהוועדה תביא מומחים ותגיע למסקנה שאין פתרון. תדונו בזה. הרי פה כרגע לא נפתור את הבעיה, כשיש כל כך הרבה גווני גוונים. המטרה ברורה לנו, ככל שיש שוויון זה הרבה יותר קל וזה חוסך אמצעים וחוסך כספים.

יכול להיות שהפתרון שלא יהיו רק גרורי קטר, כדי להימנע מהבעיה של הצורך להגביה. יכול להיות.

תדונו בזה בוועדה, אני לא מבין בזה מבחינה טכנית.

מר שמואל חיימוביץ, הבעיה כאן היא מאד מסובכת. אתה לא תלך לפרק את כל הרציפים, לא תחליף את כל הקרונות.

אנחנו מדברים עם מבט לעתיד.

אפילו לעתיד. כפי הנראה הפתרון היותר זמין, מחוסר ברירה, זה שאתה משתמש באיזה שהוא הסדר טכני, קרי רמפה, או מעלית, כדי תמיד לגשר על הבדלי גבהים שיש.

אבל ראית כמה בעיות יש מסביב לדבר הזה, כולם התמקדו מסביב לדבר הזה, כולל הנושא הטיפולי.

מר שמואל חיימוביץ, תעשו צוות, יהיו מסקנות ונטפל בזה ברצון.

אני רוצה להביע איזה שהיא דרישה שיש לנו לעניין סעיף 19. יש כאן הפניה לתקנות התכנון והבניה ולתקן ישראלי 1918. כידוע לכם שר הפנים בעצם אחראי על חוק התכנון והבניה, ויש לו הסמכות להתקין תקנות בנושא תכנון ובניה. תקנה עיקרית בתקנות האלה היא התקנה של בקשה להיתר ואגרות, שמאגדת בתוכה בעצם את כל תקנות הבניה הנדרשות. אנחנו יזמנו את הכנת תקן 1918, אנחנו מממנים אותו, והרצון שלנו הוא ששר הפנים יאמץ אותו בתקנות התכנון והבניה. אנחנו רוצים את התקן הזה, אני בעד תקן הנגישות. העניין הוא שאני חושבת שמתאים ביותר וטבעי ביותר שתקן מהסוג הזה יופיע בדרישות של תקנות התכנון והבניה ולא בתקנות אחרות, כי זה המקום הכי טבעי והכי טוב, שדרישות שקשורות בבניה יהיו.

עוד דבר, בהתאם להחלטת ממשלה מלפני כ4- שנים, קמה היחידה שאני עובדת בה, שהיא היחידה לתיאום תקנות בניה. היחידה הזאת בעצם, המטרה שלה היא למנוע מצב שדרישות שקשורות בבניה יופיעו בתקנות שונות, אלא כמה שניתן לאגד ולאחד דרישות שקשורות בבניה בתקנות תכנון ובניה בחוק התכנון והבניה. ברגע שדרישות בניה מופיעות בתקנות שונות, זה יוצר לנו בעיות רבות. אני אתן דוגמה: עומד לפני היום קובץ שמאגד 528 סתירות וכפילויות של תקנות שקשורות בבניה ושייכות וכתובות ונמצאות היום במשרדי ממשלה שונים.

המטרה שלנו היא למנוע בעתיד מצב שדרישות שונות, תקנים שונים שקשורים בבינוי יופיעו בתקנות של משרדים אחרים. לכן אם אתם כותבים כאן: "בדרישות תקנות התכנון והבניה", התקן, לכשיסתיים - כי לא כל החלקים שלו, אני מבינה, הסתיימו - לכשהתקן יסתיים, שר הפנים עומד לאמץ את התקן הזה בתקנות שלנו, ולכן אני חושבת שיש כאן כפילות. ברגע שהתקן יסתיים, אנחנו נאמץ אותו, לכן אני חושבת שיש לנו פה בעיה כי המטרה שלנו היא למנוע כפילויות מהסוג הזה, והיחידה שלנו פועלת במטרה - מתוקף החלטת ממשלה, לא סתם היא הוקמה, מתוקף החלטת ממשלה - כדי לפתור בעיות עתידיות כאלה.

עוד דבר קטן - המתכנן, כשהוא בא לתכנן כל מבנה, לא משנה איזה, באופן אוטומטי, באופן טבעי הוא פונה לתקנות התכנון והבניה ומשם הוא לוקח את המקורות שלו. קשה מאד יהיה למתכנן לדעת שלגבי תחנת רכבת הוא צריך ללכת גם לתקנות התחבורה, לגבי אוטובוסים הוא צריך לראות בעוד מקומות מה הוא צריך לתכנן - ברגע שדרישות מאוגדות לו במקום אחד, זה פותר המון בעיות, וכשהן מתפזרות, אנחנו מתפזרים ונוצרות בעיות שונות.

ברגע זה, מאחר שאין תקנות לפי חוק התכנון והבניה.

יש תקנות היום.

לגבי רכבת אין.

היום יש תקנות והמטרה שלנו, ברגע שהתקן יסתיים, אנחנו נאמץ את התקן.

חוק השוויון אומר להסדיר בתקנות של חוק השוויון נגישות לכלי התחבורה ולתחנות שלהם. כלומר, אלה תקנות מכוח חוק השוויון. חוק השוויון אומר: תסדירו תקנות להנגשת התחנות.

אילו היו כבר תקנות בתוקף, אז לא הייתה בעיה לא להסדיר את זה פה.

אבל כרגע אתם גם מפנים לתקן שעדיין לא כולו התפרסם.

אני יושב בוועדת המומחים של התקן, אני מעורב ומכיר פחות או יותר איפה זה נמצא וכן הלאה. מה שקורה היום, מה שאושר זה חלק ראשון, שזה דרישות ועקרונות כלליים, חלק שני, שזה נגישות הסביבה הבנויה מחוץ למבנה, חלק 4 - תקשורת. אלה שלושת החלקים שהם משלימים את מה שחסר מאד היום בתקנות חוק התכנון והבניה. כרגע אין התייחסות לדרישות לגבי הבניין עצמו. לכן כמעט ואין סתירה בין תקנות התכנון והבניה כפי שהן קיימות היום לבין שלושת הפרקים האלה שציינתי. אלה רק מאפשרים לנו היום לבוא ולעשות UPGRADE לכל תקנות הנגישות בתחבורה הציבורית ולעשות את זה כמו שצריך לעשות היום ולא לפי דרישות אנכרוניסטיות משנת 1972.

יכול להיות שיש מקום, אם אתם רוצים, כבר היום לעשות שינוי בתקנות התכנון והבניה ולהגיד שחלקים 1, 2, ו4- של התקן הישראלי מחייבים, וכשיהיו חלקים נוספים, תוסיפו החלטה לגביהם. לא יתכן להגיד לנו היום: תחכו עוד חודש, עוד 3 שנים, עוד 5 שנים.

המטרה שלנו היא למנוע כפילות.

אני מבטיח לך, ביום שתקחי את הנוסח, ביום ששר הפנים יחתום על התקנה הזאת, אני אדאג שפה נבטל את התקנה שאנחנו חותמים עליה.

בסדר.

יש לי רק 2 הערות: 1. כשם שאנחנו נעשה את זה באוטובוסים, אני מציעה שתהיה תקנה שתחייב הגשת תכנית אב להנגשה הדרגתית - שזה יוגש בהתייעצות עם הנציבות, עם הארגונים, באישור של ועדת החוק, חוקה ומשפט, בדומה למה שאנחנו הולכים לבנות לגבי אוטובוסים. 2. הערה שניה, לגבי תחנות רכבת - כרגע יש לנו רק את סעיף 19 שהוא מאד מאד מצומצם, ושוב אני מציע להסתכל על הטיוטה של תקנות רכבת קלה, ולהרחיב את זה, ואני חושבת שנוכל להסכים על הרבה דברים משם.

אולי אפשר חלק מהם לעשות כתוספות ולהפנות מכל מיני כיוונים לאותן תוספות.

תעבירו לגברת עדה וייס את הטיוטה הזו.

כל זה צריך להיבחן.

זה לא הסכמה לקבל אותם, אנחנו נראה.

רבותיי, אני מודה מאד לרכבת ישראל על שיתוף הפעולה, אני מודה מאד לכל הארגונים שבאו, ברוך השם סיכמנו את הפרק, עדיין אני מניח שהארגונים הטובים והתוססים שלנו, גם כשנסכם את הכל וכשנחתום, יהיו עוד הרבה הרבה הערות, ובסדר גמור. אחת לכמה חודשים אני מוכן להתכנס עם הארגונים ולעשות מקצה שיפורים, אבל התקנות צריכות לצאת לדרך. אז כאן סיימנו את הפרק היום, תודה רבה.


הישיבה ננעלה בשעה 13:40