פרוטוקולים/ועדת חוקה/4425



2
ועדת משנה לתקנות שוויון
זכויות לאנשים עם מוגבלות
13/01/02

פרוטוקולים/ועדת חוקה/4425
ירושלים, ח' בשבט, תשס"ב
21 בינואר, 2002

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי

פרוטוקול מספר 3
מישיבת ועדת משנה של ועדת החוקה, חוק ומשפט
לתקנות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות
יום א', כ"ט טבת התשס"ב, 13/01/02, בשעה 10:30

תקנות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות (הסדרת נגישות לשירותי תחבורה ציבורית)

חברי הוועדה: שאול יהלום - היו"ר

יהודה אלבז - מנהל אגף תח"צ, משרד התחבורה
עו"ד עדה וייס - לשכה משפטית, משרד התחבורה
יעקב יעקב - ישראייר
עו"ד נועה כרמל - לשכה משפטית, משרד התחבורה
יואב ליבנה - מינהל התעופה האזרחית, משרד התחבורה
עו"ד דן אורנשטיין - משרד המשפטים
יחיאל שוהם - משרד המשפטים
דוד פולזר - משרד הפנים
עו"ד נעמה אלבה - משרד הפנים
אמנון המר - מנהל הנדסת פנים המטוס, אל על
יחיאל עייני - ראש אגף מבצעי קרקע, אל על
עו"ד אהוד שבתאי - אל על
שמואל חיימוביץ - ממונה נגישות ארצי, נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות
שלמה חנאל - משנה למנכ"ל ארקיע
דן יערי - סמנכ"ל ארקיע
עו"ד עומר שלו - יועץ משפטי, ארקיע
יעקב יעקב - ישראייר
יוסף כהן - מהנדס, קואופרטיב אגד
יורם שרעבי - יו"ר מזכירות קואופרטיב דן
מיכה נגר - ראש אגף המשק, קואופרטיב דן
אלון אלמן - עוזר ליו"ר המזכירות, קואופרטיב דן
מאיר ברכה - סגן ר' אגף המשק, קואופרטיב דן
עו"ד נטע דגן - ארגון בזכות
עו"ד תרצה ליבוביץ - ארגון בזכות
אחיה קמארה - ארגון בקול
אהרון עייני - אח"א
אהרון ומוש - יועץ לנופש ותיירות, ארגון הגג של ארגוני הנכים
ד"ר אבי רמות - המרכז הישראלי לנגישות
ראובן ברון - יועץ נגישות, המרכז לעיוור
עמיחי בן דרור - מנהל היח' המוניציפלית, מרכז השלטון המקומי
סיגל קוגוט
דרור קארידי
הדר גורמי

רחל סעדה

מילת - הקלטות ותמלול

אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה לתקנות התחבורה לחוק השוואת זכויות לאנשים עם מוגבלות. כפי שקבענו, אנחנו נקדיש את החלק הראשון של הישיבה לנושא התעופה ובחלק השני נמשיך בנושא האוטובוסים.

מילת הקדמה - אנחנו עוסקים בעניין הזה בצורה שגרתית, אבל הרקע לישיבה שלנו - אי אפשר להתעלם מהרקע - כאשר גם חלק מאיתנו היו להם אפילו קשיים להיכנס לכנסת בגלל הרקע הזה, שהוא שביתת האנשים עצמם עם המוגבלות. אותם אנשים שאנחנו עוסקים בחוק שלהם, שבאים להשוות עד כמה שאפשר את זכויותיהם ואת נגישותם לאנשים ממוצעים בחברה, אנחנו נמצאים כרגע בשביתה, כאשר השביתה שלהם היא בעיקר על זכויות קיום, שנוגעות יותר לדברים שיש בהם תקציב, מאשר הדברים שאנחנו עוסקים בהם, שהם אמנם קשורים בתקציב, אבל הם דברים יותר מבחינה פיסית, מבחינת התנאים.

בכל אופן, אני חושב שמהישיבה הזאת אנחנו נשלח לנכים ברכה, אנחנו מאד מצפים שהשביתה תצליח. חבל מאד שאנחנו היינו נאלצים לערוך את התהליך הזה דרך שביתה. הנכים צודקים במאבקם, יש דברים אבסורדיים שהמדינה צריכה לתקן אותם. אחד הדברים זה אני עצמי עסקתי כידוע לכם, בשבועות האחרונים, בהעברת הצעת חוק פרטית, שאומרת שקצבת הנכות והגדרת הנכה תמשיך גם אחרי גיל 65 לגבר וגיל 60 לאישה. אנחנו מקווים לקדם את הצעת החוק הזאת ולפחות שלנכה תהיה אפשרות בחירה, לא כפי שכיום, בין קצבת הנכות לקצבת הזקנה, מתוך הנחה שכאשר נגמור צעד זה אז נתחיל במאבק ששתי הקצבאות ישולמו.

בכל אופן, אין כל ספק שהנכים צודקים, יש נכים שאינם יכולים להתקיים, ולא מספיק שהם סובלים מנכותם, הרי שהמדינה צריכה לעשות משהו כדי שלפחות זכויות הקיום המינימליות יתאפשרו להם. לכן אנחנו פונים מכאן, תוך כדי עיסוקנו בנגישות של הנכים בענייני תחבורה, פונים מכאן לממשלת ישראל בדרישה לסיים כמה שיותר מהר את השביתה, על מנת לבוא לקראת הנכים בהצעות. כמובן שאי אפשר לתת את כל מה שהנכים מבקשים, הדברים צריכים להיות מלובנים בוועדות, אבל אפשר להגיע לצעדים מאד משמעותיים קדימה, וכרגע אנחנו פונים לממשלה לעשות זאת.

אנחנו ניגש עכשיו לנושא של התעופה, אני מקווה שלכולם יש את הטקסטים. גברת עדה וייס, באיזה עמוד אנחנו פותחים? עמוד 5. אנחנו עוסקים בפרק השלישי של התעופה, עוד לא עסקנו בוועדת המשנה בכלל בפרק הזה, ואנחנו מתחילים. גברת עדה וייס, את רוצה לקרוא כמו תמיד? בבקשה.

"פרק שלישי: תעופה: תנאים להפעלת כלי טיס: לא יפעיל מחזיק רשיון כלי טיס להטסת נוסעים, אלא אם כן נתקיימו בו: 1. בכלי טיס שתצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו היא של 60 מושבים או יותר, 5% לפחות ממסעדי היד במושבים שלצד המעבר ניתנים להרמה, הורדה או הסרה. 2. בכלי טיס שתצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו היא של יותר מ60- מושבים, יעמוד לרשות נוסע המתנייד בכסא גלגלים כסא גלגלים מתקפל, כמפורט בתוספת השלישית (להלן: "כסא גלגלים מתקפל") אם הוא הודיע למחזיק הרשיון, לפחות 48 שעות מראש, על מועד טיסתו וכי הוא מסוגל להשתמש בשירותים שבמטוס." בתקנה 1 יש הגדרה מה זה מחזיק רשיון.

בסדר, בבקשה הערות. אני מציע, לצורך הפרוטוקול גם אנשים שאנחנו מכירים אותם יגידו את שמם המלא ותפקידם, כדי שהעניין ירשם בצורה רשמית. בבקשה מר שמואל חיימוביץ.

שמי שמואל חיימוביץ, אני ממונה נגישות ארצי בנציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות. בסעיף 1 יש לנו בעיה עם ההגדרה של 5%. בכלי טיס של 60 מושבים 5% זה יוצא אמנם 3 אבל צריכים להדגיש שזה צריך להיות לאורך המעבר. שלא יהיה מובן בטעות שהמושבים המתקפלים יכולים להיות בתוך המושבים.

כתוב: "לצד המעבר".

אוקי, אז אם סופרים רק את הכסאות שלאורך המעבר ועושים מזה 5% זה פחות אפילו מ2-. אז צריך להדגיש שמינימום 2 מושבים.

טוב, אין התנגדות - ולא יקטן מ2-.

לדעתי 5% זה לא פרקטי, מכיוון שאני מתעסק גם בהוצאת קבוצות נכים ולפעמים יש לנו 7 ו10- נכים במטוס, ואנחנו צריכים לכולם את אותם מושבי משענות. השאיפה היא להגיע לדעתי שכל המושבים במעבר יהיה בעלי ידיות שניתנות להסרה או להרמה. במטוסים קיימים זה בעיה אולי להחליף, אבל במטוסים חדשים בוודאי צריך. לדעתי כל המושבים צריכים להיות עם ידיות כאלה. בחברות זרות זה מקובל היום שכל המושבים הם בעלי ידיות מתרוממות.

מר שמואל חיימוביץ, מה התקנים בנושא הזה?

בעבר הוצע 50% אם אני זוכר. מה קרה שזה הפך להיות 5%?

בעתיד אנחנו מדברים על 50% בחלק מהמטוסים ובאופן מעשי אני מבין שהיום באופן וולונטרי

וזה לא ברור מהסעיף הזה.

תקנה 9, תראה את תקנה 9.

גברת עדה וייס, אני מציע שתמשיכי, שנראה כלי טיס חדש.

סעיף 9: "תנאים להפעלת כלי טיס חדש: בתקנה זו - כלי טייס חדש - כלי טיס שלאחר תחילתה של תקנה זו נרשם לראשונה, לפי תקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם), התשל"ד1973-, על שם מחזיק רשיון."

אני רוצה להבין את ההגדרה. זה לא חדש ממש, זה יכול להיות משופץ גם.

כן אבל הוא לא רשום בארץ.

הבנתי, רשום בארץ.

אחד מכל שני כלי טיס חדשים ו5%- מכלי הטיס החכורים בידי מחזיק רשיון יעמדו גם באלה, לפי הענין: 1. כלי טיס שתצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו היא של 30 מושבים או יותר, 50% לפחות ממסעדי היד במושבים שלצד המעבר ניתנים להרמה, הורדה או הסרה. 2. בכלי טיס שבו יותר ממעבר אחד ויש בו שירותים, יהיה תא שירותים אחד לפחות כמפורט בתוספת השלישית (להלן - תא שירותים נגיש). 3. בכלי טיס שתצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו היא של יותר מ60- מושבים, ויש בו תא שירותים נגיש, יהיה כסא גלגלים מתקפל. 4. בכלי טיס שתצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו היא של 100 או יותר מושבים, יישמר בתא הנוסעים מקום לאחסון כסא גלגלים מתקפל."

אז איפה יהיה הכסא המתקפל בפחות מ100- נוסעים, לפי זה? אני לא מבין, בסעיף (4) הכסא המתקפל יהיה בתוך המטוס, בתא הנוסעים. בסעיף (3) יהיה כסא מתקפל למטוס, אבל בתא המטען?

אין חובה במטוס מעל 60 מושבים שהכסא יישמר בתא. זה רק לצורה של הכנסה.

ואיפה הוא יהיה?

הוא יכול להישמר בתא המטען. מעל 100 מושבים יש חובה לשמור לו מקום אחסון בתא הנוסעים.

בסדר. עכשיו בואו נדון יחד על סעיפים 8,9 ביחד.

שמי אהוד שבתאי מהלשכה המשפטית באל על. בסעיף 8(2), האם לטפל עכשיו בהגדרה של כסא גלגלים מתקפל, או שאתם רוצים לעשות את זה בסוף?

בסוף.

רגע, לא הגדרנו בישיבה הקודמת כסא גלגלים מתקפל?

יש לו מפרט בתוספת השלישית.

סעיף 9 - רשום שכלי טיס חדש זה כלי טיס שנרשם לראשונה, זאת אומרת שזה יכול להיות גם מטוס יד שניה, גם מטוס מדגם חדש באל על וגם מטוס מדגם שעדיין לא נמצא באל על. אין לנו בעיה עם מטוסים חדשים לחלוטין, זאת אומרת שעדיין לא ראינו אותם בצי המטוסים שלנו. הבעיה היא בדגמים שכבר מופיעים. למשל, אם אנחנו קונים עכשיו עוד 747-200 שכבר הקונפיגורציה שלו נקבעה, ושינוי קונפיגורציה כזו יעלה לאל על הרבה מאד כסף. אותו דבר לגבי מטוסים יד שניה, שבהם יש לנו לפעמים הזדמנויות עסקיות ואנחנו היינו רוצים לממש אותם. אם אנחנו קונים מטוס מחברה פלונית במחיר זול מאד, השינוי כדי לעשות את ההתאמות לסעיף 9(1, 2, 3, 4) יכול להיות בעל משמעות כספית ניכרת.

נו, זה ברור, אבל אתה יכול להגיע למצב שמכאן ואילך, ל10- השנים הבאות אתה תקנה רק מטוסים יד שניה, כמו שאמרת, 747-200, בגלל שיהיו לכם הזדמנויות עסקיות טובות.

ואז מה נעשה?

אז אל תקנה.

לא לקנות?

בוודאי שלא. התנאי שלך - הרי באיזה שהוא מקום אתה נמצא כרגע במדינה שיש בה חוק, והחוק הזה אומר שאתה חייב לדאוג לנגישות. אתה משפטן, נכון? החוק הזה אומר: יש חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות. זאת אומרת באה המדינה וחוקקה חוק, שהחוק הזה בא ואומר: אני חייב לתת שוויון לאנשים האלה. אז באה המדינה ובכל זאת נותנת כאן תקנות שמתחשבות. ברור שהן לא יכולות להתחשב בכך שתבוא חברה ותגיד: אני עכשיו מכאן ואילך לא מתחייבת. יהיה לי מטוס חדש - תהיה לי הזדמנות עסקית לקנות מטוס חדש, אני אקנה. יהיה לי מטוס ישן - אני אקנה. יהיה לי מטוס משופץ - אני אקנה. זה פירוש לעבור על החוק, אתה צריך להבין את זה לבד, או בוודאי על רוחו של החוק.

אם כבר החברה נמצאת במצב הזה ויש לה מטוסים ישנים, אז אנחנו קובעים דברים מסוימים, אבל לגבי מכאן ואילך, חלק מההזדמנויות העסקיות שלכם צריכות לקחת בחשבון שהם צריכות למלא אחר החוק, אתה מבין את העניין? ולכן אתם חייבים מכאן ואילך. לכן נתנו לכם פה גם אפשרות אחד מכל שניים. זאת אומרת, גם כאן לא באו אליכם ואמרו: מכאן ואילך כל המטוסים, אבל באו ואמרו: בסדר, על כל מטוס שתהיה לך הזדמנות לקנות ישן, תקנה חדש, או תבוא לאלה שמשפצים את המטוסים ותגיד: אתם רוצים שאני אקנה? תבינו שיש עלי תנאי שאני צריך 50% שיהיה כך וכך.

אמנון המר מאל על, הנדסה. רק עוד התייחסות אחת לנושא הזה - כאשר אנחנו קונים מטוס חדש, בדרך כלל אנחנו מתאימים אותו לתצורות של המטוסים הקיימים בצי, דהיינו אם אנחנו קונים מטוס מסוים וצריכים לשנות אותו, המשמעות היא למעשה לשנות את כל המטוסים בצי, וזה ממגבלות של משקל ואיזון, תצורות ותפעול.

אז אם כך, אנחנו מקבלים את ההצעה ונחליט שלא אחד משניים, אלא קודם כל כל המטוסים, וכל המטוסים הישנים שקונים, גם יצטרכו לעבור הסבה, בסדר? אני מקבל את ההצעה שלך.

מי יישא בעלויות האלה?

חברת אל על ומדינת ישראל במידת הצורך. החוק הזה עולה כסף. גם לגבי אוטובוסי דן - אם תישאר מאוחר יותר - מדינת ישראל משקיעה כספים. אם החוק היה נותן לכם כסף, אז הייתם כבר מקבלים את החוק לפני 30 שנה. החוק הזה עולה כסף, וחברת אל על לא תעבוד במדינת ישראל אם היא לא תעמוד. אז כמו שעולה לך הביטחון בגלל שאתה חברת אל על, כמו שעולה לך עוד כמה הוצאות שאני יכול לתת לך, בגלל שאתה מתחשב בחוקי מדינת ישראל ובבעיותיה, אז חברת אל על, מכאן ואילך, היא יודעת שהיא עובדת במדינה שיש לה נגישות לקראת הנכים.

אנחנו רצינו להיות מאד מאד גמישים והגונים במרכאות, ולא רצינו בצורה דרקונית, אבל אם אתה אומר שאין ברירה וכל מטוס חדש זה אומר שכל המטוסים הישנים מאותו דגם צריכים לעבור הסבה - אנחנו הראשונים שנסכים לזה כאן בוועדה. אנחנו רצינו לבוא לקראת אל על ולא לחייב אתכם מיד, רצינו גמישות. אבל אם אתה אומר לי, אני אשמח מאד לקבל מיד הצעה שכל המטוסים של אל על מכאן ואילך, יהיה להם את המעבר באמצע ואת הכסא והכל - ותכף נדבר גם על הכסא המתקפל, על התקן שלו - זה אני בא לקראתך, אם זו הבקשה שלך. תחשוב על זה כמה דקות ותודיע לי.

שלמה חנאל מארקיע - אנחנו אדוני מבקשים שוויון הזדמנויות, כמו לכל התחבורה הציבורית, ואם אדוני יעיין בנושא של האוטובוסים, שם גם נאמר שתחולת החוק תהיה על אוטובוסים משנת ייצור - פעם נאמר 2002 ופעם נאמר 2003, לפי גודל האוטובוס. גם אנחנו מבקשים הקלה כזאת שהמטוס החדש יהיה משנת מטוס משנת ייצור

זה בוטל בישיבה הקודמת, זה נוסח אחר.

זה הנוסח שפה הוגש לנו לישיבה הזאת.

אני לא מבין מה אתה מבקש.

מה שאני מבקש שההגדרה של מטוס חדש תהיה מטוס משנת ייצור של ‏2002..

תבין את העניין - קודם כל, כפי שאמרה לך הגברת עדה וייס, אנחנו תיקנו את העניין ואמרנו גם אם אדם מביא מודל ישן אבל הוא רושם אותו היום, אז זה חל עליו. זאת אומרת, כמו על מטוסים. זאת אומרת, זה תוקן. אבל לגבי אוטובוסים, תבין, כל דבר יש לו את המשקלות שלו. אין אוטובוס שייכנס במדינת ישראל בשנת 2002 ולא יהיה לו את החוק הזה ואת כל מה שהוא דורש. לכם אני נותן 50%, אתה מבין את העניין? אנחנו באים בגמישות הזאת ובאים ואומרים לכם: אתה מקבל מטוס אחד כן, מטוס אחד לא. אנחנו נותנים לכם את הגמישות.

יותר מזה, חברת דן לדוגמה, את כל האוטובוסים - אם תישאר כאן בשעה 12:00 תראה - על 200 האוטובוסים הקיימים של היום, שכבר נוסעים בכבישים, אנחנו עוסקים בהם איך הם מסבים אותם. לגביכם אנחנו נותנים מינימום שבמינימום שבמינימום.

על חשבון מי, אדוני, חברת דן מסבה את האוטובוסים שלה?

אני חוזר ואומר לך - וזה מה שאמרתי לחברת אל על - החוק לא הולך על חשבון מי, החוק בא ואומר: כך צריך מכאן ואילך להתייחס לאנשים עם מוגבלות במדינת ישראל. אני לא אחראי לכך - לחברת ארקיע יש משא ומתן עם ממשלת ישראל. תבוא חברת ארקיע לממשלת ישראל, למשרד התחבורה, ותגיד: אני רוצה להתייחס לעניין הזה. יכול להיות שיבואו לקראתה, לא יבואו, יראו את ההוצאות שלה, לא יראו - תבוא אל על ותראה את הגירעון שלה - היא בכלל חברה ממשלתית. חברת אל על, הרי בסוף אם יפריטו אותה אז יצטרכו לשלם את הכל - הקונה הרי יקנה אותה עם הגירעון - אז זה בכלל חברה ממשלתית, בכלל אין שאלה.

החוק הוא לא על חברת דן. עכשיו חברת דן הפריטה 20% מקוויה, וחברת אגד. והחוק הזה מחייב את כל האוטובוסים במדינה. הם פרטיים בכלל - האם נסבסד? לא נסבסד? אני לא יודע. זה חוק שאומר - על כל העיריות, תכף נדבר על מדרכות ועל כל שדות התעופה ועל כל הרכבת. זה שיש חלק פרטי וחלק ממשלתי - אדם פרטי לוקח את הסיכון שהוא צריך להתחיל לעבוד לא רק עם אנשים, כפי שקראתי להם, ממוצעים, אלא גם עם אנשים עם מוגבלות, אין ברירה.

יחיאל עייני, אל על. אני מבקש לשקול החלת החוק גם על חברות זרות שנוחתות בישראל, שיהיה פשוט שוויון.

השאלה היא סמכות. אין לנו סמכות. זה כמו שאני לא יכול להחיל על אזרחי חוץ. הרי לא כתוב כאן חברת אל על, אלא הוא כותב: מי שנרשם. אם מחר תרצה לרשום את מטוסיה - זה כמו שאתה רושם חברה, תלוי איפה אתה רושם, וזה החוק הבינלאומי.

אם אתה תרשום מחר חברת תעופה נוספת שתירשם בישראל, החוק יחול עליה. אנחנו מחילים את זה על כל חברה שנרשמת בישראל. חברת אל על אינה קשורה לדברים שאתם רשומים בישראל ואתם לא רשומים לכל מיני חוקים שמחר ארצות הברית תוציא חוק.

סליחה, ודאי וודאי שחוקי תעופה שקיימים במדינות אחרות חלים גם עלינו. מה שאני רוצה להוסיף - צריך להוסיף פה פשוט: חברות ישראליות וכל חברה שמקבלת זכויות נחיתה בישראל.

טוב, נשקול את זה. עוד מישהו רוצה להעיר?

אהרון עייני, יושב ראש אגודת החרשים. הוא אומר, אני שמתי לב מקריאת התקנון שאין התייחסות כמעט לחרשים בכל מה שנוגע לתעופה. הוא אומר, אני בעצמי טס הרבה מאד לחו"ל ואני פשוט מופתע. כשנסעתי עם מתורגמנית, היא אמרה לי שהקברניט מדבר לנוסעים ואני, כנוסע חרש, בעצם לא מודע למה שהקברניט בעצם מכריז ברמקול. הרבה פעמים כשאני רוצה שירותים, חס וחלילה, אם אני נכנס לתא שירותים והקברניט מודיע הודעה דחופה, אין לי שום אפשרות לדעת על משהו שמתרחש.

חשוב מאד להוסיף גם איזה שהוא שילוט, כיתוב לגבי יעד הטיסה. למשל כשאני טסתי לאוסטרליה היה שם שילוט עם כיתוב. שירות שממש בא לקראת החרשים, ואני רוצה לחקות את המודל הזה.

דוגמה שניה - שמתי לב שבקווים למשל חשוב מאד לציין ש50%- מכל קו יהיה מונגש. זאת אומרת, אין פה התייחסות לקווים.

אתה מדבר על קווי אוטובוסים?

לא, קווי תעופה. אני אסביר, למשל קו תעופה לאירופה, 50% מהקו לאירופה חשוב שיהיה מונגש, אחרת מה שקורה זה שקווים מסוימים לא יהיו נגישים וקווים אחרים יהיו נגישים. יש כאן התייחסות ל50%- מכלי הטייס ולא לגבי קווים, יעדים.

אוקי, הבנתי.

דבר שלישי, בעונת התיירות הלחוצה למשל, ישנן חברות מסוימות שמחכירות כלי טיס, חשוב שהכללים והתקנות האלה יחולו גם על כלי הטיס המוחכרים. חשוב מאד שתהיה התייחסות לנושא הזה.

התקנות האלה בפירוש לא נותנות תשובה ופתרון לכל המומים, לכל הנכויות ולכל האנשים עם המוגבלות, היא נותנת פתרון לרוב הגדול של האנשים שמתניידים בכיסאות ולמספר אנשים עם מוגבלויות בידיים, ותו לאו. למה? כי יש הגבלה גם מבחינה תקציבית - אנחנו דווחנו מהאוצר שאין כוונה לסייע לחברות ולו בדולר אחד, והחברות, אנחנו דורשים מהם שיעשו את זה בעתיד - כמובן עם פרק זמן של השהייה - על חשבון עצמם ומתקציבם.

יש אבל חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות, החברות לא יכולות שלא לתת מענה לזה.

מר שמואל חיימוביץ, זה לא דו-שיח.

אין לנו פתרון לכל הנכויות ולכל המוגבלויות, את זה אנחנו הודענו מהתחלה. אנחנו עושים צעד גדול קדימה, שגם כך אנחנו נתקלים בהתנגדויות לא קלות, ואנחנו הגענו לאיזה שהוא עמק השווה - עדיין זה לא מקובל על חברות התעופה - שהוא די קשה גם היום לחברות התעופה, להתנהלות שלהם.

אני רוצה להבין, מדוע אתה חושב שאתה לא יכול לפתור את העניין בנושא הזה שגם לאנשים שאינם שומעים, יהיה להם במטוס משהו מבחינת הראייה. תסביר לי את העניין, אני רוצה להבין, הרי זה לא מי יודע מה תקציב.

אני חושב שזה כן עניין תקציבי גדול מאד וכבד מאד.

תסביר לי.

אנחנו בעיקרון לא עשינו מחקר כמה, אנחנו אימצנו תקן קיים, תקן שמשמש, תקן אמריקאי.

הוא מתייחס בדיוק לדברים האלה.

הוא מתייחס, אנחנו התייחסנו לדברים העיקריים שבו.

מה זה עיקרי?

עיקרי זה אדם עם כסא גלגלים.

לאדם חרש, העיקרי זה

הוא יכול להסתייע במלווה. אנחנו הונחינו בהתחלה וקבענו מדיניות שאנחנו נטפל במספר מצומצם של פריטים מתוך התקן האמריקאי ועליהם נעמוד. הפריטים האלה היו, כמו שמוזכר כאן, מסעדי יד, מקום אחסון לכסא גלגלים, תא שירותים וכסא גלגלים. מעבר לכך, גם סיוע של מלווה וכבודה. לא התייחסנו לכל סוגי הנכויות ואין אפשרות לחברות, במצב של היום - ואנחנו לא יכולים להתעלם מזה - לתת תשובה לכל מגוון הנכים.

אתם לא נותנים כאן תשובה. גם במה שאתה בא לקראת הנכים בכל מה שפירטת - הנה, אנחנו עדיין לא פתרנו את הבעיה עם היעדים. הרי יכול להיות - תכף נדבר על זה - אבל עדיין, עם כל התקנות האלה, חברה יכולה לבוא ולהגיד: את כל הנסיעות שלי אני מארגן ככה - סתם אני אומר לך - שלאירופה כן, לארצות הברית לא. נטפל בזה, אבל עדיין, איך שאתם בניתם את זה, כי אתם לא בניתם את היעדים.

מה שאני רוצה לומר, גם התקנות האלה - זה לא שבאתם לקראת הנכים במלוא מובן המילה, גם זה די מוגבל. תכף נדבר על מטוסים חכורים. לגבי טיסות שכר בכלל אין כאן פתרון. אתה רואה פתרון?

יש פתרון, 5%.

מה זה 5%? תכף נדבר על זה.

לא מדובר על טיסות שכר, אדוני, מדובר על מטוסים חכורים. אל על יכולה גם לטיסות סדירות לחכור מטוסים וזה חל עליה. זה לא שייך לסוג הטיסה. מדובר במטוס חכור, שהיא לא מחזיקה בצי הקבוע שלה. היום היא מחליטה לעבוד על 50% מטוסים חכורים.

אבל החברות של טיסות שכר - רוב המטוסים שלהם הם חכורים.

למה אדוני? כל מטוסיה של חברת ארקיע הם מטוסים בבעלותה, כולל אלה שמשמשים לטיסות שכר.

נכון, אבל אתם לא רק משתמשים בטיסות שכר - יש חברות שמתמחות, נניח טיולי הגליל, או

זה לא חברת תעופה.

יש חברות שמעסקות בטיסות שכר?

יש 3 חברות במדינת ישראל, יש סנדור, ארקיע וישראייר.

לא, זה החברות הישראליות.

החברות האחרות הן חוכרות מטוסים מחברות זרות. מה שמר יחיאל עייני פה העלה, שאנחנו מבקשים שהתקנות האלה יחולו גם עליהם.

לא, אבל החברות האלה רשומות בישראל?

כן, אבל הם לא חברת תעופה, והמטוסים לא רשומים במדינת ישראל. הם חוכרים מטוסים שלא רשומים במדינת ישראל.

אתה יודע מה, בשוק טיסות השכר - בוא נדבר על שוק טיסות השכר, שהיום הישראלים, המון המון נוסעים בזה. ברוב שוק טיסות השכר התקנות האלה לא חלות עליהם, בגלל שרוב טיסות השכר זה יהיה על ידי החברות האלה שאתה מתאר,

אכן, נכון.

יפה, אז גם זה בעיה. אז אני אומר, יש כאן כל כך הרבה בעיות, עכשיו אתה בא ואתה אומר: אתה נגיש רק לסוג אחד של נכים, במוגבלות שדיברנו, שזה לא מי יודע מה. הדברים ברורים לך, אבל למה? מי שמך למיין ולבוא ולומר: נכים שאצלם הנכות היא נכות של שמיעה, או נכות של ראייה, אז אני בא שהם יכולים לשבת על כסא ואין שם שום בעיה מכל הבחינות שאתה בא לקראתם פה, בתקנות האלה, הם לא צריכים את זה, הם לא צריכים את המסעד ולא צריכים את הכסא, אבל הם צריכים את האזניות נניח, והם צריכים את הראייה, אם הם לא שומעים. איך אתה יכול לבוא ולהגיד שהנכים האלה, שרבים הם, אנחנו בגלל ניגשים לקראתם?

במשרד התחבורה - זו הייתה החלטה של משרד התחבורה - באמת לא ללכת למגוון הרחב ולהצטמצם בשלב הזה

מר יואב ליבנה, אתה מכיר בעולם פתרון לנקודה הזאת?

אני לא מכיר פתרון.

מה זאת אומרת? התקן שאתה נצמד אליו,

התקן האמריקאי, אנחנו לא נצמדנו אליו,

אני שואל, התקן האמריקאי מתייחס לנכים האלה?

יש התייחסות גם לנכים

אז כשאתה בא ואתה אומר שהפתרון שלך הוא פתרון שבשום מקום בעולם לא מצאו, זה לא נכון - התקן האמריקאי כן מצא לזה פתרון, אלא שאתם באתם ומיינתם מיון על התקן האמריקאי.

אנחנו לא אימצנו את כל הפריטים שם, אלא הצטמצמנו

אז אל תגיד לי שאין לזה פתרון. יש לזה פתרון. בוא נאמר, אתה יכול להגיד: אני מסתכל על הגויים ולפחות הולך לתקן האמריקאי. אמנם היהודים צריכים להיות יותר בעלי חסד ויותר להיות בערבות הדדית ויותר לעזור, אבל אנחנו נלמד צדקה אצל הגויים. אז נלך לאמריקאים, אבל גם את זה אתה לא לוקח.

לא, אנחנו שקלנו והחלטנו לא לתת בשלב זה פתרון לכל הנכים, מהסיבות שמניתי קודם.

הבנתי. מה הפתרון שהתקן האמריקאי נותן לבעיות שמר אהרון עייני העלה?

יש לי אותו כאן - זה הוצאות כבדות מאד.

מה הפתרון, תגיד לי.

בנושא ראייה אין דברים אחרים יותר מזה, בנושא שמיעה גם אין דברים אחרים מעבר לזה.

מעבר למה?

מעבר למה שאנחנו הצענו. יש שם התייחסות יותר אינטנסיבית לנושא בן אדם מלווה.

זה לא פתרון - בן אדם מלווה, אל תתנו לי את הפתרונות האלה, זה לא פתרון, אלא אם כן אתה בא ואתה מסבסד לו עכשיו את הכרטיס. איזה פתרון זה אדם מלווה?

סליחה על ההפרעה - אדם מלווה הוא אך ורק מביא אותו לנקודה מסוימת וזהו, הוא לא מתלווה אליו כל הזמן.

אנחנו מוכנים, בשלב הבא, להיכנס לזה ולהעמיק בזה.

הפתרונות הקיימים הם פתרונות להוראות החירום - ישנו פתרון קיים, עתיק יומין, לא חדש, לגבי פעולות החירום, גם בשירותים, גם בתא הקבינה, כל פעם שנדלקת תאורת "הדק חגורות", או "חזור למושבך", גם נדלק אור וגם יש פעמון. הוראות החירום מועברות על ידי הדגמה של הדיילות חזותית, או על ידי סרט בטלוויזיה, שהוא גם אנימציה, או יש לו תרגום, וזה הפתרון לגבי כל נושא פעולות החירום. אין פתרון שאנחנו מכירים, או שיודעים שישנו לגבי הודעות הקברניט, שהוא מודיע מה מזג האוויר בדרך, או "ננחת בעוד 10 דקות". אני לא מכיר פתרון, אין באירופה, ולפי מיטב ידיעתי, לא באירופה, לא בארצות הברית שום פתרון ושום התייחסות לנושא הזה. נושא החירום פתור.

תודה. מר אחיה קמארה בבקשה.

אחיה קמארה, מנכ"ל "בקול" ארגון כבדי שמיעה ומתחרשים. אלף, אני רוצה למחות פה על הדברים שנאמרו על ידי מר יואב ליבנה. החוק הוא חוק שוויון לאנשים עם מוגבלות, הוא לא חוק שוויון לאנשים בכיסא גלגלים. אף אחד לא שם את מינהל התעופה להחליט מי האנשים עם מגבלות שהם בסדר עדיפות עליון, או בסדר עדיפות תחתון. משך 50 שנה כבר מפלים במדינה הזאת את האנשים עם מוגבלויות חושיות - בטח ובטח מפלים גם את האנשים על כיסאות גלגלים, אין לי שום טענה שלא מפלים אותם - אבל אם כבר מדברים על נגישות לאנשים עם מוגבלות, מדברים אך ורק על רמפה ועל מעלית וכדומה, וזה מאד מרגיז מה שנאמר פה, שבגלל בעיות תקציביות, אז אותנו כרגיל דוחים הצידה.

יש פה כמה פתרונות מאד פשוטים, הם יחסית זולים, ואין שום סיבה שמינהל התעופה וחברות התעופה לא יקחו אותם על עצמם. למשל, סרט ההדרכה - מה הבעיה לשים כתוביות? כמה זה כבר עולה? 100$ לכל הכתוביות, בכל המטוסים? על מה אנחנו מדברים? על כתוביות בעברית שיהיו בכל המטוסים.

זה ישנו.

אז אנחנו רוצים שזה יופיע בחוק, כי היום אין כתוביות בעברית ואין שום סיבה שלא יהיו כתוביות בעברית.

דבר שני, הנושא של שילוט אלקטרוני - גם פה לא מדובר על משהו יקר. מי ששומע יכול לחשוב על איזה דברים יקרים אנחנו מדברים. מדובר פה על משהו אלמנטרי, שהקברניט לוחץ על כפתור, מופיע מה שהוא אומר בכתוב וזה כל הסיפור, לא מדובר פה על דברים יקרים. זה הרבה יותר זול מאשר הדברים שאנחנו מדברים על אנשים עם מוגבלות פיסית.

אתה רוצה להסביר לי למה אתה מתכוון? איך יהיה כתוב מה שאומר הקברניט? הרי אין לנו מכשיר כזה שיושבת בחורה וכותבת. אני שואל אותך למה אתה מתכוון כשאתה אומר: הקברניט אומר וזה מופיע.

לא סליחה, אני לא התכוונתי שכל מה שהוא אומר ישר עובר לכתובית, אבל שהדברים החשובים שנאמרים, למשל כמו שאמר מר אהרון עייני, יש שינוי ביעד הטיסה, או יש נחיתת חירום, או דברים כאלה, אז אפשר לכתוב את זה על גבי שילוט אלקטרוני, כמו שיש בהרבה מקומות, כמו שיש בשדה התעופה - יש בשדה התעופה שילוט אלקטרוני, זה לא המצאה חדשה במיוחד.

כמו שמר שאול יהלום אמר, אתם רוצים - תבואו ותגידו, אנחנו מוכנים לבוא לקראת אנשים עם מוגבלות. זה אפילו לא לבוא לקראת - אנחנו באים עם פתרונות לאנשים עם מוגבלויות חושיות, אנחנו יכולים לעמוד בזה, בזה ובזה, אנחנו לא יכולים לעמוד בזה. אתם לא יכולים לפסול מראש את כל האוכלוסייה הזאת. אני חייב להדגיש - 10% מהאוכלוסייה הם אנשים כבדי שמיעה ואין שום סיבה שלא לבוא עם פתרון לאנשים האלה.

דבר נוסף - המערכת בתוך המטוס, שבה יש מוסיקה, דיבורים וכל הדברים האלה - אני פשוט לא מומחה במונחים הטכניים - אין שום סיבה שזה לא יהיה נגיש לאנשים כבדי שמיעה, כלומר שתהיה אפשרות לאדם עם מכשיר שמיעה לשמוע את זה. מדובר פה על משהו מאד פשוט, פשוט צריך מודעות. זה בעיקר עניין של מודעות ורצון טוב.

למה אתה מתכוון? אני רוצה להבין. יש אוזניות ששומעים מוסיקה, אז שומעים מוסיקה. למה אתה מתכוון?

שיהיה בהם שדה אלקטרו-מגנטי, אפשרות שאדם עם מכשיר שמיעה יעביר את מכשיר השמיעה שלו למצב T - TELECALL, ואז הוא יכול לשמוע את מה שנאמר. מדובר פה על משהו מאד פשוט, שברוב החברות בעולם במילא כבר עושים אותו. זה פשוט יחייב את החברות בישראל גם כן לקנות את זה כאשר הם מצטיידים במטוס. רוב החברות בעולם מצטיידות בדבר הזה.

בדקנו, העלות מאד יקרה, ויש אנשים טכניים שיבהירו לך מה המשמעות.

אני רוצה לשמוע ממך, מהמדינה.

התשובה שלי, שאנחנו מראש, אפריורי, צמצמנו את עצמנו במספר הפרמטרים שבהם נטפל.

אבל זה לא עוזר לי.

הפתרון שהוא הצביע עליו לי לא מוכר. לי לא מוכר, ואנחנו בדקנו את זה. לא מופיע בתקן האמריקאי איזה פלג מיוחד לכבדי שמיעה. אין פלג לכבדי שמיעה, לא במטוסים.

אבל הוא לא ממציא את זה. הוא אומר שברוב בחברות יש את העניין הזה וזה לא דבר יקר. אני הייתי מצפה ממינהל התעופה של מדינת ישראל לפחות לחקור את העניין הזה.

אנחנו חקרנו את זה, אנחנו לא מכירים, שאלנו, יש כאן אנשים טכניים, שזה עיסוקם היומיומי.

תכף נשמע. מה לגבי הנושא הזה של כתוביות בסרטים?

יש כתוביות היום לכל הוראות הבטיחות. זה ליווי גם ויזואלי של הדיילים וגם כתוב בשתי שפות.

אוקי, ומה לגבי סרטים שמראים בטיסות - יש גם כתוביות?

יש תרגום בגוף הסרט.

זאת אומרת, אתם מוכנים שיהיו כתוביות גם בסרטים העלילתיים?

מר שאול יהלום, אנחנו מדברים על מגוון רחב של מטוסים, גם מטוסים קטנים בטיסות פנים ארציות - אי אפשר לעשות גזירה שווה לכולם. מטוס שטס לאילת, לא תחייב אותו לשים צג של טלוויזיה עם כתוביות לנכים.

רגע רגע, עזוב כתוביות - אני דיברתי על הסרטים.

לא סרטים - שילוט רגיל, אחר, מלבד הסטנדרטי, לחירום.

קודם כל אני מדבר איתך על סרטים. האם נראה לך שסרטים שמוקרנים במטוסים חייבים להיות מלווים בכתוביות. זה נראה לך?

זה נראה לי וזה קיים.

לזה אתה מסכים, אז אנחנו נכניס את זה.

אני רק רוצה להגיד משהו לגבי המערכת שאתם אומרים שאתם לא מכירים - בחלק מהמטוסים שלכם יש את זה. אתם לא מודעים לזה, אבל יש לכם, אתם פשוט לא יודעים את זה. בחלק מהמטוסים של חברת אל על יש את המצב T הזה.

מיד נשמע את המהנדס. עוד מישהו רוצה להתייחס כאן - אולי חברת אל על - לדברים הטכניים שהועלו כאן?

קודם כל לגבי הנושא של ההודעות לאנשים מוגבלי שמיעה. כמו שנאמר פה, כל הנושא הזה של חירום, או דברים שעל הנוסע לדעת - כל העברת המידע קיימת היום בצורה מסודרת. דהיינו: תאורות, אם זה מסכות שנופלות, הסבר של דיילים שניתן, זו אחת המטלות על הדיילים. הנוסעים האלה מזוהים, הם אמורים להיות מזוהים, ואמורים לקבל את העזרה מהדיילים.

לגבי נושא סרטי חירום שנאמר כאן - בדרך כלל יש בכל הסרטים האלה כיתוביות, כך שלא צריך לדבר על זה.

ועברנו כבר לשאר הסרטים, כל סרט שיוקרן.

יפה. לגבי מצב T של שמע - אני מודה ומתוודה, אני לא מכיר את זה. אנחנו מספקים אזניות שהן יותר טובות, פחות טובות, אבל ברמת העיקרון אני לא מכיר דבר כזה.

מר אמנון המר, כשאתה אומר שאתה לא מכיר, האם יש לך בחברה מישהו שעוסק בעניין הזה, שמכיר לדעתך?

אני מעורב בנושא הזה, אני לא מכיר, אני אשמח לקבל יותר פרטים מהאדון הנכבד.

אני שואל אותך, מבחינתך, מבחינת אל על - מי האיש המומחה למערכות השמע, שיכול לחוות דעה?

יש מומחים למערכות השמע.

יש מומחה לשמע באל על, שהוא הכי בקי בעניין - אתה מוכן להתקשר אליו ולשאול אותו? תגיד לו שכאן אנחנו רוצים, עכשיו, להכניס את זה בתקנות ואנחנו מבקשים - תחזור אלינו אם אתה מסכים, כמו בכתוביות, נראה כמה זה עולה, אם צריך לעשות מהפכה - הוא אומר שאתם לא יודעים בכלל שיש לכם את זה. אולי גם חברת ארקיע רוצה להתקשר למישהו, אני אמתין לכם 5 דקות. אנחנו עושים הפסקה 5 דקות, תתקשרו בבקשה למומחים שלכם ותחזרו אלינו עם תשובה, זה יפתור לנו את הבעיה.

מר שאול יהלום ברשותך, מר אהרון עייני מציין שישנן למשל חברות, כמו בתאילנד, שאפילו בטיסות פנים קצרות של שעה טיסה יש להם קלטות עם הסברים ויש בגוף הקלטת, או הסרט, תרגום בכתוביות. לגבי עצם הטיסות - יש קווים קבועים.

כאן יהיה בתקנות שכל הסרטים שהם סרטי מידע ושחשובים לנוסע, כולל הסרטים העלילתיים, חוץ מפרסומת - פרסומת הוא לא צריך, תאמין לי, זה רק לטובת המוח הצלול - חוץ מפרסומת, הכל יהיה מלווה בכתוביות. גמרנו את הבעיה. הבעיה שלנו רק לדבר על הודעת חירום. פתאום נחיתת חירום - מה יהיה באמת? אז תכף נדבר על זה, זה לא פשוט. כשיחזור המהנדס, נדבר על זה.

יש לי הרושם שחלק מהאמצעים קיימים. במקומות שיש טלוויזיה, יש היום גם הצגה של מסלול טיסה, של גובה הטיסה, של מהירות טיסה, כל מיני פרטים שמצוינים לאנשים שלא שומעים, הם ישנם על המסך, ואני חושב שאולי אפילו לא מודעים באל על.

אבל זה על המסך.

בסדר, זה טוב מאד. אני חושב שהמקור של הדברים האלה, שהגיעו כבר מארצות הברית BUILT-IN, זה דרישות שלהם ותקנות שלהם. הם פשוט לא מבינים שהקשר הוא מוגבלות השמיעה.

בסדר, אז מה הבעיה? מה שקיים - כל הכבוד. אנחנו באים ואומרים, מה שלא קיים, אנחנו אמורים לתקן. זה שרואים את המטוס, רואים לאן הוא עבר, כמה קילומטר ומהי המהירות הממוצעת - אני מכיר את זה, בסדר גמור, מצוין, הרי לא נוריד אותם. אנחנו מדברים אבל על אותם סרטי אנימציה, שיהיו עם כתוביות, הסרטים העלילתיים, למה הוא צריך להשתעמם ולא לראות? ותכף נבדוק את העניין של האזניות.

יכול להיות שעל אותם מסכים מאד בקלות אפשר לכתוב איזה שהוא טקסט. הדיילות יודעות היום להקליד על מחשב, אני בטוח בזה, אם זה הודעות שנוחתים במקום ביעד הזה - ביעד אחר, וכל מיני דברים כאלה, אפשר בקלות להעביר למסך.

לא, אבל היא צריכה את המכשיר הזה.

אם יש צג טלוויזיה, אני בטוח שאפשר גם לתוכו להכניס את זה.

מה פתאום? זה הרי מוקרן מקלטת, זה וידאו קלטת. הרי הוא שם קלטת ופתאום רואים סרט. אין כאן מישהו שכותב משהו. זה משהו טכני אחר. צריך כאן משהו טכני

ברגע שיש צג, אפשר לתוך הצג הזה להכניס מידע דרך מקלדת.

מר שמואל חיימוביץ, אני מבין מה שאתה אומר, אבל עדיין אני לא משוכנע שאתה האיש הטכני שממנו אני יכול להמשיך. זאת אומרת, לגבי זה הנציבות הייתה צריכה כאן להביא איש טכני שיבוא ויגיד: רבותיי, לעשות כאן את העניין הזה ולהסב שתהיה מקלדת ניידת למקרה חירום, ואז היינו מחייבים את הדיילת - זה עולה - סתם אני אומר - 1,000 שקל למטוס וקורס הדרכה לדיילת.

אני חושב שמשרד התחבורה היה צריך לעשות את זה.

לא משנה, למה לא הנציבות?

בגלל שהמשאבים שלה והאמצעים שלה היום חלשים.

אני חושב שהנציבות היא זאת שצריכה לתבוע ולהיות מודעת ולהביא גם את הפתרונות הטכניים.

בדיונים שקיימנו עם משרד התחבורה ועם אנשי התעופה, הדגשנו את הנושא הזה של נגישות גם לאנשים עם מוגבלות חושית, וזה לא בא לידי ביטוי בהצעה.

הרי זה לא פעם ראשונה שאתם יושבים בחדר הזה. אתם יודעים את הטכניקה ואתם יכולים לעשות משחק תפקידים ולשבת ולבוא ולומר - חברת אל על תכף תגיד לא, חברת ארקיע תגיד לא. ואז אני אאלץ להיות אדם שצריך לתת פתרונות - ואני לא יכול לחייב אותם. אולי זה עולה 100,000 שקל להכניס את זה למטוס? אני לא יכול להגיד להם עכשיו להוציא 100,000 שקל על כל מטוס.

אם אתם הייתם מביאים איש טכני שהיה בא מרצונו, איש חברה מסחרית אפילו, והיה אומר: רבותיי, להכניס פלג ודבר כזה נייד, ואפילו אני יכול להכניס כבר מראש את העניין, רק הודעה אחת או שתיים, זה עולה כך וכך. אז הייתי אומר: בשביל 100 שקל אתם מתרעמים? ואז היינו מכניסים. אבל עכשיו אין לי איש טכני, אז אני לא יכול לטפל בזה. אם הם היו מרצונם - כל הכבוד, אבל זה לא מרצונם. לא משנה, אז יהיו עוד הזדמנויות.

אנחנו מחדשים את הישיבה לאחר הפסקה קצרה - בבקשה מר אמנון המר.

אנחנו לא מכירים דבר כזה, זה נבדק עם המומחה הראשי בחברה ואנחנו לא מכירים דבר כזה. מה שכן נאמר לי, שכאשר שמים בווליום מכסימלי, אוזן אדם נורמלי לא מסוגלת לשמוע את זה. זאת אומרת, בווליום מכסימלי אולי ניתן לשמוע, אבל אין התקן, אין משהו מיוחד, שאנחנו לא מכירים שקיים אצלנו.

אני מבקש ממינהל התעופה האזרחי לבדוק את זה, להתקשר אל ארגון "בקול", לבדוק את העניין, לבדוק למה הם מתכוונים, לנסות לראות חברות ומומחים לשמע פה, לראות בחברות זרות מה קורה, ולנסות לעשות על זה עבודת מחקר קלה שאנחנו יכולים ליישם.

מר יואב ליבנה, אני רוצה להבין את העניין של היעדים. לפי כל מה שאתם תיארתם פה - ואני מקבל את ההדרגתיות, אני לא הולך מעבר לה, אני מקבל את עמדתכם - אבל אני עדיין שואל, נניח חברת ארקיע בתור דוגמה - לאן אתם טסים חוץ מאילת, בארץ?

מחניים, קרית שמונה, חיפה.

מה חיפה? חיפה כבר בקושי.

טסים לחיפה, למה בקושי? כל יום.

אז הם יעשו דבר כזה: לאילת נניח כן - בתור דוגמה - וכל המטוסים של מחניים וחיפה לא. זאת אומרת, אנחנו קבענו כאן אחוזי מטוסים ולא קבענו יעדים, אז חברה יכולה להחליט מסיבות שלה, לא משנה. אני שואל איך אנחנו מתגברים לדעתכם גם על העניין הזה. גברת עדה וייס, חשבתם על זה?

לא חשבנו על זה, לא נדרשנו לזה. נדרשנו על ידי ארגוני הנכים ואנחנו ראינו שהנושא הוא כל כך גמיש - היום הם טסים לאילת, מחר הם יטוסו לעובדה, מחר הם טסים לעמן, לראש פינה, אנחנו לא נתנו לזה - גם בתקן האמריקאי אין התייחסות ליעדים, יש התייחסות למספר מושבים, לגודל המטוס, למספר המעברים וכוליה, כי זה הופך למטריצה עם המון משתנים, לא נצא מזה.

אם אתם רוצים שאנחנו נבוא ונגיד הדרגתיות, ואנחנו נגיד, לגבי מטוסים חדשים, 1 מתוך 2, שזה אומר, אולי בעוד 30 שנה, בקצב הזה, יהיה 1 מתוך 2 נגישים

ברשותך, אני רוצה להעיר הערה. חברת אל על הצטיידה לאחרונה במספר מטוסים, ובאופן וולונטרי, בלי חוק, כל המטוסים שהיא רכשה, אם זה הטריפל 7, כולם עומדים בהתקנות לנכים מאלף ועד תו, אם זה ה737-, אז לא צריך הכל מכוח חוק. העולם נוטה לכיוון הזה, למה בכוח? אז יש חברת ארקיע, שיותר קשה לה בנושא הזה.

נכון, אבל אני שואל אותך מבחינתנו, מבחינת התקנות, איך לגרום לכך שהפרופורציה הזאת לא רק תהיה פרופורציה של צי המטוסים - הרי לפי דבריך, בכלל לא תהיה בעיה, בגלל שהעולם הולך לקראת זה - אבל אנחנו יוצאים מתוך הנחה שכן יש בעיה. אנחנו צריכים לבנות את התקנות כאילו שכן יש בעיה, אז אני שואל אותך, איך אתה, מבחינת מה שנתת כאן - הדרגתיות - גם מחייב את היעדים בהדרגתיות? כל טיסה שניה לארצות הברית תהיה עם מטוסים כאלה. אתה יודע מה? כל טיסה שלישית, אבל שלא יוכל להיות מצב שקו מסוים יהיה בכלל בלי אפשרות לנכה. שלא יגידו: נכה? אני נותן לך רק אפשרות אחת - לנסוע ללונדון. אתה רוצה לפריס? אין מה לעשות.

אדוני, אני מבקש להעיר משהו - בתעופה, במדינת ישראל, מאז שאני זוכר אותה, לא משנה באיזה קו, מאז שהתעופה קיימת במדינת ישראל, לא נמנע מאף נכה לטוס. הדוגמה של האוטובוסים היא בדיוק לא הדוגמה של התעופה. אין נכה שלא ניתן לו לטוס. אולי בפחות נוחיות, אני מודה, אבל הנכה, מרגע שהוא מגיע לשדה התעופה מאז ומעולם, בכל התעופה בעולם, הוא מקבל ליווי צמוד, שאין לו את זה באף כלי תחבורה אחר - הוא מקבל ליווי צמוד שדבוק אליו, מוליך אותו, עוזר לו, מעלה אותו למטוס, ואני רוצה לציין שלפעמים מחיר ההעלאה של נוסע למטוס, למשל בטיסות לחיפה, הוא יותר ממחיר הכרטיס. עולה 90$ להעלות את הנוסע למטוס, ולא נמנע. כלומר, הנוסע הנכה והמוגבל טס.

קודם כל, כל הכבוד ואני מאד מעריך את זה, את ההצהרה שלך שאומרת: אין נוסע שבגלל נכותו לא יטוס. אבל אנחנו פה דנים במשהו שהוא קצת שונה, ואת הנקודה הזאת צריך להבין. תיקח נניח את הכנסת פה, אם אתה רוצה לבוא לחדר הזה, יש רמפה. אתה יכול לבוא ולהגיד: הכנסת מתחייבת בזה שכל סדרני הכנסת - יבוא נכה, יש מדרגות - יורידו אותו 4 סדרנים במדרגות. אנחנו לא מעונינים בזה. הנכה צריך לבוא ולומר: אני לא מבקש טובות, אני רוצה רמפה, מכובד כמוך. אתה יורד במדרגות, אני יורד ברמפה. מה אני אשם שאני עם כסא גלגלים? אולי אני הנורמלי ואתה הלא נורמלי? אף אחד לא יודע מי הנורמלי, תאמין לי, אנחנו לא יודעים. בינינו לבין עצמנו, אנחנו יודעים שאנחנו לא נורמלים, אז אולי הם נורמלים? אני לא יודע מי נורמלי ומי לא נורמלי. אבל הוא אומר: אני לא רוצה 4 סדרנים, ולחכות כי הרביעי עוד לא הגיע.
נכון שזה התחייבות, וכל הכבוד, אבל זה התחייבות בדרגה שניה אצלנו. הדרגה הראשונה חייבת להיות שיש לו אפשרות סבירה, והוא יודע: יהיה לי כסא, אני אזמין מקום לא עם המושבים המקופלים, אני לא צריך טובות לשאול את הדיילת, יהיה לי כתוב כאן כדי שאדע בדיוק, בסרט החירום - אנחנו כאן עוסקים לא רק במהות, אלא גם בצורה. הצורה אצלנו היא המהות. הצורה נותנת כבוד לנכה. כבוד זה לא הדברים המיוחדים, כמה שפחות מיוחדים, כמה שפחות באים לקראתם מלכתחילה.

זה עולה יותר כסף - נכון, כי אתה יכול באמת לבוא לקראת נכה עם כמה חברה שיעלו אותו, ו5- מטוסים יצאו בלי אף נכה, ותגיד: בשביל מה הייתי צריך את כל העניין הזה בחמשת הטיסות האלה? נכון, זה עולה כסף, זה מיותר בהרבה מקרים, אבל אין ברירה, הרי יכול להיות שברמפה הזאת לא יעלה משך 3 ימים אף נכה, אבל פעם אחת יעלה וזה שווה.

כאן אנחנו עוסקים ברמה אחרת של הדברים. העובדה שאתם מתחייבים, עם כל הכבוד, זה לא פותר לי את הבעיה, כי אנחנו רוצים שהנכה ירגיש שהוא בן בית במטוסי ארקיע. בן בית זה לא ש5- חברה גברתנים מרימים אותו ומביאים אותו. בן בית זה בן בית, שהוא יודע: אלה המקומות שלי, יהיה לי מקום, אם אני אצטרך ללשכת לשירותים אני לא אעשה אלף חישובים לפני הטיסה כדי שלא אצטרך ללכת לשירותים, וכל מיני דברים כאלה, ואלך בסוף עם קטטר. אתה יכול גם להביא קטטר - זה גם פתרון. כל נכה מקבל קטטר חינם. מה תגיד? אני מגזים כדי להבהיר.

לא כל פתרון הוא מכובד. אני אומר שכאן צריך להיות כבוד. הכבוד לכל אדם באשר הוא אדם, הוא המוביל את החוק הזה - תקרא את ההקדמה של החוק ותראה.

מר שאול יהלום, עוד הערה ברשותך, אני לא מציע לקשור את כל השכלולים האלה ולעכב את הגשת החוק בגללם. אנחנו צריכים לשים לב: ארגון התעופה הבינלאומי שאתה מכיר אותו, ה-I.C.A.O, אין לו עדיין בכלל הוראות בקשר לנכים, אפילו לא המלצות. אנחנו די חלוצים בנושא, שאנחנו הולכים אחרי האמריקאים. אם נעכב ונחכה עד לדברים שיהיו מפורשים, החוק הזה יתעכב הרבה מעבר למצבו היום.

מה הפתרון שלך לגבי היעדים?

הנושא הזה לא עלה, אני מציע לא לקשור אותו ולשים אותו על האג'נדה בשלב השני.

החוק בעצמו קובע "תדירות סבירה של השירות".

את אומרת שבתדירות סבירה - אז הוא חייב לעסוק ביעדים.

נכון, בדיוק.

אני רוצה להתייחס לכמה הערות על התקנות. אני אתחיל בנושא של הקווים - בחוק האמריקאי ובתקן האמריקאי אין דבר כזה שרק חלק מהמטוסים יהיו נגישים, והאמת היא שגם בתקנות שלנו, כל מה שקשור לאוטובוסים ולרכבות, היעד הסופי הוא תמיד נגישות ב100%- מכלי התחבורה. ככה צריך להיות גם כן בטיס.

זה לא רוח החוק. רוח החוק זה בתדירות סבירה.

רוח החוק זה לא מחצית.

לכל גודל מטוס?

אנחנו מתייחסים כרגע לסעיף 9 כפי שהוא, שהוא מתייחס ל60- מושבים

בחוק האמריקאי גם יש מגבלה של גודל מטוס, גם שם יש קווים שבהם ב100%- מהמטוסים אין נגישות.

זה רק מטוסים שהובאו לפני שנת 1992.

יש לי תיקון קטן ברשותך, מפעיל אמריקאי לא חייב לעמוד ב382-, הוא עושה את זה עדיין באופן וולונטרי ותחרות שוק.

סליחה, אם יותר לי לסיים את דברי ואחר כך תתייחסו. התקן האמריקאי מתייחס לגודל מסוים של מטוסים, כמו בסעיף 9 שלנו, אבל הוא קובע: כל מטוס, החל מתאריך מסוים, בין אם הוא מוזמן ובין אם הוא נכנס לשימוש, יהיה נגיש. אנחנו רוצים להגיע למצב הזה גם בתקנות שלנו. אז בואו נקבע הדרגתיות, מדברים על הדרגתיות - בואו נקבע.

כבר עכשיו יש הדרגתיות - סעיף 9 נכנס לתוקף רק עוד שנתיים, כך כתוב בסעיף 21, אז אין שום סיבה שלא נקבע שבעוד 3 שנים כל כלי טיס שנרשם לראשונה יהיה נגיש, כולל חכור. זה מצב בלתי נסבל שאדם עם מוגבלות לא יכול להשתמש בשירותים בשעת טיסה, ואנחנו לא רואים שום סיבה, אם ברכבות ואם באוטובוסים אנחנו מדברים על 100% נגישות החל ממועד מסוים, כך גם יהיה בכלי הטיס, וכך מופיע גם בחוק האמריקאי.

את לא יכולה להשוות רכבת למטוס, לא המקום שלו, לא המרווחים,

לכן האוטובוס הוא כבר משנת 2002 כל אוטובוס חדש, רכבת כבר משנת 2002 ולגבי מטוס בואו נקבע את התאריך, אבל אי אפשר להשאיר את זה מכאן ולהבא לעד שרק מחצית המטוסים.

אני חושבת שגם אם אנחנו קובעים את זה לעוד 3 שנים, או לעוד 4 שנים, צריך היום לקבוע את זה, כדי שהחברות ייערכו לזה, אחרת אנחנו נשמע טעונים: רגע, כבר הזמנו, וכוליה וכוליה.

אם בארצות הברית, ששם מזמינים וקונים מאות מטוסים בשנה, יש מטוסים נגישים, יש שוק כזה, אז זה בוודאי נכון לגבי הארץ. אז זאת הערה מרכזית שלנו בנושא סעיף 9, תקנה 9.

נאמר פה שאין אדם עם מוגבלות שלא יכול לטוס במטוסים. אני מחזיקה פה מכתב שכתבה אותו בחורה צעירה בת 18 שטסה באל על, טיסה לניו יורק. אני רוצה לקרוא כמה שורות מהמכתב הזה, כדי שנקבל תחושה במה נתקלים ואיך צריך לתקן את זה. אני אקרא את זה באגלית - היא במקור אמריקאית, אבל היא קרה בארץ.

"FROM THE ENTRANCE OF THE PLANE TO THE SEAT I HAD TO CRAWL, AS THERE WAS NO SPECIAL WILL CHAIR THAT COULD GO IN THE ISLES." - וזה אפרופו השאלה האם צריך שיהיה מקום לאחסון כסא גלגלים מתקפל. היא הייתה צריכה לזחול, לזחול על ארבע, כדי להגיע למקום.

"ONCE IN THE AIR, TO GET TO THE BATHROOM, I HAD TO CLIMB OVER THE HANDRESTS, AS THEY DID NOT MOVE UP, AND THEN CRAWL TO THE BATHROOM" - אני הייתי צריכה, כדי להגיע למושב, הייתי צריכה לזחול מכיוון שלא היה כסא גלגלים מתקפל, וכדי להגיע לשירותים הייתי צריכה לטפס מעל מסעדי יד שלא התרוממו, ואחר כך לזחול לשרותים.

"THE BATHROOM WAS VERY SMALL, AS WAS THE DOOR, SO IT WAS VERY HARD TO GET IN AND OUT" - חדר השירותים היה קטן וגם הדלת - היא נכנסה בלי כסא גלגלים. עם כסא גלגלים זה היה בלתי אפשרי.

בחזרה היא ניסתה להשיג כסא שיהיו בו מסעדי יד מורמים ויותר קרוב לשירותים, ואחרי טלפונים רבים לאל על ופקסים, בסופו של דבר העניין סודר בטיסה חזרה. אבל באותה טיסה חזרה: "ON THE PLANE THE DIDN'T HAVE AN APPROPRIATE ISLE WILL CHAIR, SO I HAD TO WAIT ABOUT 30 MINUTES UNTIL THE FOUND ONE AND BROUGHT IT" - זאת אומרת, לא היה כסא גלגלים מתקפל במקום, היא הייתה צריכה לחכות. אז אלה דברים שחייבים לקבל התחייבות בתקנות.

הם מקבלים.

עכשיו אני רוצה להוסיף, אם יותר לי, עוד מספר הערות על הסדר. לגבי תקנה 8 - תקנה 8 מתייחסת לכלי טיס קיימים. אנחנו מציעים להוסיף עוד תת סעיף, שגם מופיע בתקן האמריקאי, שאם עושים שיפוצים במסעדי היד, או בשירותים, אז כבר יעשו את ההתאמות לאנשים עם מוגבלות - וזה מופיע גם כן בתקן האמריקאי. אנחנו לא דורשים בכל מקרה של שיפוץ.

אבל זה זמני, שני הסעיפים האלה, למה כדאי להשקיע בזה מאמץ?

מכיוון שאם כבר - ומדברים כאן - שעושים התאמות בכלי טיס קיימים, הגם שזה לא נכנס לסעיף 9 - זה לא כלי טיס חדש - אבל אם כבר עושים התאמות באותם עניינים, או מסעדי יד, או שירותים, אז בואו נעשה אותם כבר בצורה נגישה.

סליחה, זה לא ברור לי הנקודה הזאת - אם עושים תיקונים על מושבים, אז בהזדמנות הזאת להפוך אותם למסעדים מתרוממים?

חלק מהם.

זו עלות גבוהה מאד וזה נבדק על ידינו.

דבר נוסף - בסעיף 8(2), אני חושבת שלא תהיה כאן מחלוקת, אם נוכל למחוק את המילים האחרונים, שאדם צריך להודיע שמסוגל להשתמש בשירותים במטוס. אם הוא מודיע 48 שעות מראש שהוא צריך כסא גלגלים, אז יהיה שם. מבחינת כבוד האדם והמיותרות של המילים, אני מציעה למחוק אותם, זה לא משנה שום דבר מבחינה מהותית.

מה הרעיון פה? זה אני לא מבין.

זה משנה - אנחנו הלכנו לקראת הנכים בנושא הזה, כי מדובר גם על מטוס שאין בו שירותים לנכים, יש בו מעבר אחד, ולפי בקשה של נציבות הנכים, החברות הסכימו לאפשר - תנו להם להיערך, להתכונן לזה, אבל שהבן אדם ידע שהוא הולך לשירותים צרים, לא לשירותים מיוחדים בשבילו. אם הוא מסוגל - ויש הרבה שמסוגלים - יבורך. החברות הולכות לקראתו. אז כבר להפוך את זה למנדטורי?

אבל אם הוא מודיע 48 שעות מראש - וזה יישאר גם לפי הצעתם - למה שאדם יודיע על דבר כזה 48 שעות מראש, אם הוא לא מסוגל

כי המטוס לא מותקן לזה, אין לו שירותים לזה, אין לו כסא BUILT-IN, הוא צריך להיערך לזה.

בסדר, אבל הם מסכימים שהוא יודעי 48 שעות מראש.

איך הוא ייערך?

החברה תיערך. היא תדע שיש לנו בעוד יומיים טיסה, אנחנו נשיג כסא, נעזור לו בנושא הזה.

אין לי מחלוקת על זה.

בסדר, לא על זה הם דיברו, הם ביקשו רק להשמיט את המילים: וכי הוא מסוגל להשתמש בשירותים שבמטוס. כי אם הוא מודיע, אם אתה מחייב אותו להודיע 48 שעות מראש שייערכו לקראתו

ואם הוא לא יכול להשתמש בשירותים?

נו, אז מה?

מה אתה רוצה מחברת התעופה?

שלא תסיע אותו?

שיבחר מטוס אחר, שלא תסיע אותו, פה לא הכל אפשרי.

הבנתי, אז אתה אומר ככה - כך תיראה שיחת הטלפון: "הלו, אני רוצה להודיע שבטיסת 333, אני נכה, מרותק לכסא גלגלים, אני מבקש להודיע לכם שאני מגיע למטוס". אז יגידו לו: "ובשירותים תוכל?" "לא, לצערי בשירותים אני לא יכול להשתמש, אבל אני אסתדר". "לא, אנחנו לא מקבלים אותך לטיסה".

מבחינת אל על אנחנו מוכנים להשמיט את המילים.

זה כל מה שרצינו.

חברת אל על מסכימים להשמיט את המשפט.

הלאה - ברגע שיש כסא גלגלים מתקפל על המטוס, חייב שיהיה לו מקום אחסון - הוא חייב להישאר על המטוס.

תכף נדבר על זה, הלאה.

לגבי סעיף 9 - אני חוזרת למה שאמרתי: כל כלי טיס חדש שנרשם החל מתאריך מסוים, צריך להיות נגיש, וזה כולל גם מטוס חכור.

זה את אומרת בעוד כך וכך שנים.

נכון, צריך לקבוע את המועד. לגבי החלה על חברות זרות, אני רוצה לציין שבארצות הברית החילו לאחרונה את התקן האמריקאי ואת התקנות גם על חברות זרות - זה קרה בשנה האחרונה. אז אולי זה משהו שצריך לבדוק איך לעשות את זה, אולי צריך לקבל פה איזה שהיא תגובה של החברות הזרות, אבל זה משהו שנעשה בארצות הברית.

בכל אופן, חוק הטיס חל רק על כלי טיס ישראלים במרחב של ישראל ואי אפשר להחיל את זה על חברה זרה.

אז גמרנו, אז כל אלה שנוחתים בארצות הברית, כולל ישראל, יצטרכו להתאים, אז פתרנו את הבעיה - אני לא בטוח שזה כך.

מר יואב ליבנה, למינהל התעופה יש סמכות לכפות תנאים, כמו הוראות הביטחון למשל,

בהסכמה, בהסכמה, כמו הגבלות עישון.

כן, בדיוק אותו דבר.

אני רוצה שמישהו יסביר לי את העניין של הכסא המתקפל - מדוע במטוס של 100 מושבים יש לו מקום בתא הנוסעים, במטוס של 60 מושבים אין לו מקום בתא הנוסעים - מה המשמעות של אחסון במטען? אני לא מבין את המשמעות של זה.

אחסון במטען, זה בזמן הטיסה לא עומד לשימושו.

לא רק בזמן הטיסה לא יהיה לשימושו, לא יהיה לשימושו בכלל. מה זאת אומרת המטען? המטען, אני יודע, יורדים אז הסבלים מתחילים לפרק מהמטען. זאת אומרת, בשביל מה הוא צריך את הכסא? הוא לא צריך את הכסא ליופי, הוא צריך את הכסא בשעת הנסיעה, או להוביל אותו למקום המושב, או להוביל אותו לשירותים, או לשאול משהו את הטייס, בטיסה הוא צריך אותו. אם לא יהיה מקום לאחסון, אז כאיו לא עשינו שום דבר. מר אמנון המר, אתה רוצה להסביר לי את העניין?

כן בהחלט, אני אתייחס לזה. לכסא הגלגלים המתקפל - ואני חושב שאנחנו היום מצוידים בכיסאות בין המתקדמים

יש לי פה תמונות, מר שאול יהלום, של הכסא.

תכף נדון, כשנדון במפרט.

אני חושב שאנחנו מצוידים היום בכיסאות המתקדמים ביותר מבחינת כאלה שמתקפלים למימדים קטנים מאד, וכבר היום אנחנו נתקלים, לפחות באל על, כבר במטוסים שהם צרי גוף, דהיינו עם מעבר אחד, בבעיה במקום אחסון. המטוס צפוף, אין היכן לאחסן את זה. לכן אנחנו גם מנסים לקבל הודעה מראש על מנת לנתב את עצמנו בהתאם.

על אחת כמה וכמה במטוסים הקטנים, שהם פחות מ60- נוסעים, שגודל תא כבודת היד שנמצא מעל ראש הנוסע הוא קטן מאד, לא נראה לי שהעגלה נכנסת במקום הזה - אני פשוט לא כל כך מכיר את המטוס, אבל לא נראה לי שזה נכנס, על אחת כמה וכמה לא מתחת לכסא, כך שזה לא יכול להיות בסמיכות לנוסע.

אז מה אתה מציע?

לכן מה שנאמר פה שאנחנו מבקשים התראה מראש, כדי להעלות מושב על המטוס.

זה רק לגבי מטוסים ישנים?

על כולם, על כל המטוסים הקטנים.

תהיה לך התראה מראש, אז איך תפתור את הבעיה?

אני יודע להתייחס למטוסי אל על - יש לנו את הפתרון.

מה הפתרון?

יש לנו מקומות אחסון, שאנחנו ניערך בהתאם.

איפה? בתא הנוסעים?

אנחנו יכולים לשים את זה בתא הנוסעים, כן.

ברשותך, אנחנו נשים את זה על חשבון נוסע שאינו מוגבל.

לא זה מה שהסברתם לי. הסברתם ששמים את זה בזמן המראה בתוך תא שירותים, כי ממילא אסור להיות שם, ואחרי שממריאים מוציאים אותו

לא לא, זה לא יכול להיות בתא שירותים בגלל מגבלות בטיחות.

אז אתם מציעים שהם יזחלו לשירותים.

לא יזחלו, רבותיי, יש צוות דיילים שזה התפקיד שלו, לתמוך בנוסעים האלה, הכסא קיים באוירון - ואני תכף אתייחס גם למכתב שלך - הכסא קיים באוירון, בקבינה, נמצא בדרך כלל בארון שהוא קרוב למקום מושבו של אותו אדם מוגבל שנדרש אליו, וברגע שהוא יידרש לכסא הוא יבקש מצוות הדיילים לקבל.

אז אין בעיה לקבוע שהכסא המתקפל יאוחסן במטוס.

כאשר יהיה צורך, בהתראה של 48 שעות מראש, אנחנו נדאג שיהיה כסא במטוס.

ברשותכם, מקום האחסון במטוס הוא מוגבל מאד, זו בסך הכל קופסה קטנה שעפה. במידה ונוסע עם מוגבלויות יבקש מאל על, 48 שעות מראש, במטוס חדש וישן, שנעלה כסא למטוס - אנחנו נשים כסא, אנחנו בפירוש מתחייבים.

הרעיון הוא לחסוך במקום האחסון המוגבל מאד במטוס, שנדרש לצרכים אחרים, כשלא צריך את הכסא הזה. זה כל הרעיון. כשהכסא מבוקש בהתרעה של 48 שעות, הכסא יעלה על המטוס ויטוס בקבינה - אני רוצה להדגיש, הוא לא יורד לתא המטען, זה חסר היגיון - הכסא יהיה בקבינה, אבל כשלא צריך, אז לא צריך. זה הרעיון.

במטוסים הקטנים אין אפשרות לאחסן את הכסא הזה. במטוסים שאנחנו מפעילים היום בקווים פנים ארציים, אין אפשרות לאחסן כסא כזה מתקפל, לא בתאים שמעל ראש הנוסעים ולא באף מקום אחר במטוס. המשמעות שאם נצטרך לשים כסא נגיש בתא הנוסעים, זה בפירוש להוציא שורה של כסאות ולעשות מבנה הנדסי חדש, שיכול לאחסן בטיחותית את הכסא הזה, ואני חושב שמר אמנון המר יכול להעריך פחות או יותר עלות של דבר כזה, חוץ מאשר כמובן אבדן של 3 מושבים במטוס.

צריך לדחוף אותו באיזה שהוא מקום - הוא לא יכול להיכנס בין הרגליים, הוא לא יכול להיכנס מאחורי מושבים, הוא לא יכול להיכנס במטבח. אני צריך לפנות לו מקום ולבנות לו תא אחסון. אם הוא לא יכול להיכנס באף מקום שקיים במטוס, אז זה שינוי הנדסי.

על כמה מושבים אדוני מדבר? אמרת מטוס קטן, מה הכוונה?

בתחום שבין 50-70 מושבים.

מר שלמה חנאל, אתה יכול להסביר לו איך אתה חושב לפתור את זה? אולי תעביר את המידע לישראייר, איך ייפתר העניין ברגע שיש אדם שצריך את הכסא ומודיע 48 שעות מראש?

בסוג המטוסים הזה תא המטען נגיש מהקבינה, אז אין בעיה.

הוא אומר שתא המטען נגיש מהקבינה. תביא מתא המטען את הכסא ותתן לאדם. אנחנו פה הולכים על הסכם פשרה. ההסכם אומר: 60 מושבים ומטה - אתה לא חייב שיהיה לך כל הזמן. עכשיו אני בא לעשות ביקור בישראייר, או בארקיע - אין בעיה.

אני חושבת שיש פה בלבול. מ100- מושבים זה אומר הכסא הפרטי של הנוסע, אם הוא מתקפל.

לא, זה בחיים לא.

זה בתקן האמריקאי. בתקן האמריקאי, מ60- מושבים ומעלה אתה לא צריך להודיע מראש, יהיה אוטומטית. מ60- ומעלה, אם יש שירותים נגישים, אוטומטית יש במטוס כסא גלגלים מתקפל, בלי הודעה מראש. אם אין שירותים נגישים במטוס, אתה צריך להודיע 48 שעות מראש. מעל 100 מושבים, מקום אחסון, אבל לכסא גלגלים שלך, כי הרי כסא גלגלים המתקפל בכל מקרה מאוחסן.

מה לעשות, התקן האמריקאי אומר שבמטוס עם מעל 100 נוסעים יהיה מקום אחד לכסא גלגלים

הכסא שלך הוא בבטן המטוס תמיד. מדובר בכסא של המטוס.

זה לא יכול להיות. קבוצה של 15-20 נכים על טיסה - הם טסים גם בקבוצות, אז מה עושים?

מדברים על אחד. ואם יהיו יותר נכים? מה, יעשו להם הגרלות? אני שואל כך: יודיע לך נוסע 48 שעות קודם, אז יהיה לו כסא בתוך המטוס להובלתו לשירותים, לכל הדברים האלה, אתה מקבל את זה?

כסא אחד, כן.

אוקי, בואו נתחיל לנסח.

זה כתוב כאן.

אני לא יודע מה כתוב, אני אומר מה סיכמנו כאן.

אתה מדבר על מטוסים קיימים.

השאלה שלי היא למה מעל 100 מושבים הוא צריך להודיע 48 שעות קודם?

לא, מעל 100 מושבים הוא לא צריך להודיע.

סליחה, לפי תקנה 9, בכלי טיס חדש הוא לא צריך להודיע.

בסדר, אבל אם רוצים לאחסן את כסא הגלגלים

לא, זה שיש כסא גלגלים, זה אומר שיש מקום אחסון. כרגע איך שזה מנוסח, זה ברור שאין לזה טעם אם לא מאחסנים. בכלי טיס יהיה כסא גלגלים מתקפל - איזה עוד משמעות יש לזה?

ברור שאת סעיף 9(3) צריך לתקן.

"בכלי טיס שתצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו היא של יותר מ60- מושבים ויש בו תא שירותים נגיש, יהיה כסא גלגלים מתקפל בתא הנוסעים, בתנאי שהחברה קיבלה את ההודעה 48 שעות מראש." זה סעיף 9(3), על זה סיכמנו. בסעיף 9(4) הוא לא צריך להודיע, מעל 100 מושבים יהיה תמיד כסא מתקפל.

אדוני, קלקלת להם. סעיף 3 אומר שאם יש תא שירותים נגיש במטוס אז יהיה בו כסא גלגלים. ויש בזה היגיון, כלומר, אם זה תא שירותים נגיש מסוג כזה שנכה יכול להשתמש בו, אז יהיה בו כסא גלגלים.

תסלח לי, הרי מכלל 4 אתה לומד על 3. אם ב4- הוא אומר: "יישמר בתא הנוסעים מקום לאחסון כסא גלגלים" אז הם אמרו לך - בסעיף 3 יהיה במטוס, במטען. זה מה שהם אמרו לך.

מעל 100 מושבים לא מותנה בתא שירותים נגיש.

נכון.

אז יש הבדל: בין 60-100, אם יש תא שירותים נגיש יהיה כסא גלגלים, מעל 100, לא משנה אם יש או אין תא שירותים נגיש, יהיה כסא גלגלים.

נכון. ב4- אני לא נוגע. בסעיף 3 אם אני לא משנה, אז לא יהיה לי כסא גלגלים. אני אומר, מאחר וחלק מחברות התעופה אמרו שבשביל סעיף 3 הם מבקשים הודעה של 48 שעות מראש, אז אני כן נותן להם את זה.

ברשותך, חברת אל על מבקשת גם בסעיף 4 שתינתן לנו הודעה מוקדמת של 48 שעות.

על זה תכף נדבר, זה דבר חדש. בכל אופן בסעיף 3 אנחנו נותנים לכם.

אני רוצה להתייחס לעניין הזה, זה לא סתם שכאשר יש תא שירותים נגיש אז אוטומטית צריך להיות כסא גלגלים. יש מקרים שבאם זה שאדם מודיע, לא אומר שיהיה שם, והנה לראייה המכתב שהקראתי, שלא היה כסא גלגלים על המטוס. לכן יש היגיון בקביעה הזאת שאוטומטית יהיה כסא גלגלים מתקפל. זה לקוח מהתקן האמריקאי, זה לא לחינם נקבע, ואנחנו מבקשים שזה יישאר.

מה יישאר?

שאוטומטית, כאשר יש תא שירותים נגיש, לא צריך להודיע מראש. זה נוגע בדברים כל כך בסיסיים לכבוד האדם, ואנחנו יודעים שיש תקלות בעניין הזה.

אבל תקשיבי לי, אני אומר לך, בואי לקראת החברות. זה שהנכה יודיע 48 שעות זה לא פוגע בכבודו.

זה לא אומר שיהיה לו, זאת הבעיה, אם זה לא אוטומטית.

שלא יצייתו לתקנות?

שזה לא מגיע, ואז הוא 12 שעות במטוס וזוחל, הנה המכתב.

אבל המכתב לפני התקנות, מה את מכניסה לכאן את המכתב? אחרי התקנות נגיש תלונה, נגיש משפט לחברה. בכלי טיס שתצורת מושבי הנוסעים - אני אומר לך שיהיה כסא גלגלים מתקפל בתא הנוסעים, ובלבד שהנוסע הודיע 48 שעות מראש. אני מוסיף לך תא הנוסעים - לא תא המטען, ובלבד שיודיע 48 שעות מראש. זה לא פוגע בכבודו להודיע 48 שעות מראש.

אני חושבת שבמידה מסוימת כן, ואני אומרת שאם התקן האמריקאי לא דורשים את זה

על זה יש לנו מחלוקת. אני לא יודע מה התקן האמריקאי, אני כרגע הולך על העניין שהחברות מבקשות. אם הם באות ואומרות: אנחנו מתחייבות לתת את העניין, לא במטען, אלא יהיה לו כסא בתא הנוסעים - כל מה שאנחנו מבקשות זה 48 שעות הודעה מראש, אני לא יכול להגיד לו לא. יש דברים שאני מוכן להתעקש איתם, יש דברים שאני לא מוכן להתעקש איתם.

אבל יש פתאום שינוי ושמים מטוס אחר, יש דברים שמשתנים מרגע לרגע. אני חושב שזה לא דרישה מוגזת מחברת תעופה שבהתרעה של שעה, שעה וחצי - אם בן אדם צריך כסא כזה במטוס - שיעלו את זה למטוס. מה הבעיה? למה צריך 48 שעות מראש? שהם יהיו ערוכים לזה.

יכול להיות שבעוד 3 שנים, או בעוד שנתיים יהיו מספיק כסאות, כל אחד יעשה סטאז' על עצמו, יעשה סטאז' על החברות, נראה מה קורה,

אבל זה לא יקרה אם זה לא יהיה כתוב פה.

לא, עכשיו אני אומר לך להודיע להם 48 שעות מראש. מה יש?

דרך אגב, אני טסתי במטוס והדייל הראשי אמר: אין שם כסא מעבר ורק אחרי שלחצתי אותו הוא מצא אותו. הוא פשוט לא ידע על זה.

זה היה כזה מתקפל קטן, שהוא לא חשב שזה כסא גלגלים.

ואחר כך הייתי צריך גם להדריך אותו איך פותחים את זה.

שמע, אחרי חודש-חודשיים הדיילים יתפסו את העניין.

בתור מי שהוגדר כמשתמש, אני נוסע הרבה ואני בקשר טוב, מר יחיאל עייני יכול לתמוך בדברים שלי. הנקודה היא שכל מטוס צריך שיהיה לו את ה-ISLE CHAIR, בין אם בו תא נגיש או לא, כי בשעת הצורך אנחנו מסתדרים גם בתא לא נגיש. זה הרבה יותר קשה, זה הרבה יותר מסוכן לנו, אבל אם אין לנו ברירה, בטיסות ארוכות אנחנו עושים את זה.

ההבדל הקטן הוא שבמטוסים הקטנים יותר הכסא יכול להיות מאוחסן בבטן המטוס עד שמגיע הנוסע הנכה ועולה על המטוס ואז מעבירים אותו לתא הנוסעים. השימוש בכסא הוא לא רק להגעה לתא השירותים - אני רוצה להבהיר דבר פשוט - הרבה פעמים קורה שאנחנו מגיעים לשדות תעופה ואין שם ISLE-CHAIR. נוחתים בכל מיני מקומות ואין כסא של השדה ואנחנו משתמשים בכסא של המטוס - בעיקר של אל על - בשביל להוריד נוסעים נכים עד לשרוול שאליו מתחברים, או עד שמגיעים לכסא הגלגלים של הנכה, שמוצע מתא המטען ומובא לפתח המטוס. זאת אומרת, השימוש הוא מעבר לעניין השירותים עצמו, הוא גם לעצם הכניסה והיציאה הרבה פעמים למטוס וממנו.

זאת אומרת שהעניין הזה שיהיה ISLE-CHAIR על כל מטוס הוא כמעט מנדטורי. כאשר אין נכים על המטוס, שיהיה בבטן המטוס.

מה שהוא אומר זה להוריד את מה שכתוב כשיש תא שירותים נגיש. הוא אומר, כמו שהתנאי שמעל 100 מושבים לא היה אכפת אם אין תא או אין תא, אלא זה מישור אחר, אז הוא אומר: אם הנכה הודיע לך 48 שעות מראש - ואנחנו מדברים על מטוס של 60-100 מושבים ואין לך תא שירותים נגיש - הוא מסתדר בתא הרגיל. אז אתה בא ואתה אומר: אם הוא הודיע לי 48 שעות מראש, אני מסדר לו את הכסא. למה אתם שמתם פה את התנאי שיהיה תא שירותים נגיש?

אני חושבת שאתם תסכימו שסעיף 8(2) חל גם על כלי טיס חדש - ברגע שהודיע. סעיף 8(2) לא דורש שיהיו שירותים נגישים והוא עדיין מחייב שיהיה כסא גלגלים מתקפל, בהודעה מראש.

סליחה, אם תהיה הודעה מראש של 48 שעות, אנחנו תמיד נשים כסא גלגלים מתקפל באותם מטוסים שאין כסא גלגלים.

בסדר, תודה רבה, אני מאד מעריך את זה. אוקי, אז הורדנו את תא השירותים הנגיש. אנחנו ניגשים לסיכום עד כאן: גברת סיגל קוגוט, ברור לך מה הורדנו?

בתקנה 8(2) השמטנו: "והי הוא מסוגל להשתמש בשירותים במטוס".

בתקנה 9(3) השמטנו: "ויש בו תא שירותים נגיש", הסיפא שלו תהיה דומה לתקנה 4: "יישמר בתא הנוסעים מקום לאחסון כסא גלגלים מתקפל, ובלבד שהחברה קיבלה הודעה של 48 שעות מראש".

סליחה, לא מקום לאחסון, אין לנו בעיה של אחסון - "יהיה כסא גלגלים בתא הנוסעים לשימוש" - המילה אחסון לא שייכת לכאן - "בהתרעה של 48 שעות". הם אומרים: לא נאחסן, נשים את זה איפה שהוא.

אז מה ההבדל בין 3 ל4- אם ככה? גם שם אני יכולה לעשות שיהיה בתא הנוסעים? לגבי הנושא אחסון - האם אני יכולה גם בתקנה 4

כן, כי הוא לא הודיע.

אני לא מדברת על ההודעה. מה שמפריע זה האחסון.

אז יהיה כתוב: "יישמר בתא הנוסעים".

לא לא, במטוסים ישנים של 100 זה תקן, כמו שיש מנורות כאלה אדומות אם פתאום המטוס עצר, יש כסא.

ברור שיש כסא, אבל לא יהיה כתוב: מקום לאחסון, זה כל מה שאני אומרת. אותו נוסח של 3 צריך להיות גם ב4-

בסדר. עכשיו בואו נדבר על השמע: סיכמנו שכל הסרטים המוקרנים, במידה ומוקרנים, יהיו עם כתוביות, חוץ מפרסומות.

מינהל התעופה האזרחי - זה החלטה - בשיתוף חברות התעופה וארגוני נכי השמע, יבדקו תוך חודשיים את הצדדים הטכניים של אזניות לשימוש כבדי שמיעה.

מר שאול יהלום, יש התנגדות שלנו לשינוי של סעיף 3.

תכף נדבר. הלאה, נציבות השוויון קיבלה על עצמה לבדוק תוך חודשיים אפשרות טכנית להקלדת הודעות על ידי דיילים והתחברותה למערכת ההקרנה ועלות.

מר שאול יהלום, זה במידה ומותקנים במטוס מערכת שמע ומערכת טלוויזיה.

ברור, אתה לא יכול להביא כתוביות בלי סרטים. לא נחייב אף אחד להקרין כתוביות בלי סרט.

לא, אני מתכוון למערכת שמע ומערכת וידאו.

יש שלט רץ, שאפשר אולי כן להתקין.

תבדוק ותגיד לי כמה עולה דבר כזה. מה יהיה כתוב בשלט רץ? אם כתוב חגורות, אז הוא אומר: יש לי כבר. אם כתוב נחיתה, הוא אומר יש לי כבר. מה אתה צריך לכתוב? טמפרטורה בירידה? זה לא דבר קבוע, אז מישהו צריך להקליד. אז זה מה שאתה בודק. אז אם תגיד לי: לא להקרנה, אלא אני בודק לך את זה על מסך רץ - נשמע את זה בעוד חודשיים.

אני רוצה להפנות את תשומת לבך בסעיף 3 - זה מוסתר קצת - "ויש בו תא שירותים נגיש". הדרישה לתא שירותים נגיש קיימת רק במטוס עם שני מעברים ואם אתה מוחק את ה"תא שירותים נגיש", בעצם מחקת את שני המעברים, וזה לא כוונת המחוקק. יש נושא שנקרא "פינוי חירום" - המטוס לא יכול להיסתם עם כסא גלגלים, התקן לא יכול לחייב שיימצא בו כסא גלגלים כאשר אין בו שני מעברים, זה משיקול פינוי חירום. מטוס נדרש, תוך 90 שניות בשעת הצורך לפנות את כל השוכנים שבו דרך מחצית הפתחים. אם אתה סותם מטוס שאין בו שירותים נגישים, אז אין בו גם שני מעברים - כי התנאי לשירותים נגישים זה שני מעברים - ואתה מחייב כן כסא גלגלים במטוס עם מעבר אחד - הוא לא יעמוד בנוהל פינוי חירום ואנחנו לא נסכים לנושא הזה. אז אנחנו מבקשים שיישאר שם: "ויש בו תא שירותים נגיש", כי קיומו של תא שירותים נגיש מבטיח שבמטוס הזה, לפי המפרט בסוף, יש שני מעברים.

איזה סעיף זה שני המעברים?

בסעיף 9(2)

אבל ממילא הכנסנו בסעיף 8(2) אופציה של להודיע מראש גם כשאין שירותים נגישים, זאת אומרת, גם כשיש מעבר אחד, וגם זה מבוסס על התקן האמריקאי,

זה החברה נערכת מראש והיא תמצא לו מקום, אבל כאן אנחנו מחייבים כסא שיהיה חלק מהמטוס.

בהודעה מראש, אם צריך.

מה ההבדל בין 8(2) ל9(3)?

ב9(3) יש שני מעברים.

וב8(2)?

8(2) היום זה הוראה זמנית, שהחברה נערכת לזה.

אבל גם פה הכנסנו את ההודעה מראש, גם ב9(3) הכנסנו את ההודעה מראש.

רגע, לא אמרנו שמסכימים לזה. אם את מבטלת את התא שירותים נגיש, זה נוגד לתקן ולא יעמוד בפינוי חירום, שזה דבר חשוב.

אבל גם ב8(2) אתה לא ביקשת

ומה עם עגלות האוכל והדיוטי פרי?

יש מקום לקשור אותם ולנעול אותם ויש להם מקום מסודר.

עדיין לא הסברת למה ב8(2) אתה לא דורש את שני המעברים.

אני לא דורש, זו הוראה זמנית שנענינו והחברה תתארגן בהתאם, לפנות את הכסא.

אבל אם זה בטיחות, זה אותו דבר ב9(3) וב8(2).

את רוצה שנגיד שגם ב8(2) זה לא?

לא, אני רק לא מבינה, אם אתה החלטת שאפשר להתפשר, סימן שזה לא בטיחות.

הלוגיקה של המחוקק, שברגע שמטוס עוצר ויש צורך לפנות, חס וחלילה בים - וקורה לעיתים בשדה התעופה עצמו - יש לפנות את כל השוכנים מכל מיני סיבות, תוך 60 שניות, והכסא חוסם. במטוס עם מעבר אחד אנחנו לא נרשה את זה - זה לא אנחנו, זה החוק לא מרשה את זה.

ב8(2) זה גם חל על מטוס עם מעבר אחד.

יש בעיה גם ב8(2). מה את מציעה? לבטל? להתנות את זה גם ב8(2)?

שזה יהיה אותו דבר. אם אפשר לספוג את זה ב8(2) בהודעה מראש, אז זה צריך לחול גם ב9(3).

ואני לא חוששת שהתקן האמריקאי פה המעיט משיקולי בטיחות, והוא קובע את אותו דבר והוא אפילו קובע יותר - גם בלי הודעה מראש יהיה כסא גלגלים.

אבל איפה יהיה כסא גלגלים? תפתחי - כסא גלגלים רק מותנה - אני אקריא לך: רק במטוס עם שני מעברים יהיה כסא גלגלים. רק במטוס עם שני מעברים.

הנה, וזה לא הוראה זמנית, זה הוראת קבע. הנוסח האמריקאי אומר: אם אתה ביקשת, גם אם אין שירותים נגישים, יהיה לך.

בפתיח של כסא גלגלים, כלי טיס שתצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו היא יותר מ60- מושבים ושיש בו שירותים נגישים - זה תנאי. תלכי למפרט של כסא גלגלים.

לא לא, תלך ל382.21-

לא לא, תלכי למפרט איפה מרשים להכניס כסא גלגלים.

אבל יש פה אפשרות לקבל כסא גלגלים מתקפל גם אם אין שירותים נגישים.

אז זה 8(2).

נכון.

אתר רוצה להסביר לי את בעיית החירום?

בעיית החירום - יש דרישה בהליך הרישוי של כלי הטיס שיהיה המפעיל צריך להוכיח שבתנאים רגילים, עם צוות הדיילים ועם פתחי החירום שיש לו, הוא יכול לפנות את כל השוכנים תוך 90 שניות בתנאים רגילים. אם הוא לא עומד בזה, המטוס לא ירושיין. כאשר אני מחייב כסא גלגלים, אני סוגר את האפשרות, אם הוא עומד במעבר, לפנות את האנשים.

במבחן של המטוס אתה תקבל את הרשות. עכשיו אני מדבר על אמת, על חירום אמת. במבחן הרי הכסא לא יהיה. כשאתה תגיש אותו למבחן, הרי זה לא יהיה כסא קבוע - אתה תקבל את האישור.

מחייבים כסא במטוס, כסא קבוע במטוס.

תקשיב לי רגע, אתה תקבל ולא תהיה בעיה. עכשיו בוא נדבר על אמת. יש לך שעת חירום ויש לך את הכסא. אתה מקפל את הכסא - חלק מהעניין, בתוך ה90- דקות - הרי ראית איך הכסא מקופל יופי, אתה מקפל את הכסא, שם אותו עם עגלת הכיבוד הזאת על העגלה ואתה מפנה את כולם ב90- שניות. תסביר לי מה הבעיה, אני אפתור לך את זה טכנית.

תראה, אנחנו מדברים על תפעול שגרתי.

הדיילים ידעו. הם יודעים הרבה דברים בשעת חירום, אני מניח. אז הם ידעו - יש שעת חירום - כסא גלגלים על כסא הכיבוד. תסביר לי, אני יכול כבר לדעת את זה.

יש הבדל בין התקן קבע במטוס שהוא חייב להיות. אי אפשר, כשהמטוס בא לרישוי, להגיד: רגע, אני עכשיו מוריד ממנו דברים כדי שלא יראו. הוא צריך להיות חוקי ולעמוד בכל הדרישות ובכל התקנות. כשזה התקן מיטלטל או דבר מיטלטל - זה כמו שנוסע בא עם תיק יד גדול ומסורבל, זה בדיוק אותו דבר.

מי נותן את הרישוי?

מינהל התעופה האזרחי.

אנחנו נטפל עם המינהל. ברגע שהוא לא יתן אנחנו נדבר עם המינהל. אנחנו נתנה את זה במפרט. שמע מר יואב ליבנה, כשלא תקבלו רישוי על המטוס הראשון, נבטל את התקנות.

מר שאול יהלום, לפני שאנחנו מתקדמים - לגבי המטוסים שבהם אין מסך, יש אפשרות להוסיף מסופונים, 2-3 מסופונים למקרה של הודעות קברניט, הודעות שניתן להודיע. גם לגבי כלי טיס שאין בהם מסכים, אפשר להוסיף מסופונים. דבר נוסף, לא הזכרנו מה החלטנו לגבי הדגשת כל היעדים.

החלטנו שמאחר והחוק הבסיסי עוסק בתדירות סבירה, אז ברור שהם יהיו חייבים לחלק את זה על פני כל היעדים. את זה לא צריך בתקנות, הסבירה את זה גברת עדה וייס.

ומה לגבי יעד סופי של 100% נגישות?

נעסוק בזה, בואי קודם נגמור את התקנות. הרי אני רוצה לגמור תקנות במינימום התנגדות. מישהו רצה להעיר על סעיף 9(4), בבקשה.

גם כאן אל על מבקשת, כפי שכבר ציינתי, הודעה מוקדמת של 48 שעות, כדי לאפשר לנו למקם כסא גלגלים מתקפל בתא הנוסעים, וזאת כדי לפנות את המקום בשאר הטיסות לכבודה ולציוד אחר שמשמש את הנוסעים האחרים. מאחר ובעצם 4 ו3- הופכים להיות דומים מאד, אני מציע בכלל למחוק את סעיף 4 ולהשאיר אך ורק את סעיף 3. 100 מושבים זה בהכרח נופל בתוך סעיף 9(3).

תראה, סעיף 3 הוא אילוץ וסעיף 4 הוא דרך המלך. אנחנו באים ואומרים ב-(4), כפי שזה תואם כאן וכפי שזה סוכם והוגש לנו על ידי משרד התחבורה, אנחנו אומרים בסעיף (4): כך צריך להיראות מטוס במדינת ישראל. מטוס צריך להיראות עם כסא קבוע, הנוסע לא צריך להטריד אותו ב48- שעות. כמו שאני לא צריך מחברת אל על לבקש אוכל כשר 48 שעות, למה? כי כל האוכל כשר. אז בחברה אחרת מטרידים אותי, בחברה שלי לא. אז אנחנו רוצים שגם הנכים ירגישו שזו החברה שלהם. איך הם ירגישו את זה? כאשר הם ידעו: אנחנו במטוסים גדולים - הרי יש לך כאן מעל 100 נוסעים ו1- מ2-. אז הוא ידע, יש לנו כסא בתא הנוסעים, ואז תוך כדי הטיסה, רואה הדיילת שצריך, מטפלת בעניין.

לעומת זאת סעיף (3) זה אילוץ, זה מטוסים יותר קטנים, וזה כאן מורכב יותר ואנחנו באים ואומרים לך, בעניין הזה אתה דורש 48 שעות.

אני מבין. אם כך, האם אפשר להגיע בסעיף (4) למצב שבו מטוסים צרי גוף

סליחה רגע, אני רוצה להבין כאן את העניין - אני רוצה להבין את עצמי. תסביר לי אתה, מר יואב ליבנה, הרי אנחנו כאן מדברים רק על מטוס אחד משניים. איך זה יהיה לגבי הנוסע? זאת אומרת, האם החברה תפרסם את כל הטיסות שבהם יש נגישות?

נוסע שיקנה כרטיס, ירים טלפון וישאל האם במטוס הזה יש סידור נגישות לנכים.

מר יצחק ליבנה, כבר קרה לי הרבה פעמים שהוצאתי קבוצה והודיעו לי שאני טס בבואינג, שאני יודע שיש בו כסא גלגלים וכשמגיעים לשדה התעופה מתברר שבגלל כמות נוסעים פתאום טסים עם 767 שבו אין כסא קבוע.

בגלל זה אנחנו מתקדמים קדימה.

הנקודה היא שכל המטוסים צריכים להיות מותאמים.

סעיף 8(2) פותר את הבעיה. התרעה מראש של 48 שעות ויעשו לו את הסידורים.

רגע, אתה תחליף מטוס בגלל זה? כל המטוסים צריכים להיות מותאמים.

אני בא לקראת אל על בעניין של 48 שעות. אני רוצה להבין, אם אני לא נענה לאל על, לא צריך להודיע 48 שעות במטוסים הגדולים, אז איך הוא יטוס? הוא יבוא לטיסה, יגידו לו: אין לנו בכלל סידורי נכים. מה אתה מציע, שהוא יתחיל להרים היום, מחר, מחרתיים - יסחבו אותו.

או שאתה מחייב את החברה בתכנית שנתית, או חודשית, או דו חודשית, לציין איזה מטוסים נגישים ואז הוא בוחר לו, או שאתה עושה את סעיף 8(2) ואתה מודיע על 48 שעות והם מתחייבים לסדר לו.

אני מציע לחייב את החברה בתכנית לציין איזה מטוסים נגישים.

מה אתם מעדיפים, מר אהוד שבתאי, אני שואל אותך. אני מוכן לבוא לקראתך אם אתה מחייב בסעיף 9(4) את סעיף 8(2). זאת אומרת, אם הוא מודיע 48 שעות מראש, אז אתה מתחייב.

אל על מוכנה לשים בכל מטוס שבצי שלה כסא גלגלים מתקפל, ובתנאי שהנוסע יודיע 48 שעות מראש, וזה לכל היעדים.

אני רוצה להוסיף עוד משהו, ההודעה של 48 שעות היא לא רק עבור כסא הגלגלים, מפני שיש טיפול באיש שהוא גם קרקעי ואנחנו צריכים להיערך מראש לטיפול הזה. זה כוח אדם, זה אל-עלית, זה תחנת היעד שאנחנו צריכים להודיע לה, זה פשוט תשומות של ציוד וכוח אדם שאנחנו צריכים להיות מוכנים לכמות של אנשים שמשתמשים בזה.

סוכן הנסיעות הוא לא יכול לסגור את ההזמנה של הנוסע מבלי שהוא מכניס את המידע הזה, וזה קבוע. זאת אומרת, אנחנו לא מחייבים שום דבר מעבר למה שעושים היום.

בסדר.

מה שאני רוצה להגיד ששוב, יש היגיון להגיד שזה אוטומטי ולא על פי בקשת הנוסע. אני מסכימה עם מה שמר שאול יהלום אמר, שהמצב הראוי יהיה אוטומטי. צריך לסייג את זה במגבלות הסביר. מה ההיגיון בזה? המכתב שהקראתי, מדובר בבחורה שהודיעה מראש, היא הודיעה מראש שהיא טסה, אבל הייתה תקלה ולא היה כסא גלגלים. לכן כשמדובר על מטוס יחסית גדול, 100 נוסעים, אנחנו רוצים שיהיה באופן אוטומטי, שלא תקרה תקלה שמחייבת אותה לזחול - אנחנו מדברים על דבר שכל כך פוגע בכבודה.

אז סייגנו את זה וסייגנו, אבל ב100- נוסעים בואו נשאיר את זה אוטומטי, כדי למנוע מצבים כאלה. נוסע בכל מקרה יודיע מראש. כדאי לו להודיע מראש, כדאי לו והוא יעשה את זה, אבל אנחנו רוצים שבמטוסים מעל 100 מקומות, חברות התעופה אוטומטית ייערכו לזה.

אנחנו נכניס לסעיף (4) גם את העניין הזה. אז סעיף (4) נשאר (4), אלא אני מחייב את הנכה להודיע 48 שעות מראש. בסעיף (3) הם לא צריכים להכניס באופן קבוע, ב(3) הם צריכים לבוא. אם זה מטוס גדול, היא צריכה להודיע 48 שעות מראש, אבל לא יכולה להיות תקלה. ב-(3) אם לא הודיעו, יש תירוץ כאן. במטוס גדול אני נותן גיבוי. זאת אומרת, אני נותן 2 דברים: גם את זה וגם הודעה. במטוס קטן אני מקווה שיהיה בסדר.

השאלה היא רק - אני שואל אתכם - עד כמה הקושי שחברות תפרסמנה איזה סמל מיוחד בלוח הטיסות שהיא באה ורואה שזו טיסה נגישה לנכים, ואז אני פותר הרבה בעיות. אבל את אומרת שכל טיסה צריכה להיות - גמרנו, לא שאלתי כלום.

אנחנו בכל אופן מתנגדים לשינוי סעיף 3, ואני אפנה אותך לתקן האמריקאי. בבקשה, סעיף 382.21 סעיף (3) שבו. אם את רוצה, אני אתחיל לקרוא את זה באנגלית: "AIRCRAFT WITH MORE THAN ONE AISLE, IN WHICH LAVATORIES ARE PROVIDED, SHALL INCLUDE AT LEAST ONE ACCESSIBLE LAVATORY" וכן הלאה, סעיף 4.1: "AIRCRAFT WITH MORE THAN 60 PASSENGER SEATS, HAVING ACCESSIBLE LAVATORY, WHETHER OR NOT REQUIRED TO HAVE SUCH A LAVATORY... SHALL BE EQUIPPED WITH AN .. ON-BOARD WHEEL CHAIR", יש קשירה של שני מעברים ושירותים נגישים.

לא, סעיף 4.1 דווקא לא מחייב שני מעברים. 4.1 זה בדיוק שאין חובה לעשות שירותים נגישים, אבל עשיתי. זה אומר שאין לי שני מעברים, אחרת היו לי.

בוודאי, שירותים נגישים רק במטוס עם שני מעברים.

לא, אפשר לעשות שירותים נגישים גם במעבר אחד, אבל אתה לא חייב. זה מה שכתוב.

אנחנו בתוך עמנו יושבים ואנחנו יודעים שפתח לתקלות תמיד יש ולא תמיד ההמראה היא משדה תעופה בן גוריון, לפעמים ממריאים ממקומות אחרים ואי אפשר להבטיח שיהיה לאל על כסא שהיא יכולה לשים על המטוס, אלא אם כן יהיה במטוס כסא.

שמענו היום הצעה שרוב הזמן יכול להיות הכסא בכלל בתא המטען וכשמתעורר הצורך לא בעיה להעלות אותו משם, לטיסה עצמה, למעלה. זה המינימום שמתבקש ולא 48 שעות מראש, שברגע האחרון מחליפים מטוס ויש המון בעיות.

מה אתם אומרים על הנושא של החלפת מטוסים בחירום?

אין שום קשר בין החלפת מטוס - אם אנחנו מקנים כסא גלגלים בהודעה של 48 שעות מראש, אז זה גם לא משנה להחלפת מטוס, אנחנו נמקם במטוס החדש את כסא הגלגלים.

רק מישהו שוכח להגיד

תקלות תמיד יקרו, השאלה באיזה רמה. האם בכל טיסה יש תקלה? מה שהיא מספרת לנו פה זאת תקלה. זה לא קורה לנו, העניין של הנגישות לא התחיל היום אצלנו, רבותיי. אנחנו עושים פה דבר, ממש שופכים את דמנו פה, כאילו שפה התחיל הנושא. יושבת פה חבורה של אנשים שהיו באל על, שמודעים לאל על, שמדריכים אותנו, שמלמדים אותנו ושאלת קודם אם יש לנו יועץ נגישות - הנה, הוא יושב שם, דוקטור אבי רמות הוא יועץ הנגישות שלנו, ואנחנו מטפלים בזה ברמה היומיומית. רק מה? אנחנו מבקשים סך הכל הודעה של 48 שעות מראש - תנו לנו הודעה. וההודעה היא קיימת, אנחנו לא עושים שום דבר שהוא מעבר למה שקיים.

48 שעות כבר קיבלתי, גמרנו, לא נחזור מזה. אני שואל שאלה אחרת, אנחנו הבדלנו בין שני סוגי מטוסים: מעל 60 נוסעים, ומעל 100 נוסעים. למעשה, לפי התקנות היום, במטוסים של 60-100 לא חייבים לאחסן בכלל את הכסא המתקפל, מה שלכאורה קודם היו חייבים לאחסן, נניח מה שאמרתם, בתא המטען. זאת אומרת, במטוסים מעל 100 נוסעים יהיה לכם תמיד כסא וחוץ מזה גם קיבלנו 48 שעות, באנו לקראתכם. אבל במטוסים של 60-100 מושבים, לכאורה אם נקבל את התקנות, כפי שאנחנו עומדים לקבל, אתם לא חייבים. אם הוא הודיע - אתם חייבים להכניס, אבל אם הוא לא הודיע, אתם לא חייבים להכניס כסא, גם לא במטען.

לפעמים קורות כל מיני תקלות. לפעמים המטוס הזה נוחת באיזה מקום נחיתה ומטוס אחר לוקח, אם אנחנו לא מחייבים שיהיה במטוסים כסא, אפילו בתא המטען הוא כבר אומר, ב60-100-, אבל תמיד יהיה כסא, אז בתקלות, שהן קורות, לא יהיה כסא גלגלים. מה התשובה?

אני רק רוצה לציין דבר אחד שפה לא נאמר - מטוסים גדולים זה לא בגודל של 100, מטוסים גדולים זה בגודל של 300 ומעלה. במטוסים האלה יש כסא גלגלים מותקן במטוס.

ברור, אנחנו מדברים על הבינוניים עכשיו.

במטוסים הגדולים מותקנים כסאות גלגלים בדרך קבע.

נו, זה כתוב ב(4). הרי אם מעל 100, אז זה כולל 300.

רבותיי, התקנה כפי שהיא מנוסחת פה וכפי שנאמר כאן, למעשה כל מטוס מעל 100 מחייב אותנו לשים כסא דרך קבע באוירון. זה מה שנאמר כאן על ידי מר שאול יהלום.

אנחנו נתנגד לזה.

יפה, עכשיו אני בא ואני חוזר על מה שאמרתי קודם, שיש לנו בעיה של מקומות אחסון, נפח אחסון פנוי כדי להתקין דרך קבע כסא גלגלים

אני לא מבין, גברת עדה וייס ומר יואב לבנה, אתם הגשתם פה הצעה ובהצעה כתוב: 9(4): "בכלי טיס שתצורת המושבים שלו היא של 100 או יותר מושבים, יישמר בתא הנוסעים מקום לאחסון כסא גלגלים מתקפל.

נכון, אבל החובה להימצאותו קשורה בשני מעברים, בסעיף קודם. זה רק למקום אחסון, לא מדובר על מנדטורי שיהיה במטוס.

זאת אומרת שיש מקום אחסון שהוא לא מנוצל? מה הרעיון?

אנחנו חושבים על נושא פינוי החירום והוא נותן תשובה בסעיף (3). זה מחייב כסא במטוס רק במידה ויש לו שני מעברים.

את זה כבר לא קיבלנו.

מי ירשיין לך את האוירון?

ירשו. אנחנו באנו ואמרנו - אני חוזר ואומר - מחר ימציאו כזה קונקורד שיהיו 300 נוסעים עם מעבר אחד. הרי אפשר להמציא מטוס כזה, תחשוב רגע בהיגיון, אפשר להמציא מטוס שיהיה מעבר אחד והוא יהיה ארוך כזה ומחר ימציאו, אז מה? לא יהיה לו כסא?

לא, לא יהיה. בתקן היום לא קיים.

אז אנחנו לא מקבלים את זה. אבל אנחנו מדברים עכשיו על כך, האם יש מטוס שבו יהיה קבוע. אז הם אומרים 300 ומעלה, אנשי אל על - הם אומרים ב300- ומעלה. אני שואל אתכם, אתם יכולים לרדת? ב300- ומעלה אתה אומר, אתה גם לא צריך 48 שעות לפי זה?

אני לא צריך.

בסדר, תוסיפו סעיף (5).

השאלה למה להוסיף (5) אם אפשר בסעיף (4) פשוט לרשום: "300 ומעלה"? זאת אומרת, יהיה לנו סעיף 3 של מעל 60 מושבים,

בגלל שאנחנו רוצים שיישמר בתא הנוסעים מקום לאחסון כסא גלגלים מתקפל, אנחנו רוצים לבוא לקראת מר יואב ליבנה שב100- ומעלה לא יהיה לו בכלל שאלה לגבי מצב חירום. סעיף (3) הוא מצב ביניים כזה, אני עוד לא יודע איפה תשים בפינוי את כסא הגלגלים. ב100- אני יודע איפה תשים, ב-(3) אני עוד לא יודע.

מר שאול יהלום, אני לא מבין את ההבדל בין סעיף (4) לסעיף (5). הרי אם יש מעל 60 מושבים ועד 300, אנחנו מבקשים הודעה מוקדמת של 48 שעות. אם תהיה הודעה מוקדמת אנחנו נשים כסא גלגלים. מעל 300 מושבים אנחנו מתחייבים שתמיד יהיה במטוס כסא גלגלים.

סעיף 4 מדבר מ100- עד 300 והוא אומר שכל מה שאמרת נכון, אבל גם צריך להיות מותקן מקום לאחסון בתא הנוסעים לכסא גלגלים.

זאת אומרת, רק מקום, לא הכסא עצמו.

זה אתם כתבתם, מה אני יכול לעשות?

דיברנו שנתקן את זה.

גברת תרצה ליבוביץ, בואי נתחיל, הם חייבים, על הודעה של 48 שעות מראש יהיה כסא ואדם יצטרך לבוא ואפילו לא קיבלנו את העניין של מעבר אחד וכל זה. נראה, תני לעניין לזרום. צריך להתחיל בקלות, אחרת הם יעשו מרד.

אם יש כבר מקום, אז למה לא כסא?

אם כבר התחייבתם מ100-300-, סידרנו לכם 48 שעות - לא נוריד את זה, אבל אם כבר התחייבתם על מקום אחסון, אז זה בעיה כספית שלא בכל מקום יהיה כסא?

שוב, אנחנו גוזלים מקום, נפח אחסון במטוס, שהוא קטן מלכתחילה, מנוסעים רגילים. משתמשים במקום הזה למשהו אחר.

על איזה מטוסים מדובר?

7675, במטוסים האלה זה יותקן מעל ראש הנוסע. אם נצטרך או נדרש לשים את הכסא הזה דרך קבע, אנחנו גוזלים לנוסעים אחרים את נפח האחסון שלהם. ספרי לנו ממתי המכתב הזה.

יש לי פה תאריך מדויק.

יש פה גם עניין של מודעות, כולנו עולים כיתה בנושא של מודעות ואנחנו מקווים שהנושאים האלה לא יוזנחו. דרך אגב, במטוס הזה הייתה עגלת נכים מותקנת במטוס. אם זה טיסה לניו יורק, סביר להניח שזה מטוס גדול ושם הייתה עגלה. אז בואי נתייחס לזה כאל תקלה.

גמרנו את הכל, הכל בסדר, עכשיו אנחנו כבר מדברים על 100-300 ושואלים שאלה. מה דעתך שנפתור את הבעיה הזו על ידי חיוב שבתא המטען יהיה הכסא? אם המטוס פתאום נתקע באיזה מקום, נגיד בגרמניה, הוא נתקע בגלל איזה שהיא בעיה. הוא קיבל הודעה: אתה חייב עכשיו לקחת את הנוסעים שנתקעו בגלל שהמנוע של המטוס השני הלך, אז יש לו מטוס של 100-300, יש לו בתא המטען, הוא מוציא, מתחיל לעבוד איתו.

מהיכרותנו את השטח, הכסא הזה יפורק בתחנה הראשונה שאליה יגיע המטוס ולא יישאר על המטוס. אנחנו עובדים עם סבלים שהם לא בארץ, אין לנו שליטה עליהם.

תקשור אותם עם מפתח שלך.

אי אפשר, זה לא עובד בצורה הזאת. רבותיי, החיים חזקים מכולנו. זה נשבר, יש לזה בלאי, זה לא יעבוד.

מר שאול יהלום, יש כאן בלבול וערבוביה גדולה בין מושגים של מטוס גדול, מטוס קטן. מטוס גדול לפי התקנות זה מטוס שמשקלו המורשה להמראה מעל 5,700 קילוגרם, מטוס קטן זה מטוס מתחת זה. יש מטוסים גדולים של 180 מקומות עם מעבר אחד, ה757-, שבהם אם אתה תתקע לו כסא גלגלים, תחייב את המפעיל, זה לא יקבל רישוי לא שלנו ולא של ה-FAA, אתם גוזרים כאן מטוס גדול 100, מטוס 300, כאן מחליטים הגדרות שאין להם אחיזה בתקנות, לא בתקן הישראלי ולא בתקן בינלאומי כלשהו, ואנחנו בכוונה לא המצאנו את הדברים, נצמדנו לתקן אמריקאי. אז אני יכול להתווכח עם גברת תרצה ליבוביץ ולתקן פה ושם דברים שטעינו - ואנחנו גם טועים - ולהתאים את עצמנו, אבל לתקוע כסא גלגלים למטוס 757 עם מעבר אחד, עם 200 איש, אנחנו לא נרשה והמטוס לא ירושיין.

אוקי, גמרנו את הכל. הכל ברור נכון?

רגע, יש לי עוד כמה הערות, אני עוד לא גמרתי עם 8(1) ו8-(2). ב8-(1) כתוב מעל 60 מקומות, לגבי הנושא של הידיות. אני חושב שהבעיה של הידיות היא לא כזאת גדולה שאי אפשר להתמודד גם עם מטוסים קטנים יותר, ואני רוצה להצביע על דס 7, שהוא מטוס מאד סטנדרטי שטס לאילת ויש בו נדמה לי 48 מקומות, אז אני הייתי מגדיר לעניין הידיות, מ45- מקומות.

אבל מדובר על שירותים נגישים, הוא לא מצויד בשירותים נגישים.

מה זה שייך? אני מדבר כרגע רק על ידיות.

מר ליבנה, תבין, לעבור מעל ידית קבועה, זה סכנה של שבירת עצמות.

מציע מר שמואל חיימוביץ שבכלי טיס שתצורת מושבי הנוסעים היא של 40 מושבים - הוא מציע להוריד את ה60- ל40-, אתם מסכימים?

אנחנו לא יכולים לעמוד בזה, המטוס לא מצויד.

איזה מטוס זה?

ATR 42, 50 מושבים.

והוא לא מצויד?

מר שאול יהלום, מפעילי חברות הטיס צריכים להבין דבר פשוט. אדם משותק שמועבר מעל ידית קבועה, זה סכנה של שבירת עצם הזנב. התקלות האלו כבר קרו בשמן העברת נכים. הידית המתרוממת זה לא רק לטובת הנכה, זה גם לטובת מפעילי חברות הטיס למנוע תאונות מהסוג הזה. זו בעיה רצינית, במיוחד שהמעבירים, צוות הקרקע שעוזר להעביר את הנוסע למטוס, לא מיומן בהעברה של נכים. יש כאן סכנה של פגיעה שהיא בעייתית מאד, וזה בא גם לטובתכם, לא רק לטובת הנכה.

תקשיב לי, מר אהרון ומוש, הרי במטוסים החדשים, ברגע שחברת ישראייר רוצה עכשיו להצטייד במטוס חדש - זה כבר מסודר. עכשיו אתה בא לחברה שהיא קיימת

למה זה מסודר בחדש? לפי מה?

זה 30 מושבים או יותר.

אתה בא עכשיו לחברה קיימת, בינינו לבין עצמנו, במצב קשה - התיירות היום על הפנים, נכון? כל הכבוד כאן שיושבים, הם לא בשגשוג גדול, ואתה אומר להם: קחו את המטוס שלכם, הקיים, ועכשיו תכניסי אותו לשינויים ותעשי שינויים. הם לא יכולים, זה לא הברגה, הוא אומר לך לשנות ממש את כל השלישייה. בעניין הזה אנחנו לא מוצאים לבוא אליהם היום ולהרוג אותם, זה הכל.

אתה צודק, אבל כל רגע שאנחנו מעירים עוד הערות, שוב לא נאשר ועוד פעם יעברו חודשיים והכל נדחה. צריכים לגמור לפחות מרגע זה ואילך, אולי בעוד שבוע הם קונים מטוס ונפטרו מהעניין? אם עכשיו היינו מאשרים את התקנות אז מטוס שהם קונים בעוד שבוע, כבר לא יכול להיות. אנחנו לא נאשר עכשיו את התקנות בגלל כל מיני הערות כאלה - זה שאנחנו רוצים את הטוב ביותר, אנחנו בסוף הורסים את עצמנו. אני לא יכול עכשיו לחייב אותם במטוסים של 50 נוסעים, אז אין ברירה, אז הנכים יטוסו עם ארקיע עד שזה יסודר, יהיה להם לחץ. אין ברירה, מה אני יכול לעשות? אז לא יטוסו איתם. אם הוא לא מוכן, אני לא יכול לחייב אותו עכשיו.

כל רגע שאנחנו מעלים נושאים חדשים, אז אנחנו דוחים את כל העניין - אני אומר לכם במפורש. לי אין בעיה, אני יכול לשבת כל הלילה, אבל אני אומר לכם, זו בעיה, גם מבחינתכם.

לגבי שירותים - אחת הבעיות המרכזיות זה הנושא של הפרטיות. אחת האפשרויות לעשות את זה זה באמצעות וילון. במטוסים שאי אפשר לעשות את השינויים של המחיצות, כי זה מאד מורכב, אני הייתי לפחות מתביית על העניין הזה של הוילון, שיכול לאפשר פרטיות, שזה חצי פתרון - לא הכי ראוי, אבל הוא נותן הרבה מבחינתנו. לא נראה לי שזו בעיה גדולה או דבר לא סביר.

אל על עשו את זה כבר.

האם חברת ארקיע וחברת ישראייר מוכנים לראות מה שאל על עשתה ולהתקין גם במטוסים שלכם?

תלוי באיזה סוגי מטוסים. במטוסי הסילון זה ישנו.

לא לא, במטוסים שאין. כדי לשמור על הפרטיות, זה עניין של וילון. יבדקו את זה ובעוד חודשיים ארקיע וישראייר יתנו לנו תשובות.

ראובן ברון, נציג עיוורים. שוב שכחו אותנו בקטע הזה. אני חושב שההנגשות שלנו הן הזולות ביותר והפשוטות ביותר, וזה ב3- מישורים: המישור הראשון זה הדגשת מכשולים. מדרגות, אם יש בתוך המטוס או בכניסה למטוס - צביעה בפס ניגודי - אני אפילו לא מגדיר את הצבע, אלא מישהו שיעשה את זה, יעשה את זה בצבע ניגודי, שזה ייראה לפחות לאנשים בעלי שרידי ראייה. כנ"ל מאחזי יד, מסעדים, שיהיו לאורך הדרך.

נקודה אחרת זה השירותים. יש בעיה, מכיוון שהשירותים מאד מתוחכמים, אנשים שנכנסים לשם - ואני מדבר פה על אנשים עם שרידי ראייה, כי מי שלא רואה תהיה לו בעיה למצוא את הכתוביות אפילו - בכל אופן למי שיש שרידי ראייה, אם אפשר את הכיתוב: מה נמצא איפה, איך מפעילים את הברז, לאן זורקים את הנייר - האמת שאין לי פתרונות לעניין הזה ואני לא יודע מה קורה בחו"ל, אבל זו אחת הבעיות הקשות, איך לתפעל את חדר השירותים.

הנקודה השלישית שאני מעלה, זה כאשר ישנן כתוביות מעל הראשים, שמספרות על הידוק חגורות וכדומה, האם יש אפשרות להשמיע את זה גם בקול?

מר יואב ליבנה, יש תשובות?

גם בתקן האמריקאי אין פתרון לתא שירותים לאנשים שלא רואים. במקרה הזה של תא שירותים, אנחנו העתקנו מילה במילה. יש שם פתרון לאנשים שמתניידים בכסא גלגלים ולאנשים שמתניידים בכסא גלגלים עם ליקויים בידיים - זה הפתרון של תא שירותים.

על מנת לדייק - הסעיף של תא שירותים מדבר על אנשים עם מוגבלות בגלל, כולל אדם עם מוגבלות בידיים. זאת אומרת, הסעיף אומר: יאפשר לאדם לאדם עם מוגבלות להשתמש וכן הלאה. נכון שהוא לא אומר: צריך לסמן, אבל הוא אומר: צריך לאפשר לאדם עם מוגבלות, כולל מי שיש לו מגבלות בידיים.

אז מה את מבינה מזה? שהשמיים הם הגבול?

בוא נשמע איזה הסדרים צריך ונראה אם זה מעל הסביר.

אנחנו דאגנו לאנשים מתניידים בכסא גלגלים ולאנשים עם ליקויים בידיים.

אם אפשר לציין שבאל על, לקראת ההנמכה, עם הוראות של הידוק חגורות וכן הלאה, יש הודעה קולית ברורה, גם בשירותים.

רבותיי, אנחנו עושים ככה: תוך חודש ימים מתבקש מינהל התעופה האזרחי, בשיתוף החברות, לתת לנו פתרונות לנושא הזה שמר ראובן ברון העלה, דהיינו נגישות לאנשים כבדי ראייה, או עיוורים.

פתרונות או תשובות?

פתרונות. זאת אומרת, יכול להיות שאפשר - כתב ברייל בולט קצת, על מים, או על דברים כאלה. יכול להיות שאפשר לשים ברזלים כאלה עם כתב ברייל על כמה מקומות הכי חשובים: מים, נייר ודברים כאלה. אני לא יודע, תנסו למצוא לנו פתרונות.

אז אני מבקש לשנות: לא פתרונות, אלא תשובות.

אני רוצה להעיר עוד הערה אחת, כל יחידות השירותים במטוסים נקנות בחו"ל על פי אחרון התקנים. זאת אומרת, אין פה עניין של המצאתיות, ואנחנו לא יכולים לחרוג ממה שנעשה בעולם, זה דבר שקונים אותו כמוצר מוגמר, כולל הברזים, כולל כל הדברים והאביזרים שנמצאים בתוכו.

שילוט קיים - יותר גדול, יותר בולט. לפחות אנשים עם שרידי ראייה שיראו. ציור של ברז יהיה מעל הכפתור שמדבר על ברז. פשוט להדגיש את זה.

הרי אתה כותב בעברית בכל זאת, אז הוא אומר: בוא תעשה את זה בצבע ניגודי ויותר גדול. תבדקו את העניין הזה.

אני מבקשת לחזור לנושא של שיעורי המטוסים הנגישים. הנושא של 50% מטוסים נגישים ו5%- מכלי הטיס החכורים. אנחנו היום, בקדם חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות, מדברים על זה שכל קרון רכבת חדש יהיה נגיש, כל אוטובוס יהיה נגיש. אנחנו היום בדיונים עם משרדי הממשלה השונים על הצעת חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות ומדברים על זה שכל משרדי הממשלה יהיו נגישים, כל בתי הספר יהיו נגישים, כל בתי הקפה יהיו נגישים - מדינת ישראל צריכה להיות נגישה.

אנחנו לא מדברים על מחר ואנחנו לא מדברים על שנת 2002. אני כן מבקשת לקבוע איזה שהיא אפשרות של הדרגתיות, שבעוד 3 שנים, בעוד 5 שנים, אבל יינתן איזה שהוא ביטוי לשאיפה הזאת, להנגיש את כל כלי הטיס. אני לא שמעתי מהחברות תשובה למה להסתפק ב5%-? דוח ועדת כץ כבר קבע לגבי חוקים אחרים, לגבי חוק הקלות לחרש, שהוא מנציח את האפליה בזה שהוא קובע שרבע מהשידורים יהיו נגישים. אנחנו פה, ב5%- האלה, מנציחים את האפליה.

תראי, אורך החיים של מטוס יכול להגיע לעשרות שנים, וזה ההבדל בין כל כל השאר. ומאחר וכך את לא יכולה לבוא לחברת תעופה ולהגיד לה: תוך כך וכך זמן סביר. אפשר להגיד לה בעוד 30 שנה - בסדר.

לא, כשקונים מטוס חדש.

רק כשמצטיידים בחדש, אני לא מדברת על מטוס ישן.

אז הם מסבירים לך שכשהם קונים חדש אז יש הזדמנויות ויש לפעמים מטוסים ישנים בלי זה, ויש מטוסים משופצים - ככה זה השוק היום. אז לכן אותם חייבנו כרגע 1 ל2-. לטווח ארוך, כשאת מסתכלת לטווח הארוך יקרו שני דברים: קודם כל, מהתקנות האלה מחצית מצי המטוסים יהיה נגיש בגלל שהם קונים 1 מ2-,

פחות ממחצית, 5% מהחכורים.

מדברים על מטוסים בבעלותו. והדבר השני, העולם גם יתחיל ובסוף הוא לא יקנה בכוונה לא נגיש. הוא יבוא לחברת בואינג וזה המטוס שהיא תמכור, לא יהיה מטוס אחר. זאת אומרת, לטווח הארוך אנחנו נגיע למצב של 60-70% וכשנגיע למצב הזה אז נחוקק את החוק. היום, אם תקבעי מספר מאד רחוק, נניח בעוד 10 שנים, שזה מספר שאני מוכן לו, אבל זה לא יהיה רציני. זה לא יהיה רציני היום לקבוע בתקנות משהו על עוד 10 שנים. זה גם לא מטבעם של תקנות, הן לא קובעות דבר כזה. אם תקבעי פחות, 3-4 שנים, הם לא יעמדו על זה.

אני מדברת על רכישה של מטוסים ולא על הנגשה של מטוסים קיימים.

בסדר, אבל הם הסבירו לך שרכישה של מטוסים היא גם כן פונקציה של מצב שוק, וזה מה שקורה. היום כשאת קונה מכונית, אז לאט לאט את הולכת וקונה מכונית חדשה, בגלל שהחיים של מכונית הם כך וכך. החיים של מטוס, מלכתחילה הם ארוכים, כך זה בנוי. לכן הם אומרים לך: זה מה שאני קונה, אני קונה דברים ישנים.

אני חושבת שהבעיה היא שאנחנו דנים פה יפה מאד במחצית, אבל האנשים שמשתמשים בכלי הטיס, זה ברור להם שמעכשיו ולתמיד 50% לא יהיו להם שירותים בטיסה לארצות הברית.

תסלחי לי מאד, אם הוא יודע 48 שעות, הוא מתחייב.

על שירותים אני מדברת. זה הדבר העיקרי - שירותים - זה העלות העיקרית.

בסדר, אבל הם מתחדשים וקונים. אנחנו צריכים למצוא פתרון איך החברה גם מודיעה.

לא נצא מזה, ולכן קובעים בתקן האמריקאי, ולכן קובעים באוטובוסים ולכן קובעים ברכבות שהחל מתאריך מסוים - 100% נגיש. שלא נתחיל להיכנס לסיפור של היעדים. זה גם כל כך מינימלי.

אני מבקש להצביע על העובדה שבשיטה הזאת אנחנו נגיע ל25%- נגישות, כי אם יקנו אחד משניים ויישארו עם הצי הקודם, זאת אומרת עד שיגמרו לקנות אותה הכמות כמו שהיה, יהיה 25% נגיש.

מר שמואל חיימוביץ, אתה מכיר טוב את הצי של אל על, כולו נגיש, הצי חדש. הכל נגיש.

זה דבר אחד. דבר שני, כתוב פה 5% במצב של חכירה. רבותיי, 5% זה אפס. פשוט יהיה כלום.

רבותיי, אני מבקש לציין, בנתב"ג נוחתות למעלה ממאה חברות תעופה שונות.

כמה מטוסים חכורים יש לחברות הישראליות?

לאל על כרגע יש מטוס חכור אחד, מארקיע. אני מבקש להדגיש, אתם כל הזמן משווים לאוטובוסים ולרכבות, אבל אוטובוסים ורכבות אין להם תחרות מבחוץ, אנחנו נלחמים במאה ומשהו חברות שנוחתות כל הזמן בנתב"ג ולוקחות מאיתנו הרבה מאד נוסעים. יש תחרות, לנוסע יש אפשרות לבחור, אנחנו באים ורוצים לעזור כמה שאנחנו יכולים, אבל עדיין תנו לנו להתקיים, יש לנו בעיה.

השאלה שאנשים פה שואלים - ועל זה אתה צריך לתת תשובה - אם אנחנו באים ואומרים: בסדר, המטוסים החדשים שאתה קונה - אז אתה התחייבת ל1- מ2-. הם אומרים, אם אתה כבר קונה מטוס חדש

המונח חדש הוא מטעה, כי לא מדובר על מטוס חדש, כי במטוס חדש אין בעיה.

תן לי רגע, אני אקל על השאלה. אני בא ואומר, אנחנו משאירים את התקנה כפי שהיא לגבי הגדרת מטוס שנרשם לראשונה בישראל, אבל אנחנו מוסיפים תנאי ואומרים: אם הוא חדש. אם אתה בא וקונה מטוס משופץ, הזדמנות שוק, אתה צריך בסוף השנה לעמוד באחד משניים - כל שני מטוסים, אחד נגיש. אבל אתה לא יכול לקנות מטוס חדש שיוצא עכשיו מפס הייצור בלי תא שירותים נגיש. בינינו לבין עצמנו, זה הרי קיים. אתה לא מתחייב כאן על שום דבר. זאת אומרת, הרי זה קיים היום שרוב החברות הגדולות מייצרות את זה, אז לכן אתה לא מתחייב. אבל אם תגיד לי: אבל אני לא קונה חדשים, אני קונה הזדמנויות שוק, אז אני אומר לך, זה 1 מ2-. אבל אני מוסיף שמטוס חדש חייב להיות נגיש.

אם הכוונה היא לחדש שעדיין לא מופעל באל על, אם טרם הפעלנו מטוס מאותו הדגם, אני חושב שאנחנו יכולים לעמוד בזה, אבל אם הכוונה היא לקנות עוד 747 200 או 400 חדש מהמפעל, אז אנחנו צריכים לשנות - יש לנו הזמנה קבועה, פלטפורמה.

אני יכול להתחייב גם, מעל 300 מושבים, שכל מטוס חדש שנקנה מעל 300 מושבים הוא יהיה נגיש ב100%-.

הרי הבעיה שלנו בזה שכשאנחנו מחילים שינוי על מטוס חדש - אמנם אנחנו קונים אותו מהמפעל, אבל אם אנחנו מבצעים שינוי בפלטפורמה, זה עלות אדירה, זה עלות בסדרי גודל שקשה לדמיין.

למה את צריכים לעשות את השינוי?

הרעיון הוא הרי להכניס תא שירותים גדול יותר, מרווח יותר, וזה דורש שינוי בפלטפורמה של המטוס.

למה אם אתה עכשיו קונה 747 200, אתה קונה אותו חדש חדש חדש והחברה מסדרת לך שם תא שירותים נגיש, למה אתה צריך לשנות את כל 747 שקיים? אם זה מה שאתה אומר לי.

לא זה מה שאני אומר. אני אומר שבשביל לקנות 747 חדש, אני צריך להזמין אותו על סמך איזה שהיא פלטפורמה. יש לאל על פלטפורמה קבועה לכל דגם, לכל צי מטוס. אם אני רוצה עכשיו לקנות משהו שכבר יש אצלי,

נו, אז תשנה את הפלטפורמה.

אבל תשנה את זה ממילא, כתוב ש1- מכל 2 צריך לשנות.

מה תעשה? איך תשנה 1 מתוך 2? אתה חייב לשנות את הפלטפורמות.

כאן נתת לי גמישות מסוימת. עוד בתחילת הדיון ביקשתי גמישות גדולה יותר, רציתי להציע שראש המינהל יוכל לפתור אותנו

אבל בגמישות הזאת, אני שואל אותך, הרי מה זה הגמישות הזאת? הרי אתה חייב כבר לשנות את הפלטפורמה. אם לא תשנה פלטפורמה, לא תוכל לקנות.

אז כמו שאמרנו, מטוסים מעל 300 אנחנו יכולים להתחייב כאן שאנחנו נעמוד בתקנות, אין לנו שום בעיה. לגבי מטוסים קטנים, מטוסים שיש לנו בצי, ואנחנו רוכשים מטוס מאותו סוג, חדש, תהיה לנו בעיה לעמוד בתקנות.

אתה יכול להסביר מה זה הפלטפורמה הזאת שצריך לשנות?

תצורת המטוס.

אתה רוצה להסביר לי, מר אמנון המר, למה? תסביר לי למה עכשיו אני לא יכול לבוא לבואינג ולבקש מהם תא שירותים נגיש. אז הם יגידו לך: קנית עד עכשיו 5 מטוסים בלי. אתה אומר לכם - כל הפלטפורמה נשארת, חוץ מדבר אחד, חוץ מתא שירותים אחד שיהיה כזה. מה הבעיה?

בסדר, אנחנו נעזור בנושא. אנחנו נמצא את הפתרונות לגבי מטוסים חדשים.

אוקי, אז אנחנו באים ואומרים שמטוסים חדשים. לגבי מטוסים שאינם חדשים ממש 1 מתוך 2.

אתה יכול להגדיר בבקשה מה הוא מטוס חדש?

זה הגדרה של תקנות, אני מציע לא כאן. חדש מבית חרושת.

לא שאני פונה לחברה מסוימת ואני לוקח

לא לא. חדש זה חדש מבית חרושת. התקנה נשארה 1 מ2-, זה מה שהם חייבים, ומלבד שאם קונים חדש - צריך לנסח את זה - מבית חרושת, הוא חייב להיות מצויד בתא שירותים נגיש.

אני יכולה לחדד את העניין - אני מבינה שהבעיה היא לגבי תא השירותים הנגיש, אבל תקנה 9 מדברת על עוד דברים, למשל כסא גלגלים,

נפח מטוס לא משתנה. אם אנחנו קונים מטוס חדש או ישן, זה אותו גודל של מטוס.

מטוס חדש יעמוד בכל הדרישות של תקנה 9, חדש מבית חרושת יעמוד בכל הדרישות.

לא, אני אומרת, גם כלי טיס חדש, כהגדרתו הישנה, שלפחות לעניין כסא הגלגלים, שזה יהיה לגבי כולם, לא לגבי 1 מ2-. תא שירותים 1 מ2-, אני מבינה. לא מקבלת, אבל יכולה להבין. למה גם 9(1)(3)(4) כפופים ל1- מ2-?

כי סך הנפח במטוס נשאר אותו דבר ועוד פעם אני אגזול מקום מנוסע אחר, אם אין אף אחד באותו מטוס.

כן, אבל אנחנו עושים פה חישובי עלות וסבירות, ובעניין של מקום לכסא גלגלים

רבותיי, בזה סיימנו. רבותיי, אז אני מקבל את העניין הזה. לא דנו בסעיף 10 וגם בתוספת לא דנו. אנחנו רוצים להזמין אתכם לכנסת עוד פעם. אנחנו משאירים את זה בתנאי של מטוסים חדשים, מבחינת תא שירותים נגיש.

אנחנו ממשיכים את הישיבה וניגשים לתחום היבשה, תחום האוטובוסים. גברת עדה וייס, איפה אנחנו עומדים?

גמרנו את תקנה 4 ואנחנו הגענו עד תקנה 5: "תנאים להצבת תחנת אוטובוס - לא יציב אדם תחנת אוטובוס או סככת המתנה לאוטובוס, ולא ישפצם, אלא אם כן מתקיימים בהם דרישות חלק ב' בתוספת השניה (בתקנות אלה - "תחנה נגישה")."

"תחנת אוטובוס וסככת המתנה לאוטובוס והשילוט בהם: 1. מידות התחנה וסככת ההמתנה: א. תחנה וסככת המתנה בה יתאימו לדרישות חלק 1 בסעיף מכשולים בדרך, בתקן ישראלי 1918; ב. שטח מקום ההמתנה לאדם המתנייד בכסא גגלים, בסככת המתנה, לא יפחת מ120- סנטימטר על 80 סנטימטר; 2. שילוט בסככת ההמתנה - א. שלט מדבקה דו צדדי מחומר שאינו מבריק ואמיד בתנאי חוץ, שמידת כל אחת מצלעותיו 20 סנטימטר לפחות, שבו יפורטו מספר הקו ויעדו, לכל קו בנפרד; ב. השלטים יודבקו האחד מתחת לשני על דופן הסככה, החל בפינה העליונה הרחוקה משפת המדרכה; ג. הכיתוב בשלט יהיה דו צדדי, בצבע לא מבריק, שחור על רקע צהוב; ד. גובה הספרות לא יפחת מ10- סנטימטר ויהיו ביחס רוחב לגובה שאינו קטן מ3:5- וספרות בעלות קו אחד יהיו ביחס רוחב לגובה של לפחות 1:5; ה. גובה האותיות 25 מילימטר ורוחבן 5 מילימטר לפחות; ו. שלט מישוש המיועד לעיוורים וכבדי ראייה, לכל קו בנפרד, יוצמד לעמוד הסככה או לדופן שלה מצדם החיצוני הפונה לכיוון הנסיעה בצד הקרוב לשפת המדרכה, כמפורט להלן: 1. אותיות וספרות יובלטו בבליטה של 0.8 מילימטר לפחות מפני השלט ובגובה של 12 מילימטר לפחות; 2. הפרופיל המובלט של הכיתוב יהיה בחתך עגול או טרפזי; 3. גובה השלט מעל פני הקרקע יהיה בין 120-150 סנטימטר. י. השלט יהיה מחומר פלסטי או מתכת עמיד לתנאי חוץ ויוצמד לסככה; יא. השלט יותקן על עמוד התחנה או על דופן הסככה הניצב לכביש מצידה החיצוני בכיוון הנסיעה."

סעיף 3 מתייחס לתקנה 7 שמדברת על מתקן תחבורתי.

יפה, זאת התחנה. יש שתי בעיות: בעיה אחת, תקנות קיימות. לא קבעתם שום הסדר עם העבר?

נכון.

בהנחה שאם ניקח עיר כמו תל אביב, או ירושלים, אני זוכר שם תחנות 30 שנה. זאת אומרת, קרוב לוודאי שמרכז תל אביב, מרכז ירושלים, לא הרבה השתנה, אז לעולם לא תהיה להם תחנה נגישה.

משפצים את התחנות באיזה מחזוריות.

אני לא צריך ללכת רחוק, ליד הנציבות יש תחנה חדשה לגמרי ואי אפשר לפתוח אליה רמפה, כי יש עמודי מחסום לאורך הכביש כדי שמכוניות לא יעלו על המדרכה.

אז הבעיה שלנו זה קודם כל תחנות קיימות, ותכף נראה אם לגבי החדשות יש איזה שהיא בעיה. מי רוצה להעיר משהו?

אני מוכן להגדיר מה זה נקרא נגישות לתחנה קיימת, איך לספק נגישות, לעשות תחנה שאפשר להגדיר אותה כנגישה.

תחנה חדשה, או ישנה?

תחנה קיימת.

לגבי תחנות חדשות אין לך הערות?

לגבי תחנות חדשות יש לי גם הערות.

בוא נתחיל בחדשות.

אני מצפה שכל תחנה, אפשר יהיה להגיע אליה קודם כל. כדי להגיע אליה, צריך להבטיח שבצמתים הקרובים יש הנמכות מדרכה ושהתנועה לאורך המדרכה, עד התחנה, היא אפשרית, שאין פתאום מקום צר מידי שאי אפשר לעבור בו עם כסא גלגלים.
אני מצפה שאם התחנה מוצבת על המדרכה, אפשר לעבור לידה, ולמה? כי אפשר פעם אחת באמת לבוא מהצד שמגיע האוטובוס, ואז לא אמורה להיות בעיה, אבל אם מגיעים מהצד השני, צריך לחלוף על פני התחנה כדי לעמוד בצד השני, שם נפתחת הרמפה של האוטובוס.

כמובן שצריך לאפשר את הפתיחה של הרמפה, שאנחנו כבר יודעים שהיא ישנה באוטובוס ולהגיע עם כסא הגלגלים באופן שניגש לרמפה הזו.

נו, אז כל מה שכתוב כאן לא נותן לך את העניין הזה?

עדיין לא, אין פה מספיק דברים.

מה? תגיד מה.

למשל כתוב פה חלק אחד של התקן הישראלי - בינתיים פורסם חלק 2 ובו יש הגדרה מה זה דרך נגישה ואיך לספק דרך נגישה. אפשר להגיד שאם הכל יעמוד בדרישות שכתובות שם, תהיה דרך נגישה.

האם מוסכם על משרד התחבורה שאנחנו הולכים על כל התקן הישראלי, כולל חלק 2?

חלק 2 אני לא יודע מה זה.

חלק 2 פורסם ומגדיר נגישות בסביבה הפתוחה.

אני יהודה אלבז, מנהל אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה. דרך אגב, אני רוצה להתנצל בשם מר יצחק לביא, שנמנע ממנו להשתתף בישיבה בגלל שהוא התאים את עצמו ללוח הזמנים המתוכנן של הישיבה, דחה את הנסיעה לחו"ל להשבוע ובסוף הזיזו את הישיבה ונמנע ממנו להשתתף בישיבה.

לגבי הדרישות שמר שמואל חיימוביץ דיבר עליהם עכשיו, כולם נוגעים אך ורק לאחריות של הרשות המקומית, של תכנון, שיפוץ וטיפול במדרכה עד שאתה מגיע לתחנה.

זה לא אומר שלא צריך לשים את זה.

אני מרגיש קצת לא מוסמך להסכים לדרישות כאלו ואחרות ללא משרד הפנים או מרכז השלטון המקומי, שהם צריכים להתייחס לנושא ברצינות.

נמצא כאן מישהו ממשרד הפנים?

היו והלכו.

מרכז השלטון המקומי נמצא פה?

היה והלך.

החוק גם מדבר על התחנות עצמן ולא על הדרך לתחנות.

רגע, אבל אומרים כאן שיצא עוד תקן. ידוע לכם?

יודעים שיצא עוד תקן. על הדרך עד התחנה התקנות לא מתייחסות.

סליחה, אפשרות גישה לתחנות. ממש מצוין במפורש.

בסדר, השאלה באיזה תחום זה נקרא גישה לתחנה

בסדר, אבל מאחר וזה תקן רשמי של מדינת ישראל, אז אין לכם התנגדות שהתחנות יעמדו בתקן הראשון וגם תקן 2.

לנו אין התנגדות, אבל אתם לא מדברים על התחנות עצמן. תחום התחנה מאד מוגדר בתקנות. תחום התחנה זה 15 מטר. כל מה שמעבר לזה לא בתחום התחנה.

אנחנו חייבים פה להפעיל היגיון מסוים וההיגיון אומר שאם אנחנו רוצים לספק תחבורה נגישה, חייבים לספק גישה לאותם אמצעי תחבורה, אחרת לא עשינו כלום.

בסדר, אבל אני שואל אותך, התקן השני שפורסם,

זה נגישות הסביבה הפתוחה.

אני יכולה לקרוא את הסעיפים הרלוונטיים: "תחנות תחבורה ציבורית: תחנות המתנה לתחבורה ציבורית יוצבו כך שיתאימו לדרישות המפורטות בסעיף הדן במכשולים בדרך, שמופיע בחלק 1. התחנות יכילו מקום המתנה נגיש אחד, ששטח הרצפה החופשי שלו הוא כך וכך, אם מקומות ההמתנה מקורים, יהיה גם מקום ההמתנה הנגיש מקורה. מידע המתייחס לקווים - וכוליה וכוליה - יוצג באופן מישושי. משטחי אזהרה יש פה,

אין בעיה לאמץ את זה.

אוקי, אז בבקשה לכתוב: קודם כל התחנות יעמדו בתקן 1 ו2-. מי שחייב - חייב. מה שחייב משרד התחבורה, מה שחייבת העירייה, יעמדו בתקן 1 ובתקן 2 - מה זה, של מכון התקנים?

רק אני מציעה שנפרט בקשר למה, כי זה כללי מדי. נציין או את הסעיפים, או את הנושאים שעליהם התקן חל.

זה אחר כך, אבל אנחנו מקבלים את זה. הלאה בבקשה.

סליחה, לא מדובר בתקן רשמי, מדובר בתקן שפורסם על ידי מכון התקנים, על ידי אותה ועדה. לכן צריך להעתיק את ההוראות שבתקן הזה - אי אפשר להפנות אליו.

בסדר, מה זה משנה? מדברים פה בגדול.

אתם מפנים אליו בתקנות שלכם?

אפשר להעתיק, אפשר להפנות, לא זאת הבעיה. קיבלנו את תקן 2, הלאה.

זה מה שיש לי להגיד לגבי תחנות קיימות וממילא זה גם דרישות לגבי החדשות.

הבעיה השניה שלדעתי צריך להצביע עליה - וזה אנחנו חושב בתחום של הרשויות המקומיות - לרשויות המקומיות יש בעיות תקציביות קשות והן מתקשות לעמוד בנטל של שיפוץ התחנות. הרבה שיפוצים של תחנות קיימות מתעכבים בעקבות אי היכולת של הרשויות המקומיות לעמוד בעלות הזאת, גם כשמשרד התחבורה בא לעזור להם, ובאופן חריג, למרות שלא מקובל ששיפוצים יהיו מתקציב משרד התחבורה, הלכנו לקראתם והקצבנו תקציבים לשיפוצים - עדיין החלק של הרשות המקומית, הם מתקשים לעמוד בזה ויש המון פיגורים בשטח. לאור זה אני חושב שראוי לשמוע גם את הרשויות המקומיות.

יכול להיות אבל שזה נובע גם מחוסר יכולת ביצוע.

בואו נדבר עכשיו רק על התחנות החדשות, תכף נדבר על התחנות הישנות.

על התחנות החדשות אין בעיה.

תכף נדבר על שיפוצים, חכה רגע.

אבל התקנה מדברת גם על שיפוץ.

ברור, לא נתעלם מזה. כרגע אני רוצה קודם לדעת האם יש למישהו הערה על התקן, איך צריכה להיראות תחנה חדשה. אז קיבלנו כאן שבסדר, לפי תקן 1 ו2-, נפנה או נעתיק, ואין הערות לגבי תחנה חדשה.

יש לי עוד הערה לעניין הזה. אני הייתי אומר שיהיה סעיף שאומר שבמידה ואפשר, להתקין אנטי מפרץ. אני אסביר מה המושג הזה אומר. היום בדרך כלל אוטובוסים נכנסים לתוך גומחה שעושים לאורך הכביש ושם הם אמורים לחנות. בדרך כלל קשה להם מאד להיכנס צמוד למדרכה, והרבה פעמים גם יש להם רכב שחונה לפני ומפריע להם.

גם כשאין רכב שחונה, הם לא נצמדים, אני רואה את זה יום יום. הם לא נכנסים למפרץ, הם טוענים שאחר כך לא נותנים להם להשתלב בתנועה.

אני יכול גם להעיד על זה. במקומות שיש מספר נתיבי תחבורה, אפשר ליצור מצב שהמדרכה כאילו יוצאת החומה. בהזדמנות הזו אנחנו יכולים לפתור כמה בעיות: א. להרחיב את אותה מדרכה ואז הסככה לא מהווה מחסום בלתי עביר לאורך המדרכה. דבר שני, אנחנו יכולים קצת לעלות בגובה ולבוא יותר לקראת הגובה של האוטובוס. דבר שלישי, הוא שוהה הרבה פחות זמן בתחנה, כי הוא ממילא מגיע בצמוד. באותו זמן הוא אמנם חוסם נתיב נסיעה, אבל משרד התחבורה צריך להוציא את אמות המידה, מתי אפשר כן לעשות אנטי מפרץ, מתי אי אפשר לעשות.

עמדת משרד התחבורה לאנטי מפרץ?

עמדתנו היא חיובית לגבי אנטי מפרצים. הבעיה היא שלא בכל מקום ניתן לעשות אנטי מפרץ ויש התנגדויות קשות של הרשויות המקומיות לאנטי מפרץ. במקומות שאפשר, אנחנו דוחפים לזה, זה טוב לתחבורה הציבורית. הבעיה שזה מעכב את התנועה.

אז אפשר לכתוב בתקנות עדיפות לאנטי מפרץ.

משרד התחבורה צריך להוציא אמות מידה.

איך הוא יוציא כשיש לו בעיה עם כל רשות ורשות בנפרד? יש רשות שמסכימה, יש רשות שלא מסכימה.

לא, יש את הכללים של משרד התחבורה, שזה במישור הארצי, הנחיות מתי מותר לעשות אנטי מפרץ ומתי לא. הרשות עצמה, אחר כך תחליט מה היא מאמצת מתוך זה, בלי לעבודה כמובן על הכללים.

נו, אז היא לא תאמץ את האנטי מפרץ.

למה שהיא לא תאמץ את זה? זה מוסיף לה, דרך אגב, מקומות חנייה, כי ברגע שיוצאים החוצה עם המדרכה, אפשר לחנות עד לאותה נקודה ממש בתוך התחנה, שזה לא תחום האוטובוס, גם מקדימה, גם מאחורה.

זה מעכב את התנועה של הרכב הפרטי.

סיכמנו כבר שלא בכל מקום זה אפשרי. התנועה ממילא מתעכבת, גם ככה הוא עומד באמצע הכביש. דרך אגב, לאור העובדה שבדרך כלל האוטובוס לא נצמד למדרכה, מתבקש לרדת מהמדרכה, להגיע לאוטובוס הזה, שהוא אמור להיות מנמיך רצפה, ולעלות מדרגה בגובה של כ25- סנטימטר, למרות כל המאמץ הגדול שעשינו. אם יהיה אנטי מפרץ, הוא יעמוד ליד המדרכה, אם הוא רוצה או לא רוצה.

מה שאני רוצה לומר, באנטי מפרץ יש יתרון גם לרשות המקומית, הבעיה היא תקציבית. קודם כל אין תקן לגובה מדרכה, כי אם היה תקן לגובה מדרכה והיה אנטי מפרץ, לא הייתה את פרשת הרמפות בכלל,

באירופה כבר אימצו את זה, לא משנה מה גובה המדרכה.

היתרון לרשות המקומית - ברגע שיש אנטי מפרץ, כל השוליים שלפני ואחרי זה, זה חניה לרכבים פרטיים, היא מנצלת את זה לרכבים הפרטיים. לנו זה נותן גם תפעול יותר נכון של התחבורה הציבורית.

מה שקיבלנו פה הערה לגבי אוטובוסים שלא נכנסים לתחנות - רוב התחנות - ואנחנו כולנו נהגים, רובנו על כל פנים, יש לנו הרגלי נהיגה מגונים, מה לעשות? אנחנו משתדלים שלא יהיה. אבל הנהג, ברגע שרוב התחנות - לא אגיד 90%, אבל 70% מהתחנות תפוסות בתל אביב, הוא מסגל לעצמו הרגלי נהיגה נכונים ואנחנו יורדים על הנהגים - סליחה על הביטוי - וקונסים אותם ומשתדלים לעשות כמיטב יכולתנו. לצערי, הרשויות, בצורה בלתי רגילה, מטילים דוחות - יש לי 1,500 דוחות בתל אביב על אוטובוס שלא עמד בתחנה, בזמן שברוב הדוחות האלה בתחנה עומד רכב פרטי והוא לא מקבל דוח, נהג האוטובוס מקבל את הדוח. זה מצב בלתי נסבל מבחינתנו, אנחנו לא משלמים ונגיע לבית משפט.

מה שאני מבקש, אנטי מפרץ הוא לא רק יתרון לתחבורה, הוא יתרון גם לרשות המקומית. יש המון מקומות שניתן לעשות אנטי מפרץ, וזה נותן גם נגישות.

אם כך, במקום שהעירייה יכולה לעשות, שאין לה בעיה של מרחק, שאין לה בעיה של כביש עקום, אנחנו נותנים עדיפות.

יש מקומות בראש העין - אני עובד שם בקו ברשותך - אתה ניגש לתחנה, אתה בא עוצר, קולט נוסעים וממשיך הלאה, אין שום בעיה בכלל. אנטי מפרץ באזור התעשייה ראש העין.

אני חושבת שאפשר יהיה לנסח, עם הרשויות המקומיות, אמות מידה.

לגבי השילוט בתחנות - מדובר בתקנה שזה יהיה על מדבקות דו צדדיות. האמת שנראה לי שזה מיותר, כי הצד השני שפונה לתוך התחנה, א. הפרספקס של התחנה הוא כהה, לא יראו את זה בפנים - הוא לא אטום, אבל לא יראו את זה מספיק טוב. לכן אני חשוב שאפשר להסתפק רק בצד החיצוני.

הגובה שבו תהיינה המדבקות זה משהו בין 150-180 סנטימטר, פשוט שזה יהיה כמה שיותר קרוב לפני האיש המתבונן. לפי איך שזה מתוכנן בתקנות, מסופר שם שהן יודבקו אחת מעל השניה. ישנן תחנות או סככות עם ריבוי קווים, ואז אם אני לוקח את התקנות כפשוטן, זה יהיה משהו מהרצפה עד התקרה, כי צריך להדביק הרבה מדבקות. אז צריך להזיז את זה. כלומר, להגביל את הגובה, לא פחות מ150- ולא יותר מ180- סנטימטר.

לגבי הספרות בתוך המדבקות האלה, אם אפשר להגדיל אותם לאזור 12 סנטימטר. לגבי הצבעים - כתוב שהרקע הוא צהוב, אם אפשר צהוב בהיר.

כבדי ראייה רואים הכי טוב צהוב בהיר?

ככל שיש ניגוד גדול יותר בין הכתוב לסביבתו, כך קל לקרוא אותו.

לבן על שחור הוא לא הכי טוב?

הוא מצוין, אבל שם כתוב צהוב, אז אני אומר: לא אכפת לי שזה צהוב, אבל שהצהוב יהיה בהיר. כלומר, השחור שיהיה על צהוב בהיר ולא על צהוב כהה.

אוקי, לא ניכנס לזה עכשיו.

הלאה, אני מצפה שיהיה משטח נגיש אל השלט, כלומר שלא יהיה שם עץ, שלא יהיה שם ספסלים - למשל הדוגמאות של דן עכשיו, שהשלטים הקטנים שמספרים על קווי האוטובוסים הם הרבה פעמים נמצאים מאחורי הכסא שעליו יושבים אנשים. כלומר, עיוור, או אנשים עם שרידי ראייה יותר נכון, צריכים לגשת קרוב קרוב אל השלט, אז שתהיה להם אפשרות כזאת.

אני עובר הלאה - שלט מישושי צריך להיות בשתי רמות: רמה אחת זה הספרה עצמה

מר יהודה אלבז, אתה רושם את כל הדברים ונותן לנו תשובה?

כן כן.

תגיד בבקשה מהתחלה ראשי פרקים של מה שאמרת, מר ראובן ברון.

דיברתי על המדבקות, שמספיק שהמספר עליהן יהיה כתוב בצד אחד. המדבקות תהיינה בגובה של לא פחות מ1.50- מטר מהרצפה ולא יותר מ1.80- מטר, כלומר יש מקום בגובה ללא יותר מאשר שתי מדבקות כאלה. גובה הספרה במדבקה 12 סנטימטר, צבע הרקע במדבקה צהוב בהיר, או כל צבע אחר, אבל בהיר.

לעניין הזה אני רוצה עוד פעם להזכיר את התקן הישראלי

רגע רגע, סיימת?

לא, יש לי עוד דברים. הלאה - יש כיתוב אותיות מתחת למספר, שמציין את היעד. הגודל של זה 3.5 סנטימטר. ה12- ועוד ה3.5- ממלא לנו את ה20- סנטימטר של המדבקה. הכיתוב המישושי כפי שהוגדר, הוא הוגדר טוב בתקן, לידו צריך להיות גם ברייל. אני אסביר לכם גם מה ההיגיון - אנשים שמתעוורים מלידה, לא יודעים את הצורה האנלוגית של הספרות, הם לומדים ברייל. מצד שני, אנשים שהתעוורו בגיל מאוחר יותר, היום לא כל כך יודעים ברייל, לכן הם צריכים, אם למשש, למשש כתב אנלוגי, כלומר כמו שאנחנו קוראים. הגובה - זה לא מצויין פה - הגובה של הכיתוב המישושי צריך להיות באזור ה1.5- מטר, לא נמוך יותר, כי צורת הנחת היד היא כזאת שכף היד כלפי הזכוכית, או כלפי השלט.

עוד דבר - כאשר אין סככה - יש לנו עדיין תחנות ללא סככה - כל הכיתוב שדיברנו בו, גם השילוט הנראה וגם הלא נראה, יהיה מסביב לעמוד התחנה - יש כבר פתרונות כאלה. למשל המפות של דן שנמצאות במעגל כזה סביב העמוד זה פתרון נהדר, אפשר להוסיף שם גם את הכיתוב המישושי וגם להבליט את הכיתוב הנראה של מספר הקו ויעדו. סתם הערות לסדר - יש שם סעיפים ז, ח, ט, שהם אינם.

תודה רבה. מר יהודה אלבז, תשובותיך.

אני רוצה שוב להפנות לתקן הישראלי לנגישות, חלק 4, תקשורת, ששם יש אמירות בקשר לגודל שלט, צורת כתב, אופן העברת מידע לאנשים עם מוגבלות ראייה, ולהשתדל עד כמה שאפשר להיצמד ולהפנות לסעיפים ספציפיים בתוך התקן.

אבי רמות מהמרכז הישראלי לנגישות. מר יהודה אלבז ביקש שאתייחס לזה היות ומחר אנחנו נוציא לאור באופן פורמלי את העבודה שמשרד התחבורה ביקש על נושא של נגישות התחבורה הציבורית בישראל, שנוגע לרכבת קלה ואוטובוסים, כולל תחנות, ולכן אני אתייחס למה שמר ראובן ברון ביקש. אני מצטער שאנחנו מקדימים את הישיבה הזאת ביום לעומת יציאת המדריך, או המדריך מאחר ביום אחד את הישיבה הזאת, אחרת יכולנו לחלק אותו כאן.

לגבי הנושא של גובה ספרות וצבעים, אני מסכים פה עם מר שמואל חיימוביץ, אני חושב שאפשר להשתמש בתקן ישראלי חלק 4, שהוא תקשורת, והוא באמת מתייחס לכל הנושאים האלה, והוא מתייחס לזה בהחלט היטב.

לגבי מדבקות בצד אחד - אני חושב שאתה צודק אולי לגבי עכירות הלוח, אבל אני בכל זאת הייתי עושה את זה דו צדדי. זה לא גורע, זה רק יכול להוסיף, לכן אני לא רואה בזה בעיה.

לגבי כיתוב ברייל - אנחנו בהחלט, בעבודה שלנו ממליצים להוסיף כיתוב ברייל. לגבי אזור מישושי בגובה 1.50 מטר - אני חושב שזו הערה נכונה. לגבי כיתוב מסביב לעמוד התחנה - אני רוצה לומר שני דברים: 1. אנחנו מקבלים שחייב להיות כיתוב כזה גם במה שנקרא תחנת עמוד ולא רק תחנת סככה. רק לסבר את האוזן - בישראל יש 7,000 תחנות סככה ו6,000- תחנות עמוד, ולפי מה שהודיע משרד התחבורה, יש לו מדיניות ודרך פעולה להחליף לאט לאט את כל תחנות העמוד בתחנות סככה, אבל עד שזה יקרה - ואנחנו עדיין מדברים על החלפה של 6,000 תחנות - אני חושב שההערה של מר ראובן ברון לגבי כיתוב מסביב לעמוד התחנה היא נכונה ויש לקבל את ההמלצה.

אני מקבל את רוב ההערות, גם של מר ראובן ברון, גם של מר אבי רמות וגם של מר שמואל חיימוביץ. אני קצת מסתייג לגבי כמות השלטים שאפשר יהיה לשים על דופן התחנה, אם אנחנו מגבילים מ1.5- מטר עד 1.8 מטר.

נכון, אמרתי 2 שלטים בגובה.

2 בגובה יתנו מידע חסר לרוב כבדי הראייה.

מר ראובן ברון, אני מציע שניתן קצת יותר גמישות לנושא הזה.

אולי אפשר לרדת ל1.2- מטר עד 2 מטר ואז יהיה אפשר לתת יותר מידע. אני קצת מפחד ממצב שאנחנו ניתן מידע רק על חלק מהקווים שעוברים בתחנה.

מר שאול יהלום, אני מציע לקבל את הגמישות הזו.

באופן עקרוני - אני הסברתי את זה גם בישיבה הקודמת - כאשר אנחנו עוסקים דווקא בנכים, המגמה שלנו צריכה להיות שתחנה אחת תשרת הרבה קווים, בגלל שהנכה מטבעו, יש בעיה גם בניידות שלו. כשאני עומד בתחנה, לא משנה איזה, ובא אוטובוס שהוא שתי תחנות ממני, אני רואה אותו, רץ ועולה על האוטובוס. נכה - יכול להיות גם שהוא לא רואה את זה מיד, הוא גם לא מצוי במצב של ריצה ואז הוא מפסיד את האוטובוס.

זאת אומרת, מבחינת הנכים, אני מאד רוצה שיהיה להם טרמינל, שיהיו בתחנה אחת 10 קווים, 5 קווים. לכן אני צריך להיות גמיש בגדלים של המדבקות, אחרת לא ידעו איזה קווים יש.

לגבי כתב ברייל, סך הכל אני די מסתייג ממה שנאמר. כמות האנשים שיודעים לקרוא כתב ברייל במדינת ישראל היא מאד קטנה ויש להניח שרובם ידעו לקרוא גם את התבליט, ואז זו נראית לי השקעה קצת מיותר. אני מוכן לזה, רק שזה נראה לי קצת השקעה מיותרת.

מה הוחלט בסוף לגבי הגובה, לגבי הטווח של הדבקת השלטים?

החלטנו כאן להיות יותר גמישים כדי לקבל יותר קווים.

1.20-2 מטר.

2 מטר זה גבוה. הייתי אומר אחרת - בואו נקטין טיפה את המדבקות, שלא יהיו 20 סנטימטר. אפשר לרדת באות עד 10 סנטימטר, בתנאי שאפשר לגשת, שאין עצים, אין ספסלים, האיש יכול להגיע אל המדבקה, אבל שוב בתנאי שהיא לא בשמים ולא יורדת נמוך מדי.

אדם ממוצע הוא גובה 1.7 מטר, אז מה זה שלט בגובה 2 מטר?

לא, זה לא ככה, תאמין לי שזה לא כך וכשדנו בישיבה הקודמת על המספר שבצד האוטובוס - ואני לא נכנעתי, אני אמשיך להילחם - אמרו לי שישנו תקן שזה צריך להיות רק אי שם בשמים, פשוט לא רואים את זה. כלומר, הנתונים הנראים, אם הם לא מול העין, או 20-30 סנטימטר מעל העין או פחות - ולא כולם בגובה 1.7 מטר, יש הרבה אנשים בגובה של 1.5, 1.6 - בקיצור, 2 מטר זה כבר משהו שהוא גבוה מדי. אז אפשר אולי טיפה להקטין את הנייר, את השוליים שמסביב למספר, אפשר לשים ב3- שורות.

בוא נאמר שאנחנו רוצים שיהיו שם עד 10 קווים?

10 קווים זה המון, ועדיין אפשר 3 על 3, כלומר 3 שלטים בגובה ו3- ברוחב.

אבל אנחנו צריכים להיות בנויים על 10 קווים ולפי זה תתכננו את זה. תודה רבה, גמרנו.

רגע, לא גמרנו, כי לא החלטנו.

הכל חיובי, כל הרשימה.

נבדוק את זה עם המרכז הישראלי לנגישות, נבדוק את המידות המדויקות.

אז תביא נוסח לישיבה הבאה?

לא, לפני זה. את גומרת איתו. עכשיו אנחנו מדברים על תחנות קיימות. מר יהודה אלבז, תחנות קיימות זה רק באחריות רשויות מקומיות?

תראה, כל התחנות זה או תמרור, או ראות עירונית, שבאחריות מוחלטת של הרשויות המקומיות. ברוב המקרים הרשויות המקומיות מתקשות להתמודד עם המטלות הללו, גם של תחזוקה שוטפת, גם של שיפוץ. כשהתחנות נהרסו ויש צורך בשיפוץ, בדרך כלל משרד התחבורה בא ומנסה לעזור לרשות המקומית להתמודד עם העלות הגבוהה של השיפוץ של תחנות. במסגרת זה אין לנו בעיה להכניס גם את העלות של הנגשת התחנות.

הבעיה המרכזית היא לגבי תחנות שאינן נהרסות, אלא לא מונגשות ממש, ואז זו מטלה 100% של הרשות המקומית, וגם בתחנות הדורשות שיפוץ, רשויות מקומיות מתקשות לעמוד במטלה, ואני לא מסוגל לעשות יותר ממה שאני עושה.

אז מה המסקנה?

המסקנה שהיה צריך להזמין לפה רשויות מקומיות.

לא, הם הלכו, היו כאן משרד הפנים ומרכז השלטון המקומי. השאלה היא מי קובע. אם עכשיו אנחנו נקבע את התקנה והתקנה תבוא ותגיד: תוך 10 שנים כל התחנות צריכות להיות כמו חדשות? אתה אומר, משרד התחבורה מקבל על עצמו לעשות תכנית, עם משרד הפנים, שכל התחנות הישנות, תוך 10 שנים, עם סבסוד, ייכנסו אולי לתכנית כזו?

מי יממן את זה?

מה זה מי יממן את זה? אני שואל אותך מי יממן את זה. חלק משרד הפנים, חלק משרד התחבורה, חלק הרשויות המקומיות בעצמן. מה אתה מצפה, שיבוא לכאן נכה עם כסא גלגלים, לעיר ותיקה - נניח אתה בא ואתה אומר: עכשיו נבנה עיר חדשה - לא יודע איפה בונים היום, כבר לא בונים, אבל נניח - אבל כל הנכים בירושלים, בתל אביב, בפתח תקווה, מה נעשה איתם? הם לא יוכלו לבוא לאוטובוסים כי התחנות יהיו ישנות, אז מה הועלנו? אנחנו כאן עובדים כל כך קשה על דן ואגד וכל זה, ובסוף לא יהיה להם את כל זה?

אז אני מקבל - לא תוך שנה ולא שנתיים, אבל עכשיו אתם מקבלים הרבה כסף תשתית, מדברים כל הזמן על זה, אז חלק מהכסף של התשתית צריך לבוא ולהיאמר: אנחנו לוקחים תכנית אב - נניח 10% בשנה, אבל בעוד 10 שנים - הם יצעקו עלי, יגידו 3 שנים, אני אומר 10 שנים - תוך 10 שנים כל התחנות במדינת ישראל נגישות. אז מישהו צריך לקחת על עצמו אחריות.

נגיד שעל החלק של משרד התחבורה אני אוכל לקחת אחריות, אבל על החלק של המשרדים האחרים ושל הרשויות האחרות, אני לא מסוגל להתמודד עם השאלה. אני מוכן, מוכן לבוא בדברים עם הרשויות המקומיות ועם משרד הפנים, זה כל מה שאני מסוגל לעשות בשלב זה.

אני רוצה להעיר הערה - הצבת התחנות, העלות שלה באחריות משרד התחבורה, הקואופרטיבים לתחבורה והרשות המקומית, אבל התחזוקה זה רק על הרשות המקומית, והתחנות נראות כמו שציין מר יהודה אלבז: מודעות אבל, טינופת, שרוף

אני לא המשרד לאיכות הסביבה. להחזיק תחנה נגישה או לא, זה אותו מחיר, זו לא הבעיה. אז לכן אני לא נכנס עכשיו לטפל בכל הבעיות של מדינת ישראל. אני צריך שכל תחנה ישנה, תוך תקופת זמן, תהפוך לתחנה נגישה, זה הכל.

מה זה תחנה נגישה - גמרנו, אין הערות, אימצנו את התקנים, ברוך השם.

מר שאול יהלום, אתה יודע יותר מהרבה אנשים כאן שנמצא בדיון גם פרק הנגישות לחוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות. למה אני מציין את זה? כי אנחנו לא יכולים להתחמק מהנושא, כמו שאדוני אמר בישיבה הקודמת - נגישות עולה כסף. ובמקרה הזה של תחנות, כמו לגבי סביבה אורבנית - החוק הזה יעלה כסף, הוא יעלה כסף לעם ישראל. לכן אני חושב שרק העניין של מי ישלם על זה, אולי יצטרך להיות נדון מול משרד האוצר באיזה שהוא פורום, כאשר נגיע לנושא הזה.

אין ספק שאם אנחנו מדברים על שיפוץ - כמו שאמר מר יהודה אלבז, הוא ניסה להגיד את זה והוא אולי לא מרגיש כל כך נוח, אני אולי בעמדה אחרת, אני יכול לומר את זה - שיפוץ התחנות הישנות יעלה כסף. מספיק שניקח בחשבון שחלק מהתחנות, משום מה נעשו על במה של בטון. אם אנחנו עוברים ברחבי הארץ ואנחנו רואים - משום מה התחנות נמצאות על במה. הבמה הזאת היא אנטי נגישות בצורה מובהקת, כי אי אפשר להיכנס אליהם בשום פנים ואופן.

יצטרכו לשנות, אז אם זה יהיה שנתיים או ארבע, או גברת תרצה ליבוביץ תרצה ודאי תוך שנה, או 10 שנים כמו שאדוני הזכיר קודם. אבל אין ספק שהנושא הזה, הכספי, אסור שיפריע לנו בהמשך התהליך של החקיקה כאן, עם זה שאנחנו לוקחים בחשבון שזה יעלה כסף, וברגע מסוים נצטרך לומר את האמת, אנחנו בפני הממשלה, בפני משרד האוצר, ונגיד שצריך לתת משאבים לנושא הזה.

אני רוצה רק לומר לסיום אדוני, כמי שעומד להגיש את העבודה הזאת מחר - העלויות הרציניות של כל הנושא הזה של נגישות התחבורה הציבורית, הן בהחלט בנושא התשתיות של התחנות וסביבן, הרבה יותר מאשר כלי התחבורה. הכסף האמיתי נמצא שם.

אני מבקש לחזור ולהזכיר שאנחנו הצענו היררכיה מסוימת של דירוג רב שלבי, שמדבר על הנגשת קווים. כדי לקבל משהו שאפשר להשתמש בו, צריכים להגדיר תכנית רב שנתית למשרד התחבורה, למי שאחראי על התעבורה, המפקח על התעבורה, שיאשר את זה, ובעקבות זה לגזור איפה צריך לעשות את ההתאמות של התחנות, באיזה תוואים, איפה צריך לרכז את האוטובוסים הנגישים בשלב ראשון,

מה אתה בא ואומר? אתה מעדיף לחלק את הקווים?

אנחנו יכולים להיות במצב שתוך 15 שנה יהיו לנו את כל האוטובוסים נגישים ואז הכל יהיה בסדר. אולי גם במקביל יעשו את כל התשתיות, תוך 15 שנה, והכל יהיה בסדר. אני חושב שאסור לנו לחכות 15 שנה כדי להתחיל להשתמש במוצר הזה.

אז מה אני אומר? צריך להגדיר קודם כל תכנית רב שלבית, שבהתחלה מנגישים את קווים א', ב', ג', לפי איזה סדר והיגיון מסוים של הפעלה ושירות וכן הלאה, ובמקביל, שתהיה קורלציה מול הרשויות, או מי שצריך, שיעשה נגישות של התחנות.

בסדר, זה מה שהצעתי, שתהיה תכנית אב ל10- שנים,

כן, אבל שיהיה לה מתאם וקשר עם ההנגשה על הקווים, שלא במקרה יעשו פה ושם.

אבל הקווים כולם יהיו נגישים.

אחרי 15 שנה, כי זה זמן הקליטה של האוטובוסים, עד שכל הצי יתחדש.

אתה מדבר על פחות מ15- שנה.

אני רוצה מעוד שנתיים להתחיל להנות מזה.

תראה מה שאתה עושה, אתה נותן להם הנחות. אתה בא ואתה אומר - בגלל שאנחנו עכשיו ניתן לך - נניח שגמרנו את ה200- אוטובוסים, הוא יקנה השנה עוד 40 חדשים - 240 אוטובוסים נגישים. אז זוהי שאלה שכבר ענינו על זה במטוסים - איך אני מחלק את ה240- אוטובוסים? האם אני אומר: אני לוקח קו 5 ו1- ושם אותם ושם יהיה יופי, אבל בקו 4 לא יהיה ובקו 9 לא יהיה. אז אומרת כאן היועצת המשפטית שלפי החוק הוא צריך לחלק את זה מאד מאד לרוחב, כי החוק מדבר על הנגשה לסירוגין.

נניח שיש לי כמות של אוטובוסים. אני יכול לעשות שני דברים: להנגיש קו אחד פיקס והקו השני אפס, או שני קווים חצי חצי. מה אומר החוק? החוק לא שותק, זה לא משחק היגיון. מאחר והחוק אומר "בתדירות סבירה", אסור לי ללכת לאפשרות הראשונה.

לכן בדיונים שהיו לנו בנציבות השוויון מול משרד התחבורה והמפעילים, אנחנו הצענו שיגדירו שלפחות כל חצי שעה מגיע אוטובוס נגיש, ואז בשלבים הראשונים אפשר להפעיל הרבה יותר קווים עם מעט אוטובוסים. זאת אומרת, צריך להפעיל איזה שהיא לוגיקה כדי למקסם את התועלת בהנגשה כבר בשלבים הראשונים, ולעשות התאמת נגישות באותן תחנות, כי אותם קווים הוגדרו כעדיפים מבחינת השלביות. דרך אגב, בתל אביב, לפחות במוצהר, הם הולכים לעשות פיילוט על הדבר הזה.

אני רק רוצה לתרגם לצעדים מעשיים את מה שהולך ומתגבש כאן. אני חושבת שמה שמר שמואל חיימוביץ אומר, זה שגם אם קובעים שזה יהיה - אני רוצה להאמין שזה יהיה משהו כמו 4-5 שנים, שכל התחנות יהיו נגישות - גם בואו נקבע איזה מנגנון של איזה שהיא תכנית רב שלבית, כדי שזה ייעשה בהיגיון.

אני לא חושבת שזה כל כך ברור שצריך לפזר את האוטובוסים. זה משהו שצריך לבדוק אותו, כי יכול להיות שקו שהוא לא נגיש לגמרי, הוא לא שווה שום דבר, זאת אומרת זה משהו שצריך לבדוק.

אני מציעה שבאופן מעשי אנחנו נקבע כאן את העקרונות, נניח את מספר השנים שבתוכם צריכות כל התחנות להיות נגישות, ולעשות איזה שהיא ישיבה מקצועית של כל הגורמים ולקבוע באמת תכנית רב שלבית כדי שההנגשה ההדרגתית תיעשה בהיגיון - איזה דגש יינתן, איזה עדיפות תינתן לאיזה סוג תחנות, כדי שלא יהיה כתוב רק עוד 5 שנים.

סעיף 6 מדבר על זה.

תקנה 6(א) מדברת על זה.

רק פה צריך, בסעיף 6 גם להיות משהו שמדבר על התחנות.

מר יהודה אלבז, אנחנו מבקשים ממך לרכז את העניין תוך חודש ימים, לשבת עם כל המשרדים, לשבת עם כמויות האוטובוסים - אתה הרי יודע פחות או יותר את התחזית - ולעשות תכנית אב, אני אומר ל10- שנים - שאומרת איך אני בתוך 10 שנים הופך את כל התחנות לנגישות, ואם יהיה צורך, נלך כולנו לשר האוצר. אבל יכול להיות שהיגיון של 10 שנים הם יקבלו גם באופן עקרוני, כי הם יבינו שהחוק התקבל והם צריכים לעשות. 10 שנים בכל זאת זה זמן מאד סביר, בפרט שמדובר כאן בהוצאה על תשתית.

במקביל צריך להיות תיאום - ולכן זה אצלך - בין הקווים הנגישים לתחנות. זאת אומרת, איך אתה עושה תכנית אב לקווים הנגישים - אתה יושב עם דן, לפי מספר האוטובוסים, ורואה איך הם משבצים את האוטובוסים. לפי זה צריך לשבץ את התחנות. יכול להיות שיש איזה קו שיחליטו בשלב האחרון רק להנגיש אותו, ולא יתנו לו אף אוטובוס נגיש, אז הוא יהיה גם בשלב האחרון של התחנות.

לגבי חלוקת האוטובוסים בקווים, אין בעיה, נגיע להבנות גם עם הרשויות המקומיות וגם עם הקואופרטיבים. אני חוזר לגבי הבעיה של טיפול בתחנות - אנחנו נשב עם משרד הפנים, אני לא מבטיח שתוך חודש נגיע לתוצאות.

אז תדווח לכאן מה קורה, תדווח על כמה תקציבים מדובר

יש גם רשויות שלא נתמכות על ידי משרד הפנים ושיצטרכו לתת להם פתרונות, כמו עיריית תל אביב.

ה3- הגדולות, למה רק עיריית תל אביב?

אז מי אחראי שם על הצבת התחנות?

יש מספר רשויות שמשרד הפנים אינו מקציב להם תקציבי פיתוח ולכן אני לא יודע מה יהיה.

לעיריית תל אביב אתם לא עוזרים?

נגיד שאנחנו נעזור - הבעיה היא לא לעזור, הבעיה היא אם הרשות רוצה לטפל בזה.

מעדות ממקור ראשון, שהייתי יועץ שלהם עד שהצטרפתי לנציבות - יש להם מודעות ורצון לעשות פרויקטים של נגישות, ואם יימצא הדו שיח המתאים עם הגורמים המתאימים בעירייה, ודאי שתצליחו לקדם את זה.

בוודאי, בסדר גמור, אין בעיה. אני ביקשתי לדוגמה שכמו שמשפצים רחובות, יטפלו בזה. זה עניין של מודעות.

דיברת עם דוקטור בני מאור שם? הוא המנהל של מינהל פיתוח ותשתית. הכתובת הביצועית.

אני רק מבקשת שהישיבות יהיו יחד עם ארגוני אנשים עם מוגבלות.

אנחנו נעזור עד כמה שאפשר.

אז האם סוכם שאנחנו חוזרים עוד חודש ורואים איפה נמצאים אחרי הבירור?

כן, תכנית אב לכל התחנות הקיימות.

גברת עדה וייס, בבקשה סעיף 6.

"הנגשת קווי השירות - (א) המפקח על התעבורה, בעל רשיון הקו והרשות המקומית הנוגעים בדבר, בהתייעצות עם הנציבות, יכינו תוך שנה מיום תחילתן של תקנות אלה תכנית להנגשת קווי השירות העירוניים שבתחום כל רשות מקומית, בהתאם להוראות תקנות אלה. (ב) בעל רשיון קו יציב בתחנות את השילוט ויפעיל את האוטובוסים הנגישים כאמור בתקנות אלה, לפי התכנית האמורה בתקנת משנה (א) וידווח למפקח על התעבורה אחת ל6- חודשים על התקדמות ביצוע התכנית."

כל מה שאמרתי קודם זה כדי ליצור קורלציה עם סעיף 6(א) ולהכניס גם את הנושא של נגישות הסביבה בתחנה, ולא רק שילוט כמצוין בסעיף (ב). שסעיף 6(א) יכלול את הנגשת התחנות, כי אם לא היינו שמים את זה - הם לא מדברים פה על הטיפול בתחנה עצמה ובסביבתה. וסעיף (ב) מדבר רק על שילוט.

עכשיו אנחנו נשנה את סעיף (א) ו(ב) לפי התוצאות שיביאו לנו.

"סעיף 7 - מתקן תחבורתי שייבנה או ישופץ לאחר תחילתן של תקנות אלה יעמוד בדרישות תקנות התכנון והבניה ותקן ישראלי 1918, ויהיו בו מערכות עזר לתקשורת עם אנשים בעלי מוגבלות חושית."

וכאן אין הפנייה לאותה תוספת מספר 3 שראינו קודם לגבי מתקן תחבורתי. צריך להוסיף: על פי חלק ב' סעיף 3, אבל לפי דעתי זה צריך להיות חלק ג' סעיף 1, כדי שלא נערבב את זה עם 1 ו2-.

בעניין הזה יש לי הצעה לפרט יותר. יש לנו כבר את התקן הישראלי היותר שלם ולפרט דרישות לגבי תחנה מרכזית, ויש לנו גם דוגמה מתקנות רכבת קלה, שהולכות ומתהוות.

מה הפתרון שלכם על מתקן תחבורתי קיים?

אין פתרון. אין לי פתרון משתי סיבות: 1. על פי חוק הוא חייב להיות כבר, הוא חייב להיות כבר נגיש על פי חוק תכנון ובנייה,

אני לא בטוח, אם הוא בניין מלפני שנת 1972, לא בהכרח. יכול להיות גם שהוא בוצע לא טוב וזו ההזדמנות לעמוד על זה.

הבעלות היא פרטית.

מאיזה שנה לדעתך היה צריך להתקין אותו?

משנת 1972 יש חוק

אבל הוא לא מדבר על נגישות חושית למשל.

תחנה מרכזית כמו בירושלים היא נגישה?

היא אמורה להיות.

זה לא נושא שבדקתם?

לא.

אפשר יהיה לעלות ולפתוח רמפות בתחנה החדשה ולעלות לתוך האוטובוס?

השאלה צריכה להיות מופנית לבעלי המתקנים.

בסדר, אבל אתה יודע איזה חגיגה עשיתם כשנפתחה התחנה המרכזית בירושלים? לא עניין אתכם לראות אם התחנה הכי חדישה במדינת ישראל, יש לה נגישות או לא?

שזו אחריות של הרשות המקומית שנותנת היתר בניה ושל בעל המתקן. אני בכוונה לא חושב שזה תפקידנו להיכנס לזה.

הרשות המקומית בדקה גם את הנושא של התנועה? אתם לא בדקתם את העניין הזה? לא נכנסתם לזה?

הנושאים שהרשות המקומית חייבת להביא לאישורנו, הובאו לאישורנו.

מישהו ביקר בתחנה המרכזית בירושלים ויכול להגיד לי אם יש לה נגישות או אין לה נגישות?

יש בה נגישות יחסית, הייתי אומר, זה רחוק מהחלום שלי. היא יותר נגישה מתחנות אחרות הקיימות בארץ, היא עוד רחוקה מלהיות דוגמה טובה לנגישות של תחנה מרכזית. רואים שנעשו מאמצים ללכת לקראת אנשים עם מוגבלויות, אם היו מתכננים קצת יותר טוב, היו מקבלים יותר את העמדות של יועץ הנגישות של עיריית ירושלים, זה היה יוצא יותר טוב.

זה אתה?

לא לא, יש אדריכל, מר דני פריגת, שהוא יועץ הנגישות של עיריית ירושלים. אני לא נוהג להתלונן על זה שלא מקבלים את עצותי בכנסת.

מה אתה אומר על התחנה בתל אביב?

אני לא בדקתי אותה.

אני יכול להעיד על התחנה בתל אביב - התחנה תוכננה בשנות ה60-70-, היא הייתה במצב שלד להרבה זמן, אפשר להגיד שיש מזל מסוים בזה שהיא תוכננה על בסיס של רמפות, אבל מצד שני, הרמפות הן בשיפוע של 12%, שזה מעל התקן המותר. עד כמה שאני מכיר את הרציפים - הגישה לרציפים, לפחות במפלס התחתון, שהוא לא כל כך בשימוש אם הבנתי נכון - דווקא של דן - הסיכוי שם לפתוח רמפה ולהיכנס שואף לאפס, נכון?

אנחנו מבשרים לך שאנחנו כבר קיבלנו את המפתחות של קומה 7, קומה לתפארת. קומה מודרנית על כל דבר ועניין. יש שם נגישות בלתי רגילה.

אבל איזה קווים יהיו בקומה 7?

כל הקווים שלמטה, עולים למעלה. המון נכים באים לשם ונוסעים איתנו באוטובוסים. הכל מסודר, יש אינטגרציה בין קומה 6 של אגד לקומה 7, קומה ברמה בינלאומית.

לעומת זאת, קומה 6 שהיא של אגד, נדמה לי שהם עומדים בזווית של 45 מעלות והגישה היא רק לדלת הקדמית.

לכן אנחנו עומדים ברוחב המדרכה.

כל זה מדגיש שבאמת צריך לפרט את הדרישות שבהם צריך לעמוד מתקן תחבורתי, ויש איזה שהוא בסיס, ואני חושבת שבעבודה משותפת נוכל לעשות את זה מהיר.

מה יהודה אלבז, כמה מתקנים תחבורתיים יש במדינת ישראל?

הרבה, יותר מ100-. יש ה50- תחנות מרכזיות, ועוד כ50- מסופים מרכזיים. אני לא מסתכל על מסוף קטן.

כל מה שקשור לנגישות חושית בתחנות לא טופל עד היום במסגרת של חוק התכנון והבניה. יכול להיות שפה ושם עשו דברים שמשרתים את הנושא, אבל יש הרבה מה לעשות כדי להשלים.

מה שאני מבקש, מר אלבז, התכנית שדיברנו עליה, כוללת גם מתקנים תחבורתיים.

טוב.

תגיד תוך חודשיים - חודשיים, אבל חייבים להביא לנו לכאן תכנית.

לגבי חוק התכנון והבניה, אני רק רוצה להזכיר שחוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות, אחת מהסיבות זה המצב המשפטי שקדם, והאופן החלקי והקטעי שבו מתייחסת החקיקה לזכויותיהם של אנשים עם מוגבלות. זאת אומרת, חוק התכנון והבניה, אותו פרק רווי בעיות, חלקם הזכיר מר חיימוביץ, לא מתייחס לבניינים לפני שנת 1972, נגישות רק לאנשים שמוגבלים בניידות, ולכן צריך להיזהר בהשענות על הסטנדרטים האלה והתקנות האלה. חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות מביא בשורה של גישה כוללת לגבי כלל המוגבלויות ולגבי כלל תחומי החיים.

מר שאול יהלום, במתקן תחבורתי אין שום ציון לגבי פקס ציבורי. איך בעצם חרש יכול לתקשר? לדבר בטלפון ודאי שלא.

הבעיה היא מרכז המידע, שהוא יהיה ערוך גם לתת שירות של פקס.

זה ייכנס לפירוט הדרישות של מתקן תחבורתי.

קודם כל, האם קיים פקס ציבורי? יש דבר כזה?

לא, ההתייחסות פה היא לפקס ציבורי בדיוק כמו טלפון ציבורי.

קודם כל תגידו לי, האם מבחינה טכנית קיים פקס ציבורי?

יש אבל היום אין בשום מקום בארץ.

מה זה יעזור אם נחייב את בזק להתקין, אם תוך 24 שעות זה ייהרס?

האם אי אפשר להתקין את זה תחת בקרה, ליד איזה מקום שנותן מידע, ליד מקומות שיש השגחה על המתקן?

באותה מידה ניתן לחבל גם בטלפונים ציבוריים.

לא הבנתי, למה אמור לשמש הפקס הציבורי?

התקשרות, כמו טלפון ציבורי.

אז אנחנו רוצים שבמרכז המידע יהיה מתן שירות פקס גם כן. זה לא קשור לואנדליזם.

הוא בא ואומר לך שבא נכה לתחנה ואני בא לתחנה. אני בא לתחנה, אני מרים טלפון - אני רוצה להודיע לאשתי: בואו תקחו אותי, אז אני מרים טלפון לאשתי והיא באה ולוקחת אותי.

יש דרישות הרבה יותר בסיסיות שלא מקוימות.

הוא בא ואומר, אם אני חרש אילם, אני שולח פקס לאשתי. אז הוא אומר: אני רוצה אותה אפשרות לשלוח פקס.

אז אני אומרת, יש דרישות בכלל של טלפון ציבורי לכבדי שמיעה, שבכלל אפשר יהיה לקבל שירות בפקס, המון דברים שצריך לעשות.

אני מציע שבמסגרת התכנית שאנחנו נגבש לגבי הנגשת התחנות המרכזיות, אולי נפתור את הבעיה במסגרת מכשיר פקס במודיעין. יכול מאד להיות שאפשר. אני מציע שאנחנו נבדוק גם את הנושא הזה.

יש הצעה נוספת, זאת אומרת, אם לא ניתן להתקין פקס בטלפון ציבורי, אז לפחות שיהיה איזה שהוא סימן, או שלט, שיפנה בעצם למשרד התחנה, שבו ניתן לתת שירות פקס.

כן כן, אם יהיה במשרד התחנה פקס, אז נמצא את הדרך, זה כבר פרט קטן.

עדיין לא דיברנו על הנושא של נגישות למוגבלות חושית בקווים עצמם, באוטובוסים. בסיור שהיינו בדן בקשר לרמפות, הראו לנו גם מערכת חדשה שאפשר לשבח אותה ולאמץ אותה, שיש לה כריזה מחוץ לאוטובוס, לאן מיועד הקו הזה להגיע, וזה מצוין לאנשים עם מוגבלות ראייה.

הייתה החלטה בישיבה הקודמת שתהיה כריזה, וזה רק נכנס לתוקף.

גם באגד ערכנו ניסוי כזה והתאמה לאוטובוסים החדשה, לשביעות רצוננו, וזה עובד.

רבותיי, כל התקנות מאושרות עד סעיף 7. אנחנו חייבים למצוא את התכנית. משרד התחבורה, האגף לתחבורה ציבורית בונה לנו תכנית אב, כל הקשיים יובאו לפנינו, אבל האחריות עליכם, ובמידת הצורך ניעזר כאן בכל הגורמים. התכנית צריכה לבוא ולומר איך בונים את 6(א), תכנית הקווים, תכנית התחנות הקיימות ותכנית המתקנים הקיימים, לתכנית אב. אני אומר, אם תביאו תכנית סבירה, אפילו תפרשו אותה לכמה שנים, אנחנו נקבל אותה.

הקצבת חודש לבנות את התכנית וזה נראה לי קצת קצר. אם אפשר שתוך חודש אנחנו נדווח על התקדמות התכנית, לא בטוח שנוכל לסיים תכנית תוך חודש.

אני חושב שתוכלו, אבל אם אתם תבואו ותגידו: אנחנו רוצים לדווח, ונראה דווח מלא בשר ומלא תוכן, אני כבר אומר לך - הרי הדיווח יהיה כאן - אבל אני מבקש מאד בחודש הזה לעבוד - שמע, זה הרבה זמן חודש. רבותיי, תודה רבה לכם, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 14:40