פרוטוקולים/ועדת חוקה/4135



2
ועדת משנה
לועדת חוקה, חוק ומשפט
2/12/2001

פרוטוקולים/ועדת חוקה/4135
ירושלים, א' בטבת, תשס"ב
16 בדצמבר, 2001

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי
פרוטוקול מספר 2
מישיבת ועדת משנה לוועדת חוקה, חוק ומשפט
יום א', י"ז כסלו התשס"ב, 2/12/2001, בשעה 10:00

חברי הוועדה: שאול יהלום - יו"ר

עו"ד עדה וייס - לשכה משפטית, משרד התחבורה
נועה כרמל - לשכה משפטית, משרד התחבורה
פנחס בן שאול - יועץ למנכ"ל הרכבת, משרד התחבורה
אריה גוייסמן - מהנדס אוניות, משרד התחבורה
סמדר וינרך - יועצת משפטית רכבת ישראל
יצחק לביא - ממונה פרויקטים בתחבורה הציבורית
דן ליבנה - מהנדס אוניות, משרד התחבורה
יואב ליבנה - מינהל התעופה האזרחית
נתן מלמד - סגן ממונה תקינה, משרד התחבורה
עו"ד דן אורנשטיין - משרד המשפטים
יגאל שוהם - מתמחה, משרד המשפטים
שמואל חימוביץ - ממונה נציבות שוויון לאנשים עם מוגבלות
דוד פינסטר - משרד הפנים
מיכאל קירשנבאום - נגישות ישראל
שמואל בן-ארי - מהנדס, קואופרטיב אגד
יוסף כהן - קואופרטיב אגד
יורם שרעבי - יו"ר מזכירות קואופרטיב דן
בני ברו - קואופרטיב דן
אלון אלמן - עוזר ליו"ר מזכירות קואופרטיב דן
מאיר ברכה - סגן ר' אגף משק, קואופרטיב דן
עו"ד גדעון ארנון - ישראייר
דן יערי - סמנכ"ל ארקיע
שלמה חנאל - משנה למנכ"ל ארקיע
יחיאל עייני - ראש אגף מבצעי קרקע, אל-על
עו"ד אהוד שבתאי - אל-על
אמנון המר - מנהל הנדסת פנים המטוס, אל-על
יהודה סמדר - "סמדר סיילינג"
עו"ד בועז רווה - יועץ משפטי, מפעילי כלי שייט
דליה ברלינסקי - מנכ"ל אגודת החרשים
רבקה גולן - מתורגמנית, אגודת החרשים
אהרון עייני - יו"ר אגודת החרשים
נילי ליפינר - מנהלת סניף ירושלים, איל"ן
תרצה ליבוביץ - ארגון בזכות
עו"ד נטע דגן - ארגון בזכות
אחיה קמארה - ארגון בקול
ראובן ברון - יועץ נגישות, המרכז לעיוור
דניאלה ברפמן - נכים עכשיו

דורית ואג

ג'ודי וסרמן

מילת - הקלטות ותמלול

תקנות שיוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות (הסדרת נגישות לשירותי תחבורה ציבורית)

בוקר טוב לכולם, אני שמח לפתוח את ישיבת ועדת המשנה לתקנות התחבורה בנושא חוק השוויון לאנשים עם מוגבלות. אנחנו פותחים את הישיבה בירושלים, אחרי שאתמול בלילה, לצערנו הרב, התרחש אסון טרוריסטי קשה מאד כאן, אנחנו כולנו אבלים וכואבים ומאחלים רפואה שלמה לפצועים הרבים. אני מקווה שמקרים נוראיים כאלה לא ימשיכו.

לפני שאנחנו מתחילים ממש לעבור בתקנות, אני הייתי בקשר עם מר לביא, כי זאת הנקודה שאנחנו השארנו אותה פתוחה בישיבה הקודמת. קודם כל, אני רוצה באמת להודות לך, ראיתי טיפול מאד רציני ואינטנסיבי - אנחנו לא רגילים לכזה טיפול ונכונות מפקידי ממשלה. אז אולי תציג את הסיכום שהתקבל ונמשיך הלאה.

שמי יצחק לביא, ממונה על פרויקטים בתחבורה ציבורית, ממונה על פרויקטים במינהל היבשה במשרד התחבורה. ובכן כך, אנחנו סיימנו את הישיבה הקודמת בבקשתו של מר שאול יהלום, שאנחנו נטפל מול חברת מן ומול דן בעניין מציאת פתרון לסידור עליה וירידה של אדם בכסא גלגלים לאוטובוס עירוני, מאותו דגם ובהתייחס לאותה כמות אוטובוסים שיובאו על ידי דן על חשבון הצטיידויות של שנים קודמות, והובאו ללא מתקן שמאפשר עליה וירידה של אדם בכסא גלגלים.

מיד אחרי הישיבה הזאת אנחנו פתחנו בסדרה של מגעים מאד אינטנסיביים - פגישות, שיחות וטלפונים. הסיום של הפעילות הזאת זה ריכוז תמונת מצב: קיימנו ב20.11- פגישה בהשתתפות כל הצדדים הנוגעים בדבר, אנשי דן, מהנדסים של חברת מן, אנשי התקינה של משרד התחבורה, מר חיימוביץ נציג נציבות השוויון, עו"ד תרצה ליבוביץ מעמותת בזכות. הסיכום שאנחנו קיבלנו בעניין הרמפה הוא כדלקמן: מר אורן, שהוא הנציג של מן בארץ, הוא איש שהחברה מוכרת למזרח הקרוב, שהיא נציגת מן בארץ - אני מקריא את זה לשם קיצור: "מר אורן יפעל לריכוז כל החומר הרלוונטי הנוגע לרמפה שפותחה לאחרונה על ידי חברת מן המוזכרת בהודעתה מ6.11.01-, כולל שרטוטים מפורטים, עלויות, אחריות וכולי, ויעבירו למשרד התחבורה ולחברת דן בתוך כ10- ימים." קצת ארחיב בנקודה הזאת - הבדיקות מול חברת מן העלו שאכן מה שנאמר בדוח של דוקטור מיטשל, שהוא מצא סידור, אכן נמצא סידור כזה. הפיתוח האחרון של חברת מן, שהוא רק מאפריל השנה, וטרם נכנס לייצור - הוא עדיין נמצא על לוח השרטוט ובתכנונים - על פי הממצא הזה באמת קיימת אפשרות להשתמש בתכנון הזה ולייצר רמפה שמותקנת באוטובוס, ללא פגיעה בשלדה באוטובוס - כי זאת הייתה הבעיה שאנחנו התמודדנו איתה קודם, והיצרן מצידו אמר דבר מאד פשוט: יחייבו אותנו, אנחנו נבצע, אבל דעו לכם שאנחנו כיצרנים מסירים אחריות יצרן. ואז כמובן אף אדם בר דעת, שקצת מצוי בדברים האלה, לא היה מוכן להסתכן בדבר הזה, שיצרן מסיר את האחריות שלו.

"על פי החומר הטכני הנ"ל, תתבצע התקנת הפיתוח העדכני האמור באוטובוס אחד, לצרכי בחינת כל ההיבטים הכרוכים בכך, הואיל ועל פי הודעת מן אין עדיין מספיק נסיון בנושא." ההודעה של מן שעדכנה אותנו, בעצם אמרה גם את הדבר הבא: הם המליצו בפנינו להשתמש בכל זאת, עקב העדר של ניסיון מספיק עם התכנון החדש, להשתמש בסידור של רמפה ניידת - ואנחנו מיד נציג את הדבר הזה. הרמפה הזאת, אני חייב לומר לזכותם של אנשי דן, וקצת בגלל הנדנודים שלנו, אנשי משרד התחבורה - היה מאמץ לא קטן כדי למצוא את המתקן הזה באירופה - מיד נראה לכם את זה, הסעיף הבא למה הוא מתכוון, וטוב מראה עיניים מאלף מילים - ובכן, לגבי הדבר הזה שתכף נראה, הסיכום הוא כזה: "במקביל, ייערך במוסך של דן ניסוי של השימוש ברמפה הניידת שהוצגה בדיון עם אנשים בכסאות גלגלים. המועד והמיקום יתואמו בין נציגי משרד התחבורה, עמותת בזכות וחברת דן."

על מנת שכל הנוכחים יתרשמו במה המדובר - ברשותכם, למי שלא השתתף בדיון בפעם הקודמת, אני רוצה להוסיף 2-3 משפטי הסבר לגבי הבעיה שעומדת בפנינו. אנחנו מדברים על אוטובוס מדגם NL263 תוצרת חברת מן. אני מתייחס רק לגבי האוטובוס שהיה נשוא הדיון בבג"צ וכן הלאה. אנחנו הגענו לקושי שלאחר שהאוטובוס מבצע רכינה צידית - זה אוטובוס די חכם, שהוא יודע גם לנטות לכיוון המדרכה - אנחנו נשארים עדיין בהבדלי גובה כלפי המדרכה של משהו כמו 9-10 סנטימטר וחייבים להשתמש במשטח גישור, שבעצם הוא חייב לגשר גם על מרווח אופקי, לא רק מרווח אנכי, בין מישור המדרכה והמישור של רצפת האוטובוס. באוטובוסים שבאים ממותקנים בכבש, באותו משטח משופע, אז ישנו משטח שמתקפל מתוך האוטובוס החוצה ומבצע את הגישור הזה.

בהמשך להמלצה של מן, דעתם היום והעדר הניסיון, שבכל זאת, למרות שקיים תכנון, פחות רצוי לעשות איזה שהיא פעולה, או איזה שהוא שינוי על גוף הרכב עצמו. הסידור הזה שאנחנו מצאנו אותו, בעצם פותר את הבעיה שאנחנו עומדים בפניה. זה בדיוק הגישור על אותם 9 סנטימטר.

אני רוצה להבין - ההצעה שלכם היא כזו: באוטובוס אחד ייערך ניסיון.

אנחנו מבצעים שני דברים במקביל: אנחנו בונים את התכנון העדכני, כדי ללמוד במה זה כרוך, כי עדיין לא עשו את זה.

ואז מה? נניח שזה פנטסטי - מה תעשו?

הבחירה בין שתי החלופות בעצם צריכה להתבצע בתהליך - בכל דבר שאנחנו בוחנים חלופות, ישנו תהליך שאנחנו עובדים בו. קודם כל, אם הסידור מבצע את התכלית שלשמה הוא קיים, זה קודם כל. וצריך להגדיר את זה, כי בלי הגדרה כזאת אנחנו לא יודעים מה אנחנו מחפשים. דבר שני, נכנסים כל הפרמטרים של הישימות הטכנית, איך הדבר הזה עובד בתפעול כשאנשים נמצאים בתוך הרכב, כמה זמן לוקח לבצע, כמה זה עולה - אולי כסף זאת מילה גסה, אבל גם בזה צריך להתחשב.

כדי לסבר את העין במה מדובר - רמפה שמופעלת באופן חשמלי-הידראולי, המתקן היותר מתוחכם, העלות שלו היא בסדר גודל של 18-20 מרק, זה סדר גודל של קרוב ל40,000- שקל. הרמפה שאנחנו התקנו אותה היום באוטובוסים, שזה פשוט המשטח שמתקבל, העלות שלו היא בסדר גודל של 4,000 מרק, קרי כ8,000- שקל. הסידור הזה - עוד לא קיבלתי נתונים מעודכנים מאנשי מן, אבל אני מעריך, זורק ניחוש פרוע לגמרי, זה צריך להיות משהו בסדר גודל של 1,000 מרק פלוס מינוס, קרי 2,000 שקל. זאת אומרת, שאם אנחנו מסתכלים על כל טווח המחירים, יש לי יחס בין הזול לבין היקר של 1 ל18-, וזה דבר שיש לו משמעות.

את היקר אתה מתקין על אוטובוס אחד?

לא לא לא, היקר הוא סידור שאנחנו לא הלכנו עליו, מכיוון שמצאנו פתרון שעושה את העבודה, יותר פשוט, לא חשוף לתקלות.

על איזה מתקן אתה מדבר כשאתה אומר שאתה לוקח לניסיון על אוטובוס אחד?

את התכנון שמופיע בדוח, שזה צריך להיות בסדר גודל של 4,000 מרק.

תוך כמה זמן אתה בונה את זה לדעתך?

אנחנו נהיה קצת יותר חכמים כשנקבל את כל התשובות מאנשי מן.

תן לי סדר גודל.

הם מדברים על פרק זמן של מספר חודשים.

כדי לבנות את זה על אוטובוס אחד?

כדי לעשות את כל המניפולציה על האוטובוסים. דובר שזה יכול לקחת אפילו 6 חודשים, אנחנו לחצנו ויכול להיות שזה ייקח קצת פחות.

אוקי, נניח שאנחנו גומרים אחרי 4 חודשים, ואתם רואים שזה משהו באמת פנטסטי.

הוא עושה בדיוק את מה שקיים היום.

מה שיש לך היום באוטובוסים החדשים?

בדיוק, רק בלי שינוי של השלדות, זה הכל.

אני שואל אותך, איך אתה רואה את הפרוצדורה - אתם בונים באוטובוס אחד, ואחרי 4 חודשים אנחנו רואים את זה וזה בסדר גמור.

התשובה היא פשוטה לחלוטין - מה התכלית ומה הסידור הזה אמור לדעת לבצע, זה אני רואה גם היום, כי יש לי את האוטובוסים שבהם קיים. אנחנו הולכים ללמוד במה כרוכה הפעולה הזאת מבחינת השינויים וכל המניפולציות שאנחנו עושים על גוף הרכב. צריכים לקלף את הרצפה, להוציא את הציפוי העליון, להוציא את שכבת העץ שמתחת.

אני שואל האם היום בתקנות יהיה כתוב כבר תחזית מה יהיה בעניין האוטובוס האחד, או אתה אומר שזה תהליך של משרד התחבורה, אם אתם רוצים, בעוד 4 חודשים נתכנס, אני אספר לכם מה היה, כמה זה עלה ונדבר. יכול להיות שבינתיים נכניס את המזוודה הזאת ותראו שאין בעיות.

זה בדיוק מה שכרגע עומד על הפרק. את המזוודה הזאת, אנחנו מחר בבוקר יכולים לעשות את הטסט.

עכשיו אני שואל על המזוודה - מדובר בכמה אוטובוסים? 180? נניח 200, אז אני רוצה להבין - בכל ה200- אוטובוסים תהיה מזוודה שהיא תהיה נגישה לנהג?

כן, תכננו את המיקום.

הנהג רואה אדם עם כסא גלגלים, הנהג עוזב את הקופה - בוא נחשוב מה יהיה.

מכבה את האוטובוס על פי החוק, נועל אותו על פי החוק, אוסף את הכסף שלו, ניגש, לוקח את התיק איתו. למעשה, על פי החוק, ברגע שיש נוסע נכה שרוצה לעלות לאוטובוס, הנהג צריך לעצור בתחנה, לכבות את האוטובוס, לנעול אותו, לאסוף את הכסף, לאסוף את התיק, לגשת עם התיק לדלת האחורית, לפתוח את הרמפה, לעזור לנכה לעלות וחוזר חלילה.

והוא יעשה את זה?

אם נחייב, בוודאי שהוא יעשה את זה. אני מדמיין כבר מה קורה בפועל ברחוב. אני מתייחס לזה ברצינות.

אנחנו בוודאי מתייחסים ברצינות, לכן אני רוצה להבין. הרי כאן העניין הוא כזה - אתם מציגים פה פתרון שהוא פתרון מאד נחמד ומאד מעשי, רק הוא לא מעשי. הוא מעשי לאדם באופן פרטי. אם לי יש אוטובוס פרטי, או נניח משפחתי, אז אני יודע שאם אין לי כסף למתקן חשמלי, אז יש כאן מתקן ידני. אבל אתה בא ואתה אומר, בתל אביב, בקו 5, בעומס הגדול, הנהג יעצור, יסגור את הכל, כל הנוסעים בפנים יחנקו בלי מיזוג אויר - אני שואל אותך האם זה בכלל מעשי.

אם תגיד לי שזה מעשי - אני שואל, לי זה נראה מאד דמיוני - אבל נניח, אז אנחנו באים ואומרים שהפתרון של האוטו האחד הוא לא פתרון סתם סמלי, אלא באמת אנחנו רוצים תוך 3 חודשים שזה יותקן ונקבע ישיבה ואני אבקש ממשרד התחבורה להתחייב כאן שאם זה באמת ישים, אז מיישמים את זה. אז יש שלושה חודשים קשים.

צריך להבין האם האוטובוס הבודד הזה שהולכים ומתקינים זה כדי לצאת ידי חובה, ואנחנו ניזכר בעוד 5 שנים, בערגה, במה שרצינו לעשות, או שאנחנו מתכוונים ברצינות, כי המתקן הנייד הזה יכול להחזיק מעמד כמה חודשים, וזה לא ישים בדוחק העירוני, ברוגז העירוני, במצב שקיים. זו השאלה.

כל הנושא של הטיפול בנכים הוא טיפול מערכתי, הוא לא רק על אוטובוס. הדיונים פה בדרך כלל הם על האוטובוס, איך הוא ייראה ומה יעשה. אני שאלתי בפעם שעברה שהייתי פה אם אתם מכירים את הנושא של מפרץ ואנטי מפרץ - כל המערכת צריכה להתארגן לעניין הזה, ואז האוטובוס יהיה מאד נגיש וזה באמת יצא לפועל וזה יעבוד. אין בארץ תקנים לגובה מדרכה. אנחנו נמצאים במפרצים של אוטובוסים שבדרך כלל הם חסומים על ידי פרייבטים. כרגע הנגישות לתחנה היא לא טובה. אם היו אנטי מפרץ - האוטובוס בא, הוא יודע לרכון, הוא מגיע למדרכה כמעט בגובה 0. גם אנחנו הנהגים יודעים להתקרב למדרכה מבלי להוציא את הרמפה, אלף, מהמיומנות שלנו, ובית מהעצלנות שלנו. אני רואה נכה בתחנה, אני יודע לבוא בדיוק, שאני לא צריך לקום מהכסא בכלל. זה יהיה ישים ואנשים ישתמשו באוטובוסים.

כל עוד אנחנו מתעסקים רק עם הרמפות, זה נראה לי ממש בדיוני, זה לא עומד בפני עצמו. כל המערכת צריכה להתארגן לעניין הזה. אני לא רואה בזה בעיה - אם כולנו שמים את זה על השולחן, אין שום בעיה, אני אומר לך שגם נכים יסעו באוטובוס. היום הנכה היחיד שיושב באוטובוס זה המדבקה מקדימה, עם הציור של הכסא, זה היחידי שנוסע היום באוטובוס. אני עוד לא ראיתי אף נכה נוסע באוטובוס.

בירושלים נוסעים.

אני תל אביבי, יכול להיות שגם בירוחם נוסעים, אני בתל אביב עוד לא ראיתי.

יש קווים שבטוח שיעברו שם אוטובוסים נגישים? יודעים את זה? הציבור יודע? יש היום אפשרות שאדם בכסא גלגלים יעמוד בתחנה ויחכה ואוטובוס נגיש יגיע? איזה סיכוי יש שיגיע אוטובוס כזה?

היום זה מתחיל להתגלגל רק. אנחנו עומדים כולנו להוליד איזה תינוק, אבל אם נעשה את זה מערכתי, גם רשויות וגם אוטובוסים, הסיכוי טוב.

הדברים של מר שרעבי נכונים באשר לעניין גישת האוטובוס לתחנה, אבל זאת סוגייה שונה לחלוטין, זה עניין האכיפה, זה בכלל לא קשור במתקנים של האוטובוס, במה שהאוטובוס מסוגל לבצע, או לא מסוגל. זה פרשיה בפני עצמה, כל עניין האכיפה.

אני רוצה לחזור לעניין של הסידור הזה - בדוח של דוקטור מיטשל, שאנחנו קיבלנו אותו בישיבה הקודמת, דוקטור מיטשל בעצמו מצביע לגבי הפתרונות האפשריים באותם אוטובוסים שהם לא ממותקנים, והוא מפנה אותנו לשתי החלופות, ובדיוק את שתי החלופות הללו אנחנו בודקים ואנחנו מתמקדים בהם. האחת, זה התכנון החדש, שאנחנו נמתקן אותו.

הסידור השני שהוא מציע אותו כאופציה שבאה בחשבון, והוא מדבר על זה במפורש, הסידור הזה הוא אפילו עוד יותר משוכלל. הוא דיבר על סידור שבסך הכל זה שני מובילים, פסים, שמאוחסנים באוטובוס והנהג, או אדם אחר, פשוט מעלה את האדם בכסא גלגלים על שני המובילים האלה, שם אותו בתוך האוטובוס, מטפל בו, לוקח את שני המובילים האלה, אורז אותם במקום המיועד להם, ושלום על ישראל. זאת אומרת, הפתרון הזה הוא חלופה שמוצעת על ידי המומחה שביצע את עבודת המחקר בשביל נציבות השוויון, זה לא המצאה שלנו. הסידור הזה הוא שכלול של ההצעה של מיטשל.

הסידור הזה הוא עוד יותר חכם, לקחו 4 מובילים, חיברו אותם באיזה סידור, שזה מתקפל, ואתה מקבל משטח. המשטח הזה הוא תקני לגמרי מבחינת מה שהוא מסוגל לבצע, הוא עמיד בעומס של 300 קילוגרם, לפי התקן, המידות שלו תקניות, נותנות אפילו שיפוע מכסימלי אפילו יותר קטן ממה שאנחנו דורשים בתקנות.

מר יצחק לביא, אני מתרשם שלא הייתם עוסקים כאן במתקן שהוא לא ישים, מבחינת כל מה שאמרת, דהיינו תכונותיו והמפרט הטכני.

כן, וזו המלצה שמופיעה בדוח.

לא על זה הויכוח. את זה אני אפילו לא בודק, אני סומך בעיניים עצומות על אנשי משרד התחבורה יחד עם אנשי דן, ואם יש כאן אגד עירוני, שבדקו, הרי לא עושים דברים לא רציניים. השאלה שלי היא האם זה ישים, לא מבחינת החוזק, לא מבחינת המפרט הטכני. האם זה ישים מבחינת התנהגות הנהג והנוסעים ביום רגיל.

הרי אתם יודעים שאני במשרד התחבורה הוצאתי את הנשמה לייבא את המונית הלונדונית - במונית הלונדונית גם יש סידור כזה. זה ברור שאם הוא בא כמונית ויש לו נוסע עם כסא גלגלים, הנהג יוצא, כמו שהוא מכניס מזוודות, שם את הרמפה, זה ישים, אבל כאן אתה אומר לי שלתחנה מגיע אוטובוס מלא, אני שואל אותך האם זה ישים. אם זה היה ללחוץ על כפתור ויורדת רמפה חשמלית - בסדר, אבל אם הנהג רואה אדם עם כסא גלגלים ואומר: רבותיי, הפסקה בנסיעה. סוגר את הכל, לוקח את הכסף - אפשר לחשוב שזה ארנק קטן - צריכים לקחת ולהכניס את מתקן הכסף הקטן, לסגור ולשים את הכרטיסים, אני רואים שזה לוקח 2-3 דקות. ואז הוא יורד עם כל זה, ולוקח את המזוודה, פותח אותה, עוזר לכסא גלגלים לעלות, ואחר כך לוקח ומקפל ושם - זה פרוצדורה שנהג קוסם יעשה את זה ב6- דקות. אז אחת מהשתיים: או שהוא יראה נכה, כמו שלצערי הרב זה קורה לפעמים, מדלגים על התחנה - חס וחלילה אני לא מאשים, אבל קורה - או שזה לא יתבצע והנכה עצמו יגיד: אני מעכב את כולם ל10- דקות? והוא בעצמו לא ירצה, הרי הם לא רוצים להיות נטל עד כדי כך. הם מוכנים להיות נטל כספי, כי כך צריך להיות, אבל לא נטל שאנשים יצעקו: אני מאחר לעבודה, ילד יצעק: אני מאחר לבית הספר. צריך גם להבין, הנכה לא רוצה להיות נטל על החברה.

לכן אני שואל, האם אתה חושב שזה בכלל מעשי. אני מקבל שנעשה את זה ל3- חודשים והנציבות תעשה סקר האם משתמשים בזה או לא. אני רק אומר - למעשה מציע, אני רוצה שיתוף פעולה - שיהיה כתוב בתקנות שבמקביל נבדקת האופציה הזאת ואם יווצר מצב או התחייבות לוועדת חוקה שהעניין הזה לא ישים - לא משתמשים בו בגלל העניין הפסיכולוגי, או סיבה אחרת - ובמקביל, הטכניקה השניה מצליחה באוטובוס האחד, מתקינים את זה. זאת השאלה שלי.

אתה לא הבנת את כל העניין, גם בשיטה שנהוגה היום, האוטובוסים שמגיעים היום, הנהג צריך לקום. הניסוי שאנחנו נעשה איננו משהו חשמלי. זה אותו דבר, הנהג צריך לקום ולפתוח, יש שם מנעול כזה, אנחנו חייבים לנעול את זה כדי שילדים לא ירימו את זה ויפלו - יש נעילה כזאת, הנהג יפתח, יעזור לנכה לעלות, גם בשיטה הקודמת, גם בשיטה הזאת.

מר בני ברו, הכל אני מקבל, רק אני שואל - אנחנו יושבים כאן ומסתכלים לעתיד - אנחנו מיד נסכם מי יהיה ועדת המעקב, וצריך אולי להשקיע בזה גם תקציב - אם אנחנו, אחרי 4 חודשים, רואים שבסדר - בסדר. נשאל את ארגוני הנכים, נראה, נעשה סיור בתל אביב, נראה שהכל בסדר - אין לי בעיה. אבל אני שואל - אני רוצה היום שנקבע לנו - אם ייווצר מצב שזה לא בסדר, ושהנהגים יצעקו עליכם, והנכים יגידו: אנחנו לא משתמשים, מה יהיה בעוד 4 חודשים, בהנחה שהניסיון מצליח, עם האוטו הבודד?

האוטו הבודד זה כמעט אותו דבר, הנהג גם צריך לפתוח, לקום, לאסוף את התיק, ללכת אחורה ולפתוח את הרמפה.

שמי מיכאל קירשנבאום ואני מעמותת נגישות ישראל. קודם כל אני רציתי בעניין הנטל - אני הייתי הופך את זה לשעת חינוך באוטובוס. במקום להסתכל על זה כנטל, אז דווקא שיסתכלו האזרחים בתור: הנה, יש עוד חלק מהחברה הישראלית שאנחנו מקבלים אותו לתוכנו, וזה לא כל כך נורא. חמש דקות לא עשו רע לאף אחד בחיים.

דבר שני, ממה שאומרים שני החברים, גם מדן וגם ממשרד התחבורה, הנקודה היא אחת ויחידה - כל סידור שיצטרכו לעשות על מנת שאדם בכסא גלגלים יעלה לאוטובוס, ייקח את הזמן. ייקח את הזמן של הנהג, ייקח את הזמן של הנוסעים, ייקח את הפרוצדורה, מכיוון שגם מבחינה בטיחותית אתה לא יכול להשאיר רמפה כזאת לתפעול של האדם הנכה, מישהו צריך להיות אחראי לעניין הזה, וזה יכול להיות רק הנהג.

הנחת העבודה, או הנחת המציאות היא כזאת שמישהו צריך לטפל ברמפה הזאת, וזה הנהג, ובוא מכאן. אני לא חושב שצריך להתווכח ולבדוק את הקטע הזה אם זה ישים או לא ישים, צריך לצאת מתוך נקודת הנחה שמישהו מתפעל את הרמפה, בין אם זה הידנית, בין אם זה המזוודה, בין אם זה החשמלית - אינני יודע מה, אבל זאת הנחת העבודה ומפה אנחנו צריכים באמת להתקדם, כי אין אלטרנטיבה אחרת בינתיים.

איך המתן עובד באוטובוסים החדשים? גם הנהג צריך לעצור?

כן כן. אנחנו לא מספיק תיארנו את הדבר מבחינה פיסית. על מה אנחנו בעצם מדברים? על המשטח שמול הדלת האחורית, היכן שאנשים עומדים וממתינים לירידה. בסך הכל, ברצפה של האוטובוס יש שקע שבתוכו יושב כל הכבש הזה, הוא חלק מהרצפה. כאשר יש סיטואציה שרוצים להעלות אדם בכסא גלגלים, כל מה שהנהג עושה - הדבר הזה נעול, הוא פותח אותו בצורה הזאת, מהרצפה של האוטובוס אל המדרכה, ויוצר את הדבר הזה, משטח משופע. זה כל הסידור.

התכנון החדש - החידוש שבו, שמצליחים לבצע את הדבר הזה ללא פגיעה בשסי של האוטובוס, זה הכל, זה כל הסיפור. יש לנו כבר 20 וכמה אוטובוסים כאלה, או יותר. עכשיו אנחנו הולכים לעשות אותו דבר ב180- אוטובוסים שבאו ללא הדבר הזה.

אני רוצה להסביר בקיצור האפשרי - אני לא רוצה לגזול יותר מדי זמן - לגבי היתרונות והחסרונות של הסידור הזה וסידור חשמלי. הסידור הזה, היתרון הבולט שלו, זה הפשטות שלו, הייתי אומר אפילו הפרימיטיביות שלו, שהיא לא חושפת אותנו לשום תקלה. דבר שני, הוא ידני ובשליטה של 100% על ידי הנהג.
הסידורים החשמליים זה דבר שמתחבא מתחת לרצפה של האוטובוס, והוא במתקן מאד מסובך, שהוא פשוט עושה תנועה כזאת, וזה יוצא. מה נקודת התורפה שלו? בתוך כל המובילים נכנס חצץ, נכנס בוץ, נכנס רפש. ברגע שהעסק הזה נתקע - ואנחנו עדים, וראינו את זה - כל האוטובוס על מלוא נוסעיו מושבת, נעול, לא זז, תקוע. זה כדי שכל העניין יהיה בטוח במאת האחוזים.

הסידור בלי כל הרמפות - 45 מעלות, כמו שקיים היום באוטובוס, שהראיתם לי בסיור, זה חשמלי או מכני? כאן אנחנו מדברים על אוטובוסים חדשים שזה חלק מהמערכת, אז אתם אומרים שגם שם אין חשמלי.

המיקום של הרמפה החשמלית, או ההידראולית, הוא מתחת לרצפה. אנחנו רוצים שגובה הכניסה יהיה מינימלי, 32, 34 סנטימטר, כך שאיפה שיש במפרים, אותם פסי האטה שישנם בערים, הנקודה הרגישה ביותר באוטובוס היא בדיוק בין שני הגלגלים, כאשר האוטובוס עובר ויש לו כריות אוויר, ואז מהקפיצה, ההסתברות שהבמפר יפגע ברמפה שנמצאת מתחת לרצפה, שנשאר לנו 15 סנטימטר מרווח קרקע, פחות ממכונית פרטית, היא מאד גבוהה.

הבנתי. אני שואל - מן זאת חברה גרמנית. בתחבורה הגרמנית בגרמניה זה גם לא חשמלי?

היסטורית, התחיל חשמלי, לאט לאט אנחנו רואים היום בקו הייצור - רוב הרמפות הן מכניות, נפתחות, בגלל שהם נתקלו בדיוק באותן בעיות.

לגרמניה.

עם תשתית גרמנית ונהגים גרמנים, נתקלו באותן בעיות, רוב הרמפות, אבל עדיין רוב האוטובוסים הם בכלל ללא רמפות. אלה שיש להם רמפות, כ90%- מהן הן מתקפלות מכניות, הפשוטות. הרי הרעיון של כולנו הוא לקבל אוטובוס זמין לנכה. אם האוטובוס יהיה במוסך בגלל שצריך להחליף לו כל פעם את הרמפה, או ייתקע בדרך בגלל שהוא קיבל מכה - הרמפה נשלפה ולא חוזרת, והוא לא יכול לזוז יותר, אז מה עשינו?

דרך אגב, מה שמר שמואל בן ארי מדבר, זה בדיוק התמונה הזאת שאני הכנתי. התקן מחייב מרווח נכון, מינימלי - זה הכתם הצהוב של ה17- סנטימטר, שרואים אותו בתמונה. מרווח נכון מחייב 18 מינימום, ואנחנו לא מקבלים את זה.

אני חושב שעדיין לא קיבלנו תשובה על השאלה של מר שאול יהלום, מה יקרה אם יתברר שהפתרון הזה של הרמפה הניידת לא עונה על הצרכים באותה מידה שיכולה הרמפה השניה, האם תבצעו התקנה של כל האוטובוסים שהם היום בלי רמפות?

אני רציתי רק להגיד שכרגע התקנות כוללות כמה אופציות של רמפות, גם רמפה חשמלית הידראולית, והנושא של רמפה חשמלית, או הידראולית - אוטומטית - כן נמצא בשימוש במדינות אחרות, זו כן איזו שהיא חלופה, והתקנות גם משקפות את זה מבחינה זו שהם לא קובעות חובה שזה יהיה מכנית, ידנית, ואנחנו תמיד בדעה שכדאי לבדוק את כל האופציות. אז שוב, התקנות כרגע כוללות את האופציה הזאת, ובטח לא לוותר עליה. יש כמובן יתרונות גדולים לרמפה חשמלית. יש גם חסרונות, אבל יש גם יתרונות.

אנחנו מוכנים לבדוק כל דבר, רק בבקשה שנעשה את זה בתהליך מסודר, כמו שלמדנו איך בוחנים חלופות. בואי נגדיר קודם כל מה אנחנו מצפים מהפתרון הזה, ואחר כך נגדיר סידרה של פרמטרים, נשקלל אותם וניתן ציון בצורה מסודרת, ולא במין אמירות כאלה שזה כן עובד וזה לא עובד.

אם יורשה לי לצטט אפילו את הדוח של דוקטור מיטשל, שהוכן עבור נציבות השוויון. הוא פשוט אומר את זה, לגבי עניין העדפת השימוש ברמפה. זהו פתרון עדיף, במידה והסכמי עבודה שאינם מונעים מהנהג לעזוב את מושבו כדי לפתוח את הרמפה. זאת אומרת, לנו יש בעיה מבחינת הנוחות של הנהג, ואנחנו ציפינו בעצם שהראשונים שיקומו ויתקוממו זה היה דווקא אנשי דן, והם מוכנים.

מבחינת התקנות - קיימת תקנה 74, שהיא בעצם מחסום לכל העניין הזה. היא אומרת בעצם דבר מאד פשוט: אם הנהג מדומם מנוע, אז מותר לו לעזוב את המקום שלו. אסור לו לעזוב ללא דימום מנוע. זאת אומרת, מהבחינה הזאת, אם אין לנו התנגשות עם דן, ואנחנו לא מתנגשים עם התקנות, אז הסידור שהנהג באמת מדומם מנוע וככה. להגיד לך שאנחנו מאושרים? אף אחד לא חושב שזה הסידור הכי נוח בעולם, אבל מבחינת הנזק המינימלי שאפשרנו, ושרמפה מסוג אחר יכולה להיתקע, ואז היא גם תקלה לכל הנושאים וגם לאותו מוגבל שאמור לעלות. גם הוא לא מקבל שירות.

מר יצחק לביא, תקשיב לי, אני מקבל את כל מה שאתה אומר, אבל גם אתה מודה שיש כאן סימן שאלה. תראה, כמו שנתתם דוגמה, אני נסעתי עם חברת דן באוטו הנוטה על צידו ועשינו מסיבת עיתונאים והיה שמחה וששון ופתרנו את הבעיה. עוברים כמה חודשים, מתברר שזה לא פועל. אז היינו בטוחים שזה פועל ועשינו חגיגות וכאן זה לא פועל. מה אני בא ואומר? אנחנו נמצאים כאן במצב שאתה מציג פתרון - כל מה שאני מבקש, לתת לי את התהליך של הבדיקה. זאת אומרת, אנחנו מקבלים את הפתרון, אנחנו מקבלים את העניין - ותכף נקבע את הזמנים - של האוטובוס האחד, הבודד, הכל בסדר, ואני מבקש שמשרד התחבורה, בשיתוף הנציבות, יעשה סקר האם זה פועל או לא, במשך חודשיים, שלושה. יכול להיות שיתברר לנו שזה פועל - הכל בסדר. אם יתברר שזה לא פועל, נבוא ונתקין את הפתרון השני. אם אתה תבוא אלי ותגיד: זה לא פועל, הנהגים לא קמים, הרמפה נמסה במים, מתכופפת - לא פועל.

אני מציע דבר מאד פשוט, כדי לשכלל את הרעיון שלך. אנחנו נעבוד ביחד עם נציבות השוויון ועם ארגון "בזכות" ונעבוד בצורה מסודרת. אנחנו נגדיר את המטרה של הבדיקה, אם הדבר הזה יודע לעשות את העבודה שלו כן או לא, נגדיר את הפרמטרים שמשפיעים על החלופות. לנו ברור לגמרי שנשוא הבדיקה, הדבר העיקרי שאנחנו פוחדים ממנו, שכל העניין הזה לוקח יותר מדי זמן וזה מתחיל להיות מטרד ואז כולם זורקים אותו. זאת אומרת, שהפרמטרים של זמן הם יהיו אלמנט מאד מרכזי בתהליך הביקורת, וזה באמת אחד העניינים, שאנחנו פשוט נבדוק עם סטופר.

אם אני אצטט עוד פעם את הדוח של מיטשל, אז הוא מדבר על סדר גודל טיפול של 40 שניות. אני הייתי מופתע - 40 שניות באדם עם כסא גלגלים. זה כאשר כל סידורי העיגון של הכסא - דווקא הסתבר שהאלמנט שגוזל הרבה מאד זמן, לא להעלות ולהוריד את האדם, אלא כל סידורי הקשירה והעגינה של הכסא. דוקטור מיטשל בעצם אומר דבר כזה: אם מדובר בכסא גלגלים שרק מעלים אותו והוא ננעל, מייצבים אותו במקום, נעילת גלגלים, חגורה מאחורה, סיפור של כ40- שניות, דקה, משהו כזה. אם אנחנו מתחילים להסתבך עם סידורי העגינה, זה סיפור שלוקח בין 3-4 דקות.

עזוב את העגינה, נגיע לזה. אתה אומר דבר כזה: הנהג עוצר, עכשיו פרויקט כסא גלגלים: מדומם את המנוע, אוסף את הכסף, סוגר את הכסף, יורד מהאוטו, הולך לדלת האחורית, פותח את הדבר הזה שמאוחסן, שם את זה, מוביל את כסא הגלגלים - נעזוב את העגינה, אפס עגינה, מוביל את כסא הגלגלים. לוקח את זה, מקפל בחזרה, שם את זה במקום, עולה מהדלת האחורית לדלת הקדמית, שם את הכסף בחזרה, מדליק את המנוע - 40 שניות?

זה הדוח, זה לא מספר שלי, זה מה שכתוב בדוח.

אומרים כאן שרק לתאר את הפעולות לקח יותר מ40- שניות.

מר שאול יהלום, גם ברמפה חשמלית או הידראולית, לדעתי הנהג חייב לדומם מנוע ולעזור לנכה לעלות, בגלל שהוא לא תמיד עם מלווה. אם הוא ללא מלווה, לא ניתן לו לעלות לבד לרמפה.

העניין הזה, אחרי שהוא מוריד ומסדר את הרמפה, העלייה הזאת, זה אני מקבל שזה 10 שניות. זה שהנהג יעזור, לא זאת הבעיה. הבעיה היא להוריד, לשים, לחזור.

אני מציע שאת התהליך של הבדיקה אנחנו נעשה ביחד עם נציבות השוויון, עם "בזכות", עם דן, עם מן שהם הספקים. אנחנו נביא את התכלית של הבדיקה - מה הפתרון צריך לדעת לבצע, זה לא שהוא טוב או לא טוב, זה אמירות סתמיות. מה הוא צריך לדעת לבצע, אנחנו מגדירים פרמטרים שלפיהם בוחנים את החלופות, זה ישימות, איך זה בתפעול, כמה זמן לוקח לעשות את זה, כמה כסף זה עולה. עכשיו, בתוך כל כותרת כזאת יכולים להיות תת-פרמטרים, אבל זה הרעיון הכללי. אנחנו נבדוק גם את ההתקנה לפי התכנית החדשה, אנחנו יכולים לעשות בדיקה על אוטובוסים שכבר קיימים, שזה בעצם צריך להיות אותו דבר, אנחנו נבדוק אם המוביל הזה, עם הרמפה הזאת שמתקפלת, כל פרמטר יקבל ציון, יישקלל, נבוא לפה ונספר לך מה התוצאות.

מה שאני אומר - גברת עדה וייס אני צריך את הסכמתך - שתוך 4 חודשים, או מועד דומה, אנחנו נקיים דיון ליישום כל מה שדיברנו, אני לא רוצה עכשיו לנסח מחדש, ליישום הפתרונות ולבדיקת הפרויקט של האוטובוס היחיד, והמשרד יתחייב שבמידה ויהיה צורך באותו דיון בשיפור התקנות, ישופרו התקנות.

ודאי.

יש לי שאלה אינפורמטיבית לאנשי האוטובוסים - אני לא כל כך מכיר אוטובוסים בשנים האחרונות, אבל אם עובדים עכשיו על המתקן, על הפתרון החדשני, יש איזה שהיא מניעה שהוא ייעשה על הדלת הקדמית ולא על הדלת האחורית?

כן, צריך מעבר חופשי בתוך האוטובוס.

אני יוסי כהן מאגד. אני רוצה אולי לסבר טיפה את האוזן בנושא של רמפות בכלל. אנחנו אחרי סיור באירופה ובמפעלים הכבדים - מה מרצדס וולוו, ב80% מהמקרים שמתקינים רמפה - ולא בכל המקרים מתקינים - אז שמים את הרמפה המכנית, את הפלטה הנפתחת. אולי טוב גם להדגיש כאן את הנושא שרמפה חשמלית או הידאורלית, עם המגבלה הגדולה שלה וזה גובה המדרכה. היות וגובה המדרכה אצלנו הוא לא סטנדרטי, ישנם מצבים שהמדרכה מאד גבוהה וזה מדף שהוא נפתח ואם המדרכה גבוהה הוא לא יכול להישלף החוצה.

מר יוסי כהן, עד כמה שאני זוכר - אני לא זוכר שנסעתי בתחבורה ציבורית בגרמניה, אבל בלונדון נסעתי, אז יש כרטיסן, זאת אומרת, יש בנוסף לנהג אדם שמסתובב שם, אז אתה יכול להטיל עליו את התפקיד הזה. אבל אתם עוברים היום למצב שיש רק אדם אחד, רק נהג, אז אתה לא יכול להשוות את זה למה שקיים. הם מסתכלים על צורך שיש שני אנשים.

בכל אירופה אין כרטיסן. המקום היחידי שישנו זה באנגליה.

השימוש ברמפה הידנית הוא די נפוץ. ורשה, קופנהגן, זה עובד.

דיברת על נציבות השוויון בקשר לחלוקות בין רמפה חשמלית ומכנית, בשלב זה לרכב שפתרון של המכני, יותר מודעים לבעיות הכרוכות ברמפה חשמלית, במיוחד בעיות של תחזוקה ומה שציינו פה קודם, וגם הדבר הזה נתקע לא פעם. אנחנו מעדיפים שהרמפה תהיה זמינה מאשר לעמוד מול אוטובוס שמנסה לפתוח רמפה ולא מסוגל ולא נותן את השירות בעצם.

לגבי הרמפות המכניות-ידניות, למעשה לכל רמפה כזאת יש כמעט אותן הבעיות, ואם יש בעיה עם הנהג והרמפה, אז הבעיה קיימת בכל רמפה כזאת, אין הבדל ביניהם. לעומת זאת, החשמלית-הידראולית היא מסובכת מבחינת ההפעלה שלה, היא יכולה, כמו שאמרו, להתקלקל, אבל אני גם לא בטוח שהיא לא תמנע מהנהג לא לבוא ולהיות ליד הרמפה כאשר אותה רמפה חשמלית-הידראולית מופעלת. כלומר, גם המחשבה שזה כאילו יחסוך את הגישה של הנהג לאותה רמפה, אני לא בטוח שזה מדויק.

למה? הוא לא מפעיל אותה מלוח הנהג?

נכון, אבל מצד שני צריך מישהו שיעמוד ליד הרמפה, כמו ברכב רגיל שהוא לא אוטובוס, שאותו בן אדם עומד ליד הרמפה ומבטיח שהנכה יעלה וירד. יש גם מצבים שאותה רמפה חשמלית לא בדיוק נעמדת במקום הרצוי, ואז מישהו צריך להשגיח שאכן לא תקרה איזה בעיה. האחריות היא על הנהג בכל מקרה, הוא חייב להיות ליד הנכה.

לפני שאני מסכם, אני רוצה לשאול את אנשי דן ואת אנשי אגד, האם העליתם את הנקודה הזאת בפני ועד הנהגים? זאת אומרת, מה שכאן מדובר על הסכמי עבודה, שאין לכם בעיה של הסכמי עבודה, שהנהגים מוכנים. אתם מתחייבים שאין בעיה?

לא תהיה בעיה. תראה, אני לא הייתי שופט כדורגל שמתייעץ עם הקהל באיצטדיון. אנחנו צריכים לקבל החלטות. היות ואנחנו כולנו נהגים, אנחנו מכירים את האופרציה, אנחנו מכירים את זה מהיומיום שלנו. אנחנו בעצמנו מתייחסים לעצמנו. אנחנו נהגים.

במקביל לכל הבדיקות האלה, אנחנו שמענו פה שיש בעיות שצריך להתייחס עליהן מבחינת הקימה של הנהג, סגירה של הכסף וכדומה. אני הייתי מקווה שבד בבד עם כל מה שייאמר ויסוכם פה, כל הזמן תהיה אוזן כרויה לפתרונות שכן קיימים בחו"ל של רמפה חשמלית, אולי צריך רמפה חשמלית מאד פשוטה, אבל להיות פתוחים לנושא הזה, כי בארצות הברית כן משתמשים או במעלונים או ברמפות חשמליות, במקומות שונים באירופה אנשים מספרים שהם חוזרים והם עולים ברמפה חשמלית.

רבותיי, כל מה שהעליתם עד עכשיו מוביל רק למסקנה אחת: נכים ואוטובוסים זה לא דבר שמתחבר יחד. אז בואו נרד מזה. האמת שאני לא הבנתי, אנחנו יושבים פה שעה. במקום שאנחנו נגיד, חברה, תלכו, תבדקו, תבואו עם פתרון ובואו נעשה את זה. למה להתחיל להתפלסף חשמלי, ידני, נהג, נהגת וזה. אנחנו צריכים להגיע לפתרון, נקודה.

כל האנשים שיושבים כאן באו לכאן כדי להביא פתרונות. הם עוסקים בעניין הזה שבועות ארוכים כדי להביא פתרונות. אנחנו מכבדים את זה. תוך כדי כך מעלים בעיות וצריך לדעת לא למצוא את הרוגז, אלא למצוא דווקא את החיוב. אני מסכם את הנקודה הזאת:

אנחנו עוסקים עכשיו - איך זה ייושם בתקנות זה יחליטו גברת עדה וייס והיועצים המשפטיים האחרים - אנחנו עוסקים עכשיו במצב הזמני של האוטובוסים שנמצאים היום בארץ. מדובר בכ200- אוטובוסים. האוטובוסים האלה חייבים לקבל סידורי נכים בנושא כסא גלגלים.

הסידור שיותקן מיידית, עם פרסום התקנות - מיד נשמע לוח זמנים - בכל אוטובוס כזה תהיה רמפה ניידת, מזוודת, שהנהג יפעיל אותה כאשר נכה בכסא גלגלים צריך לעלות למכונית ולרדת. משרד התחבורה יתקצב את המזוודות האלה, זה ברור, נכון?

במקביל, נעשה נסיון לגבי אוטובוס אחד, על רמפה מובנית בתוך האוטובוס. במשך 4 חודשים הנציבות, משרד התחבורה וארגון "בזכות" יבדקו את יישום הרמפה המזוודת ואת האוטובוס האחד שבו נעשה הניסיון, ובמידה ויהיה צורך בשינויים מכיוון אלטרנטיבה אחת לאלטרנטיבה שניה, ידווח על כך בישיבת הוועדה כאן וייעשה לכך יישום בתקנות על ידי נציגי משרד התחבורה ומשרד המשפטים.

הפתרון הכולל מורכב מכמה מעגלים. המעגל הראשון זה באמת רמפה, אותו אמצעי שבאמצעותו מעלים את הנכה, או מוגבל לתוך האוטובוס. המעגל הרחב יותר זה זמינות ונגישות של תחנה, ועל זה לא מדברים. זה לא באחריות של דן.

מיד נדבר על זה. העניין הזה נוגע גם לאוטובוסים החדשים, לא רק לאוטובוסים החדשים. אנחנו כרגע עוסקים רק ביישום של האוטובוסים - יש לנו כאן חוברת שלמה לעבור עליה. אם בסוף הנושא של תחבורה ציבורית משהו לא יהיה ברור, תעלו את זה.

אני קצת חושש מלוח הזמנים של 4 חודשים, כי לפי הדברים של היצרנים זה קצת לחוץ, ואני הייתי מציע שאנחנו נעשה את זה בתוך 6 חודשים. כשאני אומר בתוך 6 חודשים, אם העניין יסתייע ואנחנו נגמור את זה ב3- ימים - מצוין. תוך 6 חודשים מהיום.

נקודה שניה, על מנת שפה יהיה ברור לגמרי שאנחנו מדברים על התקנה באוטובוס היחיד, זה התקנה של התכנון העדכני.

בקשר לנושא של הבדיקה של 4 חודשים - כולנו יודעים שפיתוח אוטובוס מצריך בדיקות. אנחנו הולכים לעשות שינוי באוטובוס שתוכנן לדבר מסוים והולכים לשנות אותו לדבר אחר. אני אומר שאם אנחנו ניקח את התקופה של 4 חודשים, זה לא מספיק זמן לבדיקה מעשית של התנהגות אוטובוס אחרי הרמת הרצפה והשינוי. לכן אני אומר: 4 חודשים זה לא ישים טכנית.

6 חודשים.

6 חודשים זה לא ישים גם כן. אני לא מדבר על ההרכבה.

מתי נעשה את הניסויים? ואם האוטובוס יישבר?

אני אמרתי 6 חודשים מסיבה מאד פשוטה - מר אריה אורן דיבר על 6 חודשים, אני מקווה שנצליח ללחוץ וה6- יהיו 3 חודשים. נעבוד במוסך כמה שצריך ויהיה לנו לפחות חודש נטו של עבודה בשטח.

בקשר להתקנה זה מקובל עלי, אבל מה שלא מקובל עלי זה תקופת הניסוי. ההתנהגות של האוטובוס לאחר ההרכבה, מה יקרה לאוטובוס לאחר שאני ארים את הרצפה שלו ואיך הוא יתנהג. החוזק של האוטובוס בנוי על החוזק של הרצפה ואני לא יודע איך הוא יתנהג. אנחנו צריכים ניסוי של כמה חודשים אחר כך.

רבותיי, אני מציע כך: קודם כל קיבלנו הסכמה כאן מנציגי דן ואגד שהנהגים מסכימים לפתרון הזה. אני מתקן אצלי מה שאני אמרתי, אני מציע שנעמיד את זה על 7 חודשים, ובזה אתם חייבים לעמוד. זאת אומרת, עד ה1- ביולי 2002, ובמקביל, מיידית מיישמים את נושא המזוודה. אנחנו בפרק שני. ההנחה שלי שלפרק ראשון אין הערות.

יש רק תיקון אחד בהסכמה, בנושא של מחיקת דרישות החובה לאוטובוסים, בפרק ההגדרות.

כן, אפשר למחוק את זה. ביום חמישי קיימנו ישיבה עם הנציבות ועם ארגון "בזכות" והכנסנו כמה תיקונים - נגיע אליהם אז אני אגיד את התיקונים.

בפרק א' יש תיקון?

בפרק א', למחוק את דרישות החובה לאוטובוסים, כל ההגדרה, כי אנחנו כבר לא מפנים לדרישות החובה, אלא מכניסים את כל הדרישות לתוך התקנות.

בסדר גמור. אז אנחנו בפרק שני: קווי שירות באוטובוסים. רבותיי, יש לנו הרבה עבודה ואנחנו נשב כמה שעות, מתוך מגמה לגמור את הכל, אבל כמובן זה תלוי במשתתפים. אם יעירו הערות שלא שייכות לעניין, אם אדם יחזור על הערת חברו, אז לא נגמור היום. לכן אני מבקש מהחברים לעסוק רק בדברים החשובים באמת, רק בדברים שיש להם סיכוי, רק בדברים בצורה מתומצתת, ותשאירו לי את העבודה שאם אדם אחד אמר משהו חשוב, אז לא צריך ששני יאמר, ונטפל בזה.

גברת עדה וייס תקרא את התקנות, אני אשאל על כל סעיף אם יש הערות. אם אין הערות, ממשיכים הלאה. אני אבקש לא לחזור לתקנות שסיימנו.

"תנאים להפעלת קו שירות (2) בעל רשמיון קו שצויין ברשיונו כקו שירות עירוני, המפעיל בקו השירות אוטובוסים עירוניים משנת ייצור 2002 או אחריה, שמספר מקומות הישיבה בהם הוא 35 לפחות, או אוטובוסים עירוניים אחרים, משנת ייצור 2003 או אחריה, לא יפעיל את קו השירות אלא אם כן האוטובוסים האמורים הם אוטובוסים נגישים"

"רישום ראשון של אוטובוס (3) לא יירשם לראשונה, לפי תקנות התעבורה, אוטובוס עירוני משנת ייצור 2002 שמספר מקומות הישיבה בו הוא 35 לפחות, ואוטובוס עירוני משנת ייצור 2003 או אחריה, אלא אם כן הוא אוטובוס נגיש"

כאן הייתה שאלה שאנחנו העלינו עוד בישיבה הקודמת. הועלה כאן חשש - אנחנו מדברים על שנת ייצור, אבל אם היה מדובר על שני הקואופרטיבים הראשיים, אגד ודן, הייתי סומך על מילתם, אבל הרי משרד התחבורה מתחיל היום להפריט קווי תחבורה, ויהיה איזה יצרן שיעשה לנו תרגיל - הוא ישג באירופה, במחיר מציאה, בשנת 2003 אוטובוסים ממודל 2001 נניח, או 2002. התקנות שלך לא מתייחסות למועד בו נכנס האוטובוס לתפעול, אלא את מדברת על שנת ייצור, וכאן הועלה חשש: מה אכפת לכם, כדי להשקיט את המערכת, ושלא יהיו אנשים שיפרצו גדר, לכתוב לא רק את שנת הייצור, אלא גם את שנת הרישום, העלייה לכביש.

שנת הייצור זה התאריך הכי ברור שאפשר לקבוע בתקנות. זהו תאריך חד משמעי. לא מביאים לארץ אוטובוסים משומשים, אסור להביא.

לא, לא משומשים.

גם משנת ייצור קודמת אסור להביא לארץ.

אז יתירו לו. מחר תהיה מצוקה - הרי למה לא? נניח שמחר את שר התחבורה ואומרים לך שמביאים אוטובוסים חדשים, אבל מה? מלפני שתי שנות ייצור, ומשיגים אותם בחצי מחיר, וקרן השיפורים לא צריכה להשקיע, למה לא? הרי אנשים נוהגים לפעמים לקנות מכונית חדשה משנת ייצור קודמת, מקבלים 10,000 שקל הנחה ושמחים. למה לא? למה לא לסתום את הפרצה הזאת?

אולי אפשר להכניס את זה לסעיף 3 - לא רק שלא יירשם לראשונה לפי תקנות... משנת ייצור, אלא גם לא ייכנס. כלומר, לאחר תאריך מסוים שהוועדה תקבע, למעשה לא יירשם יותר אוטובוס שהוא לא נגיש.

יפה. מה התאריך שאתם אומרים כאן? אתם למעשה אומרים: כל האוטובוסים הם כבר בשטח. ה200- אוטובוסים האלה כבר נוסעים, נכון? אני הייתי אומר: מה דעתך לכתוב תקנה 3(א): לא יירשם אוטו בישראל, או לא יעלה על הכביש - מה שתחליטו - אחרי תאריך זה וזה, הסותר את תקנות 2 ו3-.

אין בעיה, אפשר לתקן.

לא יאושר לשירות - אתם תחליטו אחר כך איך לכתוב בשפה תחבורתית - אוטובוס בקו שירות עירוני, לאחר תאריך זה וזה - אני מבין 1.1.2002 - שסותר את תקנות פרק שני.

פרק שני מדבר על שנת ייצור.

לא סעיף 2 - פרק שני.

כן, אבל אני לא רוצה להפנות חזרה לשנת ייצור.

אני חושבת שאפשר גם לתקן את התאריכים ולהוריד את זה בשנה, אם אין בעיה.

תשאירי את זה איך שזה ותגידי: לא יירשם אוטובוס חדש שאינו נגיש, מעבר לתאריך מסוים.

לגבי מיניבוסים - אנחנו הבנו ממשרד התחבורה שאין הזמנה בקנה, ואנחנו היינו רוצים שגם המיניבוסים - זאת אומרת, עכשיו כבר אי אפשר להזמין מיניבוסים שאינם נגישים, זאת אומרת, קטנים מ35- מקומות. לכן היינו מציעים לבטל את ההבחנה, זאת אומרת, משנת 2002 כל אוטובוס, כהגדרתו בפקודת התעבורה.

פה אני חייב להעיר דבר אחד, הגדרת אוטובוס לפי התקנות, זה כלי רכב שמסיע 8 נוסעים. בבקשה מכם, לא להכניס דרך החלון כלי רכב שאיש לא מתכוון אליהם, כי אם אין שום סייג - בנוסח שאת מתכוונת אליו - מחר מישהו יפרש שזה חל על מוניות, ואיש לא מתכוון, וגם החוק לא מתכוון. אז אם את אומרת, לפחות תגידי שישמעו כולם שאת לא מתכוונת להכניס לחוק מוניות.

כרגע התקנות לא חלות על מוניות.

גברת תרצה ליבוביץ, כתוב כאן שמשנת ייצור - ואנחנו כבר הסכמנו ששנת ייצור זה גם שנת עלייה על הכביש, רישום, את זה נקביל - זאת אומרת, בואי לא נסגור את הכל. השאלה שלך היא רק על שנת 2002, ואומרים לך שאין בקנה. נניח שיהיה אסון ובדצמבר יהיה אחד, הרי זה לא משמעותי - משנת 2003 אסור.

אבל אם כבר יושבים פה הגורמים ומסכימים שאין, ושמעכשיו ההזמנה כן צריכה להיות נגישה, למה לתת שוב למפעילים פרטיים למשל להעלות על הכביש..

את שוב קובעת קביעות ללא שום נתון עובדתי. זה אמירות שמשגעות פה את כל האנשים. זה סתם דיבורים, באמת.

לא, היא שואלת האם לא יכול להיות לך מחר מצב שהוצאת מכרז על איזה אוטו שדן כבר לא מפעיל, ועולה למכרז מיניבוסים, מפעיל מיניבוסים. הוא רוצה להפעיל מיניבוסים מאמצע שנת 2002. כאן לכאורה, הם יהיו חדשים, אבל הוא לא חייב לעשות את העניין הזה. היא אומרת: אם אמרתם כולכם שאין תכנית כזאת, אז בואו גם נכתוב את זה.

תראה, יש נקודה שחייבים להבהיר אותה לגבי התהליך של מנקודת הזמן שבה מסכמים בין משרדי האוצר, תחבורה והקואופרטיבים על תכנית הצטיידות, עד לאותו רגע שהאוטובוס נוסע על הכביש. זה תהליך שיש בו 7-8 נקודות זמן של כל מיני אירועים. רכב יכול לקבל מרווח זמן בין ההזמנה של הרכב בחוץ לארץ עד הגעתו ארצה, סדר גודל של שנה. זאת אומרת, אני יכול להזמין אותו נניח במחצית השניה של השנה הנוכחית, והאוטובוס עולה על הכביש במחצית הראשונה של השנה הבאה, וזה לא מתיישב עם המשפט האחרון שאתה אמרת. זאת אומרת, בהחלט לא יכול להיות - זה אמפירי, אני לא יכול לקבוע את זה - שבאותה שנה של העלייה על הכביש, היא גם אותה שנה של הייצור. לא יכול להיות דבר כזה.

אז בוא נכתוב את זה, זה הכל.

אנחנו קובעים שמ1.1.02- לא יעלה על הכביש אוטובוס גדול, ומה1.1.03- לא יעלה גם אוטובוס קטן שאינו נגיש.

סליחה, אני קיבלתי מינוי ממר ראובן ברון, שלא רואה כל כך טוב, להקריא בשמו את ההערות שלו לסעיף 2, מה קורה עם אוטובוסים בין-עירוניים הנוסעים בקווים עירוניים?

הם לא מופיעים בחוק. אלו תקנות על פי חוק, זה לא חוק חדש כרגע. לפי החוק הקיים, אוטובוסים עירוניים מופיעים בחוק, אוטובוסים בין-עירוניים לא מופיעים בחוק. למה הם לא מופיעים בחוק? משום שהם נוסעים במהירות שאי אפשר להתקין בה את הרמפות הנמוכות. כאן צריך שינויי חוק, אבל זה לא תפקידנו עכשיו.

אני ראובן ברון, שהוא משמש לי עיניים. העניין הוא זה, אני מבין שישנה בעיה גם ברכב עירוני משנים קודמות, להסב אותם לכסאות גלגלים, וגם את האוטובוסים המפוארים באותה מידה. השאלה היא האם בגלל שאוטובוסים לא יכולים להיות מוסבים או מסיעים כסאות גלגלים, האם בגלל זה הם יהיו גם בלתי כשירים או בלתי נגישים לאנשים עם בעיות ראייה. ההסבות לעניין נגישות הראייה הן הרבה יותר פשוטות, הרבה יותר קלות. האם אין מקום לקבוע שאוטובוס עירוני משנים קודמות, מלפני שנת 2001, באיזה שהוא פרק זמן סביר שיתנו להם, ידאגו להנגשה, למשל בתחום הכריזה, כפי שנראה בהמשך בסעיפים הבאים - בתחום צביעת המכשולים, בתחום גילוי המספרים, מספר הקו.

כפי שאני אמרתי, אנחנו עוסקים בתקנות על פי חוק. החוק עסק רק באוטובוסים עירוניים, כמו שהוא לא עסק במוניות. אתה גם יכול לשאול שאלה מדוע לא יכול להיות במוניות, כמה דברים כן וכמה דברים לא. אז החוק לא עסק לא באוטובוסים בין-עירוניים ולא במוניות. בדברים שלך, באופן עקרוני, היינו צריכים לדון כשקיבלנו את החוק. הפרוצדורה לגבי הדברים שאתה רוצה להוסיף, שהם לא קיימים בחוק, אתה צריך ללכת לוועדת העבודה והרווחה. ועדת העבודה והרווחה עוסקת היום בחוק מקביל שלנו, מוסיף עליו. אני מציע לך לנסות לדבר עם יוזם החוק, מר אילן גלאון, לנסות להוסיף לו דברים, אם הוא לא הוסיף, שאינם בחוק הזה.

אני מקבל ואני חוזר בי.

חכה, בסוף הסעיף נדון במה שאתה אומר. בבקשה גברת עדה וייס.

"אוטובוס עירוני נגיש (4)" - פה הכנסנו תיקונים שאני תכף אפרט - "באוטובוס עירוני נגיש יתקיימו כל אלה" - מחקנו את פסקה (1), פסקה (2) תסומן (1): "מספר הקו ויעדו" - הוספנו פה את המילה 'ויעדו' - "מצויין בספרות ואותיות שגודלן יהיה כמפורט בחלק א' בתוספת השניה, ויואר בזמן תאורה".

(3) הופך ל(2): "רוחב הדלת המיועדת לכניסה של אדם המתנייד בכסא גלגלים מאפשר לו מעבר חופשי בה" - וכאן הוספנו: 'ולא יפחת מ100- סנטימטר'.

(4) הופך ל(3): "הותקנו בו סמלי הנגישות, כמפורט בחלק א' בתוספת הראשונה"

(5) הופך ל(4) - כאן יש תיקון - "הותקנו בו כבש" 'או מתקן הרמה אחר' "לכניסה ויציאה לנוסעים המתניידים בכסא גלגלים, כמפורט בחלק ד' לתוספת הראשונה" - מחקנו את 'דרישות החובה לאוטובוסים', וגם את כל הסיפא של התקנה. הכל מופנה לתוספת.

ובכן, סעיף (4), אני חוזר עליו: "הותקנו בו כבש או מתקן הרמה אחר לכניסה ויציאה לנוסעים המתניידים בכסא גלגלים, כמפורט בחלק ד' בתוספת הראשונה".

"(5) הותקן בו מתקן למניעת תזוזה של האוטובוס כאשר הכבש מופעל" - בעצם זה צריך להיות: 'הכבש או מתקן ההרמה מופעל' - יש הגדרה של מתקן הרמה, אז "כאשר מתקן ההרמה".

"(6) באוטובוס שמותקנים בו מסעדי יד, ניתנים מסעדי היד במושבים המיועדים לאנשים עם מוגבלות, להרמה והם מסומנים בצבע צהוב"

"(7) מדרגות, מאחזי יד ובליטות סומנו בצבע צהוב, ובפתחי הכניסה והיציאה הותקן לכל רוחב הסף פס אזהרה כמפורט בחלק א' לתוספת הראשונה"

אני מציע להוסיף את המילה "קצוות המדרגות", רק הקצה, לא כל המדרגה.

"קצוות המדרגות", כך מתחיל סעיף (7) חדש.

"(8) הוקצו לאנשים עם מוגבלות המתניידים ללא כסא גלגלים וסומנו בסימלי הנגישות, בקדמת האוטובוס, משני צידי המעבר, שלושה מקומות ישיבה, ובהם מקום ישיבה אחד לעיוור המלווה בכלב נחיה, כמפורט בחלק ג' בתוספת הראשונה"

פה יש הערה טכנית - "בקדמת האוטובוס", באוטובוס נמוך רצפה אי אפשר להוריד...

מר שמואל בן ארי, אנחנו עוד לא מעירים, אנחנו קוראים. מיד נראה.

"(9) הוקצה, מול הדלת המיועדת לכניסתו, מקום לאדם המתנייד בכסא גלגלים, כמפורט בחלק ג' בתוספת הראשונה, והותקנו בו מאחז יד" - פה יש תיקון: 'ואמצעים לעיגון כסא הגלגלים להבטחת יציבותו' במקום "מניעת תזוזתו" "בעת נסיעה או בלימת האוטובוס, כמפורט בחלק א' בתוספת השניה".

והורדנו "חגורת בטיחות". אז אני קורא עוד פעם (9): "הוקצה מול הדלת המיועדת לכניסתו, מקום לאדם המתנייד בכסא גלגלים, כמפורט בחלק ג' בתוספת הראשונה, והותקנו בו מאחזי יד ואמצעים לעיגון כסא הגלגלים להבטחת יציבותו בעת נסיעה או בלימת האוטובוס, כמפורט בחלק א' בתוספת השניה".

"(10) בטווח יד מהמקום שהוקצה לכסא הגלגלים יותקן לחצן עצירה אשר יפעיל בלוח המחוונים נורית שעליה סמל נגישות. הנורית תמשיך לדלוק עד לפתיחת הדלתות."

"(11) הותקנו בו אמצעים קוליים למתן מידע על שם התחנה, לפני כל תחנה אליה מתקרב האוטובוס".

יש לנו 11 תקנות לגבי אוטובוסים חדשים - הערות לגבי התקנות האלה.

בסעיף (8) החדש, (9) הישן: "בקדמת האוטובוס", אי אפשר יותר להקצות את המקומות האלה פיסית לאנשים עם מוגבלויות, אני לא מדבר על כסא גלגלים, מאחר שהם מוגבהים, הם יושבים על הכסף הקדמית. מדובר באוטובוס נמוך רצפה, ולכן פתום נוצר גובה. אני לא יודע אם משפטית 'קדמת האוטובוס' זה באזור שבין הסמלים, בין הסמל הקדמי לאחורי.

בתחילה היה כתוב: במושב הראשון וזה תוקן לקדמה, כדי לפתור את הבעיה.

שלא תהיה אי הבנה.

אני רוצה רק להזכיר שהמקום יהיה קרוב ככל האפשר לנהג, בשביל האנשים עם מוגבלות שכלית, כדי שיוכלו לקבל הנחיה: פה צריך לרדת וכיוצא בזה.

אנשים בעלי מוגבלות שכלית יכולים לשבת, הם יכולים לעלות על כסא גבוה, אבל לעומת זאת, עיוורים, זקנים, לא יכולים לעלות לחלק הזה.

אני מציע שבעניין הזה יתייעצו עם הגורמים הרלוונטיים שמתמחים בזה.

מר שמואל בן ארי, זה נכון לגבי כל מודל של אוטובוס? ואם זה לא אוטובוס נמוך רצפה?

אין דבר כזה. אנחנו מדברים על 6 מטר ראשונים בקדמת האוטובוס.

אנחנו רוצים להוסיף: ככל האפשר בקדמה, זאת אומרת שבמקומות שכן אפשר - יכול להיות שיום אחד יביאו אוטובוס נמוך רצפה אחר.

לגבי הסעיף הבא: עיגון הכסא -מאחר שמדובר על יישום מיידי, זאת אומרת תוך חודש, אמצעי העיגון - עד היום המפרט לא הוגדר על ידי משרד התחבורה, כשבאירופה אין אמצעי עיגון. משתמשים במעצור של כסא הגלגלים. גם אין את החגורה שאנחנו הוספנו, את חגורת הבטיחות, במירב האוטובוסים, אני לא יכול כולם, לא ראיתי את כולם. אבל פה צריך לפתח מפרט ולעשות ניסויים, זה לוקח זמן. אז כמו שראיתי בנקודות אחרות, בתעופה, בשייט, אתם נותנים זמן ליישום - הסעיף הזה חייב זמן ליישום. מה שתחליטו נעשה, אבל צריך זמן.

כמה זמן?

לא יודע, אנחנו לא יודעים עוד מה הפתרון. לא יודעים.

בסעיף 11, אין התייחסות לנושא של החרשים. החרשים צריכים להגיע - צריך לציין בצג את שם התחנה כדי שהחרשים יוכלו לקרוא. הצג צריך להיות בחלק הקדמי והחלק האמצעי של האוטובוס, כדי שהחרשים יוכלו לראות וידעו מתי לרדת. אין שום התייחסות לנושא הזה.

מדובר בסעיף על אמצעים קוליים וצריך גם אמצעיים חזותיים. מה אתה אומר, מר יצחק לביא?

אני מודה שלעניין הזה, נכון להרגע, אין לנו פתרון. והסיבה לכך: אנחנו ערים לחלוטין לקושי בהתמודדות עם הסוגיה הזאת. היום, דור הפתרונות החדש, המודרני, כדי לטפל בדבר הזה, בעצם עובד על שילוב של מערכות GPS, שזה מחובר לוויין, עם תקשורת סלולרית. מדובר במערכות מאד מתוחכמות מבחינת האלקטרוניקה שלהם, מאד יקרות. הפיתוחים האלה נמצאים היום ב-PILOT ואני עוד לא יודע, חוץ מאיזה מקום בורשה, שהוא ממש בתהליך עוברי.

כל תחנה יוכלו לציין באופן אוטומטי, זה במסלול קבוע. אפשר על פי קלטת, מכניסים קלטת ומעבירים את זה לפי התחנות.

אנחנו קצת היססנו ומאד מתלבטים אם להכניס בתקנות - אני מודה, יש לנו קושי גדול עם הדבר הזה - אם ללכת על הורסיה שהיא הסופר-חדשנית, שהיום לא יודעים בדיוק איך עושים את זה והעלויות הן בשמים, או לחפש פתרונות מהדורות היותר ישנים.

מה יכול לבוא בחשבון למשל? החל מהסידור הכי פשוט, כמו שמקובל בכלי תחבורה, רכבות תחתיות, שפשוט ישנו שלט עם הרשימה של התחנות, שמסומן קו עם עיגולים - רואים את זה במתקנים של רכבת תחתית - ואז האדם פשוט צריך לדעת לעקוב. זה פתרון פרימיטיבי, מאד נחות ביעילות שלו, אבל זה סוג של פתרון.

אבל זה רק בתנאי שהקו קבוע.

זה בהחלט נכון, אוטובוסים עוברים מקו לקו, זה סיפור, זה לא פשוט. ישנם סידורים אחרים של נוריות שנדלקות, והם עובדים על מנגנון הדלתות, וכיוצא בזה. ישנו סידור שהוא קצת יותר חכם, והוא סמי-ממוחשב. אתה יכול לטעון קלטת, דיסקט, עם רשימת התחנות ועם המרחקים שיודעים שלקח, ואז, על פי מנגנון, גם כן שצובר מרחק וסופר פתיחות וסגירות של דלתות, הוא מזהה את התחנה. אני פשוט מנסה בכמה שניות להגיד סידורים אפשריים.

ישנם סידורים ממשפחה אחרת, שעובדת על תקשורת רדיו, אבל זה מאד בעייתי בשטח בנוי, יש בעיה של הצלבה של גלי רדיו והעסק לא ממש עובד. זאת אומרת, בטלגרמה, כל אחד מהפתרונות הללו, יש לו פתרון, אבל יש לו גם דפקט, יש לו גם את החסרונות. הסידור הזה של הGPS-, שזה מערכת תקשורת לוויינית, זה יקר מאד מאד וגם בעולם זה נמצא יותר בחשיבה - אני לא יודע אם בסופו של דבר ילכו על זה.

מה שאני הייתי מבקש, היות ואנחנו מודעים שפה יש לנו לקונה, הנקודה הזאת עדיין ללא פתרון ואני לא הייתי מציע להכניס לתקנות דבר מה שהוא יחייב את כולנו ואחר כך נצטרך להתמודד עם זה בשטח ו"לאכול צפרדעים" עם זה. אני הייתי מבקש שיינתן לנו, יחד עם המפעילים, יחד עם היצרנים - דרך אגב, פניתי גם למפעל "הארגז" וביקשתי הצעות, והם גם מנסים לחפש - אני מבקש עוד פרק זמן שאנחנו נוכל למצוא פתרון.

הבעיות התפעוליות - יש בעיות של אוטובוסים שעוברים מקו לקו, שזה מסבך, זה עניין לגמרי לא פשוט. שורה תחתונה: נכון לעכשיו אין לנו פתרון, צריכים עוד זמן לזה.

אני שואל האם אין היום מכשיר, בהי-טק הכל כך מודרני, שאתה אומר "שלום" ורואים "שלום", מכשיר מתרגם. למה לא יתקינו כאלה מכשירים - הרי בקולות אתה מסכים שתהיה קריאה. כמו מעלית שאומרת לך בכל קומה את מספר הקומה, ואז המחשב יעביר את זה לכתוביות.

תראה, האלקטרוניקה יודעת לעשות את כל הדברים האלה, אני רק לא רוצה להיכנס לדיון מאד טכני, אני לא יודע אם זה הפורום. כל הרעיונות האלה, לא שזה לא עובד - הטכנולוגיה יודעת לעשות את זה, זה שאלה של אמינות, שאלה של מחיר, שאלה של זמן. ותמיד אנחנו חוזרים לאלמנטים הכי יסודיים בהשוואה של חלופות.

תראה, מה שאמרת על רכבת תחתית, זה לא כל כך ישים במדינה שלנו, כי מה קורה ברכבת התחתית? אני מסתכל מהחלון, אני רואה כתוב בגדול את שם התחנה. אצלנו ברוב התחנות לא כתוב מה שם התחנה, אז זה לא יעזור. מה כן? באיטליה אני ראיתי שיש סרט נע כזה, שכל התחנות הולכות באוטובוס, כמו שהיום עושים פס אדום כזה, אני לא יודע איך קוראים לזה.

כן כן, זה הפתרון של קלטת מתוכנתת עם רשימה של שמות, ועם מרחקים. הוא צובר מרחק. זה הרעיון. כשאני מבקש לתת לנו עוד זמן לחשוב על העניין הזה, זה גם לבדוק את הדברים האלה. אני בעניין הזה צריך גם את העזרה של דן ושל אגד, שאתם מסתובבים הרבה בקרב היצרנים ואולי לכם יש מידע נוסף.

אני רוצה לומר משהו, ברשותכם. לנו יש מערכת עובדת, אתם מוזמנים היום, מחר, לראות אותה בקו 67. היא משדרת באיזה תחנה אתה נמצא בזמן אמיתי. הכל כתוב, יש לזה גם מערכת קול, רק על פי החוקים אסור להפעיל את הקול. האוטובוס הזה עובד, זה לא משהו לפתח, זה נמצא אצלנו.

למה אסור להפעיל את הקול?

כי באוטובוסים עירוניים, לא בין-עירוני, אסור להפעיל שמע בתוך האוטובוס. אלה התקנות. אם נשנה אותם, המערכת יודעת גם לדבר.

אני לא מכיר תקנה כזאת, מר יורם שרעבי, במחילה מכבודך.

אז קודם כל, המערכת עובדת באמצעות GPS, היא גם משדרת איפה היא נמצאת, היא גם קולטת הודעות בזמן אמיתי. אני יכול להגיד "שלום" וכל הנוסעים יראו שאמרתי "שלום". העסק עובד, לא בפיתוח, עובד על האוטובוס.

מי מייצר אותו?

אנחנו בשותפות. מה שאני רוצה לומר, כפי שאמר מר יצחק לביא, יש פה בעיות של מימון. המערכת עולה בין 5-7,000$, פר אוטובוס. זה GPS ופס רחב של סלקום, הוא משדר וקולט.

חברים, אני מציע את הדבר הבא, מה שמר יורם שרעבי מדבר עליו, הוא בעצם איזה שהוא רעיון.

זה לא רעיון, הוא עובד.

אתה יודע מה? לא מתווכחים. תן לנו 3 חודשים, נחזור אליך, בסדר? נקצר את הסיפור.

גברת עדה וייס, כאן ברור שחייבים למצוא פתרון. מה שאני מציע, נקבע את הזמן ונדחה את העניין, נדחה 3 חודשים, זה אני מסכים. האוטובוס צריך לתת גם תשובה למענה חזותי.

צריך רק לקבוע שיהיה מענה חזותי.

מצידי שהנהג ירים שלט כמענה חזותי.

אחיה קמארה, "בקול", ארגון כבדי השמיעה. השאלה אם לא כדאי בכל זאת להוסיף בינתיים את המילה "וחזותיים" - יותקנו בו אמצעים קוליים וחזותיים, שיהיה ברור שזה מה שצריך.

כן, זה נוסף.

כן, אבל יישום האמצעים החזותיים הוא תוך 3 חודשים.

אני מציע כרגע לא לכתוב את זה, אנחנו נתקע עם משהו שאף אחד לא יודע מה זה. אנחנו יכולים למצוא את עצמנו שאנחנו באים לפה, הסכומים שמר יורם שרעבי נקב בהם, ואחר כך מי ישלם?

במקרה הכי גרוע, שאין כסף, יהיה לך ספר ספירלה לכל קו אוטובוס עם מתלה, והנהג צריך להעביר דף כשהוא מגיע לתחנה. אנחנו נקבע את הזמן, 3-4 חודשים, אתה אומר: לא יהיה לי כסף לGPS-, אז אני אומר: בסדר, אבל חייבים משהו. דינם של כבדי השמיעה הוא לא פחות מאשר כבדי הראייה, וכמו שאתה פתרת את הבעיה של אלה, אז סך הכל צריך תחכום. קח צוות של מבריקים וימצאו לך את הדבר הכי זול. אני לא מחפש את הכי זול, אני מחפש את הכי יעיל, אבל אני אומר, נניח שאני צריך לפעול, אז במקרה הכי גרוע, יהיה משהו כזה - כמו שפעם עשיתם לפני האורות, הדפדפת של המספרים - כל קו יהיה לו דפדפת של תחנות, מה יש? אני מציע שנקבע שתוך 4 חודשים צריך להיות יישום העניין.

קודם כל, לגבי סימון פעמוניות, או לחצני פעמון. היום למשל בדן יש דוגמה טובה לזה, מסומן בצהוב. אם זה יהיה על מאחז יד, או על עמודים כאלה, שהם עצמם יהיו צבועים בצהוב, הייתי מבקש שהפעמונית, או הלחצן יהיו בצבע ניגודי לבסיס שעליו הוא יושב.

הספרות - הכוונה לציון קו האוטובוס בחלון. אומנם התוספת הראשונה, אמורים להגדיר בה את הגודל, ואת זה אני משאיר לאחר כך, אבל אני מבקש ככה: קודם כל שיהיה חלון אחד ליד הדלת הקדמית של האוטובוס, בגובה של 1.7-1.9 מטר מהמדרכה. אני יודע שזה קיים, אני לא חושב שזה בגובה הזה.

מר ראובן ברון, אתה בא ואתה אומר: זה שזה בקדמי ובאחורי זה לא מספיק. אנשים עומדים בתחנה ומסתכלים קדימה, הם צריכים לראות - זה הרעיון שלך, אמת?

זה חלק מהרעיון. אני קצת אספר על אנשים עם שרידי ראייה - הם צריכים שהאוביקט שהם רואים אותו יהיה כמה שיותר גדול וכמה שיותר קרוב לעין, לכן אני מגדיר פה את הגובה מהמדרכה באזור 1.7-1.9 מטר, כדי שזה יהיה קרוב לעין.

זה קיים באוטובוסים.

זה קיים אבל בחלק מהאוטובוסים זה נמצא אי שם בשמים, שלא מצליחים לראות את זה. הדבר הבא זה צורת התצוגה בתוך החלון הזה, ופה אנחנו מבקשים שהתצוגה תהיה בקווים לא בנקודות, ושוב אני נותן את דן כדוגמה טובה לעניין הזה, ב7- קוים, והצבע של הקוים לא אדום, כלומר צהוב בהיר, ירוק בהיר, לבן בהיר, על רקע כהה, ויסלח לי מר יורם שרעבי, התצוגה של אגד, תצוגת הנקודות באדום היא מאד לא טובה, לקויי ראייה לא מצליחים לראות את זה.

משנים עכשיו את התצוגה.

דבר נוסף שקשור לתצוגה הזאת, שהחלון, או הזכוכית שמכסה את המספר תהיה שקופה. לפעמים, באוטובוסים קיימים, התצוגה של המספר שבצד נמצא מאחורי החלון הרגיל של האוטובוס והחלון הרגיל הוא כהה. אני רוצה להגיע למכסימום ראות של המספר הזה.

הדבר הבא זה הכריזה. דנו רבות פה בכריזה - דנו בתצוגה שצמודה לכריזה - ואני מבקש, אם אפשר, כשהוועדה יושבת ובודקת, שהכריזה תהיה אוטומטית ולא כל כך תלויה בנהג. ראיתי מקומות בגולה שהדבר הזה נעשה אוטומטית, אז יכול להיות שאפשר לעשות את זה גם פה, ולאו דווקא עם GPS.

דבר נוסף, שהיה בטיוטות של התקנות האלה בזמנו, וזה כריזה מחוץ לאוטובוס ומה הכוונה? כאשר האוטובוס יגיע לתחנה, יודיע באיזה שהיא צורה, בקדמה של האוטובוס, איזה קו הוא ולאן הוא נוסע. את זה למשל ראיתי בפרג, ויש לי פה פרוספקטים שהבאתי משם. ההפעלה שם היא לא אוטומטית, כי אם באמת אין עיוורים, או אין אנשים שצריכים להשתמש בזה, אין סיבה שהאוטובוס יצעק כל תחנה לאן הוא נוסע ומה מספרו. הייתי מציע שאנשים שנזקקים לשירות הזה, יהיה להם איזה שהוא שלט רחוק, אם זה במקל הנחייה, או איזה שהוא שלט בכיס, וכתגובה ללחיצת כפתור, קידמת האוטובוס - באיזה שהוא מקום טמון איזה רמקול - שמודיע קו זה וזה למקום זה וזה. הפתרון הזה מאד חשוב, קודם כל למי שלא מצליח לקרוא את התו ובייחוד כאשר אצלנו סככה אחת, או תחנה אחת משמשת כמה אוטובוסים, אנחנו לא יודעים איזה אוטובוס לידינו, איזה אוטובוס עוצר בכלל במקביל לו ואיזה נמצא מאחורנית.

איך תשמע את הכריזה אם יש שני אוטובוסים אחד אחרי השני?

יש פה שני פתרונות. קודם כל אני אדע שהאוטובוס שעוצר לידי זה לא האוטובוס. דבר שני, הייתי מצפה שאוטובוס, גם כשהוא עוצר אחרי, וזה גם ללקויי ראייה, כלומר גם אנשים עם שרידי ראייה לא יראו מי עוצר מאחורנית, פשוט כשהוא מתחיל לנסוע, כאשר הראשון יתכבד ויפנה את מקומו, השני יבוא ויראה אם יש עוד מישהו שרוצה לעלות עליו.

מר שמואל בן ארי, אני באמת לא הבנתי את השאלה שלך. עוד לפני שעומדים שני אוטובוסים, הוא אומר שיש תחנה שמשרתת 5 קווים. הוא עומד בתחנה ובא אוטובוס אחד, אבל הוא לא יודע מהו. בוא קודם כל נתחיל בזה שהוא עומד בתחנה שמשרתת 5 קווים, מגיע אוטובוס והוא צריך לדעת שהוא לא שלו. לפני שאתה עוסק בשניים יחד, בוא תעסוק באחד אחד. לכן הוא צריך את התקנה.

דרך אגב, סתם אני אומר לקואופרטיבים, הרי לפעמים יש מצב - ניקח נניח ברחוב יפו בירושלים, או ניקח רחוב בן יהודה בתל אביב - יש על קטע קטן 5 קווים שמגיעים ולפעמים אדם צריך 3 תחנות. לכן לעשות את זה בתחנה אחת זה מצוין, זאת אומרת, אדם שהוא לא מוגבל, זה מאד נוח שהקווים עוצרים בתחנה אחת. על זה אין ביקורת, זה בסדר. אבל האוטו בא, איך הוא ידע שזה האוטו שלו? עכשיו אתה אומר: מה קורה כשבאים שניים ביחד - זה כבר אפשרות יותר מתוחכמת.

אני רוצה להוסיף עוד נקודה אחת, דיברנו על מקום אחד לעיוור עם כלב נחייה. השאלה אם זה באמת בעיה לעשות לשני אנשים - זה לא בגלל שאני רוצה לתפוס הרבה, אבל מקובל שכשעיוור נוסע, הוא נוסע עם עוד מישהו. אני לא רואה בעיה טכנית. אם יש בעיה טכנית, אוקי, אז זה סיפור אחר, אבל אם אין בעיה טכנית - כי מה הבעיה עם כלב נחייה? הכסא צריך להיות מוגבה, שיהיה מקום לכלב לרבוץ למטה. אם מצליחים לפתור את בעיית המקום הזה, להגדיר שני מקומות לעיוור עם כלב נחייה.

אני מרשה לעצמי לומר משהו כמעט ניסוחי, כיוון שיש לזה חשיבות בחקיקה החדשה. מדובר פה בעיוור - וכך מדברים - אבל בלשון של חקיקה, החקיקה החדשה רוצה להדגיש שמדובר באנשים שיש להם מוגבלות. אני מרשה לעצמי להציע תיקון שבכל מקום זה יהיה אדם עיוור, אדם חרש, ולא כפי שכתוב כאן.

לא הבנתי.

להוסיף את המילה "אדם".

טוב, בסדר. רבותיי, אני מבקש, מר ראובן ברון נתן לנו כאן רשימה שמיד נעבור ונשאל את הקואופרטיבים ואת משרד התחבורה מה ישים. אני רק שואל כרגע באופן עקרוני, האם יש אנשים שרוצים להוסיף לרשימה הזו?

לנו יש הערה על הנושא של מספר האנשים בכסאות גלגלים שעבורם יוקצה מקום. אנחנו מדברים על סעיף (10) הישן, כרגע מדובר על אדם אחד, אז אנחנו מדברים על שני מקומות. ההערות האחרות יותר קשורות לתוספת, זאת אומרת, לגבי העיגון, הפירוט צריך לבוא בתוספת, כבר שמענו את ההערה של מר שמואל בן ארי.

אני רציתי רק לסבר את האוזן - אנחנו רואים את האנשים בכסאות גלגלים, עם לקויות פיסיות קשות, ואני רוצה לסנגר או להדגיש כאן - הכמויות של אנשים עם לקויות ראייה ולקויות שמיעה הם אדירות, מדובר במאות אלפי אנשים, כי פרט לאנשים כמו מר ראובן ברון, מר אחיה קמארה ומר אהרון עיני, קחו את אוכלוסיית האנשים הקשישים שלוקים או בשמיעה או בראייה, או בהליכה, או בצורה משולבת, ומדברים פה על כמויות עצומות של אנשים, ולפי דעתי כך גם צריכה להיות ההתייחסות הן של הקואופרטיבים והן של משרד התחבורה.

את יודע, כל החוק של איכות הסביבה מתייחס בצווים ישירים נגד הקואופרטיבים - זה אמנם לא שייך לעניין - כל האחרים לא. אז ההתייחסות היא לכולם.

מר יצחק לביא, בוא נתחיל. לחצנים - ניגוד הצבע, אני מציע שזה בסדר.

במקום שיש לחצן, אז אתה עושה לו מין מסגרת מסביב שיהיה קונטרסט. בפועל, העמוד בצבע אפור - הלחצן צהוב, הבית של הלחצן צהוב, הכפתור אדום. זה די קונטרסט? זה עונה?

כן, כן.

אז הבעייה הזאת פתורה.

אז אני אומר כך: לחצנים הדרושים לשימוש הנוסעים יהיו בצבע מנוגד לבסיסם. הלאה, עכשיו החלון בגובה 1.7-1.9 מטר.

אם תראה פה, בתמונה הזאת, שני הקווים המקווקווים האלה, זה בערך התחום שהאדון מדבר עליו, ואנחנו מקבלים את המספור בעצם בתוך השמשה. דרישות החובה של מחלקת התקינה שלנו בעצם קובעות את הדבר הבא: הצבת מספר הקו בצד ימין של האוטובוס, הצד שפונה אל המדרכה, יהיה או בתחתית החלון, בפס התחתון שלו, או יכול להיות בפס העליון שלו, זאת אומרת, בתוך המסגרת. לא באמצע, אלא ממש על הקו, או כמו שכאן מופיע בתרשים, שהוא מעל החלון. יש פה משבצת מעל החלון. אלה המקומות שממילא קיימים בתקנות, בדרישות החובה. אז בעצם אנחנו לא צריכים לעשות שום דבר. אנחנו נכנסים פה בעצם לעניין הספציפי של מבנה האוטובוס, אם הוא מאפשר להתקין באחד מהמקומות האלה - וכאן יושב ידידי ממחלקת התקינה, שבדיוק עוסק בדברים האלה, והוא יתן את הפרטים.

אני רוצה להבהיר את העניין. מה שאומר לנו מר ראובן ברון, ומה שאומרים לנו, זה שברגע שאתה שם להם משהו שהוא רחוק מהעין והם צריכים לראות אותו ב45- מעלות, הם לא יראו אותו, כי יש גם שדה ראייה וקרבה. לכן הוא אומר לך, אני לוקח את הגובה הממוצע של בן אדם, והגובה הממוצע של בן אדם הוא בין 1.7-1.9 מטר, אני מבקש שהשלט יהיה שם. אם אתה שם לי את זה למעלה, זה לא 1.7-1.9 מטר. מעל החלון זה 2.5 מטר, זה ודאי לא טוב. אם אתה מציע מקום שנמוך ב5- סנטימטר, או גבוה ב5- סנטימטר, בסדר, נתפשר, אבל אם אתה בא ואומר לי שיש אפשרות גם מעל החלון, זה לא טוב.

בכל האוטובוסים העירוניים באירופה המוכרים לנו, שנבנים על ידי מרצדס, מן וולוו, זה מעל החלונות. שלט הצד הוא מעל החלונות. באגד, מאחר ואנחנו בונים את השלטים לבד, אנחנו ממתקנים אותם בזווית כלפי העיניים של הרואה, עם שיפוע כלפי מטה, וזה עוזר. כלומר, השלט לא עומד ישר שרואים אותו, כפי שאמרת, ב45- מעלות, אלא הוא ממוקם בזווית. גם השלט הקדמי דרך אגב, הוא גם לכיוון המדרכה וגם כלפי מטה. עדיין רואים אותו יפה מרחוק, כשמסתכלים מרחוק על אוטובוס מתקרב, וזה מאד עוזר לאדם שעומד ליד.

גם הגענו למסקנה, לפי הערות של הוועדה הזאת, שהצבע הצהוב עדיף ולכן פיתחנו רק לאחרונה צבע צהוב.

קודם דיברנו על מתקן שמכריז שהאוטובוס מגיע לתחנה מה היעד שלו ואיזה קו הוא. זה לא פותר את הבעיה של גובה השלט?

זה בעיקרון פותר, אבל מכיוון שאני יודע שעד שנשמע את הכריזה הזאת, בינתיים אנחנו רוצים, מי שמסוגל מאיתנו לראות, שיראה את המספר.

אני לא מבין את השאלה שלך.

זה לא שאלה, אני מציין עובדה שאם מתקינים מערכת כריזה שמודיעה על האוטובוס, איזה קו הוא, אז זה מייתר את החשיבות הגדולה מאד של גובה השלט.

בוא ניקח אדם חרש. כריזה לא עוזרת לו בכלל, הוא משתמש בעיניו, הטובות נניח. עדיין הוא לא צריך להסתכל למעלה, הוא יקבל כאב ראש.

אבל הוא רואה את הקו גם כשהאוטובוס מתקרב.

אני שואל אותך מה קורה באירופה. מר שמואל בן ארי אומר לנו שהחברות הכי חדישות דווקא בחרו לעשות את השלט למעלה, מעל החלון, כאשר זה טפשי, זה לא עוזר לא לעיוורים, לאף אחד לא. מה רע מתחת לחלון?

אם אדם עומד קצת יותר רחוק מהתחנה ומשהו מסתיר לו, אם זה רכב אחר, או התחנה עצמה, הוא כבר לא רואה את המספר בצד, אם הוא יותר גבוה, הוא רואה אותו והוא יודע אם לרוץ לאוטובוס או לא. כלומר, לאנשים בלי מוגבלויות. המספר הגבוה למעשה משפר לכלל האוכלוסייה את הניראות של המספר. חברה, זה בכל העולם ככה, זה לא סתם.

תראו, הפתרון כאן הוא בעצם שילוב של שני פרמטרים: שילוב של המיקום הפיסי של החלון שבו מותקן השלט, הדבר השני, זה מה שמר שמואל בן ארי דיבר עליו, זה זווית השיפוע של השלט. מי מאיתנו לא מכיר? אצל כל אחד מאיתנו יש טלוויזיה תלויה על קיר, ואני מטה את הטלוויזיה ואני לא צריך לעמוד בצורה הזאת, הכי פשוט בעולם. זאת אומרת, יש כאן בעיות של מבנה ושל ייצור, וזה משחק של שני המשתנים האלה ביחס, תוך חשיבה, מה שנקרא בהנדסת אנוש, ארגונומיה.

אבל השאלה שלי היא האם אפשר לחייב את זה בתקנות. מה שאומר כאן מר שמואל בן ארי, זה שאגד בעצמו, דרך "הארגז" עושה את ההזמנה. השאלה אם "מן" כשאתם מקבלים אוטובוסים מוכנים,

אותו דבר, אין בעיה.

אני חושב שאין צורך, כיוון שמבנה האוטובוסים, בייחוד הדור החדש, בעצם מתמודד עם סוגיות כל כך מסובכות מבחינת מבנה וקונסטרוקציה - אף אחד פה לא מספר לנו מה מתחבא בתוך הדפנות של אוטובוס, תתחילו לספר איזה אינסטלציות יש. זאת אומרת, זה לא כל כך פשוט לשחק עם זה. לכן מבחינת המקום, לפי הגבהים שהאדון דיבר, דבר אחד ברור - אנחנו לא יכולים לתקוע את זה באמצע השמשה של החלון. זה יכול להיות או צמוד לצלע התחתונה של החלון, או צמוד לצלע העליונה של החלון. זה אם אנחנו הולכים לקראת הבעיה הזאת, ופה יש את המשחק של מיקום החלון. השלט שבתוך החלון, אני משחק עם הזווית.

את זה אפשר לחייב? זווית מוטה?

זה בעיה של תקינה.

אפשר, אפשר, את הזווית אפשר לשפר, למרות שהעניין של הצוואר גם במקרה הזה בא לידי ביטוי.

בסדר. אם כן, מר ראובן ברון, אנחנו לא יכולים להיענות, אלא לזווית. אנחנו צריכים להוסיף: זווית מוטה לכיוון הנוסע. עכשיו נושא הקווים ולא נקודות.

קוים זה עוד הפעם בעיה. האדון חושב רק על ספרות. אנחנו היום בשילוט שכחנו שהוספנו דרישה להוספת שם היעד ופירוט מסלול הקו. זאת אומרת, אנחנו עובדים על שלט אלפא-נומרי, שהוא יודע לקבל גם ספרות וגם אותיות. המערכת שהלכנו אליה היום זה הדור החדש, DOT METRIC SYSTEM, זה בנוי ממה שהאדון קורא נקודות, שצירוף הנקודות האלה - ממרחק אתה בעצם לא מבחין אפילו שזה נקודות - הטכניקה מאפשרת ליצור שלט שמכיל גם ספרות, גם אותיות, גם פיגורות, גם מואר.

הטכניקה היא רק נקודתית? לא קווית?

הטכניקה הקווית מגבילה שלא נוכל להכניס אותיות לתוך השלט. אז אם האדון מסתפק בספרות, אז אדרבא, זה מוזיל לנו ב50%- את העלויות.

מר ראובן ברון, אתה רוצה הרי שיהיה כתוב מספר הקו והיעד.

השאלה אם אי אפשר להוסיף עוד ספרות נגיד, כמו 68 של דן, התוספת שלו נהייתה 168, או קו 27 נהיה 127, 227.

אני רוצה להבין מבחינתך עד כמה ההפרש בין נקודות לקווים הוא קריטי.

מבחינת לקויי ראייה ההבדל הוא אדיר. שוב, אני חוזר לעניין הניגוד - כמה שהאלמנטים יהיו גדולים יותר, בולטים יותר, ככה יראו אותם יותר. הקו, כפי שהוא מופיע בספרות שבנויות מקווים, הוא קו רחב, הוא בולט הרבה יותר מאשר אוסף הנקודות. על אחת כמה וכמה הצבע שלהם, שהוא לא טוב.

למעשה, מה שהאדון מדבר שזה נקודות, בשילוט החדש זה בעצם זה לא נקודות, זה כאילו דף משבצות חשבון, כמו הדף שאני מחזיק פה. ואתה, על הדף הזה, אתה יוצר רצף - זה פשוט עלים כאלה שפותחים וסוגרים אותם. אתה לא רואה נקודות, אתה רואה רצף. מה שהאדון מדבר, הוא מדבר על הדור הקודם של השילוט שהוא היה בנוי מלדים, זה טכניקה אחרת לגמרי, זה נוריות קטנטנות שדולקות ויוצרות את הרצף לקבל ספרה. זה הנקודות. היום הולכים לדור הרבה יותר מתקדם וזאת הטכניקה.

איך זה בא לידי ביטוי בתקנות שזאת הטכניקה שאומצה ולא יביאו לנו את הפתרון הקודם?

חברים, אנחנו צריכים לאמץ את העיקרון שהתקנות או החוק צריכים להגיד לי מה עלי לעשות, הוא לא צריך להגיד לי איך לעשות. אתה תשפוט אם אני עושה את זה כהלכה, כן או לא.

צבע צהוב.

מתבצע.

עכשיו עניין השקיפות - זכוכית שקופה ולא כהה.

אם זה בחלון נפרד, אין בעיה. באוטובוסים בין-עירוניים יש לנו בעיה עם הצדדי, אבל זה לא קשור לכאן.

עכשיו לגבי הכריזה.

לגבי עניין הכריזה - האמת היא שזו עוד סוגיה שאנחנו מתלבטים בה, אבל בעצם הימים האלה, באמצעות אחד מהמפעילים החדשים של התחבורה הציבורית, לא דן ולא אגד, אני שכנעתי אותו והוא ביצע התקנת ניסיון באוטובוס אחד, זה ממש בימים הללו, אוטובוס אחד, התקנה של רמקול חיצוני, שפשוט הנהג משתמש, באותו סידור של הכריזה הפנימית, יש לו כפתור שהוא עובר לכריזה חיצונית, עוצר בתחנה ואומר: קו 4 לרידינג. זה מה שצריך.

אנחנו אמורים בשבוע, 10 ימים הקרובים, לתאם פגישה, אנשי אגד, אנשי דן ולהציג את הדבר הזה ולראות איך אנחנו יכולים להמשיך עם העניין הזה. הוא ממש נמצא בטסט, בבדיקה העניין הזה.

אז גם פה אנחנו מבקשים דחייה של הנקודה הזאת.

אז אני אומר כך: לגבי הכריזה הפנימית והחיצונית, הם מתקיימים נניח תוך 3 חודשים. עכשיו לגבי שני מקומות לעיוורים - מצד אחד אמרה גברת תרצה ליבוביץ למה רק מקום לכסא גלגלים אחד, ומצד שני אמר מר ראובן ברון למה מקום רק לכלב נחייה אחד. כל המקום כאן הוא לכלב הנחייה. זה לא אותו דבר נכון? כסא גלגלים זה בצד האחורי. באיזה תקנה כתוב רק כסא גלגלים אחד? תקנה (9) החדשה: הוקצה מקום לאדם... נתחיל בכיסא גלגלים, במקום אחד, שניים.

התמונה שאתה מחזיק לידך, זה בעצם הסידור של דן. התמונה בעצם היא כזאת: היום, אוטובוסים שדן מביא, יש לנו, הדופן השמאלית מסודרים לאורכה מושבים בודדים, כמעט לכל האורך, ואנחנו מקבלים באוטובוסים של דן, בחלק שנמצא עד הדלת האחורית, אנחנו מקבלים 15 מושבים בסך הכל. אם אנחנו מקצים שני מקומות לאדם בכסא גלגלים, אנחנו מפסידים לפחות 4 מושבים. אצל אגד, סידור המושבים שלו הוא קצת שונה, בחלק הזה שנמצא עד הדלת האחורית, יש לו 20 מושבים, אנחנו נשארים עם 14 מושבים.

אני חושב שפה זה החלטה שהיא לא רק החלטה נורמטיבית. המספרים האלה יש להם משמעות ברמת השירות שאנחנו מספקים לכלל האוכלוסייה, יש להם משמעות כלפי המדיניות הגלובלית של עידוד שימוש בתחבורה ציבורית, יש להם משמעות כלפי ההשלכות על רמת השירות בכלל של התחבורה הציבורית. אין שום בעיה, אפשר לעשות, אפשר את כל החלק הקדמי של האוטובוס, כמה שאתם רוצים, רק דבר אחד חייב להיות פה ברור לכולם - צי האוטובוסים שמבצע את העבודה, יש לו קיבולת מסוימת של מושבים.

אם אני רוצה לשמור על אותה רמת שירות, אם אני רוצה לספק לכלל האוכלוסייה אותו שירות - מדינת ישראל צריכה להחליט, אני יכול לייעד את כל החלק הקדמי, אין שום בעיה, פשוט מסירים כסאות. רק שאני כאן פותח שאלות גדולות לגבי העניינים שהם במה פה. בסך הכל אנחנו שוכחים שהאוטובוסים האלה משרתים את כל עם ישראל, והיום יש להם היצע מסוים של רמת שירות. אם אני גורע ואני פוגע - מה המשמעות של זה? מישהו צריך לתת על זה את התשובה. הבעיה היא לא טכנית.

מה המשמעות של הכלב השני?

אם אני אפילו רק לוקח את הפרופורציות, נניח אם אני לוקח אוטובוס של אגד. אם היה לו 20 מושבים והסידור הזה מביא אותי ל14- מושבים,

בשביל הכלב?

גם הנושא של הכלב - המשמעות היא שאני צריך לייעד מקום גם בשביל הכלב, מיד נגיע לפסקה של המקום לכלב. המשמעות של העניין הזה..

הכלב לוקח 4 מושבים?

לא לא, סליחה, הדברים שאני אמרתי - יש פה אי הבנה - אני מדבר לגבי הבקשה של גברת תרצה ליבוביץ לייעד שני מקומות לאדם בכסא גלגלים.

את זה הבנו, מיד נדבר על זה, עכשיו אני עובר לכלב.

לגבי הנושא של עיוור עם כלב נחייה - תיאורטית אפשר לסמן עוד מקום, כי זה לא שטח רצפה שאני צריך לפנות אותו. בעיקרון אפשר. איפה כאן הקושי? הקושי הוא שאנחנו כבר, מרוב הקצאת מקומות מיוחדים, כנראה שבחלק הקדמי של האוטובוס לא תהיה ברירה, כי שני כלבים תופסים מקום של שני מושבים - לא תהיה ברירה אלא להסיר מושב כפול, כי גם הכלב לוקח שטח רצפה. אם היה כלב אחד, אז איכשהו הוא נדחף בין המושבים. שניים זה כבר בעיה.

מה שאני מציע ברמה הפרקטית - נמצא פה מר ראובן ברון והוא יכול לענות אם זה הגיוני - ההסתברות שיעלו גם שני עיוורים וגם נכה על כסא גלגלים היא הסתברות מאד קטנה, באותה נסיעה. אנחנו באגד הצענו שהמקום לעוור וכלב יהיה הכסא שלפני רחבת הנכה בכסא גלגלים. כלומר, הכלב יושב בדיוק מאחור, בתחילת הרחבה, ואז אם עולה אדם נוסף ואין מקום ישיבה, הוא יכול לעמוד - הרי עיוור יכול לעמוד ולאחוז במאחז, במקום לכסא הגלגלים, ושם יש מספיק מקום לכלב נוסף, גם אם לא הקצינו אותו במיוחד. כלומר, פיסית יש מקום באוטובוס.

הרי הנהג לא יעצור עיוור עם כלב מלעלות, אז ברור שאם לא יהיה לו מקום בקדמי, אז הוא ימצא מקום מאחור. כאן, כשאתה בא לקראת העיוור עם כלב הנחייה, אתה בא ונותן לו את הנוחיות כן לשבת, ולכלב להתחבא מתחת לכסא או משהו כזה. ברור שאם יבואו שני עיוורים הם ימצאו מקום.

תראה, מה אומרים לך כאן - צריך לבדוק את זה עוד, אבל לפחות מה שאומר לך מר ראובן ברון - מר ראובן ברון אומר לך: המצב שלנו, של הנכים, בין אם מדובר על עיוורים, בין אם מדובר על כסא גלגלים, מדובר על נכים, לא שיש להם מכשירים, ויש לו מכונית ונהג. מדובר על נכים שאין להם אמצעים. הוא כל כך דפוק, הוא אומר, שאין לו ביטחון, בגלל כל מה שדיברנו, הכריזה, ואיפה לרדת, ובעיות, ועד שימצא מישהו - אין להם ביטחון - לפעמים הוא צריך לקחת איזה רכב שייקח אותו עד האוטובוס, אינני יודע - אין להם ביטחון לעשות את העניין לבד. לכן הוא אומר: בדרך כלל נוסעים למועדון בבוקר, יש כנס של עיוורים, יש כנס של ליקויי למידה, באים לכאן לוועדה, הוא אומר: לכן הם גם מתחברים בחברות ואומרים, אנחנו עושים את זה זוגות זוגות, ככה הוא אומר לך. הוא מספר לך שזה מה שקורה. אז הוא אומר לך, אם אתה מגביל אותי לאחד, אז מה עשינו?

אז עכשיו בוא נראה, נתחיל בעניין של הכסא גלגלים - הרי אתה לא מקטין את שטח האוטובוס, הרי פעם היה אוטובוסים של 50 מקומות ישיבה, הגעת ל20- פלוס מינוס, למה? כי אנשים עומדים, רוב האנשים עומדים. אז תאר לך שמחר יבוא פטנט שיגיד: כל האוטובוס בעמידה. לא נורא, זה אוטובוס עירוני. אז כאן הוא אומר: תוריד עוד שני מושבים בשביל הכסא. צריכים לשקול את זה. וכאן בשביל הכלב.

אצלנו בדן לכלב לא תהיה בעיה, הכסאות בצד שמאל, כמו שהוא הסביר, ויש לך את זה בשרטוט, הם בודדים, אז יקום אדם שיושב לפני העיוור שיש לו כסא מסומן, ויתן לו לשבת, אין בעיה אצלנו. באגד יש את הבעיה הזאת שזה כסאות כפולים.

גם הם מורידים.

אצלנו אין את הבעיה הזאת, חבל להתמקד על זה, יכולים לשבת שניים ברוב האוטובוסים שלנו.

נאמר פה שאם יוסיפו עוד מקום באוטובוס, זה יוריד בצורה משמעותית את מספר המקומות באוטובוס - אני מדבר על כסא גלגלים נוסף - אני רוצה להזכיר עובדה שהיא עדיין לא עלתה פה, בחוץ לארץ נהוג להשתמש במושבים מתקפלים במקומות הישיבה לכסא גלגלים, כלומר, כשאין אדם עם כסא גלגלים, יש עוד שני מקומות ישיבה. פה בארץ יש כללים שאוסרים משום מה, או לא משום מה את העניין הזה. כתוב באיזה שהוא מקום בהגדרות משרד התחבורה שלאוטובוס בין-עירוני אסור לעשות כסא מתקפל. התרשמתי ממה שקראתי שבאוטובוס עירוני כן יכול להיות כסא מתקפל. אני מבקש את תשומת לבכם לכך.

הכלל הוא לגבי כולם - מושב מתקפל הוא מושב בלי הגנה והרבה פעמים המיקום של המושב, כיוון המושב הוא לכיוון שונה משאר המושבים, לכן ברוב המקרים הוא לא בטיחותי. אם למשל את היושב לכיוון מרכז האוטובוס, במושב מתקפל, אז אין לך הגנה לא לפה, לא מהצד הזה, אלא אם כן ייצרו איזה שהיא טכניקה מסוימת שכן ניתן לו הגנה קדימה ואחורה, אז אפשר לחשוב כמושב בטיחותי. לא אכפת לי מושב שמופנה לכיוון המרכז, וזה המושב שבעצם מדברים עליו, בתנאי שיש לך הגנה קדימה ואחורה כדי שלא ייפול בזמן בלימה או תאוצה, זה הרעיון.

מר שאול יהלום, הסבירות כל כך נמוכה שיעלו שני נכים עם כסאות גלגלים.

מה אתה אומר, מר ראובן ברון, הוא אומר לך סבירות נמוכה.

קודם כל אני מניח בפניך תמונה של כסאות מתקפלים באוטובוס נגיש בספרד. כלומר במקום הישיבה של כסא גלגלים, יש להם מושבים מתקפלים. עכשיו לגבי הסבירות - אני שואל מה התשובה - שני אנשים בכסא גלגלים שמגיעים לתחנה, מחכים לאוטובוס והוא מגיע - וזה יכול להיות חברים ורוצים להגיע לאותו יעד - אחד יעלה ומה עם השני?

אנחנו עושים איזה פילוט עכשיו, נכון? משך שלושה חודשים עושים בדיקה עם הדברים האלה. מירב התושבים במדינת ישראל לא נכים, אז אנחנו לא יכולים לקלקל את כל האוטובוס בגלל שאנחנו צריכים שני כסאות נכים, ואנחנו יודעים, שלא יעלו.

קודם כל זה לא לקלקל, קודם כל זה להתאים. אומר לך כאן מר שמואל חימוביץ, בוא נחשוב על כל המקומות שאתה עושה רחבה באמצע שהוא עולה עם כסא הגלגלים - נעשה שורה של כסאות מתקפלים, שהם כסאות מתקפלים שאדם יושב בהם עם הפנים למרכז, נכון? ואתה עושה שם שורה של 5 כסאות. פתרת את הבעיה של כסאות. בא נכה, הוא נכנס עם כסא גלגלים לשם. אין נכה, יש לך עוד 5 כסאות.

ההוראות הכלליות מדברות שהמושבים יהיו לרוחב. ברוב האוטובוסים אכן זה ככה, וזה ככה צריך להיות, וזה הוכיח את עצמו. נכון שבאוטובוס עירוני, במקרה של כסא גלגלים, כשאתה רוצה לבוא לקראת האדם עם כסא גלגלים, אתה יכול ליצור מבנה של כסא, אבל בתנאי שאתה מפתח אותו בצורה נכונה, שתהיה לו הגנה צידית, כלומר קדימה ואחורה, שלא ייפול, זה הכל. באופן אוטומטי, ברגע שאתה הורדת אותו, יש לך הגנה, בלי שתצטרך לעשות פעולה נוספת.

מה שכאן אומרים לנו - מר שמואל חימוביץ, אני שואל גם אותך - זה באמת כך שהנכים הולכים בזוגות?

יכולים להיווצר מצבים כאלה, בהחלט כן.

ברור שיכולים להיווצר. ככלל שהם הולכים בזוגות - אני לא יכול להתחייב על זה.

הצפי הוא שככל שהאוטובוסים יהיו יותר נגישים, אז יותר אנשים בכסאות גלגלים ישתמשו בהם.

אבל למה הם ילכו בזוגות?

כמו שאדם רגיל בדרך כלל הולך עם חבר, או עם בן זוג.

אז כסא גלגלים הוא בן זוג תמיד לכסא גלגלים? הרי תשמעו, בואו ניקח כסא גלגלים של נכי תאונות דרכים, נכי צה"ל, הרי בן הזוג לא תמיד היה יחד, לא בצבא ולא בתאונת הדרכים, אז כשהם יוצאים יחד נניח, אז הם לא תמיד כסא גלגלים ליד כסא גלגלים. זאת אומרת, צריכים להיות כאן שני נכים שנניח הכירו אחד את השני, חברים דווקא למשימה.

השאלה היא כזאת, אני אגיד לכם, הרי לצערי הרב, לא הנכים עוזבים את העולם ולא הקואופרטיבים ולא אנשי התחבורה, זאת אומרת, השאלה היא אם אנחנו צריכים לתפוס הכל כרגע. בואו נתחיל בנושא הזה על אחד ואחד, אנחנו נראה שנתיים-שלוש, נראה איך זה פועל, הנציבות, או "בזכות" יעשו סקרים, יראו מה קורה, יראו שביעות רצון של הנכים, יראו שהנכים לא משתמשים, למה? בגלל זה וזה, אז אחרי שנת 2003 יש את שנת 2004, 2005.
אסור לנו עכשיו לעשות דברים ולהקשות על הקואופרטיבים לתחבורה באופטימום המכסימלי, כי אז אני לא חושב שזה צודק, כי אני לא יודע אם כל כך זקוקים לזה.

אתה מקשה על האוכלוסייה, לא רק על המפעילים, על כלל האוכלוסייה. דרך אגב, אם נחזור לדוקטור מיטשל, אז עוד פעם, הוא אומר: הקצאת מקום אחד לכסא גלגלים, וזה מומחה שאתם הבאתם, הוא מדבר על מקום אחד.

גם באוסטרליה וגם בניו זילנד יש גישה של שניים.

22 שנה אני מסתובב באירופה סביב אוטובוסים, לא ראיתי באף אוטובוס שני מקומות. אבל באמת, אני חושב שמה שמר שאול יהלום סיכם זה הנכון - האויב של הטוב מאד זה המצוין. אני חושב שאנחנו בונים פה אוטובוס נגיש, שעונה ל99%- מהצרכים.

בואו נתחיל ככה - כרגע אנחנו מדברים על מקום אחד, ועל שלושה ואחד לעיוור, נראה איך זה יעבוד - אנחנו פה. אני עכשיו שואל לגבי הנושא של העיגון - מה רצית לומר גברת תרצה ליבוביץ? לא הבנתי.

זה רלוונטי לתוספת. אנחנו כרגע תיקנו את התקנות באופן שהעיגון ייעשה כפי שכתוב בתוספת. כרגע העיגון בתוספת הוא לא מספק, אנחנו רואים את זה בשטח, אנשים נמנעים מלהשתמש באוטובוסים בגלל שיש תזוזה של הכסא, זה פוגע גם בהם וגם באנשים אחרים שעומדים. צריכה להיעשות כאן איזה שהיא בדיקה יותר רצינית וקביעת קריטריונים יותר ברורים מה כולל העיגון, אם זה אומר תפיסה של הכסא עצמו, ואם לא תפיסה של הכסא עצמו, אז מה בדיוק, איזה שהוא מגן מפה ומשם, צריך להיות הרבה יותר מפורט, התוספת כרגע היא מאד לא מפורטת.

הנושא של העיגון עדיין לא פתור בצורה נכונה בארץ.

אני שואל ככה, האם לפי מה שכתוב בתקנות - תקנה (9): "ויותקנו בו מאחזי יד ואמצעים לעיגון כסא הגלגלים להבטחת יציבותו". קודם כל אני שואל אם מבחינת המשפט הזה.

רק על התוספת צריך לעבוד.

עכשיו אתם באים ואומרים שהם עדיין לא בנו את המשמעות של היציבות.

עדיין אין תשובות מספקות לעניין הזה. אנחנו מאמצים את התקנים האירופאים תמיד, ואנחנו באים וממציאים יותר מהאירופאים. בכל אירופה גם חגורות אין.

אנחנו נשמע פה שבאירופה אין ואין, אז רק שני דברים לעניין הזה, אחד, אנשים פה לא משתמשים באוטובוס בגלל הנושא של העיגון, זאת העובדה, אז בואו נתייחס גם למציאות. יש לי פה מכתבים, אני יכולה להציג לכם, בבקשה. דבר שני, אני מחזיקה פה את התקן האירופאי, אני מחזיקה את התקנות האנגליות - אין מה להשוות, יש פה התייחסות רצינית. גם ללא העיגון האמריקאי, יש התייחסות רצינית, יש פה קריטריונים, אני יכולה להקריא אותם.

תקריאי, נראה מה העניין.

התקנות האמריקאיות מתייחסות לכיוון ישיבה עם הפנים קדימה, ופה צריך עיגון של הכסא עצמו, והם כותבים פה - יש לי פה 2-3 עמודים בעניין הזה - צריך להיות שני מקומות תפיסה לפחות של כסא הגלגלים, וצריך לעמוד בכוחות שמפורטים כאן מבחינה פיסיקלית.

שני מקומות זה אחד חגורה ואחד המעצור של הכסא.

לא לא, חגורת הקשירה זה לא נחשב. נקודות העיגון זה לא חגורת קשירה. אני לא מבינה בפיסיקה, אבל יש פה רשימה של הכוחות. עכשיו לגבי כסאות שיושבים לכיוון אחורה, התקנות האנגליות מפרטות איזה שהוא מתקן שנסגר ליד הכסא ומונע פיסית את התזוזה של הכסא.

את אמרת שאנחנו נותנים דוגמאות מאירופה שזה לא רלוונטי, כאילו, עכשיו את מציגה לנו מה הולך באנגליה ומה התקנה בארצות הברית.

אני אומרת, אם אתם רוצים להסתמך על אנגליה, אז אני מציעה שתהיה התייחסות למה שיש בתקנות האלה, בתקן האירופאי, בתקינה האמריקאית.

קצת לעשות סדר - אנחנו, בפגישה שקיימנו ב20- לחודש, זה החצי השני של הדיון - הייתה התייחסות לנושא העיגון, ומשום שהחברים באו והעידו ששמעו מאנשים על תחושת אי נוחות, לקחנו על עצמנו לבדוק את כל הנושא הזה עוד פעם, ואנחנו כתבנו בסיכום - ואני אומר בלשון חופשית - אנחנו היטלנו על אנשי מן לברר את סוגי הפתרונות הקיימים באירופה, לחזור אלינו עם תשובות - אני מתחיל מהסוף, ואחר כך אני אסביר את כל סוגיית העיגון.

במקביל, אנשי התקינה, מחלקת התקינה, מר נתן מלמד, עומדים היום מול מכון המתכות של הטכניון, זה הגוף שבעצם מבצע את כל הבדיקות, את כל המכניקה של כל הנושא הזה, כדי לחפור יותר לעומק לגבי מה אפשר, מה אי אפשר, איך לשפר. אז קודם כל, הנושא בצנרת, מטפלים בו. זו השורה התחתונה של כל העניין, איפה אנחנו עומדים.

הנציבות מעונינת להיות שותפה בזה.

אתם שותפים, לא ב100%-, ב2,000%-. עכשיו, מאיפה מתחיל כל הסיפור? יש שתי צורות עגינה, ישנה הצורה שמקובלת באירופה - ובכל זאת, זה כפר מלל קטנצ'יק כזה, זה אירופה - מושיבים את האדם עם הגב לכיוון הנסיעה, אומרים לו: תנעל בבקשה את הגלגלים של הכסא, אנחנו מתקינים באוטובוס רצפה שהיא מונעת החלקה, ודיינו בזה, שלום על ישראל. לא עושים שום דבר נוסף.

הגישה האמריקאית גורסת אחרת, להושיב את האדם עם כיוון הנסיעה ולחגור אותו יחד עם הכסא, עם חגורה, עם נקודת עיגון אחת או שתיים, לא משנה.

זה טעות, העיגון של הכסא...

גברת תרצה ליבוביץ, יש וריאציות, פה זה לא הרצאה, אני יכול על זה לדבר חצי שעה. אני רק נותן את הכותרות. מה שאנחנו עשינו, אנחנו לקחנו את המיטב משניהם, לקחנו את האירופאי,

זאת הטעות, זה לא חגורה בתקן האמריקאי, הכסא עצמו, הגלגלים מעוגנים, לא האדם לכסא באמצעות חגורה.

יש גם וגם, לידיעתך, בשביל מה הוויכוח? המטרה היא לא הוויכוח. אני פשוט רוצה להניח על השולחן את שתי התיזות. אנחנו לקחנו גם את הגישה האירופאית, הוספנו עליה חגורה, שהיא מתלבשת על הכסא, לא על הבן אדם, מיד אגיד גם למה לא הבן אדם, והיא מעגנת את הכסא. מותחים את זה וזה יושב. עכשיו באו אנשים - ובצדק - אמרו: הכסא יש לו קמרון כזה, מותחים פה, זה נהיה כמו מיתר, לא נוח לשבת, הכסא קצת זז. אמרתי: יש בזה דיבורים של טעם, אנחנו בודקים. אנחנו בתהליך של בדיקה.

למה אנחנו לא הלכנו לצורת החיבור שצריך לנגוע בבן אדם? אני לא רוצה פה, במחילה, נהג נוגע בגברת, לא רוצים להיכנס לכל הסיבוכים האלה. מצד שני, יש אנשים שלחץ על בית החזה לא טוב להם, לא רוצים להיכנס לעניינים הללו, וכן הלאה וכן הלאה. לכן אנחנו מסתפקים בלעגן את הכסא, ונמצאה לנו - גנבנו מהאמריקאים את החגורה ורוצים להשתמש בה.

הסוגיה שהיום עומדת בבדיקות שלנו, מה שאנחנו היום בבדיקות - יש פה תרשימים וברזלים וחגורות וברגים, אני בטח לא אכנס לזה. כדי לעגן כסא ולהבטיח לו את היציבות שלו - הוא תמיד יזוז סנטימטר ימינה או שמאלה - יציבות. אני צריך להבטיח לו נקודת עגינה אחת, שתי נקודות עגינה, שלוש נקודות עגינה, אני קושר אותו ברגל, אני קושר אותו בגב, אני תופס את הגלגל, אני תופס את העמוד של המושב - כל הקומבינציות האלה זה עניינים למהנדסי מכונות ולתקינה ולמעבדת המתכות בטכניון. תנו לנו את הזמן.

כמה זמן?

למה עד היום לא ישבו על העניין הזה?

בגלל שגם באירופה עוד אין פתרון.

אנחנו בתוך התהליך, אנחנו דיברנו שממילא אנחנו באים אליכם בעוד 3-4 חודשים, באותו מעמד נבוא גם עם הדברים הללו. אפשר לקיים דיון בעוד חודש.

אני אסביר לך את העניין, מה שאמרנו נניח בעוד שלושה חודשים, אבל אמרנו, יש פתרון, יש רמפה, לדעתי כל נכה שבא אלי עם כסא גלגלים, אני אומר לו: פתרתי לך את הבעיה. עכשיו הוא יגיד לי: שמע, זה לא פשוט, הנהג לא רצה לצאת, לא רצה זה, נדבר, אבל עקרונית, לפחות בפתרון בית ספר פתרנו.

אבל יש פתרון באוטובוס, ישנה חגורה, היא קיימת. חברה, אתם מציירים תמונה לא מדויקת, כאילו שיש ואקום, אין כלום - זה לא נכון. היום באוטובוסים יש משענת גב ויש חגורה ויש לו את המאחז בצד, שהאדם יכול לאחוז. זה לא שאין כלום. אנחנו מנסים לעשות שדרוג ושיפור של הסידור הזה.

הגיעו עם איזה חגורה מוזרה, שלא ידוע בדיוק איך מפעילים אותה, בגלל שהיא לא מתקשרת ולא מגיעה לשום אחיזה בחלק של כסא הגלגלים. אני מבין מזה שמן רצה משהו להגיד, וזה לא הגיע בצורה הנכונה ארצה, לכן התעקשנו על זה שיבקשו ממן בצורה מסודרת.

הנה, קיבלנו.

עוד לא ראיתי את התשובה, נראה גם את זה. מעבר לזה, במצב הזה של ישיבה אחורה יש שתי בעיות: אחת, זה אפשרות שבסיבוב האדם עם כסא גלגלים ייזרק הצידה. אפשרות שניה זה שאוטובוס בעלייה גדולה, יהיה מצב שכסא גלגלים נוסע אחורה, והוא מאבד את אלמנט מקדם החיכוך עם הרצפה, למרות שיש מעצורים.

תן למעבדות לבדוק את זה, אתה אומר דברים... זה יכול להתרחש אם אוטובוס עירוני לוקח סיבוב ב60- קמ"ש, זה סביר? לא סביר, על מה אתה מדבר? זה לא קורה. יש ממצא עובדתי של מה שאתה אומר?

רבותיי, לגבי העיגון - האם 3 חודשים זה מספיק?

אני מקווה שכן.

ובכן, משרד התחבורה, יחד עם כל הגורמים, יעסוק עד שלושה חודשים בשיפור מערכת העיגון, הן על סמך המלצות הנציבות וארגון בזכות, והן על סמך הניסיון העולמי.

אני חושב ש3- חודשים, מניסיון שלי, פיתוח של אביזר כזה לרכב, אנחנו UNDER ESTIMATION, אבל לכל אורך הקו.

זה בתקווה שלא צריך לפתח כלום, שניקח משהו קיים.

אתה רוצה לעשות ניסויים, אתה רוצה לראות שזה עובד. סך הכל, תשים על זה חותמת של תקנה, אז אני חושב שזה צריך להיות יותר רציני. מה שאני מציע, זה כרגע להשאיר את החגורה, את הקרש, את מוט האחיזה, את העמוד, כל הדברים האלה ישנם מסביב, זה קיים כבר באוטובוסים, זה כך נבנה באירופה.

אבל זה לא עובד.

עובד מצוין. קו מרכבים וארגז בונים פה, אם יש רק שיפור בעיגון החגורה, באורך החגורה, אין בעיה. אין פה עניין של משקל, יש עניין של מקדם חיכוך, כי ההתנגדות לתנועה היא המשקל כפול מקדם חיכוך, לא חשוב מה המשקל, 100 קילוגרם, 70 קילוגרם או 300 קילוגרם. זה אותו דבר. כוח החיכוך הוא תמיד משקל כפול מקדם חיכוך. מקדם החיכוך בין הגלגלים שהם מגומי, של עגלה, לבין המשטח יותר גבוה, בגלל שיש פה משטח חיכוך מיוחד, מאשר בין צמיגי האוטובוס והכביש, כלומר האוטובוס לא מסוגל לעשות תנועות שהנוסע - אלא אם הכסא לא מעוגן.

לדעתי הפתרון הפרקטי כרגע - והאירופי לא טמבלים - הם עשו את זה והשאירו חגורה, כשבחלק מהמקומות גם אין חגורה. מרצדס הגדולה - שאלתי את זה אישית את המפקחים, הם אומרים: הכסא לא זז כשהוא מעוגן.

ככה מרצדס מעבירה, שהכסא לא יזוז רק בגלל הברקס שלו?

אז לכן הוספנו גם חגורה. יש את הקרש שאליו הוא נשען. סך הכל אני אומר שתנאי הנסיעה במדינת ישראל שונים מאשר בגרמניה, הנהג צריך יותר לבלום בלימות חירום, יש מצבים נוספים, לא כולם מסביב זה שוויצרים או גרמנים, אבל כעיקרון אני אומר: בואו נעשה ניסוי, במקביל נפתח. כל פתרון טכני ישים שלמעשה ייקבע כתקן, אנחנו כאגד, ואני מאמין גם דן נשים אותו.

אני רוצה לתת משהו בנושא חגורת הביטחון. בזמנו הייתה רק הרצועה, פנו אלינו מארגון הנכים וביקשו מאיתנו, מאחר והחגורת בטיחות הסטנדרטית היא קצרה מידי, מבקשים להאריך אותה ב15- סנטימטר. פניתי ליצרן החגורות, הוא אומר לי: תשמע, אני מייצר מיליון וחצי חגורות בשנה, פעם ראשונה שאני שומע את הבדיחה הזאת. אבל ייצרנו במיוחד בשביל קואופרטיב דן, חגורה מיוחדת, והתקנו אותה באוטובוסים, ועד היום לא שמעתי אף תלונה מאף אחד בקשר לחגורת בטיחות.

אני יכולה לקרוא מכתב של יושבת ראש ארגון, שאומרת את זה בשם אנשים שמשתמשים: דניאלה ברפמן, יושב ראש ארגון נכים עכשיו, היא הייתה פה עד לפני זמן מה: "לאחר מאבק ארוך וממושך החלו נוסעים ברחבי העיר ירושלים באוטובוסים אשר הונגשו לשימושם של אנשים עם מגבלות. אנו מברכים על כך, אך יחד עם זאת, ברצוננו לציין כי הסידורים הנוכחיים אינם עונים על צרכי האדם המשתמש בכסא גלגלים. יתרה מכך, במצב הקיים, הנוסע בכסא גלגלים מסכן את חייו ומהווה נטל על סביבתו, והרי לא לזאת ייחלנו. להן רשימת הבעיות העיקריות: א. הכבש - הרמפה המיועדת לגשר... "

עזבי עכשיו, דברי על העיגון.

"ג. שיטת עיגון כסא הגלגלים בתוך האוטובוס הינה לוקה בחסר" - והיא מתייחת לאוטובוסים עם החגורה - "בזמן הנסיעה מיטלטל כסא הגלגלים מצד אל צד, נחבט אל דפנות המושבים הסמוכים ודפנות האוטובוס, ואף נתקל פעמים בעוצמה רבה ברגלי הנוסעים האחרים. בנסיבות אלו נמנעים אנשים רבים המשתמשים בכסא גלגלים לעלות לאוטובוסים (הנגישים)," ואני הייתי מייתרת את ההערות שלא שמו ברקסים על הכסא, בואו נניח שאלו אנשים שמכירים את הכסאות שלהם ועשו כל מה שצריך.

אני שואל, מה אתם אומרים היום - היום אני נכנס עם הכסא, שם ברקס, לוקח חגורה שתלויה באוטו וקושר אותה ומהדק אותה, נניח לכאן בצורה מהודקת. זה מה שיש היום.

ויש נקודות אחיזה לאורך החלון בצד ימין, כלומר הוא נשען לכיוון הנסיעה.

אם הוא לא מוגבל בידיו, זה פותר?

לא מוגבל בידיו, זה עוזר.

עוזר למה? לכאב ראש? אני שואל אותך אם זה פותר. מה זה עוזר? זה פותר? הוא יכול להיכנס לאוטו ולהיות בטוח?

אני לא יודע אם הוא יכול להיות בטוח. במקרה של תאונה, זה ברור שזה לא מספיק.

לא תאונה, זה דיווח לא על תאונה, זה דיווח על נסיעה רגילה.

זה מה שיש היום, אין יותר מזה באירופה.

אני לא שואל אותך אירופה, אני שואל אותך אם זה מספיק.

כרגע אין יותר מזה, זה מה יש.

עזוב אם אין יותר מזה. אני שואל אותך, יש כאן אדם עם כסא גלגלים, אני לא יודע אם הוא נסע פעם באוטובוס, אבל אני שואל אותך אם העניין הזה שהוא עוצר עם הברקס ושם חגורה, אם זה מייצב אותו?

לדעתי כמהנדס, זה צריך לייצב אותו, כן.

לדעתך, כמשתמש בכסא גלגלים, זה ייצב אותך?

אני נסעתי עם האוטובוסים הראשונים שהגיעו ארצה, שם עדיין לא הייתה חגורה כזאת.

שינו את זה, בהתאם לדרישות שלו.

אבל זה מכתב עם החגורה.

מה את מציעה?

אני מציעה את אותה הצעה שעלתה כאן. אני מציעה שבתוך פרק זמן של 3 חודשים ישבו כל הגורמים ויגבשו את הקריטריונים שיקבלו ביטוי בתקנות.

אנחנו מאשרים כרגע את הנושא הזה של החגורה, ואנחנו קובעים שתוך 4 חודשים, אתה רוצה יותר - 5 חודשים ייעשו ההליכים שקודם ציינתי, בשיתוף כל הגורמים ומעבדת הטכניון וכל הגורמים, בהובלת משרד התחבורה, ויובאו המסקנות לוועדה לצורך דיון האם יש צורך לשנות את התקנות בהתאם, או את התוספת הראשונה לתקנות אלה.

אפשר להעיר הערה טכנית? מאד מפריע, ואני חושב שזה מבחינה אתית - אי אפשר להביא מכתב, ואני לא יודע ממי המכתב הזה,

גברת דניאלה ברפמן, אני ציינתי.

בכל זאת, זה מכתב אחד. את צריכה להבין, תעשייה, טכנולוגיה לא עובדת ככה. את לא אומרת איזה כסא, את לא אומרת איך הוא ישב, את לא אומרת איך הוא עיגן. את אמרת: אוטו מסתובב - באיזה מהירות? האוטו מסתובב והכסא זז.

רוצים לעזור לכם בזה, פשוט להפוך את זה למשהו שאנשים באמת ישתמשו בו.

זה לא עובד ככה. תביאי נתון מסודר ואפשר להתייחס לזה מבחינה טכנית, אנחנו מהנדסים.

אני מבקש גם כן מארגון בזכות, אני מקווה שאתם כמו כלבי שמירה, להבדיל, רושמים את כל הנקודות שאנחנו צריכים לאשר בעתיד. היו לנו 3 נקודות שאנחנו השארנו אותם בבדיקות, ואתם צריכים אפילו להזעיק אותי בבוא הזמן, כדי לכנס את הישיבות האלה, ואני סומך עליכם בעניין הזה.

עכשיו שואל כאן מר ראובן ברון - ובואו תסבירו לי - הוא אומר ככה: האם יש דברים שאפשר להתקין גם באוטובוסים הישנים? זאת אומרת, הוא בא ואומר, נניח - סתם אני אומר - את הכריזה. אני מניח שלבנות אוטובוס לא יבנו עכשיו וזה עולה הרבה כסף, אבל יכול להיות דברים קטנים שעוזרים למוגבלים בשמיעה, או שעוזרים למוגבלים בראייה, או שעוזרים לקשישים. אפשר ליצור כאן מצב שגם אוטובוסים ישנים, נחייב אותם להיות מותקנים.

זה ברור לגמרי שאדם שיש לו מוגבלות ראייה, אנחנו מנסים לעבוד על חוש השמיעה שלו, ולא הולכים להגדיל שלטים עד אין סוף. העיקרון הזה מקובל? זאת אומרת, הטעון הזה להגדיל אותיות ולהגדיל ספרות - אין לזה סוף. אני תמיד אגיע לאותו אדם שגם אם אני שם שלט בגודל של 10 מטר, הוא לא רואה, אין מה לעשות. לאנשים עם מוגבלות ראייה, אנחנו עובדים על חוש השמע שלהם, זה העיקרון.

מה אנחנו כן הולכים לעשות לגבי אוטובוסים ישנים? העניין של הכריזה החיצונית, ואני, מה שסיפרתי קודם - כנראה בשבוע הבא נפגוש את האוטובוס האחד הזה שכבר מתקנו אותו - אנחנו נבדוק את זה מבחינה טכנית, עוצמות קול, האם זה נשמע, איך זה בנוי, כמה זה עולה. אחר כך נתחיל לשאול: אם אנחנו מקבלים תשובות שזה עושה את העבודה ונותן תשובה לבעיה, נתחיל להיכנס לסוגיה אם ניתן למתקן את הסידור הזה באוטובוסים חדשים שהם בתהליך ייצור ושאלה נוספת, אם אפשר למתקן אותו באוטובוסים שהם כבר היום קיימים.

אם התשובה תהיה קיימת, ונגיד שזה במחירים סבירים, אז אני לא רואה שום מניעה למה לא נלך על זה.

השאלה היא אם להכניס את זה בתקנות.

עדיין מוקדם, כי אני עדיין נמצא בפני "חתול בשק", אני עוד לא יודע מה זה.

אז זה הנקודה הרביעית - משרד התחבורה, בשיתוף כל הגורמים, יבדקו תוך 3 חודשים יישומים של אוטובוס נגיש לאוטובוסים שלפני שנת 2000 שנמצאים היום בשירות, ויביא לוועדה רשימת אמצעים בכל תחומי הנכות, אם זה ראייה ואם זה נגישות ואם זה שמיעה, בכל התחומים שאפשר ליישם בצי הקיים. אני הייתי אומר: באוטובוסים שישמשו בשנתיים הקרובות. אוטובוס שאתה מוציא אותו עכשיו משירות, חבל להשקיע בו, אבל לפי התחלופה שלך, עוד שנתיים - זה לרווחת האנשים.

תראו, אני אומר בגלוי, אנחנו כבר יושבים 3 שעות. מצידי, יש לי זמן כל הלילה, אבל אני רוצה שכולם ישתתפו, אז אל תתבישו, אם יש מישהו שחושב שצריך להפסיק ומציע הצעה לסדר שהוא רוצה להפסיק ונמשיך במועד אחר, אני ודאי מסכים.

כל אנשי קואופרטיב דן מוכרחים ללכת בשעה 13:30.

יש לי שאלה, אתה מדבר על מערכות עזר לתקשורת עם אנשים בעלי מוגבלות חושית גם בתחנות אוטובוס וגם בבתי נתיבות וגם בתחנות רכבת, יש גם תקנות כלליות, גם תקנות ספציפיות. אני, אמנם מעניין לי מאד פה, אבל אין לי

את קפצת לסעיף 7. תראי, כמה שאנחנו מתקדמים עם התקנות, אנחנו מתקרבים לדברים היותר כבדים.

אני מייצג את התעופה. שמיעה 3 שעות זה מעניין, אבל... אז אולי אנחנו נשוחרר ונעשה את הדיון הבא רק על התעופה?

אני אומר ככה, קודם כל אנחנו עושים 5 דקות הפסקה, נמשיך כאן בשעה 13:20, עוד 10 דקות. מה שאני מציע זה שאנחנו נעסוק בנושא השייט, לטובת אנשי השייט שבאים. אנחנו נעסוק רק בנושא השייט, כל מי שלא שייך לשייט, יכול כבר עכשיו ללכת ויהיה מוזמן לישיבה הבאה. בשעה 13:20 אנחנו ממשיכים.

(הפסקה)

לצערי הרב, בשעה 10:00 בבוקר אני פתחתי בדברי צער וכאב, אבל והחלמה על הפיגוע בירושלים והנה אני צריך לפתוח את החלק השני של הישיבה באותם דברים כואבים על פיגוע בחיפה, שכפי שאנחנו מקבלים כרגע מהתקשורת, מדובר ב14- הרוגים, ובנוסף לכך היו יריות במזרח ירושלים על תושבים, כך שאנחנו נמצאים באמת בהתקפת טרור מרוכזת, אנחנו מאד כואבים ועושים את מלאכתנו. נמשיך הלאה.

אנחנו נתחיל, ואני מקווה שנסיים גם את פרק השייט. מר בועז רווה, ומר יהודה סמדר, אתם מייצגים עבורנו את מפעילי כלי השייט.

אני יועץ משפטי של חברה שנקראת לידו כנרת בע"מ, שהיא אחת המפעילות הגדולות של כלי שייט.

אני בעל חברת הולילנד סיילינג, שזו חברת שייט בכנרת.

הגוף הנוסף שיכול היה להיות פה מלבד הכנרת זה מאילת. באזור תל אביב, חיפה ועכו יש עוד כמה חברות קטנות.

זאת אומרת שהיום, מבחינת החברות הגדולות של הארגונים הגדולים, אין אוניות נוסעים?

אין אוניות נוסעים בדגל ישראלי.

אם מותר לי להעיר, התקנות האלה מייחדות חלק נכבד מאד ליצירת נמל נגיש ומעגן נגיש. אני חושב שהנפגעים העיקריים שייפגעו מזה, זה אותם מפעילים של הנמלים, שהולכים לקבל פה לפי התקנות האלה דרישות, לדעתי קיצוניות ובלתי סבירות עבורם, או לפחות טעונות מאד, והם לא הוזמנו. אני מפנה את תשומת לב כבודו שבישראל אנחנו הולכים לעשות עכשיו תקנות על הכינרת כולה, שהיא כולה נמל - כל הכנרת היא נמל, ללא יוצא מן הכלל - על עכו, שהוא כולו נמל מוכרז, על נמל תל אביב-יפו, שמתחיל מנמל יפו בדרום ונגמר בנמל רידינג בצפון, וכולל במרכזו את המרינה בתל אביב, על נמל המרינה בהרצליה, זה נמל בהיקף לא קטן, של למעלה מ400- כלי שייט, והוא גם נמל יציאה בין-לאומי לכניסה ויציאה, על הנמל שבחיפה, יש בחיפה, בנמל הקישון מקום שמפליגים ממנו - בכל המקומות האלה הולכים להטיל גזירות על המפעילים, מבלי שלמיטב ידיעתי נערך איתם איזה שהוא דיון, מבלי שהם בכלל יודעים שמישהו מתכוון להוציא תקנות כאלה.

חוץ מזה אני רוצה לומר - אני ישבתי פה בסבלנות, אני נמצא פה בדיון שלישי, ואני באמת מעריך מאד את הרצינות ואת ההתייחסות לפרטים בכל מה שקשור לאוטובוסים, שזה מה שאני שמעתי עד היום. ראיתי את הגישה הרצינית מאד של משרד התחבורה בעניין הזה, ואת הגישה של הארגונים מנגד, של הקואופרטיבים לתחבורה, מתייחסים לכל פרט ופרט, ואני באמת מביע הערכה. אם ככה מתנהלת החקיקה, כל הכבוד לנו, אבל לצערי הרב, בכל מה שקשור לכלי שייט, זה ההיפך בדיוק, אבל בצורה הפוכה לחלוטין. לא נערכה שום פגישה בין ארגוני הנכים, או מי שמייצג אותם, לבין מפעילי כלי השייט, לא ביוזמת משרד התחבורה ולא נגד היוזמה.

בישיבה האחרונה שבה התקיים דיון ולא הגענו לכלי שייט, שאלתי את מנהל מינהל הספנות והנמלים, אמרתי לו: אני מבקש לקיים פגישה מוקדמת, לפני הישיבה הבאה, כדי לדון בנושאים האלה. תשובתו הייתה - אני מצטט אותו - את כל מה שיש לך לומר, תאמר פה בוועדה. זה מה שנאמר לי. זו גישה שמתאימה לבתי משפט, לעורכי דין, או לצבא. לא נראה לי שבגישה שפה מתנהלים העניינים, תוך כדי הידברות, תוך כדי ניסיון אמיתי ליצור איזון בין צרכים של נכים, שאין להפחית בהם - אני הייתי 4 חודשים על כסא גלגלים ואני יודע מה זה, בעקבות תאונה שהייתה לי - באמת צריך לדאוג, אבל לא יכול להיות שזו תהיה דאגה בלי לראות את הצד השני של המטבע, בלי לראות מה זה עשוי או עלול לגרום לאנשים שמפעילים כלי שייט.

רק כדי לסבר את האוזן, שיהיה ברור לנו - אין בארץ ענף של שייט ציבורי בכלל. הנושא הזה נסגר. אוניות הנוסעים שמפליגות בארץ הן אוניות יווניות, אוניות תורכיות, אוניות אחרות. אין אוניות ישראליות. כולם פועלים בלי קשר אלינו והתקנות האלה לא תשפענה עליהם כהוא זה.

לעומת זה, יש בארץ כלי שייט קטנים, שמסיעים נוסעים בשכר, החל מ12- נוסעים וכלה ב400- נוסעים. כלי השייט הקטנים האלה, הרוב המכריע שלהם, עוסק בהסעות מאורגנות של סוכני נסיעות - קבוצות תיירים. אם אני מדבר על הכינרת - קבוצות תיירים, צליינים בעיקר, שבשבילם זו חוויה דתית עמוקה לשוט בכינרת ולהתפלל במרכז הכינרת תוך כדי הפלגה. מזמינים באמצעות סוכני נסיעות הפלגות כאלה בכינרת, בעיקר לכפר נחום, הקבוצות האלה הן קבוצות סגורות שמגיעות מאורגנות מחוץ לארץ, בעיקר על ידי כמרים שמארגנים את זה בכנסייה המקומית ולפעמים מתאחדים מכמה כנסיות, מעטים גם על ידי סוכני נסיעות, שמרכזים תיירים שמעונינים לשוט בכינרת, ואלה המפליגים בכינרת. אין תחבורה ציבורית בכינרת בכלל, אין שום הפלגה שאפשר להגיד עליה: קו מטבריה לעין גב למשל, או מטבריה לכפר נחום - אין דבר כזה בנמצא. אין מי שמפעיל דבר כזה.

מה זאת אומרת? אני היום בא לכינרת בשעה 6 בערב - עומדות ספינות ואומרות: עין גב, עין גב.

אין דבר כזה, זה לא בנמצא, זה דבר שלא קיים.

אני צריך לשלם, לעלות, לשתות כוס קפה ואני מגיע.

אם אתה רוצה להפליג היום לעין גב, אתה צריך להתקשר לאיזה חברת נסיעות ולהגיד: אני רוצה להפליג באופן פרטי מטבריה לעין גב, כמה עולה לכם הספינה לשעה? היה ונגמר, כבר הרבה שנים זה לא קיים.

כל הדיון בנושא הזה של החוק, זה לחפש את מה שאבד מתחת לפנס. זה שבמקרה הוא לא אבד מתחת לפנס לא מעניין אף אחד. עושים פה תקנות שבכלל לא רלוונטיות, אני אגיע ואפרט כל תקנה ותקנה, הן בכלל לא רלוונטיות למה שנעשה. אין בכלל שימוש ציבורי בכלי שייט כאלה, גם לא באילת - אני אמנם לא מייצג את אלה שבאילת, אבל יש לי הרבה לקוחות שאני מכיר אותם ואני מפליג בעצמי באילת לפעמים. אין באילת הפלגות שהן הפלגות לציבור. יש מישהו שמפעיל כלי שייט, לשייט ליום, גם הוא על ידי סוכני נסיעות - מזמינים שייט וארוחת צהרים, זה יותר בילוי.

מה זאת אומרת? במלון באילת יש דוכן ואמרו לי, אם אתה רוצה להיכנס כאן לאיזה שייט, אלמוגים, נראה לך בספינה עם קרקעית שקופה,

באותו מקום, על יד אותה מודעה, יש מודעה של סיור ג'יפים, או סיור במקום אחר. זה לא שירות לציבור. כמו שלא הכינו את התקנות לסיורי ג'יפים כאלה. זה סיור פרטי שמישהו רוצה לעשות טיול פרטי, לא שייט לציבור.

מה ההגדרה של שייט לציבור? אם חברת לידו הייתה עושה מה שהיא עשתה לפני כמה שנים, זה היה שייט לציבור? כן או לא?

לא, ואני אסביר למה.

גם לא?

גם לא. כדי שזה יהיה שייט לציבור, צריך שתהיה איזה שהיא מודעות לציבור, שיש קו שייט מטבריה לעין גב, לדוגמה, או מטבריה לכפר נחום, שאני, כאדם מן היישוב, שרוצה להפליג, לוקח ואומר: הנה, יש הפלגות כאלה, ברצוני להצטרף להפלגה כזאת. אבל אין, ההפלגות שיוצאות היום בכינרת, בכל הקשור ללקוחה שלי, הם רק הפלגות מוזמנות, שהרי לא יתכן שסירה כזאת תפליג בשביל בן אדם אחד.

הבנתי, אבל לא הבנתי את התשובה שלך לשאלה: אם לידו תחזור עשר שנים אחורה.

בזמנו, עשר שנים אחורה - גם אז לא לידו, אבל ...

אז אני יכולתי לעלות על ספינה ולשוט לעין גב מטבריה. היה מזח, היה רמקול שקורא לאנשים: בואו, בואו, בואו, עוד חמש דקות הספינה נוסעת. ונסענו ושטנו. עכשיו אני שואל אותך, למה זה לא שירות לציבור?

השירות הזה, כפי שהוא מתואר, הוא בהחלט שירות לציבור.

אז באילת יש שירות דומה, הוא מסיע מכיוון אילת לכיוון מלון הנסיכה, ובדרך הוא מראה לי את הקרקעית נניח. למה זה לא?

גם באילת רוב ההפלגות הן הפלגות של ציבור הומוגני, כמו שבכינרת. מי שמטייל היום בכינרת זה בתי ספר - אסור להגיד את זה, זה הפליה - לצערי רוב בתי הספר שמטיילים היום זה רק בתי ספר של המגזר הערבי, יהודים הפסיקו להפליג בכינרת בכלל, גם לא בתי ספר, יש הוראה של המנהל הכללי לא לעשות את זה, כי זה מסוכן, אז רק בתי ספר של ערבים מפליגים. יש הפלגות מוזמנות של עמותות שבכפרים הערביים

עוד פעם אני מדבר על הכינרת. בסדר, נניח שבכינרת הבנתי.

באילת אותו דבר, יש הפלגות שמוזמנות על ידי סוכני נסיעות.

תקשיב לי, חברה מתוקנת - תן לי לדבר על ההגדרות - הרי חברה מתוקנת באה ואומרת, שלא יכול להיות שבמדינה יווצר מצב שבית ספר תקדימוני בחדרה יזמין טיול מחברת לידו מטבריה לעין גב. הוא יגיד אבל: תבינו חברת לידו, יש לי ילד מרותק לכסא גלגלים. תגיד לו חברת לידו: אינני מסוגלת לקחת את הטיול.

זו בדיוק הדוגמה, זה אותו דבר כמו שחברות השייט האלה...

אתה מקבל את מה שאני אמרתי?

מקבל את זה מצוין, בהחלט, חייב להמצא פתרון לעניין הזה.

אבל אם לא יהיו תקנות?

אז אני אומר לך איך זה נפתר היום - מזמינים בתי ספר שיש בהם אנשים עם מגבלות - ושטים, וגם בעלי המגבלות שטים, אבל במקום שבעל המגבלות האלה, יצרו לו דרך גישה ודרך תנועה שעולה בכל כלי שייט 100,000$ לפחות - אנחנו נגיע לזה אז נדבר - שאין לזה ביקוש, אלא פעם בהרבה זמן, אז 4 ספנים עוזרים לבחור הזה עם כסא גלגלים - אנחנו מדברים על כסא גלגלים, יש גם דברים אחרים - עוזרים לבחור הזה עם כסא גלגלים. לא קורה שנכה שרוצה להפליג לא יכול להפליג. נכים מפליגים בארץ בכלי שייט ספורטיביים, בתחרות שייט. בתחרות שייט שיש סירה, יאכטה שמפליגה, יש נכים. אני מכיר חבר שלי שמפליג בסירה כזאת. התאים לעצמו את הסירה ומפליג בה. אין בעיה, אבל לעשות מזה דבר ציבורי עם תקנות - שכשניכנס להם רק נבין על איזה כסף מדובר, כמה כסף הולכים לדרוש פה להוציא - וממי?

הרכבת זה מדינת ישראל, זה אנחנו. אם אנחנו מדינת ישראל, אז בשביל להכשיר רציף של רכבת, אנחנו נקים ועדה שהיא תקבע תוך כמה זמן נעשה את הרציפים נגישים, וכל שנה תהיה לרכבת קרון נוסף נגיש. לעומת זה, אתה כלי שייט, אתה לא מדינת ישראל, אתה בן אדם פרטי, אתה - ממחר לא נחדש לך את הרישיון, אלא אם כן כלי השייט שלך, הקיים, יהיה מותאם לנכים. איך תתאים אותו? זה בעיה שלך. מי משלם לך בשביל ההתאמה? זה בעיה שלך. כמה זה עולה? לא עשינו סקר, משרד התחבורה לא עשה סקר, כמו עם אוטובוסים, כמה אלף פרנקים. אז לא עשו סקר כזה, לא עשו שיקול איזה שהוא של עלות מול תועלת בכלל, כמה נכים אמורים להשתתף ולהנות מהדבר הזה - ושלא יובן לא נכון שאני נגד הדבר הזה.

אני רוצה רק לסיים ולומר שבקצת הידברות - הרי אנחנו אנשים נורמליים - בקצת הידברות, היו מזמינים אותנו - עכשיו אני שומע שיש סקר - למה אני, כמייצג מישהו בכיוון השני, לא יכול לקבל העתק מהסקר הזה?

צריך להתייחס לכמה דברים, כי מר בועז רווה התייחס לכמה וכמה נקודות. קודם כל אני רוצה להגיד לגבי הנושא בכללותו, לגבי נושא השירות הציבורי - אנחנו הסבנו את תשומת לב היועצים המשפטיים מיד ברגע שזה עלה, ואנחנו הבהרנו בצורה מאד ברורה וחד משמעית בדיוק את הנקודות שהעלה מר בועז רווה, והתשובה של היועצים המשפטיים בזמנו הייתה: אתם חייבים להתכונן לחקיקה התקנות, מאחר וגם שירות תיירותי נחשב לשירות ציבורי. אז מזה זה יצא, ובהתאם לכך אנחנו פעלנו בחקיקת התקנות.

לגבי הנושא השני, נכון הדבר שאנחנו לא ביצענו התייעצות עם הגורמים שמפעילים ספינות, אבל אנחנו: א. קיבלנו מהם, מיד עם הצעת התקנות, התכתבות לא קטנה בנושאים האלה, וענינו עליה, חלקה התייחסנו בכתב, חלקה התייחסנו בעל פה, כולל מכתבים עם מר בועז רווה, ב. קיימנו התייעצות די ממושכת, כולל ביקור של מר שמואל חימוביץ אצלנו. פעם אחת מר שמואל חימוביץ היה אצלנו ופעם אחת אני הייתי בדיונים בירושלים, ואני יודע שגם גברת עדה וייס הייתה בדיונים נפרדים על נוסח התקנות שלנו, בירושלים.

חבל שלא הזמינו אותנו לדיונים האלה.

אוקי, זה בסדר, אני מוכן אפילו להסכים איתך. לגבי הנושא שהועלה פה בנושא הנמלים - מנמלי רנ"ר (רשות נמלים ורכבות) אנחנו קיבלנו, מסמנכ"ל רנ"ר, התייחסות על כך שנמלי רנ"ר עומדים בכל התקנים הקשורים להעלאה והורדת נוסעים, מבחינת התקנים שלהם, ומאחר והאוניות בדרך כלל עומדות בתקינה בין-לאומית, אז מבחינת הנמלים של רנ"ר הנושא הזה מכוסה.

לגבי המרינות, העניין הוא משתנה - מרינות חדשות, כמו למשל מרינת הרצליה, קודם כל, לא מתבצעת שם העלאת נוסעים בשכר. כמו כן, המרינות החדשות, שהן מרינת אשקלון ומרינת הרצליה, האחראי על המרינות אצלנו הבטיח שהמרינות האלה כבר עומדות בתקנים האלה. לגבי הנמלים האחרים, הוא התייחס לגבי מה שאנחנו ראינו, ולטענתו - ואני מסכים איתו, כי אם אנחנו בודקים את הנושא הזה, הבעיה היא לא הבעיה של הרציפים ושל המרינות, כמו שהבעיה היא של אותו כבש שמוביל מהרציף ומהמרינה לאוניה, שעדיין ההגדרה למי הוא שייך, האם הוא נמצא באחריות בעל הספינה, או הוא נמצא באחריות ובבעלות בעל המרינה, או הרשות המקומית - הבעיה הזאת עדיין לא נפתרה בתקנות האלה, וזה נושא לדיון בהמשך הדרך.

אני 40 שנה עובד על כלי שייט בכינרת. ב40- השנה האלה העליתי גם נכים על הספינות. אצלנו הבעיה עם המפלס שהוא משתנה. למשל היום המפלס ירד מ5- מטר. אין גשרים מתאימים. גם בגשר שאנחנו השתמשנו בו לנכים, צריך ללכת עם העגלה 300 מטר, עם עליה, עם הכל, לנכה - אני לא הייתי מציע לקחת נכים משם בכלל, אלא בטבריה. אני כל שנה עושה עם משרד התחבורה - פעם אחרונה שהיינו פה,

מה זה אלא בטבריה?

רק בטבריה. המים ירדו, כך שהתחנות שלנו טבריה טבריה.

ובטבריה נכה יכול לעלות?

יכול לעלות. אז אני אומר, פעם שעברה שהיינו פה בישיבה, מפה הלכתי לבית הנשיא וקיבלתי ממנו הוראות. אני כל שנה מסיע 1,500 נכים ומוגבלים של משרד העבודה והרווחה חינם, כל שנה אני תורם את זה, כולם עולים, כולם יורדים, יש לנו די אנשי צוות מאומנים, אין לנו שום בעיה עם נכים, ועד היום לא היה.

אז הם יוצאים מטבריה וחוזרים לטבריה? הם לא יורדים בשום מקום.

כמו שאמר מר בועז רווה, הקבוצות היום הן מאורגנות. פעם היית בא לטבריה: יש קבוצה ב10:30-, שייט לעין גב. היום אין את זה. היום מארגנים את זה. למשל בטבריה יש מפעלי יהלומים שהם מביאים את האנשים, אומרים להם: בואו תקנו יהלומים, נעשה לכם שייט, אז במקום שהוא ילך לשלם 20 שקל שייט לעין גב, הוא הולך ליהלומים ומקבל את זה חינם. היהלומים משלם, אבל בגלל הביקור שלו וכל הפרוצדורה, הוא מקבל את זה חינם, כך שאין כבר קהל שבא לבד לעשות שייט ולנסוע לצד שני.

לי יש שבע ספינות ואני מתמחה בתיירות צליינית נטו. היום אנחנו עוברים לשוק הישראלי, לקבוצות, אבל עד היום עבדנו בעיקר עם השוק הצלייני. היו נכים והיו עגלות עם השוק הצלייני, אני לא אומר שלא - הסוכן מתקשר ומודיע לנו ושום תלונה. אני 40 שנה בכינרת לא קיבלתי תלונה על כסא גלגלים. העברנו את זה, כי יש לנו הרבה אנשי צוות בסירות. כשקראתי את התקנות הייתי פעור פה. אנחנו מקרבים את הסירה ממש צמוד למדרגות.

הבנתי. גברת ג'ודי וסרמן, תקריאי לי את נוסח החוק. קודם כל את נוסח החוק.

יש שני סעיפים רלוונטיים לעניין הזה. ראשית זה פרק של עקרונות היסוד, יש סעיף מטרה של כל החוק, ומטרתו של החוק הוא כך: "חוק זה מטרתו להגן על כבודו וחירותו של אדם עם מוגבלות ולעגן את זכותו להשתתפות שוויונית ופעילה בחברה בכל תחומי החיים, וכן לתת מענה הולם לצרכיו המיוחדים באופן שיאפשר לו לחיות את חייו בעצמאות מירבית, בפרטיות ובכבוד, תוך מיצוי מלוא יכולתו." זה בפרק הכללי.

פרק ה' של שירותי התחבורה - סעיף 19 מדבר על שירותי תחבורה ציבורית, סעיף קטן (א): "אדם עם מוגבלות זכאי לשירותי תחבורה ציבורית נגישים ומתאימים לשימושו, בתדירות סבירה, לרבות אפשרות גישה לתחנות ולנמלים שבמסגרתם פועלים שירותי תחבורה ציבוריים. בסעיף זה, שירותי תחבורה ציבורית: אוטובוס בקווים עירוניים, רכבות, תובלה אווירית ואוניות המיועדים לציבור."

אז מחד, מדובר על אפשרות של אדם עם מוגבלות להשתתפות שוויונית ופעילה בחברה, בכל תחומי החיים, ומאידך מדובר כאן על שירותי תחבורה ציבורית נגישה, ואפשרות ליטול חלק בשירותי התחבורה הציבוריים, שזה אוטובוסים בקווים עירוניים, רכבות, הובלה אווירית ואוניות המיועדים לציבור.

רציתי להעיר שזה לא לחינם - לגבי אוטובוסים, זה באמת מוגבל לאוטובוסים בקווים עירוניים ויש הגדרה לזה, וזה על פי פקודת התעבורה. לגבי האוניות ההגדרה היא רחבה, אוניות המיועדות לציבור.

התקנות לא דנות באוניות ולא בכדי. אוניה בחוק הישראלי זה כלי שייט מעל 24 מטר - פה המציאו, כדי להפיס את דעת הכל, בהיסח הדעת אני מניח, קבעו שקריטריון אחד: כלי שייט שמסיע מעל 55 נוסעים. כל התקנות האלה מנוגדות לחוק. החוק מדבר על אוניות - פה לא מדובר על אוניות.

לאיזה הגדרה של אוניות אתה מפנה?

בכמה פקודות: פקודת הספנות כלי שייט, תקנות הנמלים בטיחות השייט, בכל התקנות האלה, אלי שייט הוא גם אוניה, גם סירה וגם אופנוע ים. כלי שייט הוא מונח רחב. אוניה מוגדרת ככלי שייט שאורכו מעל 24 מטר, והחוק מדבר על אוניות.

אבל החוק לא הגדיר מה זה אוניה, גם לא הגדיר מה זה כלי טייס.

טוב, אנחנו עכשיו מגדירים שאוניה לצורך התקנות זה אחרת מאשר מקובל בפקודת הנמלים, שזה החוק הייעודי. אם נחזור לחוק - כשחוקקו את החוק, לא שמעו את בעלי כלי השייט הקטנים. הפעם אני מקווה שישמעו אותם, אולי ישנו את החוק.

בואו נראה, הם טוענים שהחוק לא חל עליהם, כאשר הם אומרים: בסעיף זה, שירותי תחבורה ציבורית זה אוניות. אוניות - יש לזה הגדרה.

ישנן כ4- ספינות שהן מעל 24 מטר, אז הן כן היו נכללות.

אבל יש פה עוד עניין, יש פה גם החיוב של הגישה לנמלים, זאת אומרת, מזה אנחנו לא יוצאים, זה עדיין בסעיף 19(א), ההגדרה של תחבורה ציבורית, "לרבות אפשרות גישה לתחנות ולנמלים".

אבל בהקשר לזה הוא אומר: בנמלים לא פועלת תחבורה ציבורית. זאת אומרת, קודם כל הוא אומר לך שבנמלים הישראליים - הרי לא מדובר בכל נמל, אלא נמל שבו פועלת תחבורה ציבורית - אז הוא אומר לך: אין לי נמל שבו פועלת תחבורה ציבורית. כי הוא אומר: ההגדרה של תחבורה ציבורית היא - יש הגדרה של תחבורה ציבורית אצלנו במדינה?

יש פה בחוק הגדרה של שירותי תחבורה ציבורית, ופה דווקא, ברגע שמופעלת אוניה המיועדת לציבור בנמל הזה,

סליחה, הבעיה פה עם הנמלים - כי יש הגדרה של נמלים, אז זה פועל עם נמלים, אבל יש מקומות מסוימים שזה פועל עם מרינה, לא נמל, אז גם בנקודה הזאת יש בעיה. יש הבדל בין מרינה לנמל מבחינת הגדרה בחוק.

טוב, אז השאלה היא כזאת - ברגע שאתה מדבר על נמלים, אז יש לנו נמלים. אני לא אומר - התקנות יהיו רק מה שהחוק אומר: נמלים ואוניות, נניח. או גישה לנמלים שיש בהם תחבורה ציבורית. בסדר גמור, אז זה צריך להיות אוניות. אם הוא יגיד: אני לא אוניה, בסדר, אבל אם הוא הפעיל אוניה ולא נתן לאוניה הזאת את מה שצריך, הוא עובר על החוק. בסדר, בואו לא נשנה כרגע את החוק.

רק שנדע אם כך שמדובר על כמות מצומצמת ביותר של כלי שייט, אולי יותר מ4-, אולי 5 ברחבי הארץ, בהבדל מאוטובוסים ומרכבות, שבהם מדובר על שנת ייצור מעתה ואילך, על אוטובוסים חדשים, על רכבות חדשות. פה הצווי הוא שאותם אנשים שקנו לפני 10 או 15 שנה כלי שייט שבהגדרתו נשאר אוניה, כלומר 25 מטר אורך - אני חושב שאחרי התקנות האלה יקצרו את הספינה, אבל לא חשוב - נניח שיש כאלה שלא יקצרו ויישארו עם כלי שייט מעל 24 מטר, אז האנשים האלה יצטרכו להערכתי - ואני מוכן לראות את הסקר שעשה משרד התחבורה - יצטרכו כל אחד מכיסו, כי אני לא רואה שבתקנות יש תקציב לעניין הזה - להשקיע לפחות 100,000$, כדי להתאים את כלי השייט לתקנות.

כל זה למה? כדי שאדם נכה יוכל להפליג? הוא יכול להפליג. נכון, זה פחות נעים, ומה שתגיד הגברת מקובל עלי, פחות נעים לנכה, אני מסכים, שהוא צריך להיעזר באחרים כדי לעלות ולרדת לכלי שייט. הלוואי ויכול היה לעשות את זה בעצמו, אין ספק. השאלה היא של איזון, האם להטיל על מישהו שמפעיל כלי שייט, שלעיתים בתוך קבוצה של אנשים מסוימים יש בן אדם עם מגבלות. זה לא משנה רק בהליכה, גם בראייה - השאלה אם זה בכלל דומה לשימוש של אוטובוס.

ניקח נכה עיוור בבית ספר, הוא בא עם כיתה, עם מורה, הוא צריך שיעשו כריזה מיוחדת בשבילו? מה, התלמיד שיושב לידו לא יכול להגיד לו: תראה, הגענו מפה לעין גב? ואיזה תקנות מסובכות עשו פה בשביל הילדים האלה, כאילו יש קו שייט שהנכה צריך להגיע - הופ, הגענו לעין גב, כשבכלל לא מגיעים. או אותו דבר לגבי חרש, אדם שיש לו מגבלות שמיעה - הוא הרי בא בקבוצה, או קבוצת תיירים, או קבוצת תלמידים, הוא לא בא לבד, אין הפלגות לבודדים. האדם הזה שבא, הוא צריך, בנוסף לחבר שיגיד לו, הוא צריך גם הודעות וכריזות ומכשירים אלקטרוניים? זה הרי אבסורד. אין ספק שאפשר לעשות את זה, זה רק שאלה של כמה זה עולה, ולצורך מה.

אני רוצה לשמוע את דעתו של מר שמואל חימוביץ. אני אסכם קודם את מה שנאמר. קודם כל אומרים שהמדינה שלנו, אין לה בכלל תחבורה ציבורית ימית. אין לנו דבר כזה. לא לצורך תחבורה ציבורית אמיתית, אין לנו קו כמו ונציה, לעבור ממקום למקום, וגם הוא אומר אין לנו קו נופש ובידור. זאת אומרת, אין לי דבר כזה כמו רכבל לראש הנקרה - אני עולה, משלם כרטיס ונוסע. הוא אומר: אין אוניה כזאת שתיקח ממני כרטיס ואני אסע. אז הוא אומר: יש רק קבוצות שבאות לצורך תיירות, או ישראלית או מחוץ לארץ, וכשהם באים לאוניות שלנו - כשהם מדברים על הכינרת - אז אנחנו מתחייבים שאנחנו תמיד נמצא את הסידור גם לנכים וגם לכסא גלגלים, על ידי נשיאה ידנית, מה גם שחלק ממה שאתם רוצים - כריזות ושלטים, לא צריך, כי כאן אין לנו עניין שאדם קונה כרטיס, אלא הקבוצה יודעת שהיא שטה לכאן, יש בעיה לבית הספר, או לראש הקבוצה, הוא יעדכן את התלמיד הנכה בכל מה שהולך להיות, ותנו לנו להשקיע את הכסף הזה, במצב כל כך קשה, לדברים אחרים.

אני אתחיל קודם כל ממה שכתוב פה בסעיף 2 בחוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות. זה נקרא קודם, אבל אני מוצא לנכון לחזור על זה שוב: "חוק זה מטרתו להגן על כבודו וחירותו של אדם עם מוגבלות, לעגן את זכותו להשתתפות שוויונית ופעילה בחברה בכל תחומי החיים". אנחנו חושבים שכל תחומי החיים זה לרבות ילד שלומד בבית ספר ורוצה להצטרף לטיול הכתה שלו, ולרבות תייר שמגיע בכסא גלגלים, או עם מוגבלות אחרת, ורוצה להצטרף לקבוצה שעולה על הספינה. "וכן לתת מענה הולם לצרכיו המיוחדים באופן שיאפשר לו לחיות את חייו בעצמאות מירבית, בפרטיות ובכבוד, תוך מיצוי מלוא יכולתו".

יש דברים מסוימים, למשל במטוס - ברור לנו, וזה תוך כדי הדיונים - הגענו למסקנה שאין שם עצמאות מלאה, שמי שיושב על כסא צר, צריכים להוביל אותו, אין ברירה, ואנחנו חיים עם זה, הגדרנו את מכסימום העצמאות המירבית הניתנת להשגה בתחבורה הציבורית שמתבטאת במטוס.

לגבי כלי שייט, יכול להיות שבמהלך הדיונים יהיו פה ושם דברים שנראה שבאמת, לאור מה שהם מסבירים לנו כאן, אפשר להוריד אותם, אפשר שלא לדרוש אותם. אבל מכאן ועד להגיד שאם 4 אנשים נושאים את האדם עם המוגבלות לתוך האוניה, ובזה פתרנו נגישות, אז מחר גם נגיד: אוקי, לא צריך מעליות, אפשר לסחוב את הבן אדם.

כל מי שירצה לעלות, יעלה על הסירה ובכבוד רב.

הם טוענים על המהות. הם אומרים שיש הבדל בין מצב שמדינה מציעה קווי תחבורה ציבורית. באה המדינה ועושה מיפוי במשרד התחבורה, ואומרת: יש קו תל אביב-ירושלים. יכול להיות שהמדינה הייתה באה ואומרת: אתה יכול להגיע לראש הנקרה באוטובוס, אתה יכול להגיע בסירה, אתה יכול להגיע ברכבת. המדינה נותנת כמה אפשרויות. מה זה אומר? זה אומר שאתה קונה כרטיס ונוסע. הם אומרים: אין דבר כזה במדינת ישראל שאתה קונה כרטיס ונוסע. ולכן הם אומרים: גם חובת המדינה, חובת החברה לספק למישהו היא פחותה יותר. אלא מה, הם אומרים, יש קבוצות סגורות שבאות. ברגע שזה קבוצה סגורה, אז הוא אומר שאני פותר להם את הבעיה, אני מקהה את הבעיה של כבוד האדם וחירותו, בגלל שהמורה יודעת, התלמיד בתוך סביבתו יודע, ואז אם נושאים אותו 2 אנשים, או 4 אנשים, זה לא מצב שזה בושה בשבילו, כי מלכתחילה עושים עסקה עם כל זה.

אם זה גוף שנותן שירות לציבור, מטבע הדברים השירות צריך להיות לכולם, לרבות אנשים עם מוגבלות, שהם חלק מהציבור. ולכן אם כלי השייט האלה מציעים את עצמם, בהסדר כזה או אחר, לתת שירות של שייט על הכינרת, גם אנשים עם מוגבלות צריכים להיות מסוגלים להצטרף לאותה קבוצה.

עניין שירותים לציבור מעוגן בחוק אחר כמדומני.

כן, יש את פרק הנגישות בהצעת חוק השוויון, אבל כאן סעיף התחבורה הציבורית מדבר במפורש על אוניות המיועדות לציבור. אני מסכימה שיכול להיות שההגדרה של החוק של אוניות, יכול להיות שהיא באמת מוציאה

תחבורה ציבורית, זה ברור שהכוונה לכל הסעה בשכר.

תראו, כמו שיש אוטובוסים לתיירים - יש אוטובוסים לתיירים. החוק מוציא מתכולתו סיורי טיולים ותיירים.

ואם אני עושה טיול עכשיו לתיירים בעירוני? קו 222 למשל?

התקנות יחולו על כל אוטובוס שנוסע בקו שירות עירוני.

אם סוכן נסיעות מארגן קבוצת תיירים, פונה לאגד תיור, או לדן תיור, או לקבוצות אחרות - האוטובוסים האלה לתיירים הם פטורים מכל התקנות שחלות על אוטובוסים.

לא נכון. אם אני סוכן תיירות ואני רוצה לעשות עכשיו טיול בתל אביב להכרת תל אביב, ואני אבוא ואבקש אוטו משנת 2003, כי אני רוצה להראות לתיירים שהאוטו הוא חדיש, אז הוא חייב לתת את התקנות.

לא, אני לא בטוחה, כי זה חל רק על אוטובוס עירוני שנוסע בקו שירות עירוני. זה לא אוטובוס לקבוצה מאורגנת ששוכרת את כל האוטובוס לנסיעה.

למה?

כי החוק בפירוש קבע: אוטובוסים עירוניים, כלי טייס ואוניות המיועדים לציבור, זאת אומרת שמסיעים בהם שירות ציבורי, שזה בעצם שירות שמשלמים בשביל הנסיעה בו, לא חשוב אם זה קבוצה מאורגנת, או כל אחד.

איפה את רואה באוטובוסים שהאוטובוסים שאני שוכר, אוטובוס שלם, אני לא אהיה חייב?

זה לא קו עירוני. בכוונה צמצמו לאוטובוסים רק בקווי שירות עירוניים.

עכשיו אני אומר לך שההגדרה שונה לגבי אוניות.

למה?

אני לא יודע למה. זה לשירות הציבור, והאוניות שלכם זה לשירות הציבור. אלא מה? אם הם צודקים ואוניה זה דבר גדול, אז

אוניה - מכיוון שאוניה לא הוגדרה, וגם מטוס לא הוגדר, צריך לתת לזה את הפירוש הרגיל. אין הפנייה לחוקים אחרים שמגדירים בדיוק מה זה אוניה, ולכן צריך לתת לאוניה את הפירוש הרגיל. אם רצו להגביל את גודל האוניה היו מפנים בפירוש לחוק שקובע מה זה אוניה, את גודל האוניה. מכיוון שלא הפנו, התכוונו בעצם למונח הרגיל, והשימוש הסביר של אוניה - כל מה ששט בים ומסיע בשכר.

אני מכיר את השפה העברית, יש בה סירה, ספינה, אוניה. אין הגדרה כזאת, כמו שגבירתי אומרת, שכל כלי שייט הוא גם אוניה, אלא להפך, יש הגדרה הפוכה, זה גם לא הגיוני, כי אוניה - אנחנו יודעים בשפה העברית מה זה אוניה. אופנוע ים, לפי הגדרה זה כלי שייט, הוא מיועד להסיע שני אנשים. אם נכה רוצה לשוט באופנוע ים, צריך להתאים אותו לשירותו, כהגדרת החוק. אוניה זה אוניה, גם בשפה שהציבור מכיר אותה וגם בשפת המחוקק.

המחוקק קבע אוניות בלבד, אתה צודק. לכן אופנוע ים לא נכלל במושג אוניות. השאלה היא האם אוניות זה כמו שאתה אומר, אוניה, זה מעל 24 מטר, או אוניות זה גם 20 מטר. זו השאלה שעומדת כרגע לפנינו. זה שהוא קבע אוניות, אין ויכוח. אנחנו רק לא מוצאים את ההגדרה שאתה אומר: 24 מטר.

מתוך השוואה לתכולה על אוטובוסים שאינם אוטובוסים בקו עירוני, כמו אוטובוסים לתיירים - יכולים לטייל בהם בתוך תל אביב, בהחלט, ויש הרבה קווי הסעות מאורגנות בתל אביב, לדוגמה קבוצת עובדים שרוצה לצאת לטיול ולראות הצגה ב"הבימה".

אבל יש הבדל בין קו אוניות שנוסע קבוע.

קבוצה כזאת, שרוצה לראות הצגה ב"הבימה" ובתוכה יש נכים - האוטובוס הזה לא צריך להיות מותאם לנכים.

נכון, ואוניה כן.

למה? מה ההבדל?

אז עונים לך פה שהחוק - שבור את הראש עם החוק, אני לא יודע מה להגיד לך, אנחנו רק עושים תקנות. החוק אמר ככה: שירותי תחבורה ציבורית זה אוטובוסים בקווים עירוניים. אם הוא היה כותב: אוטובוסים, אז צריך היה גם את התיירים. אבל בכוונה, לגבי אוטובוסים, הוא כתב בקווים עירוניים, ורק לגביהם הוא כתב בקווים עירוניים. אז אתה יכול לפרש פירוש רחב שקווים עירוניים זה קו ציבורי כזה, מספר 5. לשאר הוא לא אמר רכבות בקווים. זאת אומרת, אם אני עכשיו שוכר רכבת - הוא רק אמר: מיועד לציבור. אם אני עכשיו שוכר את רכבת העמק לעשות יום חגיגה כזאת, ולהסיע את כל הילדים מכאן לשם, אז אני חייב, למרות ששכרתי את הרכבת, כי ברכבת לא כתבו קווים, כתוב: מיועד לציבור. אם זה רכבת משא - לא, אבל אם זה רכבת לציבור, אני חייב. אותו דבר אוניות. אוניות המיועדות לציבור, זה מה שכתוב בחוק. אז מיועדות לציבור, זה גם לתיירים וגם בשכירה, זה בטוח. אלא השאלה אם אוניות זה כל כלי שייט, או אוניות זה רק מעל 24 מטר. על זה עוד אין לי תשובה, אז אנחנו קובעים את זה כרגע, אפילו שזה רק מעל 24 מטר, לכאורה. אז האוניות הגדולות יהיו חייבות.

בסדר, אז עכשיו שאלה נוספת היא, האם המחוקק שחוקק את החוק הזה ראה לנגד עיניו בשירות הזה, הציבורי שמדובר בו, כלי שייט כאלה שבמהותם הם בדיוק כמו אוטובוס לתיירים. בדיוק אבל, אין הבדל. אוטובוס להסעת נוסעים בקווים - אפילו קווים קבועים, כמו למשל הסעת עובדים, הסעת תלמידים לבתי ספר. כל המועצות האזוריות כמעט מארגנות הסעה ציבורית לבתי ספר, בין הילדים האלה יש נכים, האם חלה חובה להתאים את האוטובוסים האלה לנכים? הרי זה אותו דבר. מה ההבדל בין אוטובוס כזה, שהוא שירות יומיומי של ילד נכה? למה שם הילד הנכה יכול לעלות לאוטובוס בסיוע של מישהו אחר, מבוגר, וזה בסדר? לעומת זה, אותו ילד, אם הוא יוצא לטיול שנתי, שזה לא יום יום, פעם בשנה הוא יוצא לטיול שנתי, אז חייבים שכלי השייט יהיה מותאם במיוחד לנכים? שאלה של סבירות.

ומה הדרישות? אני לא אומר, אפשר להתאים, אפשר חלק מהדרישות לקבל, אין שום בעיה, בתנאי שזה יהיה סביר. הדרישות שמעלים פה הן יותר חמורות ממה שמבקשים מהרכבת ומקואופרטיבים לתחבורה, וזה למה? כי להם יש מי שטוען בשבילם.

אתה טוען טוב מאד. עד עכשיו אתה טוען הכי טוב מכל כלי התחבורה.

אתה הפנית בהגדרת אוניה לפקודת הספנות בכלי שייט - אין כאן הגדרה בחוק הזה לאוניה. השאלה באמת אם צריך לפנות לפקודת הספנות כלי השייט. אני מוצאת בפקודת הפרשנות הגדרה של אוניה, או ספינה: "כל כלי המשמש בשייט ואינו מונע במשוטים, או במשוטי חוף בלבד", זאת אומרת, זה כולל לא רק את אותה אוניה באורך של 24 מטר ומעלה, אלא בעצם כל דבר ששט על פני המים. אני חושבת שבהעדר הפנייה לפקודת הספנות, צריך ללכת לפקודת הפרשנות.

אני, עם כל הכבוד, חושב אחרת. אני אומר שפרשנות - ואפשר למצוא את זה בספר של ברק על ניסוח ופרשנות - ופרשנות, צריכים לחפש את המטרה ואת המהות, לא ללכת ולקרוא סתם.

המטרה והמהות זה גם כלי שייט קטן. כשאתה לוקח כיתה קטנטונת ואתה מביא אותה, היא צריכה להיות נגישה לאנשים עם מוגבלות, זאת המטרה של החוק. לכן קראה לך גם היועץ המשפטי את סעיף המטרה, היא לא לחינם קראה לך את סעיף המטרה. סעיף המטרה בא ואומר: ילד בכיתה ג', בבית ספר בירושלים לדוגמה, יוצא לטיול, הוא צריך להרגיש שדאגו לו, גם אם הוא מרותק לכסא גלגלים, או כבד שמיעה, או כבד ראייה. וברגע שהוא בא ואומר: אף אחד לא דאג לי, אף אחד לא חשב עלי, אלא בלית ברירה הצוות מרים אותי בכוח, או משהו כזה, או החבר שלי צריך להגיד לי לאן אנחנו מגיעים, הוא לא מרגיש, מבחינת כבוד האדם. הוא מרגיש שהוא דרגה ב', ולכן לא קיבלנו את מטרת החוק.

לכן, אם אתה שואל אותי מה מטרת החוק, מטרת החוק היא גם ללכת לכלי שייט קטנים. אבל אני מציע, בואו נדון בעניין ואת זה נשאיר - אני מוכן שהפרשנויות יבדקו את זה עם כל היועצים המשפטיים של משרד התחבורה, אם צריך, יפנו ליועץ המשפטי לממשלה, יבדקו עם היועץ המשפטי לכנסת ויגיעו למסקנה מי חל עליו. אבל גם לדידך, 4 אוניות חל עליהן? בוא נתחיל לדבר.

אבל אני רוצה לומר עוד דבר, כי אם הפרשנות הזאת מתקבלת, אז אי אפשר לעשות את ההבחנה בין כלי שייט עד 55 נוסעים לבין כלי שייט יותר גדול, מטעמי הפליה. למה להפלות לרעה בעלי כלי שייט גדולים?

אתה רוצה שיחול על כולם?

אני לא רוצה, אני מדבר, אני אומר את דעתי. אני אומר שאם תשים את ההבחנה הזאת ותגיד: כל כלי שייט הוא אוניה, כפי שגבירתי אמרה, אז ההבחנה הזאת של מספר הנוסעים היא לא רלוונטית.

היא רלוונטית לעניין ההסעה בשכר. לא כל אוניה מסיעה בשכר.

הפרשנות של החוק, של החוק הייעודי, וזה חוק הספנות, שאליו לדעתי, לעניות דעתי, צריך לפנות, ולא לפקודת הפרשנות הכללית, כשיש חוק ספציפי, אלא לחוק הספציפי הזה שדנים בו בכלי שייט, במשרד הייעודי לכלי שייט, זה משרד התחבורה, שהוא הגדיר מה זה אוניה, שלפי דעתי ההגדרה חלה. אבל אם מה שאני אומר לא נכון, אז זה חל על כל כלי השייט, גם על כאלה שמסיעים 10 נוסעים.

מיד נראה.

אני הייתי רוצה להגיד משהו לגבי הנושא הזה. הקביעה של 55 נוסעים נקבעה פשוט מסיבות טכניות, כי ההנחה הייתה - וזאת הנחה נכונה - שכלי שייט שמסיע פחות מ55- נוסעים, הוא במילא כל כך קטן שישנה סבירות שאי אפשר יהיה בכלל להפעיל את התקנות, או את חלקן הגדול. ההנחה קשורה בגודל של כלי השייט.

קודם דיברו על ההבדל בין כלי שייט לבין תחבורה באוטובוס ציבורי ואחרים. בכל הדברים האחרים יש חלופות, לנושא של השייט, אין אפשרות לקחת אמצעי שייט אחר. בשביל להגיע מנקודה א' לב', אפשר לקחת מונית, אפשר לקחת ואן, שמסיע נכים, אפשר כל מיני דברים, שהם לא מספיק טובים, אבל יש, לכאורה, אפשרות אחרת. בשיט אין אפשרות אחרת לתת את החוויה הזאת.

בשום פנים ואופן לא, הם מקבלים את החוויה במלואה, גם הנכים. עיוורים, נכים, 40 שנה ואף אחד לא אמר כלום.

אני גם רוצה להוסיף עוד הערה אחת כדי שכולנו נרגע, הנושא של אוטובוסים במקור, זה לא צומצם לאוטובוסים בקווים עירוניים, ולקראת קבלת החוק זה באמת צומצם. החוק הזה יתוקן, זאת אומרת, יש כבר סעיף שמחזיר את הנושא של אוטובוסים בין-עירוניים, וגם דרך פרק נגישות שהולך ומתגבש, כל שירות כזה של אוטובוסים בוודאי יהיה צריך להיות נגיש, אין פה שאלה, האוטובוסים של התלמידים, האוטובוסים של התיירים, האוטובוסים הבין-עירוניים, האוטובוסים ששוכרים בתוך תל אביב, הכל יצטרך להיות נגיש, רק זה הוצא מחוק השוויון בנושא של אוטובוסים. לגבי יתר הדברים, רכבת ואוניה, זה לא הוצא. אבל זה ייכנס, הם יהיו חייבים בהנגשה.

לחברת לידו, כמה אוניות יש?

שתיים.

2 מעל 24 מטר הוא מתכוון. סך הכל יש לו 7.

אני אגיד לכם בדיוק. התקנה נוגעת בסך הכל ל16- כלי שייט. כל התקנה, מ55- נוסעים ומעלה, נוגעת ל16- כלי שייט. לא לא סליחה, אני צריך לעשות חשבון, אני מעריך שזה בסביבות 30-40 כלים בסך הכל, במקרה ואנחנו נשארים בהגדרה של 55 נוסעים ומעלה. אנחנו הגדרנו רק חדשים מ55- ומעלה.

"לא יחודש רשיון שייט לכלי שייט" בסעיף (ב) כתוב: "לא יינתן לראשונה רשיון, אלא אם כן כלי נגיש ומבקש הרשיון המציא אישור", זאת אומרת, כלי שייט צריך להיות נגיש, אבל הקיימים, הוא מחייב אותך מחצית, זאת אומרת, נניח במקרה שלנו, אם יש להם - כמה כלי שייט יש לכם?

ביחד 14.

כמה לך יש?

אצלנו יש 9.

בכינרת יש 22 ספינות.

בסך הכל בכל הכינרת יש 22 כלי שייט, אני מניח שכולם, או כמעט כולם עוברים את ה55- נוסעים. עכשיו, הדרישה היא שמחר - וזה מחר, כי אין פה אפילו תקופת מעבר - צריך להשבית אותם ולהתאים אותם לתקנות.

מחצית. מכלי השייט, אתה צריך לעשות 10 ואז אתה מקבל רשיון על כולם.

העניין של הזמן, מתי זה יופעל והחל מאיזה גיל, ומה לגבי משומשות ומה לגבי חדשות, לא סוכם עדיין.

אני שואל את עצמי את השאלה - רכבת ישראל, אוקי, יש את התקציב הזה. חברות האוטובוסים מקבלים תקציבים מהממשלה, מי ישלם את ההתאמה של כלי השייט האלה? אותם אנשים שעכשיו בקושי חיים? פושטי רגל?

בוא נראה קודם כל מה צריך לשים בהם, אחר כך נדבר.

אולי אפשר להגיע לאיזון במסגרת הפחתת דרישות, או פטורים.

אין גם מעגן בכינרת, אין מעגן שאפשר לעמוד, שהגלים לא יפריעו.

מר שאול יהלום, אני מציע שנתחיל עם הממשלה, הממשלה צריכה לתת דוגמה. מדינת ישראל, יש לה נמל גדול בכינרת, נתחיל איתו. יש לה נמל - ובכינרת יש גם נמל וגם כמה מעגנים. הנמל צריך להיות נגיש. בואו נשמע ממדינת ישראל מתי נמל הכינרת יהיה נגיש. נתחיל בזה, זה דחוף, זה שירות לציבור, נתחיל עם זה. נשמע מה המדינה אומרת, מתי נמל הכינרת יהיה נגיש כמו הדרישות.

מה זה נמל הכינרת? כל אחד מהמפרצים?

לא, נמל. אתה כמוני יודע שנמל זה כל נמל הכינרת. כל מימי הכינרת, מי שלא יודע, מוגדרים בחוק - אין פה עניין של פקודת הפרשנות - הכינרת כולה נמל.

מר בועז רווה, תרשה לי להעיר. כאן זה לא בית משפט ואנחנו לא חבר מושבעים, וכאן לא מדברים בדמגוגיה ולא עוסקים ב"זה המדינה, והמדינה, והמדינה" המדינה מסכנה. אני בא ואומר, אתה יועץ משפטי של החברה, אתה יכול להתנגד, להגיד, עזוב את המדינה. אנחנו לא הולכים לעשות עכשיו מסיבת עיתונאים. מה שכאן אנחנו מדברים - אני שואל אתכם, לגבי כל התקנות שכאן, שזה תקנות שאני מקבל שצריכות ללכת מעל 55 נוסעים.

מר שאול יהלום, אני מבקש להזכיר שבדיונים שהיו בנציבות, דובר על מעל 55 נוסעים לגבי חדשים ורק מ100- ומעלה לעשות התאמות, ומ150- ומעלה גם שירותים. זאת אומרת, התחשבנו בגודל ובמצב קיים, וגם אז יש איזה אמירה שזה כנגד בדיקה של יתכנות.

משרד התחבורה, למה זה לא בא לידי ביטוי כאן? השוני בין חדשים שצריך להתאים בכלי שייט מ55- מקומות ומעלה וישנים רק מ100- מקומות ומעלה, וכולי?

אני רוצה לשאול אתכם, כי אני רוצה לעשות בהסכמה. קודם כל, מה דעתך שאנחנו נקבל שכל כלי שייט חדש, שעכשיו אתה מזמין אותו, עכשיו אתה קונה אותו, עכשיו אתה מביא אותו למדינה, הוא יצטרך לעמוד בכל התקנות האלה. לזה כן הייתם מסכימים?

אני רוצה לומר לך, אני חושב שבמקום להתדיין כאן, אולי נקיים את אותו דיון שלא נעשה, שלנו עם הנציבות וכל הגורמים למיניהם. הרי אנחנו יושבים מול אנשים אינטליגנטים ומביני עניין, הם בעצם ישתכנעו ונגיע להבנה, אבל זה שנותנים לנו תכתיבים, ושאני שומע שמשרד התחבורה דורש מאיתנו דרישות שאפילו לא דרשו אותם. דרשו מאיתנו להתאים כבר היום ספינות מעל 55 נוסעים, בעוד שהדרישה שלהם הייתה רק מעל 100 נוסעים. אז אני חושב שפה היה איזה קצר בתקשורת, ואני מציע שנקיים דיון כזה, ונבוא לדיון הבא כשאנחנו יודעים מהם חילוקי הדעות האמיתיים בינינו.

אני לא מתנגד לכך. אתם מסכימים?

כן.

טוב, אז בואו נסכם. אז מה שאני מבקש, שתזמינו - השאלה אם יש עוד גורמים חוץ משני אלה?

יש גורמים באילת ויש גורמים גם בחיפה.

אז בואו נסכם שתוך נניח חודש, זה סביר, שתוך חודש ימים, היוזמה היא שלך, גברת עדה וייס, או של מינהל הספנות, אתם תזמנו דיון ארוך בו ישתתפו מכסימום נציגי הספינות, הנציבות וארגון בזכות, שמייצג את הנכים בדרך כלל, ואם תהיה איזה שהיא בעיה, אז נשמע את שאר ארגוני הנכים כאן בדיון, ותשתדלו להגיע לעמק השווה של הכל. אני מבקש מאד מהארגונים לבוא מוכנים, זאת אומרת, לא לבוא כמו שכאן, הכל שלילה. זה מפתה אותנו ללכת בכוח. אז לא, אתם חייבים לתת פתרונות. אתה יכול לבוא ולומר: עזבו אותי עכשיו, אני בקושי עם 5 ספינות, אין לי פרנסה, התיירות יורדת, אז בספינות הקיימות, אני לוקח אותם בידיים, נניח, אבל אם אני עכשיו הולך וקונה ספינה חדשה, אני קונה מפרט טכני, הכל יהיה. אני אומר שאת זה, במבט ראשון, אני הייתי מקבל. זאת אומרת, במצב הנורא שאין לנו תיירות, אני הייתי מקבל.

אני לא יודע אם החוק מתיר לי לקבל את זה, זה יבדקו לפי לשון החוק - ואני אומר את כל זה, באמת במצב הנורא שאין תחבורה ציבורית ימית.

מר שאול יהלום, בתור מינהל הספנות אנחנו מוכנים לקבל את ההצעה, אבל אנחנו מוכרחים להגדיר עכשיו מספר קווים שינחו אותנו בדיון הזה, ואני אסביר בדיוק איזה. קודם כל, על איזה כלי שייט אנחנו מדברים. זאת אומרת, אנחנו כבר עכשיו לא יכולים להיכנס לעניין של הפרשנות, אלא כבר עכשיו צריכים להגיד: אנחנו מדברים על 55, 155, 110, או כל מספר אחר.

לדעתי 55 ומעלה.

אוקי, אנחנו מדברים על כלי שייט מעל ל55- נוסעים, הובלת נוסעים בשכר. זה קודם של. דבר שני, אנחנו מדברים על דרישת תקנות לפי גיל כלי השייט, כלומר, חדשים - הכל, ולפי הגודל וגיל כלי השייט - בהסכמה.

חדשים - הכל. ישנים - יכול להיות שכריזה הוא יכול, נעבור על התקנות ונראה. וגם כאן משרד התחבורה, אם הם יבואו ויגידו: רבותיי, בשביל לעשות את הדברים האלה, הישנים - חדשים, כשהוא הולך וקונה אוניה חדשה, אין לי בכלל בעיה - אבל ישנים, בשביל להתאים את הישנים, יכול להיות שמשרד התחבורה צריך פה לתקצב. נראה כמה זה, יש לו 20 אוניות, 20 רמקולים, אם אין לו, או משהו כזה. נבוא לאוצר, נבוא לשר התחבורה ונבקש את זה.

מר שאול יהלום יחליט מי יתקצב, לזה עוד נגיע. אנחנו מדברים על המהות.

לא, תשמע, יכול להיות שיש דברים - סתם אני אומר - ראינו כאן כמה דברים שהם בעצמם יגידו: סופגים את זה. אבל מה שהם יגידו: אנחנו לא סופגים, ונגיד שזה הגיוני גם לישנים, נדון בתקצוב.

מאחר וזה תקנות גם של שר האוצר, צריך לדבר גם על זה.

לגבי שני נושאים, שהם גם כן די כואבים, אני מציע להשאיר את זה להחלטה פה - זה באחריות מי נמצא הכבש ורציף הגישה, כי ישנם גם מצבים שרציף הגישה הוא פרטי, או בשימוש חברה.

בזה הוועדה לא יכולה להחליט, זה ברור.

לא, אבל מי יתקצב את השיפור שלו. אם יצטרכו לשפר רציף גישה שהוא במקרה פרטי, נשאלת השאלה.

זה צריך לדון, אבל בוודאי הוועדה לא יכולה להחליט מי יתקצב.

הולכים לבנות בכינרת - התכנית כבר יצאה, יש תקציב - מזח לכל הספינות, בטיילת בטבריה.

מי זה? מינהל הכינרת? מי עוסק בזה?

לא, זה משרד התיירות. הולכים לעשות גשר, טי כזה, כל מיני פנטזיות. בגשר הזה אפשר לעשות כל מיתאם שיצטרך להיות, אפילו גם עם הישנות.

אני אומר שזה פרויקט לטווח מאד רחוק, זה פרויקט שאפילו התכנון שלו לא סוכם עדיין, ואני חושב שלגבי העניין הזה...

יש להבדיל בין 3 דברים. כמו שאנחנו עוסקים היום ברכבת הקלה בתל אביב, כשהרכבת הקלה, במקרה הטוב תהיה בעוד 10 שנים - כבר היום אתה עוסק בעניין ואתה אומר: אני רוצה שהיא תהיה נגישה לנכים. כאן זה גם לקחת כל פרויקט של משרד התיירות ולבוא אליו ולהגיד: אדוני היקר, אתה כולל כאן רמפה, מעלית, אני לא יודע, מה שצריך, וכל זה. ואם לא - הוא יבוא לכאן ונטפל בו.

זה יופיע, אבל מה עד אז?

עד אז - אתה צריך לראות מה זה הרמפה הפרטית? אני רוצה להבין מה זה. תן לי דוגמה.

יש בן אדם שיש לו רציף פרטי, למשל עין גב, אז רק קיבוץ עין גב למשל משתמש. אני לא יודע היום אם זה ציבורי או לא ציבורי. לידו למשל, רק לידו משתמש. לא משתמשות ספינות ממקומות אחרים. אז במקרים כאלה, נשאלת השאלה - שיפור הרציף, אם צריך לבוא, יכול להיות שהוא לא צריך לבוא בכלל, אבל אם צריך לבוא, איך הוא יתוקצב?

תראה, אנחנו נדון בזה, הכל תלוי בסכום. זאת אומרת, לדעתי אני צריך לחייב את הרשויות המקומיות לטפל בעניין הזה, הרי זה שייך למישהו, הוא משלם ארנונה, הרי זה שייך - כאן זה טבריה, כאן זה עכו וכאן זה יהיה כל רשות אחרת. אבל הם צריכים להיות כאן, צריכים לדון בזה, נציג משרד הפנים, ונטפל בעניין.

מה שאני מבקש מאד מאד, זה לקראת הישיבה הבאה, נעשה ישיבה מיוחדת לנושא השייט, כשיהיה ברור את מי אנחנו צריכים להזמין. זאת אומרת, יש כאן יותר גורמים ממה שהזמנו היום. נניח בנושא של הכבשים, אנחנו צריכים להזמין את העיריות גם.

אני לא חושבת שלעירייה יש נגיעה לעניין.

לחברה לפיתוח תיירות יש 100 מיליון שקל פיתוח בטבריה, כולל המזח, כולל המעגן הזה.

אז היא צריכה להיות כאן.

היא המתכננת והיא המשקיעה. זה חברה ממשלתית.

היא מפתחת את גורמי התיירות, גם באילת דרך אגב. גם בעכו.

גברת דורית ואג, אנחנו הולכים לעשות דיון בנושא שייט, בעוד כ5- שבועות, יש להם חודש, הם עושים לבד דיון, בשאלה את מי לזמן, את צריכה להתייעץ גם עם אנשי משרד התחבורה, אבל גם עם אנשי מינהל הספנות. מר דן ליבנה, מהדיון כאן אתה מבין מה אנחנו רוצים ותכין בבקשה את הרשימה את מי אנחנו צריכים לזמן. רבותיי, הישיבה נעולה, תודה רבה.



הישיבה ננעלה בשעה 15:00