פרוטוקולים/ועדת חוקה/771

2
ועדה משותפת להצעת חוק ביטוח רכב מנועי
2.7.2000

פרוטוקולים/ועדת חוקה/771
ירושלים, ח' בתמוז, תש"ס
11 ביולי, 2000

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני


פרוטוקול מס' 6
מישיבת הוועדה המשותפת להצעת חוק ביטוח רכב מנועי
יום ראשון, כ"ט בסיון התש"ס (2 ביולי 2000), שעה 10:00

חברי הוועדה: דוד טל – היו"ר
משה גפני
אליעזר כהן
ציפי ליבני
נחום לנגנטל
מאיר שטרית

נסים דהן סגן שר האוצר
ציפי סמט המפקחת על הביטוח, משרד האוצר
ידין אנטבי אגף שוק ההון, משרד האוצר
יואב בן אור מח' ביטוח כלכלי, משרד האוצר
מאיה זונטג משרד האוצר
אבי לנדאו משרד האוצר
שמעון עיר-שי משרד האוצר
דוד בועז יועץ לוועדה
יראון פסטינגר לשכת עורכי הדין
ד"ר פרץ סגל

סמדר אלחנני

שלמה שהם

יפעת שפרכר

נושא: דיון בפרמטרים לקביעת תעריף ביטוח רכב חובה.



















דיון בפרמטרים לקביעת תעריף ביטוח רכב חובה.

חוק הפלת"ד הוא במהותו חוק סוציאלי, אין על זה ויכוח. הויכוח שייערך כאן הוא איך מיישמים את חוק הפלת"ד: האם אנחנו לוקחים אותו כחוק סוציאלי ומיישמים אותו כמו שמיישמים את כל החוקים הסוציאליים במדינת ישראל, הווה אומר ביטוח לאומי במתכונת כזאת או במתכונת אחרת, או בדרך אחרת. הוחלט בדרג המקצועי ביותר במשרד האוצר, גם בעבר וגם היום, שאת החוק הזה יישמו דרך חברות הביטוח. עד היום היישום שלו היה דרך חברות הביטוח. ברגע שהחוק הזה עלה X, אף אחד לא חשב שאפשר להתייעל ולחסוך בו כיוון שלא היתה תחרות. אם עלה 100 שקל אז חברות הביטוח גבו 100 שקל. יכול להיות שזה עלה רק 80, אבל אף אחד לא עשה מאמץ שזה יעלה רק 80.

הרפורמה שעליה אנחנו מדברים באה לעשות סדר: מצד אחד להשאיר את זה בחברות הביטוח, להשאיר את זה בידיים פרטיות, אבל מצד שני לדאוג שחברות הביטוח יתמודדו כמו כל גוף כלכלי רגיל. יש כאן מספר החלטות ערכיות שהממשלה והמדינה לקחה על עצמה ליישם ברפורמה. החלטה ערכית ראשונה אומרת שחוק הפלת"ד נשאר כלשונו וככתבו, והNO FAULT ימשיך להשמר. זאת החלטה שבהחלט מייקרת את הביטוח לאותו נהג זהיר. ההחלטה השנייה הערכית שהתקבלה אמרה שחיילים יהיו מחוץ למשחק. למרות שהם נוער צעיר והם הגילאים שהיו צריכים לשלם יותר מכולם, הממשלה הטילה את הסיבסוד של עלות החיילים על כלל ציבור הנהגים. החלטה ערכית שלישית שהתקבלה אמרה שאופנועים, למרות הסיכון הגבוה ולמרות שבסיכון הטהור הם היו צריכים לשלם כ300% יותר מהתעריף היום, ישלמו רק 32% ומי שיסבסד אותם זה כלל הנהגים במדינת ישראל. אלה 3 החלטות ערכיות שהתקבלו בממשלה. אלה החלטות ערכיות פוליטיות. החלטות מקצועיות תשמעו מפי אנשי המקצוע.

הנושא המרכזי בכל הנושא הזה זה קודם כל פתיחת הענף לתחרות. המהלך הזה בא כדי לעבור מהסדר קרטל להסדר תחרותי, כאשר העיקר של החיסכון וההוזלה צריכים לחול מהנושא של התחרות, דהיינו מהנושא של ההתייעלות. הנושא של הכיסוי של הסיכון הטהור הוא נושא של כיסוי מקדים שתלוי בהרגלי הנהיגה של הנהג הישראלי וכל יתר הפרמטרים הסטטיסטיים שקובעים בעניין הזה. עיקר ההתייעלות צריך לבוא מהצד התפעולי, מאותו החלק שאנחנו קוראים לו בתוך הפרמייה העמסה. כשם שכל ענף תחרותי אחר הביא להוזלה ולהורדת מחירים, כך אנחנו מצפים שגם כאן מה שייעל ומה שיוזיל זה בעיקר הצד התפעולי. כל מי שליווה הרבה שנים את הענף הזה, יודע שבמשך שנים רבות הדברים נוהלו בצורה לא יעילה, עם הרבה מאוד הוצאות גבוהות בהרבה מאוד סעיפים. אין ספק שיש מקום להתייעלות בדברים האלה, שזה מה שיביא לנו את ההוזלה בסופו של דבר.

הנושא השני זה התעריפים של חברות הביטוח מראשית שנת 2001, שהם תעריפי סיכון. כדי שלענף תהיה דרך פעולה רציונאלית, הגיונית, כלכלית שגם תשמור על היציבות של ההסדר, הוא חייב לפעול כמו כל ענף ביטוחי אחר, דהיינו על פי פרמטרים של סיכון. כל מבוטח ישלם את הסיכון שניתן לייחס לו על פי המאפיינים שמיד נפרט. חשוב להדגיש שבגלל שהתעריף הקודם היה איזה שהוא תעריף ממוצע שאיננו מתייחס לפרמטרים של סיכון הוא עמד בפני התפרקות. זאת הסיבה שהיה צריך לעצור את המצב, לעשות איזו שהיא הוראת שעה לגבי עיצוב מצב קיים עד שתגובש הרפורמה.

מאחר ואנחנו עוברים להשתקפות של סיכון, איך זה מתיישב עם ה5 שנים?

זאת שאלה חשובה, זאת שאלה לגיטימית, זאת שאלה שדנו בה רבות כדי לברר את הדברים לעצמינו. הדברים נבדקו באופן סטטיסטי. מסתבר שגם במשטר של NO FAULT, כפי שהוא קיים ב19 מדינות ארצות הברית, יש מובהקות סטטיסטית לממצאים. זה נכון שיכול להיות אדם שיהיה מעורב בתאונה שהוא לא יהיה אשם בה, אבל הסטטיסטיקות מלמדות שנהגים מועדים לתאונות מעורבים בשיעורים כל כך גבוהים, מעבר למה שנהג מעורב באופן אקראי. הבאנו בחשבון בפרמטרים שתאונה ראשונה לא נלקחת בחשבון, וזאת בגלל הסיבה של NO FAULT. יש הסתברות מסויימת שאדם יהיה מעורב בתאונה אחת על לא עוול בכפו. יותר מזה, ההסתברות היא כל כך נמוכה שהיא ממש זניחה. יש מובהקות סטטיסטית ברורה ביותר גם במשטר של NO FAULT.

זה נכון שיש תוספת עלות ברגע שאני עושה את זה NO FAULT, אבל זאת אחת ההחלטות הערכיות של הממשלה. אפשר לעשות חוק NO FAULT ולהטיל את זה על חברה כלכלית פרטית, אבל זה עניין של עלויות.

ה NO FAULT ברור, רק נטען נגדכם שכשאנחנו רוצים לקבוע עוד החלטות ערכיות – אחת ההחלטות הערכיות היא למשל שאדם ישלם בכל זאת לפי הסיכון הטהור שהשתקף בפרמייה – זה מנוגד ל NO FAULT.

זה לא מנוגד ל NO FAULT.

ה NO FAULT בגדול חוסך למשק הרבה מאוד עלויות. אם על כל תאונה היה צריך לברר את הFAULT, העלות החברתית היתה מאוד גבוהה.

אם תקחי לצורך הדיון עני ועשיר שבמקרה יש להם אותו רכב זה אותו דבר היום. המודל של התעריף הוא לא חד חד ערכי עם הNO FAULT.

לכן זה לא בצד של התשלום אלא בצד של הפיצוי.

כאשר הרפורמה תצא לדרך בראשית שנה הבאה, ממוצע התעריפים יוזל בכ4%. זה נובע מביטול הנושא של קרן הבטיחות שהיתה ממומנת על ידי פרמיית הביטוח. התקבלה החלטה של המחוקק שאין זה ראוי שגבייה של מס תעשה דרך גופים עיסקיים, דרך השוק. זה בעצם חלק מהרציונאל של מעבר לשיטה רציונאלית, לגישה עיסקית רגילה של הענף הזה. אותו סעיף פשוט התבטל, מה שמביא להוזלה הספציפית הזאת. כמובן שבטווח הארוך אנחנו מצפים להוזלות נוספות שיבואו מהתחרות.

התעריפים יהיו התעריפים שיוצעו לחברות הביטוח. אם הם יעמדו בזה הם לא יצטרכו אישור, אבל אם הם ירצו לשנות הם יצטרכו את אישור המפקח.

מה עם אוטובוס זעיר?

זה בהנחה שהתחרות החופשית לא משפיעה בכלום.

נכון, עוד לפני.

אפשר להסביר מדוע האחוזים הם כאלה לאוטובוסים.

אנחנו העמסנו סיבסודים צולבים על כל סוגי הרכב ה4 גלגלי. העמסה על האוטובוסים ועל המוניות היתה בשיעורים יותר עמוקים מאשר על כלי הרכב האחרים, ולכן עשינו את ההוזלה כדי שהסיבסוד הצולב שעדיין קיים יתחלק בין כל המסבסדים בשיעור דומה.

אם האופנועים זה 32%, אז זה רק 32% כי בעצם זה היה צריך להעלות יותר.

נכון.

בגלל שהאוטובוסים קיבלו סובסידייה מהמדינה, הם הרשו לעצמם לקבוע תעריפי ביטוח גבוהים מעבר לממוצע. בכל מקרה המדינה כיסתה את זה. היום אין סובסידייה. זה יהיה גוף כלכלי.

אנחנו יודעים גם מי נוסע באוטובוסים. אין שום סיבה שהם יסובסדו יותר מאחרים. מה שאנחנו עשינו זאת פריסה אחידה של הסיבסוד על פני כל כלי הרכב האחרים.

אנחנו רוצים שבעקבות הוזלת המחיר של האוטובוסים תהיה השפעה על הצרכן.

נראה לי קצת מוזר שמעלים את הביטוח לאופנועים. כשבדקתי בנתוני המשטרה הסתבר לי, להפתעתי הרבה, שכאשר אדם נוסע עם אופנוע בכביש ואוטו דורס אותו האופנוע נרשם כמעורב בתאונה.

זה בדיוק ה NO FAULT.

הסטטיסטיקה מבוססת על מספר תאונות שמעורבים בהם קטנועים או אופנועים. כשאופנוען אשם יש הגיון להעלות את התעריף. מסתבר שבהרבה מאוד תאונות שמעורבים בהן אופנועים התאונות בכלל לא באשמתם של האופנועים אלא באשמתם של כלי הרכב הפרטיים. מה שהיה צריך לעשות זה להגדיל את העומס על הרכב הפרטי ולהקטין דווקא את העומס על האופנועים.

תעריף נסיעה באוטובוסים מבוסס בחלקו על עלויות נסיעה במחיר סיבסוד שהמדינה מסבסדת.

היה.

עדיין. המדינה לא מסבסדת היום אוטובוסים?

לא.

"אגד" קיבלו בוועדת כספים 900 מיליון שקל.

זה בהסדרים קודמים. זה הסכמים קודמים על רכישה והתאמות מחירים.

ה900 מיליון שאתה מדבר עליהם קשורים לכניסת הענף לתחרות.

זה הפנסיה שמשלמים לחברי "אגד" ולבעלי המניות כדי לפתוח את השוק לתחרות.

זה עלות השינוי המבני.

"אגד" איננו בדיוק שיא היעילות במדינה. הבלאגן שהולך שם לא יאומן. פה מורידים להם תעריף ב30%. אני הייתי רוצה ש30% הורדת תעריף ירד מכיסו של הצרכן לא מכיסו של "אגד".

אנחנו נעמוד על זה. משרד האוצר בהתחשבנויות שלו עם "אגד" יקח את זה בחשבון.

מה שיש כאן זה מה שיורד מתעריף הביטוח. זה לא נתון עכשיו לתחרות חופשית. זה מה שירד גם אם התחרות לא ממומשת.

אני רוצה שזה ירד מכיסו של הצרכן.

איך אפשר לחייב את האוטובוסים להוריד את מחיר..

בהתחשבנות של משרד האוצר עם "אגד" ניקח את זה בחשבון. "אגד" מגיש לנו חשבון עלויות פעם בשנה כדי להתחשבן על סובסידייה לחיילים, על סובסידייה לנוער, על סובסידייה לילדים. במסגרת ההתחשבנות הזאת אנחנו ניקח את זה בחשבון. אם "אגד" יביא לנו הוזלה בביטוח אבל ייקור בדלק, מה שקורה בפועל, יכול להיות שהעלויות ישארו אותו דבר. זה בגלל סיבות אחרות, זה לא בגלל שהיתה הוזלה בביטוח. כולנו יודעים שיש התייקרות אדירה במחירי הדלקים.

האם אנחנו יכולים לצפות שב1 ביולי או ב1 בינואר כש"אגד" יביא את העלאת המחירים תהיה ירידה?

אם הנתונים יצדיקו.

תסלחו לי אם אני לא כל כך מתרגש אם מסבסדים או לא מסבסדים את "אגד". מה שמעניין אותי זה הכיס של האזרח הקטן והמסכן. יש כ10 אלפים שליחי טוסטוסים במדינה הזאת שברגע שיעלו להם ב32% את התעריפים הם ישביתו את הכלי. זה שאומרים לי שזה היה צריך להיות 300% והורידו את זה ל32% זה לא מנחם אותי, כי אפשר היה לומר שזה היה צריך להיות 1500% והורידו ל10%. אני נגד העלאת התעריפים לאופנועים, מפני שכבר היום הם נמצאים בקצה גבול אחזקת הכלי. אלפי אופנוענים ישביתו את הכלי, כולל אני. אני היום משלם 3500 שקל ביטוח לשנה.

זה כולל רכוש. אנחנו מדברים רק על ביטוח חובה.

אני הנחתי בכנסת הקודמת הצעת חוק - ביקשו ממני לעכב אותה עד שהוועדה תשלים את עבודתה - שכללה כמה פרמטרים בנושא של הביטוח – תאונות, גיל הנהג, שבתון. האם לקחתם את כל הדברים האלה בחשבון? אמרו לי אז שכאשר תובא הרפורמה הדברים האלה ילקחו בחשבון. אני נוסע עם הרכב רק 5 ימים בשבוע, מה שמוריד את מידת הסיכון ב30%.

אני לא עוסק כרגע בשאלה אם אופנוע היה אשם בתאונה או לא אשם בתאונה. זו לא השאלה שאנחנו שואלים. כאשר אופנוע נכנס לכביש הסכנה שלו למשתמשים בכביש היא לפעמים פחותה בהרבה מסכנה של וולבו שנוסע בכביש, וזאת משום שאנחנו לא בודקים רק את הנפגע שהיה על הרכב הזה אנחנו צריכים לבדוק מבחינה סטטיסטית גם את הנפגעים האחרים שהשתמשו בכביש. הסיכון שאופנוע יפגע באחרים הוא סיכון קטן. לדעתי הדבר הזה כשלעצמו לא נלקח בחשבון.

חבר הכנסת גפני, ברגע שמופיע בפני חברת הביטוח נהג שלא נוסע בשבת, ממילא הוא פחות מסוכן והיא תוזיל את המחירים לגביו. היום תהיה תחרות בין חברות הביטוח על כיסו ועל ליבו של האזרח החרדי והדתי שלא נוסע בשבת. מעבר לתעריפים האלה, חברות הביטוח יפרסמו לאדם שלא נוסע בשבת תעריף אחר. הם יבקשו את אישור הממונה על שוק ההון ואוטומטית הם יקבלו אישור. למרות שהחלטנו שנהגים צעירים יותר מסוכנים, יש קבוצות אוכלוסייה של נהגים צעירים שנוסעים יותר בטוח, וזה קבוצה של בחורי ישיבות. למרות שהם צעירים הם יותר רגועים, נוסעים יותר בטוח והמעורבות שלהם בתאונות היא הרבה יותר פחותה. אמרתי: אדרבא, תפרסמו מודעה בעיתון שבחור ישיבה שיקנה אצלכם ביטוח יקבל הנחה גדולה.

הפרמטרים שאנחנו קובעים והתעריפים שאנחנו קובעים הם לפי סטטיסטיקה שעומדת לרשות כל חברות הביטוח, בעיקר אלה שעד היום לא אספו. זה נותן שירות לכל חברות הביטוח. כל חברת ביטוח שיש לה נתונים שמצביעים על דברים אחרים ותבוא אלינו ותציג נתונים שמראים שיש אישוש מקצועי לכך, אין סיבה לא לאפשר לה לעשות את זה. זה כמובן אם זה לא נוגד חוק אחר. יש דברים שאנחנו לא נקבל בשום אופן וגם לא נסתכל על חומר סטטיסטי לגביהם.

לגבי האופנועים, האופנוע כאופנוע הוא כלי הרבה יותר פגיע מכלי אחר.

אם יבואו ויגידו שנשים נוהגות יותר בזהירות..

זה ככה בפועל. הן מקבלות הנחה.

הן לא מקבלות הנחה מספקת. אם הן לא יקבלו את ההנחה שמגיעה להן, אני אצביע נגד החוק. נשים יותר זהירות. לצערי, הרפורמה לא הביאה לידי ביטוי את הזהירות הזאת.

ציפי, אני מסכים איתך שבמדינת ישראל נשים יותר זהירות.

הסטטיסטיקה מלמדת שהתביעות בגין רוכב אופנוע הן גדולות פי כמה מאשר בגין נהגים של רכב 4 גלגלי.

עלויות של נפגעים מתאונות אופנוע מגיעות כמעט ל400 מיליון שקל. לאחר ייקור הפרמיות יגבו מהם רק 150 מיליון שקל.

נניח שאף אופנוען לא אשם בתאונה, כל האשמים בתאונה זה המכוניות, האם עדיין מטילים את הנטל על האופנועים?

כן.

המשטר הוא NO FAULT. המבטח של נהג זהיר משלם לו למרות שהוא לא אשם בתאונה כי זה המשטר. בחלק גדול מהתאונות רק רוכב האופנוע אשם. יש תאונות שבכלל לא מעורב בהם שום כלי רכב אחר: הוא נתקל במשהו, הוא התהפך.

כמה כאלה יש?

אפשר לבדוק את זה סטטיסטית. כאשר אתה רוכב באופנוע בדרך כלל הפגיעה היא הרבה יותר חמורה מאשר אם אתה נוהג במכונית. זה בגלל שאתה לא מוגן על ידי כל המתכת והחגורות וכל הדברים האלה. מעצם טבעו של האופנוע מי שרוכב עליו הוא הרבה יותר פגיע.

כמה הרוגים בתאונות אופנוע היו השנה לעומת הרוגים במכוניות?

לא מדברים על הרוגים, מדברים על כמה עולה לבטח אופנועים.

זה לא צודק.

צריך להביא בחשבון שגם באותו מקרה שהמכונית אשמה העלויות של המבוטח של האופנוע יהיו יותר גבוהות בגלל הפגיעות שלו, בגלל שאין כאן סימטריה. אנחנו לא מעלים את התעריפים של האופנועים ל100% של הפגיעות, כי אנחנו לא רוצים להטיל את כל העלויות של האופנועים על האופנוענים.

לכן זה רק 32%.

אנחנו רוצים למצוא פתרונות כלכליים אמיתיים כדי לא להעלות את התעריפים בצורה לא מתקבלת על הדעת, או בצורה שבאמת תקשה על אחזקת אופנוע. עדיין הכלי הזה ככלי הוא כלי שטמונים בו הרבה יותר סיכונים. מי שקונה אופנוע יודע את זה.

איך הגעתם ל32%?

ציפי, על פי ההגיון הזה אפשר לומר שמאחר ו50% מהנפגעים בתאונות דרכים הם הולכי רגל, צריכים להעניש את הולכי הרגל ולהטיל עליהם את הביטוח.

מדובר על 10% מהנפגעים בתאונות שהם הולכי רגל.

מבחינה משפטית, כל תביעה של רשלנות כנגדה יש רשלנות תורמת. אני מעריך שברשלנות תורמת גם האופנועים היו מקבלים חלק מהאחריות ולא להיפך. עיקרון ה NO FAULT לפעמים משפר את מצבם של האופנועים, כי הוא לא בודק את האשם התורם שלהם, הוא נותן להם את הכיסוי המלא. בדקו ומצאו שסטטיסטית זה מגיע ל400 מיליון. לא הלכו פה עם מלוא העוצמה.

בהנחה היפותטית שבשני שליש מהתאונות האופנועים לא אשמים, ו75% מהנזק אתה מטיל על המכונית, עדיין הפרמיות מגיעות ליותר מאשר 150 אלף.

כשאתה מדבר על אופנוע אתה מתכוון גם לקטנוע?

כל אופנוע. היה מחקר בתל-אביב שמצא שאופנועים קטנים עושים הרבה יותר תאונות. צ'יטה, כאשר אתה מדבר על טוסטוסים של שליחים, אז הטוסטוסים האלה שייכים לחברה. אם העסק הזה כלכלי הוא ישלם את הביטוח, ואם לא הוא לא ישלם.

ומה עם הרוכב עצמו?

אז זה טוסטוס פרטי, לא שליחים.

גם השליחים שנפגעים.

החברה תשלם. אתה נתת לדוגמה את 10 אלפים השליחים. צריך לזכור שזה לא הקטנוע הפרטי שלהם.

והטוסטוס הפרטי?

זה סיפור אחר.

אתה בטוח שהרכב הוא של החברה?

ברוב המקרים כן.

אם לא, החברה משלמת לו את הביטוח.

למה אבנר מציינת שיש הפרש של 31% בתעריפי הביטוח באופנועים של חברה מול אדם פרטי?

אנחנו לא ראינו את העניין של אבנר. אתה שאלת קודם בכמה תאונות מעורבים אופנועים. מאיר שביט אומר ש70% מהמקרים אלה תאונות עצמיות. לפי מה שאנחנו רואים מנתוני אבנר, רק 20% מהתאונות הן עצמיות.

יש פרמטר אחד שאותו לא לקחתם בחשבון. אנחנו לא מטילים פרמייה על הולכי רגל, כי יש הנחה שהולך רגל שמשתמש בדרך לא יפגע באדם שנוהג במכונית אפילו אם הוא יתקל בה. אתה אומר שב70% מהתאונות מעורבות מכוניות. בתאונה כזאת הסכנה לרוכב במכונית או ל-5 רוכבים או לאוטובוס היא אפסית. האלמנט הזה לא בא בתוך החישוב.

כן בא. הוא בא בתוך ה32%.

אבל איך הגעת ל32%?

החלטה ערכית. יכולנו לעשות 700%.

אם ערכית, תוריד את זה ל0, אל תעלה בכלל.

מותר לחברי הכנסת לחשוב על ערכים אחרים.

השאלה היא איך אתם בודקים את הסכנה מהאופנוע למשתמש בדרך. רוב המשתמשים בדרך הם המכוניות ולא האופנועים. בהגדרה יש יותר אנשים שם.

אין ספק שכל נושא האופנועים ראוי לבחינה. גם באופנועים תהיה דיפרנציציה בין נהג זהיר לנהג מסוכן.

כמו שאמרת, קצה גבוה מידי פוגע באזרח הקטן: עולה לו יותר מידי, אולי הוא אפילו יסע ללא ביטוח. זאת הסיבה שלא הלכנו עם מלוא העוצמה ועד הסוף. יש גם היבט הפוך שאומר שאם מכניסים בעולם של תחרות, שהוא שוק כלכלי, מחירים נמוכים מידי ביחס לסיכון, המשמעות היא אולי פגיעה באותו אזרח קטן שאינו מוצא ביטוח. לא צריך להכנס למחיר ולשכוח במה משחקים. כמו שלא התעלמנו מ NO FAULT, אסור להתעלם גם מזמינות הביטוח כי זה ביטוח חובה. אתה רוצה, צ'יטה, שלכל בעל אופנוע באופן סביר יהיה ביטוח ושחברת ביטוח לא תדחה אותו. אם המחיר הוא 0 העלאה, חברות הביטוח עלולות לסרב לבטח ואז הוא ילך ל"פול" וישלם יותר. השאלה היא שאלה של מינון, ובאמת באופנועים הוא הכי רגיש כי הפער הוא הכי גדול. בכל המערכות האחרות, בהנחה שהעבודה הסטטיסטית נעשתה נכון, המחירים שיוצאים איתם לדרך צריכים להיות מחירים סבירים וראויים לכל נהג, עם הדיפרנציציות ועם כל התועלות שדיברנו עליהן. במקרה של האופנועים צריך להזהר מאוד מלהתערב במחיר בשני הכיוונים. מחיר גבוה מידי הופך להיות פרמיטיבי, וסיבסוד קשה מידי מהווה בעיית זמינות. אל תשכחו שבסופו של דבר זה כן יפול על הציבור האחר, בגלל שקרנית כן משלמת לנפגעים אבל לא לנהג עצמו. עדיף שהוא ישלם 32 או 30 אחוז במקום 400%, יהיה לו ביטוח חובה והוא יקבל את הכיסוי המלא, ולא שהוא ייכנס בכוח לשוק, יצור סיבסודים ועילות אחרות ונאבד את השוק הזה.

נשמעה כאן טענה שהאופנועים חוסכים את החנייה וקילומטרים כביש. אם יש אינטרס משקי לסבסד אופנועים בגלל ההיבט הזה, אז זה כלים של סובסידיה ממשלתית, לא דרך הסקטור הפרטי. לא חברת ביטוח שהיא חברה עיסקית נותנת סובסידייה למישהו על חשבון לקוח אחר. כמשחליטים לתת לאיזה שהוא מוצר סובסידייה, הממשלה היא זאת שנותנת את זה.

בנושא של פתיחת הענף לתחרות, אנחנו עוברים מהסדר קרטל לתחרות מבוקרת. כאשר אנחנו מדברים על מבוקרת, מדובר על זה שהיא תהיה מפוקחת בצורה אינטנסיבית. ככל שהתחרות תשתכלל, כך נוכל להיות פחות מעורבים.

גם במקרים של הפסדים חברות הביטוח לא משלמות. כשיש יותר שריפות או יותר גניבות באיזור מסויים, הפרמייה משתנה.

אבל מהיום והלאה, לא על העבר. אין נזקי עבר. לא יהיו יותר נזקי עבר.

סמדר, את צודקת. כשגוף עיסקי מפסיד, הוא יודע שהוא צריך להעלות תעריפים כדי לא להמשיך להפסיד, אבל אם אנחנו בתחרות, הוא לא יכול להעלות היום מחירים כדי לפצות על מה שהיה לפני שנתיים או לפני 5 שנים וכן הלאה כי השוק לא נותן לו, תמיד יכנס מתחרה אחר. פעלת לא נכון, בצורה לא מקצועית, לא תמחרת נכון – הפסדת, ואתה צריך לשנות את התמחור שלך. אין לך את האוטומטיות הזאת שאתה יכול לפצות את עצמך על כל השנים בעבר.

האם אתם יודעים לומר היום אם החברות יפסידו או ירוויחו עם הפרמטרים האלה?

יש את החלק של הסיכון הטהור, זאת אומרת עלות התביעות, ויש את החלק התפעולי שאנחנו קוראים לו העמסות. העמסות כוללות את הרווח. לגבי פרמיית הסיכון, הסמן שקבענו נועד לכסות את פרמיית הסיכון שמכסה את סך כל העלויות של התביעות כפי שמניחים בצורה שמרנית, כולל 6% של סטיית תקן רק כלפי מעלה. אנחנו נותנים להם לגבות ב6% יותר ממה שהנתונים הסטטיסטיים מראים, כי אנחנו רוצים להיות בצד הבטוח, זאת אומרת לתת להם שולי ביטחון לעניין הזה. יש את החלק השני שהוא העמסות, שהמקסימום שלו הוא 16%. החלק של העמסות הוא החלק שבו אנחנו מצפים להתייעלות, כי זה החלק שבעצם תהיה עליו התחרות. הצד של התביעות זה הצד של הסיכון.

הקטגוריות החדשות זה כלי רכב בבעלות פרטית, אופנועים בבעלות פרטית וכלי רכב בבעלות חברות, לעומת מה שהיה קודם שכלי רכב, בין אם הם היו של חברה ובין אם היו בבעלות פרטית , שילמו את אותה פרמייה.

איפה רמת הסיכון יותר גבוהה, בחברה או בפרטי?

אי אפשר לעשות השוואה.

בחברה זה יותר מסוכן, כי בחברה כל אחד נוסע.

לעניין של ההפרדה בין פרטיים לחברות יש סטטיסטיקות. יש לנו היום את הנתונים כמה שילמו לרכבים של חברות וכמה שילמו לרכבים של פרטיים, כאשר לא עשו סיבסוד צולב בין פרטיים ובין חברות. מה שנובע מחברות מטילים על חברות, מה שנובע מפרטיים מטילים על פרטיים.

מאיפה יש לכם את הנתונים הללו?

מסך כל התביעות שיש לנו.

אם תפיסת העולם היא שבחברה הסיכון יותר נמוך..

אני לא אומרת כלום. אני אומרת מה שהסטטיסטיקה אומרת.

100%. הוא אומר לי שעל פי הנתונים אי אפשר לבדוק.

לא. אתה לא יכול להגיד רכב חברה לעומת רכב פרטי באופן כללי, אתה יכול להגיד רכב חברה לעומת איזה רכב פרטי ובבעלות מי, או מי נוסע ברכב הפרטי. אם הנהג הפרטי הוא צעיר עם 3 עבירות תנועה בלי ותק ובלי AIR BAGS, אז בוודאות הוא ישלם יותר מרכב החברה הממוצע, אבל אם זה רכב עם AIR BAGS ונהג אולי קצת יותר מבוגר ללא שלילות, אז הוא ישלם פחות מחברה. זאת הסיבה שאתה לא יכול לעשות את זה חד משמעי.

בחברה יכול להיות נהג צעיר בלי AIR BAGS ועם נסיון.

זה הכל תלוי בתעריף של החברה.

ובכל זאת החברות הגישו פחות תביעות.

זאת אומרת שעשירים ישלמו פחות ועניים ישלמו יותר. למי שיש AIR BAGS זה בדרך כלל למכוניות חדישות יותר, עם נפח מנוע גדול יותר. מכוניות חדשות קונים אנשים שיש להם כסף ומכוניות עם נפח מנוע קטן קונים אנשים שאין להם כסף. המשמעות של זה היא שמי שיש לו כסף ישלם פחות.

צריך לזכור שהיום לרכבים, כולל הקטנים, יש AIR BAGS.

לי יש 5 כלי רכב בבית שלאף אחד מהם אין AIR BAG.

אני מסכים שברכבים הישנים אין AIR BAGS.

אבל זה 20%.

אני מדבר על תהליך, כאשר בתהליך הזה זה הופך להיות מקובל.

לא מקובל שאנשים שאין להם יצטרכו לשלם יותר.

אבל זה מה שמשפיע.

אמצעי הבטיחות הזה הוא אמצעי שמציל חיים. חשוב מאוד שנעודד אותו. באו אלינו אנשים ושאלו: למה אתם לא עומדים על זה שתהיה חובה לקנות רכב עם AIR BAG. אנחנו רואים שכרית אוויר אחת מורידה את התביעות ב80%.

הנתונים האלה מהארץ?

לא, הם מארצות הברית. אם זה מגן על גוף האדם האמריקני..

אבל גברתי יודעת שבארצות הברית הכבישים הם לא כמו הכבישים במדינת ישראל, המנטליות של האנשים לא דומה למנטליות הלחצנית של מדינת ישראל. אתם לוקחים נתונים כאלה ורוצים לעשות אנלוגיה לארץ? אם הייתם אומרים שהבסיס הוא אותו בסיס, המנטליות היא אותה מנטליות, האנשים הם אותם אנשים, אז בסדר אפשר לעשות את זה, אבל אם אין מכנה משותף זה יהיה מאוד לא נכון, מאוד לא מדוייק לעשות את זה.

דוד, אז פה בארץ זה לא יהיה 80, זה יהיה 70. זה יכול להיות הפער.

כל דבר חדש שתעשה בתקינת רכב נובע מבסיס מחקרים השוואתים עם מדינות חו"ל, אין לך ברירה. לעולם לא תוכל לעשות את המחקר פה. תמיד אתה חייב להתבסס על מחקרים משווים עולמיים. גם אם תבוא ותגיד שהכבישים בארץ שונים, אז זה לא יהיה 90% אלא 84%. נניח שתגיד שישראל הרבה יותר עצבנית, אז השני יהיה 69% ולא 85%. זה מה שיכול להיות כאן. לא יהיה לך פה מצב שיהיה לך 100%. ברור שיש פה ירידה. יכול להיות שהירידה היא לא כזאת דרמטית כמו המגמה בארצות הברית. זה המקסימום שתוכל לקבל.

היושב-ראש בגישה הבסיסית שלו צודק. אין שום ספק שאי אפשר להשוות את הנתונים ב100% בין ישראל לארצות הברית. יחד עם זאת, כמו שאמר נחום לנגנטל, אנחנו נדע את האמת רק אחרי שנה אחת של הפעלה בשיטה הזאת. לפי דעתי הוועדה הזאת צריכה להמשיך להתקיים גם אחרי הרפורמה, כדי להמשיך לעשות מעקב באופן קבוע אחרי הנתונים בישראל ולראות אם לא החמצנו את הכיוון, כי יכול להיות באמת שהנתונים בין ארצות הברית לישראל כל כך שונים שנראה מחר לא 65% אלא 30% וצריך יהיה להעלות את התעריפים. אין לנו באמת דרך איך לקבל את הנתונים האמיתיים בארץ לפני שתתחיל הרפורמה. יש פה נקודה של פיספוס, שניתן לתקן אותה עם הזמן.

כאשר עושים עבודה סטטיסטית, מפרידים כל משתנה בפני עצמו. אחרי שהבאת בחשבון את הנהגים ואחרי שהבאת בחשבון את הכבישים ואחרי שהבאת בחשבון הכל, התרומה הטהורה היא של כריות האוויר. אני חושבת שחשוב להכניס את זה לתוך הפרמטרים. למרות שזה עולה 2000 שקל או 3000 שקל, זה בוודאי חוסך לכל משפחה – עשירה כענייה – הרבה יותר ממה שזה יעלה לה, כי גם אם היא תפגע וגם אם היא תקבל את כל הפיצוי שהיא יכולה לקבל על פי חוק הפלת"ד, עדיין היה עדיף לה למנוע את הפגיעה הזאת. לכן אני חושבת שזאת עלות שהיא בהחלט מוצדקת ובהחלט חשוב לקדם את זה.

למה זה צריך להכנס בתור פרמטרים אצלכם ולא להיות חלק מתהליך שבו מעתה ואילך אין מצב כזה שיהיו כלי רכב במדינת ישראל בלי AIR BAGS?

בבקשה, אדרבה.

זה התפקיד שלך כמחוקק. תוציא חוק שאסור ליסוע בלי כרית אוויר.

אם הנתונים הם כל כך חד משמעיים, אני לא מבין למה זה צריך להיות דרך ביטוח החובה. זה צריך להיות בתור סטנדרט.

אבל בביטוח החובה זה משפיע על התביעות. זה ההגיון הכלכלי של הביטוח.

אני קראתי בעיתון ששר האוצר החליט להוריד 5% מביטוח החובה מספטמבר. אני מאוד מברך על זה, אבל האם אתם מבינים שהמשמעות של זה היא קיצוץ של 3% בתקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים? הם הרי מקבלים את זה מביטוח החובה. באמצע שנה אתם עושים להם את זה?

יש שני סוגי הוזלות. יש הוזלה אחת שאמורה להכנס לתוקף ב1.1.2000 ביחד עם הרפורמה, וזה באמת ההורדה של הסעיף של קרן הבטיחות שהמחוקק חשב שזה לא ראוי לגבות את זה באמצעות הסקטור הפרטי כי זה כמו מיסוי. זה בערך 4% הוזלה בראשית שנה הבאה. הוזלה נוספת ואחרת שאיננה קשורה ברפורמה אלא קשורה במשטר הקיים היום, זה ההתחשבנות בגין העבר. זה על פי סעיף 17 לחוק הפלת"ד. מכתב ארליך קבע איך מיישמים את זה. המכתב אמר שאם יהיו הפסדים יעלו את התעריף גם בשביל לפצות בגין העבר, לא רק קדימה, כאשר זה יהיה מ1 לספטמבר.

אני שואל משהו אחר. את באמצע השנה החלטת על בסיס המצב הקיים להוריד 5% ממה שגובים מביטוח החובה. הקרן לבטיחות בדרכים מקבלת את הכסף שלה ממה שגובים בפועל מביטוח החובה. אם את מורידה להם 5%, הקרן תפסיד 3%.

מה, אתה רוצה שאזרחי ישראל ימשיכו לשלם?

לא. יש עודפים באבנר, תעביר את זה לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לפחות עד סוף השנה. מדובר על תוכניות עבודה. מה, יגידו לרשויות מקומיות שעשו רמזורים: תחזירו בחזרה את הכסף. על מה אתם מדברים פה?

זה כסף שלך ושלי שנתנו אותו בשביל לבטח את עצמינו.

על זה יש נגזרות. אם אותו שר אוצר היה בא ואומר: אני לא פוגע בבטיחות בדרכים ואני מחזיר לאנשים 5%, אני מבין, אבל מה הוא עשה? הוא הודיע שהוא מקצץ בצד אחד, כאשר בצד השני הוא לא הביא את הכסף כדי לכסות את הפער שהוא יצר אותו. ואני שואל אתכם על מה אנחנו מדברים פה. אנחנו מדברים על המתים.

אני רוצה להשאיר את זה אולי לוועדה אחרת.

חבר הכנסת לנגנטל, יש תמיד פתרון תקציבי. אתה יושב במקום שקובע את זה.

סגן השר יושב פה.

נחזור לפרמטרים.

עד לאן אתם מתכוונים להגיע בפרמטרים? יש אביזרי בטיחות ברכבים יקרים שבאמת יכולים לחסוך בתאונות דרכים. איפה אתם עוצרים?

תראה, אם ימציאו עוד אמצעי בטיחות שבאופן מובהק יצילו נפשות, הסטטיסטיקה תוכיח.

אני יודע. אני שואל איפה אתם עצרתם.

הABS מקובל בארצות הברית. מאחר שהארץ היא יבשה והABS בא להציל בעיקר במצבים של רטיבות, זה ברור שזה הרבה פחות מובהק בארץ מאשר בחו"ל ולכן לא הכנסנו את זה עכשיו. אם ימצאו בארץ שזה מובהק אחרי שיאספו נתונים, אז גם זה יכנס, אבל כרגע אין ממצאים לגבי הארץ.

את יודעת שרכב יותר מפואר יותר נוח מבחינת מצב הרוח.

זה לא הפאר, זה אמצעי בטיחות.

הסבירות ההגיונית היא שזה שנוסע ברכב מפואר המצב רוח שלו מרומם יותר. יותר נוח לנהוג ברכב מפואר יותר.

בדרך כלל רכב מפואר לא נוסע יותר חלק בגלל שהוא מפואר, הוא נוסע יותר חלק כי הוא יותר כבד, הוא יותר יציב.

הפרמטר הראשון הוא גיל הנהג. כאן אנחנו רואים את ההתפלגות של התביעות על פי גיל הנהג, כאשר יש לנו כאן גם של ארצות הברית וגם של ישראל. אנחנו רואים שהנתונים בארץ ובארצות הברית מאוד דומים. הפרמטר הזה הוא מובהק מאוד גם בישראל וגם בחו"ל.

מה זה יהיה מבחינת התעריף? יקחו תעריפים גבוהים יותר בגילאים שונים?

כן. אנחנו רואים שעם הגיל הסיכון יורד גם אצל נשים וגם אצל גברים.

כתוצאה מהעובדה שאתם כבר פירסמתם את הממצאים קודם, אני אומרת בצורה חד משמעית שהנשים עושות פחות תאונות. עד גיל מסויים הבאתם את זה לידי ביטוי, אבל החל מגיל 24 נשים לא נהנות מזה שהן עושות פחות תאונות. אם לא תהיה הטבה לנשים בחוק, אני לא אתמוך.

אם עושים הבדל בביטוח בין גבר לאישה, מי ימנע מהבעל לרשום את הרכב על שם אשתו?

זה לא חשוב על שם מי הוא רשום, זה על פי כל התא המשפחתי. ציפי, את תקבלי תשובה מנומקת. את תקבלי את כל ההסברים הסטטיסטיים. אם אז זה לא יניח את דעתך, את כמובן יכולה להגיד. כאן זה סטטיסטיקה שאומרת: מספר תביעות גברים, מספר תביעות נשים, בלי שמנכים דברים אחרים. למשל, לא מנכים קילומטרז'. נניח שגברים בממוצע נוסעים יותר מנשים. זה מסביר אולי חלק מההפרשיות. פה הדבר הזה הוא רק אילוסטרציה שלא מנכה השפעות אחרות. זה לא מקדם סטטיסטי, זה רק מראה תביעות בפועל גברים, תביעות בפועל נשים, בלי להסביר למה. אני הבאתי רק דוגמה אחת שלנשים יש חשיפה יותר קטנה כי הן נוהגות פחות. אנחנו נביא הסבר סטטיסטי מלא. זה רק אילוסטרציה, זה לא ההסבר הסטטיסטי המלא.

יש לנו איזה שהוא תעריף סיכון בסיסי שהוא 1, כאשר גבר שהוא פחות מ21 משלם 30%, נהגת 10%. אנחנו רואים שבגילאים גבוהים יותר משלמים פחות מ1, זאת אומרת החל מגיל 50 משלמים פחות מ1, כאשר מגיל 25-49 משלמים בדיוק 1. אלה הם המקדמים על פי מין וגיל.

ככל שהותק יותר גדול כך השכיחות של התאונות קטנה ולכן גם הותק נכנס. שוב אנחנו רואים שזה דומה בישראל ובארצות הברית. ותק עד שנה אחת מוסיף 20%. החל משנתיים עד שלוש שנים 15% וזה הולך ויורד והופך להיות 0 מ16 שנים ומעלה. אנחנו רואים שלמי שלא היו תאונות במהלך 3 שנים, ההסתברות שלו לתאונה היא 1.3%. אם היתה לו כבר תאונה אחת, זה 2.6%, זאת אומרת כפול. אם היו לו שתי תאונות ומעלה, ההסתברות היא כבר 8.5%. אנחנו רואים באופן ברור שמי שמועד ההסתברויות שלו הרבה יותר גבוהות. אם היית מעורב ביותר מתאונה אחת במשך 3 שנים, ההסתברות שזה קרה לך שלא באשמתך היא כל כך קטנה שבהחלט מוצדק מבחינה סטטיסטית שמי שיש לו יותר מתאונה אחת שיביאו את זה בחשבון. אנחנו רואים שאם יש לנו 0 או 1 אנחנו לא מעלים, כי בתאונה אחת עדיין יש הסתברות סבירה שאתה לא היית אשם, אבל מי שהיו לו 2 או 3 ויותר אנחנו כבר מביאים את זה בחשבון בתעריף ואנחנו מקווים שהדברים האלה גם ישפיעו בסופו של דבר על הרגלי הנהיגה. אנחנו עשינו אבחנה בין עבירות חמורות לעבירות קלות, כאשר בגין עבירות חמורות בדרך כלל שוללים רשיון. כל עבירה על שלילת רשיון קל מאוד להגדיר אותה ולמדוד אותה. זה דבר שקל מאוד לבדוק אותו. מי שיש לו שלילת רשיון אחת או יותר מוסיפים לו 20%.

כל 3 שנים הוא יכול לתקן את עצמו.

יש את מקדם השימוש ברכב, זאת אומרת המרחקים שהרכב נוסע. נסיעה שגרתית לעבודה מוסיפה 5%, מעל 5 קילומטרים מוסיפים 5%, כאשר לכל יתר השימושים אין תוספת.

בנושא הזה היתה ביקורת מצד חברות הביטוח, שהיא די צודקת. אין לך בעצם שום פרמטר כדי לבדוק את מספר הקילומטרים בחודש.

לטענה הזאת של חשש שאדם יעביר מפרטי לחברה יש משמעויות: 1. תחום המסים. 2. אתה מעביר בעלות.

אני יכול להיות בעל חברה, לקנות רכב פרטי ולרשום אותו על שם החברה, כאשר ברשיון שלי לא יהיה כתוב שזה רכב חברה ולכן לא יקזזו.

אז זה יתומחר כרכב פרטי. אפילו אם יש 10% שהוא יכול לחסוך על ידי העברת בעלות, אני לא בטוח שהוא יעשה את זה, כי להעביר בעלות על חברה ולרשום את זה כרכב חברה, בשוק זה מוריד 20%.

יש לי אבא שנוסע 50 שנה מהבית לעבודה ומהעבודה לבית. זה השימוש שלו באוטו. הוא נוסע איתו לעבודה 10 או 15 קילומטר ביום הלוך וחזור. הוא באמת לא מסכן לא את עצמו, לא את הסביבה. אתה תיקח ממנו עוד 5%, על מה? משום שהוא נוסע לעבודה?

כן, כי אם הוא נוסע לעסקים ולעבודה הוא בהגדרה חשוף יותר מאשר אדם מבוגר באותו גיל שהולך לסופר ומביא את האוכל הביתה. הוא נכנס למרכזי עסקים, הוא נכנס לעבודה שלו. מדובר בסך הכל על 5%. בשביל לחסוך 5% רוצים ללכת ולהעביר את זה לחברה ועוד כהנה וכהנה.

עצם ההגדרה של נסיעה לעבודה כמקדם סיכון זה דבר בעייתי.

אפשר היה לפרק את זה ל21 אלף קטגוריות שונות. ביטוח זה ממוצע.

תמיד אפשר להביא את הדוגמאות הקיצוניות, אבל אין ברירה הולכים על פי הסטטיסטיקה. על 2 כריות אוויר מורידים 15% מה1, כאשר אם יש כרית אוויר רק לנהג מורידים 10%. מה שהיה יותר רלוונטי היה בעצם משקל הפלדה שמגן על מי שיושב בתוך הרכב. בארץ לא אספו נתונים מסודרים על זה, ולכן הלכנו לקירוב טוב כי יש מתאם חיובי בין נפח המנוע ובין המשקל של הרכב. אני מקווה שאפשר יהיה בעתיד לחדד את זה יותר ולאסוף נתונים על המשקל.

נעשו רפורמות בעניין האופנועים. יש אופנועים חזקים שמגיעים לידי ביטוי בכוחות הסוס שלהם. הרפורמה הולכת ומחמירה ומעלה את הביטוח שלהם.

מכל הדברים שדיברנו עליהם, הדבר היחיד הכי פשוט שלא הכנסתם, בניגוד למה שאמרו לי, זה את הנושא של השבתת הרכב וציונו בפוליסת הביטוח.

זה התחרות.

אבל זה לא תחרות.

נוסע או לא נוסע זה תחרות.

אם האוטו לא נוסע 15% מהשבוע, הסיכוי שהוא יביא לתאונה פוחת. זאת הסיבה שאתה צריך לקבוע איזה שהוא פרמטר שיבוא ויבטא את זה ש15% מהשבוע הרכב מושבת.

אתה לא יכול לקבוע מראש.

אני העברתי חוק בקריאה טרומית, שעצרתי אותו בגללכם, שהביא את כל הפרמטרים שאמרתם – את הנושא של ותק, את הנושא של גיל. אגב, לא ידעתי את ההבדל בין גברים לנשים. הדבר היחיד הכל כך פשוט שלגביו לא יכול להיות ביטוח זה הצהרתו לגבי ימים שלא נעשה שימוש ברכב וציונם בפוליסת הביטוח. אם בא אדם ואומר שהוא לא נוסע ביום שלישי ואני מציין את זה בפוליסת הביטוח, אז המשמעות היא שאין לאותו אדם ביטוח ביום שלישי, זאת אומרת שהוא נוסע 15% פחות מאשר כלי רכב אחר. למה את הפרמטר הזה, שזה הפרמטר הכי פשוט, הכי ברור, הכי מונע תאונות דרכים, הכי מעשיר את חברות הביטוח, לא מכניסים? את כל הפרמטרים ציינתם ואת זה לא.

צריך להוסיף את הפרמטר הזה כדי לראות את ההשפעה שלו. זה נשמע סביר שמי שלא נוסע לא חשוף לאותו סיכון של מי שנוסע כל השבוע, בין אם זה ביום שלישי ובין אם זה ביום שבת, אבל תסכים איתי, כמו שרמזתי בנושא של פרמטרים אחרים, שצריך גם לשקול שיקולי איזון.

תציין בפוליסת הביטוח.

כל הפרמטרים, כולל למשל עבירות תנועה, מאוזנים. חוק הפלת"ד לא משתנה לחלוטין, קרי גם אם בן אדם היה לו שלילת רשיון, הצהיר שאין לו שלילת רשיון ב-3 השנים האחרונות, הכיסוי יהיה. כשהגענו לנושא הזה שאתה מדבר עליו, הוא מגיש כפול, אלא אם כן אתה מציע, שזה שינוי דרמטי מחוק הפיצוי לנפגעי תאונות דרכים, שלצורך הנקודה הזאת אם מישהו הצהיר שהוא לא נוסע ביום שלישי הוא יקבל את ההנחה. צריך לזכור שבדרך הזאת מי שנסע ונפגע זה להגיד שאין לו כיסוי ביטוחי, שזה דרמטי, זה שינוי חוק הפיצויים. עד עכשיו לא הלכנו על זה. זה משנה את חוק הפיצויים בהיבט המהותי, שאומר: אתה קנית ביטוח ל6 ימים ולא ל7, ביום ה7 אתה לא מכוסה. זאת הצעה שלא התמודדנו איתה, כי זה דרמטי, זה קיצוני.

אז למה אמרתם לי לעצור את החקיקה?

הצעת החקיקה שלך לא כוללת את האמירה שאומרת שחוק הפלת"ד לא יחול באותו יום.

בטח שאומרת.

אם כן, זה דרמטי.

אבל אמרתם לי לעצור את החקיקה. יכולתי כבר להעביר את זה בקריאה שלישית.

אני לא בטוח.

מיליון אחוז. אני אביא לך את הפרוטוקול.

הפגיעה בחוק הפלת"ד היא קטע רגיש. הנפגעים האחרים, לא הנוהג ברכב, יקבלו פיצוי מלא מקרנית. היא מפצה גם כשאין ביטוח. הכסף של קרנית יחזור לכלל הציבור. מה עשינו פה? אמרנו: בואו נעשה הפחתה למי שלא נוסע ביום שלישי, אבל שכחנו ששאר הנפגעים מקבלים "פוליסה ציבורית", שזה קרנית.

זה ממש לא פייר להציג את זה ככה.

אם אני לוקח את כל ההצעה, המשמעות היא שאנחנו נותנים הנחה קצת פיקטיבית לפחות לאלה שיצהירו ובכל זאת יסעו ויעשו תאונות. לגבי הפרמטר עצמו, הוא עוד לא נמדד. קשה מאוד לבדוק אם אותו אדם לא נוסע ביום שלישי.

על זה אתה אומר קשה מאוד, אבל לא קשה מאוד לסמוך על הצהרות של כל מי שמצהיר 5 קילומטר מהבית, או שרק אשתו נוהגת באותו רכב? כל הנתונים האלה יש לך אפשרות לאכוף, לבדוק, ואת הדבר הזה אין לך אפשרות?

פה זה הרבה יותר חמור. אני כותב בפוליסת הביטוח שלי ואז זה לא מכסה. אנחנו נותנים בזה עידוד לכלל הנהגים להפחית את העומס מהכבישים. אנחנו אומרים להם: אם תיסעו רק 3 ימים בשבוע אתם תשלמו חצי ביטוח. זה מה שאנחנו אומרים. אתה מציג את המצב הפוך.

הרב גפני, אני סבור שאתה צודק, אבל אני רוצה שהם ימשיכו להציג לנו את המצגת.

פרמטרים שעדיין אני לא יודעת כיצד הם משפיעים ואנחנו רוצים לבדוק אותם זה המאפיינים של הנהג העיקרי, מספר הנהגים ברכב, ההשכלה כקירוב לרמת הכנסה לעניין הזה של פיצוי בגין אובדן כושר השתכרות, המצב המשפחתי של הנהג. כל המחקרים, כולל המחקר האחרון שנעשה על ידי פרופ' אלחנן הלפמן, מראים שאחד מראשי הנזק החשובים זה אובדן כושר השתכרות, כאשר יש קורולציה בין אובדן כושר ההשתכרות, דהיינו בין השכר שאדם משתכר לבין רמת ההשכלה שלו.

אני אומר לך לרדת מהדבר הזה. תלכו על אובדן כושר הכנסה לגבי נושא של השתכרות, כי זה נשמע יותר הגיוני מאשר לדבר על השכלה.

אין ספק שצריך ללכת על רפורמה בהמשך לדיון שהיה בפעם שעברה וצריך להשיג את כל היעדים שעליהם מדבר האוצר. צריך לפתוח את הענף לתחרות כי אין תחרות, צריך להגיע להוזלת תעריפים, להעלות את רמת השירות, למנוע סיבסוד צולב ולהגיע לתערוף ראלי ביחס לסיכון הפרטני. הקטע הזה של הוזלת תעריפים והעלאת רמת שירות הוא קצת בעייתי. הנושא של מניעת סיבסוד צולב הוא דבר נכון, כי היום כולם משלמים אותו דבר, אין בכלל התייחסות לסיכון. הקטע הזה של תערוף ראלי ביחס לסיכון הפרטני זה אולי הנקודה הכי חשובה, כי בסך הכל יש פה עסק שהוא ענף כלכלי עם "הפרעות" מהצד החברתי - חוק הפלת"ד וגם ה NO FAULT.

בוא נראה אם ההצעה הזאת יכולה להגיע לאותם יעדים שהם מאוד חשובים וצריך לקדם אותם. סך הכל מדברים על 3 מיליארד שקל שצריך לשלם בשביל כל התביעות. בהנחה שהתביעות נשארות אותו דבר ולא משתנות, בואו נראה איך אנחנו נהיה בסופה של המהפיכה. האם רוב הציבור ישלם פחות? כשאומרים ממוצע, צריך לראות איך הממוצע מתחלק בפנים, כמה ישלמו יותר וכמה ישלמו פחות. זה מוסכם שיהיו כאלה שישלמו יותר. גם אתם כחברי כנסת כדאי שתדעו מה המשמעות של העניין מבחינה ציבורית. האם הענף יצליח לתמחר סיכונים לאורך כל הגיזרה? זאת אולי השאלה הכי חשובה, כי גם פה מדברים נכון על כך שכשבאים לבטח רכב היום עושים זאת בלי שום קשר לסיכון. עכשיו אנחנו רוצים לעשות שיטה חדשה, אבל האם מיישמים את השיטה הזאת לאורך כל הקו? גם האוצר עצמו אמר שיש לו בעיה עם זה והוא לא הולך לאורך כל הגיזרה.

היבטי תפעול מתואמים עם חברות ביטוח. אני לא רוצה להכנס לכל הפוליטיקה שיש עם חברות הביטוח. הם גם קבעו איתי פגישה וניסו לשכנע אותי שלא צריך רפורמה, אבל כמובן אמרתי להם שחבל על הזמן שלהם ושלי כי אני מאמין גדול בנושא של הרפורמה. אי אפשר לעשות את המשחק בלי השחקנים. כמו שנאמר פה על ידי ציפי סמט, יש פה את רכב הנוסעים והאופנועים ששניהם מאופיינים על פי המשתמשים – גיל ,מין, ותק, רשיון, כאשר רכב בבעלות חברה מאופיין במאפייני הרכב וסוג השימוש בלבד, בין היתר משום שקשה לדעת מי ברכב חברה נוסע באוטו. האם בגלל שקשה לאתר את גורם הסיכון, אנחנו נתעלם מזה? זאת שאלה שצריך לחשוב עליה. אין התייחסות למאפייני נהג, ואנחנו יודעים שמי שמאפיין, מי שמבטא את גורם הסיכון ברכב המבוטח זה מי שמשתמש ברכב, איך הוא נוסע, איזה עקיפות הוא עושה, איך הוא נוהג בכביש וכמה הוא רגוע או לא רגוע.

בנושא של מאגר המידע צריך לעשות 3 דברים: איסוף מידע, עיבוד ומתן ייעוץ לגבי התעריפים וייחוס סיכונים לרכב מבוטח. לשאלה של מר עיר-שי של מה המשמעות, אני לא יודע, כי לא הצלחתי לעשות ולא קיבלתי נתונים כמה מסך כל המבוטחים ומסך כל הפרמיות זה רכב המבוטח שלא מייחסים לו את נתוני הנוהג ברכב. אם זה 50% זה הרבה, אבל גם אם זה פחות מ50% זה אחוז גבוה. קריטריונים של בעלות וסוג הרכב לא חלים על כלל אוכלוסיית המבוטחים. זה דבר שפוגע בשיטה.

אני לא כל כך אוהב את הפטור לחיילים מכלל נהג צעיר, כי נהג צעיר, בין אם הוא חייל או לא, הוא הכי מסוכן. צריך לזכור שלא כל החיילים נמצאים בגבול הלבנון. יש חיילים רבים שנוהגים. יש גם נהגים צעירים שהם לא חיילים ולא עומדים במבחן הכתובת ושגם כן צריכים לקבל את אותו פטור. יש כאלה שהם חיילים ונוהגים הרבה ומהווים סיכון גבוה ברכב. אם הסיכון הזה לא בא לידי ביטוי בתעריף, מישהו אחר יצטרך לשאת בסיכון הזה.

לפי דעתי סיווג אוטובוסים זעירים בקטגוריות של אוטובוסים זאת בעיה. זה לא מתיישב באותו קו. יש עוד פעם התנגשות בין החוק החברתי - חוק הפלת"ד - ובין הרפורמה שהיא כלכלית בעיקרה. בסך הכל מי שנרשם בהסטוריה של תאונות זה מי שתבע. מי שתבע הוא לא בהכרח היה אשם.

שמעתי את ציפי סמט שמדברת על תא משפחתי. ראינו פה דוגמה של ילדים מגיל 2 עד 10, שמה זה בכלל שייך. הנהגים הם כולם אנשים שהם לא קטינים. איך אנחנו נגיע אליהם? איך נגיע לנהג הצעיר? יש פה איזו שהיא בעיה, כאשר אני מסכים שמשתנה הגיל מאוד משפיע על הסיכון. אין לי יד לתפוס את העניין הזה, ולכן אם אני הולך ועושה שיטה כל כך מהפכנית צריך לחשוב על הישימות שלה. אמרתי כבר את הנושא של נהג צעיר ואני לא אחזור על זה.

שימוש ברכב זאת הגדרה לא מספיק ברורה, שנתונה לפרשנות, כי מי יבדוק אם הוא נסע מספר כזה וכזה של קילוטרים לעבודה ומה זה בכלל עבודה ועסקים. תזכרו שאתם עושים פה מהפיכה גדולה מאוד. המהפיכה הזאת צריכה להיות מושתתת על אבני יסוד מאוד חזקות, ולכן הקטע הזה הוא קצת בעייתי. שמעתי שהנתונים על פי חברות הביטוח מבטאים רק תאונות חמורות שנרשמו, תאונות שלא חמורות לא נרשמו. ביררתי את זה עם אופירה באוצר, היא אומרת שזה לא נכון. לא לי לשפוט אם זה נכון או לא, על כל פנים יש הבדלים בנתונים. אם בסיס הנתונים פה הוא מאוד שונה, אזי יכול להיות שהתעריפים שנגזרים על פי בסיס נתונים מאוד שונה יכולים להיות מוטעים לכאן או לכאן. השוואה לארצות הברית בחלק מהדברים היא רלוונטית ובחלק מהדברים היא לא רלוונטית. בכל מה שקשור לתרבות הנהיגה, לנושא של מרחקים ולנושא של תשתית כבישים ההשוואה לא רלוונטית. מאפיינים שהם אוניברסאליים יותר, כמו גיל, הם כן רלוונטים.

מידת הישימות של האוצר מותנת באכיפה של נתוני אמת בדיווחי מבוטחים. צריך לחשוב על אכיפה, כי גם פה ישנה התנגשות של חוק הפלת"ד. אם חוק הפלת"ד לא משתנה, אתה יכול לא לנהוג ביום שישי, שבת, ראשון, אבל אם יקרה לך אתה תהיה זכאי לתבוע את המערכת. לכן חברות הביטוח לא יקחו את זה על עצמן.

אם יהיה אמון מלא בין הסוכן למבוטח, הוא יוכל לקחת את זה על עצמו.

אני אמרתי שאני לא אסע ביום שלישי, ובכל זאת קרה משהו ונסעתי ביום שלישי. אם פגעתי במישהו, הנפגע לא יקבל את הפיצויים שמגיעים לו?

המקרים האלה של הפרת הנאמנות יהיו מועטים. אנחנו מראש נאמר: אתה מתחייב לא לנסוע ביום שלישי, כאשר רק במקרים מיוחדים מותר לך לנסוע.

זה קיים בחלק מ19 מדינות ארצות הברית שציפי מקודם ציטטה. שם קיים NO FAULT ו NO FAULT חלקי. מי שנפגע, דבר ראשון מקבל, אחר כך חברת הביטוח בודקת מה היה, מי היה והיא תובעת.

נושא של הונאות ביטוח זה נושא שקיים היום הרבה ויש היום מנגנונים. צריך לחשוב מה יהיה עם המנגנון למניעת הונאות ואיך זה משתלב.

הנושא הזה של תפעול מאגר המידע צריך להיות אפקטיבי ורלוונטי לשוק הישראלי, בעיקר בתיאום עם חוקים קיימים. אם מתחילים עכשיו לשאול כל אחד: תגיד, מי אתה, מה אתה, זה יכול להתנגש עם חוק צנעת הפרט ועם חוק המאגרים.

יש גם השלכות כלכליות וחברתיות אחרות להצעה. קודם כל מדובר על תמחור סלקטיבי. ההצעה היא כלכלית באופיה. אני חושב שזה נכון, ככה צריך ללכת. צריך לאתר, כמו שאמרתי, את גורמי הסיכון ולתמחר את המבוטח בהתאם לסיכון שלו. דובר על כך שמי שנוסע באוטו מאוד יקר הוא פחות פגיע והוא פחות יפגע.

האם יתפתח סיכון ראלי, כמו שהאוצר רוצה וכולם רוצים שזה יקרה, או סלקטיבי? למעשה זה הויכוח. אם המערכת תפעל נכון, תהיה מדידה של סיכונים נכונה וילכו לאורך כל הגזרה אז באמת ה"פול" יקטן ותהיה הוזלה של תעריפים לאלה שלא צריכים לשלם תעריפים גבוהים, אבל אם לא, יהיה חיתום סלקטיבי, כמו שיש היום, שינסו למשוך את הקצפת ולבטח רק טובים, כאשר כל השאר יהיו בשוק הדחוי. אני חושב שצריך ללכת על פיקוח ציבורי יותר משמעותי ממה שאמרתם שאתם מוכנים שיהיה.

חברות הביטוח מודעות לכל הדברים האלה הרבה מאוד שנים. חברי הוועדה הזאת הם חדשים יחסית כי החוק הזה נחקק ב1997. אם יש מישהו שיודע לתמחר סיכונים יותר טוב מהאוצר זה חברות הביטוח. חוק הפלת"ד הוא חוק מאוד סוציאלי שנתנו אותו לתפעול לסקטור הפרטי, כאשר יש בו שילוב של מטרות סוציאליות עם עסק פרטי. אין לזה תקדים, כי ביטוח הבריאות הממלכתי הוא רק בידי מלכ"רים, הוא לא בידי גופים עסקיים. זה החוק היחיד שיש לו מטרה חברתית והפעלה על ידי הסקטור הפרטי. ועדת ברנזון הראשונה הציעה להעביר את זה לביטוח הלאומי כעוד ענף מענף נפגעי עבודה. חברות הביטוח באו לספיר ושיכנעו אותו להעביר את זה לחברות הביטוח, כי זה מכניס את כל המשק בשערי חברות הביטוח. להצעת החוק לתחרות מבוקרת וכל מה שמתרחש סביבה יש תמריץ מאוד גדול בכיוון של מניעת תאונות דרכים. אם יהיו כמה וכמה אנשים שלא יבוטחו בגלל שהם מסוכנים מאוד, אז אני חושבת שהחוק הזה כבר השיג את מטרתו. צריך ללכת לכיוון הזה שאנשים מסוכנים ישלמו יותר. אף אחד לא יודע את כל הסטטיסטיקה, אבל 25 שנה החוק הזה קיים וכל הזמן אמרו יהיה פיקוח, יאספו נתונים. אם יהיו כאלה שלא יקבלו ביטוח, זה יהיה טוב מאוד.

חברי הכנסת יצטרכו לשמוע מנגד את אנשי חברות הביטוח.

אני עוד לא הבנתי מהניתוחים השונים איך אנחנו מגיעים בסוף למשפחה שיש בה כמה נהגים וכמה ביטוח היא תשלם על הרכב.

הם ציינו שהבסיס הוא 1353. אני רואה לפי התוכנית הזאת שיהיו פערים ענקיים בפרמיות של הביטוח. צריך לבחון את הדברים האלה. יש לי בעיה של מי יפקח על הנושא של דיווח אמת. את כל מה שאמר דוד בועז אני מאמץ. את כל מה שאני ארצה לומר אני אומר אחרי הדיון שיהיה עם חברות הביטוח. אז נגבש עמדה סופית. מה שאני רוצה לדעת כרגע זה מה הלו"ז שלכם מהיום והלאה להתקדמות עם הרפורמה.

ה ISO מגיעים לארץ והם ייפגשו עם כל אחת מחברות הביטוח כדי לקבל תגובות על מה שאמרנו. הם רוצים לשמוע מה שחברות הביטוח אומרות להם. הם התייעצו עם חברות הביטוח גם קודם, כך שחלק מהדברים שנכנסו זה דווקא על פי הנסיון של חברות הביטוח. הם מעמידים את עצמם לרשות חברות הביטוח לצורך הערכות והסברים לקידום דברים. הם בהחלט רוצים לתת יד להערכות של חברות הביטוח.

האם אתם שלמים מבחינה תפעולית, כמו שהזכיר דוד בועז, בהנחה שאנחנו מתחילים עם זה ב-1 לינואר?

ככל שהדבר תלוי בנו, אנחנו עושים את כל ההערכות הדרושה ואנחנו נעמוד בלוח הזמנים. הערכות זה גם עניין של כמה מאמץ מוכנים להשקיע ובאיזה כיוונים משקיעים את המאמץ. אם הם יקבלו מסר של נחישות מצד חברי הכנסת ומצידנו שהרפורמה יוצאת לדרך, אז הם ייערכו. זה רק עניין של עוד קצת מאמץ. אם יתברר שגם אם הם יעשו את כל המאמצים שבעולם אי אפשר יהיה להגיע למועד, אז אנחנו כמובן נשקול את זה. אנחנו לא רוצים להתחיל במצב של חוסר הערכות. אנחנו חושבים שאפשר להערך. אני יודעת שגם חלק מחברות הביטוח נערכות. אני יודעת שחלק גדול מחברות הביטוח אוספות כבר את הפרמטרים האלה כבר כמה שנים טובות בנושא של רכב רכוש. אני יודעת שחברות ביטוח קנו מ ISO נתונים כדי להפעיל אותם ברכב רכוש. אני חושבת שאפשר בהחלט עם נחישות להגיע למועד. אנחנו זקוקים לנחישות גם של בית המחוקקים וגם שלנו בעניין הזה.

אנחנו רוצים שתבהירי לחברות הביטוח שבכל מקרה ב1 לינואר הרפורמה תכנס. אז הם יבינו שאין להם מפלט אחר והם ייערכו.

כדי להעביר מסרים פיזיים מהסוג הזה אני צריכה לדעת מה התהליך שכל אחד מהגורמים האלה צריך לעשות.

מה הלו"ז שלכם עד ה1 בינואר? אנחנו בעצם הימים הללו היינו אמורים או לסמוך את ידינו על הרפורמה שמוצעת כאן, או לדחות אותה ולקבוע איזה שהם פרמטרים אחרים לגבי הרפורמה הזאת. לצערי, מכל מיני סיבות, הדברים האלה לא נעשו ואנחנו נמצאים קצת בפיגור. אני רוצה לדעת מה הוא לוח הזמנים של האוצר. מה הוא התאריך שהחברות אמורות להחזיר פידבק על ההצעה שלכם? מתי אתם אמורים ליישם? מה הם כל שאר השלבים האחרים? האם הם ישימים, או שדחיתם את מועד החלתם לטווח אחר? האם אנחנו על פי הזמנים החדשים הללו יכולים לעמוד ב1 בינואר 2001 ביישומה של הרפורמה?

לקראת סוף יולי אנחנו נקבל את ההמלצות הסופיות של ה ISO. באמצע יולי תהיה הדרכה לחברות. התאמת המערכות של החברות היא החל מעכשיו, כאשר הן כבר קיבלו בעבר את כל התוכנית הסטטיסטית.

זאת אומרת נקודת החזור שלנו זה 1 לאוגוסט. האם תקבלו עד אז את הפידבק מחברות הביטוח ואת התיקונים?

כן, עד סוף יולי.

זאת אומרת אנחנו נקבע שבתחילת אוגוסט נכנס ועדה. הוועדה הזאת תשוב ותתכנס יחד עם חברות הביטוח ויחד עם אנשי האוצר במועד שייקבע.

ואנחנו עומדים לרשות כל חברי הוועדה ויושב-ראש הוועדה בכל הבהרה נוספת.

תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:45