פרוטוקולים/כלכלה/6185



2
ועדת הכלכלה
19.11.2002

פרוטוקולים/כלכלה/6185
ירושלים, ד' בטבת, תשס"ג
9 בדצמבר, 2002

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב חמישי




פרוטוקול מס' 537
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, י"ד בכסלו התשס"ג (19 בנובמבר 2002), שעה 11:00

דיון בהצעת חוק רשות הנמלים והרכבות (תיקון מס' ), התשס"ג-2002 מתוך הצ"ח ההסדרים במשק המדינה ...פרק י"ב: תחבורה, סעיפים 47, 49, 51 -

חברי הוועדה: אברהם פורז – היו"ר
יגאל ביבי
נעמי חזן
אליעזר (צ'יטה) כהן
אפרים סנה
עמיר פרץ

בן ציון סלמן מנכ"ל משרד התחבורה
עוזי יצחקי עוזר מנכ"ל משרד התחבורה
עו"ד מלי סיטון היועצת המשפטית, משרד התחבורה
עו"ד יהודה שטיין לשכה משפטית, משרד התחבורה
צ'ארלס סולומון סמנכ"ל בכיר לתכנון וכלכלה, משרד התחבורה
אבי ירושלמי מנהל אגף לעיצוב מדיניות לטווח ארוך
אורי יוגב ממונה על התקציבים, משרד האוצר
חגי מילר עוזר החשב הכללי, משרד האוצר
ניר גלעד משרד האוצר
שי וינר יועץ כלכלי לראש הממשלה, משרד ראש הממשלה
עו"ד דוידה לחמן-מסר משנה ליועץ המשפטי לממשלה
עמוס רון מנכ"ל רשות הנמלים והרכבות
רישאר בן חיים סמנכ"ל כספים וכלכלה, רשות הנמלים והרכבות
יחזקאל דסקל רשות הנמלים והרכבות
עו"ד תמר הקר רשות הנמלים והרכבות
עו"ד יעקב נאמן רשות הנמלים והרכבות
עו"ד נחום פיינברג רשות הנמלים והרכבות
יוסי שניר מנכ"ל רכבת ישראל
דרור יעקובסון סמנכ"ל כספים, רכבת ישראל
עו"ד יעקב לירז יועץ משפטי, רכבת ישראל
יצחק סרי סמנכ"ל שיווק, רכבת ישראל
אבי חפץ סמנכ"ל שיווק, רכבת ישראל
אלי דליצקי ראש אגף כלכלה, רכבת ישראל
יריב אגמון עוזר למנכ"ל, רכבת ישראל
בני נאור דובר רכבת ישראל
מיכה חיון ועד עובדי רכבת ישראל
דוד עובדיה ועד עובדי רכבת ישראל
יוסי ברקוביץ ועד עובדי רכבת ישראל
אהרון כהן ועד עובדי רכבת ישראל
רפי לוי ועד עובדי רכבת ישראל
דוד פרץ ועד עובדי רכבת ישראל
דב מרום מנהל איגוד המשתמשים בהובלה ימית
חיים שייב מ"מ מחזיק תיק התחבורה, ההסתדרות החדשה
דן רדר קואליציית "תחבורה לכולנו"
עו"ד מיכל פרידלנדר רשות החברות הממשלתיות
שלמה שהם נציג הדורות הבאים
יורם אסידון הפורום למען תחבורה ציבורית
פרץ אורון
נוגה רובינשטיין
מיכל פרוינד
יואב צוקרמן
עמוס שקדי

אתי בנדלר

לאה ורון

יפה קרינצה










דיון בהצעת חוק הנמלים והרכבות (תיקוןן מס' ), התשס"ג-2002 מתוך הצ"ח ההסדרים במשק המדינה...פרק י"ב: תחבורה, סעיפים 47, 49, 51 –

בוקר טוב. אדוני,נציג הדורות הבאים, מר שוהם. התבקשתם על ידינו בישיבה הקודמת לתת את חוות דעתכם. ראיתי אותה כתובה, אבל בכל זאת, אשמח לשמוע את התמצית.

אני רוצה להדגיש את החשיבות של הרכבות ומסילות הברזל בישראל, כדי למנוע ולצמצם ככל האפשר את הנושא של התחבורה הפרטית, דבר שיש לו משמעות גם בחיי אדם במדינה – תאונות דרכים – והן בנושא של זיהום אוויר, וגם בקושי הכלכלי, שלפי התחזיות בעוד זמן מה כבר לא תהיינה תאונות דרכים כי נניע את המכוניות אבל לא ניסע בהן. לכן הנושא הוא קריטי לעתידה של ישראל.

אנחנו מביעים את הקושי שלנו על זה שהנושא נמצא בחוק ההסדרים. השורה התחתונה של חוות דעת שלנו היא שבהתלבטות הלא פשוטה שזה עובר בחוק ההסדרים, יש בצורך בחשיבה עמוקה - -

זה עובר בוועדה הזאת, בדיון מעמיק, אני מניח.

יש צורך חשוב וחיוני בפיתוח תשתית רכבתית שכבר, לצערנו, צריכים לכסות על פער גדול מאוד של שנים. לכן התוצאה הסופית היא שאנחנו כן תומכים בהעברת החוק, היינו העברת כל נושא המקרקעין, לרבות נושאים של סובסידיה ואחרים, מרשות הנמלים והרכבות לחברה ממשלתית בע"מ.

יש 4 דברים שבעיניי הם חיוניים במסגרת החקיקה וצריך למצוא להם פתרון בשלב הזה. הנושא הראשון הוא, כמובן, סוגיית העובדים, הדברים ידועים ואני לא אאריך בזה. הנושא הזה צריך להיות מטופל בחוק הזה. הנושא השני הוא הסכמי הסובסידיה. הייתה לנו שיחה עם הממונה על התקציבים באוצר, שזה ככל האפשר יעוגן ויאובטח במסגרת חקיקת החוק, וזו הזדמנות שבאוצר יש היום הסכמה שלנושא הזה יש חשיבות מבחינה לאומית, ולכן צריך להיות מטופל.

הנושא השלישי, שגם הוא טעון הסדר והוא די סבוך, הוא נושא הנכסים. נושא זה צריך להיות מוסדר במסגרת המהלך הזה, משום שהיכולת של רכבת ישראל כחברה בע"מ לתפקד, מותנה גם בשימוש נכון בנכסים שלה. חלק משימוש נכון בנכסים של הרכבת הוא שימוש רחב יותר מאשר רק הנכסים התפעוליים. יש לרכבת נכסים שיכולים להיות הן לרווחת ציבור הנוסעים והן לרווחתה הכלכלית של הרכבת. לפי עניות דעתנו, זה צריך להיות חלק מהתמיכה שהממשלה נותנת לרכבת.

יש עוד מספר הערות חוקית שלא אתמקד עליהן עכשיו, אני לא רוצה להאריך. לקחנו שלושה סעיפים מתוך החוק, ושלא כמו ברשות הנמלים והרכבות, אם היינו מעבירים את זה לחברת בת יש לנו את ההסדר ואת הרגולציה. הוצאנו את הרגולציה, יש לנו רק שלד, והשאלה היא לאן השלד הזה מוביל. לפי דעתי יש צורך לפתור את הבעיה הזו.

בשולי חוות הדעת כתבנו שייתכן שאם הדברים האלה לא יוכלו להיפתר בצורה הראויה בשלב הזה, צריך למצוא פתרון במסגרת סעיף התחילה. פתרון שיבטיח גם שהעניין לא יתקע, וגם שייתן אפשרות להמשיך במהלך הזה ולפתור בעיות שאולי אחר כך יתקדמו תוך כדי תנועה.

הנושא הוא כבד מאוד, שמענו כעת על 4 בעיות רציניות שישנן. בעוד חודשיים וחצי ישנה ממשלה חדשה, זה שינוי מדיניות, זו מהומה גדולה, זה נושא חשוב מאוד, אין כאן רוב בוועדה להעביר את זה, זה ברור. בדקתי כבר.

את כל ה-15? את הנוכחים אולי.

לכן אני מציע שהוועדה תגיד לממשלה שבעוד חודשיים וחצי יש ממשלה חדש - -

רוצים להעביר את זה יחד עם חוק ההסדרים.

אין חוק ההסדרים, זה לא יעבור בחוק ההסדרים.

חוק ההסדרים כולו לא יעבור?

לא, הנושא הזה לא יעבור, מפני שאין רוב בוועדה, הוועדה לא תאשר את זה, וחבל על הזמן. בוא נצביע על העיקרון, וגמרנו.

אני לא יודע מי יהיה יו"ר הוועדה פה בעוד 3 חודשים.

לפי הקצב הזה, אתה תהיה שר, זה ברור.

לא ברור. אני לא רוצה ליצור מסורת לא טובה, שדברים שמגיעים לוועדת הכלכלה מתים פה, כי אז כל פעם שירצו להביא לפה משהו יגידו נעביר לוועדת כספים, כי אלה קוברים כל דבר. לי עדיף לבוא למליאה עם חומר מוכן ושייפול שם, ולא יגידו לנו שאנחנו קברנים. לפני חצי שעה כבר קברנו עניין אחד. זה ייפול במליאה, לפחות לממשלה לא תהיה טענה שהוועדה הזאת - -

אבל בטח שלא תקבור את העובדים.

עובדים אנחנו לא קוברים בכל מקרה.

האם נושא הקרקעות ונושא העובדים נפתר?

איך זה? לא פותרים בעיות בסיסיות, גורמים נזקים, מתסיסים את העובדים.

בשעתו היה בינינו ניסיון רציני לפתור את הדברים, היה ברור ששאלת הקרקעות תיתן לרכבת גם חוסן עסקי וגם מנוף להתפתחות עסקית מצד אחד. ויש נושא העובדים. שני הנושאים האלה חייבים לבוא על פתרונם טרם ההצבעה על החוק. אני חושב שיהיה קשה להצביע בעד החוק הזה אם שני הדברים האלה לא ייושבו.

צודק ב-100%, ואנחנו באמת סיכמנו עם יו"ר הוועדה שלא נצביע היום משום שההדברות עם העובדים בעיצומה. אמורה להיות פגישה היום אצל מנהל השכר עם נציגי העובדים, וללא התקדמות מהותית עם העובדים, אי אפשר להגיע.

אני מבין, אדוני היו"ר, שאין הצבעה היום.

הממונה על התקציבים ביקש ממני, ואני נעתר לבקשתו, לא לקיים היום הצבעה. נשמע את יתרת הדוברים, נחליט על מועד ההצבעה וזה הכל. בינתיים, נעבור על הסעיפים, נכין אותם לקראת זה שבמקרה שיהיה רוב - -

נכון לרגע זה, מר יוגב, אנחנו בסך הכל מגבשים את כל הסעיפים: 47, 49, 51. בבקשה אדוני.

אני יו"ר ועד עובדי הרכבת. מה שקורה פה זה כבר לא להעביר חוק, אלא משהו שמעליב אותנו, את מי שפיתח את הרכבת והשקיע את כל שנות חייו ברכבת. מזלזלים בנו. היה שבוע שלם מהישיבה הקודמת, אף אחד לא קרא לנו, אף אחד לא ישב אתנו, לא היה שום דיון. זה לא יכול להיות שכולם יגידו בראש וראשונה העובדים, ובפועל לא יושבים עם העובדים בכלל.

אני מקווה שאתה, אדוני היו"ר, תגן עלינו בצורה מסודרת. אל תיתן לאף אחד למכור אותנו. הפרנסה שלנו מוטלת פה על השולחן. אני מקווה מאוד שתפעיל שיקול דעת ולא תיתן לאף אחד לעשות מאתנו ביזנס. שמור עלינו, אם אתה לא תעשה את זה, אני בטוח שאף אחד לא יעשה את זה. אני פתאום שומע פה שכולם טובים, הרכבת מתפתחת ומצליחה, ועכשיו כולם רוצים אותנו. אז תקיים מכרז עוד פעם.

תודה רבה לך. מר רון, מנכ"ל רשות הנמלים והרכבות, בבקשה. אגב, אתם ביקשתם שנזמין אנשים, אם אתה רוצה שנשמע אותם, בבקשה.

אני אפתח, ואחר כך אנחנו נציג את המומחים מטעמנו, שידברו כל אחד בנושא ספציפי שמעיב, לדעתנו, על התהליך כולו. אני אפתח בתזכורת קצרה לגבי התהליך של הבאת הרכבת לרשות הנמלים מלכתחילה.

עד 1988 רכבת ישראל הייתה יחידה במשרד התחבורה. אני זוכר את הרכבת כחיפאי שנהג לנסוע ברכבת לתל אביב. הרכבת הייתה איבר מדולדל ומוזנח של המדינה שלא טופח, לא הושקע והיה פשוט ביזיון. זה היה הגוף היחיד במדינה שבמקום ללכת ולהתרחב, הוא הלך והצטמק. הרכבת התחילה עם קום המדינה עם מסילות שכללו את רכבת העמק, המסילה החיג'אזית, רכבת לעזה, ורכבת לראש הנקרה והלאה, והמסילות הלכו והצטמקו. השקעות לא נעשו, וותיקי הרכבת זוכרים שהמריבות עם האוצר היו כאלה שאי אפשר היה לקבל תקציב לנייר טואלט בשירותים של הרכבת, עד כדי כך.

ב-1988, כשכבר ממש אי אפשר היה להשקיע יותר כספי מדינה, הועברה הרכבת לרשות הנמלים והרכבות. הגיעו למעין הסכם ג'נטלמני עם משתמשי הנמלים, שחלק מאגרת הרציף שנגבית על ידי רשות הנמלים לצורך פיתוח נמלי הים, תועמד לרשות פיתוח הרכבת, כמעין פיקדון ארעי, ותחזור בסוף תקופה לשמש את הנמלים לצורך פיתוחם. זו הייתה ההבנה, זה היה הבסיס, וזו הייתה התשתית לכל הפעולה הזו שנקראה העברת הרכבת לרשות הנמלים והרכבות.

אולי יש לכם עילת תביעה נגד המדינה שתחזיר לכם את הכסף.

זה מאוד סביר שיקרה. מ-1988 עד היום, משך 15 שנה, מספר הנוסעים ברכבת גדל בערך פי 9, מכ-2 מיליון נוסעים בשנה לקרוב ל-18 מיליון נוסעים בשנה. המערכת הפכה למערכת מפוארת, עם עובדים יוצאים מן הכלל, מיומנים, עם תשתיות שהן בדרך להיות ברמה בינונית ומעלה של העולם המערבי, עם שירותים טובים לציבור. יש תקלות, עדיין לא הכל מושלם, אבל הפער שנפער בין מה שהיה לבין מה שיש היום הוא אדיר. המערכת מצוינת, מנוהלת כראוי על יד יחידה בתוך רשות הנמלים והרכבות, שנהנית מעצמאות כמעט מוחלטת, למעט מספר נוסעים שנשארו בחוק אחריות של מנכ"ל רשות נמלים והרכבות, מרבית הנוסעים המטופלים על ידי הרכבת, מטופלים על ידה באופן בלבדי. מנהל מסילות הברזל הוא מנכ"ל הרכבת, יש לו סמנכ"לים, חטיבות. עשו רפורמה ענקית בתוך הרכבת, תהליך שינוי שהביא לשינוי תפקודי וטיפולי, והיום המערכת הזו עובדת. תשאלו כל משתמש ברכבת, יגיד לכם פלא פלאים קרה, מהפך ענקי.

באמצע התהליך רוצים ליצור שינוי, לא להפוך את הרכבת לחברת בת, שזה תהליך שאנחנו מסכימים לו, מברכים עליו וחושבים שהוא חיוני, כולל הסדרת העברת הנכסים ששילמנו עליהם – על מרבית נכסי המקרקעין של הרכבת הרשות שילמה מאותם כספי משתמשים, ותשמעו את המשתמשים. אנחנו בסך הכל אומרים: אל תשמשו בחוק ההסדרים כדי לעשות מהלך שאין בו שום היגיון, חוץ מגחמה של אגף התקציבים. תאפשרו לנו, וזה אפילו לא דורש חקיקה. ניתן על פי חוק הנמלים והרכבות, להקים חברת רכבת, חברת בת. תאפשרו להמשיך את הסינרגיה שיש בין הנמלים והרכבות.

קבלתי חוות דעת מפרופ' יהודה חיון, נשיא מכון וידרא לחקר הספנות ונשיא מאוניברסיטת חיפה, שקובע שהיום המגמה המקצועית העולמית בתחום הנמלים זה שילוב של הרכבות כנדבך בפעולה, במה שנקרא: שרשרת הערך של הלוגיסטיקה, the logistic supply chain. הרכבות והנמלים הן יחידות של אותה מערכת, והסינרגיות חשובה.

ברקתי בארה"ב בנמל ניו-יורק ניו-ג'רסי, כל המפעילים הגדולים של המסופים רוכשים חברות רכבות, או זכויות במסילות רכבות כדי לאפשר את ההשתלשלות הזו בין המסוף, למסופים העורפיים ובין הנמלים האחרים.

יש מדינות שזה היה קיים בהן כבר במאה שעברה. זו לא תגלית כל כך גדולה.

נכון, ויש סינרגיה חשובה.

למעט שאלת הכסף שהושקע ברכבת, יש לכם עוד טענה למה טוב שהרכבת תהיה חלק מרשות הנמלים?

ודאי. מיד אעביר לכם חוות דעת שקבלנו מפרופ' חיון שאומר במפורש שיש סינרגיה מלאה בין שני הגופים האלה. יש חשיבות גדולה לעובדה ש-80% מהמטענים המוסעים ברכבת מקורם בנמלים, נמלי חיפה ואשדוד. כמעט כל הפעילות הרכבתית של קליטת המטענים האלה, של העלאת המטענים, נעשית בתוך הנמלים.

יש גם משאיות שמגיעות לנמלים.

אני לא אומר שצריך לחבר את המשאיות לנמלים, אבל הרכבת היא מערכת –

יש סינרגיה מעולה בתעבורה.

הדבר האחרון שאתה רוצה זה שאני אעיר הערות עוקצניות במהלך הדברים שאתה תישא. אני גם לא אהבתי את העובדה ששלחת את עיתון הארץ לומר שאנחנו רוצים להשתלט על נכסי וכספי הרכבת. אין לזה מקום, כי אנחנו לא מתכוונים לזה. אם תהיה הפרדה כחברת בת, כל הנכסים יועברו אליהם, וכל הכספים שיועברו על ידי המדינה כסובסידיה וכתקציבי פיתוח יועברו.

אם אתה מדבר על עוקצנות, איך אתה מסביר שיש החלטת ממשלה מסודרת, ואתה אורגן – למיטה ידיעתי – של הממשלה, לא משהו עצמאי, איך אתה מסביר את מה שאתה אומר?

הממשלה קבעה ששרי התחבורה והאוצר יביאו הצעת חוק. מה שקרה, בעידודכם הפעיל, שרק שר האוצר הביא הצעת חוק, שר התחבורה מתנגד לה. שר התחבורה שאתו זה תואם אמר כאן בוועדה שהוא מתנגד לתהליך הזה.

תאר לעצמך שהמדינה הייתה אומרת לרשות הנמלים: לנו אין כסף לפיתוח, תמשיכו אתם לפתח. אתם יכולים?

כן.

אז כל הטענות שאין רכבות היו באות אליך למשרד.

הן מגיעות אלי גם היום.

כן, אבל אז אתה יכול להגיד שהממשלה לא הקציבה כסף.

העובדה שרשות הנמלים, לפני כ-4 שנים, הפסיקה להזרים כספי פיתוח לרכבת נבעה מהחלטת ממשלה, מסיכום של ועדת מומחים בראשות שני מנכ"לים: ברודט ושוער שקבעה שצריך להפסיק את הסובסידיה הצולבת בתוך המערכת. היא לא קבעה שאין אפשרות לרשות הנמלים והרכבות לגייס כסף ולראות את זה כיחידת השקעה נפרדת. אני אומר את זה שוב.

למה אתם לא משקיעים? אני מוכן להשקיע, אני לא מוכן לסבסד. יש הבדל בין סובסידיה פנימית לבין השקעה. הודענו לפני חצי שנה, והיה דיון עם מריבה די גדולה בינינו לבין החשב הכללי אצל שר התחבורה. הדיון הנוקב היה מי מגייס יותר טוב, אבל אמרנו שם במפורש שאנחנו מוכנים מיידית - -

אמרתם שם במפורש שהגיוס ייעשה דרך הרכבת בערבות מדינה.

400 מיליון דולר אנחנו מוכנים לצאת לגיוס מיידי, כמובן שכדי לקבל ערבויות להלוואה מהסוג הזה צריך להעמיד נכסים. אם נכסי הרכבת יועברו כפי שהתחייבתם שיועברו, - בעקבות סכום שהוא קרוב היום למיליארד שקל, בערכים נוכחיים - היה מול מה לעשות את ההלוואה הזו. אם לא יועברו הנכסים האלה נצטרך למצוא פתרון אחר. אבל, בסך הכל, אנחנו נמצאים היום במצב שאיננו מתנגדים להשקעה.

מר רון, הזמנתם 5 מומחים, תן גם להם להגיד משהו.

אני מציע שלפני שהמומחים שלנו ידברו. תינתן זכות דיבור לנציג המשתמשים בנמלים, שכספם הוא זה ששימש לפיתוח הרכבת עד 1999.

אני מנכ"ל איגוד המשתמשים בהובלה ימית. שלחנו לך אתמול מכתב בנושא, אני מקווה שקראת אותו. אני רואה את זה גם בחרדה וגם בתדהמה. אני רוצה להתחיל בתדהמה. כשישבנו כאן בזמנו על ההפקעה של ה-950 מיליון שקל שיועדו לפיתוח הנמלים, אני אנסה לצטט אותך – אני לא זוכר מילה בילה – אבל אמרת: נוכל לגבות את הכספים האלה דרך הנכסים.

זה לא הייתי אני, זה היה בוועדת כספים. קיימתי פה כמה ישיבות כשהסתבר לי שנמל היובל לא מתקדם, והאניות מחכות מחוץ לנמל.

רשות הנמלים והרכבות נמצאת היום בתהליך של תיאגוד הנמלים. זו פעם ראשונה שגם אנחנו, איגוד המשתמשים, שותפים בתהליך הזה. בתהליך הזה אנחנו רואים חשיבות יתירה לכל נושא הסינרגיה בין הרכבות והנמלים. אני לא רוצה לחזור על מה שאמר כאן חברי וקודמי, אבל אנחנו נמצאים פה במאה ה-18 או ה-17 בנושא רכבות ונמלים. הכספים שהושקעו עד היום היו בהבטחה שהם יוחזרו לנו, המשתמשים. אנחנו משלמים את אגרת הרציף שהלכו לרשות הנמלים והלכו לפיתוח הרכבות. לא כל כך לפיתוח רכבות המטען, אבל אנחנו מאוד מקווים שזה יעשה גם עבור זה. בנושא של תיאגוד הנמלים – זה מה שאנחנו רואים במבנה. מה יהיה עם הכספים?

הובטח לנו בזמנו בשיחות, שהכספים האלה ניתנים מעין הלוואה, כי אלה הכספים של רשות הנמלים והם יחזרו לפיתוח הנמלים. אנחנו נמצאים בפיגור עצום בנושא הנמלים. אנחנו לא מייצאים היום - -

ואתם באמת האמנתם שזה יחזור אליכם.

אנחנו באמת האמנו.

מי שהיה לו מפעל לפני 15 שנה, ושילם אגרות יותר גדולות, בינתיים הוא פשט את הגל פעמיים, הוא יראה את הכסף חזרה?

אז מה אתה אומר לי? בנושא של ה B.O.T. אנחנו היינו בין היחידים שאמרנו שקודם כל תגיעו להסכם עם העובדים. אנחנו לא צד בניהול, אנחנו צד של מייצאים ומייבאים. חזינו את מה שיהיה, ספגנו שביתות, עיצומים, חוסר בהתייעלות וביעילות בנמלים. אנחנו הולכים לבחירות בעוד חודשיים וחצי, אנחנו נספוג את זה מחר, כי מחר הרכבת לא תעבוד, ומטענים לא יגיעו, ויצטרפו אליהם ועדי עובדים. אז באותה ציניות אני אשאל אותך: אתה מאמין שזה יעבור בשקט? כי מי שסובל זה אני, זה לא אתה ולא הוועדה.

בהנחה שהממשלה תגיע להסכמה עם העובדים, אז הכל בסדר?

מבחינתי, אם היא תגיע להסכמה עם העובדים, ותחזיר לנו את הכספים שלנו, יש לנו הבטחה לזה. אנחנו חוזרים לתקופת אשכול: הבטחתי, אבל לא הבטחתי לקיים? קודם כל צריכים להגיע להסכמה עם העובדים, כי אני לא רוצה, כיבואן גדול, להגיע מחר למצב שהנמל סגור בגלל הנושא של הרכבות. אני עומד חרד כי זה כספי, כספי אבי, וכספי סבי. אנחנו אלה שמפסידים ופושטים את הרגל.

תודה, עו"ד נאמן בבקשה.

אני אתייחס רק לטיעון המשפטי. האמת היא שאני מרגיש נוח יותר מכולם, השופט שוהם היה תלמידי בפקולטה למשפטים, ואני קראתי את חוות הדעת שלו. אני מסכים עם דעתו.

גם אני הייתי תלמידך.

אני יודע, אבל הלכת לשדה יותר מעניין. אין לי ספק, וחכם מי שלומד מניסיון של אחרים, שללא פתרון 4 בעיות יסוד, בראשונה העובדים, הבעיה השניה היא הנכסים, שלישית היא בעיית הסבסוד הצולב, והרביעית היא בעיית המקורות שיהיו לרכבת, אין טעם לחוקק את החוק הזה.

בשנת 1990 קבלה הממשלה החלטה על הפרטת בזק. הנזק שנגרם לתושבי מדינת ישראל מאי הפרטת בזק הוא מיליארדי שקלים, כי כשהיא תופרט הסכום שהמדינה תקבל הוא יותר קטן במיליארדי שקלים. מדוע? משום שלא פתרו את בעיית הקרקעות, עד היום. אני מציע לוועדה הנכבדה, אם רוצים באמת להביא לדבר חיוני ביותר לכלכת מדינת ישראל – כמי שנוסע יומיום בקו ירושלים תל אביב בפקקים אני רואה את זה – חייבים להגיע להסדר הנושאים העיקריים לפני חקיקה. אם יחקקו חוק זו תהיה הצהרה שרק תמנע בעתיד את הסדר הבעיות.

יש כאן בעיות משפטיות יסודיות. יש פה פגיעה מאוד קשה בזכות הקניין על פי חוק יסוד כבוד האדם וחירותו. השופט ברק עמד על כך בספרו "פרשנות המשפט", ואמר שזכות היסוד הזאת קיימת גם לתאגידים וגם למשתמשים. אני מפנה בעיקר לעמודים 441, 439 בחלק השלישי של ספרו "פרשנות המשפט". אני אקריא משפט אחד: "מניעת זכויות אדם מהתאגידים משמעותה: המעסיק הינה פגיעה קשה בזכויות אדם של הפרטים הפועלים במסגרת תאגידים אלה, או הנהנים משירותיהם". דהיינו הפגיעה תהיה בכל תושבי מדינת, ולא רק במשתמשים.

לכן, אי הסדרת הנושא הכספי ונושא זכויות המקרקעין לפני קבלת החוק, לדעתי, מהווה פגיעה בזכות הקניין.

האם כשהמדינה לוקחת מאורגן של המדינה, זו - -

כן, השופט ברק אמר במפורש. יש פסיקה של בית המשפט העליון בנושא הזה. כיוון שצפיתי לשאלה, אני רוצה להפנות לשני פסקי דין בנושא הזה. פסק הדין הראשון הוא נג'מי נגד רשות הפיתוח, ערעור אזרחי 176/66, והשני הוא מדינת ישראל נגד הברספלד.

שניהם היו אורגנים של המדינה?

אני מצטט מפסק הדין ערעור אזרחי 306/66: "לכל אחד משלושת הגופים:, המדינה, רשות הפיתוח והקרן הקיימת שמורה בעלות במקרקעין שלו, וזו איננה ניתנת להעברה, גם לא לאחד משלושת הגופים האלה אלא כפי שיקבע לעניין זה עם הפיצוי". אני מדגיש את הדברים האלה. אני מציע לוועדה לא להסתבך, יהיה פה בג"ץ, תהיה פרנסה טובה לעורכי דין, אולי אני נגד הגילדה המקצועית שלי. אנא, הסדירו את הבעיות, ואל תעבירו חוק שמהווה פגיעה בחוק יסוד כבוד האדם וחירותו.

פרופ' נאמן, אם, למשל, מחר המדינה תחליט להפריט את נמל התעופה בן-גוריון ולמכור אותו לגוף פרטי – זה בלי לעשות שביתה בנמל, זה רעיון תיאורטי – האם יצטרכו אז להחזיר אז אגרות נוסע למיליוני נוסעים - -

יושב פה יו"ר ההסתדרות החדש, עמדתי בפני הבעיה במכירת חלק ממניות בזק. ידעתי שללא הסדר עם העובדים אין טעם להתחיל.

בזה אני מסכים אתך.

לא יצטרכו להחזיר לנוסעים, משום שרשות שדות התעופה היא בהפסדים, היא לא מרוויחה. למה להסתבך בדברים? אם באמת המדינה רוצה – מה שצריך לעשות – סדר בנושא ההובלה הציבורית, ובעיקר בנושא הרכבות, צריך לשבת עם כל הנוגעים בדבר, לגמור הסדר לפני שמחוקקים חוק שיהיה כתוב על ספר החוקים, ורק יביא לרגרסיה ולא לקדמה בנושא הזה.

מר פיינברג, בבקשה.

אני מבין שבאופן עקרוני, יש הסכמה שחייבים להגיע להסכמה עם העובדים, ולכן מבחינה מסוימת, את הפרק הראשון בדברים אני חוסך והולך הלאה. אני מעלה את השאלה הבאה: ספרו לנו שהיום ב-1:30 יש ישיבה, את זה שמעתי בדרך, אדוני היו"ר מאמין שעד 3:00 יהיה הסכם? או, אולי תוך שבוע, או שבועיים יהיה הסכם?

אפשר גם לכתוב בחוק סעיף שזה לאחר שתושג הסכמה עם העובדים. נדמה לי שזה היה ברשות הדואר.

אפשר הכל לעשות, אבל למדנו שלתהליך יש סדר, וכשאתה מקלקל את הסדר אתה מקלקל את התהליך. אנחנו חיים במדינה שבה אנחנו מקבלים הנחיות מבתי הדין לעבודה. כל מעביד פרטי או ציבורי, שרוצה לעשות תהליך כזה, אסור לו להיכנס לתהליך לפני שהוא מתייעץ עם העובדים, מדבר אתם, לפני שהוא שומע את דעתם. עברנו את סיפור השק"מיות שכולנו זוכרים אותו עם משרד הביטחון, עברנו את חרסה, עברנו עוד פסקי דין.

העובדים והרכבת נשארו כפי שהם, השאלה היא מה השליטה, מה בקודקוד.

בפוקספנגר העבירו מניות 8% לחברת נכדה, פסק הדין אמנם הוא קיצוני – אפשר להסתייג ממנו – אבל בית הדין נתן צו מניעה על העברת 8% מהמניות בחברה פרטית - -

אבל מה זה שונה מההסדר שהפך את עובדי משרד התקשורת לעובדי חברת בזק? זה לא משתנה, כי מעובדי רשות הנמלים הם עוברים לחברה ממשלתית, והם האחרונים להיות מודאגים.

אנחנו לא בקשנו תוספות, ביקשנו שישמרו לנו על הפרנסה.

אני לא חושב שמישהו מתכוון לפגוע בכם.

באנו לדיון על הרכבת, אני שומע פה דיונים כמו בהסתדרות על ועדי עובדים.

אני מבין למה הרכבת תקועה כבר 300 שנה.

לא תמיד ההנהלה חייבת לקבל את עמדת העובדים, אבל חייבים להתייעץ אתם וחייבים להעביר להם את הנתונים, ולשמוע לדעתם, אולי יש להם הצעה חלופית. יכול להיות, שבסוף היום יחליטו הנהלות הגופים לא לקבל ב-100% את עמדת העובדים, אני לא חייב לקבל ב-100% את עמדת העובדים, אבל אסור לי לקבל את ההחלטה ולהגיד שעכשיו לגבי המשמעויות הכספיות, אני אהיה בידיים של העובדים, ואז העובדים יבקשו כסף מלוא השק, ובוודאי שאני אסכים. לכן, הדרך ברורה.

באתי לדיון הזה במיוחד לייצג את המפלגה שלי, כי אנחנו מתכוונים להצביע בעד כל דבר שיביא לפיתוח מואץ ביותר של הרכבת. אני מוצא את עצמי פה בדיון ועדי עובדים. הייתי מנכ"ל נתב"ג בשנים 1974-1976, אני מעריך מאוד, אדוני יו"ר ההסתדרות, את העובדים ואת יחסי העבודה.

הרכבת היא אחד הנושאים הלאומיים ממדרגה ראשונה של מדינת ישראל. יש מדינות שמדברות על ברקסים של העתיד, super conductivity בבלמים של הרכבות שירוצו ב-500 מיל לשעה ויחליפו את הקווים הפנים ארציים של התעופה, ואנחנו מפתחים את הרכבת רק מפני שיש יותר נוסעים ממה שהרכבת יכולה להסיע. בפעם הראשונה הביקוש משיג את ההיצע.

באתי להגיד לוועדה הזו שאנחנו מתמוך בכל דבר שיאיץ פיתוח של הרכבת, ונתנגד לכל דבר שיעכב אותה.

קלטתי הערה עוקצנית לגבי יועצים. אני רוצה לומר לך, כל האנשים שמדברים כאן מטעמנו הם חלק מצוות הייעוץ הרגיל של הרשות, שעוסקים היום בנושא מרכזי, וזה נושא התיאגוד, נושא שהממשלה החליטה עליו, ואנחנו לוקחים אותו מאוד ברצינות, ראינו, לתומנו, את הקמת חברת הרכבת כחלק מהתהליך הזה. עו"ד תמר הקר, בבקשה.

התבקשתי להתייחס להצעה שהרכבת תאוגד כחברה בע"מ, עם אותן ישויות עסקיות ואימוניות שכרוכות במעמד הזה, אבל לא כחברה ממשלתית בע"מ, אלא כחברה של רשות הנמלים. הועלו הסתייגויות בנושא זה בכך שאין בעצם היום יצור בחקיקה של הסדרה של חברות בת של תאגידים סטטוטוריים.

הנושא הזה נדון בטיוטת דו"ח המועצה לתאגידים ציבוריים, מועצה של משרד המשפטים, עם מומחים ציבוריים, והיא התייחסה לשאלה של הקמת חברת בת של תאגיד ציבורי. היא התייחסה לנושא הזה בזהירות משום שבגדול, החשש הוא שכאשר הכנסת הקימה תאגיד סטטוטורי, הרצון שלה להקים חברות בת עלול להיות מרצון להרחיב תחומי פעילות, או להשתחרר ממגבלות פיקוח שקיימות.

יחד עם זה, המועצה הציבורית לא פסלה את הדבר הזה באופן טוטאלי, ואמרה שישנן נסיבות שבהן יהיה מקם לדבר כזה. היא התנתה מספר תנאים לכך.

אבל המועצה הציבורית זה עדיין לא עושה בעיה. השאלה היא אם מבחינה משפטית, לפי הדין הקיים - - יש דוגמה לדבר כזה של רשות עם חברה בת?

רק רשות הנמלים.

אני רוצה להגיב בעניין הזה. התנאים שהמועצה הציבורית – זו פשוט נקודת מוצא לדיון – היו שהקמת חברת בת תהיה טעונה הסמכה מיוחדת בחוק. סעיף 24 לחוק רשות הנמלים הקיים מסמיך את הרשות להקים תאגידים בבעלותה לצורך בצוע תפקידיה.

ההמלצה השניה הייתה שמהלך כזה של הקמת חברה בת - -

האם בסעיף הראשון של חוק הנמלים כתוב שתפקידיה להתעסק ברכבות?

ודאי. זה אחד התפקידים המרכזיים. בין תפקידי הרשות לפי סעיף 4 לחוק הרשות זה: "לתכנן, לבנות, לפתח, לנהל, להחזיק ולהפעיל ביעילות את מסילות הברזל. בכלל זה להקים תוכניות אב לפיתוח מסילות..." - -

טוב, שוכנענו שזה אפשרי משפטית, השאלה היא אם זה ראוי.

לכן אני רוצה להמשיך. התנאים הבאים היו שמהלך כזה יהיה טעון אישור הממשלה. על פי החוק הקיים, הקמת תאגיד כאמור תיעשה על פי הצעת שר התחבורה ובאישור הממשלה. התנאי הבא הוא לא להעביר לחברה בת סמכויות שלטוניות. בנושא של הפעלת רכבת לא מדובר בסמכויות שלטוניות, בטח לא סמכויות שלטוניות מובהקות, או בהיקף רציני. מדובר פה בפעילות כלכלית.

הואיל והקמת חברת הבת טעונה אישור הממשלה, הממשלה יכולה להתנות את אישורה בתנאים, למשל, אישור תקנון החברה בו ייקבעו כל ההסדרים לגבי מינוי דירקטורים, למשל. איזה דירקטורים, אילו תנאי פעילות וכדומה, דיווחים. ניתן לקבוע מנגנוני פיקוח גם בהסדרים חוזיים.

אבל חוק החברות הממשלתיות לא חל על חברה כזאת.

חוק החברות הממשלתיות כשלעצמו לא חל, אבל את ההסדרים המהותיים של חוק החברות הממשלתיות, זה שאפשר להחיל על חברה כזאת, בין מכוח התקנון שטעון אישור הממשלה, בין מכוח הסדרים חוזיים שממילא חייבים להיות בין החברה הזאת ובין הממשלה, הואיל והחברה הזו תזדקק להסדרי מיון, לסובסידיות, לקרקעות, כל דבר כזה יכול להיות מותנה על ידי הממשלה בקיום תנאי פיקוח וצורך באישורים לפעולות כאלה ואחרות.

מקור שלישי להסדרת פיקוח יכול להיות בסעיף 22 לחוק הרשות, שמסמיך את הרשות לקבוע באישור שר התחבורה, או את שר התחבורה לאכוף כללים, אם הרשות עצמה לא מתקינה אותם, כללים להפעלת נמלי ומסילות הברזל ופיקוח עליהם. הסעיף מסמיך את שר התחבורה לדרוש קביעת כללים כאלה.

זאת אומרת חקיקת משנה, מכוח החוק הקיים, גם היא מקור אפשרי לקביעת אותם הסדרים, בדומה לחוק החברות הממשלתיות, בשינויים המחויבים והמתאימים.

כל מה שהסברת, זה שאם המשלה תחליט זה אפשרי שתהיה חברה בת. אם הממשלה לא תחליט ככה, אז זה בלתי אפשרי, נכון? אני רוצה שתבינו הממשלה דנה. אומרים שמבחינה משפטית יכלה הממשלה, בקונסטרוקציה מסוימת, ליצר את זה, אבל אני מייצג פה את הממשלה, והממשלה החליטה שהיא לא רוצה את זה. Once הממשלה החליטה שהיא לא רוצה את זה, אז לא ניתן להקים חברה בת.

למען ההגינות, צריך לומר שהממשלה לא דנה בחלופות. לא הייתה עבודת מטה, לא היה דיון. רשות הנמלים הציעה תהליך חלופי והממשלה לא דנה בו. ועדת סלמן, בראשותו של ידיד בן ציון סלמן - -

ראש הממשלה דן בו.

אני מדבר על הממשלה.

מר רון, אני לא בנוי לבדוק. אני מקבל חוברת כחולה, כתוב: "מוגשת לכנסת הצעת חוק מטעם הממשלה", אני לא בודק מי בממשלה אישר או לא אישר. אני מניח שזה לא נעשה מהאוויר.

הוועדה איננה חותמת גומי. אני מבקש לדון בחלופה.

זה בסדר. החלופה היא חברה בת של רשות הנמלים, אבל אומרים לך פה שהממשלה לא מוכנה לאשר את החברה. אתה רוצה לכופף אותה?

אפילו ממשלת ישראל לא יכולה להתעלם מהיגיון.

זו לדעתי הנחה שלא עומדת במבחן.

הרשות מגנה היום על תהליך בו היא החלה לפני 15 שנה, באונס של הממשלה. היום אנחנו נמצאים במצב שהושקעו סכומי עתק.

מה לעשות שהממשלה, שהיא צריכה לאשר לך חברה בת, לא רוצה לאשר לך.

אם הממונה על השכר באוצר יציע לה להקים חברת בת, כשלב ראשון לחברה ממשלתית. היא תאשר את זה. אנחנו עוד נראה בזמן הקרוב.

אז למה אתם לא מצליחים ששר התחבורה דהיום, במקרה זה ראש הממשלה, יקיים דיון חדש בממשלה ויחליטו אם הם בעד או נגד.

היה דיון.

אני לא זוכר שאני הוזמנתי, או מישהו מטעמנו הוזמן. אני רוצה לחזור על הצעתי, שהיא הסבירה ביותר, ולדעתי – במרומז – נתמכת על ידי חוות הדעת של נציג הדורות הבאים. אנחנו בעד שבסופו של דבר תהיה חברה עצמאית בעלת נכסים רבים ובעלת יכולת פיתוח וניהול עצמי לאורך שנים.

אנחנו גם אומרים לא להתעלם מהמצב הקיים. המצב הקיים הוא שנעשתה השקעת ענק של רשות הנמלים והרכבות, מכספי המשתמשים לפיתוח הרכבת. בואו נלך לתהליך שעושה אופטימיזציה של היכולות שלו להמשיך ולקדם. נעשה בשלב ראשון חברה מעורבת, או חברה רשותית, שתהפוך בהדרגה לחברה ממשלתית, אם יש צורך, אם יגיעו להסכמה על כך עם העובדים.

מר יוגב שמע אותך, עד המועד שתתקיים ההצבעה הוא בוודאי ישקול את האפשרות להביא את זה לדיון מחדש בממשלה.

רכבת ישראל הגיעה לפרקה, ואנחנו חייבים לשנות היום מצב צבירה. אנחנו חייבים להפוך לחברה, אי אפשר כבר לעבוד בכלים שקיימים היום. אנחנו היום חברה גדולה. אנחנו צריכים להפוך לחברה.

אני רוצה להיות חברה, אני לא נכנס לנושא הבעלויות, זה גם לא תפקידי. אני נכנס רק לנושא מימד הזמן. אנחנו עומדים היום עם תוכניות פיתוח לעוד 3 מיליארד שקל, שלא ממומשים, ועם תוכנית פיתוח של עד 2009 ל עוד 20 מיליארד שקל שלא יכולים להיות ממומשים אם אנחנו לא נשנה את מצב הצבירה שלנו, ומהר. קודם כל, סוגיית העובדים, דבר נוסף, סוגיית הנכסים. בלי הנכסים האלה אנחנו לא יכולים לעבוד - כל הנכסים התפעוליים והאחרים - לתת רמת שירות והמשך פיתוח לרכבת, וכמובן הסכם סובסידיה והסכם מימון ארוך טווח. ככל שנמשיך להתווכח, לא נגיע לשום דבר, ומדינת ישראל לא תיוושע.

אני נהג קטר שעובד 30 שנה ברכבת. אני עברתי את כל התהליכים שעליהם דברו. כמו שמנכ"ל הרשות אמר, לא היה לנו כסף לקנות נייר. אם היו אומרים לי לפני 15 שנה שיהיו שני קווים, וניסע לפה ולשם, הייתי אומר שצוחקים מאתנו. כל החברים הנכבדים מהאוצר, איפה הם היו? מה פתאום עכשיו התעוררו, כשאנחנו התפתחנו, אנחנו רצים קדימה, ופתאום כולם קמו ורוצים לקחת אותנו.

אתם תיקחו כשיהיה לכם משהו לתת לי. אני לא יודע היום איפה אנחנו עומדים. יש חבר'ה צעירים, בעלי משפחות, חבר'ה שמשתמשים ברכבת, איפה אנחנו נלך?

זה לא התפקיד שלי להגיד לך, אבל אתה לא צריך לדאוג.

אני כן צריך לדאוג, אם אני לא אדאג, אף אחד לא ידאג לי. כבר הייתי בכל הסרטים. רצו להביא מכולה, אי אפשר היה להעביר, כי לא היה קרון. זה היה לפני 12 שנה, תאמין לי. היינו עושים בשעה וחצי חיפה תל-אביב, היום אנחנו עושים את זה ב-37 דקות. זה בא מהאוויר? זה בזכות הרשות, בזכות זה שהיא השקיעה. עד 1989 אף אחד לא רצה לדבר אתנו.

אני ממלא מקום מחזיק תיק התחבורה בהסתדרות. לא זכית לשמוע את הדברים שלי בשבוע שעבר, היות והיית לחוץ בזמן, ישבה במקומך ממלאת המקום חה"כ נעמי חזן. אני רוצה להבהיר שאנחנו לא נוקטים עמדה בין חלופות כאלה ואחרות. יכול להיות שמה שאמר מנכ"ל הרכבת הוא נכון, שאולי הרכבת הגיעה לפרקה, אבל זה לא משהו שאנחנו צריכים לתת את הדעת עליו בשלב זה. מבחינתנו, אנחנו מעין אדישים לשינוי כזה או אחר. הכל מותנה בעיגון שני נושאים. הנושא הראשון, הסכם קיבוצי עם העובדים שיבטיח את מכלול הזכויות והביטחון הסוציאלי שלהם. הסכם בטרם יהיה חוק,לא ליצור אוירה של משא ומתן ושל מעין דינמיקה של נושאים שמקודמים ויש עליהם הסכמות, ואנחנו נפגשים למחרת בוועדת הכלכלה ומנסים לעשות פה מחטף.

אני מבקש מאדוני היו"ר להבהיר שעד שלא מגיעים להסכם לא מתכנסים. האמירה שלך, אדוני היו"ר, בתגובה לדברי מר ניר גלעד, שאין פגיעה בעובדים, אני חושב שהיא נכונה. כשעובד עובר מרשות לחברה ממשלתית, צריך לעגן את זה במערכת הסכמים. הרשות לא דומה לחברה, על כל המשתמע מכך, צריך לעגן את זה בהסכם קיבוצי. לפני שיש הסכם, אנחנו מתנגדים לכל שינוי. לדעתי - מניסיון העבר על בשרם של חלק מהנוכחים פה, עם הנזקים שנגרמו לרשות הנמלים כתוצאה מכך - הובילו אותם לשינוי בתפיסה ובתוכן הדברים שלהם, שצריך לשבת קודם עם העובדים ולסכם את הדברים.

הנושא השני הוא נושא החוסן הכלכלי והפיננסי של הישות המשפטית החדשה, שתהיה הרכבת. מצב שהרכבת היא ללא הנכסים שלה וללא התחייבות לסובסידיה שוטפת, לפחות בשנים הקרובות, שאנחנו יודעים שנמצאים במצב שהרכבת היום מפסידה תפעולית, יביאו אותה במהרה למצב של פירוק, ואנחנו לא מוכנים לזה.

הנושא האחרון, בשמו ובמעטפת שלו אנחנו נאלצים לשבת פה ולמנוע את השינוי של פיתוח מואץ של הרכבת. אני אומר בפירוש, התחייבות של האוצר להשקעות בטווח ארוך, בעל ישות משפטית. טווח ארוך – כדי לעמוד ביעדים שהמדינה מציבה בפני הרכבת. תודה.

אני רוצה להתייחס לדברי עו"ד תמר הקר לגבי חברה בת של תאגיד סטטוטורי, ולהסביר מה הבעיה. רשות הנמלים והרכבות היא תאגיד מתחום המשפט המנהלי, לא חלים עליה דיני חברות, למשל, עסקה בניגוד עניינים בין בעל שליטה בחברה ציבורית – דבר שהיום חוק החברות עוסק בו נון סטופ – אין דין כזה ברשות הנמלים.

אין דין כתוב, אבל יש דין.

הדינים הכללים של דיני ניגודי עניינים אופפים את מערכת המשפט, אבל חוק החברות מסדיר הסדרים ספציפיים בהרבה מאוד סוגיות. חוק החברות לא חל על רשות הנמלים והרכבות.

גם אם זה חברה בת, זה לא חל?

עובדים יקרים, מי יהיה בעל המניות? בעל המניות בחברה שמציעה לכם רשות הנמלים תהיה רשות הנמלים. רשות הנמלים והרכבות היום, בשם דאגה לעובדים, מבקשת להקים חברת בת שלה, מדוע? כי בנכס שנקרא רכבת ישראל – שאתם טפחתם - בעל המניות, הוא דבר לא ברור, וזה דבר רע. למשל, יהיה צריך להזרים עוד כסף. מי יזרים? הממשלה. מה רשות הנמלים מציעה?. היא מבקשת להשאיר אתכם כחברה בת למטה, היא תשלוט, ואת הכסף תזרים הממשלה.

למה רשות הנמלים רוצה להיות בעלת המניות שלכם? כדי לדאוג לכם? אולי, אולי גם לא, אולי כדי שיהיה לה יותר כוח?

מה את עושה? את מסיתה את העובדים נגדנו? איזו מין התנהגות זו? אני דברתי משהו נגד הממשלה?

זה דבר שלא ייעשה.

הישות הזו, שאת אומרת שהיא סתם כלום, היא הגוף היציב ביותר והרציני ביותר במדינה. על מה את מדברת?

אני מבקש להירגע. אני יכול, תוך שתי דקות, להיות רק עם היועצת המשפטית ונציגי הממשלה, ולגמור את החוק. אין לי שום חובה להחזיק פה אף אחד מהאורחים. אם אתם לא יכולים להחזיק מעמד בעימותים האלה, זה מה שיהיה.

עובדי רשות הנמלים, הם עובדים בדרוג הנמלים. דרוג של עובדי הנמלים יזכה אותם במערכת הטבות בתחום דיני העבודה. עובדי הרכבות הם בדרוג של עובדי הרכבות. הטענה שלנו היא שאם חברת הרכבות תשגשג ותפרח כאשר היא תהיה חברה ממשלתית, הראשונים שייהנו מזה יהיו עובדי החברה, וגם הציבור. היום, כאשר הרכבת היא בן ערובה של רשות הנמלים והרכבות, ההתפתחות של הרכבת היא פועל יוצא מהראיה הכוללת של הנהלת הרשות של כל נכסיה. לכן, אם רוצים לפתח את הרכבת, ואם רוצים שעבדי הרכבת ירוויחו יותר ויוכלו להתקדם, חיוני להפוך אותם לעובדים של חברה שבעלי המניות שלה הם המשקיעים בה. מי שישקיע בחברה הזאת, זו הממשלה.

דוגמה לחברה מצליחה, שאדוני היו"ר לא אוהב, זו חברת החשמל. זו חברה שבה אנחנו רואים בעובדים את אחד הגורמים החשובים בחברה. אני לא אומרת שחברת הרכבת תהיה כמו חברת החשמל. אבל אני רוצה לתת דוגמה לחברה ממשלתית, בבעלות ממשלתית, ואי אפשר להגיד שנפגעו העובדים בחברה הזו. לכן, החשש הגדול של העובדים מגורלם בחברה ממשלתית נפרדת, לדעתי, אין לו על מה שיסמוך, אלא להיפך.

הם מוכנים למיזוג עם חברת החשמל.

לגבי הנושא של חברה בת של תאגיד סטטוטורי. אמרתי בישיבה הקודמת שמדובר בעב"מ של עב"מ, כי בעוד שרשות הנמלים והרכבות היא תאגיד, פתאום, בגלל שיש סעיף בחוק שנכנס במסגרת חוק כלשהו, שהיא יכולה להקים חברת בת, יש לנו למעשה בעל מניות שהוא תאגיד סטטוטורי בחברה שחלים עליה דיני חברות. זה מבנה מעוות. המועצה לתאגידים ציבוריים אמרה, במקרים מאוד נדירים יכול להיות שזה יקרה, כי היה סעיף כזה בחוק רשות הנמלים והרכבות. אבל אילולא היה סעיף כזה היום, והיום היו מבקשים להכניס את זה, אנחנו כמשרד המשפטים, היינו מתנגדים לזה בכל תוקף, כי אין לזה כל היגיון כלכלי או משפטי.

תודה. מי עוד לא דיבר?

כמה דגשים שלא הועלו כאן. אנחנו מדברים על זכויות עובדים, דברים חשובים, אבל שוכחים מה מטרת הרכבת. לרכבת יש שתי מטרות עיקריות: אחת, זה להוריד משאיות מהכביש, וכאן רנ"ר עשתה את זה בצורה יפה, כנראה, לא מספיקה לדעתי. השניה היא להוריד רכבים מהכביש, והנוסעים לא קיבלו פה אפילו ייצוג. אני, כנוסע מתמיד ברכבת, הייתי שמח שישפרו, שיורידו את מחירי הנסיעה, שהקרונות יהיו נוחים יותר, ושהרכבת תגיע מהר יותר. במבנה הנוכחי שלה, אין ספק שהיא לא יכולה לעשות את זה. אין לה ערובה לתקציב ל-10 השנים הקרובות, אין לה ערובה לנכסים.

מה אתם אומרים, שהיא תישאר חברת בת? הרי זאת הדילמה, כולם בעד הרכבת, השאלה היא איפה היא תהיה.

בהתבסס על הניסיון באירופה, של כמה וכמה מדינות, שם הרכבות הן חברה בע"מ או תאגיד עצמאי לחלוטין, לא שייך לרנ"ר. הרכבת צריכה להרוויח מרשות הנמלים והרכבות, ולא להיות חלק ממנה.

הרכבות במדינות אירופה מחולקות ל-3 חטיבות עיקריות, מי שמקים את התשתיות זו חטיבה בתוך הרכבת, חטיבת מטען וחטיבת נוסעים. ההצעה הופכת את החברה לחברה ממשלתית, אבל לא נותנת את הכלים הראויים להתמודד עם האתגרים. נושא הנכסים עלה פה, נכסים מניבים לטובת פעילות רכבתית. באוסטריה הם מניבים עשרות מילוני יורו בשנה.

כשיש בתחנת הרכבת חנויות - -

חשוב שהרכבת תתנתק מהרנ"ר, אבל המבנה שהוצע לא הושלם בהגדרה הנוכחית.

תודה. כולם דברו? טוב. אנחנו נעשה עכשיו הפסקה של שעה. עוד שעה נתחיל להכין את סעיפי החוק. לא תהיה הצבעה היום על סעיפי החוק. אנחנו נשב להכין את הסעיפים כדי שיהיו כשירים להצבעה, ונקיים ישיבה נוספת, אתם תגידו לנו איזה מועד, פחות או יותר, הייתם רוצים.

אני רוצה לעשות סדר בדיון, כי אנחנו נמצאים בסיטואציה שבאנו לברך, ויש לי תחושה שרוצים להוציא אותנו מקללים. יש סעיף אחד שצריך לבוא בפני הוועדה לדיון אמיתי וזה מעמדה של רשות הרכבות והנמלים בתאגיד סטטוטורי. ב'61 העבירו חוק, הוא לא קיים יותר במדינה מתוקנת, שבו רשות סטטוטורית מחזיקה בסמכויות המדינה.

בעת הקמת רשות הרכבות והנמלים, או רשות הנמלים לפני שצורפו לה הרכבות, נתנו לרשות סטטוטורית מעמד של מדינה, בין אם בנכסים, ובין אם בדברים אחרים. אחרי 41 שנה מותר לחזור ולשקול את העניין הזה. צריך לעשת שינוי בכל מעמד הרשות, אין שום הצדקה למבנה הקונסטיטוציוני הזה, של מבנה הרשות, והיה מן הראוי לעשות פעם אחת דיון אמיתי במבנה הרשות, וכל הסמכויות, ולהחזיר חזרה: מה שמדינה, מדינה, מה שגוף תפעולי, גוף תפעולי, מה שגוף תכנוני, גוף תכנוני, ולא לעשות עירוב.

הבעיה המרכזית שבאנו להתמודד אתה נולדה ביוזמה של משרד התחבורה. משרד התחבורה יזם תוכנית שקרא לה new deal, הציגו אותה מנכ"ל הרכבת, שר התחבורה לשעבר אפרים סנה, אמרו שרוצים לייצר מהלך בו תוכנית פיתוח של 15 שנה תתבצע ב-5 שנים. הווי אומר, מ-600 ק"מ מסילה, להכפיל את המסילה, ל-1400 ק"מ. לצורך כך נדרשו משאבים בהיקפים שלא נמצאים לא בתקציב המדינה, לא בתקציב רשות הרכבות והנמלים, אלא צריכים לייצר מינוף פיננסי כזה שיאפשר לעשות פעולה כזו. זו הייתה מטרת התוכנית. מטרה זו שאושרה והתקבלה על ידי ראש הממשלה, בהמלצת שר התחבורה, היה צריך לייצר את המכניזם שיאפשר את זה.

זו כל מטרת המהלך שאנחנו רוצים לבצע, לאפשר ביצוע של תוכנית שבאופן רגיל הייתה צריכה להתפרש על 15 שנה, לעשות מהפיכה בתחום המסילתי, להביא מסילה, לשדרג אותה שתוכל לנסוע במהירויות גבוהות.

שאלת המימון הפכה לצוואר הבקבוק בתוכנית. ביקשו מ-2 גורמים - -

איך החברה הממשלתית תגייס כסף?

לזה אני מגיע. לצורך המודל הזה אמרה רשות הרכבות והנמלים: אנחנו יודעים לגייס, תנו לנו ערבות מדינה לכל הסכום, תנו לנו התחייבויות שתכסו את כל הסכום הזה ונגייס עבורכם. מאחר ואנחנו רוצים לייצר את המודל הזה תוך מנגנון של בנית מערכת שעומדת לתקופה ארוכה, צריכים לחשוב אחרת. המודל ששמנו על השולחן אומר שאנחנו לוקחים את כל נכסי הרכבת, הנכסים המסילתיים, שמ-1988 עוד לא הגיעו לבעלות רשות הרכבות והנמלים, הם נפלו על שולחן החשב הכללי, תקועים באמצע, לא לבלוע ולא להקיא.

אחרי ששילמנו.

אני מתרומם שניה מהעניין הזה. אם מישהו רוצה לראות את ההפקרות בשימוש בנכסי מדינה, מוזמן לעשות אתי סיבוב בבני ברק, שזה הנכסים שהיו תקועים לא לפה ולא לשם, ובתוצאה הסופית לא רשות הרכבות והנמלים ולא הממשלה שולטים במה שקרה שם. יש שם דן דיזיין ושחקנים פרטיים שעשו abuse לרכוש ממשלה, וכשהיום אנחנו באים לבנות את המערכת המסילתית, צריך ללכת עם כתפיים צרות, איפה שמים את התחנה.

אלה אנשי פוליטיקה שהשתלטו על השטחים, לא עובדי הרכבת.

הרעיון המרכזי אומר דבר פשוט: לייצר חברה -

כשאתה אומר נכסי הרכבת, זה התפעוליים?

אגיד בדיוק, יש על זה תוכנית מסודרת. הרעיון המרכזי אומר שניקח את הנכסים, נבנה מאזן לחברה בע"מ,נשים את הנכסים בתוך המאזן. זה לא מספיק. מעבר לנכסים האלה ניתן התחייבות תקציבית ל-5 שנים הקרובות בסדר גודל של כמיליארד שקל, ונכניס אתו כהון בעלים, לא כסובסידיה. בדרך הזו ניצור בסיס הוני חזק מאוד לרכבת, שעם הבסיס ההוני תוכל ללכת ולעשות גיוס, בדיוק כמו שעושה חברת החשמל, ל-15, 20, או 25 שנה, ועם הסכומים האלה לעשות מהלך שבמקום להיעשות ב-15 שנה, לעשות במהלך מקוצר.

לצורך כך אמרנו שחייבים להגיע ל-3 הסכמים עיקריים: כדי להקים את חברת הבת – שכבר קיימת – לשים לה את הנכסים, צריך לשנות חזרה את החוק ולומר שהנכסים שהיו אמורים להגיע לרכבת ולא הגיעו לרכבת – כי עד היום הם לא הוסדרו – לשים אותם בחברה שאנחנו רוצים להקים.

להגיע להסכמה בהבנה עם העובדים. למרות מה שנאמר פה - ואני לא רוצה להיכנס מי מייצג את העובדים, ודרך הייצוג שלהם - נוהל דיון והובהרו כוונות ליו"ר ארגון עובדי הרכבת. נוהל אתו משא ומתן, הוא לא הגיע לכדי סיכום. מה שכן הגיע לכדי סיכום זה שאמרנו לוועדה, בגלל הבעיה שאי אפשר היה לעשות שום דבר כי ידינו קשורות, אמרנו שאנחנו לא יודעים להתמודד עם רשות הנמלים והרכבות, כי הם יותר חזקים מאתנו, הם מדינה בתוך מדינה. יש מדינה על יד מדינת ישראל שנקראת רשות הנמלים והרכבות, שאין שם חוקי תכנון - -

זה עובד לא רע בלי התערבות ממשלתית.

אני לא בטוח. לא התקדמנו בפיתוח הנמלים כפי שהיה אמור להיות למדינה בשנות ה-2000 ויש לזה סיבות. ההצעה המקורית הייתה שבמקום להתמודד עם כל הגופים, עוד 700 ק"מ מסילה אפשר לעשות בחוץ. אפשר להקים חברת רכבת חדשה, לא קשורה לחברה הזאת, ולעשות את ה-700 ק"מ האלה. נלך למהלך בו ננסה לייצר את ההסכמה. ההסכמה היא שבשביל להרגיע את רמת המתח של העובדים, מתוך אותם 60 סעיפים שהגשנו, אנחנו מעבירים להחלטה רק 3 סעיפים: אחד שמאפשר לנו את אותו מעבר, ושתיים, מאפשר לנו להגיע להבנה על מו"מ מול ארגון העובדים. זה מה ששוכב היום על שולחן הוועדה.

לאף אחד לא הייתה כוונה לפגוע בעובדים, נהפוך הוא, והעובדים יודעים שמסמך העקרונות של מה שאנחנו מתכוונים לעשות, נמצא בידיים שלהם.

של מי? עם מי ישבת? תגיד שמות. אתי ישבת? אני יו"ר ועד עובדי הרכבות.

אתה בוודאי יודע שהוועדים הם שלוחה של ההסתדרות.

חשבנו שמין הראוי לעשות מהלך, גם לצורך הבטחת זכויות ופנסיה, שיאפשרו התחייבויות כלפי העובדים, צריך לייצר בסיס מספיק חזק. לצורך הבסיס צריך להשלים:
1. את המהלך של העברת הנכסים,
2. מימון והקמת החברה,
3. להגיע להסכמה עם העובדים.

יש פה הזדמנות חריגה שהממשלה כולה מוכנה לתת לרכבת התחייבות ארוכת טווח, שלא קיימת לה היום. לא הבאנו את זה להצבעה היום כי זה לא בשל, לא בגלל רוב או לא רוב, אלא בגלל שרק היום יש ישיבה מסודרת עם כולם, בה מה שאולי, מישהו לא יודע, יידע. אבל אם אתם תלכו מהר, יש פה הזדמנות לקבל משהו, שאני לא חושב שתהיה הרבה פעמים הזדמנות לקבל.

אני רוצה להסביר את ההמשך. אנחנו יוצאים להפסקה של שעה. אנחנו ננסח את החוק, לא תתקיים היום הצבעה. נחליט על מועד ההצבעה.

האם המועד הבא, של ההצבעה, יהיה אחרי שיהיה סיכום עם העובדים? כי אין מישהו שדיבר ולא אמר שזה תנאי.

אני לא יודע, אני לא הממשלה, אני קבלתי חוק ואני מטפל בו. אם הממשלה תגיד לי שהיא מבקשת לעכב את הליכי החקיקה, זו זכותה. ב-1:30 נתכנס מחדש.



הישיבה ננעלה בשעה 12:30.