פרוטוקולים/כלכלה/6074



2
ועדת הכלכלה – 13/11/02

פרוטוקולים/כלכלה/6074
ירושלים, כ' בכסלו, תשס"ג
25 בנובמבר, 2002

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב חמישי




פרוטוקול מס' 534
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, ח' בכסלו התשס"ג (13 בנובמבר 2002), שעה 09:00

הצעת חוק רשות הנמלים והרכבות (תיקון מס' ), התשס"ג-2002 – מתוך
הצעת חוק ההסדרים במשק המדינה פרק י"ב: תחבורה, סעיפים 47, 49, 51.

חברי הוועדה: אברהם פורז – היו"ר
רומן ברונפמן
אבשלום וילן
יצחק וקנין
נעמי חזן
אפרים סנה
עמיר פרץ
יורי שטרן

אביגדור יצחקי - מנכ"ל משרד ראש הממשלה
בן-ציון סלמן - מנכ"ל משרד התחבורה
עוזי יצחקי - עוזר מנכ"ל משרד התחבורה
עו"ד מלי סיטון - יועצת משפטית – משרד התחבורה
עו"ד יהודה שטיין - לשכה משפטית – משרד התחבורה
צ'ארלס סולומון - סמנכ"ל בכיר לתכנון וכלכלה – משרד התחבורה
אורי יוגב - הממונה על אגף התקציבים – משרד האוצר
אופיר קרני - אגף התקציבים – משרד האוצר
עו"ד דוידה לחמן-מסר- משנה ליועץ המשפטי לממשלה-משרד המשפטים
עו"ד דן אורנשטיין - משרד המשפטים
עו"ד תמר בורנשטיין- משרד המשפטים
אמנון כוורי - מתמחה – משרד המשפטים
גד יעקבי - יושב-ראש רשות הנמלים והרכבות
עמוס רון - מנכ"ל רשות הנמלים והרכבות
רישאר בן-חיים - סמנכ"ל כספים וכלכלה – רשות הנמלים והרכבות
יואב צוקרמן - עוזר בכיר למנכ"ל רשות הנמלים והרכבות
עו"ד ענת שביט - יועצת משפטית – רשות הנמלים והרכבות
מיכל פרוינד - לוגיסטית – רשות הנמלים והרכבות
יוסי שניר - מנכ"ל רכבת ישראל
דרור יעקובסון - סמנכ"ל כספים – רכבת ישראל
עו"ד יעקב לירז - יועץ משפטי – רכבת ישראל
יצחק סרי - סמנכ"ל כוח אדם – רכבת ישראל
אבי חפץ - סמנכ"ל שיווק – רכבת ישראל
אלי דליצקי - ראש אגף כלכלה – רכבת ישראל
יריב אגמון - עוזר למנכ"ל רכבת ישראל
מיכה חיון - ועד עובדי רכבת ישראל
סאמי כהן - ועד עובדי רכבת ישראל
דוד עובדיה - ועד עובדי רכבת ישראל
יוסי ברקוביץ - ועד עובדי רכבת ישראל
אהרון כהן - ועד עובדי רכבת ישראל
רפי לוי - ועד עובדי רכבת ישראל
איל מלמוד - יו"ר איגוד המשתמשים בהובלה ימית
דב מרום - מנהל איגוד המשתמשים בהובלה ימית
חיים שייב - מ"מ מחזיק תיק התחבורה
יורם אסידון - פורום למען תחבורה ציבורית
רענן בורל - החברה להגנת הטבע – קואליציית
"תחבורה לכולנו"
רונית דור - קואליציית "תחבורה לכולנו"
אייל צדיק - רפרנט – רשות החברות הממשלתיות
עו"ד מיכאל פרידלנדר- רשות החברות הממשלתיות
שלמה שוהם - נציב הדורות הבאים
נירה לאמעי - נציבות הדורות הבאים

אתי בנדלר

לאה ורון

מזל כהן






הצעת חוק רשות הנמלים והרכבות (תיקון מס' ), התשס"ג-2002 – מתוך הצעת חוק

תחבורה, סעיפים 47, 49, 51

אני פותח את הישיבה. על סדר יומנו פרק מחוק ההסדרים שהועבר אלינו בעניין רשיונות לחברת רכבת ישראל בע"מ.

אני רוצה לומר שאני חושב שעובדי הרכבת עושים טעות בזה שהם שובתים היום. אם הם חושבים שעל ידי שביתה אפשר להשיג משהו אז הם טועים.

הם גם שובתים בגלל סיבה לא נכונה, כי האמירה הזאת שלא דיברו עם העובדים היא אמירה שקרית.

אני רק אומר, מבחינתי, ניסיון להשפיע על הליכי חקיקה באמצעות שביתה פועל בדיוק הפוך.

אורי יוגב, בבקשה.

אנחנו הגשנו הצעה מאוד רחבה, שמדברת על תיקוני חקיקה שיאפשרו למעבר של הרכבת לחברה עצמאית ממשלתית בעצם הוצאתה של הרכבת מרשות הנמלים והפיכתה לתאגיד עצמאי.
מאחורי הכוונה הכללית יש רצון שלנו לשים את הרכבת כפרוייקט המוביל של מדינת ישראל בשנים הקרובות. רואים את זה בגידול בהשקעות הממשלה ברכבת בשנים האחרונות. אנחנו מדברים על גידול משמעותי נוסף. אנחנו בעצם חושבים שהדרך המרכזית שבה ניתן בעיקרון לפריסת רכבת בכל רחבי ישראל, פתיחתה לחשמלית, פתיחתה לתחבורה הציבורית המובילה בישראל, היא הפיכתה לחברה עצמאית עם הון רחב, שכל הנכסים, שהיום לא רשומים בשום מקום, יהיו של הרכבת, עם יכולת הרכבת להתממן על ידי שוק ההון ועל ידי בנקים, כרגע זה לא קיים. אנחנו חושבים שהמעבר של הרכבת לחברה עצמאית הוא קריטי על מנת להשיג את המטרה הזאת.

מאז ישיבת הממשלה קיימנו הידברות די מקיפה עם שר התחבורה היוצא ואנשי משרדו. בשלב מאוחר יותר ובצורה מתואמת גם עם העובדים.

בצורה מתואמת עם מי?

עם העובדים, הוא אומר.

לא. הוא אמר: שוחחנו עם העובדים בצורה מתואמת – עם מי מתואמת?

מתואמת עם משרד התחבורה.

כשישבנו ודיברנו עם שר התחבורה היוצא, הגענו בעצם להסכם, שבסופו של דבר לא נחתם מטעמים הקשורים בקואליציה ופירוק הממשלה, אבל הגענו לגבי הרכבת, בסופו של דבר, להסכמה, שלמרות שהיא לא מחייבת אותנו, אנחנו כן מתכוונים לפעול על פיה.

ההסכמה אומרת, ואני אגיד את עיקריה, ראשית, אנחנו נמשוך את כל פרקי החוק שאינם קריטיים להעברת הרכבת מחוץ לרשות הנמלים. קרי, כל הפרקים שהועברו מוועדת הכנסת כפרקים שאינם דחופים, ובראשם יש רגולציה וכל מיני דברים שקשורים לסמכויות משרדי התחבורה והאוצר – כל הפרקים האלה נמשכים על ידינו.

הם לא נמשכים, הם נשארים בוועדה.

אתם לא מבקשים לדון בהם בשבועיים הקרובים. אתם אומרים: זה לא דחוף.

אתה לא מושך החוצה מהכנסת. אתה לא יכול.

הוא הבטיח לעובדים בכתב למשוך את זה.

מה זה למשוך?

לבטל את זה. ללכת רק על הפרדה לחברה ממשלתית.

אני מודיע בשם משרד האוצר, אני חושב שזה משקף גם את עמדת - - -

אתה צריך לדבר בשם הממשלה, לא בשם משרד האוצר, כי יש לי הצעת חוק ממשלתית פה. ההנחה שלנו היא, שכשאנחנו רואים הצעת חוק ממשלתית, היא על דעת הממשלה, לא על דעת מיניסטריון זה או אחר.

נכון. אבל אני מודיע לכם על כוונות, שצריך לעשות מהלכים טכניים על מנת להפוך אותם לפורמליים. אבל בכוונתנו המפורשת, וזה על פי אותו סיכום עם שר התחבורה הקודם, אבל יש לנו גם שר תחבורה נוכחי שהוא במקרה ראש הממשלה, שנציגו יושב משמאלי, אני חושב שאני משקף גם את דעתו. אנחנו מתכוונים למשוך את כל סעיפי החוק, למעט אותם סעיפים שחשובים - - -

למשוך, זאת אומרת לסגת, לבקש לא לדון בהם ושיתבטלו. לא לדחות, למשוך, לבטל. למעט עניין הפיכת הרכבת לחברה והפרדה מרשות הנמלים, כל היתר לפי שעה מתבטל.

נכון. אני אומר את זה בצורה מפורשת, זו כוונתנו המפורשת. כל אלה שהוגדרו כלא דחופים.

זאת אומרת, כל מה שלא דחוף, יורד מסדר היום.

מר יוגב, יש שתי אפשרויות בפנינו. אפשרות אחת, לבקש מאתנו להעביר רק את הסעיפים האלה כעת לקריאה שנייה ושלישית, לפצל את החוק ולהשאיר את הסעיפים בוועדה, שהוועדה תדון בהם בהמשך במועד אחר, או להגיד: אנחנו מוותרים על הסעיפים האלה, אתם תעבירו רק את הסעיפים האלה. לגבי היתר, הממשלה תיזום בבוא העת חקיקה אחרת.

החלטת הממשלה תהיה מונחת בפניכם. אני מודיע על כוונת משרד האוצר ומשרד ראש הממשלה, ואני חושב שגם בהסכמה עם משרד התחבורה, לעשות את מה שכרגע אמרנו.

אם יש סעיפים מסויימים בחוק שאתם מוותרים עליהם ולא מבקשים דיון וזונחים אותם, אני לא אכפה עליכם להמשיך בהם. זכותכם לזנוח את הסעיפים האלה.

בכוונתנו להגיע להסכמות מלאות ומפורטות עם העובדים בכל מה שקשור לשמירת זכויות העובדים, להבטחת הזכויות הפנסיוניות שלהם, לנתינת רשת ביטחון לעובדים.

אני רוצה להגיד לכם שבמקרה של חברת הרכבת, אנחנו מתכוונים לגרום לכך שהרכבת תגדל ותשגשג, ולפיכך צריך יותר עובדים ממה שהיא זקוקה היום. אנחנו מתכוונים לעשות משא ומתן מפורט ומואץ.

מר יוגב, תפענח את כתב החידה. מה מפריע לכם במבנה הארגוני הנוכחי? מה לא טוב במבנה הארגוני הנוכחי? מה מפריע לכם לפתח את הרכבת במבנה הארגוני הנוכחי?

תן לי עוד כמה משפטים לפני שאענה לשאלה הזאת.

המשמעות של הפיכת הרכבת לחברה - שנה הבאה, תקציב 2003 מתוקצב לרכבת כ-1.2 מיליארד ₪. מעבר לכך יש הסכם סובסידיה שעדיין איננו חתום אבל לפיו פועלים, של 72 מיליון שקל בשנה. אנחנו מתכוונים, כחלק מהמהלך, לגרום לחתימה על הסכם הסובסידיה במספרים גבוהים מהמספר שהזכרתי כרגע. אנחנו רוצים להוביל למהלך שהשקעות המדינה שיועדו לפיתוח יופנו להון לרכבת, דבר שיוכל לאפשר לרכבת באופן מיידי גיוס משאבים נוספים למטרותיה. אנחנו מתכוונים להעביר את הנכסים שהושקעו ברכבת בשנים האחרונות על ידי המדינה וכרגע אינם רשומים בשום מקום, לרכבת ישראל ובעצם לגרום לכך שתהיה חברה עם מבנה הון של מיליארדים טובים של שקלים ללא שום התחייבות. דבר שיאפשר כבר בשנה הבאה לפחות להכפיל את המשאבים שיושקעו ברכבת ישראל. דבר שיכול לעשות לא רק את אותה תכנית, אותה "ניו-דיל" שאפרים קרא לה בזמנו, אלא בעיניי אפילו יותר מזה. אנחנו מתכוונים לתת מחוייבות ממשלתית להשקעות ברכבת מעבר לשנה אחת כחלק מהמהלך. אני מתקרב כאן לתשובה לשאלתך, אנחנו יכולים לעשות זאת אך ורק אם תקום חברה ממשלתית הרכבת, ואנחנו לא יכולים לעשות זאת באמצעות חברת בת של רשות הנמלים, שיש שאלה משפטית האם דבר כזה אפשרי, חברת בת של תאגיד ממשלתי. אבל בגדול אני אסביר את הנקודה.

אני ממשלה ואני הוא זה שהולך לממן ולסבסד את הרכבת במשך שנים ארוכות. אני רוצה לשים את הרכבת בראש סדר העדיפות הכלכלי של מדינת ישראל. אני יכול לעשות זאת ישירות מול חברה שהיא חברה ממשלתית שבה הממשלה שולטת, שבה הממשלה יודעת לקבל החלטות לגביה ולא באמצעות גורם שאמנם הוא גורם ממשלתי גם כן, אבל הוא תאגיד סטטוטורי שיש לו כל מיני סמכויות משלו וראייה משלו.

אני אתן לכם דוגמה מאוד בולטת. בשנתיים האחרונות מנסים לגרום למימון חוץ תקציבי לרכבת בהיקף של 400 מיליון דולר. היו כל מיני רעיונות שרשות הנמלים תגייס. הדרך הפשוטה והנכונה והאפשרית, שבה גם אף אחד לא יטען שאנחנו עוקפים תקציב ועושים כל מיני פיקציות, פשוט חברת רכבת ישראל תתממן מעצמה. בטכניקה שאנחנו מציעים זה יהיה אפשרי.

באמצעות רנ"ר זה בלתי אפשרי? חברת בת של הרנ"ר לא יכולה לגייס הון?

הוא לא נתן לנו את הצ'אנס לנסות. מחודש מרץ אני מנסה לעשות את זה.

זו לא מדיניות שלי לשים את הרכבת בראש שמחתנו. זאת אומרת, מ-1997 יש מדיניות להגדיל את תקציבי הרכבת באופן משמעותי. בהחלטות הממשלה לתקציב 2003 – ואני מודיע פה עמדה שאני מקווה שתלווה אותנו יותר משנה אחת – אנחנו מביעים עמדה הרבה יותר נחושה ואגרסיבית לטובת הרכבת ממה שהיתה בעבר. זה אומר משהו בסדרי עדיפויות בתוך עולם התשתיות, זה אומר משהו בסדרי עדיפויות של הממשלה כולה ובמצב כלכלי מאוד קשה, שאני לא צופה שיהיה קל ממנו בשנה הבאה.

האם המבנה הארגוני של חברת בת של רנ"ר באמת מכשיל את האפשרות לפתח את הרכבת?

אני מייצג את המדינה והמדינה חושבת שתקציב בהיקפים כאלה היא צריכה להעביר לחברה שלה. הסדרת נכסי הרכבת, רישומם והעברתם לחברה, הממשלה תעשה זאת בשליטתה המלאה, ובפרט שבשנים הקרובות אנחנו הם אלה שניתן את המשאבים.

מה שאתה אומר זה כך: אם זה כסף של המדינה, מה לרנ"ר להיות מעורבת. אני נותן את הכסף, אני רוצה להיות בעל הבית. זה מה שאתה אומר בעצם.

עכשיו אני רוצה להתייחס לדבר אחרון שקשור לרנ"ר. החליטה הממשלה להידבר אחרי המהלך, אחרי שהמדינה החליטה מה שהיא מתכוונת לעשות. יש לא מעט מה להידבר ולדון עם רשות הנמלים והרכבות בקשר להשקעות העבר של רשות הנמלים והרכבות. יש להבין כמה הם השקיעו שם, איך מפצים אותם על כך. הרי בסופו של דבר זו זרוע של המדינה. צריכים להבין בדיוק מה עושים עם זה עד הסוף, ואנחנו לא בורחים מהצורך בהסדר. המטרה המרכזית היא לפתח את הרכבת ולא ייגרע שום דבר מזכויות רנ"ר.

מה שהשקיעו, תהיה התחשבנות.

נגיע לסיכומים, נעשה את השינויים הנדרשים. כל צד רשאי ויש אמצעים לדאוג לזכויותיו החוקיות.

מנכ"ל משרד ראש הממשלה, בבקשה.

אני מוכרח לומר שמבחינתי כאיש כלכלה שלא נמצא הרבה זמן בשירות הציבורי, הטעות הכי גדולה של מדינת ישראל זה הנושא של פיתוח תשתיות הרכבת. אם ב-54 השנים האחרונות היינו עושים פיתוח נכון של תשתיות רכבת כמו בכל העולם, היום לא היינו מדברים על פריפריה וסיוע לפריפריה. מדובר על מדינה די קטנה יחסית, ואין שום סיבה שמהפריפריה למרכז לא יגיעו ב-45 דקות. ומי בעולם לא נוסע למקום עבודתו 45 דקות. להיפך, אנחנו נוסעים היום בכבישים שעתיים.

הכוונה קודם כל, לפני כל פרוצדורה ו/או מבנה ו/או שינוי ארגוני, את אותו מאמץ שאנחנו עושים היום בסדרי גודל לא קטנים בתקציב המדינה, אנחנו רוצים פשוט לקצר את הזמן של המאמץ הזה ולהביא תוך שלוש עד חמש שנים את כל תכניות הרכבת לכלל מימוש על מנת שנדביק את הפער הזה, וזה אפשרי רק על ידי גיוס של הון ותשלומו בעתיד.

עכשיו נשאלת השאלה האם לעשות את זה באמצעות חברת בת של הרנ"ר או באמצעות חברה ממשלתית.

אני מוכרח לומר, ואני עוסק בחוקים קצת בימי חיי, הנושא של רנ"ר במדינת ישראל היה טוב אולי בשנות הקמתה.

דווקא זו התפתחות מאוחרת יחסית.

זה נכון, אבל אלה עדיין חטאים של ההתחלה. הנושא של גוף כמו רנ"ר, שלא כפוף לחוק החברות, שהוא נמצא במין מעמד מאוד משונה - - -

היו כמה רשויות כאלה, רשות שדות התעופה ורשות השידור.

הכל נכון. כל הדברים האלה צריכים להגיע לכלל מצב שבו הם יהיו גופים משפטיים נאותים שאפשר לשלוט עליהם באמצעות חוקים בצורה הטובה ביותר.

אני רק רוצה להזכיר שבעל הבית ובעל הנכסים של כל הגופים האלה זו מדינת ישראל וממשלת ישראל. כל השלוחים שנמצאים פה, אם זה של רנ"ר, אם זה של רכבת, אם זה של משרד התחבורה, האחראים עליהם והבעלים שלהם זו ממשלת ישראל ומדינת ישראל. לטעמי, מינהל תקין ומינהל נכון הוא שהאנשים שמביעים פה את עמדת המדינה, נמצאים פה ברשות המדינה והם צריכים להביע את העמדה של המדינה ולא עמדה אחרת. זה פשוט לא תקין ולא נכון ששלוחי מדינת ישראל מדברים כנגד עמדת המדינה.

אגב, לידיעתך, אתמול היה פה שר התשתיות והוא דיבר נגד עמדת הממשלה בעניין חוק הנפט.

גם זה לא תקין. אבל זה לא שייך. אם נעשית עוולה אחת אז צריכה להיעשות עוולה אחרת?

אני רק אומר לכם שתדעו, שגם עם השרים יש לכם בעיה, לא רק עם הרשויות.

הכל נכון. אבל אתה כאיש משפט יודע בדיוק שעוולה אחת לא מצדיקה עוולה אחרת.

אתה יודע שרוב הזמן פה אני מקדיש לפשר בין משרדי הממשלה.

התהליך הזה החל בהחלטת ממשלה, הוא המשיך בדיונים שגם אני קיימתי עם שר התחבורה ואנשי משרד התחבורה. ההחלטה שהתקבלה בדיונים האלה היתה כדלקמן: מבחינתנו הנושא של העובדים הוא המדיד של go or no go בעניין הקמת חברת בת או חברה ממשלתית, כי הטענה של משרד התחבורה היתה שהנושא הוא לא ריאלי בגלל העובדים. לכן קיבלנו את אישור שר התחבורה ופנינו לעובדים, ישבנו איתם מספר ישיבות וקיבלנו מהם את האישור העקרוני להעביר את זה לחברה ממשלתית בוועדת הכלכלה היום, כאשר אני מוכרח לומר, לזכותם של העובדים, שמה שעניין אותם זה שהקווים יהיו שייכים לחברה ולא לשום גורם אחר ועוד מספר דברים שמגינים על החברה כי הם הבינו שטובת החברה היא גם טובתם הם. לכן, קודם כל הם דאגו לצדדים האלה ולאחר מכן הם היו מוכנים להיכנס למשא ומתן בכל הנושא של התחייבויות לעניינים הפנסיוניים וכל מה שקשור בעניין הזה.

אני רוצה לחזור ולומר שמבחינתנו, כמו בכל הפרטה או בכל שינוי מבני אחר, הנושא של העובדים הוא צוואר הבקבוק העיקרי ולא יתאפשר ולא יתכן שאנחנו נעשה איזשהו צעד מבלי שנדבר עם העובדים.

לשאלתך למה חברה ממשלתית ולא חברת בת של הרנ"ר – דרך אגב, גם טענת העובדים לגבי נושא הפרטה, כאילו הכוונה בסוף להפריט את הרכבת, אני לא מכיר הרבה חברות ממשלתיות שמופרטות. רכבת זה לא כזה עסק. רוב חברות הרכבות בעולם מפסידות כסף, למעט בקווים מסויימים כי צריך להגיע לכל המקומות. כך שההפרטה היא לא דבר מהיום למחר, אם היא בכלל מתאפשרת. יחד עם זה, מאחר וממשלת ישראל אמורה לדון, להחליט ולקבע את עניין הנכסים שנמצאים היום בבעלות הרכבת ולהגיע לסיכום שמשמעותו הוא שהנכסים האלה, חלקם או רובם או כולם עוברים לרכבת ישראל כחברה ממשלתית, זה דבר שלממשלת ישראל יהיה קשה מאוד לסגור עם רשות הנמלים והרכבות בגלל כל מיני היבטים שדיברתי עליהם קודם, בגלל הקשר בין נמלים ורכבות, שאני לא מבין מה הקשר, בגלל עוצמה של גופים כאלה ואחרים.

לכן, השביתה היום, לפי דעתי, נובעת ממאבקי כוח בתוך ועד העובדים של הרכבת. יש ועד דרום, יש ועד כללי, יש כל מיני ועדים כאלה ואחרים.

אני מבקש ממך, אל תתערב. אנחנו לא מתערבים בבעלות הממשלה, אל תתערב בבעלות כאן.

אני מודה לך על ההערה.

לכן אני אומר, שכדי שנביא את הדברים האלה לכלל מיצוי מהיר על מנת להגיע למצב שבו נוכל לגייס כסף בסכומים כבדים כדי לקדם את הרכבת בישראל, הצעד הנכון בכל ההיבטים הוא להקים חברה ממשלתית לצורך העניין.

לגבי כל הדברים שנאמרים פה בעניין העמדה של רנ"ר, אני מוכרח לומר שסעיף 3 הוא הסעיף המרכזי והנכון, והשאר, לצערי הרב, לא כל כך רלוונטי. לגבי סעיף 4, כמובן יישבו ויגיעו לסיכומים. תודה.

תודה רבה.

מר יעקבי, יושב-ראש הרשות, בבקשה.

אני אעיר רק כמה הערות קצרות כי הנושא הוא די פשוט ודי ברור, לפי דעתי. אם הכנסת תקבל חוק ותהיה חקיקה מוסדרת, היא תחייב את כולנו, את עובדי המדינה ואת עובדי רשות הנמלים והרכבות ואת נבחרי רשות הנמלים והרכבות. אין על זה מחלוקת ואין על זה שום מקום לפולמוס. לכן ועדת הכלכלה יושבת ודנה בהצעת חוק, ואם הכנסת תאמץ אותה בנוסח זה או אחר, בתוכן זה או אחר, היא תחייב את כולנו.


שנית, חובתנו לראות האם המהלך הזה שנמצא הוא מהלך שיסייע למדינת ישראל בפיתוח התחבורה היבשתית, בפיתוח מערכת הרכבות בישראל או לא. על כך שהרכבת היא אמצעי הולכה יבשתי חיוני אין מחלוקת. ואם מותר לי להעיר, כמי שהיה שר תחבורה פעם, לחם על זה מלחמה נואשת באוצר ולא הצליח לשכנע את האוצר שנים רבות.

אבל, בכל זאת, בשנים האחרונות יש גידול ניכר מאוד בהיקף המשאבים המועמדים לרשות פיתוח הרכבות בישראל. הדבר בא לידי ביטוי גם במספר הנוסעים, גם בהיקף המטענים וגם בהיקף פיתוח התשתיות של הרכבת. הדבר החל לפני שלוש-ארבע שנים ונמשך ביתר שאת בשנים האחרונות, ושום דבר לא מנע מהפיתוח הזה לא את מבנה הרכבת ולא שום אלמנט אחר ברכבת. אלא שיש סיבה טובה מאוד להפוך את רכבת ישראל לחברת בת של רשות הנמלים והרכבות, והסיבות הן שתיים בעיקרן. סיבה אחת, אז תימנע מהמדינה, מהממשלה, מרשות הנמלים והרכבות, מרכבת ישראל הצורך בהתדיינות סרק בינה לבין המערכות הללו בכל הנוגע להחזר תמורתם של נכסים בהיקף של 5 מיליארד שקל שרשות הנמלים והרכבות השקיעה בפיתוח מסילות ישראל, רכבת ישראל על כל צדדיה והיבטיה.

נניח שהמדינה משלמת לכם 5 מיליארד שקל, תחזירו אותם למשתמשים? תחזירו למשתמשים את אגרות היתר שגביתם מהם בשנים האחרונות?

אנחנו נוריד את התעריפים ונחזיר למשתמשים.

אדם ששילם לפני 20 שנה תעריפים מוגזמים והיום הוא כבר בפנסיה, מה יועיל לו?

יש כאלה שאפשר לקשט את המצבות שלהם.

גם זה רעיון.

על כל פני, נפתח את הנמלים בצורה יותר מקיפה אחרי שהמדינה הפקיעה מאתנו בצורה מאוד מוזרה ובלתי סבירה 950 מיליון שקל ללא כל הסבר וללא כל הקבלה וללא כל תקדים בתולדות מדינת ישראל רק לפני מספר חודשים.

מה העניין?

היא הפקיעה. היא העבירה 950 מיליון שקל מהרזרבות של רשות הנמלים והרכבות ללא כל הקבלה עם כל חברה אחרת, עם כל רשות אחרת בלי שום הקשר שהוא. אני אומר את זה כאמירת אגב.

הסיבה השנייה היא שחברת בת, ללא כל הפרוצדורות, הנהלים, ההחזרים וההתדיינויות יכולה לגייס את ההון הדרוש לפיתוח רכבת ישראל לעתיד, היא יכולה לקיים את כל מערכות השירותים המתחייבים מפיתוחה של רכבת.

מעבר לכך שזה כבר קיים, מה היתרונות שהרכבת קשורה לנמלים? מה עניין נמלים ורכבות, כשהאבא כבר לא נותן כסף, האבא העשיר ירד מנכסיו והאבא האמיתי זו המדינה?

אני לא הייתי שותף להחלטה להעביר את רכבת ישראל לרשות הנמלים. זה היה בתקופתו של שר התחבורה אחר, חיים קורפו, וממשלה אחרת שלא הייתי חבר בה. אבל מאחר והמצב הזה נמשך או מאחר והמצב הזה איפשר בשנים האחרונות פיתוח נרחב - - -

אני אגיד לך מה מטריד אותי. ההנחה היתה שרשות הנמלים היא גוף עשיר כי יש לו כסף והוא יסבסד את הרכבות. אני לא יודע אם זה היה בדיוק רעיון נכון על חשבון המשתמשים בהובלה ימית לסבסד רכבות. היצואן והיבואן צריכים לממן את הרכבות על ידי תעריפים מוגזמים בנמלים? אבל גם זה כבר לא קורה. למה היום, כשבעצם הכסף הוא כספי מדינה ולא כסף של הרשות, למה הקשר הזה? מה מועיל לנו הקשר הזה?

קודם כל אמרתי מראש שלא הייתי שותף להחלטה. שנית, אני נגד סבסוד צולב. אני בהחלט נגד הטלה על מובילי מטענים או שירותים אחרים בים את העלות של פיתוח רכבת ישראל. הייתי אחד הנוקשים ביותר במועצת הרשות נגד כל סבסוד צולב בהקשר זה. הייתי גם מי שנאבק מול שרי התחבורה בשנתיים שאני יושב-ראש, שכל דבר כזה לא ייעשה משום שאני חושב שהוא משגה כלכלי וגם משגה ענייני. יש פה אי-צדק מבחינת המובילים, ואני שמח שהמדינה מממנת היום כמעט את כל היקף הפיתוח של תשתיות הרכבת. אני לא רואה שום סיבה אובייקטיבית שהמדינה לא תוכל לעשות זאת בעתיד ותפטור את עצמה מכל התדיינות תמורת החזר הנכסים הגדול שרשות הנמלים השקיעה ברכבות בתקופה שאין לי שום קשר אליה. וגם אין שום סיבה שחברת בת לא תוכל לגייס הון בחוץ לארץ ובארץ לצורכי אותו עניין עצמו. כמובן שאפשר להקים חברה עצמאית של רכבת ישראל. ואם תחליט כך הכנסת, ואם תחליט כך הממשלה--

הממשלה החליטה כבר.

--בתנאים מסויימים שהם לא עומדים בשום דין ובשום הקשר שאפשר להגיע אליו. אני לא רוצה לקרוא פה החלטות מוזרות שעומדות בסתירה עם מה שאמר הממונה על התקציבים, אני מוכרח להודות. אני יכול לקרוא רק משפט אחד שעומד בסתירה מוחלטת למה שאמרת. אני התפלאתי על אמירתך שהיא לא מעוגנת במה שהממשלה עצמה החליטה. אני לא אעסיק אתכם יתר על המידה באיזכור ציטטות.

"הרשות לא תהיה זכאית לתמורה בעד הנכסים והזכויות שיהיו לקנין המדינה לפי סעיף זה" – כך נאמר בסעיף 20(ג). זה סותר את מה שאמרת קודם.

"כל נכס ששימש או שהיה מיועד לשמש להפעלת מסילות ברזל או רכבת, אשר ערב יום תחילתו של פרק תחבורה תחבורה בחוק ההסדרים במשק המדינה (תיקוני חקיקה להשגת יעדי התקציב והמדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2003), התשס"ג-2002 (בסעיף זה – יום התחילה), שהיתה לרשות זכות כלשהי בו – תהיה הזכות האמורה לקנין המדינה ביום התחילה". זו הפקעה.

אבל אם המדינה מפקיעה מגוף ששייך לה?

היא לא יכולה להפקיע משום שהגוף הזה פועל על חוק רשות הנמלים והרכבות.

מין הפקעה על פי דין. המדינה מפקיעה מעצמה.

לא אמרתי שהמדינה איננה זכאית. המדינה זכאית גם לבטל כל דבר שהוא. המדינה, קרי חוק הכנסת. והכנסת כידוע ממונה על הממשלה.

יש הבדל אם זה כסף של אנשים פרטיים או כסף של גוף ציבורי.

אני מסכים אתך. לכן אין לי חילוקי דעות אתך בעניין זה. אני רק אומר שהמדינה רשאית לעשות כל דבר, את האבסורדים הגדולים ביותר ואת הדברים הנכונים ביותר. על זה לא נערער. אבל כאשר יש דיון, הדיון הזה חייב להיות מעוגן גם בעובדה שיש לרשות הנמלים והרכבות נכסים שהועברו לרכבת ישראל, והדיון הזה חייב להיות מעוגן גם בעובדה שכל כניסה לתהליך הזה לא תועיל לגיוס משאבים לרכבת ישראל, לא תסייע לפיתוחה של הרכבת, שכן היא יכולה לפתח את עצמה, להתפתח, להרחיב את עצמה, לשפר את שירותיה גם ללא כל המהפך החוקתי הגדול הזה.

לכן אני לא רואה בזה חורבן הבית אם רכבת ישראל תהיה חברה עצמאית. יחד עם זאת, אני לא רואה את ההיגיון שמאחורי הדבר הזה, ההיגיון גם מבחינת תהליכי העבודה שיהיו לאחר שזה יהיה, גם לגבי היקף המשאבים שניתן לגייס, משאבי חוץ ומשאבי ממשלה, לצורך המשך פיתוח הרכבת בהיקף ניכר, דבר שהתרחש בשנים האחרונות ללא כל המהפך הזה. הדבר השלישי, גם אינני רואה את התועלת שתהיה בכך מבחינת תנאי העובדים ומבחינת תנאי העבודה ברכבת.

לכן, אני אומר שוב, אינני רואה בכך חורבן הבית. זה לא עניין של ייהרג ובל יעבור. אני רק לא מבין את ההיגיון שמאחורי ההצעה עצמה מבחינת שירותי הנוסעים בישראל לעתיד, פיתוח מערכות הרכבות, גיוס משאבים ותנאי עובדים.

תודה רבה.

חבר-הכנסת עמיר פרץ, בבקשה.

אדוני היושב-ראש, אני מאוד שמח על הדיון הזה. אני חושב שעצם הדברים שנאמרו על ידי הדוברים הראשונים, מצביעים על כך שמתבצע כאן אחד המהלכים החשובים ביותר בשאלות מרכזיות שהן שאלות תשתית של מדינת ישראל. דרכי ההשקעה ודרכי המחוייבות מתבצעות בתהליך העקום ביותר שאפשר.



הרי גם אם היינו רוצים חקיקה רגילה, לא היינו מעלים על דעתנו שלא תינתן אפשרות לבחון היבטים רבים, מסובכים ומורכבים של התהליך הזה. על אחת כמה וכמה שמישהו, יהיה הגאון אשר יהיה - אני מחשיב את הממשלה הזאת כממשלה של חכמים, ידענים והכל בסדר - אבל גם הגאון המוצלח ביותר נוהג בחוסר אחריות אם הוא מנסה להעביר מהלך כזה בחוק ההסדרים. זה פשוט הימור. בהימורים לפעמים מצליחים, אבל כשמדובר בכספי מדינה, אני מציע לא להמר.

אדוני היושב-ראש, בדיון המרכזי, שמלווה את ההחלטות הדרמטיות האלה במדינת ישראל, משום מה שכחו את המובטלים בדימונה. כי ב-1988, כשרצו להעביר את יחידת הסמך של רכבת ישראל לרנ"ר- מה טענו? אמרו: אל תדאגו, לרנ"ר יש כסף. רק תנו להם את הרכבת ומיד יהיו מסילות והרכבות יטוסו מצד לצד. המובטל בדימונה יגיע למקום עבודתו בתל-אביב תוך שלושים דקות והכל יהיה בסדר.

הממשלה, שהיתה לה יחידת סמך, יכלה להפוך אותה לחברה ממשלתית. בניגוד לעמדתו של מנכ"ל משרד ראש הממשלה, אני טוען שלא רק שחובתם של חברי הדירקטוריון של הרנ"ר לומר את דברם, הם היו חוטאים לתפקידם אם הם לא היו אומרים את עמדתם. כי אם הם היו אומרים את עמדתם ב-1988, הם היו אומרים: מה פתאום אתם מפילים עלינו יחידת סמך ורוצים לשאוב מאתנו משאבים? יכול להיות שהיתה קמה חברה ממשלתית ב-1988. אם הרנ"ר לא היו שפוטים ב-1988 והיו מעיזים לומר את דברם, היום, שלא לשמה, היתה יוצאת כוונה מוקדמת והיינו נחשבים לחברה מתקדמת שחושבת 12 שנה קודם. אז היום אתה רוצה למנוע מהם לדבר? הם צריכים לומר את דברם. מה זאת אומרת שלוחי ממשלה? עם כל הכבוד, הממשלה היא שלוחה של האזרחים. הממשלה היא לא בעלים. הממשלה היא בסך הכל פקטור שמתחלף בקצב מאוד מדאיג. שרים על אחת כמה וכמה. אני קבלן של החלטות שרים. כבר ניסיתי לספור כמה שרי תחבורה החלפתי ואני לא מצליח כל כך. שרי אוצר שבעה, שרי תחבורה מתחלפים הרבה יותר מהר. לא יכול להיות שכל פעם שמגיע שר, פתאום כולם בטוחים שהחכמה נמצאת רק אצלו.

יש יוצאים מן הכלל.

למרות ששנה קודם היה שר אחר שגם כן היינו בטוחים שהחכמה נמצאת רק אצלו ואמר דברים אחרים לחלוטין.

אני חושב שיש פה תהליך חשוב. אני בעד השקעה בתשתיות, ויודע זאת הממונה על התקציבים. אני טוען שאחד הפספוסים הגדולים, והיום רואים כמה המשבר הזה היה נמנע אילו היינו נערכים נכון ומכינים דרכי השקעות של האזרחים בתשתיות של המדינה ולא האופוריה הזאת שאחזה את מדינת ישראל לפני שנתיים, שמשקיעי חו"ל עומדים בפתח. פתאום החברות למיניהם, איך קראת להם אדוני יושב-ראש הוועדה? חברות השקעות הון סיכון, אין מי שישקיע בהן. פתאום הן מתדפקות על דלתם של העניים והמסכנים ורוצות שהקרנות של העובדים יסכימו להשקיע בהן. קודם לא היינו פרטנר, אף אחד לא רצה לדבר אתנו. עכשיו אנחנו פרטנר מרכזי. טוב מאוד. אני חושב שמדינה מתוקנת צריכה לדעת לשאוב מתוך עצמה כדי להשקיע בתשתיות של עצמה.

יחד עם זאת, מי שרוצה לעשות מהלך תקין, צריך להגיע להסכמות שבהן לממשלה כממשלה יהיו כל האופציות, ובהסכמות יהיה כתוב: היה והרכבת תהיה חברת בת של הרנ"ר, המצב יהיה א' ב' ג'. היה והרכבת תהפוך לחברה ממשלתית כאחת מהחברות של רשות החברות, המצב יהיה א' ב' ג'. ואז תלך הממשלה ותנהל מלחמת עולם עם הרנ"ר על הקרקעות ועל ההשקעות.

אני מציע לשים לב, פעם ראשונה מנסים להעביר שינוי מבני בחוק התקציב שהוא הגדלת התקציב. הרי חוק ההסדרים שימש כיסוי כדי לגזור גזירות. באה הממשלה ואומרת: אני רוצה להביא 2 מיליארד שקל. למה כשהממשלה מתנהגת כנדיב היא עושה זאת בסתר? כשגונבים עושים זאת בסתר כשחוק ההסדרים משמש מפלט.

למה זה בסתר? אנחנו נקיים כמה ישיבות. זו לא ועדת הכספים פה.

אדוני היושב-ראש, מרגע שתחמו אותך בלוח הזמנים—

שבועיים זה המון זמן.

המון זמן לשינוי דרמטי מהסוג הזה?

בוודאי. תלוי כמה זמן נקדיש לזה. לא נעשה את זה בשעתיים. נקיים עוד ישיבה, עוד שתי ישיבות, עוד שלוש ונגמור.

אדוני היושב-ראש, כמה שתקדיש לזה, מחובתך היה לומר דבר אחד. לפני שאתם באים אלי לוועדה, תסיימו בבקשה הליכי הסכמה עם ציבור העובדים, כי בלי ציבור העובדים לא תהיה לא חברת בת ולא חברה ממשלתית.

אתה מתנגד שזו תהיה חברה ממשלתית?

אני לא מתנגד לשום דבר. אני מתנגד לכך שאין אתי הסכם ומתחילים עם חקיקה. אני לא מנהל משא ומתן עם אף אחד כשיש לי אקדח על הרקה. כשיש חקיקה ואני צריך לנהל משא ומתן, זה משא ומתן בתנאים בלתי הוגנים. לא אמרתי שאני מתנגד.

תן לי להגיד לך משהו, במקרה זה משהו שראיתי במו עיניי. הקימו את רשות הדואר. מנכ"ל רשות הדואר ופקידיו ישבו שנה, כי עד שלא הגיעו להסכם עם העובדים לא קרה שום דבר ארגוני. מה זה משנה? החוק יכול להיות חוק, ועד שלא יהיה הסכם, העובדים לא יעברו.

יתכן שאתה צודק. אני בטוח בכוונות הטובות גם של הממונה על התקציבים וגם של מנכ"ל משרד ראש הממשלה. אבל למה אני צריך תמיד להצטייר כאנטי-תזה של השוק החופשי ומעכב תהליכים כשבסך הכל התהליכים העקומים מתבצעים מצדו של הריבון? למה לא יקיימו אתנו משא ומתן מוקדם ויגיעו אתנו להסכמות, במקום לבזבז כסף על אותו מנכ"ל ופקידיו במשך שנה שלמה? למה לעשות זאת? אולי אפשר גם את זה לחסוך.

לכן, אם בסופו של דבר הממשלה תרצה את המהלך הזה, אין שום סיבה שהוא יתבצע בצורה עקומה.

דבר אחרון, הרי לא מדובר באיזו תכנית חירום. בכל זאת מתחלפת ממשלה בעוד חודשיים. יתכן שתהיה אותה ממשלה, יתכן שלא. מותר לתת לממשלה החדשה סיכוי לדון בנושאים של הליכי השקעה ותשתיות ולבוא אליך – אתה בטח לא תהיה כאן, אולי אתה תהיה שר התחבורה שתצטרך לבוא להציג את זה – מותר לתת לשר התחבורה החדש את ההזדמנות.

אני מציע, אדוני היושב-ראש, להשאיר את הצעת החוק בקריאה ראשונה כאן, לא להעלות אותה למליאה ולאפשר לממשלה החדשה שתיבחר להחליט אם היא רוצה לאמץ את הכיוון הזה. היה והיא רוצה להריץ את הכיוון הזה, תימשך החקיקה כאן בוועדה ונקיים את הדיונים. בפרק הזמן הזה ננסה להגיע לאיזשהן הבנות עם ציבור העובדים כדי להקל על המהלך ולעשות את זה תוך שיתוף פעולה ולא תוך התנגדויות מיותרות.

תודה.

חבר-הכנסת אפרים סנה, שר התחבורה לשעבר, בבקשה.

אני רוצה קודם כל להעיר הערה שקשורה במה שעמיר פרץ סיים את דבריו בנושא הדמוקרטיה.

החוק הזה, לידתו היתה לידה לא תקינה. בעוד ועדה בראשותו של מנכ"ל המשרד בנצי סלמן, שמונתה על פי החלטת ממשלה, שוקדת על הצעת חוק הרכבת, או בודקת איך לעשות חברת רכבת, הוכן כנראה במשרדו של החשב הכללי הצעת חוק מפורטת והיא הוגשה אלינו, אני מוכרח לומר במידה רבה של הפתעה, וזה לא תקין.

יש עוד דבר לא תקין. כל הדיון הזה נעשה במצב שראש הממשלה הוא גם שר התחבורה. במצב מעין זה צריך להיות איזון בין שני הגורמים. צריך להיות איזון בתוך הממשלה בין מה שאומר שר התחבורה, יהיה מי שיהיה, לבין מה שאומר שר האוצר, לבין ראש הממשלה.

יש איזון מוחלט.

כשזה מרוכז היום בידי אדם אחד, באמת איזון שאין טוב ממנו.

שר התחבורה היום לא סותר את דברי ראש הממשלה.

כשאין שר ביטחון אז לראש הממשלה אסור להתעסק בביטחון?

לא אמרתי שאסור להתעסק. אני אומר שיש פה דבר שהוא איננו תקין. חוק שהוא אולי החשוב ביותר בנושא תחבורה, שינוי מבני, אחד מהכי חשובים, נחקק כאשר אין שר תחבורה במשרה מלאה. זה לדעתי דבר לא תקין, כי זה לא תיקון טכני, זה לא שינוי של מה בכך, זה חוק מאוד מאוד מהותי. לעשות את זה בתנאים האלה, זה לדעתי לא תקין מבחינה דמוקרטית.

עכשיו אני רוצה לומר לעצם העניין ולהזהיר שתי אזהרות. אנחנו צריכים ללמוד קודם כל מלקחי הגויים ואחר-כך גם מהלקחים שלנו עצמנו.

הלקח של הגויים, ואני מתכוון לבריטניה, החוק הזה בגירסתו המקורית היה בעצם העתקה, צילום של מה שנעשה בבריטניה, השינוי שקרה במערכת הרכבות הבריטית וקרס קריסה קולוסאלית מלווה בהתמוטטות חברות בהפסדי מיליארדים ובתאונות קטלניות ברכבת הבריטית. החוק בגירסתו המקורית, כפי שהוגש, כולל רגולטור והפרדות קווים והפרדה בין מסילה ובין קרונות, כל הרעות החולות, הדוגמה היחידה באירופה נחלה כישלון חרוץ. אני שמח שהספקתי, בהסכמה עם אנשי האוצר, להוציא את האלמנטים הרעים האלה, המסוכנים האלה מהחוק. ואני מזהיר שזה לא יוכנס בדלת האחורית, ומיד אגיד איפה רובצת הסכנה הזאת, שכל התקלות האלה של הפרטת קווים מסויימים, פיצול הרכבת לזכיונות קטנים – כל הדברים האלה יחזרו הנה בדרך האחורית. זה נוגע ללקחי הגויים.

היה לי מורה דגול ברפואה פנימית, פרופסור הלר, שכל תרופה חדשה שיצאה הוא היה אומר: קודם תנו אותה לגויים חמש שנים, ואחרי זה נתחיל לתת אותה ליהודים. במקרה הזה החולה התפגר. ואסור לחזור על זה.

מה זה גויים?

ההערות האלה אין בהן לא דרך ארץ ולא שום דבר אחר. אמנם יש לי 10% נכות על שמיעה, אבל אני עדיין שומע.

הדבר השני, זה הלקחים שלנו. אני אומר לכם, אל תעשו שום מהלך כזה כאשר הוא נגד העובדים. כל מהלך שהיה נעשה נגד העובדים, נכשל. מה שהיה בתיאום עם העובדים, הצליח. הלקח הכי טרי ושבו היה לי חלק ואני מאוד גאה, ונמצאים פה שותפיי למעשה הזה, זה רפורמת הנמלים. אלה שהיו גיבורים עם ה-B.O.T של נמל היובל, אתם יודעים במה זה נגמר. מזל שהצלנו את נמלי ישראל וחסכנו למשק מאות מיליוני דולרים. לא לחזור על זה. לכן אני אומר, צריך קודם כל, לפני כל מעשה חקיקה להגיע להבנה עם העובדים.

הנושא השני שחייבים לבוא אתו להסכמה זה נושא הקרקעות, נושא כבד מאוד. גם הוא קשור בעקיפין לנושא העובדים. למה? כי העובדים רואים בעניין הקרקעות את הבטוחה הכלכלית העיקרית עבורם. חברה, שנלקחו ממנה הקרקעות אין בה מוצקות.

ואם נחזיר גם את הקרקע לחברה, אז העובדים יירגעו?

זה אלמנט חשוב. תיכף אדבר על זה. כאשר הקרקע היא בידי החברה, גם כשהחברה באה לגייס הון היא עומדת כשמאחוריה יש נכס אדיר, רב ערך; גם העובדים מרגישים שיש לחברה שלהם גב שנותן את האיתנות שלהם. לכן פתרון סוגיית הקרקעות הוא תנאי הכרחי לכל חקיקה.

מה פה מדאיג אותי? אם קרקעות הרכבת מועברות לידי החשב ולא לידי הרכבת, המשמעות היא שבידי החשב נמצא מנוף להשיג את כל מה שהוא רוצה. ואני משער שהוא ידרוש, בתמורה למתן הקרקעות, שינויים מבניים שמהם הזהרתי בדבר הראשון. זה בדיוק מה שיהיה. תשאלו אותי איך אתה יודע שהוא יעשה את זה? כי הוא כבר עשה את זה. כי כאשר אני פניתי אליו בבקשה, אמרו: רנ"ר לא טוב, היא לא יודעת לגייס הון. אמר החשב הכללי: "ניו-דיל", אני אגייס לכם את הכסף. וראיתי שזה מתעכב ומתעכב. שאלתי: למה זה מתעכב? אמרו: קודם תעשה שינויים מבניים ברכבת, אחרי זה נעביר לך כסף. זה מה שהיה, ואני חושש שיגידו: אתם רוצים את הקרקעות מול קניון איילון, מאה אחוז אבל תעשו שינוי מבני א' ב' וג'. זה כבר היה ועל מה שהיה, מותר לי להגיד שאני חושש ממנו.
לפי דעתי, אסור לעשות את הדברים האלה בחיפזון. הסכמה כתובה הן על זכויות העובדים והן על שאלת הקרקעות, הסדר הקרקעות, היא תנאי לכל מעשה חקיקה. לא נעשה חקיקה ואחרי זה נדבר. נדבר, נסגור ואחרי זה ללכת לחקיקה. נושא החקיקה צריך להתחיל, לפי דעתי, במקום שוועדת סלמן כמעט סיימה את עבודתה. ישבו שם אנשים שמבינים בתחבורה וגם בחברת רנ"ר, נציגי כל המשרדים הממשלתיים הרלוונטיים. מנקודת הסיום של ועדת סלמן להתחיל. גם היא דיברה על תהליך שאומר: מתחילים בחברת בת של הרנ"ר ובאופן מודרג הופכים אותה לחברה ממשלתית. נראה לי שהתהליך הזה הוא תהליך פחות טראומטי והוא נגמר באותו דבר. הוא פחות טראומטי, בסוף הוא יותר מהיר ומוביל לאותה נקודה.

מילה אחרונה בסוגיית המימון. שאלת היסוד של הרכבת בישראל היא להביא לה כסף מחוץ לתקציב המדינה. אנחנו יודעים את מצבו של תקציב המדינה היום. אני, כשר תחבורה לשעבר, לא באתי וביקשתי עוד כסף מהתקציב, אבל אמרתי: תנו לנו לגייס כסף בשוק. אני מאוד שמח לשמוע את הבטחתו של מר יוגב. אני רק מקווה שהג'נטלמנים האלה יראו כסף ועם ישראל יראה יותר רכבת, כי זה מה שצריך. תודה רבה.

חברת הכנסת נעמי חזן, בבקשה.

אני אקצר מאוד ואני לא אדבר לגופו של עניין אלא רק על הצדדים הפרוצדורליים.

אני הגעתי הבוקר משום שמדובר בנושא מאוד מורכב. זה חוק מאוד מורכב, אפילו עבור ועדת הכלכלה שעוסקת בחוקים מאוד מורכבים. מדובר בשינוי מבני שיש בו היבטים לכאן ולכאן. עצם העובדה שמנסים להעביר את זה בחקיקה מהירה—

כל שנה חוק ההסדרים זה אותו דבר, בכל הממשלות, בכל הדורות, בכל המועדים מ-1985.

אדוני היושב-ראש, משום שעמדתי בנושא הזה היא לגמרי עקבית, שבחוק ההסדרים אסור להכניס נושאים מורכבים בעלי השלכות מבניות וכלכליות מרחיקות לכת, אני רוצה להביע כאן קודם כל עמדה עקרונית נגד אופן החקיקה. הוא בלתי נסבל. בכל זאת, חלק מאתנו אנשים רציניים ואנחנו רוצים להתעמק בצדדים השונים של העניין הזה. לא ניתנת לנו שהות, אין לנו אפשרות, ואני פשוט דוחה, במיוחד במקרה כזה כאשר מדובר בשינוי מבני, את הניסיון להעביר את החוק מהר. יש גבול גם למה שהכנסת והפרלמנט הישראלי יכול לסבול מבחינת צורת החקיקה. זו הנקודה הראשונה.

נקודה שנייה, אני אגיד את זה בצורה בוטה. אנחנו נמצאים באמצע תקופת בחירות. בעוד שלושה חודשים תהיה ממשלה שונה, אולי אחרת אפילו. אז לבוא עכשיו לקבוע עובדות בנושאים מהסוג הזה בלי לתת לממשלה חדשה לגבש מדיניות?

אני לא בטוח שתהיה ממשלה שונה.

לדעתי תהיה שונה. את זה נדע ב-28 בינואר.

לא שונה באופן מהותי.

היא ממוספרת כבר אחרת.

אי-אפשר לנתק את החקיקה הזאת מתקופת הבחירות. כל ניסיון לעשות את זה, במקרה הטוב זו היתממות, במקרה הגרוע זה משהו הרבה יותר חמור מזה. זו הנקודה השנייה.

הנקודה השלישית, דובר רבות על ידי קודמיי, ואני רוצה לחזק, מתי בשל חוק להגיע לשולחן הכנסת, במיוחד בנושאים מורכבים, כשעלתה פה על המאזניים גם עתידם ופרנסתם של עובדים כאשר יש הידברות קודם כל עם העובדים. לפי דעתי, אפילו עכשיו אנחנו מתבקשים לדון בחוק שהוא לא בשל, כי הצעדים הראשונים, המקדמיים להנחת החוק הזה פשוט לא מוצו.

עם כל הכבוד לוויכוחים בצד זה או צד אחר, אני גם מתכוונת להיכנס בכלל לתכנים. אני חושב שהליך החקיקה הוא פסול, עיתוי החקיקה הוא פסול והכנת החקיקה פסולה משום שהצעדים הנדרשים לא נעשו.

תודה רבה. עכשיו את מנהלת את הישיבה. תני ליורי שטרן אפשרות לדבר. אני אחזור עוד מעט.

אני אתחיל מזה, שאני לא יודע כמה חברי כנסת נוסעים ברכבת, אני כן ואני אסיר תודה גם לרשות הנמלים וגם להנהלת רכבת ישראל.

בשנים האחרונות נעשו שם שינויים משמעותיים ובאמת זה תענוג. מי שלא מנצל את זה, מומלץ.

מה לעשות שהם לא מגיעים לירושלים.

נוסעים גם לאורך החוף. אני חייב להגיד שזו הדרך היחידה היום במדינת ישראל להגיע בזמן לפגישה כלשהי.

לגבי החקיקה, אני לא רוצה לחזור על כמה דברים שנאמרו פה. אני גם בטוח שתהליך החקיקה לגבי נושאים אלה לא חייב להיות בחוק ההסדרים, זה פשוט דבר פסול. אני לא מקבל את הגישה הזאת: אלוהים נתן אלוהים לקח בהתקשרות או בהתייחסות בין המדינה לבין הרשויות שהיא מקימה. נכון אמר חבר-הכנסת פורז שאלה כספי המדינה וזה גוף שהממשלה הקימה, אבל היא הקימה גוף סטטוטורי, שיש לו מוסדות משלו, יש לו התחייבויות משלו, יש לו הרבה מאוד דברים שכבר נקבעו על ידי זה שהוא פועל בצורה עצמאית. סתם, ללא התדיינות או ללא קביעת נהלים ברורים, ללא התחשבות במחוייבויות של הגוף הזה להגיד שבגלל שהוא ממשלתי אני לוקח את מה שנתתי או חלק ממה שמגיע לי, אני חושב שזה דבר פסול והוא לא יכול להתבצע בצורה כזאת.

דבר שלישי, היות ואני לא חושב שיש פה הסתייגות מעצם הרעיון של הפיכת הרכבת לחברה ממשלתית או חברת בת, לא חשוב, זה עניין שנתון לבדיקה אחרת, יכול להיות שחברה ממשלתית זה הפתרון הטוב, אבל אני חושב שמי שמקווה שעל ידי חקיקה פזיזה כזאת יקודם התהליך הוא טועה בגדול. התהליך כולו יהיה תלוי בחסדיו של האוצר, גוף רציני מאוד אבל לפעמים טועה בגישתו. כל אותם הדברים שלא נפתרו בתהליך החקיקה בין הרשות לבין הממשלה, בין העובדים לבין המוסדות, יעלו בצורה חריפה עוד יותר בהמשך הדרך, ולא שווה המאמץ שלנו להעביר את החקיקה הזאת בתהליך מואץ כי היא תיתקע בהמשך הדרך. לכן טובה לא תצמח מפה לשום כיוון.

אני מודה לך.

עורכת-דין דידי לחמן-מסר, בבקשה. אחריה ידבר נציג העובדים.

אני רוצה, בעיקר, להעמיד כמה נקודות משפטיות. רשות הנמלים והרכבות היא רשות סטטוטורית. מה זה אומר? זה אומר שהיא תאגיד שאין לה בעלי מניות. זה תאגיד שכל מה שיש לו במוסדות שלו זה מועצה ומנכ"ל. בניגוד לחברה רגילה שיש לה בעלי מניות, ובחברה ממשלתית הממשלה היא בעלת מניות, נוצרו בחקיקה הישראלית דברים שאני קוראת להם, אם יורשה לי, עב"מים, כי הם תאגידים מכוח החוק וברגע שהם נבראים על ידי המחוקק, הם לכאורה מקבלים יישות עצמאית למרות שאין להם בעלי מניות, כאילו אין בעל-בית. אבל מיהו בעל הבית של רשות הנמלים והרכבות? בעל הבית זה הציבור והממשלה שנבחרה, כל פעם ממשלה אחרת, ורשות הנמלים והרכבות היא תאגיד סטטוטורי, שבעלי המניות שלה זה הציבור באמצעות הממשלות מפעם לפעם.

לכן, היתה טעות אולי ב-1988, היתה טעות גדולה שהעבירו את הרכבת לרשות הנמלים. מותר לי להגיד את זה, הייתי גם אז וגם אז אמרתי שזו טעות. היום, אחרי תקופה מסויימת, יש חשיבה מחדש ואומרים: בואו ניקח תחום פעילות שאיננו חלק מפעילותה של רשות הנמלים, הוא לא נובע מפעילותה, הוא לא נוגע לפעילותה, הוא מתקשר לפעילותה. אולי גם את אגד אפשר להעביר לרשות הנמלים והרכבות. יש תחבורה גם לנמלים, לא רק רכבות.

לכן, הנטע הזה של הרכבת בתוך רשות הנמלים נטע זר הוא. בתור נטע זר גם כך התייחסו אליו. ועכשיו שבאים ומוציאים את הנטע הזה ואומרים: בואו ניתן לו ללבלב ולפרוח כמו שיאה לו, אז פתאום נזכרת רשות הנמלים ואומרת: כולה שלי? או חברת בת שלי? או חברת נכדה שלי? או חברת נינה שלי? פתאום נבנים לנו מבנים קונצרניים.

אף אחד לא אמר חברת נינה וחברת נכדה. אלה תוספות רטוריות שמיותרות פה.

היו לי מורים טובים, אדוני, ולכן למדתי תמיד.

מר יעקבי, הדיון מאוד טעון.

לא להפוך את זה לבדיחה.

אני אסביר בדיוק למה זה בדיחה, אדוני. כי רשות סטטוטורית שיש לה חברות בנות זו בדיחה. תראו מה קורה כאן? כאשר לחברה יש חברת בת, חלים עליה דיני החברות שמסדירים את היחסים בין חברת אם לחברת בת, בעיקר בנושא של ניגודי אינטרסים.

את נכנסת לפרטים.

אני חייב לשאול שאלת הבהרה את דידי. איך את רואה את העניין של הנמלים? יש החלטת ממשלה שאומרת שתאגד אותם בנפרד?

זו היתה פשרה, אדוני.

כאשר יש חברה רגילה ויש לה חברת בת, היחסים בין חברת בת וחברת אם כשיש ניגודי אינטרסים, מוסדרים על ידי דיני החברות. כאשר לרשות הנמלים והרכבות יש חברת בת, אילו דנים חלים על זה, אני לא יודעת. אין בכלל מערכת שמסדירה את זה.

לכן, בצדק אמר הממונה על התקציבים, שאנחנו מתנגדים כמעט באופן נמרץ להקמת חברות בנות על ידי תאגיד סטטוטורי. לירז יודע את זה, הרשות יודעת את זה וכל הרשויות יודעות את זה, כי זה עב"ם נוסף, זה עב"ם על עב"ם.

א. מבחינה משפטית העברת השינוי הזה בחוק ההסדרים - היו דברים מעולם ויהיו דברים. זה חוקתי, זה תקין לחלוטין וזה נועד כדי להגשים את מדיניות הממשלה בתפיסה התקציבית שלה על שינויים מבניים שהם פועל יוצא מקיום סדרי עדיפות כלכליים אשר עליהם הצביע הממונה על התקציבים, ומתן עדיפות לרכבת.

ב. קיומה של רכבת בתוך רשות הנמלים היא אנומליה מסויימת. צריך לפתור אותה כדי לקדם את הרכבת מבלי לפגוע בשום צורה ואופן בזכויות העובדים, כי העובדים הם הנכס שיפעיל את הרכבת.

לכן, כל נציגי הממשלה שיושבים סביב השולחן הזה יודעים שהכוונה המרכזית היא לתת לעובדים מקום עבודה טוב יותר ולשמור על זכויותיהם, לא לפגוע בהם בשום צורה ואופן, ומבחינה משפטית וחוקתית ההצעה הזאת תקינה ותקפה לפי דעתי.

אני שמעתי את המשפטים האחרונים שלך. את עבדת תקופה מסויימת בכנסת. עם חקיקה כזאת מורכבת, בסד זמנים כל כך קצר, אם היית עובדת היום בכנסת האם היית אומרת משהו בנושא הזה?

1. זאת חקיקה מורכבת. ב. אם הייתי בצד של חברתי הייתי אומרת את אותו דבר.



הממונה על התקציבים הסביר. החקיקה המורכבת כבר לא עומדת כאן לדיון. מדברים על שלושה סעיפים בלבד. אפשר לבוא ולהגיד: למה העברתם את זה? שלושת הסעיפים הללו שעליהם הממונה על התקציבים הודיע היום בתחילת הדיון, הם כבר לא כל ההצעה. לכן, כל הטענות על המורכבות ועל הקושי לא עומדות כאן לדיון. אם הן היו עומדות כאן לדיון היינו מנסים להבהיר את עמדת הממשלה.

תמיד ידעתי שעורכי דין יכולים לטעון לכאן ולכאן.

מה שנשאר הוא כבר לא מורכב.

למה נמלים זה טוב ורכבת זה רע?

נמלים זה גם לא טוב, אדוני, אבל אין ברירה כנראה.

נציג העובדים, מיכה חיון, בבקשה.

אני שמח שיש לנו הזדמנות להגיד את צד העובדים. כולם מדברים בשם העובדים, שישבו ושוחחו וסיכמו. אני רוצה להגיד פה לכולם: לא סיכמו אתנו כלום. אנחנו השבתנו את הרכבת היום בבוקר בגלל שלא דיברו אתנו, לפחות אתי לא דיבר אף אחד.

אתה יכול להגיד מי זה שאול אוקיש?

שאול אוקיש הוא מזכיר ועד בצפון, אני בדרום. כל אחד בנפרד. בעניינים ארציים אנחנו מתאחדים. אף אחד לא דיבר אתנו.

אם יש סיכום, שים אותו על השולחן.

לפני כמה שנים היינו שייכים רק לרכבת ישראל. פעם עובדי הרכבת היו מתביישים להגיד רכבת ישראל. היום רשות הנמלים הוסיפה לנו כבוד והתגאינו להגיד רשות הנמלים והרכבות. הוצאנו את הראש מהחלון. אם רוצים לעבור או לא לעבור, בואו נשמור לפחות על אלה שנתנו לי גיבוי בימים הקשים ולא לזלזל בהם.

עם העובדים לא ישבו, לא דיברו אתנו. יושב פה חברי אפרים סנה, שבאמת נתן ימים ולילות לנושא הזה.

אני מבקש, אם אתם רוצים שנעצור את השביתה ולא נמשיך אותה. תשבו אתנו, תגיעו אתנו לסיכום. אתם לא יכולים להביא לכאן החלטות ולהגיד שישבו עם העובדים, יש סיכומים ויש החלטות. אולי יש דיבורים פה ושם בין החברים, אבל אין סיכומים ונייר חתום שאנחנו מקבלים אותו.

חוץ מזה, ישנו עמיר פרץ, יושב-ראש ההסתדרות. דרכו עוברים כל הדברים. אנחנו ועדים נבחרים אבל בסופו של דבר מעלינו ההסתדרות. אם עמיר או הנציג הראשי שלנו יחתום על הסכם ויגיד שהוא טוב לעובדים, אנחנו נאשר אותו בטוב וברע. אבל לא יכול להיות שיגידו שדיברו אתנו וישבו אתנו. אין כלום. הודענו על שביתה, עד רגע זה אף אחד לא דיבר אתנו. מי שלקח את החוק לידיים ויושב בוועדה ואומר: קודם כל נחליט מה אנחנו מעבירים ואחר-כך העובדים - אנחנו בנינו את הרכבת, אנחנו היינו בימים הכי קשים של הרכבת.

אני מציע, בשביל לא לפגוע באף אחד, שבו עם העובדים, כל אחד יביא את ההצעות שלו. הגענו למצב טוב שכולם רוצים אותנו, אני שמח. מי שייראה לנו טוב והוא יהיה טוב לעובדים ניקח אותו.

תודה רבה.

יורם אסידון מהפורום למען תחבור הציבורית, בבקשה.

אני אתחיל מהסוף. סעיף 51, "תחילתו של פרק זה בתוך 90 ימים מיום פרסומו של חוק זה ברשומות". הוא לא מתייחס לשלושת הסעיפים. הוא מתייחס הפרק.

סעיף 47, שמתייחס לשינוי חוק רנ"ר, מתייחס להעברת הנכסים. דובר כמה פעמים שהעברת הנכסים ודעתו של הפורום בעניין הזה היא שהנכסים הם החלק המרכזי של הרכבת כנכסים מניבים עבור הרכבת, עבור פיתוח התשתיות והם צריכים להישאר בבעלות מלאה של הרכבת. זה נראה כמו סעיף טכני אבל זה הרבה יותר מזה.

חברה ממשלתית או לא חברה ממשלתית – החוק בא לכאורה לחזק את הרכבת אבל מרוב חורים בחוק לא רואים איך מחזקים את הרכבת. לרכבת ימונה רגולטור. ניתן יהיה להפריט קווים.

ביטלנו את זה.

לא שלחו לנו את החוק המעודכן, אז נאלצתי לקחת אותו מאתר האינטרנט של משרד האוצר, מחוק ההסדרים. שם כתוב שוועדת מכרזים תורשה להעניק רשיונות. אם זה בוטל, יופי. אנחנו שמחים ואנחנו מקווים שזה לא יעלה שוב. יש לי פה כמה נתונים שאני אשמח לשלוח אליכם על מה שהתרחש בבריטניה בשנים האחרונות וכמה משאבים המדינה נאלצת להוציא היום בפיקוח על החברות הפרטיות שמפעילות, ועל הנתק בין בעלי המסילות לבין החברות המפעילות.

בכל מה שקשור לעובדים, זה יישמע קצת מוזר, אבל אני חושב שיש אינטרס ציבורי שנגן על העובדים כאן מסיבה אחת פשוטה. העובדים שמפעילים את הרכבות צריכים להיות ברמת מיומנות הכי גבוהה שרק אפשר. מדובר פה בחיי אדם. עובד לא מיומן שיועסק משיקולים כלכליים כדי לחסוך כסף, טעות אחת שלו תעלה בהרבה חיי אדם.

דבר אחרון, אני מבקש להזכיר שבעצם רכבת מסיעה נוסעים, גם מטענים, ומה שצריך לעלות כאן בראש ובראשונה זה האינטרס של הנוסעים. כל השאר משנה לנושא הזה.

תודה.

נציב הדורות הבאים, השופט בדימוס שלמה שוהם, אני רוצה לבקש ממך משהו. להכין לוועדה תוך שבוע על ההשלכות של החקיקה הזאת לדורות הבאים. חוות דעת כתובה, אם תוכל. וגם אם תוכל לרמוז לנו לאיזה נושאים אתה מתכוון להתייחס, וחשוב אם אתה יכול לעשות את זה במשפט אחד.

אני מעדיף, בשלב הזה, לא להתייחס. אני אתייחס בישיבה הבאה.

אז אתה תכין חוות דעת מנומקת.

מנכ"ל רשות הרנ"ר, עמוס רון, אתה רוצה להגיד שני משפטים?

שני משפטים, ואעביר את עיקר הטיעונים לישיבה הבאה.

גברתי, את אמרת פה בצורה הכי מדוייקת והכי נפלאה. החוק הזה אין מקומו בחוק ההסדרים. הסיבה העיקרית והמרכזית היא שעד לדיון הזה לא נערך שום דיון רציני. זה אולי הדבר החמור ביותר שנאמר פה בכל הפגישה הזאת. לא נערך אף דיון רציני על הסינרגיה שבין הנמלים לרכבות, על מקומם של העובדים בתהליך הפיתוח העתידי של הרכבת, לא נערך שום דיון רציני על נושא הנכסים, על מעמד רשות הנמלים בהקשר הזה, על היכולת להקים מערך אינטר-מודלי בתחום המקצועי של רצף רכבת עם נמל. יש כאן את המשתמשים שלא ניתן להם עדיין לדבר, שיש להם עמדה מאוד ברורה לגבי מה צריך לקרות עם אותם נכסים שנרכשו מכספם, מכסף שהם שילמו.

אני מבקש שהנושא הזה כולו יועבר לתהליך דיון רגיל. בתקופה הזאת נדבר עם האוצר, עם משרד התחבורה ועם העובדים ונגיע למבנה מוסכם שהוא טוב לכולם ואתו אנחנו נחזור לוועדה אחרי הבחירות כדי לאשר אותו.

תודה רבה.

משפט למחזיק תיק התחבורה בהסתדרות.

במשפט אחד קשה לסכם את הדברים. אני יכול לומר שיש לי תחושה של דה-ז'וו. כבר היינו במקום כזה, כבר היינו בסרט כזה וכבר דחפו אותנו ואילצו אותנו לומר את דברנו ולהקים קול צעקה על ניסיון לעשות מחטף בדרך של גם החלטת ממשלה, שהתמורה היתה להעביר איזשהו תהליך, ואני מדבר על נושא ה-B.O.T. בתוך כל אותו תהליך גם ניסו ליצור איזושהי אווירה שיש הסכמות עם העובדים, אין בעיה והכל בסדר והצעקות הן רק בשוליים. אם יש התנגדות אז היא בעיקר של גורם כזה או אחר ולא בקרב העובדים. בסופו של עניין גם האוצר הבין שכל העובדים מאוחדים סביב דבר אחד, וזה הביטחון התעסוקתי שלהם.

אנחנו לא ניתן לשום תהליך להתקיים בלא שיובטח א. הביטחון התעסוקתי של העובדים. ב. הסדר כל הנושא של החוסן הכלכלי של הרכבת. אני לא מדבר על שינוי מבני כזה או אחר, אבל בכל מצב חוסן כלכלי של הרכבת הן בנושא סובסידיות, הן בנושא של השקעות לטווח ארוך והן בנושא נכסים. זו רק ההתחלה, אני אומר. הנושא העיקרי זה להגיע להסכמות עם העובדים. עד שלא תגיעו להסכמות אתנו, ואני מדגיש אתנו, לא ניתן לתהליך כזה להמשיך עד כמה שהדברים תלויים בנו במסגרת החוק.

רבותיי, אני חייבת לנעול את הישיבה.

יש פה איגוד המשתמשים. הם משלמים את הכסף. להם לא תיתנו פתחון פה?

תסלח אדוני, ראשית, אני ממלאת מקום יושב-ראש הוועדה. שנית, הישיבה הזאת נועדה להיות ישיבה של פחות משעה והיא התארכה מעל ומעבר ביום האחרון של הכנסת לפני יציאה לפגרה. שלישית, יהיו לפחות עוד שתי ישיבות בשבועות הקרובים בנושא הזה.

על כן אין כרגע כל החלטה. אני אנעל את הישיבה. הזמנה לישיבה הבאה תבוא מוועדת הכלכלה. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:45.