פרוטוקולים/כלכלה/5978



2
ועדת הכלכלה
30.10.2002

פרוטוקולים/כלכלה/5978
ירושלים, ל' בחשון, תשס"ג
5 בנובמבר, 2002

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב חמישי


פרוטוקול מס' 525

מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, כ"ד בחשון התשס"ג, 30.10.2002, שעה 09:00

הפרוייקטים של הרכבות הקלות ומערכות להסעה המונית
בגוש דן, בירושלים ובחיפה

חברי הוועדה: אברהם פורז – היו"ר
יגאל ביבי
אבשלום וילן

דרור גנון - עוזר סמנכ"ל בכיר יבשה, משרד התחבורה
עו"ד עדה וייס - סגנית בכירה ליועץ המשפטי, משרד התחבורה
אבי ירושלמי - מנהל אגף לעיצוב מדיניות לטווח ארוך,
משרד התחבורה
אלכס לנגר - סמנכ"ל בכיר יבשה, משרד התחבורה
אורית חפר-רוגובן - מ"מ מתכנן מחוז חיפה וראש צוות תכנון,
משרד הפנים
נעמי אנג'ל - מתכננת מחוז תל-אביב, משרד הפנים
אפרים שוהם - מנהל הרשות לשיתוף פעולה תעשייתי,
משרד התעשיה והמסחר
מרגריטה רוגינסקי - המשרד לאיכות הסביבה
ציפורה סנטו - מנהלת היחידה להסעת המונים, עיריית תל-אביב-יפו
צבי לשם - מנכ"ל נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים
שי סולבר - מנהל אגף כלכלה, נת"ע
יוסי שניר - מנכ"ל רכבת ישראל
יורם שרעבי - יו"ר דירקטוריון דן – החברה לתחבורה ציבורית
דוד חרמש - מנכ"ל דן
גדעון גלמן - מנכ"ל חברת די. אס. גי' טכנולוגיה בע"מ
אלון אלגר - יועץ תחבורתי, חברת די. אס. גי' טכנולוגיה בע"מ
ישראל גודוביץ' - סגן יו"ר לשכת המהנדסים והאדריכלים
דורון בלשה - מנכ"ל חברת יפה נוף
דורון מגיד - מנהל צוות תוכניות אב לתחבורה, חברת יפה נוף
אריה טופור - עיריית רמת-גן
משה הירש - מנהל תוכניות אב לתחבורה ירושלים
רעות סנה - נציבות הדורות הבאים

אתי בנדלר

לאה ורון

הילה לוי

הפרוייקטים של הרכבות הקלות ומערכות להסעה המונית בגוש דן, בירושלים ובחיפה

בוקר טוב, על סדר יומנו הפרוייקטים של הרכבות הקלות ומערכות להסעה המונית בגוש דן, בירושלים ובחיפה. כל פרוייקט עומד בפני עצמו, אבל אני חושב שיש מכנה משותף למגמה שמתפתחת עם הכנסתן של רכבות קלות במטרופולין השונים ולכן הדיון הזה יהיה משולב. אנחנו נתחיל עם גוש דן ונשמע את הסקירה .

מאחר ולא נקבע סדר יום, ביקשנו משלושת המטרופולין להכין מצגת קצרה על הפרוייקט.

בוקר טוב, אני מנכ"ל חברת נת"ע, חברה ממשלתית הממונה על תכנון והקמה של מערכת הסעת המונים במטרופולין תל-אביב ובשנת 1997 לקחנו על עצמנו את תכנון המערכת המסילתית העירונית. אני אתן קצת רקע על נת"ע. בשקף שלפניכם מוצג מטרופולין תל-אביב, מנתניה עד אשדוד, כאשר כרגע גרים שם 2.6 מיליון איש וב-2020 יגורו שם 3.5 מיליון תושבים. זה גידול עצום גם באוכלוסין, גם בבעלות הרכב וגם בצפיפות. הכתמים הכחולים והתכלת מייצגים את המקומות בהם הפתרונות שלנו באים לידי ביטוי, אבל כל המטרופולין מנקז נוסעים אל האיזור הכחול. המרחב האורבני הצפוף מונה למעלה מ-1.6 מיליון איש וכולל את: תל-אביב, ראשון לציון, רמת-גן וגבעתיים. הפתרונות שלנו באיזורי התחום הכחול מתחברים אל פתרונות לאומיים אחרים, כגון הפתרון של יוסי שניר עם רכבת ישראל. ב-25 השנים האחרונות הביקושים לכביש עלו בכ-800%, דהיינו כמות כלי הרכב והקילומטרים שהם עושים, בעוד מדינת ישראל השכילה להשקיע גידול של כ-60% בשטח כבישים במטרופולין. לא תמיד זה היה בגלל היעדר משאבים אלא בעיקר בגלל מחסור במקום. הפער בין הגידול בכביש לבין הגידול בשימושי כביש גורם לנו לפקקים הנוראים בבוקר. אי אפשר לפתור את הבעיה אך ורק על ידי כבישים אלא על ידי תחבורה ציבורית מודרנית ועדכנית, שתתן מענה לכל הבעיות.

השקף הבא מראה את תכנית מתאר ארצית, תמ"א 23א', שאושרה במועצה הארצית לתכנון ולבניה ב-98' ואושררה בממשלה. היא תכנית האב שלנו, השומרת לנו זכויות דרך לשנים הקרובות. לא את הכל אפשר לבנות במכה אחת ובחרנו מתוך זה את השלב הראשון. השלב הראשון של המערכת בנוי משני קווים – הקו האדום יוצא מפתח-תקווה במזרח ונוסע לאורך המסדרון של ז'בוטינסקי, על פני הערים בני ברק, רמת גן, תל-אביב ובת-ים והקו השני, הקו הירוק, יוצא מאיזור הקניונים של ראשון לציון, עולה צפונה דרך העיר חולון, נכנס למרכז תל-אביב ומתחבר בארלוזורוב. יש לו שלוחה שמתחילה בשכונת ההגנה.

כל הקו הירוק כולו עילי?

כל הקו הירוק מתוכנן להיות עילי ואני אחזור אליו. זהו חלק מהמערכת שגזרנו בתכנית המתאר הארצית, כאשר הקו האדום אושר לביצוע. לא סיימנו את כל הליכי ההכנה למכרזים עם הקו הירוק ואנחנו נמצאים עדיין בדיונים עם עיריית תל-אביב.

מבחינת רישוי שניהם מאושרים?

תכנית המתאר אושרה כתכנית מתאר ארצית וממנה גזרנו את המערכת הראשונה, הבנויה משני קווים. הקו האדום סיים את האישור שלו כתמ"מ מפורט בוועדות המחוזיות תל-אביב ומרחב מרכז בתמיכתה המלאה של נעמי אנג'ל.

האם זה מאפשר מתן היתרים ויציאה לדרך?

המועצה הארצית סיימה את תהליך ההפקדה, שמיעת המתנגדים וכתיבת תכנית מתאר מחוזית מפורטת.

האם יש כוונה לעשות תכניות מתאר לזה או שזה סוף הדרך? מתכנית המתאר המחוזית ייגזרו היתרים?

כן.

לא יהיו תכניות מתאר מקומיות ולא מפורטות?

לא. יהיה תמ"א ותכנית מפורטת לאישור בניה, שתואמת לתמ"מ המפורט.

האם אחרי תכנית המתאר המחוזית צריכות להיות מאושרות תכניות ברמת תכנית מתאר מקומית או שיינתנו היתרי בניה על סמך תכנית המתאר המחוזית הזאת, שהיא מפורטת?

מכוחה, על פי חוק התכנון והבניה, ניתן להוציא היתרי בניה או הרשאות ביצוע.

היא תכנית מתאר מחוזית ומפורטת כאחד.

בדיוק.

זאת אומרת שאותו רגע ואילך כל ועדה מקומית בתחומה תוכל להוציא היתר לקטע שלה, על סמך התכנית.

הוועדה המקומית או בדברים מסוימים, כמו בתכנית דרך – הרשות המוסמכת שהיא נת"ע תוכל לקבל הרשאות לביצוע, מתואמות עם מהנדסי הוועדות המקומיות, חלקן באישור המחוז ולחלקן לא יצטרכו אישורים נוספים, לפי העניין.

מי יתן את ההיתרים?

חלקם יינתנו בוועדה המקומית וחלק מהפעולות, שהן על פי תכניות לדרך, ברגע שיאושרו התקנות למבני דרך, חלק מהאישורים יוכלו להיות דרך המחוז.

מבחינת רישוי הקטעים הושלמו?

לגבי הקו הירוק - אין הסכמה סופית לגבי התוואי בתוך העיר תל-אביב ולכן עוד לא יצא מכרז. לגבי הקו האדום יש הסכמה לאומית מקיר לקיר של כל המוסדות: העיריות, משרדי הממשלה, משרד הפנים ומשרד התחבורה. עוד אין מתן היתרים כי עוד לא בחרנו זכיין. הזכיין עושה תכנית מפורטת על פי התמ"מ, שכבר אושר. אנחנו עושים צעדים כאלה ואחרים לעבור לוועדה מקומית משותפת, שתטפל בשם כל הרשויות בזכיין כדי שלא ירוץ לחמש רשויות שונות. כאמור, מדובר בחמש רשויות: פתח-תקוה, בני-ברק, רמת-גן, תל-אביב ובת-ים. הקו הזה אושר בממשלה.

ניתנו היתרים סטטוטרים בקצב מהיר ביותר ואני לא זוכר פרוייקט שקיבל כזה טיפול ויש עליו מוסכמה כללית. כל הנוגעים בדבר הריצו את האישורים במהירות שיא ולא היה כדבר הזה. במשרד הפנים בהחלט נעשתה קפיצת דרך.

הקו אושר לא רק בוועדות אלא גם בממשלה כקו לביצוע. הוקמה ועדת מכרזים בין משרדים בראשות סגן החשב הכללי באוצר, ועדת המכרזים מפרסמת את המכרזים והפרוייקט יוקם בשיטת BOT.

בקטע שהוא עילי, הוא עוצר ברמזורים?

הוא מתחשב ברמזורים ויש לו עדיפות. אין לו בלעדיות שם, אבל תהיה מערכת בקרה מרכזית במטרופולין, שתתאם בין הרכבת לתנועה הנוסעת. זה מתוזמן כך שהוא עומד ומוריד נוסעים כשאחרים נוסעים.

אם הוא לא מפגר ויצא בזמן, ודאי שיש לו עדיפות.

זאת אומרת שעדיין יהיו מפגשים עם מחסום?

לא מחסום אלא רמזור.

באיזו מהירות הוא ייסע בקטעים בהם הוא נפגש ברמזור?

כשהקו ייסע על פני הקרקע, המהירות תהיה כ-25 קמ"ש לשעה, כולל זמן המתנה בתחנה. זמן הנסיעה בין התחנות יגיע ל-55 קמ"ש. פיזית הוא יכול לנסוע גם 80 קמ"ש.

אבל אין לו יכולת בלימה כמו מכונית.

יש לו יכולת בלימה לפחות כמו מכונית.

זאת רכבת קלה ולא רכבת כבדה.

אני מציע לכם סיור קצר בנתיב ואני לא אתעכב על זה יותר מדי זמן. זהו מבט על הקו מבת-ים והנקודה מציעה היכן אנחנו נמצאים בתצ"א. אלה שדרות ירושלים ביפו והרכבת תעבור משני צידי השדרה. המדרכות תהיינה בנויות להולכי רגל ולמסחר והתחנות תהיינה במרכז השדרה. אנחנו לא פוגעים בשדרה עצמה. הרכבת תיסע צמוד לשדרה ואנחנו משאירים עוד נתיב למכוניות בין הרכבת לבין המדרכה. יהיה נתיב אחד לכל כיוון ומשרד התחבורה מפתח עכשיו נתיב אלטרנטיבי לתנועה זורמת מבת-ים דרך ציר שלבים.

מבט ממנשיה לכיוון מרכז תל-אביב – הקו נכנס כאן אל מתחת לקרקע באיזור גשר שלוש על זכות הדרך הישנה בתל-אביב ונוסע מזרחה. זהו מבט על רחוב יהודה הלוי, כשהוא חוצה את אלנבי ובקטע הזה הרכבת היא תת קרקעית.

כל הכוונה היא לעשות את זה בצורת חפירה וכיסוי?

לא. מכונה תורד בפיר אל תחתית הבור ומשם כחפרפרת, למעט התחנות שנפתח אותן על הכביש. זהו מתחם החיבור עם רכבת ישראל – רואים את תחנת הרכבת ואת דרך איילון והקו הירוק ייצא מתחנת ארלוזורוב. כל המתחם של הבורסה יפותח עוד יותר, כולל המתחם באיזור הרכבת שהוא בבעלות עיריית תל-אביב ומנהל מקרקעי ישראל והוא מותלה תחבורה ציבורית. חובת החניה שם תורד ויינתנו זכויות חניה מוגברות לאלה שישתמשו בתחבורה ציבורית. הרכבת עוברת כאן ממש בסמוך לתחנה ויוקם קומפלקס שישרת את הקו האדום, את הקו הירוק, את רכבת ישראל ותחנת אוטובוסים שהיא המרכז של אוטובוסים שמגיעים מהצפון.

כמובן שכל הרשת הזאת היא לא רק רכבות אלא היררכיה של רכבת פרברים, הרכבת העירונית ואוטובוסים שיתנו מערכת מזינה לקווי הרכבת.

המנהרה אמורה להגיע עד בני-ברק?

כן. היא תסתיים ברחוב אבוחצירא, מזרחה לרבי עקיבא. זהו קו היכולת של רכבת קלה על פני הקרקע לשרת נוסעים – כעשרת אלפים נוסעים לשעה לכיוון ובמתחמים בין איזור למנשיה אנחנו צופים בשנת 2020-2030 יותר מעשרת אלפים נוסעים לשעה. אנחנו הולכים לפתור את הבעיה הזאת באמצעות מנהרה, מאיזור בני-ברק לאיזור מנשיה. רכבת אחת תצא כל שלוש דקות מפתח-תקוה במזרח ותיסע את כל המסלול עד לבת-ים. כמובן שכאשר היא מגיעה למנהרה בבני-ברק היא יורדת אל מתחת לקרקע, חוצה אותה, יוצאת באיזור מנשיה ונוסעת בשדרות ירושלים עד בת-ים.

כמה זמן ייסע מי שיוצא מפתח-תקוה ורוצה להגיע למנשיה?

הוא ייסע כ-21 דקות. מי שיוצא מפתח-תקוה לתחנת ארלוזורוב ייסע כ-17 דקות. המהירות על הכביש הזה היום היא כ-7-8 קילומטר לשעה, כולל הנת"צים לאוטובוסים. מי שנוסע ברכב פרטי בין שבע לתשע בבוקר עובר את המרחק הזה בכשעה וחצי. רכבת שניה יוצאת מקצה אחד של המנהרה לקצה השני וחוזר חלילה כל שלוש דקות, אבל עם הפרש פאזה של דקה וחצי. נוסע שעומד בתחנה בתוך המנהרה רואה רכבת כל דקה וחצי, אחת שבאה מפתח-תקוה והשניה שבאה מקצה המנהרה וחוזר חלילה. באמצעות השיטה הזאת אנחנו מכפילים את הקיבולת של הקו ויכולים לשרת למעלה משלושים אלף נוסעים לשעה לכיוון. חשוב לציין שזה מתאפשר רק בתוך מנהרה, כי בתוך מנהרה אין רמזורים ואז לא צריך קשר עין עם רמזור או עם עובר אורח. כל הניהוג של הרכבת בתוך המנהרה אוטומטי לחלוטין, ללא מעורבות יד אדם. יש היום בעולם מערכות שנמצאות בשימוש עם מרווח בין רכבת לרכבת של 75 שניות, כך שאפשר להכניס רכבת למנהרה במהירות של כ-50 קילומטר לשעה כל 75 שניות ברמת בטיחות מאד מאד גבוהה. אורך הקו כ-22 קילומטר.

במקום שבו אין מנהור, נניח בין בני-ברק לכיוון פתח-תקוה, נכון להיום יש שלושה נתיבים לכל כיוון?

כן.

בקטע מגהה מזרחה לתוך פתח-תקוה אנחנו בודקים במרכז נתיב לאוטובוסים, שיהיה פרה מסילתי.

כמה נתיבים יישארו לאלה שמשתמשים בצמיגים?

שלושה או ארבעה נתיבים לכל כיוון. יש הרחבה.

זאת אומרת שהרכבת הקלה לא באה על חשבון הכביש.

בקטע שציינתי לא ובקטעים אחרים כן. זאת עדיפות לתחבורה הציבורית. אי אפשר גם שתהיה עדיפות וגם שלא יקחו נתיבים.

בקטע של בני-ברק יהיה נתיב לאוטובוסים אחד לכל כיוון, כמה יישאר למכוניות פרטיות?

במקביל אנחנו מפתחים את ציר אם המושבות, ציר חדש וצפוני לז'בוטינסקי ואת ציר אלוף שדה אנחנו ממחלפים.

עדיין יישארו שלושה נתיבים.

אחד לתחבורה הציבורית ועוד שניים לרכב?

עוד שלושה לרכב.

הקטע של בני-ברק מאד בעייתי. זכות הדרך שם מאד בעייתית ויש שם גלישות של בנייני מידות. אי אפשר להגיע שם לאותה הרחבה של זכות דרך ולכן ישנה עכשיו חלופה, שנמצאת בהכנה. למעשה עד בני-ברק יהיה מנהור כל הדרך כי אנחנו צריכים לשדרג את הרמה העירונית של בני-ברק ולא רק לשדרג את התחבורה הציבורית שלה.

אם הכוונה תצא לפועל זה טוב, אבל אם היא לא תצא לפועל אני מבין שגם אם תהיה רכבת קלה, יהיו בתוך בני-ברק לפחות שלושה נתיבים.

היום אין שם יותר מזה.

יהיה נתיב אחד לתחבורה ציבורית?

לא, אין צורך בנתיב לאוטובוסים. רוב הקווים לא יסעו בציר הזה כי הרכבת תחליף אותם.

עדיין יהיו שני נתיבים לכל כיוון?

כן, מינימום. צריך לזכור שנתיב כזה מעביר 600 מכוניות במקרה הטוב והרכבת מעבירה עשרת אלפים נוסעים לכיוון לשעה כשהיא על הקרקע. אנחנו מעריכים ש-30% מנוסעי הרכב הפרטי יעברו לרכבת.

אני לא מומחה גדול בתחום, אבל אני רואה את הבעיה בעובדה שיש הצטלבויות עם רמזורים.

רכבת עוברת את הרמזור תוך 10-15 שניות וזה הרבה יותר קצר מהזמן שניתן היום לרמזורים ברכב.

זה נכון, אבל בהתחשב במנטליות הישראלית תמיד יכול להיות אחד שיחסום את הנתיב.

המנטליות היא באחריות הכנסת.

לכן, בהיעדר משמעת, הפתרון הוא הפרדה.

אם תהיה הפרדה מוחלטת וישאירו לרכב הפרטי את כל הנתיבים פנויים, אני לא מאמין שיהיה מישהו שייסע ברכבת.

זה לא מה שמדאיג אותי. למה לא עושים שאחד מהם יירד והשני יעלה מצד שני?

בחלק מהמקומות יש פתרונות כאלה, אבל לא ניתן לעשות אותם בכל מקום. בסופו של דבר צריך להחליט ועדיפות לתחבורה ציבורית משמעה לתת עדיפות. אני אומר לך בגילוי לב שלבעלי הרכב הפרטי תמיד יש לובי ולנושא התחבורה הציבורית כמעט ואין לובי.

בשנות החמישים עוד קטפו פרחי בר ועל ידי הסברה והנחיות הצליחו להפסיק עם זה. אני משוכנע שנהיה מדינה אירופאית גם בתחומים האלה, למרות שזה ייקח זמן. הרכבת נעה בציר הראשי, שהוא גם הציר הראשי של המכוניות. התנועה נעשית יחד ולכן הסיכוי לחסימה הוא קטן.
אורכו של הקו האדום הוא 22 קילומטר, יש בו 14 קילומטר על פני הקרקע וכ-8 קילומטר מתחת לפני הקרקע בשלב ראשון ותשע תחנות תת קרקעיות. השלמנו את התכנון ההנדסי הטכני של כל המערכת הזאת ואנחנו לא עושים תכנון מפורט אלא משאירים את זה לזכיין. הפרוייקט יוקם בשיטת BOT וסיימנו תכנון של כ-25%.

הוא אמור לממן את הכל מעצמו או שיש סבסוד ציבורי?

יהיה סבסוד ציבורי כבד מאד בתום תקופת ההקמה, כלומר הוא יקבל סובסידיה לא כאחוז מעלות ההקמה. בראש ובראשונה הוא יקבל מענק חד פעמי בתום תקופת ההקמה ולאחר מכן הוא יקבל רשת ביטחון כלשהי למספר הנוסעים על המערכת. כל הסיכון של גביית הכסף חל עליו.

לא יודעים איפה רשת הביטחון? זה עדיין לא סגור?

הדברים נמצאים בדיון, אבל עדיין לא פרסמנו אותם.

אין שום מערכת תחבורה ציבורית בעולם שהיא רווחית, חוץ מהונג-קונג.

יש הרבה קווים רווחיים. כל הרשת לא תוכל להיות רווחית. לפי התחזיות שלנו ייוותר רווח תפעולי, שישרת חלק מהחוב של הקמת הקו.

אני לא מבין לחלוטין את ההגיון הכלכלי.

הזכיין עושה את התכנון ואת ההקמה הרבה יותר נכון והרבה יותר יעיל. יש לו אחריות כוללות על הכל.

אני מבין שעושים פרוייקט BOT כדי להשיג את המימון, אבל אם אתה אומר מראש שהוא יפסיד ויהיו סבסודים...

מחלקים סיכונים בין המגזר הפרטי למגזר הציבורי, כאשר כל מגזר לוקח על עצמו את הסיכונים.

מתי הרכבת תיסע בפועל?

הראשונה ב-2010.

אם לוקחים בחשבון שנתיים איחור, ב-1 בינואר 2012 העסק יעבוד.

כמות הנוסעים בקו האדום ובקווים הנוספים תכסה את כל הוצאות התפעול הצפויות למערכת ומשאירה יתרה כדי לכסות חלקים מההשקעה בתשתית.

זאת צורה של תחנה תת קרקעית עם מעבר מקומת הרחוב והכרטוס אל קומת הרציפים. יש כאן דלתות חזית כדי לשפר את כל נושא מיזוג האוויר בתחנה והאפקטים של הרכבת שעוברת בתחנה.

מתי ייבחר הזכיין ויתחילו בעבודות לפי התכנית שלכם?

ב-2005 הוא יתחיל בעבודה. את המכרז נפרסם במחצית שנת 2003, תוך חודש חודשיים נבחר את אלה שעולים לשלב הבא, הזכיין צריך כעשרה חודשים להכין תכנית והצעת מחיר ואני מזכיר לכם שרק הכנת הצעה עולה כ-15 מיליון דולר לפרוייקט כזה. לאחר שייבחר חייבים לעשות סגירה פיננסית שתימשך עוד מספר חודשים. אנחנו עושים הרבה מאד פעילות כדי לקדם זמינויות.

את נתיבי איילון בתל-אביב בונים כבר שלושים שנה ורק בעוד שלוש-ארבע שנים יסיימו.

זהו לוח זמנים איום. הייתי בודק מועדים בארצות אחרות במערב. גם בארצות הברית זה כך?

כן.

הם התחילו לפני מלחמת העולם הראשונה.

כך נראית מכונת חפירה וארבע כאלה יעבדו במקביל במערכת. המכונה מתקדמת ותוך כדי התקדמות היא כבר מדפנת עם אלמנטים מבטון טרומי. כך נראית המנהרה הגמורה עם מערכות הכבילה שנמצאות בפנים. כאן מוצגת רכבת אופיינית באירופה, בגרנובל, ברחוב מסחרי טיפוסי בו יש שילוב של מסחר, מגורים ופעילות עסקית אחרת. הרכבת מאד ידידותית, חשמלית, שקטה ונקיה.

היא יותר צרה מטראם רגיל?

לא. כאן רואים את הנוחיות של רכבת על פני הקרקע. גברת נכבדה נכנסת עם עגלה מהמדרכה לרכבת ויורדת אחרי 400 מטר בתחנה הבאה. אם אותה גברת צריכה לרדת עם עגלה לתחנה תת קרקעית, זה הרבה פחות נוח. זאת אילוסטרציה של שדרות ירושלים ביפו וכמובן שזאת הצעה לשיקום של כל הרחוב, לפחות המדרכות והשדרה עצמה. התחנות תמוקמנה לאורך השדרה במרכז והרכבת תיסע באחד הצדדים.

אתמול קיבלנו ארבע הצעות איכותיות, כל הצעה כאלפיים עמודים, של ארבע קבוצות בינוניות. חשוב לציין שמעבר למסורתיות הצלחנו לשאוב גם קבוצה מקוריאה וזאת פעם ראשונה שבה יש מעורבות כזאת. מדובר במאות מיליוני דולרים שכל אחת מהקבוצות צריכה להשקיע.

אנחנו נמצאים בתהליך הסופי של האישור הסטטוטורי. שמענו כבר את כל המתנגדים והחוקרים מגישים היום או מחר הצעות. התחלנו כבר עבודות פינוי תשתית לאורך המסדרון, בפתח-תקוה עובדים פיזית והכנסנו כבר כבלי חשמל לאספקה לרכבת. התמונה הבאה היא ממרכז לונדון, בו נראה שוק מסחרי ולרכבת יש זכות בלעדית במרכז העיר.

תודה. נראה מה קורה במקומות אחרים.

הרבה מאד מאפיינים של הרכבת הקלה בירושלים דומים לרכבת הקלה בתל-אביב ולכן אני לא אחזור על כולם.

יש מינהור בירושלים?

לרכבת לא, אבל לפי הצעה שלך בשני קטעים ביצענו מינהור לרכב פרטי. אחד הוא בכיכר צה"ל והשני באיזור שדרות אשכול.

במרכז בריסל נכנסים עם רכב למנהרה ומגיעים עד לאוטוסטרדה.

זאת העדיפות הנכונה. המכוניות צריכות לנסוע למטה והתחבורה הציבורית צריכה להיות ברחוב. זה סדר הדברים הנכון.

הקו הראשון נבחר לאחר שהכנו תכנית אב כוללת לרכבת קלה והגענו למסקנה שהשלד של תחבורה ציבורית בירושלים צריך להיות רכבת קלה עם מאפיינים נוספים של תכנית אב לתחבורה, שכוללים הסדרי תנועה חדשים במרכז העיר, מדיניות חניה חדשה וסדרת חניוני חנה וסע. הקו הראשון אורכו כ-14 קילומטר, הוא מתחיל בצפון בפסגת זאב ומסתיים בהר-הרצל בירושלים, כאשר הוא עובר לאורך כביש מס' 1.

חוץ משני מחלפים כל הקו עילי?

בכניסה לעיר יש גשר באורך 300 מטר, שמגשר בין שדרות הרצל לרח' יפו וגם שם הקו עובר לצומת מורכב מאד. גם באותם שני מקומות, בהם הורדנו חלק מהתנועה אל מתחת לקרקע, החלק האחר נמצא מעל לפני הקרקע, כלומר גם באותם מקומות הרכבת נוסעת וצריך לעצור ברמזורים. המקומות היחידים שמאפשרים לרכבת לנוע בנפרד מהתנועה למרחק קצר הם גשר הכניסה לעיר וגשר בפסגת זאב. לאורך הקו יהיו 24 תחנות ובממוצע כל 400-500 מטר תחנה, דבר שמקובל בעולם. הרכבת מתואמת עם קווי הזנה של אוטובוסים, זאת אומרת שלא מדובר רק על מערכת של רכבת אלא גם כל מערך התחבורה הציבורית בירושלים יותאם כך שזה יפעל במשולב, הן במסלולים, הן בלוחות הזמנים והן בכרטוס.

מה היתרון של רכבת קלה על פני אוטובוסים?

רכבת קלה יכולה להסיע מאות נוסעים בכלי רכב אחד ולכן היא תשתמש באופן יותר יעיל בזכות דרך צרה. החלופה לרכבות הנוסעות פעם בשלוש-ארבע דקות בשעות השיא היא מאות אוטובוסים. ברחוב יפו בירושלים, בקטע שהוא בלעדי לאוטובוסים, אפשר לראות שיירות של אוטובוסים תקועים, מזהמים ומפריעים אחד לשני.

ואם האוטובוס היה דו קומתי ומפרקי הוא כמעט כמו רכבת, לא?

רכבת היא פתרון יעיל יותר להסעת נוסעים ובגלל העדיפות שהיא מקבלת על הציר, היא יכולה לשמור על רמת אמינות גבוהה.

אוטובוס דו קומתי ומפרקי לא עושה אותה העבודה? אין השקעה במסילה ובתשתית.

בירושלים היו שתי תכניות: אחת היא רשת של מסילות והשניה היא רשת של נת"צים. רשת הרכבות נבחרה כיעילה יותר בביצועים שלה.

ברור שרכבת קלה מסיעה יותר, אבל השאלה היא האם היא שווה את ההשקעה הגדולה הזאת?

את זה צריך לבחון בזהירות. אין אמיתות גורפות לאורך כל הקו, אלא בכל פרוייקט צריך להוכיח את כדאיות ההשקעה. נעזרנו במתכננים מהעולם במאמצים האלה כי אין הרבה נסיון בתחום הזה בארץ ולאורך כל ערי העולם המערבי רואים בניה של מערכות כאלה כפתרון, שהוא גם טוב תחבורתית וגם יש לו יתרונות עצומים בתחום איכות הסביבה.

למה לא הלכנו על פתרון של מונורייל בארץ?

אני לא מכיר מערכות הסעת המונית במונורייל, למעט קו קטן כזה או אחר. עשינו בדיקות גם לזה ולא מצאנו שזה נותן לנו מענה.

זה אמנם מכוער ואולי זה מטרד לשכנים, אבל זה לא לוקח כביש כי זה למעלה.

בבנגקוק הוקמה מערכת של רכבת קלה בתוך עיר צפופה, שיושבת על עמודים, דבר מזעזע ביותר. אני לא רואה בדמיון שלי שמישהו נותן לנו לבנות עמודי בטון במרכז העיר, עליהם יישב מונורייל. אפשר לעשות רכבת על עמודים, שהיא מעל העיר כמו בשיקגו. מונורייל הוא בדרך כלל פתרון מקומי להתגבר על בעיות מסוימות בתוואים מסוימים ומאד יכול להיות שנראה גם דבר כזה אצלנו, אבל כמערכת להסעת המונים אין לזה מקום בארץ.

סביר להניח שבמתן אותן זכויות דרך לטרוליבוס, זה יקרב לפתרון של הרכבת וירחיק את העלויות.

אבל פרוייקט הרכבת כבר יצא לדרך.

אגב, קואופרטיב דן הגיש תכנית לרכבת קלה בתחילת שנות השמונים יחד עם עיריית תל-אביב בציר הקו האדום ולפעמים נוטים לשכוח את זה.

אנחנו יכולים לדבר על ההצעות של החברה שזכתה במכרז בירושלים. מדובר ברכבת שתיסע כל חמש דקות ובשיא 450 נוסעים ברכבת אחת. אין היום אוטובוס עירוני אחד בעולם, שמסוגל להסיע 450 נוסעים.

כל שלוש דקות בא אוטובוס שמסיע חצי מזה.

איך נקראת החברה שזכתה בירושלים?

הקונסורציום נקרא סיטיבס. רמת השירות שהם התחייבו אליה היא ארבעה נוסעים למטר מרובע וזאת רמת שירות גבוהה מאד. הם לא יעלו על ארבעה נוסעים למטר מרובע גם בשעות השיא ואוטובוס מפרקי, גם בצפיפות יותר גבוהה, מסיע היום מאה נוסעים. למעשה אנחנו צריכים ארבעה או חמישה אוטובוסים במקום רכבת אחת. כאשר כל מחזור של רמזור הוא 120 שניות, ניתן בקלות לשלב העדפה של רכבת שמגיעה לצומת מרומזר פעם בשניים-שלושה מחזורים לכל כיוון. אין בעיה והנושא נבדק בסימולציה. כאשר צריך לתת עדיפות לאוטובוס כל דקה, זה לא ניתן כי זה מייצר פקקים לכיוונים אחרים, האוטובוסים נעצרים, מתחילים לנסוע בשיירות והשירות מאבד את האמינות שלו.

האם כבר קבעתם זוכה בירושלים?

כן. ביום ראשון בחרה ועדת המכרזים את הקבוצה שזכתה במכרז בירושלים, אחרי שהליכי המכרז נמשכו כשלוש שנים. במקביל ביצעו עיריית ירושלים ומשרד התחבורה הרבה מאד עבודות הכנה לקראת בוא הרכבת.

מתי תחל העבודה של הזכיין ומתי היא תסתיים?

הזכיין אמור להתחיל ביום שהוא יסיים את הסגירה הפיננסית שלו והוא צריך לגייס מעל 1.5 מיליארד שקל לפרוייקט. להערכתי המבנה הפיננסי של העסקה, כפי שהיא יצאה למכרז בסופו של דבר, תאפשר לזכיין לגייס את המימון מבנקים ומגופים מוסדיים תוך כתשעה חודשים מיום חתימת החוזה, כלומר בעוד שנה מהיום. ההערכה שלנו אומרת שבמקביל להליכי הסגירה הפיננסית הוא ייכנס לשלבים ראשונים לתכנון ולהכנת בקשות להיתרי בניה. הוועדה המחוזית בירושלים, אחרי ששמעה את כל התביעות, החליטה לאשר את התכנית, כך שבקרוב ניתן יהיה להכין בקשות להיתרי חפירה ולהיתרי בניה. לפי ההצעה של הזכיין הוא התחייב לסיים את הסלילה תוך 33 חודשים מרגע שהעסקה הפיננסית נסגרת, ייעשו הליכי הרצה ובחינה של הקו כך שאנחנו צפויים לקראת סוף שנת 2006 לראות הפעלה מסחרית של הקו.

תודה. יש מישהו מחיפה?

אני מנכ"ל חברת יפה נוף, החברה שעוסקת בפיתוח כל נושא התחבורה במטרופולין חיפה, תכנית אב לתחבורה של כל צפון מדינת ישראל וכלה בביצוע הפרוייקטים הגדולים בתחום התחבורה באיזור חיפה.

נושא הרכבת הקלה נמצא גם אצלנו על סדר היום ולא מהיום, אבל לא הגענו עדיין לשלבים של ירושלים ושל תל-אביב. אנחנו עוסקים במטרופולין של חיפה, שהמוקד הוא העיר חיפה, המפרץ וקריות המפרץ וערי הלוויין מנצרת, כרמיאל ועפולה עם אוכלוסיה מתוכננת לעוד כעשר שנים של עוד כמיליון אנשים. מדובר בשלושה גושים מרכזיים: עיר הכרמל, עיר המפרץ ועיר הגליל המערבי. בשונה מתל-אביב ומירושלים בחיפה יש צוואר בקבוק בין צפון מדינת ישראל והקריות ובין המרכז של החיפה, העיר התחתית עם קרית הממשלה, שהיום כבר מתאכלסת. הטופוגרפיה מסובכת מאד – הר, ים ומישור.

הכרמלית מוכיחה את עצמה?

היא משרתת מעט מאד אנשים.

היא מסיעה כ-2,500 נוסעים ליום במקום 15,000 ליום, כפי שצפו לה.

היא מרכיב המנותק משאר המערכות גם בגלל שהיא לא משיקה לרכבת ישראל וגם בגלל שיש שינוי בהרגלי הנסיעה, בעיקר של הכרמליסטים, שעברו לרכב פרטי.

האם יש כוונה להחריב את הכרמלית או לחבר אותה?

אי אפשר. זאת לא רכבת.

גם תחנות הרכבת הקלה שלנו נושקות לתחנת הכרמלית.

אין היום טכנולוגיה שמאפשרת לה להמשיך ישר?

היא כמו מעלית.

זה לא רק עניין הטכנולוגיה. למעשה אין רכבת קלה בכרמל כי הביקושים בכרמל לא מצדיקים הסעה המונית. יש בעיות, שאני לא בטוח שהן יחודיות, של מטרדים אקולוגיים ושל זיהום אוויר ורעש שיש היום בפרוזדורים של תחבורה ציבורית. צריך לזכור שבפרוזדורים העיקריים של העיר חיפה עדיין הרבה משתמשים ברכב ציבורי, יחסית למקומות אחרים בארץ.

בגלל שנוסעים גם בשבת.

השורה התחתונה בתכנית האב לתחבורה של מטרופולין חיפה אמרה שלמרות כל הסלילה של מערכת כבישים בעיר ובמטרופולין, עדיין בטווח הבינוני ומעלה בלי תחבורה ציבורית מסילתית מסיבית אין פתרון תחבורתי.

האם יש אנשים מהקריות שנוסעים לחיפה ברכבת ישראל?

ודאי. אנחנו צופים שהרכבת הפרברית קריות-חיפה תקבל תאוצה. לרכבת ישראל יש בקטע הזה פוטנציאל אדיר, כי היא נמצאת ממש בתוך הקריות והיא מובילה ממש לתוך העיר התחתית. גם תכנית המתאר המחוזית, תמ"מ 6, מאמצת את הקו של רכבות קלות במטרופולין בנוסף לפיתוח מערכת הדרכים ליצירת מערכת מאוזנת ביניהן. יש לנו תכנית אב לרכבות קלות, שמחברות את כל הקריות.

היכן מסתיים הקו הכחול שמתחיל בקריות?

בעוקף קריות, שכולנו תקווה שהוא ייסלל ממש בשנים הקרובות מאד. הקו האדום המקווקו מציין את רכבת ישראל, גם הקיימת וגם מה שמופיע בתמ"א של הרכבת.

הוא ממוקם יותר טוב מהקו הכחול.

נכון. אחד העקרונות שלנו בתכנון הרכבת הקלה הוא לא להתחרות ברכבת ישראל, לא להכניס רכבת קלה בפרוזדור שיש בו רכבת. הקו התכלת משרת את רצועת הקריות, בעיקר ביאליק וקרית חיים המזרחית, הוא יבוא במקום הנתיב לתחבורה ציבורית ויחדור לעיר התחתית, בית חולים רמב"ם.

כל מרכזי התעסוקה של חיפה נבנים היום בעיר התחתית.

הקו הכחול-כהה הוא עתידי יותר, עם פיתוח כל האיזור שהוא היום שדות חקלאיים. הוא גם קו יותר מהיר, אבל לטווח יותר ארוך. הקו הסגול הוא קו קרית אתא בגליל והוא אומץ על ידי כל הסקרים והניתוחים כקו הראשון. הוא יוצא מבית החולים רמב"ם, עובר ליד תחנת הרכבת ואגד בת-גלים, נכנס לאורך העיר התחתית, נושק לקרית הממשלה, עובר בתחנת הכרמלית בכיכר פריז, בין הקצה המזרחי של העיר התחתית הוא נוסע במקביל למסילת הרכבת ומגיע למסוף התחבורה המזרחי, שלמעשה כבר פועל במתכונת חלקית. שם תהיה התחנה המרכזית התחבורתית של כל המטרופולין חיפה וגם של הרכבת הקלה.

משם הוא ממשיך לשדרות ההסתדרות עד צומת וולקן ונכנס לקרית אתא. באיזור התעשיה של קרית אתא ממוקם הדפו, איזור התפעול של הציוד.

על איזה ביקושים הוא יענה? הוא נראה לי קו עם ביקושים לא גדולים.

מבין כל הקריות קרית אתא נמצאת הכי רחוק מרכבת מצד אחד והיא הקריה הגדולה ביותר. יש בה כ-50-60 אלף, שרובם נוסעים לחיפה ושפרעם ובנותיה נשענות על קרית אתא. התחנות של קרית אתא משרתות לא רק את העיר עצמה אלא אוכלוסיה מאד רחבה, שהיעד שלה הוא מפרץ חיפה והעיר חיפה. תחזיות התנועה בקטע המרכזי מדברות על כ-7,000 לכיוון לשעה. יש קו עתידי יותר לכיוון המבואות המערביים של חיפה ושל טירת הכרמל וגם קו עתידי יותר לכיוון נשר. בנוסף לכך יש חיבורי רוחב בין הקריות ובין עצמן. הקו להדר – יש קו שעולה ממרכז התחבורה במפרץ להדר הכרמל וחוצה את הדר הכרמל.

איך היא נוסעת בעליה, כמו אוטובוס?

כן.

רכבת קלה יכולה להתגבר על שיפוע של 8%. גם בירושלים בכיכר צה"ל יש שיפוע מאד חד.

הקו להדר חוצה את כל הדר, נושק לכרמלית וחוזר להתחבר למערכת בבת גלים. לא כל הקו הצהוב עולה להדר אלא יש לו שלוחה שעולה לרחוב הרצל, למרכז הדר.

מתי מתחילים בעבודות לקו הראשון?

אנחנו נמצאים היום בכל התחומים התכנוניים בקצב מואץ.

הזכיין ייבחר ב-2005?

אופטימי.

בחיפה אנחנו נמצאים בשלב של בדיקת ההיתכנות ועדיין אין פרוייקט מאושר.

לפי המפה הרכבת הקיימת נותנת מענה יחסית לא רע. היא עוברת באמצע הקריות, מגיעה לעיר התחתית ועד לרמב"ם.

זה בתנאי שיוסיפו עוד מסילות.

צריך להוסיף מסילות, צריך להוסיף תחנות ואז היא תשרת באמת את כל הקריות המערביות.

התמזל המזל שהרכבת הזאת נסללה כשהקריות היו מפותחות.

אנחנו הולכים לאישורים סטטוטוריים בוועדת התשתיות ואנחנו מקווים שהמסלול הזה יהיה קצר יותר.

מה קורה עם מנהרת הכרמל?

בנק דיסקונט לא מקיים את החוזה החתום שלו לסגירה פיננסית עם כרמלטון ולא נותן את ההלוואה.

בנק דיסקונט הוא בבעלות המדינה, אם כך המדינה לא מקיימת את ההסכם.

יש בעיה ואנחנו מקווים שהיא תיפתר.

בנק דיסקונט טוען שהתנאים של הזכיון במכרז לפני ארבע שנים השתנו שינוי כזה מהותי, שאי אפשר לקיים אותו.

נכון שהתנאים השתנו, אבל הם השתנו רק לטובה.

זרוע אחת של המדינה רוצה את המנהרה וזרוע אחרת של המדינה מטרפדת האת המנהרה.

ההליכים הסטטוטוריים בפרוייקט הזה נמשכים מתחילת שנות התשעים. למעשה התהליך עוד לא ממש הסתיים.

אם היה כסף מבנק דיסקונט הכל היה מסודר?

זה קו הסוף.

תודה. רבותי, מי מהאורחים שלנו רוצה לדבר?

החוסן הכלכלי של המטרופולין הראשי של המדינה תלוי בחיזוק של המע"ר המטרופוליני ובאיכות החיים העירונית. בניתוח מספרי מדובר על הגדלת כמות המועסקים מ-500 אלף במחוז תל-אביב לכ-800 אלף. הבניינים שאנחנו רואים היום סביב איילון הם בערך עשירית ממה שאמור להיבנות שם מבחינת עוצמות הבניה, שהן חריגות מאד בנוף העירוני הישראלי.

המגמה שלכם היא להעביר דברים לשם ולא לתת לאיזור הרצל-נחלת בנימין להתפתח?

כשמסתכלים על מחוז תל-אביב כולו כמרכז המטרופולין, האיזור של הרצל ונחלת בנימין הוא חלק ממרכז עסקים, שימושים מעורבים, מסחר ותעסוקות מסוימות ברמה העירונית.

אבל אתם נותנים גם שם לבנות באחוזי בניה מאד גבוהים. למעשה בתל-אביב אין מע"ר אלא הוא נמצא בכל מקום.

אם תבחן באופן מסודר את עוצמות הבניה, עוצמות הבניה של 500% ויותר הן בעיקר מסביב לאיילון.

אבל גם בשדרות רוטשילד יש מאות אחוזי בניה.

לא באותו סדר גודל אלא בסדר גודל של כ-300%. כשאנחנו מסתכלים על הקו הירוק שיהיה במחוז, אנחנו רואים שהוא מממש את המדיניות של הפנים לדרום – לחזק את דרום המחוז ולתת לו גם בפן הבנוי והתחבורתי את רכבת איילון דרום ואת הקו הירוק מחולון ובפן הלא בנוי את פארק איילון. פארק איילון הוא אותו פארק מטרופוליני מדהים שיהיה בין חיריה למקווה ישראל, 8,000 דונם. המשרדים יהיו מסביב לקו האדום ולקו הירוק והשטחים הפתוחים לתושבים.

חשוב להבין שהחוזק והחולשה של המערכת הכוללת את מחוז תל-אביב וכל הערים של גוש דן מסביב הם בהיותם מערכת כל כך גדולה וכבדה. נזקקנו לתכנית מתאר ארצית בגלל ריבוי הרשויות בעוד שבירושלים ניתן לעשות את מרבית הקווים בתכנית מתאר מקומית. זה אומר שיבואו על פתחיכם בחקיקה נושאים כגון: רשות התחבורה המטרופולינית, שתצטרך לנהל בעידן של מפעילים פרטיים, ריבוי רשויות, כשלים, אירועים חריגים בגלל ריבוי האנשים, שיתוף המשטרה ומשרד התחבורה, העיריות והמפעילים השונים. זה קיים היום בכל מטרופולין, שקיימת בו רכבת קלה ומערכת רצינית ורבת קיבולת. כל מי שרואה בצורה קצרת טווח את דן, את אגד ואת הרכבת כמתחרים זה בזה טועה והעבודה שלנו תצטרך להפוך את כולם למשלימים זה את זה.

אני רוצה לדבר על תביעות לפי סעיף 197 לחוק התכנון והבניה. עדיין לא התחלנו לאכול את פירות ההסעה ההמונית וכבר אנחנו מקבלים את הפירות הבאושים.

את היטל ההשבחה על כך שאנחנו ירצו לבנות משרדים אתם תרצו לגבות, נכון?

בוודאי, אבל אני מדבר על הטווח הקצר. יש תכנית ארצית שנקראת תמ"א 23א' שקבעה מסילות ברזל לגוש דן.

אין ספק שצריך למצוא פתרון לתביעות לפי סעיף 197, אבל מצד שני זה צריך להיות סימטרי. לא יכול להיות שאת כל התביעות תשלם המדינה ואת היטלי ההשבחה העיריות יקחו. צריכה להיות עסקה שבה אתם לא תיפגעו אבל גם לא תהנו מדי.

בטווח הקצר אנחנו 'אוכלים אותה'.

אני חושב שצריך להביא הצעת חוק בנושא הזה.

אני לא בטוח שצריך הצעת חוק. לדעתי לא יכול להיות מצב שבו הרשויות המקומיות לא ישתתפו.

לא יכול להיות שהכל ייפול עליהן.

עיריית ירושלים לוקחת חלק במימון הרכבת הקלה. לא יכול להיות שעיריות שיושבות על הקו שעולות מיליארדים – רכבות תחתיות, תחנות וכו' לא יגלו אחריות ולא ישתתפו.

ההנחה הבסיסית בכל הסיפור היא שבסוף יש השבחה, כלומר במקום שיש בו תחבורה נוחה, בסופו של דבר ערך הנכסים עולה, אפשר לתת אחוזי בניה יותר גבוהים וכו' כך שבטווח הארוך זה משתלם. בטווח הקצר יכול להיות שאתה צריך לשלם את התביעות שהוא לא יכול לעמוד בהן. לכן אני חושב שצריך למצוא פתרון, שמצד אחד יסייע להם לשלם את התביעות בשלב זה ומצד שני, כאשר יגיעו היטלי ההשבחה, הם לא ייכנסו רק לקופת העיריה.

אני יכול לדווח לך שבכוונתנו לשבת עם כל העיריות ולהגיע להסדר עם כל עיריה.

לפי תמ"א 23 יעבור קו בין תל-השומר לבר-אילן. אני לא יודע אם יעבור שם קו, אבל כרגע יש לנו תביעות על סך 4.26 מיליון דולר על שטח של 400 מטר.

אתה מדבר על תביעה להפקעה מלאה או על פי סעיף 197.

זאת תביעה על ירידת ערך על פי סעיף 197.

אני לא חושב שהתביעות מוצדקות. אם הייעוד משתנה ממגורים לשימושים, זאת רק השבחה ותוכל לגבות כסף. יש שם שטחים חקלאיים.

לא כל התביעות שנדרשו גם שולמו ובדרך כלל מדובר על 10%-15% מהיקף התביעות ששולמו. על פי החוק היום, 70% המדינה נושאת על פי החוק מראש והעיריות רק 30%.

החוק לא אומר את זה, אבל יש כנראה הסכמים.

ראשית, לדבריו של מר בלשה שיהיו 12 רכבות עם HEADWAY של 90 שניות, אבל אין רכבת בעולם שיכולה לעשות את זה וגם לא תהיה. אלה הנחות שגויות. מר לנגר ציין שהוא לא מכיר מונורייל שעובדים בהסעת המונים. הרכבת מאנדה לטוקיו מסיעה 170 אלף נוסעים ביממה, יותר מכל מה שמסיעה רכבת ישראל בשבוע. בדיסנילנד היא מסיעה 300 אלף איש ביום ואגב, מונורייל הן הרכבות היחידות בעולם שתפעולית הן לא מסובסדות. ירושלים היא המקום שהכי קל לבדוק בו מה היו הנחות היסוד ומה התוצאות היום. היו הנחות יסוד שהתגלו כמוטעות לחלוטין. אין פרוייקט בעולם שמוכן לתת 80% הגנה וכל נוסע שייסע יקבל ארבעה דולר סובסידיה. צריך לעצור את הפרוייקט הזה ומיד.

למה אתה חושב שלא יהיו נוסעים?

הם חושבים. הם נותנים 80% הגנה, זאת אומרת שהם צופים שבמקרה הכי גרוע יהיו 20%. המדינה תשלם כ-30-40 מיליון דולר לזכיין בשנה כדי להסיע עשרים אלף איש. כל קילומטר של רכבת קלה עולה בארצות הברית עשרים מיליון דולר, כולל עבודות תשתית ולכן יש פה משהו לא סביר. נראה לי שבירושלים המדינה נותנת את הקו במתנה לזכיין ואחר כך משלמת לו שלושים מיליון דולר לשנה. באמריקה הוציאו 700 מיליארד דולר על תחבורה ציבורית, יש להם עובדות בשטח ובדוח של הקונגרס האמריקני עשו השוואה בין אוטובוס לבין רכבת קלה. הדוח אומר שכדי לנסוע במחצית המהירות של אוטובוס בקו תחבורה ציבורית, משלמים פי שלוש לרכבת קלה לא בתפעול אלא בהקמה.

מה אתה מציע, שנשאיר אוטובוסים?

תן לאוטובוס אותן הזכויות בחצי המחיר ובשאר הכסף תדאג למשפחות חד הוריות. ראינו עכשיו מצגת ובמשרד התחבורה כתבו לי שהמצגת הזאת היא שום-כלום וכל הנתונים הם רק לשם הצגה. זאת אומרת שהחלטות על מיליארד דולר מתקיימות על סתם הצגה.

מה הטיעון שלך, שבישראל רכבת קלה מיותרת?

אתה הולך לשלם מחיר של רכבת תחתית ולקבל רמת שירות של רכבת קלה. את המנהרות של הרכבת הקלה צריך לעשות פי 1.5 מאשר ברכבת תחתית רגילה ופי 2 מאשר ברכבת עם מנוע לינארי. מנוע לינארי הוא הטכנולוגיה של המאה ה-21 ולא של 1899, כשהמציאו את הטראם. רונן וולפמן ועופר לינצ'בסקי הצהירו לפני שנתיים שאם תהיה סובסידיה של גרוש אחד, לא יהיה פרוייקט כי הנחות היסוד לא עומדות. שמעת על מקום אחד בעולם שהולך לחתום חוזה על הנחות יסוד שלא עומדות? לא רק שזה עולה למדינה הרבה כסף אלא שהמערכת תגרום לנזק.

אני יועץ בנושאי תחבורה וכלכלת תחבורה, עם נסיון של למעלה משלושים שנה בתכנון ערים ובתכנון תחבורה. עד לפני כחמש שנים עבדתי במשרד התחבורה ועסקתי בנושאי התכנון המערכתי, ליוויתי תכניות אב ומתאר, החל ממקומיות וכלה בארציות. שאלת מה היא האלטרנטיבה והיום מדינת ישראל הולכת להשקיע מיליארדי דולרים כדי לקבל מוצר, שיספק רמת שירות נמוכה יותר משירותי האוטובוס מכיוון שהוא יכפיף את האינטרסים של הנוסעים לאינטרסים של הקו. למשל, שמעתי מד"ר משה הירש שבחוזה יהיה כתוב שלא יהיו קווים מתחרים לקו הרכבת הקלה. מה זה אומר? שאדם שייצא מרמות יחויב לנסוע באוטובוס עד לרכבת הקלה, לבצע מעבר, לנסוע משם ברכבת הקלה וללכת קילומטר ברגל על מנת להגיע לגבעת שאול. לא יעשו לו קו שיעביר אותו בדרך הקצרה דרך כביש מס' 9 ודרך כביש בגין. חלק עצום מהנוסעים הפוטנציאליים של התחבורה הציבורית ייאלצו לנסוע ברכבת, שתחייב אותם לבצע פעולות שהם לא מעוניינים בהם, או שהם יברחו לרכב הפרטי כפי שקורה בדרך כלל במצבים כאלה. מדינת ישראל צריכה להשקיע חלק קטן מכל הכספים האלה דווקא ביצירת מערכת אוטובוסים שתשרת את הנוסע ותביא אותו מהיכן שהוא רוצה להיכן שהוא צריך ולא לאן שהמתכננים רוצים להביא אותו.

מה אתה אומר לנו במשפט האחרון? שזאת חלופה רעה ועדיף יותר אוטובוסים?

אני טוען שזאת חלופה רעה ואם לא נכנסים לטכנולוגיות של המאה ה-21, זה לא כדאי.

למה אתה מתכוון, למונורייל?

למשל.

בעיר הסטורית כמו ירושלים תשים ברחוב יפו מונורייל?

הוא יכול לנסוע על הרצפה, הוא יכול לנסוע גם מעל הקרקע, אבל בשביל להסביר את זה לא ראוי לדון בזה במשך שתי דקות. עם מערכות אוטובוס, אם ישרתו בהם את הציבור ולא את ספקי השירות, ניתן להגיע. לפני מספר שנים התחילו להכניס תחרות לתחבורה הציבורית. לפני 26 שנה הגשתי יחד עם קולגה מסוים הצעה להכניס תחרות לתחבורה הציבורית?

הרכבת הקלה בתל-אביב נמצאת במרחק חצי קילומטר מהתחנה הכי קרובה לתחנת האוטובוסים החדשה וקילומטר מרכבת הפרברים. זאת אומרת שיהיה איזשהו שאטל שיקשר בין שלוש התחנות האלה, וזאת טעות שהתרעתי עליה מהיום הראשון.

לצערי אין שום דרישה אינהרנטית במסמכי המכרז בירושלים ובתל-אביב לשתף תעשיות ישראליות בפרוייקטים האלה.

איך זה יכול להיות? למה אתם שותקים?

אנחנו לא שותקים ואני מעלה את זה פה. אולי ועדת הכלכלה תעשה משהו בעניין הזה.

כשמשרד האוצר מזרים כסף ויש לו השפעה על מוציאי המכרזים הוא לא תובע את זה?

להיפך, משרד האוצר מטרפד את זה.

זה דיון נפרד. אני מבקש שתהיה איתי בקשר ואני אבדוק את העניין. יש עוד מישהו שלא דיבר ורוצה לדבר?

רכבות קלות ורכבות כבדות הן מערכות שמשלימות אחת את השניה וחנו חושבים גם על פתרון הביניים עד 2006-2008. לרכבות שלנו יש יתרון בכך שיש להן זכות דרך וכפי שאמרתי, אנחנו רוצים לבצע ארבע מסילות בקריות, שיתנו מענה בחיפה, ארבע מסילות לתל-אביב שיתנו מענה וכמובן איילון דרום, שדי מקביל לקו הירוק, שייתן מענה חלקי. כפי שאתה יודע, אנחנו סובלים מעודף של חוסר תקציב על מנת לתת פתרון ריאלי עד שיקומו הרכבות הקלות.

התרון המוצע במטרופולין דן הוא היום לעוד עשר שנים. המלצתנו לעשר השנים הקרובות היא לתת עדיפות לתחבורה הציבורית בכוונה המקורית של הרכבת הקלה.

לצערי הרב זמננו תם, אבל בזאת אני לא מסיים את הדיון. מדובר בפרוייקטים בהיקפים מאד גדולים, שישפיעו על כל איכות החיים במדינה ועל עצם התפקוד. ברור לגמרי שאם לא יימצאו פתרונות תחבורתיים, תהיה לזה השפעה כלכלית ואורבנית והפרבור של מרכזים מסחריים ומרכזי עסקים נובע גם הוא מפקקים. אנשים לא רוצים לבלות את כל החיים שלהם בפקק. שמענו כאן כמה דברים מאד חמורים, מר לנגר, כי לכאורה אתם יוצרים פה מונסטר שיעלה המון כסף ובסופו של דבר הוא לא ייתן תשובה. אין ויכוח, כנראה, על כך שרכבת תחתית היא דבר טוב ויעיל כי היא עובדת בכל העולם, אבל באותם מקרים שלא מדובר ברכבת תחתית נשאלת שאלה עד כמה זה יעיל. סיפור הכרמלית, למשל, הוא כשלון והוא מוכיח לנו רק דבר אחד: יכולות להתקבל החלטות שגויות אחרי כל השלבים, שלב התכנון, שלב הביצוע והשלב הסופי ורק כשזה אמור לעבוד, זה לא עובד.

אין לנו יכולת לבדוק את ההחלטות לגופן, אבל יש לנו יכולת לבדוק איך התקבלו ההחלטות ולראות האם באמת נשקלו כל השיקולים הרלוונטיים. אני לא מציע לכם לעצור שום דבר, אבל אנמי באמת חושב שאנחנו צריכים לעשות בדיקה נוספת בעיקר לגבי הפרוייקטים של הרכבות העיליות, האם באמת הן הפתרון. יכול להיות שזה בלתי הפיך ויכול להיות שאולי אפשר לעשות משהו. אני אבדוק עם גורמים מקצועיים, כולל ה-מ.מ.מ בכנסת ואני חושב שהפתרון הוא בדיקת מקומות בעולם בהם נוסו פרוייקטים כאלה והאם הם הוכיחו את עצמם.

מאחר והיושב ראש הפנה את הדברים אליי, אני מבקש להתייחס. לדעתי תהליך קבלת ההחלטות היה ארוך, יסודי מאד והתקבלו ההחלטות הנכונות. עם זאת אפשר תמיד לבדוק וללמוד את התהליך. אם תקדיש לזה את הזמן הראוי אוכל להציג בפניך בצורה מפורטת את ההליכים בכל פרוייקט ובכל מטרופולין.

אני אשמח לקבל דוגמאות מהעולם במקומות בהם נעשו דברים כאלה. אני אבקש בדרכים שלי לקבל פידבק מעיריות בעולם ולשאול האם זה עובד. כרגע אין לנו מה לסכם חוץ מהבדיקה הזאת שנערוך.

זאת מלכודת כי אין עיר הדומה לשניה.

אני מבקש מכם דוגמאות. אני מבקש לפנות ל-מ.מ.מ ולקבל מהם דוגמאות מהעת החדשה על ערים שהחליטו להתגבר על בעיות התחבורה באמצעות רכבות קלות. תודה רבה לכולם, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 10:45.