פרוטוקולים/כלכלה/5986



2
ועדת הכלכלה
23.10.2002

פרוטוקולים/כלכלה/5986
ירושלים, ב' בכסלו, תשס"ג
7 בנובמבר, 2002

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב חמישי


פרוטוקול מס' 520
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, י"ז בחשוון התשס"ג (23 באוקטובר 2002), שעה 9:00

ענף התעופה -

חברי הוועדה: אברהם פורז - היו"ר
אבשלום וילן
עופר חוגי
אליעזר כהן
מיכאל קליינר
נחמה רונן

אפרים סנה שר התחבורה
אורן נאמן עוזר שר התחבורה
אבי ירושלמי מנהל אגף לעצוב מדיניות לטווח ארוך, משרד התחבורה
יעקב דיין סמנכ"ל כספים, וכלכלה, רשות שדות התעופה
עובד דבי עוזר מנכ"ל רשות שדות התעופה
אריה בן ארי סגן מנהל מינהל תעופה אזרחית
אופיר קרני אגף תקציבים, משרד האוצר
מיכאל לוי יו"ר חברת אל-על
איתמר ברטוב מזכיר חברת אל-על
עמוס שפירא מנכ"ל חברת אל-על
שחר פרנק עוזר ליו"ר חברת אל-על
עמליה גלזר משרד הדובר, חברת אל-על
ישראל בורוביץ מנכ"ל חברת ארקיע
עו"ד דן יערי סמנכ"ל, מזכיר החברה ויועץ משפטי, חברת ארקיע
מלי ורד עוזרת מנכ"ל, חברת ארקיע
סבינה בירן מנכ"ל חברת ישראייר
עו"ד גדעון ארנון יועץ משפאי, חברת ישראייר
אריה נחמקין יו"ר מועצת מנהלים, חברת ק.א.ל
דב קוניאק מנכ"ל חברת ק.א.ל
עו"ד אסף רזיאל פנל חברות התעופה הזרות
עליזה גורן

לאה ורון

יפה קרינצה



ענף התעופה

בוקר טוב, אני פותח את הישיבה. אנחנו מקיימים היום דיון רחב יחסית, לא ממוקד ספציפית, כי היו פניות בנושאים רבים הנוגעים בענף התעופה. אני מציע שהשר יתחיל, הוא צריך לצאת ב- 10:15. אתן לכמה גורמים שפנו אלינו, בעיקר מחברות התעופה היותר קטנות, ארקיע, ישראייר, ולאנשי אל-על. נדבר עוד פעם, אדוני השר, מה עשית על מנת שמטוסי המטען יוכלו לנחות בשעות הלילה בסחיפהול. לקראת הסוף אני גם אשאל אותך בקשר להפעלת מסוף מטענים רחב בנתב"ג, אני מבין שיש עיכובים בנושא הזה.

יש עניין בוער, יש מחלוקת ביני ובין משרד האוצר על עניין בטחון התעופה.

לא ידעתי שיש ביניכם ויכוח.

יש שאלה של הרבה כסף.

טוב, נדון גם בזה. נציג ק.א.ל, בבקשה.

המצב בשוק המטענים הוא מאוד קשה. בשנת 1998 היו in and out לישראל 285,000 טון, ב- 1999 295,000 טון, ב- 2,000 היה גידול: 333,000, ב- 2001 ירדנו חזרה ל- 295,000, ועכשיו ב- 2002 האומדן הוא שנגמור גם כן ב- 295,000. השנה, מתוך ה- 295,000 טון יש הרבה מטענים שמגיעים מהמזרח הרחוק, נכנסים פה לממ"ן, בתור יבוא ויוצאים מיד בתור יצוא. זאת אומרת, זו בסך הכל העברה דרך ממ"ן. זה נקרא מטען בטרנזיט. יש גם כ- 5,000 טון של טקסטיל מירדן.

במשאיות, דרך הגשרים.

כלומר למעשה, 2002 היא פחות או יותר, ברמה של 1988. היתה ועדת מטענים שמשרד התחבורה מינה, אני חושב שב- 1998, היא המליצה לתת לק.א.ל רשיון מפעיל מלא, וגם לתת שנתיים יותר מאוחר אישור למטוסי השכר להוביל מטענים. כתוב בהמלצות שזה ייבדק, לתת לחברות השכר להוביל מטענים.

זה ועדת ונגנטל?

כן.

כרגע לטיסות השכר אין מטען. אז טיסת שכר יוצאת בבזבוז של יכולת הובלה.

לא בבזבוז כי ממלאים את הבטן עם מזוודות, אבל יש להם גם יכולת מטענית. אנחנו מעריכים את היכולת המטענית שלהם ב- 10,000 טון לשנה.

ההנחה המרכזית של ועדת לנגנטל היתה שהמטענים בשנת 2003 יגיעו ל- 416,000 טון. ההנחה לא התממשה, ואנחנו נמצאים באותה נקודה שהיינו ב- 1998. אין מטענים. גם אנחנו סובלים, גם אל-על וכל החברות האחרות. במצב הזה זה יהיה שיגעון למשוך מאתנו 10,000 טון ולהעביר אותם לצ'רטרים.

זה שאתה רוצה להוביל יותר זה ברור, השאלה היא רק אם זה לא בזבוז מבחינה לאומית שמטוס שיכול להוביל עוד 2, 3 טון לא מוביל אותם. אני מדבר במאקרו.

היכולת הזו לא מתבזבזת מכיוון שהתפוסה שלנו היא נמוכה. גם בטיסות שלנו וגם באלה של אל-על התפוסה היא בסביבות 85%.

אז אולי צריך להוריד טיסות.

מורידים טיסות, אבל אי אפשר להוריד הכל, כי הרבה פעמים המטוס מלא בכיוון אחד והוא לא מלא בכיוון השני. מה שקובע לקיים טיסה זה הכיוון המלא יותר.

הטיסה תתקיים גם כשבחזרה אין כלום?

זה כמעט נכון.

כלומר כל מה שהולך בכיוון חזרה זה רווח נקי.

נכון, זו התרומה של העסק.

אתם מבקשים מאתנו לא ליישם את מסקנות ועדת לנגנטל, לא לפגוע כרגע בתובלה של ק.א.ל ואל-על, ולחכות לימים יותר טובים.

נכון, לחכות לימים יותר טובים.

ניסיתם לעשות משהו באמסטרדם כדי לתת אפשרות לנחות בלילה?

אני מבקש כבר שנים, וכל פעם אני לא מקבל. אני לא יכול לקבל. באמסטרדם יש אפילו מגבלה של השוק המשותף, שמטוסים שיש להם מטוסים רועשים, כמו שלנו וכמו של אל-על, 747 200, מותר לשדות התעופה, במידה שיש עיר מעל מספר מסוים של תושבים, להוריד כל שנה 15% מהתדירויות. על הלילה לא מדברים בכלל, זה out.

אבל אני מבין שכן נוחתים שם בלילה.

יש לכל חברה קווטה, לק.א.ל, למשל, אין קווטה בכלל, כי אנחנו חדשים, אבל אני יודע שלאל-על עש קווטה קטנה מאוד שמנוצלת הרבה פעמים לנוסעים, ויכול להיות שפה ושם גם למטען. בסך הכל הקווטה של אל-על היא מינימליסטית. רוב הקוולטה היא בעצם של KLM, בדרך כלל החברות הלאומיות מקבלות את הקווטה, זה אותו דבר באנגליה.

מה הסיכוי, לדעתך, עם לחץ פוליטי מדיני להגיע להסדר?

אני חושב שאין שום סיכוי.

למזלנו ק.א.ל נוחתת בבלז' ששם יש לנו הסכמים.

אל-על נוחתים באמסטרדם פעמיים בשבוע. צריך לקחת בחשבון שהולכים לקחת 10,000 טון לחלק מזה ייקחו צ'רטרים זרים.

מה ועדת לנגנטל אמרה, שכל מי שרוצה יוביל?

לא, היא קבעה כללים. היא המליצה לתת רשיון מלא לק.א.ל, ובשלב שני לבחון מתן רשיון לטיסות שכר לקחת מטענים, ואחרי עוד תקופה לבחון אפילו גורם שלישי.

מנכ"ל ארקיע, פרופסור בורוביץ בבקשה.

אני מברך שיש קצת תזוזה בנושא, ולאחרונה הוענקו לחברות האחרות מספר קווים, קופנהגן הוא אחד מהם ואני מקווה שנתחיל לטוס באפריל.

יש העדפה לא הגיונית לחברת אל-על לגבי פעילות של חברות תעופה ישראליות אחרות. זה בא בקווי נוסעים, במטען. בזמנו, ועדת ירקוני החליטה שיאפשרו גם לטיסות שכר להוביל מטענים. לא עושים עם זה כלום. צריך לזכור שלק.א.ל הוענק רשיון הפעלה, אבל הם עובדים בשיתוף פעולה מלא עם אל-על בהובלת מטענים, ולמעשה אין תחרות במטענים.

בנושא של קווי נוסעים, מדינת ישראל התחילה לפתוח את השמים לפני כ- 10 שנים. לצערי, פתחו את זה על הגב שלנו. באותה תקופה שאיפשרו לארקיע לפעול בפעילות הבינלאומית, לצערי, יש העדפה טוטאלית של אל-על על כל חברת תעופה אחרת.

יש שתי רמות של העדפה. יש הרמה הבסיסית שזה שכל פעם שמגיעים להסכם תעופה בין מדינת ישראל למדינה נוספת, צריך לתת לאל-על, ישראייר, ארקיע, או כל חברת תעופה ישראלית את אותו מעמד. לא יתכן שאוטומטית כשמדינת ישראל עושה הסכם תעופה אל-על היא זו שמקבלת את זכות הסירוב הראשונה. אני חושב שהגיע הזמן שמעמדן של חברות התעופה הישראליות האחרות יהיה באותה רמה של אל-על. אין מושג כזה של חברת תעופה לאומית, אין כזאת הגדרה חוקית.

בבריטניה, ששם יש כמה חברות תעופה, איך היא קובעת מי יטוס ליעד מסוים.

היא עושה שימוע לכל החברות, ונזכיר שמיום שבריטיש איירווייס הופרטה, הממשלה הבריטית הפסיקה להגן עליה, למרות שהיא עדיין נחשבת לחברה המובילה, וכך עושים גם בארה"ב, ובכל מקום אחר.

אני חושב שהמצב האידיאלי הוא שכל חברה תוכל להתמודד על כל קו שישנו, גם תחרות של חברות תעופה ישראליות אחת בשניה.

אני לא מומחה בתעופה, במקומות שאין שמים פתוחים לגמרי ויש הסכם עם המדינה, אז נניח X טיסות של המוביל שלהם ו- X טיסות של המוביל שלנו. איך אתה מצפה שיפעלו בעניין הזה?

אני חושב שהמדינה צריכה לעשות מאמצים לשרת את הסכמיה. זה אפשרי. דרך אגב, עם גרמניה יש הסכם ששתי חברות תעופה יכולות לטוס, ועובדה שזה לא קורה. אני אפילו מקל על התהליך, אני אומר שיש יעדים שאל-על לא טסה אליהם --

אתה רוצה לעשות טיסות סדירות?

כן. אנחנו עושים טיסות שכר. המצב המשפטי הוא שבטיסת שכר אני לא יכול להוביל מטען, בטיסה סדירה אני יכול להוביל מטען.

נניח שעניין המטען היה נפתר, והיית יכול להוביל מטען?

היה, לדעתי שיפור ניכר במצב התעופה, וזה היה מקדם את משק התעופה הישראלי בצורה רצינית. יחד עם זאת, לא יתכן שיש מצב כזה שיש קווים שאל-על החליטה שאינה רוצה לטוס אליהם, ולא יתנו את זה לחברות תעופה אחרות.

השר נתן לכם כמה קווים.

קבלנו כמה קווים, אבל זה הרע במיעוטו. אני ברכתי על זה. אני חושב שהשר הנוכחי התחיל לשנות את מבנה משק התעופה, ועשה צעד טוב וחשוב, אבל מצד שני צריך שיום אחד תיפסק ההחלטה שלאל-על יש מונופול על כל התעופה במדינת ישראל. יש עוד חברות.

נקודתית, העלית את נושא הובלת המטען במטוסי שכר, מה עוד?

לגבי הקווים הקצרים כמו: לרנקה, אתונה, איסטנבול, קהיר ועוד, מי שמסתכל על מבנה תעופה בכל המדינות התקדמות, מערב אירופה וארה"ב, רואה שאלה קווים - -

אתה טוען שלמרות שאל-על טסה לשם, הרוב זה חברות זרות?

הרוב זה חברות זרות, יש מספרים, אני חושב שהצגנו אותם בישיבה הקודמת. יש שני מצבים. יש מצב מהיום שארקיע הגישה את הבג"ץ, ליום שלפני הבג"ץ. לקראת הבג"ץ אל-על התחילה להוסיף תדירויות בקווים אלה.

השאלה היא אם הטיסות האלה הוספו כי באופן מסחרי יש הצדקה, או שהוספו רק כדי לשמור על הקו, ולמנוע טיעון.

אנחנו רואים שעד שהבג"ץ לא נעשה ממשי, לא נסעו הרבה. לא יכול להיות שיטוסו לאתונה ב- 2:00 בלילה שתי טיסות בשבוע, ויגידו שמבצעים את הקו הזה.

כמה טיסות מבצעת החברה היוונית?

כמעט יומיום, 5 או 6.

5 בשבוע מול 2 של אל-על.

כן.

לאולימפיק יש 6 טיסות ולאל-על 4.

אתה רק מחזק את מה שאני אומר. לקראת הבג"ץ עושים שינויים.

אם יש לזה הצדקה מסחרית, זה בסדר. השאלה היא אם הטיסה ריקה.

אני לא יודע, אני לא מכיר את המספרים. יש באל-על תחקירנים טובים הם יכולים לתת הנתונים.

אותו דבר עם הקווים ללרנקה, לאיסטנבול, ועוד יעדים שהם המשך טבעי, לדעתי, של התעופה הפנים ארצית.

תודה. ישראייר, בבקשה.

אני רוצה להודות לכם על הדיון. אגרות רשות שדות התעופה הן אגרות דולאריות, כאשר אין שום סיבה שיהיו דולאריות, במדינת ישראל הן צריכות להיות שקליות. פנינו בעניין זה ולא נענינו כי הטענה היתה שמחירי הכרטיסים נקובים בדולארים. אני לא חושבת שתשלומים לרשויות במדינת ישראל צריכים דולאריים.

אגרת הנוסע היא בשקלים?

הכל דולארי.

דבר שני, בתקופה כזו של משבר הגיעה העת שהרשויות יסייעו לחברות הישראליות בדיוק באותה צורה שמסייעים למדינות אחרות, אפילו בתורכיה לתורכיות ובארה"ב לאמריקאיות. אחת הדרכים היא באמצעות אגרות נוחות יותר לחברות הישראליות, לעומת החברות הזרות מולן כולנו מתמודדים.

מותר לעשות אפליה כזאת? אומרים לי שזה אסור ואני לא בעד דברים כאלה.

זו אחת הסיבות, אגב, מדוע החברות התורכיות מצליחות לתת ללקוחות הישראלים מחירים טובים יותר ממה שאנחנו מצליחים לתת.

תני דוגמה. כשמטוס תורכי נוחת בארץ, בנמל התעופה בן-גוריון, כמה עולה הנחיתה?

9 דולר לטון מטוס.

כמה שוקל, נניח, 737?

747 משלם בין 70 ל- 90 דולר.

נקודה נוספת בקשר לרשות: אני חושבת שהגיע הזמן שהתנאים של ארקיע וישראייר יהיו זהים לתנאים של אל-על, וזה לא כך היום.

איפה האפליה?

אל-על נהנית מהנחת כמות שתפורה רק לאל-על.

הנחת כמות במה, באגרות?

כן, הנחה שתפורה רק לאל-על.

גם בחנייה וגם במחירי מעבר של דלק.

ובעוד דברים, כמו סולמות, לאור זה יש לי בעיה. אנחנו משלמים כמו אחרון התורכים. נושא אחר שאנחנו מבקשים להעלות הוא נושא הוצאות הביטחון. הנושא הזה הועלה לבג"ץ שהגישה ארקיע, ושישראייר הצטרפה אליו. בשנה שעברה התקבלה החלטה שהממשלה תשתתף ב- 70% מהוצאות הביטחון, ומ- 1 לחודש ינואר זה הולך להשתנות ל- 50% בלבד. אנחנו חושבים שכלל הוצאות הביטחון צריך לחול על המדינה ולא על חברות התעופה.

אבל אם כל נוסע יממן את הביטחון, זה יהיה בסדר?

אנחנו נהיה בחיסרון נוסף מול חברות זרות.

כשמעלים את המחירים הביקוש יורד. זה מגדיל את חוסר היתרון שלנו מול החברות הזרות.

הם יהיו עוד יותר זולים מאתנו. אני מצטרפת לכל מה שפרופ' בורוביץ אמר בעניין פתיחת השמיים. הנושא האחרון הוא פתיחת שוק המטענים. אנחנו, חברות השכר, מדברים על הטסת מטענים במטוס נוסעים. אנחנו מדברים על כמויות קטנות מאוד של מטען, בערך טון וחצי לכיוון. זה זניח בשוק המטענים שמוטס היום במלואו על ידי אל-על וק.א.ל. זה אפילו לא דומה ברמת הסחורה שאנחנו יכולים להכניס בפתח של מטוס הנוסעים. יש צרות עין בעניין הזה, שעבורנו הוא קריטי.

זו לא צרות עין, בתנאים של כלכלה כל אחד רוצה שהעבודה תהיה אצלו.

זה סוג אחר של סחורה. אנחנו לא נטיס סחורה חקלאית במטוסי נוסעים. אנחנו מדברים על משלוחים קטנים, למשל. הייתה ועדה, הייתה החלטה, היה שר שאימץ אץ זה. יש לי את מכתב השר, אני יכולה להציג אותו.

תודה, אנשי אל-על, בבקשה.

אנחנו מרגישים מוזר עם מה שקורה. אנחנו במצב של משבר עמוק מכמה כיוונים. זה המשבר הכי קשה שהיה מאז קיימת תעשיית התעופה. אנחנו במשבר תיירות, שאני חושב שלא היה כמותו מאז הקמת המדינה, גם מבחינת העומק וגם מבחינת האורך של המשבר. בעצם, מתחילת האינתיפאדה התיירות נעלמה.

בגלל המשבר התעופה בעולם, מדינות מערביות כמו ארה"ב ואירופה, מאז 11 בספטמבר כל הזמן מחפשים איך לעזור לחברות התעופה. לצערי הרב, בארץ קורה בדיוק ההפך. מעבר למשברים שהזכרתי, אנחנו מתמודדים עם מצבים אבסורדיים. לא רק שאל-על היא אולי חברת התעופה היחידה בעולם שלא קבלה, ואפילו לא בקשה, סיוע ממשלתי בכסף, כמו שקרה בארה"ב ואירופה שהממשלות נותנות תמיכה מסיבית כדי לעזור לחברות התעופה.

באל-על אנחנו במצב סוריאליסטי שבאים ומרעים את התנאים שלנו בנושאים שונים. יש הרבה נושאים שמפלים את אל-על מחברות השכר, ארקיע וישראייר.

חברות סדירות.

לחברות השכר הישראליות יש משהו משותף עם אל-על בנושא הביטחון. יש הצעה להרע את מצבנו בהרבה, להוריד את השתתפות המדינה שהייתה, לגבי אל-על 75%, ירדה ל- 70%, וירדה שוב ל- 66% ורוצים להוריד אותה עכשיו ל- 50%. זו מכה מאוד קשה לאל-על.

כשיש טיסה, נניח של ארקיע מחו"ל לארץ, הביטחון הוא לא של אל-על, אנשים אחרים עושים את הביטחון?

הביטחון מאורגן על ידי אל-על, אבל אנחנו כמובן לא משלמים עבורו.

אנשים של אל-על עושים את הביטחון.

יש פה מצב אנומלי שבו שרות ממלכתי, של בטחון תעופה, חונה במגרש של אחת מ- 3 חברות התעופה. אני מנסה כעת, אולי דרך רשות התעופה האזרחית, להעביר למקום שיהיה ממלכתי ושווה לכולם. המצב היום הוא לא בריא, החברות מתחרות זו בזו. המאבטח הוא לא של אל-על אלא של מדינת ישראל.

השר צודק. יש פה היבט עם מידע מסחרי. כשהתחלנו לתכנן את פוקט, אל-על לא ידעה על זה, פנינו לביטחון כמה חודשים לפני, ומאותו רגע המידע הזה הפך ל public domain וכולם יודעים איך זה נגמר.

אנחנו נותנים שירות. ברגע שיוחלט שאנחנו נפסיק לתת את השירות נפסיק. אין לנו שום עניין בזה. לא אנחנו מחליטים על זה.

זה יקר.

לכן זה צריך להיות דבר שהוא בתחום הממלכה.

אם תתקבל בקשת האוצר להוריד את השתתפות המדינה מ- 66% ל- 50% זו מכה של עוד, נדמה לי, 12 מיליון דולאר לאל-על שמתמודדת עם מצב מאוד קשה, עם שוק שכמעט נעלם מבחינת התיירות הנכנסת, שוק מאוד קשה ותחרותי.

אני שומע לעתים, גם מהבית הזה, שיש בארץ מונופול בנושא התעופה. אין טעות יותר גדולה, בהתייחס לעולם התעופה בכלל ועולם התעופה בישראל בפרט. נוחתות באופן שוטף בנתב"ג 114 חברות תעופה, ואני חושב שאין אפילו קו אחד שבו אנחנו לא סובלים מתחרות מאוד קשה מצד החברות בעולם. יש תחרות קשה של המדינה אליה אנחנו טסים, כמעט בכל מדינה.

יש היום תופעה הולכת וגוברת של חופש שישי. חבורת תעופה זרות שמגיעות לארץ בכמות טיסות חריגה, ובמחירים שהם לא הגיוניים.

תורכים?

כולם. אני אתייחס לזה גם בהקשר להשוואה שנעשית על ידי גורמים שונים.

אני קראתי בעיתונים שכל מיני חברות זרות טוענות שהקו לישראל, למרות הכל, רווחי.

אתן דוגמה. חברה זרה מוכרת את הכרטיס מתל-אביב ליעד הסופי במחיר שהוא בערך חצי מהמחיר שהוא מהמקום שלו ליעד הסופי, האם הסברתי את עצמי?

תן דוגמה.

חברת בריטיש איירוויס מוכרת כרטיס במחלקת עסקים מתל-אביב לניו-יורק במחיר שהוא בערך חצי מהמחיר לונדון - ניו-יורק.

אולי מרוויחים כל כך הרבה על הבריטים שעלינו יכולים לחתוך במחיר.

אף אחד לא מרוויח כל כך הרבה, אבל הם עושים את זה על המקום השולי. זו תופעה ידועה. עושים את זה האנגלים, הגרמנים, התורכים, האיטלקים. כך שגם כשעושים השוואה בנתח השוק שלנו למדינה כמו תורכיה או יוון, הבדיקה חייבת להיעשות כשלוקחים בחשבון את אותה תופעה.

מר לוי, כל הקווים בתחרות. השאלה היא, למשל, למה אתם צריכים לטוס לאיסטנבול או ללרנקה, כשאתם בעצם מחזיקים שם 20% מנתח הקו, ולא תיתנו אותו לחברה יותר קטנה. יש בעיה, לא שווה לך להוציא מטוס לקפריסין באמצע היום, אז אתה מוציא אותו באמצע הלילה, בשעות לא נוחות, ואז הטיסה היא לא איכותית. הם יכולים בקטע הזה של הקווים הקצרים להיכנס. למה לא תוותר לטובת אחד מהקטנים?

אין לי ספק שההחלטות באל-על מתקבלות משיקולים כלכליים. אין לנו מטרות אחרות, אלא להבריא את החברה, ונדמה לי שהתוצאות שלנו מראות על הכיוון הזה. אם נסתכל על ההפסדים של החברה בשנת 2000, 2001 ומה שצפוי ב- 2002 אנחנו רואים קו של הבראה של החברה, ושל צמצום משמעותי של ההפסדים, וזה קורה בתקופה שהגדרתי אותה קודם כקשה מאוד.

למדנו את הנושא של הקווים הריג'ונאליים. לגמרי במקרה, קבלנו בחודשים האחרונים מידע שלא היה לנו קודם, ושילמנו עבורו מיליוני דולרים. יש בעולם התעופה תוכנה יקרה מאוד שמאפשרת להבין לאן הנוסעים טסים. אנחנו, באמצעות אותה תוכנה, לא מתייחסים לנוסע שעובר דרך איסטנבול, או דרך אתונה, אבל יעדו הסופי הוא דרום אמריקה, או צפון אמריקה, או במזרח הרחוק. לא מתייחסים אליו כנוסע שנוסע לאיסטנבול או לאתונה.

הכרטיסים שאתה מוכר היום לאתונה, משם לקונקשן לדרום אמריקה, עולים פי כמה.

אני אנסה להסביר. 40% מהתנועה שחברת Turkish Airways לוקחת לאיסטנבול זה לטיסות המשך. זה אומר שבאופן תיאורטי, אם אנחנו היינו נותנים את הכרטיסים האלה לאותם הנוסעים בחינם, זה לא היה עוזר לנו לקחת אותם, כי האנשים היו מגיעים לאיסטנבול והיו נתקעים.

לא הבנתי למה אתה צריך להיות בקו לאיסטנבול.

כי יש בכל זאת 60% מאותה תנועה שכן נשארים. אנחנו מכירים את החלוקה הזאת רק 4 חודשים, כי קנינו תוכנה יקרה וייחודית, שלחברות תעופה אחרות בעולם יש כבר 20 שנה. ניתחנו את השוק, בדקנו את הכדאיות הכלכלית שלנו לאותם יעדים - -

אתה אומר שאם תיתן לארקיע להטיס לאותו יעד, הוא לא יטיס יותר? הוא רק יחליף אותך?

אני לא מבין את המושג לתת לארקיע.

לא אתה, שר התחבורה יחליט שהמוביל הנקוב בקו לאיסטנבול יהיה ארקיע, ולא אל-על. האם אתה טוען שבמקרה כזה ארקיע לא יקח שום עבודה מהחברות התורכיות? כלומר, החלפנו רק את אל-על בארקיע. איך אתה מתמודד עם הטענה שלהם שבגלל שאילו קווים קצרים, והם יכולים לתת שעות יותר נוחות, יכולים להתחרות מול החברות הזרות.

יש החלטה באל-על להגביר את אותם יעדים, על בסיס כלכלי. זו המדיניות של החברה. בדקנו את אותם יעדים והם כלכליים לגבינו. אני לא בטוח שזה כל כך רלוונטי לוועדה הזו באילו מועדים אנחנו צריכים לטוס, ובאילו מועדים חברות תעופה אחרות טסות. אנחנו, למשל, הגענו למסקנה שאנשי עסקים מאוד אוהבים לטוס בערב לאותם היעדים. אנחנו הולכים להגביר את הטיסות שלנו באופן משמעותי בימים הקרובים. נכון שמדובר על החורף ולא על הקיץ, ואותם יעדים הם עונתיים.

שמעתי קודם כמה דברים שנראים לי מאוד לא נכונים, וכדאי לדייק. נדמה לי שהבנתי קודם שיש בעולם כולו מצב שבכל מדינה יש הרבה מובילים נקובים. זה פשוט לא נכון. יש הרבה מדינות, בהרבה יותר גדולות ממדינת ישראל, כמו גרמניה, צרפת והולנד לכל אחת מהן יש מוביל נקוב אחד.

מאחר שהשר צריך ללכת, אני מבקש לקצר.

התחרות היא מאוד קשה עם החברות הזרות. החברה היחידה בארץ, שבקושי רב, יכולה להתמודד מול התחרות הקשה הזו היא אל-על. גם אנחנו סובלים מחיסרון מובהק בגודל שיש לנו מול החברות האמריקאיות והאירופאיות. לאל-על יש בערך 30 מטוסים, כאשר יש חברות אמריקאיות שיש להן 600, או 700, 800 מטוסים, וחברות אירופאיות עם 300 ו- 400 מטוסים. אנחנו סובלים מזה מאוד במבנה העלויות שלנו, וגם מסיבות אחרות, אז לא יעלה על הדעת שלא נעשה את הכל כדי לחזק את אל-על, אלא נקשה עליה בכמה דברים.

אתם מצליחים להעביר אנשים מאירופה לסין או להודו? או שהם פוחדים לטוס עם חברה ישראלית.

הם פוחדים לטוס והקו שלנו למזרח הוא טיסה מאוד ארוכה בגלל האיגוף שאנחנו צריכים לעשות.

לגבי הסיוע לביטחון, המשמעות שלו השנה זה 5 מיליון דולר, בשל הירידה מ- 75% ל- 66%. בשנה הבאה, אם מורידים את זה מ- 66% ל- 50%, המשמעות היא כ- 12 מיליון דולר רק לאל-על, שלא נדבר על החברות האחרות.

עשינו חשבון שאם אל-על לבדה היתה מקבלת סיוע לפי מה שהממשל האמריקאי החליט, היתה מקבלת 60 מיליון דולר אילו היתה חברה אמריקאית. ענף התעופה הוא לא כמו כל ענף, ויש הרגשה לא נוחה שיש התייחסות מיוחדת למוביל לאומי נקוב. אפילו בית המשפט, בהחלטה של כבוד השופט אור הכיר בזה שזכותה של המדינה לתת עדיפות למוביל לאומי.

מבחינה משפטית כן, השאלה היא אם זה מה שצריך לעשות.

כדי שיהיה ברור, כבוד השופט אור: "אל-על מופקדת על הבטחת קיומו של הקשר האווירי…"

אני יודע, בתי המשפט לא מתערבים בהחלטות של הגופים המוסמכים.

אבל ברגע שכתוב שהמדינה רשאית להביא מאפיין ייחודי זה בחשבון, ככה בית המשפט חושב. אם במדינה אמריקאית, קפיטליסטית, המדינה מתערבת בעתות משבר ונותנת סיוע, סימן שגם בארה"ב מבינים שענף התעופה הוא לא כמו כל ענף.

אני רוצה שגם אתה תתייחס לעניין הקווים הקצרים.

מעבר למה שיו"ר אל-על אמר לגבי איך מודדים את חלק השוק -

אני שואל לדעתך, אם זה יעבור לארקיע אם הם לא יוכלו לטוס יותר.

אני מאמין שהם לא יטוסו יותר. חברות השכר הישראליות קבלו כבר קווים נקובים עד היום, והן לא טסות בהם. יש כמה דוגמאות לזה. כשרומזים שרק בעקבות החלטת בית המשפט החלטנו לטוס, אפשר לטעון את אותה טענה לגבי קופנהגן באפריל שנה הבאה, שגם היא מטעמים של בית המשפט.

לגבי הטיסה לתורכיה. העוגה מצטמקת - כל שוק התעופה במדינת ישראל הוא כ- 2.5 מיליארד דולר. חברת BRITISH AIRWAYS לבד, והיא לא הגדולה ביותר, היא פי 6 יותר גדולה מכל העוגה של מדינת ישראל. כלומר, ממילא כשהשוק מתכווץ אנחנו חייבים לחפש כל פירור. הטיסות הקצרות הרבה פעמים זה טוב, אפשר להכניס אותן בחורים. הייתי מאוד שמח אם הייתי יכול להחליט מתי שבא לי מתי כדאי לי ומתי אני מפסיק לטוס. השאלה שמדינת ישראל צריכה להחליט היא, אם על הדבר הזה מדינת ישראל יכולה לקיים קשר אווירי רצוף.

סדר הדברים יהיה שחברי הכנסת ידברו בקצרה, ניתן לשר להגיב, ואחר כך ניתן לכם להגיב על הדברים. חה"כ כהן, בבקשה.

זה לא הזמן לעסוק בנושא של לקיחת קווים מאל-על. יש הרבה קווי תעופה לגרמניה, אבל יש רק לופטהאנזה אחד. יש הרבה חברות תעופה, אבל יש רק מוביל לאומי אחד לכל מדינה. יש להם כבוד למוביל הלאומי הזה.

אבל אני לא מדבר על כבוד, אדוני השר, אני מדבר על ציוד, כלים, יכולת תפעול. אל-על היא המוביל הלאומי שלנו. מצבה של אל-על היום הוא קריטי, אין לה קווים לוותר עליהם. מר בורוביץ וגברת בירן, אני מתפעל מהיכולת שלכם ומההתפתחות שלכם, אבל יש גבול לאגרסיביות שלכם, אתם צריכים לתת גם לאל-על לחיות.

אף פעם זה לא זמן לעשות שינויים בכל גוף, זה תמיד לא נוח, ואנחנו מדברים על דברים שנמשכים כבר שנים. אדוני היו"ר, דנו בוועדה בחברות ממשלתיות אחרות שהמדינה החליטה לפתוח את התחום שהן אמונות עליו לתחרות. עניין בזק, למשל, שדנים בו כבר 3 או 4 שנים. היא לא הופרטה ולמרות זאת החלטנו לתת לכבלים להתחרות בה בכל התחומים, וקבענו מסמרות מאוד קשים על בזק כדי שהיא תוכל לאפשר לתחרות להתקיים, וחברה ממשלתית לא תדרוס את המתחרים שלה. נתנו העדפות והסכמנו לעצום חצי עין למה שקורה ב"יס" כדי שתהיה תחרות לכבלים. לפעמים אנחנו עושים פה דברים שהם התערבות כדי לאפשר תחרות.

אל-על היא כרגע חברה ממשלתית, אני לא יודעת אם יפריטו אותה, אבל אם המדינה החליטה לפתוח את שוק התעופה לתחרות, אז המדינה גם צריכה להסדיר את התחרות. היא לא יכולה לאפשר תחרות שאין עליה שליטה, כשהמדינה בעצם מתחרה בעצמה באנשים פרטיים שאפשרו להם להיכנס לשוק.

או שיחליטו שרוצים לשמר את כל התעופה לאל-על, מטעמים שמותר למדינה לעשות אותם - -

מה את ממליצה לשר התחבורה לעשות? אני לא יודע אם הצעת החוק של חה"כ לנגנטל עברה כבר.

אני מקווה שהחוק יעבור. אני חושבת שצריכים לעשות חלוקה הגיונית של קווים. אני לא חושבת שצריכים לתת לארקיע וישראייר להתחרות בתחרות שאינה נכונה ועניינית מול אל-על. צריכה להיות חלוקה של הממשלה. יכול להיות שאת הקווים הארוכים והטיסות הסדירות יש לשמר לאל-על, אבל אז לתת לארקיע וישראייר ליהנות מהקווים הקצרים והיעדים הקצרים, ולא לתת לאל-על לדרוס אותם גם שם.

את יכולה לתת דוגמאות לאיך אנחנו דורסים אותם?

ברגע שמתחילה תחרות, והם מחליטים לקחת יעד שאל-על לא טסה אליו - -

זה כבר קורה, ראינו: קופנהאגן, סטוקהולם, משהו בחבר המדינות לשעבר.

אני מדברת על יעדי נופש חדשים שישראייר או ארקיע מחליטים לטוס אליהם ועושים קמפיין, ופתאום אתה רואה שיום אחרי זה אל-על מחליטה לטוס, והיא יכולה להוריד את המחירים כי היא חברה ממשלתית, ואם יש לה גירעונות אז אתה ואני משלמים את המחיר, מה שחברה פרטית לא יכולה להרשות לעצמה.

מה שאת אומרת מבוסס על עובדות? אני חושב שלא.

כמה עולה כרטיס לאתונה, למשל, במחלקת תיירים.

היום זה מתחיל מ- 200$ בערך.

אולימפיק לוקחת אותו דבר? אם אולימפיק הייתה לוקחת 200$ והם היו לוקחים 100$, הייתי אומר שהם עושים תחרות לא הוגנת.

אני לא מדברת על הקווים האלה. אני חושבת ששר התחבורה הנוכחי, ואלה שקדמו לו, היו צריכים לעשות סדר בשוק הזה, לחלק את השוק בצורה הגיונית ולא לתת לחברות פרטיות להתחרות עם המדינה. זה לא הולך.

הפתרון צריך להיות משהו בין הכיוון של מה שחה"כ רונן אומרת, הסדר רגולטיבי של הממשלה איך לחלק קווים, שגם בזה יש בעייתיות שהקומיסר מחלק קווים, לבין תחרות פרועה שיכולה, בסופו של דבר לשבור את שלושת החברות.

אני מברך את השר על ההחלטה שלו. מ- 3 שרי התחבורה האחרונים, הוא היחיד שדיבר ועשה. אדוני השר, אנחנו צריכים לעזור לך, זה עניין שלך לעזור לאל-על בנושא ההוצאות הביטחוניות. פה המדינה לא בסדר, כי היא חייבת לשלם את הכסף של הוצאות הביטחון. בשביל זה אני משלם מסים. לא יעלה על הדעת שהם יצטרכו לעבוד מול חברות זרות אחרות, כשהמדינות האחרות כן נושאות בעול הביטחון, והם צריכים לשלם את זה מהקופה שלהם. זה בלתי אפשרי.

זה לא הוגן שעושים את הדברים האלה, להוריד את ההשתתפות של המדינה מ- 75% ל50%. כשם שעשיתי את המלחמה הגדולה נגד אייר קנדה, שהמדינה לא הגנה מספיק בהסכמים הבילטראליים על אל-על. צריך לראות איך מגנים על התעופה הישראלי, יש דברים חשובים שצריכים לעשות. אדוני השר, אני אומר לך שאנחנו צריכים להגן על זה, כי יוצא שהאזרח הישראלי משלם פעמיים מסים: פעם אחת מס הכנסה, ופעם שניה כשהמדינה לא משלמת את הביטחון ומבקשת ממנו עוד כסף בכרטיס. אם הייתי אמריקאי הממשלה האמריקאית היתה מאבטחת, למה שכאן לא יאבטחו.

כשאתה הולך לקניון אתה משלם מסים ואתה גם צריך לשלם תמורת הסחורה.

זו חוצפה ממדרגה ראשונה שמשטרת ישראל אומרת למי שמארגן הפגנה שעכשיו יש היטל מיוחד על הזכות להפגין.

בנושא הביטחון, אני יכול להביא ניתוחים שאומרים שעלות הביטחון באל-על היא יותר מכפול, עד פי 4, ממה שמקובל בחברות הזרות, גם אחרי 11 בספטמבר.

רואים את זה.

אל-על לא קובעת מה רמת הביטחון.

בדיוק. הופעתי בוועדה, וגם הופעתי במליאה, ושגיתי. יצאתי נגד האגרה שלקחו, והשר ביקש שאדבר עם יו"ר המנהלים, וטעיתי, אני אומר את זה בגלוי, כי הם באמת מסכנים: נותנים להם סטנדרט בטחוני, ואחר כך אומרים להן לחיות עם זה.

מצד שני, צריך לדעת איך אנחנו יוצרים תחרות מבוקרת. יש לנו אינטרס באל-על, אבל זה נראה לי מוזר שחברה מצאה לעצמה אתר כמו גואה, לא יכול להיות שמישהו פיתח לעצמו מקום, ותוך דקה אחת שלושת החברות טסות לשם. זה מוכיח שיש לפעמים גם קצת אמוציונאליות בהחלטות.

מוצגות פה עובדות לא נכונות.

לפני למעלה משנה ישבתי בוועדה ואמרתי מהם עיקרי המדיניות שלי בנושא התעופה. אני אחזור עליהם: הבטחת התעסוקה בענף, שמירת קשר מיטבי בין ישראל ובין כמה שיותר מדינות, איתנות חברת התעופה הלאומית, שירות טוב לנוסע במחיר סביר. אלה 4 העקרונות, ואני פועל לפיהם. לא מזיזים לי ועדים, בג"צים, עיתונאים ולחצים.

אני מאוד שמח שאחד היעדים העיקריים ששמתי לי למטרה, להגדיל את נפח השוק של חברות ישראליות, הושג ופעם ראשונה מאז 1991 שנפח השוק הישראלי עולה על נפח השוק הזר.

בזה גם ערפאת עוזר לנו. הזרים לא רוצים לבוא לפה.

יש השנה גידול, אולי לא גדול. יש לנו הסכמים על חלק מהמדינות, אל-על לא טסה אליהן ואפשר לתת את זה לחברות האחרות. רק לאחרונה פרסמתי רשימה של 6 ארצות, וחילקתי אותן באופן רציונאלי. לפי היקף הצי וכיווני ההתפתחות של החברה. לא עשיתי על זה מכרז, לא שאלתי מה רוצים, אלא מניתוח שלי, ושל ועדה מקצועית שיש לי במשרד שהגישה לי המלצות. אני מזכיר: ליסבון, פורטוגל וסלובניה זה ישראייר אוזבקיסטאן טשקנט, זה יעד שמתפתח וטביליסי, שזה גם בחבר העמים, אסמרה וסטוקהולם לארקיע. אני חושב שזו חשיבה נכונה. לא נותר היום אף יעד שהוא פנוי מישראלים ושיש סיכוי למלא אותו.

יש מספר יעדים שסירבתי לתת אותן לחברות האחרות, כי זו פגיעה ישירה באל-על ואלה מנצ'סטר ודיסלדורף.

אל-על לא טסה ליעדים האלה?

אני רוצה שהנוסע הגרמני או הבריטי יגיע להית'רו ומשם ייקח טיסת אל-על. לא הייתי מרוצה מנתח השוק הקטן של אל-על ביעדים הים תיכוניים. לפני 4 חודשים כתבתי לאל-על מכתב בו אמרתי שהנתח הישראלי, היום, בקווים האלה הוא בלתי נסבל בקטנותו. אם לא תגדילו את חלקכם בקו אני אצטרך לשקול להעביר את הקו הזה למישהו אחר.

אל-על אכן הכפילה באיסטנבול, בלרנקה, באתונה. יש בי אמון בחברה, שמה שהיא אומרת שהיא תעשה, היא אכן תעשה.

אתה יכול לבדוק, למשל, אם זה כלכלי. אפשר להטיס מטוסים ריקים לכל יעד כל יום.

אני לא חושב שמטיסים מטוסים ריקים. אנחנו בודקים, יש לנו במינהל התעופה האזרחית רשימה לא רק של הטיסות אלא גם של הנוסעים. אנחנו סופרים מה נתח השוק הישראלי, מה מספר הנוסעים.

זה מה שאתה צריך לבדוק. אם הפעלת הקווים האלה באל-על היא כלכלית ואמיתית, או היא נעשתה רק כדי לחסום את המתחרים.

אבל מנקודה לנקודה, לא בטיסות המשך.

כן, אם אתה טס 4 פעמים בשבוע והתפוסה הממוצעת היא כמו שהייתה ב- 2 הטיסות לשבוע, סימן שלא כדאי.

אז אתם רוצים לאפשר לנו לטוס 7 ימים בשבוע? כי גם את זה צריך לקחת בחשבון כשעושים סטטיסטיקה. יש לנו מגבלות.

היום ללרנקה יש לאל-על 4 טיסות, סייפרוס 4, לאתונה לאל-על 4 ולאולימפיק 6, לאיסטנבול לאל-על יש 4 טיסות שבועיות ולTurkish Airways 4.

לרנקה זה בסדר, איסטנבול -

מתעלמים שוב ממה שאמרתי, ש- 40% מהתנועה לא עוצרת באיסטנבול.

טורקיש עושה מבצע רציני מאוד של טיסות למזרח הרחוק, וגם מערבה במחירים מוזלים. ניצול של מה שנקרא החופש השישי. אני חושב שהמדיניות שלי מתבצעת, ואני סומך על זה שגם ארקיע וגם ישראייר יפעילו את הקווים האלה בהקדם ובצורה יעילה.

ספר לי מה קורה עם המכרז.

המכרז יצא במאי. אני אבקש ממר יעקב דיין שיתייחס לנושא האגרות וגם לאיפה עומד היום המכרז. אני יודע שב- 15 למאי יצא המכרז, ועל ההתקדמות יספר מר דיין.

לגבי טיסות שכר, אני לא מוכן לעשות תקנה שמי שירוויח ממנה זה הזרים. מה שטבעי וחוקי שאני אעשה, זה שבטיסות הסדירות שהן יקיימו, יוכלו להוביל מטען. מי שיכול להביא פתרון חוקי, שיעמוד בבג"ץ, שאני יכול לתת את זה לארקיע ולישראייר ולא לתת את זה לזרים, אני אעשה את זה. אני יודע מה יקרה, זה ייפול מהם, אבל זה לא ילך לכיס ישראלי.

כמו שבשבילי התעשייה האווירית, רפא"ל, אלישרא, אלביט ואחרון המפעלים הקטנים הם אותו דבר כדי להתחרות ב- E.A.B.S ובבואינג, כך אני רואה את זה גם פה. אין בשבילי הבדל כשמדובר בתחרות מול הזרים.

הנושא האחרון הוא נושא הביטחון. נושא בטחון התעופה הוא אחד הנושאים השנויים עדיין במחלוקת ביני ובין משרד האוצר. מהחברות הישראליות שנפגעו על ידי האינתיפאדה, חברות התעופה, כמו המלונות, קיבלו את המכה הקשה ביותר. המדינה לא נתנה להם שום פיצוי, בניגוד למלונות שלהם המדינה דואגת בצורה הגונה.

להשית עכשיו הוצאות של 12 מיליון דולר על חברות הישראליות, זה דבר שאני חושב שאינו הוגן. זה לא עניין של הכסף, זה עניין של יחס בין מדינה לבין חברות התעופה.

יש משא ומתן מטעם מפלגת העבודה. למה את זה, לפחות, לא תוציאו?

אנחנו מנהלים משא ומתן בשני אפיקים: כסיעה מול האוצר בנושאים החברתיים, וכל שר במשרדו.

זה ניסיון לעשות גניבה היסטורית. כל השנים הביטחון היה בנפרד.

אני מדבר במונחים יותר צנועים: אני חושב שזה לא פייר. לכן, היות שאני מכיר בזה שיש מסגרת תקציב ואני לא רוצה לפרוץ אותה, אני מוכן לתת את הכסף הזה מתקציב המשרד. לא אפיל עליהם בשעתם הקשה גרזן של 12 מיליון דולר.

אותו דבר היה עם הספנות, שהאוצר לא יספר סיפורים. בשנת 1998 נתנו 35 מיליון ש"ח בפעמיים, כל שנה, לספנות בגלל המצוקה שהייתה בעולם הספנות, מתקציב הפיתוח של המשרד.

אני רוצה להודות לך, אדוני השר, שבאת. אני חושב שההחלטה שקבלת בעניין פתיחת הקווים נכונה. אנחנו נמשיך ונעקוב אחרי העניין הזה. כי אנחנו רוצים להיות בטוחים שבאותם מקרים שנחסמת התחרות ויש הרבה טיסות זרות, זה נעשה מטעמים ענייניים ולא רק כדי לחסום מתחרים.

הספקתי לשמוע מהאוצר דוגמה של השוואה בין התעופה לסופרמרקטים. אם הוא יפתח את הדוגמה הזאת, כולנו נבין עד כמה היא אבסורדית. לסופרמרקטים אין שום תחרות עם חוץ לארץ. זו תחרות פנימית, כולה של השוק הישראלי. כל סופרמרקט נותן את אותו ביטחון והתוצאה היא שמייקרים את הלחם, או הבגד, באותה מידה.

אנחנו מתמודדים עם התעופה הזרה. אלו המתחרים האמיתיים שלנו. כמו שאמרתי, עלות הביטחון אצלם היא חצי, או רבע ממה שאצלנו. נוסף לכך, אנחנו לא מכתיבים את רמת הביטחון. את הסטנדרטים מכתיבים לנו, ולא יעלה על הדעת שתהיה לנו תוספת כזאת.

בשביל הסקרנות שלי, כמה מבין הנוסעים של אל-על היום הם ישראלים וכמה זרים?

את השמות של הזרים אני יכול לתת לך בנפרד.

אתה מכיר אותם אישית. עד כדי כך?

27% הם בעלי דרכון זר והיתר ישראלים.

כמה זה בשנה נורמלית?

הפוך. 70% זרים ו- 30% ישראלים.

לפני האינתיפאדה זה היה מאוזן: 50%, 50%.

אני רוצה להתחיל דווקא מתחום התחרות. עולם התעופה נפתח למדיניות הליברליזאציה, שמים פתוחים, לפני עשור או יותר. התוצרים שלו למשק - אני מייצג את המשק, כמו שהוועדה הזו אמורה לייצג - הם מאוד ברורים. כמו בתחומים אחרים, בתחום התעופה הם ברורים מאוד, גם בהיבט המחירים, גם בשירות, במגוון וביעדים. עובדה, אנשי אל-על סיפרו על 114 חברות שטסות הנה. תחשוב מה זה עושה למשק.

אם הכל נוסעים ישראלים, והחברות הזרות מטיסות נוסעים ישראלים, אז מה עשינו.

אני מדבר מראיית המשק, לא מראיית חברה ישראלית ספציפית. אנחנו חושבים שצריך לתמוך ולהגן על חברות ישראליות שייצרו יותר.

איך אתה מתמודד עם הטענה שעלויות הביטחון של החברות הזרות יותר נמוכות מהישראליות.

עוד מילה בנושא הליברליזאציה. אני חושב שכמו בכל תחום אחר, אסור בשום מקרה להגיד - אני מצטרף פה לדברי חה"כ רונן - שבתקופת משבר כזו או אחרת צריכים לעצור, כי אם עוצרים לא חוזרים. לכן, תהליך הליברליזאציה חייב להמשיך. חבל שהשר כבר עזב.

מה שמטריד אותי יותר זה מה שנאמר פה לגבי אותם קווים שהיו על האג'נדה, שאל-על לא מפעילה אותם בתדירות מספקת, ולפתע - -

שכחת שהיא חברה ממשלתית, ואתה שותף בה 50%? על מה אתה מדבר?

יכול להיות שאותם קווים שהיו על האג'נדה כקווים שאל-על לא הפעילה בצורה מספקת, לפתע, בעקבות פניה של השר, תדירות ההפעלה של הקווים האלה עלתה. אני מוטרד מהעניין הזה, והעברנו את החששות שלנו גם לשר התחבורה בעניין הזה. הרי זה אחד מהשניים: אם חברת אל-על חשבה שנכון כלכלית ועסקית - ואני מכיר אותם, הם עושים מה שהכי כלכלי ועסקי עבור החברה - היה להפעיל תדירות מסוימת, ואחרי מכתב השר שמורה להם בצורה אדמיניסטרטיבית לשנות את התדירות ולהפעיל אותם בצורה דרמטית יותר גבוהה, הם עושים זאת אני מוטרד.

אתם צריכים לבחון בעוד תקופה מסוימת אם הטיסות היו במחיר הפסד, כלומר שלא מילאו את הטיסות. אם זה כך, תבואו לשר ותגידו שייקח מהם את הקו. אם יסתבר שהם הצליחו להגדיל את כמות הנוסעים, זה בסדר גמור.

אני חושב שהצלחתי להעביר את המסר, וזה מתייחס גם להערה של חה"כ חוגי, אותה פעילות אם היא לא מתבצעת על בסיס כלכלי, היא בסופו של דבר מתגלגלת לציבור.

כשקווי דן ואגד הופרטו, פיצו אותם במיליוני שקלים. לא יתכן לבוא בטענות לאל-על, לבקש ממנה תדירות יותר גבוהה, ולא לפצות אותם. באגד מפצים באוטובוסים, לאל-על לא קנו אף פעם מטוס, מבחינת הסכם.

אתה שוכח שאל-על לא טסה בשבת, והיא לא יכולה להתחרות. 15% מהזמן שלה המטוסים על הקרקע.

בנושא הביטחון, אני רוצה לאזן את התמונה שהוצגה על ידי אל-על. זה נכון שבתקופת המשבר הזאת ממשלות, בעיקר ממשלת ארה"ב ואולי גם אחרות, תומכות בצורה מסיבית בענף התעופה. אסור לנו לשכוח שממשלת ישראל תומכת בחברת אל-על, מגינה ומסבסדת לאורך כל ימות השנה, בכל התקופה מאז שחברת אל-על הוקמה. אני לא צריך להיכנס לדוגמאות.

יותר מזה, בימים אלה - ואנשי אל-על יודעים זאת טוב יותר ממני - הממשלה מסייעת לחברת אל-על בתוכנית שתאפשר לחברה לפעול בצורה הרבה יותר יעילה בטווח של השנים הקרובות במסגרת ערבויות, שאני לא רוצה כרגע לדבר עליהן.

תחזור לנושא הביטחון.

כשמסתכלים על מה המדינה נותנת ומה המדינה לוקחת, צריך להסתכל על התמונה הכללית.

מר קרני, למה יש לכם התנגדות שהשר, מתקציב משרדו, יעזור לביטחון של החברות הישראליות.

המדינה הייתה שמחה להמשיך ולתמוך בחברת אל-על.

למה אתה מתערב בשיקוליו של שר התחבורה?

אלה לא שיקולים אישיים, אלא שיקוליה של ממשלת ישראל.

מה פסול בהחלטת שר, שבתוך משרדו - בהנחה שהוא מבין משהו בתחום המשרד - מחליט שרוצה לתת לביטחון של חברות התעופה הישראליות, ומוכן לקצץ במקום אחר. למה אתם צריכים לשים לו וטו בזה?

מאז ומתמיד, אסור לשר להעביר מיליון דולר מסעיף לסעיף בלי אישור מי שנהגנו לכנות "נערי האוצר".

אסור לנו לשכוח שלא רק אל-על נמצאת במשבר. המדינה כולה נמצאת במשבר. כמו שהממשלה החליטה לקצץ 5 מיליארד שקלים מתקציב הביטחון, וזה ייתן פחות ביטחון למדינה, כנראה, באותה מסגרת גם החליטו לקצץ בצורה מסוימת גם מתקציב הביטחון שמופנה לחברות התעופה.

לשאלתך, למה לא לתת לשר התחבורה את חופש הפעולה להסיט תקציב. ממשלת ישראל החליטה שני דברים במקביל, באותה ישיבה. אחד, לאמץ את ההחלטה להפחית את שיעור ההשתתפות של הממשלה בתקציבי האבטחה של חברות התעופה, ובמקביל להגדיל את תקציב התשתיות של מדינת ישראל. על רקע התקופה, המשבר, הגירעון והבעיה בגביית המסים הוחלט להגדיל את תקציב התשתיות כי אנחנו חושבים, והממשלה השתכנעה בזה, שזו הדרך היחידה שהמדינה תצא מהמשבר.

אתה יודע איפה שר התחבורה רוצה לקצץ את 18 מיליון הדולר? יכול להיות שהוא רוצה לקצץ בהוצאות הפרסום של המשרד.

הוא אמר בדיוק איפה. הוא רוצה לקצץ את זה, בתשתיות. אנחנו מתנגדים בצורה נחרצת.

לקצץ בתקציב מע"צ, למשל?

למשל, כן. אנחנו חושבים שפגיעה כזאת, היא באמת פגיעה חמורה במשק ובאפשרות שהמשק יצא מהמצב שלו, ואז כולם ייהנו.

אם אל-על תתמוטט בגלל 12 מיליון הדולר האלה, ההפסד שלך יהיה הרבה יותר מאשר הכסף הזה.

את זה אומרים המלונאים והתעשיינים - -

ונתת לכולם.

מעמידים אותי בעמדת חוסר יתרון מול תעופה זרה, שאין לה את אותם הוצאות ביטחון, וכתוצאה מזה, נניח שאני אטוס פחות, אז לא תממנו את זה בעקיפין?

יש פה שאלה ברמה העקרונית וביטחונית. האוצר קיצץ 5 מיליארד שקל מהביטחון כי אין ברירה. זה ירד מכמה דברים, אבל ישנם דברים שהם הגרעין הקשה של הביטחון שבו לא פוגעים, ואני חושב שלאוצר, עם כל הכבוד אין סמכות. חברות התעופה צריכות להתחרות, כאשר המטוסים הם יעד בטחוני מ- 1970. לא שמעתי את אגף התקציבים מביא הצעה לממשלה להסיר את השמירה בהתנחלויות הנמצאות בסיכון גבוה. אפילו אני, השמאלן, אגיד לך שזה לא בסדר, כי אם יש שם אנשים, צריך להגן.

אלה יעדים ראשונים להתקפה, ואתם אומרים לחברות התעופה לשלם. היסטורית, מדינת ישראל קבעה שכמו שהיא מגינה על התנחלות, או עמדה, לא משנה מה הויכוח הפוליטי, אלה יעדים ממדרגה ראשונה ועליהם מגינים. יש פה משהו לא סביר.

זה לא עניין ערכי, זה עניין כלכלי.

זה בדיוק הויכוח שלי אתך. לא שונתה ההחלטה מ- 1970 להגן על חברות התעופה ועל קווי התעופה. אתם עשיתם פעם ראשונה דין לעצמכם. זה לא תקין.

תוואי הפחתה של השתתפות בהוצאות האבטחה יורד כבר במשך מספר שנים.

אבל עכשיו חתכתם.

לא חתכנו. כיום זה עומד על 66%. אנחנו מודעים לחשיבות ולהשלכות של הנושא הזה, זה לא קל. אבל צריך להסתכל גם על חצי הכוס המלאה. למרות המצב, המשבר והבעיות בתקציב המדינה עדיין ממשיכים לממן 50% מהאבטחה. זה לא מעט.

תנסה להפחית 50% מהוצאות האבטחה בהתנחלויות.

נציג האוצר נשאל כל כך הרבה שאלות, וכולן טובות, אז תנו לו להשיב בצורה מסודרת. מה הקריטריון? אנשים אומרים למה לוקחים את נושא האבטחה ומקצצים בו, ולמה לא נותנים לשר לקבוע סדר עדיפויות.

למה באוטובוסים הגדלתם את האבטחה, במימון ממשלתי. מה ההבדל בין אוטובוס למטוס?

אתה חושב שלא צריך להגביר את האבטחה באוטובוסים? כשאני צריך להגדיל את האבטחה בתחבורה הציבורית, ואני לא חושב שמישהו חולק על הצורך הזה, אני צריך לקחת את זה מאיזשהו מקום.

בגלל שאין תדירות היום של התפוצצות במטוס, אתה מקצץ.

יש סל מקורות נתון, ובסל הזה צריך לממן הרבה מאוד פעולות, וחלק מהפעולות, ברגע מסוים, נראות יותר חיוניות מחלק אחר. יכול להיות שבזמן אחר התמונה תשתנה.

בסופו של דבר, לגבי הרוב המכריע של החברות שמדובר בהן, המדינה נושאת באחריות, גם הכלכלית. כלומר, אם בסופו של דבר ייגרם נזק, המדינה תצטרך לשאת בו בסוף הדרך. אי אפשר לשכוח שהנושא הביטחוני הוא חלק מהמוניטין של חברת אל-על, וגם של החברות האחרות.

מצד אחד, אפשר להגיד שיש להן רווח כלכלי מהעניין הזה, אז למה שהמדינה תממן. מצד שני, יכול להיות מצב שבגלל ההחלטה העניין הזה יישחק במידה מסוימת, ואז בסופו של דבר המדינה מכה את עצמה.

אני הגעתי מאוחר אבל הבנתי שמדובר בהעברת כספים שמציע השר בתוך משרדו, והאוצר מונע ממנו לעשות פעולה בתוך משרדו, שזו בעיה קונסטיטוציונית, כי יכול להיות שבכלל לא צריך שרים אלא אפשר לנהל את כל הממשלה באמצעות משרד האוצר והמחלקות שלו.

עניתי קודם על השאלה למה לא נכון להעביר תקציבים מפיתוח תשתיות לנושאים אחרים.

אני מסכים אתך, אבל השר הממונה חושב אחרת.

לכן יש ממשלה. גם לממשלה יש say בעניין הזה. תשתיות שעשויות לתרום לצמיחה של כלל המשק, זה עניינה של הממשלה כולה, לא רק של שר בודד.

זה לא מתפקידך ולא מסמכותך. למען הגילוי הנאות אומר שבעברי ישבתי במטוסים והייתי איש בטחון. התעופה לישראל היא בעייתית ואתה משחק באש. אני חושב שזה חוסר אחריות. אם הייתי שר תחבורה הייתי מכנס קבינט על זה, ולא נותן לכם להחליט כי אתם לא הסמכות העליונה. זה גם סמל.

לצערי, רמת האבטחה בתעופה כנראה לא תיפגע. אני אומר לצערי מההיבט שכנראה תהיה פגיעה כלכלית מסוימת -

זו הסיבה שהם מרשים לעצמם.

חבר הכנסת קליינר ממלא את מקומו של היושב ראש שיצא לכמה דקות.

הם סומכים על זה שרמת הביטחון לא תפגע, כי אנחנו לא קובעים את הסטנדרטים. אנחנו צריכים לממן את התוספת בלי לקבוע את הסטנדרטים. בזה יש חוסר היגיון מוחלט. לגבי נושא המוניטין, אני לא מבטל את זה שלחברה יכולה להיות תועלת במוניטין, אבל אולי נשאל למה אל-על היא החברה היחידה בעולם שמוציאה תקציבים כאלה על ביטחון? אם היה כל כך כדאי לעשות את זה, למה חברות תעופה בארה"ב ואירופה, שגם הן נפגעו אחרי 11 בספטמבר, לא מתקרבות לתקציבים של אל-על. לאל-יש עלויות ביטחון, בהשוואה לגודל החברה, בין פי 2 לפי 4 מאשר כל חברה אחרת בעולם.

כל נוסע נתקל בזה בצורה הכי ברורה, רואים את רמת הביטחון באל-על ובמקומות אחרים. יש דברים סמויים שאנחנו לא רואים. כך גם בארקיע וישראייר.

הסיכון הוא הכי גדול, ולכן גם הביטחון שאתה מוכר הוא הכי גדול.

אל-על היא חברה ציבורית, אבל אם חברת ארקיע שהיא חברה פרטית, תחליט שהיא לא רוצה.

לא יתנו לה להתרומם. זה הכל משרד הביטחון.

לכל העסקים במשק המשטרה, או השירות, קובעים את סטנדרט הביטחון בלי להשתתף בהוצאות.

אתן לך דוגמה. נשיא ארה"ב החליט שהוא מגן על החקלאות האמריקאית, והוא שם שם 90 מיליארד דולר ב- 10 שנים. עכשיו, כשחקלאי ישראלי רוצה להתמודד, הוא צריך להתחיל ממינוס 90 מיליארד במאקרו. העולם הוא לא וירטואלי.

אדוני היו"ר, המסר של חברי הכנסת בזמן שיצאת היה ברור וחד משמעי.

הבעיה היא זו, אם אל-על תיכנס לגירעונות, האוצר בסוף יכסה את זה. אבל מול ארקיע וישראייר שאינן חברות מסובסדות, שם עושים פגיעה פרובלמטית. כמובן, האוצר לא יכול להפלות, אבל מה שלא ישלמו פה ישלמו שם. זה כמו חברת החשמל: מה שאנחנו לא משלמים שם, משלמים בדרך אחרת.

נניח שיפסידו 20 מיליון, אז מה? תחליפו את מיכאל לוי, או את עמוס שפירא? אלא אם כן אתם מאותתים להם לצמצם ברמת הביטחון, להוריד עלויות.

אי אפשר להוריד.

אז אי אפשר מצד אחד להכתיב את רמת הביטחון לגוף ציבורי, וגם להכניס אותם לגירעון על זה.

אני מציע שוועדת הכלכלה תפנה לקבינט הביטחוני, שיעשה דיון נוסף בעניין, כי יש כאן משהו לא הגיוני. מה עם האגרות?

אין לנו התנגדות שהאגרות יהיו שקליות. הצענו את זה ב- '98 וחברות התעופה התנגדו. אנחנו מוכנים לחדש את הדיונים בנושא.

במי זה תלוי, בשר התחבורה? תבדקו את זה משפטית ותגידו לנו.

מצב הרשות לא שונה ממצב חברות התעופה, ואולי קשה יותר. תנועת הנוסעים בשנת 2000 היתה 9.3 מיליון נוסעים, היום זה 6.2 מיליון נוסעים. על נושא המטענים כבר דובר. אנחנו חיים מתנועת נוסעים, מטוסים ומטענים. התעופה הפנים ארצית לא משלמת כלום, ואנחנו מכסים גירעון של כ- 17 מיליון דולר בשנה. אנחנו מכסים הוצאות ביטחון של כ- 50 מיליון דולר בשנה, שוטף: אם זה כוח אדם ואם אחזקה של כל הנושא הביטחוני.

הרשות לא ממומנת בשקל אחד בנושא הביטחוני. הכנסות הרשות ירדו מ- 400 מיליון דולר ל- 280 מיליון דולר. תנועת הנוסעים יורדת.

אז אתה צריך פחות משאבים, פחות עובדים.

נכון, אני אסביר גם את זה. אנחנו עוסקים גם בפיתוח. רשות שדות התעופה, בתקופה הזאת, משקיעה כמיליארד דולר. נתון אחד: בשנה הזאת, 2002, הוציאה על פיתוח 200 מיליון דולר. בנתב"ג 2000, 630 מיליון, זה רכבת, אזורי תמך, מטענים וכך הלאה. זה נכון שחלק זה באשראי, 315 מיליון. אנחנו בתקציב הפרויקט, לא הוצאנו שקל אחד מעבר למה שאושר ב- 94'. יש פרוייקטים שנתווספו, כמו הרכבת, כבישים דברים שלא היו בפרוייקט, כך שהפרוייקט מגיע לכ- 950 מיליון דולר.

בנושא האגרות, כל האגרות של רשות שדות התעופה הן דולאריות, צמודות לשער היציג של הדולר, ולא צמודות ל- C.P.I, לשיעור האינפלציה האמריקאי. זה אומר שחיקה. משנת 91' עד היום זה נשחק בכ- 30% דולארית.

נשחק ב- 30% במונחים ריאליים. דולארית זה לא נשחק בכלל.

ב- 94' הורדנו את אגרת הנוסע היוצא ל- 13 דולר, עשינו השוואות בשיתוף כל הגורמים, ורשות שדות התעופה זולה יחסית לכל שדות התעופה, אנחנו נמצאים ברמה השלישית מלמטה. הצענו ב- 98' שהאגרות תהיינה צמודות לשקל, חברות התעופה התנגדו לזה משום שההכנסות שלהן דולאריות, והן רצו לחיות בוודאות דולארית.

מה אתה אומר על הטענה שאל-על מקבלת אצלכם העדפה מול החברות הישראליות האחרות.

רשות שדות התעופה מקבלת מחברת אל-על 40% מההכנסות שלה. מקובל בכל העולם לתת הנחה על גודל. אין תקנה ספציפית לחברת אל-על.

זה ברור.

הטיעון של הנחה על הגודל הוא פשוט מצחיק, כי זה תפור במיוחד לאל-על.

המטרה היא לא לתת פרס לחברות התעופה הזרות שטסות. תנסו לראות אם יש משהו יצירתי שמאפשר לעזור לישראייר וארקיע, בלי לתת הנחה לזרים.

אפשר לעשות הנחת כמות על כל החברות הישראליות.

אם תמצאו פתרון יצירתי אני אשתדל לעזור לכם.

לגבי האגרות, כפי שאמרתי הן צמודות לשער היציג. מוכנים לשקול את הנושא לעבור לשקלים.

אתה תהיה מוכן גם להוריד את האגרה?

בגדול הוא צודק. הצמדה במונחים דולאריים בלי עדכון, על פני השני, זו שחיקה ריאלית.

לגבי המטענים, יצאנו למכרז, היו 5 קבוצות, היתה בדיקה שלהן, 3 נפסלו ונשארו 2. היו צריכות להגיש הצעה כספית ב- 15 בנובמבר, נוצרה בעיה שאחת החברות קנתה את השניה, ונותרה רק אחת. עכשיו אנחנו בבדיקה משפטית מה עושים עם הנושא הזה.

אנחנו עוקבים אחרי ענף התעופה באופן קבוע, זו גם חובתנו. מחובתנו לטפל גם בדברים הקטנים, כי במאקרו אנחנו לא יכולים לעשות יותר מידיי.

אני חושב שיש פה קונצנזוס לגבי עניין הביטחון. זה מצב בלתי סביר, בעיקר לגבי החברות הפרטיות, אבל גם לגבי אל-על כי בסופו של דבר היא רוצה להראות מאזן טוב, ואין סיבה להכריח אותם להראות מאזן רע שלא בצדק. זה לא הגיוני שדרישות הביטחון באות מגורמים ממלכתיים, ודרישות הביטחון בחברות זרות הן הרבה פחות, כתוצאה מזה התחרות נפגעת. בכלל, עניין הביטחון זה מה שהמדינה נותנת לאזרחיה. אני חושב שיש הרבה מאוד דברים שהתרגלנו שהביטחון בתשלום, כולל שוטרים בשכר. אני חושב שצריכים למצוא פתרון לעניין הוצאות הביטחון של החברות הישראליות, ולא להכביד את היד.

יכול להיות ש- 12 מיליון דולר זה פחות כביש אחד משופץ, ואני האחרון שרוצה לפגוע בתשתית הכבישים, אבל לשר בתחום משרדו יש העדפות. גם הוא רוצה לראות תשתיות. אם הוא השתכנע בצוק העתים שזה רע וזה רע, ומה הכי פחות רע, כבדו את זה. אני לא חושב שאתם, באגף התקציבים, יותר חכמים משר התחבורה. אם שר מחליט שהוא מוכן לפגוע בתשתיות, כי יותר חשוב, כבדו את זה.

אני חושב שהשר הלך כברת דרך בעניין פתיחת הקווים. אתם עדיין לא מפעילים את כל הקווים שהוא נתן לכם, נכון?

חלק הוא נתן לנו לפני כמה ימים.

אני לא בא בטענות, אתם לא יכולים להפעיל באותו יום. צריך לתת לדבר הזה זמן ולראות. הוא נתן לכם כמה קווים לגמרי לא רעים, אני אומר בתור מי שלא בדיוק מומחה בתחום. בואו נראה איך זה עובד.

אני אומר לכם את דעתי לגבי הטווחים הקצרים. אם יסתבר שאל-על הצליחה להגדיל את הנפח כתוצאה מהגדלת התדירות, והמטוסים בתפוסה סבירה, אז אין לנו קייס לגבי הטענה הזו שאנחנו מוסרים עבודה לזרים. אם יסתבר שהטיסות האלה ריקות, וכל מה שנעשה זה כדי לפגוע בכם, זאת אופרה אחרת.

בעניין האגרות, הייתי שמח להיכנס לרשות שדות התעופה ולבדוק. אחת הטענות שעובדי חברת החשמל העלו בפניי, אני לא יודע אם היא נכונה, שכל עובד רשות נוסע פעם בשנה לחו"ל בחינם. אתה מכיר את הסיפור, מר דיין?

יש כאלה שנוסעים פעם ב- 4 שנים.

אם יש נסיעה לצורכי עבודה, שיסעו אפילו יומיום, אבל אם יש נסיעה שהיא בידור, משלמים מהמשכורת, ככה לימדו אותי. לפני שאתם באים אלינו בבקשות להעלאת אגרות, תעשו קצת סדר בבית, לפחות בדברים שלא ינקרו עיניים.

אנחנו נמשיך לעקוב אחרי העניין הזה. אני, בכל זאת, רוצה להתאמץ כדי לגרום להולנדים לאפשר נחיתות מטען בלילה, כדי להקטין את הרעש לתושבים סביב נתב"ג. 747 200 עושה את הרעש הכי גדול שיכול להיות.

אני רוצה להודות לכם על השתתפותכם. בסך הכל, מי שטס בחברות ישראליות נהנה מהשירות ומהטיסות. תודה, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 10:50.