פרוטוקולים/כלכלה/5144



2
ועדת הכלכלה
15/05/2002

פרוטוקולים/כלכלה/5144
ירושלים, י"ט בסיון, תשס"ב
30 במאי, 2002

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי

פרוטוקול מס' 458
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, ד' בסיוון התשס"ב (15 במאי 2002), שעה 09:00

הצעת חוק רישוי שירותי התעופה (תיקון – החלפת מוביל נקוב),
התש"ס-1999, ח"כ נחום לנגנטל

נחמה רונן – ממלאת מקום היו"ר
יגאל ביבי
יצחק גאגולה
אברהם הירשזון
אבשלום וילן
אחמד טיבי
נחום לנגנטל
מיכאל קליינר
אברהם רביץ

אליעזר כהן
מיכאל נודלמן

אפרים סנה שר התחבורה
עו"ד מלי סיטון יועצת משפטית למשרד התחבורה
אריה רונה ראש מנהל תעופה אזרחית (בפועל), משרד התחבורה
אריה בן ארי סגן ראש מנהל תעופה אזרחית, משרד התחבורה
אבי ירושלמי מנהל אגף תכ"ל, משרד התחבורה
אבנר עובדיה דובר משרד התחבורה
עו"ד בני רובין משרד המשפטים
רפי שלו ממונה מגזרי שיווק ותעופה, משרד התיירות
אמציה גינת כלכלן, רשות החברות הממשלתיות
איתמר ברטוב מזכיר "אל-על"
אבי שוורץ ראש אגף שיווק נוסעים, "אל-על"
עו"ד גלעד מורביץ' "אל-על"
עו"ד אחעהט בן ישראל "אל-על"
מיכאל כוכבי נציגות העובדים, "אל-על"
לינה מרקוס נציגות העובדים, "אל-על"
יוסי לוי נציגות העובדים, "אל-על"
אבי יגל נציגות העובדים, "אל-על"
ישראל בורוביץ' מנכ"ל "ארקיע"
עו"ד דן יערי משנה למנכ"ל, "ארקיע"
מלי ורד עוזרת למנכ"ל, "ארקיע"
יוסי הראל קברניט, "ארקיע"
רפי הראל מנהל תחנת אילת, "ארקיע"
צחי וייס כלכל, "ארקיע"
סבינה בירן מנכ"ל "ישראייר"
עו"ד גדעון ארנון יועץ משפטי, "ישראייר"
עו"ד ישראל פישר "ישראייר"
חיים שייב ההסתדרות החדשה

אתי בנדלר

לאה ורון

דקלה אברבנאל

הצעת חוק רישוי שירותי התעופה (תיקון – החלפת מוביל נקוב),
התש"ס-1999, ח"כ נחום לנגנטל

בוקר טוב לכולם. אני פותחת את הישיבה. במידה מסוימת אנחנו שמחים שהקבינט התבטל, משום שכך מכבד אותנו בנוכחותו שר התחבורה אפרים סנה.

אני מבקשת לומר כמה מילים על דרך התנהלות הדיון. לפני כחצי שנה התקיים דיון מהיר, לפי בקשה של ח"כ לנגנטל ושלי, בנושא פתיחת קווים לחברות תעופה נוספות. השר נכח בדיון והודיע שידווח לוועדה על הצעדים שינקוט בעתיד, בעקבות החלטות ועדה שהקים.

הדיון היום איננו נוגע בשום צורה לדיון המהיר ההוא. הדיון היום הוא בהצעת חוק של ח"כ לנגנטל: הצעת חוק שירותי התעופה (תיקון – החלפת מוביל נקוב). הצעתו עברה קריאה טרומית בכנסת לפני יותר משנתיים, והיא ממתינה להכנה לקריאה ראשונה. היום, על-פי תקנון הכנסת, נכין את הצעתו של ח"כ לנגנטל לקריאה ראשונה ונאשר אותה בוועדה. לכן לא אחזור על הדיונים הקודמים שהיו. השר יתייחס לנושא כמובן, אבל אנחנו נעבור על הצעת החוק כולה ונאשר אותה.

אגב, שלא כמו הצעות חוק אחרות, הצעה זו המתינה זמן רב לדיון, והיה ניסיון של ועדת הכלכלה לאפשר למשרד התחבורה להגיע להסכמים ולייתר את הצעת החוק. ואולם היום נסיים את ההכנה.

ראשית אני מבקשת משר התחבורה להתייחס לנושא עצמו ולהצעת החוק.

אומר בגלוי: אני מתנגד לחוק הזה, כיוון שהוא מפקיע משר התחבורה את סמכות ההחלטה ואת היכולת לנהל מדיניות משל עצמו. יש מדיניות, צריך לבצעה, ואת זאת אי-אפשר להפקיע מידיו של שר, כל שר שהוא. אפשר לחלוק על מדיניות השר, לנסות לשנותה, להשתמש בכלים הפרלמנטריים המתאימים לשם כך. אולם אין לכבול את שר התחבורה בחוק, ולהתלות את השיפוט שלו. לכך הממשלה מתנגדת, כמובן.

הסעיף שמפקיע את הסמכות מהשר הוא סעיף 2א(ב) בהצעת החוק של משרד התחבורה. הבעיה היא שהשר צריך לבקש את אישור ועדת הכלכלה לקיום מדיניותו.

לא ברור לי לאיזה נוסח מתייחס השר.

לפני הוועדה מונחת הצעת החוק של ח"כ לנגנטל, שעברה קריאה מקדמית במליאת הכנסת. נוסף על כך יש טיוטת נוסח שהכינה עו"ד סיטון ממשרד התחבורה לפני שנתיים, אשר הועברה לוועדה בעקבות דיוניה. כותרתה: "הצעת חוק רישוי שירותי תעופה (תיקון), התשס"א-2000. עותקים של הצעה זו נמצאים על שולחן הוועדה.

אני מבהירה שהדיון הוא על הצעת החוק של ח"כ לנגנטל כפי שעברה בקריאה טרומית. איננו מוסמכים לדון כעת בהצעות אחרות. אפשר לבצע שינויים בסעיפים השונים במהלך הדיון בהם. אולם הוועדה תדון בנוסח שעבר בקריאה טרומית, ולא בנוסח אחר.

זה איננו הנוסח שהופץ. זה לא מה שנאמר.

אינני יודעת מה הופץ. הצעת החוק שעברה בקריאה טרומית בכנסת היא הצעה מספר פ660/ ובה נדון היום. הדיון בה עוד לא החל, וייתכן שיהיו בה שינויים. נוסף על כך יש נוסח אחר שמשרד התחבורה הכין לפני כשנתיים לבקשת יו"ר ועדת הכלכלה. גם הוא מונח על השולחן. כעת הוועדה מתייחסת להצעת ח"כ לנגנטל.

הוועדה מחויבת לדון בהצעת חוק שעברה קריאה טרומית. זה תקנון הכנסת. לא נקיים כעת דיון פרוצדורלי בשאלה מה הופץ.

שני הנוסחים הופצו. הנוסח שעבר קריאה טרומית הופץ בעבר, לפני שני הדיונים שהתקיימו בנושא, והנוסח של עו"ד סיטון הופץ לאחרונה, יחד עם סדר היום.

אני מבקש לשאול את שר התחבורה: האם למשבר העולמי בתעופה יש השלכה על המצב בארץ? האם זהו הזמן להצר את צעדיה של "אל-על"?

למשבר העולמי יש בהחלט השלכה על המצב. שאלתו של ח"כ רביץ במקומה. מה שעומד ברקע המצב הקשה של התעופה הישראלית הוא אכן משבר כפול: משבר במשק התעופה העולמי, שנעוץ בסיבות כלכליות; ונוסף על כך משבר חמור בתעופה לארץ וכעת גם ממנה – בגלל המצב הביטחוני. יש ירידה של עשרות אחוזים בטיסות.

גם כך, בתנאים רגילים, לחברות התעופה יש שולי רווח קטנים מאוד. על חברת התעופה הלאומית רובצת גם מגבלה ידועה – היא איננה טסה בשבת. אבל גם בלי הגבלה זו, חברות התעופה מתקיימות ממשטר רווח מצומצם, ועל כך יש להוסיף את הירידה המשמעותית במספר הנוסעים אל הארץ וממנה – כי גם הישראלים טסים פחות כעת. זהו מצב ששום עסק איננו יכול לעמוד בו.

לכן התחרות מחריפה. היא קשה יותר וקיומית יותר מבעבר. כיום הקרב איננו על הרווח בלבד אלא על פרנסתם של ישראלים רבים. ולכן הנושא חריף כל-כך. מסיבה זו מעורבים כאן רגשות עצומים – והם עוד יפרצו גם בחדר הזה, כך אני משער.

שיקול הדעת צריך להיות בידיו של השר. זוהי סמכותו. בסופו של דבר הוא האחראי, והוא צריך להחליט את ההחלטות. יש צורך במדיניות, והיא יכולה לעמוד לביקורת. אם לא יהיה למדיניות רוב פרלמנטרי – היא לא תהיה המדיניות.

אני חוזר על הדברים שאמרתי בעבר בוועדת הכלכלה, ומדגיש שההחלטות שלי, גם אלה מהימים האחרונים, הן תוצאה ישירה של המדיניות, וכפופות לה באופן מוחלט.

אפרט את עקרונות המדיניות שלי אחד לאחד. ייתכן שלשרי תחבורה אחרים היו ויהיו עדיפויות אחרות, אולם אני מפרט את אלה שלי: ראשית, שמירת התעסוקה בענף התעופה הישראלית והגברתה. שנית, הבטחת קשר אווירי בין מדינת ישראל למירב המדינות בעולם – כחלק מהמעטפת הכלכלית, המדינית והביטחונית של מדינת ישראל. שלישית, איתנות חברת התעופה הלאומית; יש כמה חברות תעופה ישראליות, אך חברה לאומית-ממשלתית אחת, וגם איתנותה חשובה. רביעית, מתן שירות טוב במחירים סבירים לאזרחי המדינה.

יש החלטת ממשלה, שלפיה אם המובילה הלאומית "אל-אל", חדלה לטוס למקום מסוים, במשך שישה חודשים, מעין תקופת חסד, הקו נשמר. אם לאחר תקופה זו החברה לא חידשה את פעילותה, שר התחבורה יכול לשקול האם למסור את הקו הזה למוביל נקוב אחר. שישה חודשים הם זמן סביר בעולם התעופה. אי-אפשר לסגור קו בקלות, המשמעות של מעשה זה היא גם סגירת התשתית הנוגעת לו, הפסקת שיווק, ביטול מערכת הביטחון שסביבו ועוד. חידוש קו שהופסק – גם זה אינו דבר קל. לכן התקופה של שישה חודשים סבירה.

היה ניסיון של האוצר לכלול בחוק ההסדרים הקודם סעיף שיחייב את שר התחבורה למסור את הקו למוביל אחר בתום שישה חודשים. התנגדתי לכך, והצעה זו ירדה מהפרק. אני עומד על כך ששיקול הדעת יישאר בידי מי שאחראי לדברים בסופו של דבר. את ההצעה של האוצר, שנפסלה ב"דלת", לא אכניס מבעד ל"חלון" החקיקה הפרטית.

להמחשת הדברים אתייחס להחלטה שהחלטתי בימים האחרונים, בנוגע לקווים שבהם "אל-אל" הפסיקה לטוס בהם. דרשנו מהחברה תשובה ברורה ומחייבת בשאלה מה בכוונתה לעשות בקווים אלה. קיבלתי תשובות, ואם הן לא היו די ברורות או מספקות, דרשתי הבהרות נוספות ומפורטות. בסופו של דבר הגעתי לכמה מסקנות. יש קו אחד ש"אל-על" לא טסה בו מעולם, הקו לריגה, ובקו זה מיניתי את חברת "ישראייר" כמוביל נקוב. יש קו נוסף שלהערכתי "אל-על" לא תשוב לטוס בו בעתיד הנראה לעין, וזהו הקו לקופנהגן. את הקו הזה החלטתי למסור לחברת "ארקיע" כמוביל נקוב. בשאר הקווים חודשה פעילות "אל-על" או שקיבלתי רושם מוצק שהטיסות יחודשו בעתיד הלא-רחוק. אני מתכוון בעיקר לקו לווינה. יש היום גם הסכם של Code Sharing עם חברת Austrian Airlines, והוא הוא מגביל את האפשרות להכניס מוביל אחר לקו לווינה בלי לגרום להפרת חוזה.

יתרה מזו, כל הסכם של Code Sharing בעתיד יחייב אישור שלי. בהסכם שכזה, בחלק מהמקרים לפחות, "אל-על" בעצם מוכרת את כרטיסיה של חברה אחרת. אם יש סיכוי שליעד הזה תטוס חברה ישראלית, בטייסים ישראליים ואנשי צוות קרקע ישראליים שיוכלו להתפרנס מכך – זה עדיף על מכירת כרטיסים.

בשורש כל ההחלטות הללו עומד איזון בין ארבעת המרכיבים שפירטתי קודם לכן. אנחנו שומרים על איתנותה של חברת "אל-על" אולם איננו בולמים חברות אחרות. התחרות היא עד גבול ידוע, וקביעת הגבול הזה היא שיקול הדעת.

לצורך כך – וכאן אני חורג מתחום החוק הזה אולם לדעתי יש לוועדת הכלכלה עניין בנושא זה – אתייחס לטיסות השכר של "ישראייר" לניו יורק. בפועל, קיום של שלוש טיסות שבועיות לניו יורק משמעו פתיחת קו סדיר נוסף. אני חושב שבמצב הנוכחי אין מקום לאשר פגיעה בקו החשוב ביותר של חברת התעופה הלאומית וליצור התחרות על אותו יעד בתכיפות גבוהה. אינני יכול לקדם את איתנות חברת התעופה הלאומית, לעשות מאמצים להכשיר אותה גם לקראת הפרטתה בעתיד, ובעת ובעונה אחת להכות בה בעמוד השדרה העסקי שלה. עליי לדאוג שההחלטות יתאמו את המדיניות.

אולם מאידך גיסא, היות שיש חברה חדשה, יזמית, המעוניינת להעז ולנסות משהו חדש – טיסות שכר לארצות הברית – אני מאשר את הבקשה, אולם לא ליעדי "אל-על". נכון שזה אתגר קשה יותר מבחינה שיווקית, כי היעד הראשי הוא ניו יורק. נכון שאני מקשה על החברה החדשה, אולם אינני סוגר את הדלת בפניה. ניתנת לה אפשרות אחרת. אני מבהיר שחברת "ישראייר" לא תטוס לניו יורק, ללוס אנג'לס למיאמי או לשיקאגו. אלה ארבעת היעדים ש"אל-על" טסה אליהם בטיסות ישירות. לא תהיה בעיה לטוס למקומות אחרים.

אפשר לסגור גם את פריז ולונדון.

אין לגב' בירן מעמד לקרוא לי קריאות ביניים בישיבה זו. אני מבקש לומר: המציאות קשה, ההחלטות מסובכות. יש בנושא זה ניגודי אינטרסים קשים, ומישהו צריך להיות אחראי לנעשה ולהחליט החלטות. החוק מפקיד את הסמכות הזאת בידי שר התחבורה.

לצורך הדיון, ח"כ לנגנטל יציג כעת בקצרה את הצעת החוק ונציגי החברות יתייחסו לדברים. לאחר מכן נקיים דיון לפי סעיפי ההצעה.

סקירת השר אכן הייתה מעניינת ומסרה תמונה רחבה. אולם הוא דיבר על איתנות חברת התעופה הלאומית, ונדמה לי שאי-אפשר שלא להתייחס לאיתנות שתי החברות האחרות. מרגע שהמדינה פתחה את השוק לחברות תעופה נוספות יש לחשוב גם על עובדי החברות הללו, ואין מקום להביעה דאגה פחותה לעובדיהן. אין שום אינטרס למוטט את החברות הללו.

לכן בעיקרון הראשון שמניתי התייחסתי לתעסוקה בתעשיית התעופה כולה, ולא רק ב"אל-על". זה הגורם הראשון. בנוגע לאיתנות, הממשלה דואגת לחברה הממשלתית. בנוגע לתעסוקה, יש לדאוג לכל החברות.

אני מוסרת את רשות הדיבור לח"כ לנגנטל, ומבקשת ממר מיכאל כוכבי לשבת במקומו בשקט.

לפני דברי האהבה של ח"כ לנגנטל ל"אל-על" אני מבקש לומר כמה מילים.

לא, אחת מהזכויות של חברי הכנסת היא לדבר לפני האורחים.

אני מבקש לומר לשר התחבורה: הבעיה איננה רק המצב היום. נכון שאירועי האינתיפאדה בשנה האחרונה הקשו מאוד על המצב, אולם אני מבקש להזכיר שהצעת החוק שלי הוגשה ביום 4 באוקטובר 1999. אני מבקש בסך הכול להעביר אותה בקריאה ראשונה. משרד התחבורה ושלושת השרים שכיהנו בו במהלך השנים האלה, טוענים במשך שנתיים וחצי שהרעיון טוב ככלל, אולם לא בשלב זה, משום שיש צורך לפתח מדיניות ולפתור את הדברים באמצעותה. בכל פעם אני נבוך כי קשה לי לומר לשר שעלולות לצוץ בעיות, וייתכן שהוא לא יעמוד בהן, ואולי גם יתחלף.

אי-אפשר לומר לחברי הכנסת שהיום איננו הזמן המתאים. הצעת החוק בסך הכול עומדת לפני הכנה לקריאה ראשונה. אפשר תמיד להתווכח על סעיף התחולה, אולם שלב הזה עדיין לא הגיע. אנחנו מדברים על עניינים שיתרחשו בעוד תקופה ארוכה מאוד.

לגופו של עניין, מעבר לשאלת העיתוי, אני מבקש להתייחס לחברת "אל-על". בעבר היו מקרים שנלחמתי מאוד בעד "אל-על", ועו"ד סיטון יכולה לזכור מאבקים שכאלה. היו מקרים שנלחמתי נגד "אל-על". אולם חשוב לזכור שאינני עומד יחידי, מאחוריי עומדים שישה מיליון אזרחים שמעוניינים לקבל שירות טוב ומחירים טובים. אינני שולח אצבע מרשיעה כנגד איש, אולם אני מבהיר שזה חלק מתפקידי.

יש מחלוקת בשאלה האם לתת ל"אל-על" מונופול על הקווים שמנויים בהסכמים הבילטרליים של המדינה, כמוביל לאומי נקוב.

"אל-על" איננה מונופול.

אני מבקשת מהחברים היקרים מ"אל-על" לשבת בלי להפריע, או שאוציא אותם מהישיבה.

בהסכמים הבילטרליים, מבחינת מדינת ישראל, זה מצבה של "אל-על". גישתי היא שיש לתת ל"אל-על" מונופול על כל קווי הטיסה שישראל חותמת עליהם בהסכמים בילטרליים עם מדינות העולם. בעיניי, בהסכם בילטרלי "אל-על" צריכה לקבל את הקו באופן אוטומטי כמוביל לאומי נקוב. אולם למקומות ש"אל-על" איננה נוסעת אליהם, אין סיבה שהיא תקבל מונופול. זה כבר מוגזם. בקווים ש"אל-על" טסה בהם – יש מקום שהיא תהיה מונופול, ואינני מציע לפגוע ב"אל-על" בשום קו שניתן לה. אולם אם "אל-על" מחליטה שאין היא מעוניינת לטוס ליעד מסוים והמדינה חתמה על הסכם שמאפשר לה לנקוב במוביל לאומי לאותו יעד – לפחות במקרים כאלה יש לאפשר לחברה אחרת להפעיל את הקו.

מערכת לחצים גדולה מאוד הופעלה על כל שלושת שרי התחבורה האחרונים, ובעצם על כל עשרת השרים האחרונים במשרד התחבורה. תמיד כשיש תהליך בכיוון דומה, "אל-על" מפעילה מערכת לחצים – וזו כנראה חזקה יותר ממערכת הלחצים של גופים אחרים – והיא נשארת מונופול גם במקומות שהיא איננה טסה אליהם.

מדוע "אל-על" עושה זאת?

אפרט זאת: ראשית, זה כדאי לה משיקולים כלכליים. היא מתחרה גם על טיסות השכר, מול חברות ישראליות אחרות. אם חברות התעופה הללו יקבלו גם קווים סדירים מעבר לטיסות השכר, הן יתחזקו. זה חלק מהשיקול הכלכלי של גוף גדול שאיננו רוצה שיהיו גופים קטנים לידו.

לדאבוני לא נעשתה חלוקה נכונה בשוק בכל הנוגע לחברות תעופה אזוריות וחברות תעופה גדולות יותר. ייתכן שזו הייתה צריכה להיות המדיניות הרחבה יותר. התוצאה היא ש"אל-על" מתחרה גם ביעדים אזוריים ולכן אין לה רצון שחברות ישראליות נוספות, קטנות אפילו, יגדלו.

"אל-על" חותמת על הסכמים לאותם יעדים, אך לפעמים לא משתלם לה להפעילם. במקרים כאלה היא מגיעה להסכמים של Code Sharing או Royalties. כלומר, "אל-על" מחליטה על הסכמים עם חברות תעופה זרות, כדי שהן יפעילו את הקו במקומה – ומרוויחה בהסכם אחר עם אותה חברה; או שהיא גובה כסף מהחברה הזרה. בשני המקרים נותנים לגויים לחגוג על משהו שישראלים יכלו לעשות. לכן אני מבקש שאם "אל-על" החליטה שלא לטוס ליעד מסוים, יש לקבוע ליעד זה חברה ישראלית אחרת.

זהו חוק שימור העובדים. הרי אם לא טסים לקו כלשהו, צריך לפטר ב"אל-על" עובד אחד בערך, באופן תאורטי, ו"אל-על" מוצאת לכך פתרון. זה מה שנעשה היום. אבל מי שמרוויחה היא החברה הזרה. מדוע שלא תטוס בקו זה חברה ישראלית, שתרוויח מכך? יהיו עוד עובדים, אולי רווחים. מדוע לא? זוהי הגדלה של משק העבודה.

זה ההיגיון שבהצעת החוק שלי. אין בכוונתי ליטול סמכויות משר התחבורה בשרירות לב, ולטעון שאין לו שיקולי מדיניות. היו כמה דיונים על הצעת החוק במהלך שלוש השנים שחלפו, ובכל פעם התרציתי, השרים אמרו שהדברים יסתדרו.

אינני מבקש להמתין, אלא אני מתנגד להצעת החוק. במקומה אני מציע מדיניות עקרונית ונכונה. אינני דוחה את ח"כ לנגנטל כקודמיי.

השר ליפקין-שחק הציע הצעה, ועו"ד סיטון ניסחה אותה. בזמנו הציעו לקבוע שישה חודשים כתקופה שבה הקו איננו פעיל, והסכמתי לכך.

נכון שיש החלטת ממשלה שקובעת מועד זה, אולם החלטת הממשלה איננה קובעת שעל השר לתת את הקו לחברה אחרת בתום תקופה זו, אלא רק שהוא יכול לשקול זאת. אגב, בכל הכבוד, החלטת הממשלה הזאת מיותרת. אם שר התחבורה מחליט לתת את הקו לחברה אחרת – הוא יכול לעשת זאת ממילא.

נוסח ההחלטה הוא שקו נשמר לחברה במשך שישה חודשים.

אולם אין צורך בכך. אם זוהי מדיניות השר, הוא ממילא יחליט כך.

בדיונים הקודמים נכחו אנשים מקצועיים רבים, והם אמרו את דבריהם. כל העמדות המקצועיות של כל משרדי הממשלה היו שזה בסדר. אולם כעת השר מתנגד. גם אם יהיה בוועדה רוב נגד הצעת החוק, יש נוהל שמאפשר להעביר את הדיון להצבעה במליאה. הרי אי-אפשר לגנוז את הצעת החוק בוועדת הכלכלה. בכל מקרה יש להכריע בדברים. במצב הנוכחי אין היגיון או סבירות: לא מבחינה תעופתית, לא מבחינה כלכלית וגם לא מבחינת משק העבודה בישראל. אם רוצים משק תעופה ראוי שיהיו בו גם תחרות, שירות טוב יותר ומחירים טובים יותר – יש צורך בתחרות, ולא בהסדרים רגולטיביים.

תודה. שר התחבורה אמר בראשית דבריו שהוא מתנגד להצעה כמות שהיא, ולכן אין מקום לנהל משא ומתן, כך אני מבינה. יש לקרוא את סעיפי ההצעה ולאשר אותם, ואם הממשלה תחשוב שהיא מתנגדת להצעה, היא תפיל אותה במליאה.

אני יכול לחיות עם הצעת משרד התחבורה בנושא זה. ההצעה שם היא שהוועדה תאשר את הכללים של השר.

בשלב זה נשמע את דעותיהם של נציגי הגופים, ואחר כך נעבור על סעיפי הצעת החוק. אני מבקשת מהנציגים לקצר בדבריהם. אחר כך נשמע את חברי הכנסת. היום יסתיים הדיון בהצעת החוק.

ראשית אני מבקש לומר שהמדיניות הראויה שהציג ח"כ לנגנטל היא המדיניות שמתקיימת. כך בדיוק נאמר בסקירת השר.

אני מבהיר שאני מתייחס להצעת החוק. אינני דן במדיניות, אלא בהצעת החוק. הועלה נימוק שאין מדיניות במשרד התחבורה, ושיש לבצע שינויים. אולם כל השינויים שמתבקשים הם המדיניות שמתקיימת היום.

כלומר, הצעת החוק מיותרת?

מה שח"כ לנגנטל אמר בדבריו בהחלט מתאר את המדיניות.

לגופו של עניין, החקיקה בנושא מוביל נקוב משנה באופן משמעותי את המצב. חקיקה זו מתייחסת לעניין משמעותי ביותר בענף התעופה. החקיקה המוצעת שונה מהמדיניות כיום. היא מתייחסת למפעיל נקוב נוסף, ואף שוללת את שיקול הדעת.

דובר על איתנות החברה. לחברות שמגיעות לוועדת הכלכלה לדיונים על פתיחת המשק לתחרות מאפשרים להגיע לרווחיות של 8%. זו הפרשנות שניתנה לעניין ענף התקשורת, בשאלת איתנותה של חברה. אולם המצב שנדון היום איננו דומה לנושאים אחרים שמובאים לפני ועדת הכלכלה. כאן מדובר בשינוי משמעותי מאוד, בענף שבו יש ירידה של עשרות אחוזים בביקושים. זה איננו המצב בשום ענף שנדון בוועדה, כמו ענף תקשורת או החשמל וכו'. לכן הצעה שהוצעה לפני חצי שנה איננה תואמת את המצב בחודשים האחרונים. גם הצעה שהוצעה לפני חודשיים איננה תואמת את המצב היום.

לכן לדעתנו, לאור השינויים הרבים, יש צורך בבחינה מעמיקה של תוצאות הצעת החוק. אין מקום לבצע שינוי חריף כל-כך באמצעות הצעת חוק פרטית שאיננה באה כגיבוי למדיניות סדורה של הממשלה.

אני מבקש להמשיך בדבריי, אני מודע להגבלת הזמן בדיון זה: מוביל נקוב משמעו מחויבות רבה ביחסים בין מדינות. לא ברור לי מה משמעות ההנחיה המוצעת שגופים נוספים יוכלו גם הם להיות בסטטוס זה. בעינינו מעמדה של "אל-על" כמוביל נקוב מחייב את החברה לשורה ארוכה של פעולות והיערכויות שיש צורך להבין אותן לפני שמאפשרים גם לחברות אחרות להיות מוביל נקוב.

אפשר לסייע לחברות שעוסקות בתחום השכר – אם רוצים לעשות זאת במסגרת תמיכה בחברות ישראליות – בתחום מדיניות השכר. הכניסה לשדה המוביל הנקוב מחייבת מעמד מול מדינות זרות, יכולת להפצה, יכולת למכירת כרטיסים, מערך הזמנות ראוי, גיבוי טיסות סדירות, יכולת לעמוד ולהגיב בכל מצב – זהו חלק ממרכיב היחסים בין מדינת ישראל למדינות זרות.

ראשית אני נדהם לראות שמטרת הדברים כולם היא שלא לתת לחברות אחרות להתקיים במדינה. בסך הכול הצעת החוק היא שמה ש"אל-על" איננה מבצעת, או שהיא מבצעת ברמת שירות שאיננה נאותה, יינתן לחברות האחרות.

בדיון עד כה לא הייתה התייחסות לקווים ש"אל-על" איננה פועלת בהם כראוי.

בקווים לאתונה או לאיסטנבול "אל-על" מבצעת טיסות, אולם השבוע יש לחברה היוונית שבע טיסות לאתונה, ול"אל-על" שתי טיסות; ולחברה התורכית יש 14 טיסות לתורכיה, ול"אל-על" שתי טיסות.

כלומר, "אל-על" לא הפקירה את הקו, אלא היא משאירה בו טיסות מועטות.

לא נכון.

אל תפריע.

תסלח לי, לא דיברתי אתך.

אני מבקשת מכל האורחים המכובדים להירגע. אני מציעה למר כוכבי לעבור לשבת ליד השולחן, לידנו.

שיאפשר לדבר.

מר וייס, אני מבקשת לאפשר למר בורוביץ' להמשיך בדבריו.

כשפתחו את התחרות הפנים-ארצית לפני שש או שבע שנים, הוחלט שיש מקום לתחרות, ולא היו אז מדדים של 8% וכו'. מעבר לכך, באותה החלטה נאמר גם שמייד לאחר פתיחת התחרות הפנים-ארצית תהיה פתיחה של הפעילות הבין-לאומית. ח"כ לנגנטל הזכיר שהיו ועדות שונות, כולל ועדת ירקוני, ואלה המליצו לבצע את השינויים הללו.

לדעתי יש צורך בהצעת חוק. הקיר בחדר הישיבות במשרד התחבורה מלא בהרבה תמונות של שרים. שרים מתחלפים. ייתכן שמדיניות של שר אחד לא תאומץ על-ידי השר האחר. התעשייה הנדונה מחייבת השקעות עצומות. לפני כמה שנים השקענו למעלה מ-300 מיליון דולר בציוד מטוסים מתוך הנחה – לאור מה שאמר לנו שר התחבורה באותה תקופה – שנקבל קווים סדירים וכו'. פתאום הגיע שר אחר והמדיניות השתנתה. לכן לדעתי יש צורך בהצעת החוק הזאת.

לעניין יכולתן של החברות לשמש מובילות נקובות, "ארקיע" הוכיחה עצמה בנושא זה, ואני בטוח שגם "ישראייר" מסוגלת לבצע עבודה לא פחות טובה מחברות אחרות. ראינו זאת גם בטיסת ראש הממשלה לפני כמה שבועות.


מדברים על הפרטה, אומרים שהמדינה מעוניינת בהפרטה בתעשיות שונות. לא ייתכן שהדבר לא ייעשה במשק התעופה. הקווים הם נכס של מדינת ישראל, ואינם שייכים למישהו אחר מלבד המדינה. לא ייתכן שבקו לווינה בעצם מכרו את הזכויות של מדינת ישראל לחברה אוסטרית והיא מרוויחה מזה, ואילו אנו, חברות ישראליות אחרות, צריכות לפטר עובדים ולצמצם את כוח העבודה.

יש בעיה נוספת שמדגישה עוד יותר את הצורך בהצעת החוק, והיא שלצערי בעל המניות של "אל-על" הוא גם הרגולטור שלה. שני אלה אינם יכולים לעלות בקנה אחד. צריך לעשות סדר בעניין זה. אנחנו תומכים מאוד בהצעת החוק.

ראשית יש לומר שקווים סדירים וקווי תעופה בכלל הם נכסים של המדינה ולא של "אל-על". חשוב להבין זאת.

"אל-על" איננה שייכת למדינת ישראל?

אני מבקשת ממר כוכבי להירגע. מר ברטוב, אתה אחראי על מר כוכבי? יש בדיון זה קושי ביחסים בין עובדי "אל-על" לעובדי "ארקיע". אני מבקשת שההתנגחות תיעשה בחוץ.

בחוץ יש רק ידידות.

דווקא ההחלטה העצובה של השר אתמול, שאיננה מאפשרת טיסות שכר לארצות הברית, מדגישה את הצורך בחקיקה המוצעת ואת החיוניות שלה. לא ייתכן שהשר הממונה על "אל-על" יהיה גם קובע המדיניות היחיד. זה מה שהיה עד היום, לצערנו, וכמו שאמר ח"כ לנגנטל, כל שרי התחבורה מוצאים עצמם נלחצים מהאינטרסים השונים של "אל-על" – עד כדי כך שהפעם אנו עומדים לפני החלטה בלתי סבירה שמחזירה את המדינה למצבה לפני עשרים שנה וסוגרת בעצם את השמיים הפתוחים, הקיימים היום.

מדברים כאן על טיסות שכר סדירות, זה איננו נוגע להצעת החוק. אותי היו"ר קטעה מייד כשסטיתי במילימטר מהנושא שנדון בהצעת החוק.

זכותי, כיו"ר, לאפשר לגברת בירן לדבר גם על דברים אלה. גם השר דיבר על כל נושא שרצה, לא רק על הצעת החוק. אני מבקשת שיאפשרו לי לנהל את הדיון.

לא קטעתי את מר ברטוב.

אני מבקשת להדגיש שדווקא ההחלטה הזאת מצדיקה ומוכיחה את הצורך בחקיקה, כדי שנושא שיקול הדעת בנוגע לנכסים של המדינה – כמו קווים סדירים – יהיה גם שיקול הדעת של ועדת הכלכלה.

יש לי כמה עקרונות, כמו לשר. יש לי עיקרון ראשוני כמעט, אך אולי לא במקרה זה – הוא עקרון חופש העיסוק. זהו אחד מחוקי היסוד החשובים. נכון שנעשה בו שימוש מאוד לא ראוי בשעתו, אולם כשלעצמו זהו חוק ראוי. לכן מלכתחילה מפריע לי שהמדינה עוצרת עיסוק כלשהו.

אולם אינני מסכים עם ח"כ לנגנטל. אנחנו יודעים אילו המהלכים נעשים בכנסת מרגע שהחוק עובר בקריאה ראשונה – אי-אפשר לעצור אותו גם אם רוצים: ולכן חשוב לשאול את השאלה האם זהו המועד להעביר את הצעת החוק, לאור המצב הכלכלי בחברה כולה והמשבר העולמי בחברות התעופה בפרט. על כך לא קיבלתי תשובה.

נכון שגם החברות האחרות הן חברות ישראליות ומשרתות כמה מן היעדים שהשר הזכיר בסדר העדיפות שלו: הרי אם דאגתנו לעבודה, למלחמה באבטלה – מה נפקא מִנה אם "אל-על" היא המבצעת, או חברה ישראלית אחרת?

בעיקרון אני מתקשה להגן על חברת "אל-על" על אף רצוני להגן עליה. אם מדברים על קווים שאינם פעילים זה זמן רב, ואינם מתעתדים לפעול בשטח – מדוע שלא תפעיל אותם חברה ישראלית אחרת? אינני יודע כיצד תצליח החברה האחרת לתפקד. הרי אם המצב הנתון הוא שאנשים רוצים לנסוע, אינני יודע מדוע "אל-על" איננה מסוגלת לטוס ליעדים הללו ואילו החברות האחרות יצליחו בכך.

אם החברות רוצות בכך, הן יכולות לטוס ליעד שאינו מופעל על-ידי "אל-על". הובהר לי ש"אל-על" לא תטוס לקופנהגן, יעד מכובד, ובמקרה הזה הוחלט לנקוב במוביל אחר.

איך נכתוב זאת בחוק כשאלה עקרונית בנוגע לכל יעד?

בהחלטה שלי נכתב שהיות ש"אל-על" הפסיקה לטוס לקופנהגן, המוביל הישראלי הנקוב לקופנהגן מעתה ואילך הוא חברת "ארקיע". אשמח להעביר עותק מההחלטה לחברי הוועדה.

כשעלה הנושא לפני כמה חודשים, הבהרתי שכל יעד יישקל לגופו. אין החלטה גורפת. אני יכול להסביר את ההחלטה בנוגע לכל יעד ויעד. הקריטריונים להחלטה הם קווי המדיניות, כמו שציינתי.

אם יש יעד שברור לי ש"אל-על" נטשה אותו שלא על מנת לחזור אליו, או שלא על מנת לחזור אליו בעתיד הנראה לעין, ואילו חברה ישראלית אחרת רוצה לטוס בו, אני מאשר זאת – כמו שעשיתי במקרה קופנהגן. כך אעשה גם בנוגע ליעדים אחרים בעתיד.

אפשר לנסח את הקריטריונים הללו כך שייכללו בהצעת החוק? אני מבין ששר התחבורה איננו מעוניין שהחלטותיו יגיעו לאישור ועדת הכלכלה. אינני חושב שהוועדה תמיד שוקלת את הדברים בצורה נכונה. אולם האם השר, שקובע את הקריטריונים, יוכל להבהיר באיזה מקרה יינתן אישור מוביל לחברות האחרות?

אני מבקשת להוסיף עוד שאלה. אחד הדברים שעלו בדיון הקודם, ואינני יודעת אם ח"כ רביץ נכח בו, הוא שהוועדה ביקשה להפריד בין יעדים רחוקים לבין טיסות השכר, ש"ישראייר" ו"ארקיע" מתבססות עליהן בעיקר. מדוע שלא לחלק את העוגה כך שכל הטיסות בסביבה הקרובה – תורכיה, קפריסין, יוון – ה"לחם" של שתי החברות הללו, יינתנו להן, ו"אל-על" תטוס ליעדים הרחוקים? מר בורוביץ' הסביר בדבריו שיש יעדים קצרים ש"אל-על" טסה אליהם מעט, והקווים הזרים מפעילים אליהם טיסות רבות. למה לתת לחברות הזרות ליהנות ממה שחברות כחול-לבן יכולות ליהנות ממנו?

את זה קשה לנסח במשפט אחד בהצעת החוק. הייתי משאיר זאת לשיקול דעתו של השר. אני מדבר על דברים שאפשר לכתוב במשפט אחד: למשל שלאחר פרק זמן מסוים – שישה חודשים למשל – ישתנה המצב. זה ירגיע גם את "אל-על" וגם את כולם.

אין בהצעת החוק התייחסות ל"אל-על".

החוק מתייחס אך ורק לטיסות סדירות, ולא לטיסות שכר. מדוע אי-אפשר להוסיף משפט אחד בהצעת החוק? משום שהשיקולים מורכבים מדי. אי-אפשר לפשט אותם לסעיף בחוק. יש לנתח כל יעד לגופו.

"אל-על" איננה טסה עוד למנצ'סטר. אולם החלטתי שהקו הזה לא יינתן לשום חברה. זאת משום שבמסגרת האסטרטגיה הכוללת של חיזוק "אל-על" – וזאת גם המלצת חברת מקנזי – על "אל-על" להתמקד ביעדים עסקיים עקריים: לונדון, פרנקפורט, ציריך ועוד. אלה יעדי ליבה עסקיים. אנחנו רוצים שהנוסעים למנצ'סטר יגיעו ללונדון, כי על הקו הזה חשוב לשמור.

ובמקרה ההוא הפעלתי שיקול דעת מסוים. השיקול הסופי בנוי מכמה מרכיבים. קשה מאוד לנסח את הדברים בצורה כוללנית. אולם אפשר לקבוע את מה שכתוב בהצעה של עו"ד סיטון, שבאישור הוועדה ייקבעו כללים. הכללים לא יעמדו בסתירה למדיניות. אולם אי-אפשר לקבוע סעיף בחוק שלפיו, באופן אוטומטי ובלי שיקול דעת, יהיה אפשר להחליט החלטות.

האם אפשר לקבוע מדיניות?

כן, קבעתי מדיניות.

מדיניות איננה בחקיקה.

גם השר ליפקין-שחק העלה את נושא מנצ'סטר, והוא הציע הצעה נכונה לדעתי, אולם לא תיקנתי עדיין את הצעת החוק כי לא פעלנו יחד בהבנה, ולכן כל אחד הולך בכיוון שלו. התיקון הראשון שאני מסכים לו הוא לקבוע שישה חודשים במקום שלושה חודשים; ושנית, יש להוסיף שלא יינתן קו במרחק של 500 ק"מ מאותו יעד. הסכמתי גם שאם מדובר בשני יעדים באותה מדינה, הדברים יישארו לשיקול דעתו של השר. כלומר, כדי שלא ייפגע הקו ללונדון, יהיה אפשר לוותר על הקו למנצ'סטר.

אולם ההצעה איננה מותירה שום שיקול דעת לשר. בהצעת החוק כתוב: "יבטל שר התחבורה את המינוי וימנה מפעיל אחר".

אבל ח"כ לנגנטל מסכים להקל בשני נושאים.

אינני מעוניין שהוא יכביד ויקל אחר כך.

אני מבקשת לשמוע את דבריו של מר כוכבי. אחר כך נעבור לקרוא את סעיפי החוק ויהיה דיון לגופו של עניין.

אני מזכיר ועד העובדים של "אל-על". יש ב"אל-על" 5,400 עובדים. ח"כ לנגנטל יודע זאת. הריבון הטיל עלינו מגבלה, שלא לעבוד בסופי שבוע – וח"כ לנגנטל יודע זאת. חייבים לנו 150 מיליון דולר וח"כ לנגנטל יודע זאת. עדיין לא הוסדר נושא הפיצויים. אם ח"כ לנגנטל רוצה לסייע לעובדים בארץ, עליו לדאוג שהחברים שלנו יקבלו פיצויים בהתאם להחלטת הממשלה. ובסוף עושים את הכול ש"אל-על" תיפול. המשמעות היא שהפיצויים שלנו בסכנה.

את החלטת הממשלה ההיא אני העברתי, כשהייתי מנכ"ל.

אבל עדיין הכסף איננו. השיטה היא לזנב ב"אל-על". חברת "אל-על" נלחמת מול 95 חברות תעופה זרות שנוחתות מכל מקום. כולם חורקים שיניים כדי לנסות לעבור את המשבר. ב-11 בספטמבר, "אל-על" עשתה הכול כדי להוביל את הנוסעים הישראלים ארצה. את זה כולם שוכחים. כעת מצד אחד מגבילים את העובדים, כי אין טיסות בסוף שבוע – כך הריבון רוצה; ומצד אחר מנסים לתת קווים לחברות אחרות במלחמה לא הגונה. ולא ארחיב את הדיבור על כך. אילו היו נותנים לכולם כלים שווים, מילא.

אני פונה לכבוד השר, הוא החליט בעניין מוביל נקוב, והדיון היום הוא בנוגע להצעת החוק הנוגעת למוביל נקוב. לדעתי יש לבדוק האם אפשר לדון היום בהצעת החוק, מבחינה משפטית.

לדעתי לח"כ רונן יש ניגוד אינטרסים, ואני מבקש ממנה לשקול האם היא יכולה לשמש יו"ר הוועדה בדיון בהצעת החוק הזאת. ח"כ רונן הייתה יו"ר ממ"ן. אני מבקש לשקול זאת.

תודה. נשמע את נציג עובדי "ארקיע".

אני קברניט ב"ארקיע" ומייצג את עובדי החברה, כ-1,200 איש. ראשית, כמו שאמר ח"כ רביץ, דמם של עובדי "אל-על" איננו סמוק יותר מדמם של עובדי "ישראייר" ו"ארקיע". הקווים הם משאב לאומי. היום יש סתירה משום שהרגולטור הוא גם בעל המניות בחברה. לכן הצעת החוק של ח"כ לנגנטל ראויה. היא באה לשמור על ניגודי אינטרסים. זה דומה למצב שלממונה על הגבלים עסקיים יהיו מניות ב"אגד". במצב כזה איך יוכל הממונה לשקול שיקולים זרים? החוקים מטילים חובה כשיש חשש לניגוד אינטרסים.

אני מאחל לשר התחבורה אריכות ימים בתפקידו, אבל בשלב מסוים יהיה שר אחר, ויש לעקר את שיקול הדעת בנושאים הללו. אנחנו רק בתחילת הדרך. המצב מיטיב עם "אל-על" בצורה גורפת כל-כך שהיא פוגעת בתחרות חופשית.

בתגובה לדבריו של מר כוכבי אני מבקש לומר ש"אל-על" טסה בשבת, בחברת "סנדור" וכו'.

חברת "אל-על" לא טסה בשבת. נקודה. אני חוזר ואומר זאת.

"סנדור" זה לא "אל-על"? מר כוכבי איננו יו"ר ועד העובדים של "סנדור"?

חברת "אל-על" לא טסה בשבת.

אם המצב הזה יימשך אוציא חלק מהנוכחים החוצה. מר כוכבי, אתה רוצה להישאר עד סוף הישיבה?

"סנדור" טסה בשבת. אפשר להוכיח זאת שחור על גבי לבן.

אני מבקשת שנציג "ארקיע" יסיים את דבריו.

אני באופן אישי חושב ש"אל-על" צריכה לטוס בשבת.

גם מר כוכבי חושב כך.

אמרתי שהריבון קובע. קראתי לתנאים שווים ואני עדיין אומר זאת.

אין טעם להמשיך לנהל את הדיון הזה.

אני מבקשת ממר כוכבי לשבת במקומו, וָלא אקרא לסדרנים.

לדעתי הצעתה של ח"כ רונן נכונה בכל הנוגע לקווים באזור הקרוב של אגן הים התיכון. ההפעלה לאתונה ולאיסטנבול של "אל-על" היא הפעלה לכאורה, והיא באה למנוע דברים אחרים. יושבים ב"אל-על" אנשים חכמים. הם יודעים ש"ארקיע" ו"ישראל" יכולים להתחרות בחברות היווניות והתורכיות טוב מהם. "אל-על" איננה מסוגלת לכך ולכן בעצם מפסידה כספי מסים על כל טיסה שיוצאת לאזורים אלה. היא מפעילה כדי שהקווים לא ילכו לאיבוד.

לא נוכחים נציגי העובדים של "ישראייר", ולפיכך נתחיל לקרוא את הצעת החוק. אני קוראת את סעיף 1 להצעת החוק. האם יש הערות לסעיף זה?

יש מדינות שאין הסכמים עמן, אך יש מוביל נקוב. הסעיף איננו מתאר את המצב. זה המצב בנוגע לספרד, למשל. אפשר להיות מוביל נקוב בלי הסכם ולטוס טיסות סדירות בלי הסכם. זה נעשה בעבר. אני מציע שזה לא יישלל בגלל הצעת החוק.

נכון מאוד. "אל-על" טסה לספרד בלי הסכם אווירי.

אני פונה ליועצת המשפטית של משרד התחבורה. האם ההגדרה בעייתית?

במסמך המתקן מלפני כשנתיים הצענו הגדרה משופרת, ואני מציעה לקרוא אותה.

אני קוראת את ההגדרה "מוביל נקוב" בסעיף 1 להצעת משרד התחבורה: "מוביל אווירי אשר והסמך על-ידי שר התחבורה להפעיל קו תעופה סדיר עליו הוסכם בהסכם בין-לאומי בין ישראל לבין מדינה זרה". האם יש הערות לסעיף זה?

אני מבקש לשכנע את עו"ד סיטון לתקן את הסעיף: אני הכנתי את ההסכם עם ספרד בשנת 1982. לא היו יחסים דיפלומטיים. זה איננו המקרה הראשון. היה הסכם בין "אל-על" ל"איבריה", מִנהלי התעופה של שתי המדינות אישרו את ההסכם, והתחילו טיסות באוגוסט 1982. רק אחר כך נכרת הסכם.

התשובה לכך בגוף ההערה עצמה. המשמעות של מה שנאמר כעת היא שהייתה הסכמה לאומית, וכך מופיע במונח עצמו: "..עליו הוסכם בהסכם בין-לאומי" אין התייחסות להסכם בכתובים דווקא. כל הסכמה בין-לאומית מספיקה.

יש פרשנות למונח "בין-לאומי", אני מבינה מהיועצות המשפטיות שהמונח יכול להתאים להסכם בין מדינות ובין חברות גם יחד.

בכל זאת אני מציעה לתקן ולכתוב: "… אשר עליו הוסכם בהסכם בין-לאומי שישראל צד לו".

האם מישהו מחברי הכנסת מתנגד לסעיף 1, על-פי הנוסח של עו"ד סיטון והיועצת המשפטית של הוועדה? אין התנגדות. הסעיף אושר.

אני מבהירה שהניסוחים ישופרו בהמשך. נכניס גם הגדרה של מוביל אווירי להצעת החוק.

משרד התחבורה הוסיף הגדרה ל"מוביל אווירי", אני מציע לאמץ את מה שנכתב שם: "מי שיש בידו רישיון להפעיל כלי טיס בטיסה מסחרית לפי חוק זה".

מבחינתי מה שחשוב הוא הביטוי "הוסמך על-ידי שר התחבורה" בהגדרה של "מוביל נקוב".

אני קוראת את סעיף 2(1) להצעת החוק. האם יש הערה לסעיף זה?

אנחנו מבקשים לחזור לניסוח שבהצעת החוק של משרד התחבורה, בסעיף 2א(א) שם. אני קוראת את הסעיף: "שר התחבורה יסמיך מוביל אווירי להיות מוביל נקוב לתקופה שיקבע, ורשאי הוא להסמיך יורת ממוביל אווירי אחד למדינה זרה אם ההסכם הבין-לאומי מתיר זאת".

התוספת הזאת שונה לחלוטין ממה שאמר מציע החוק.

כנראה שלא מבינים את עבודת הוועדה. הצעת החוק עברה בקריאה טרומית. כשמכינים אותה לקריאה ראשונה באים נציגי המשרדים והגורמים השונים ומשנים את הסעיפים. מה שאושר בקריאה טרומית יכול שלא יהיה דומה כלל להצעת החוק אחרי שתושלם בעוד כחצי שעה. הסעיף הזה אכן איננו דומה להצעתו של ח"כ לנגנטל.

הוא איננו דומה למה שאמר ח"כ לנגנטל עכשיו.

שיכנעו אותי.

ההסכמה הושגה מזמן.

לפני רגע אמר ח"כ לנגנטל שבכל מקום ש"אל-על" טסה ראוי שהיא תטוס, ולבד. אולם סעיף זה נוגע למפעיל נוסף לאותו יעד ולכן איננו תואם את מה שנאמר. זוהי מדיניות ראויה, וחבל שאין לה זכר בחקיקה, והיא איננה מחייבת כלל. את נושא המפעיל הנקוב הנוסף לאותו יעד אני מבקש להוריד מהצעת החוק. מעבר לכך, אני מסכים שיעד הוא מדינה.

אין שום משמעות להורדה של הסיפה של הסעיף. הדבר מצוי בסמכותו של שר התחבורה. יתרה מכך, אם יש אישור בהסכמה בין-לאומית, הסמכות ממילא היא של שר התחבורה.

האם לחברי הכנסת יש הערות לסעיף, לאחר השינוי שביצעה היועצת המשפטית של משרד התחבורה? אין הערות. הסעיף אושר.

נדון כעת בסעיף ג(2). זה הסעיף העיקרי להצעת החוק. עד לשלב זה יש הסכמה על ההצעה של משרד התחבורה.

האם לפי הניסוח שהתקבל בסעיפים לעיל נשארה לשר הסמכות לקבוע יותר ממוביל אחד?

כן. אני קוראת את סעיף ג(2). לאור הדיונים בעבר, אני מבקשת שהיועצת המשפטית של הוועדה תקרא את הצעת הפשרה שלה.

ראשית, המינוי של מפעיל אחר צריך להיקבע בתוך פרק זמן מסוים, וָלא הדבר נשאר סתום. שנית, אני מציעה שתתווסף הוראה: "השר, באישור ועדת הכלכלה, רשאי, בנסיבות מיוחדות, להאריך את התקופה האמורה לתקופה או לתקופות נוספות, שלא יעלו על …" – וכאן לקבוע תקופה, כפי שיציעו חברי הכנסת.

המשמעות היא שהמנגנון האוטומטי הוא ביטול הקו ומינוי מוביל נקוב אחר. אולם אם יש נסיבות מיוחדות, לדעת השר, הוא רשאי להאריך את המועדים – אולם לקבל לכך את אישור ועדת הכלכלה.

אני מתנגד. יש גבול להסכמה שלי שינגסו בשיקול הדעת שלי. מובן מאליו שאם יש נסיבות מיוחדות אאריך את המועד, כפי שתיארתי בדוגמה קודמת. צריך לקבוע עיקרון. אולם שיקול הדעת הפרטני צריך להיות של השר.

את הכללים להסמכה השר קובע באישור הוועדה. אולם אינני רוצה שיוטל על השר סד של זמן להחלטה, משום שהדבר נתון לשיקול דעתו. ייתכן שבמקרה אחד התקופה תיקבע עד חודש מאי, ובמקרה אחר עד חודש ספטמבר. צריך להשאיר לשר התחבורה את מרחב שיקול הדעת. את המדיניות, התנאים העקרוניים, אני מסכים לקבוע בחקיקה. אני מוכן שהשר, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, יקבע את התנאים להסמכה או לביטול הסמכה.

אנחנו מעבירים לוועדה משהו שלא היה לה: היא יכולה לחוות את דעתה, ונתונה לה זכות אישור, גם על מי שמבטלים לו. אולם כאן הוועדה נכנסת לשיקול הדעת של השר. צריך להיות גבול שמעבר לו לא יתערבו בשיקול דעתו של השר. אני לא מוכן להתערבות שכזאת, ושום שר בעתיד לא יסכים לכך. נניח שח"כ הירשזון יהיה השר בעתיד – האם יסכים לכך?

כלומר, בעצם השר גם איננו מסכים להצעת עו"ד בנדלר.

הצעת היועצת המשפטית של הוועדה מחולקת לשני מרכיבים: ראשית, הסכמת הוועדה לשינוי; שנית, הגבלת ההארכה בזמן. האם השר מסכים לכך?

היועצת המשפטית מציעה להגביל את ההארכה בזמן, אולם אם השר יחשוב שהוא מבקש לתת ארכה נוספת – הוא יוכל לעשות זאת, באישור הוועדה. ההצעה היא שההחלטה לא תהיה לפי שרירות לבו של השר, אלא הוא יידרש להסביר את צעדיו לפני ועדת הכלכלה, ולפרט את נימוקיו. אגב, גם בחוק הבזק נקבעו לדעתי מנגנונים של דיווח לוועדה.

דיווח, אולם לא אישור.

אני מסכים לדווח לוועדת הכלכלה על הדברים, ואף להתייעץ עמה, אך אין מקום שהוועדה תאשר החלטה שלי.

האם ראוי שכל שר יזכה לפריבילגיה הזאת?

אוי ואבוי אם לא כך יהיה. מר בורוביץ' הזכיר קודם את קיר חדר הישיבות במשרד התחבורה ואני מזמין את ח"כ רביץ אליי, ראשית; ושנית אני מבקש לשאול אותו מי מהאנשים שתמונתם תלויה שם על הקיר איננו ראוי לזכות לשיקול דעת שכזה.

יש הבדל בין אישור של עקרונות על-ידי הגורם הפרלמנטרי, לבין התערבות שלו בכל החלטה פרטנית, ו"שתיית" שיקול הדעת מהשר. האיזון שהצענו הוא איזון נכון.

לו הייתה לנגד עינינו המדיניות של השר, היינו יכולים לדון בדברים ולקבל את ההצעה. אולם איננו יודעים מהי המדיניות.

כתוב בהצעת החוק "שר התחבורה, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, יקבע את התנאים להסמכת מוביל נקוב או לביטול הסמכה שניתנה". כלומר, הוועדה קובעת את המדיניות. קביעת התנאים היא קביעת המדיניות. תנאי לבטל משמעו קביעת מדיניות. לכך אני מוכן.

כל מי שירצה לבטל קו ממילא יצטרך להגיע לוועדת הכלכלה, כי הוועדה תצטרך לתת את דעתה האם הביטול עולה בקנה אחד עם התנאים שקבעה.

כלומר, לא השר הוא שקובע את התנאים, אלא הוועדה קובעת אותם?

זה לא מה שכתוב.

כתוב שהדברים ייעשו "באישור ועדת הכלכלה של הכנסת".

אלה תנאים כלליים, שאינם נוגעים להסמכת מוביל ספציפי.

אלה החלטות עקרוניות. למשל: מספר הטיסות השבועיות יהיה תנאי. נכון שהפרטים עצמם משתנים. אפשר להכניס לשם גם מרכיבים פרטניים, אבל את שיקול הדעת יש להשאיר לשר, בכל הנוגע למקרים הספציפיים. לוועדה תמיד תהיה זכות לבדוק.

תנאים חייבים להיות כלליים ולא פרטניים.

אני מבקש לשאול את היועצת המשפטית האם אפשר לכלול בתנאים את התקופה הקובעת לעניין החלפת המוביל הלאומי?

בפירוש כן.

אפשר לקבוע זאת בכללים, אבל אם יוסמך מוביל ויחרוג מהתנאים הנקובים– האם הוועדה תוכל רק לקיים דיון לכל היותר, ולנזוף בשר או שהיא תוכל לעשות יותר מזה? האם הארכת הסמכת המוביל תהיה טעונה אישור הוועדה? כך יהיה כלי יעיל יותר לפיקוח הפרלמנטרי.

יש הבדל בין סמכויות הדרג המחוקק לסמכויות הדרג המבצע. יש למצוא איזון בין הדברים.

הבעיה היא שהשרים מתחלפים. אילו ידעתי שהשר סנה יישאר בתפקידו בשמונה השנים הקרובות, לא הייתה לי בעיה. אבל ייתכן שבעוד שנה וכמה חודשים ח"כ לנגנטל יהיה שר התחבורה.

לכן התנאים ייקבעו והם יהיו טובים לכל השרים.

אני מבקשת להבהיר את המצב לחברי הכנסת. יש שני נושאים שעומדים על כף המאזניים ודורשים התייחסות. ראשית, השר אומר בבירור שהוא מסכים שהוועדה תקבע תנאים, תפקח – אולם הוא איננו מסכים שהוועדה תתערב בשיקוליו האישיים. וכמובן שבכך כוונתי לשיקולים מקצועיים. לטענת השר ייתכן שהוא יֵדע דברים שהוועדה איננה יודעת, ושהוא זה שצריך להחליט האם להאריך את המועד למוביל הנקוב וכו'. השר מבקש שלא יתערבו בשיקולים שלו, משום שהוועדה איננה דרג מבצע.

לעומת זאת, היועצת המשפטית של הוועדה ניסחה הצעת פשרה, שלפיה לא יילקח שיקול הדעת מהשר, אולם לפיקוח הפרלמנטרי יהיו עוד כלים. כמובן שהצעת החוק איננה נוגעת לשר הנוכחי. הרי אם הצעת החוק תבשיל לידי קריאה שנייה ושלישית, השר יהיה אחר, כפי הנראה.

איך את יודעת, ח"כ רונן?

אני מניחה שכשח"כ בן אליעזר יהיה ראש הממשלה, לשר סנה יהיה תפקיד בכיר יותר.

לפי הצעתה של היועצת המשפטית יש לשר סמכויות ועצמאות, אך לוועדה יש "שיניים" והיא יכולה לפקח על הדברים. השר יצטרך להסביר לוועדה מדוע הוא מאריך יותר מפרק זמן מסוים, ואיננו מציע מוביל נקוב אחר.

אני קוראת שוב את הצעתה של היועצת המשפטית: "אם מוביל נקוב איננו מבצע טיסות בקו מסוים במשך תקופה העולה על…" – כאן כדאי אולי לנקוב בתקופה של שישה חודשים, זה אולי הגיוני יותר – "יבטל השר את המינוי וימנה מפעיל אחר להיות מוביל נקוב כהצעתו של ח"כ לנגנטל". וכאן התוספת: "השר, באישור ועדת הכלכלה, רשאי בנסיבות מיוחדות להאריך את התקופה האמורה לתקופה או לתקופות נוספות" – אבל הוא יצטרך לבוא לוועדת הכלכלה ולהסביר את נימוקיו לכך.

אני מוכן להסביר את הדברים ולנמק אותם. אולם אינני יכול להיות פקיד של ועדת הכלכלה, בכל הכבוד.

לא ייתכן שתהיה הוראה שקובעת על השר חובה כלשהי, בלי שתהיה לו אפשרות להפעיל את שיקול הדעת שלו.

בענייני משפט אני עפר לרגליה של היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, אולם לדעתי זו קביעה שנקראת בארצות הברית "בלתי חוקתית". הוראה שכזאת נוטלת מהסמכות המבצעת את ריבונות הביצוע. יש כפיפות, כמובן. לא תמיד הייתי בצד הזה של המתרס. ודאי שיש כפיפות לפרלמנט, אבל יש לסייג אותה.

הנוסח שהציעה היועצת המשפטית של משרד התחבורה מאפשר לרשות המחוקקת לקבוע מדיניות ועקרונות, אבל ההצעה כאן פותחת פתח להתערבות רבה מדי.

אני מסכים עם השר ששתי החלופות הדיכוטומיות שמוצעות טובות מהצעת הפשרה. נכון שאין מקום להגיע לכנסת כדי להחליט החלטות שכאלה.

אני מבקשת להשיב להערת השר: אכן ההצעה מצמצמת את שיקול הדעת, אין ספק בכך. אבל בכל זאת היא פשרה, משום שלפי הצעת החוק כרגע לא יהיה שום שיקול דעת אם עבר פרק זמן מסוים ומוביל נקוב איננו מוביל טיסותיו. לפי הצעת החוק השר חייב לבטל את ההסמכה. ההסמכה תבוטל והשר יהיה חייב למנות מפעיל אחר. ההצעה שהצעתי מאפשרת לשר סמכות להאריך את ההסמכה של המוביל הנקוב לתקופה נוספת. הועלה רעיון נוסף: לקבוע שבששת החודשים הראשונים יפעיל השר את שיקול דעתו בלי צורך באישור הוועדה ולאחר מכן, אם עברה שנה והמוביל הנקוב איננו מבצע טיסות ליעד, הארכה נוספת תהיה טעונה אישור הוועדה.

אמנם הממשלה כפופה לכנסת, אבל בניהול העניינים היום-יומי יש גבול להתערבות. ההצעה של היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה מגבילה את השר בזמנים.

האם השר יכול להציע פרק זמן סביר בעיניו שבסיומו יסכים להגיע לוועדת הכלכלה?

השר מתנגד לכך באופן עקרוני.

ראשית, היו תקדימים בשנה האחרונה בכנסת, בלי סוף: בתקשורת, בחוקים אחרים. הגבלנו את השרים. מובן שזכותו של השר לחשוב אחרת. ח"כ לנגנטל הגיש את הצעת החוק לפני שלוש שנים. אם היא לא תעבור קריאה ראשונה הוא לא יוכל להמשיך ולקדם אותה לקריאה שנייה ושלישית בקדנציה הבאה. אני מציע לקבל את הצעת הפשרה לקריאה הראשונה, ולאחר מכן להמשיך לדון בנושא זה. אני מבין שזהו נושא משמעותי מבחינת השר. ייתכן שהדיונים לקראת קריאה שנייה ושלישית לא יהיו בזמנו של השר הזה, אלא בקדנציה הבאה. בכל מקרה, אז נדון בדברים.

יושבים סביב השולחן הזה שבעה אנשים שכל אחד מהם יכול להיות שר בכל ממשלה עתידית.

ח"כ טיבי, שמעת?

יש תהליך, וכולם ערים לו, של כרסום מתמיד בסמכות השרים בממשלה. זהו תהליך עקבי. קשה למשול במדינה הזאת, ואני מבקש שחברי הכנסת לא יתנו לכך יד.

ראשית אני מבקש לומר שהדאגה של השר נכונה. אם היו תקדימים בכנסת, אלה תקדימים לא טובים. נכון שרק שני ח"כים, יו"ר הוועדה הקבוע ואני, הצבענו נגד בית חולים באשדוד, אבל אמנם רוב החברים חשבו שהם יכולים לקבוע היכן למקם בתי חולים, זה דבר טוב ונכון.

העיקרון של ח"כ לנגנטל קובע מקובל על כולם: אנחנו רוצים שתהיה תקופה של חצי שנה שאחריה ימנו מוביל נקוב אחר. אולם הטענה היא שבמקרים מיוחדים יש נסיבות מסוימות שהשר מודע להן אולם אנחנו, חברי הכנסת, לא מעלים אותן על דעתנו. לכן אני מציע שהדברים לא יובאו לאישור הפרלמנט אלא שהשר יצטרך לנמק, מין נימוקים מיוחדים שכאלה, והודעה תימסר על הנימוקים לוועדת הכלכלה.

אם כן, לפנינו שלוש הצעות: הצעת ח"כ לנגנטל, הצעת הפשרה של היועצת המשפטית של הוועדה, והצעתו של ח"כ קליינר.

הצעת משרד התחבורה הוסכמה לפני שנה מול הוועדה. המסמך שמשרד התחבורה הגיש נערך לבקשת ועדת הכלכלה, בדיון האחרון שלה, כהסכמות.

לא הייתה הסכמה.

כשנוח, זה מוסכם; כשלא נוח – לא משתמשים בהצעה?

שוחחתי עם יו"ר הוועדה לפני שנסע, והוא אמר שביקש משר התחבורה להכין מסמך שימצה את הדיון שהיה, אולם לא נערך בעניינו דיון והוא לא הוסכם.

הראשונה היא הצעת ח"כ לנגנטל, כפי שהיא מנוסחת בהצעת החוק.

אולם אני מבקש לתקן את המועד שקבוע שם משלושה חודשים לשישה חודשים.

ההצעה השנייה היא ההצעה שניסחה היועצת המשפטית של הוועדה. היא פחות גורפת, ומעין הצעת פשרה. ההצעה השלישית היא הצעתו של ח"כ קליינר.

בכל הכבוד, יש גם הצעה של ממשלת ישראל. המסמך של משרד התחבורה הוא הצעת הממשלה.

בבקשה. אני מעמידה גם את ההצעה שהיועצת המשפטית של משרד התחבורה העבירה לוועדה.

אני מבהירה שכעת מתייחסים לסעיף 2א(ב) בלבד בהצעה זו.

נכון, חוץ מסעיף זה, כל הסעיפים שבהצעת משרד התחבורה התקבלו.

אם כן, יש ארבע הצעות. אקרא את ההצעה שניסחה היועצת המשפטית של משרד התחבורה: "שר התחבורה, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, יקבע את התנאים להסמכת מוביל נקוב או לביטול הסמכה שניתנה, כדי להבטיח, בין היתר, את אלה: קיום והפעלת קו סדיר, תדירות הפעלת הטיסות בקו, רמת השירות, יכולת כלכלית של המוביל, שמירת האופי הייצוגי של מדינת ישראל".

נוסף על כך, יש הצעה של ח"כ קליינר: אם עברו שישה חודשים והמוביל הנקוב לא טס ביעד, שר התחבורה יצטרך להציג נימוקים בכתב לכך.

השר יהיה מוסמך להאריך את התקופה רק מנימוקים מיוחדים שיפורטו ויימסרו לוועדת הכלכלה.

אני מודיע שאני מושך את הנוסח המוצע שלי, ותומך בהצעה של היועצת המשפטית של הוועדה.

אני קוראת שוב את הניסוח העקרוני בהצעתה של היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה.

זה איננו הנוסח הסופי. החלק הראשון יהיה כמו בהצעה של משרד התחבורה, בסעיף 2א(א): "שר התחבורה יסמיך מוביל אווירי להיות מוביל נקוב לתקופה שיקבע, ורשאי הוא להסמיך יותר ממוביל אווירי אחד למדינה זרה, אם ההסכם הבין-לאומי מתיר זאת".

אם המוביל הנקוב איננו מבצע טיסות בקו מסוים, במשך תקופה העולה על שישה חודשים, יבטל השר את המינוי וימנה מפעיל אחר להיות מוביל נקוב במקומו. השר יהיה רשאי להאריך את התקופה האמורה בשישה חודשים נוספים ואולם אם המוביל הנקוב לא ביצע טיסות במהלך אותם שישה חודשים הוא יהיה רשאי להאריך את התקופה, בתקופות נוספות של שישה חודשים בכל פעם, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, ומנימוקים מיוחדים. בכל מקרה יהיו נימוקים מיוחדים להארכה.

אני מבקש להגיב. ראשית, אני חושב שהיקף ההתנערות מסמכויות השר בהצעתה של היועצת המשפטית של הוועדה גדול בהרבה מקודם. הכללים אינם זהים בכל המדינות, ולכן על כל רישיון יהיה צורך להגיע לוועדת הכלכלה. בעצם מה שהוועדה מבקשת לקבוע בכללים – מתחילים כעת. הקביעה של התקופות צריכה להיות בכללים והוועדה בלאו הכי תצטרך לדון בכך.

אני מציעה שח"כ קליינר ימשוך את הצעתו, כדי שיהיו רק שתי הצעות לפני הוועדה.

אינני מעוניין להגיע לכך שהוועדה תהיה נגד השר, ויהיה מנצח אחד.

אני מבהיר שהצעת משרד התחבורה היא ההצעה הממשלתית, הקואליציונית.

אולם לא קיבלנו את העובדה שזאת הצעה ממשלתית או קואליציונית בצינורות המתאימים. נכון שהעובדה שהשר מציע אותה הופכת אותה לממשלתית במקצת.

כלומר, עליי להעלות זאת לפני ועדת שרים לחקיקה? אני מוכן לעשות זאת.

אנחנו עומדים לפני הצבעה על הכנה לקריאה ראשונה. אם הממשלה תחשוב שההצעה נוגדת את החלטות הממשלה ואת מדיניותה היא תואיל להשיג את הרוב הדרוש ולהפיל את הצעת החוק במליאה.

לא הייתי רוצה שיווצר מצב שכזה בין הממשלה לבין ח"כ לנגנטל. התיקון שבהצעת משרד התחבורה הולך לקראת הוועדה, כי הוא נותן לה שותפות בעקרונות. לכן לדעתי, דווקא ברוח הדברים של ח"כ לנגנטל, הוועדה צריכה לאמץ את הנוסח הזה.

אפשרות נוספת היא להביא לקריאה ראשונה במליאה את שני הניסוחים השונים של הסעיף הזה.

אין כאן מבוכה אישית. על אף שאני מכבד את המאמץ רב השנים של ח"כ לנגנטל, אינני יכול לתת ידי לכרסום בסמכותה של הממשלה. אני מציע למזג בין הדברים: לקבוע את הנוסח כפי שהוצע בהצעה של משרד התחבורה; ובדיונים שלקראת קריאה שנייה ושלישית יהיה מקום לתיקונים נוספים. אבל אינני יכול לתת יד לדבר כזה. אני מבין שח"כ לנגנטל קצר רוח, בצדק, ושאין מקום לעכב את הדברים.

אם הצעת החוק תכלול סעיף שמשמעו כרסום בסמכויות הממשלה, אאלץ לגייס רוב נגדה.

שמענו את הדברים וכנראה שהצדדים לא יצליחו לשכנע זה את זה. כעת נצביע על סעיף 2א(ב). הנוסחים העומדים להצבעה הם הנוסח של היועצת המשפטית של הוועדה, שכנראה רוב חברי הכנסת תומכים בו ומולו נוסח משרד התחבורה.

ההצעה שלי זהה להצעת ח"כ לנגנטל, אלא שבמקום שוועדת הכלכלה תאשר את ההחלטה, אני מציע שהיא תקבל דיווח על הנימוקים המיוחדים.

אם מחליפים אישור בדיווח – זה אפשרי.

לקראת ההצבעה אני מבקשת לברר האם ח"כ וילן מצביע במקום ח"כ חזן?

לא, נכחתי בדיון רק בדקות האחרונות.

אני מקיימת הצבעה על ההצעות: מי בעד הצעתו של ח"כ קליינר? אחד בעד.

מי בעד ההצעה שנוסחה במשרד התחבורה? שניים בעד.

מי בעד ההצעה שניסחה היועצת המשפטית של הוועדה? שבעה בעד. ההצעה הזאת אושרה.

אני מקיימת הצבעה פורמלית על העברת ההצעה כולה לקריאה ראשונה: חמישה הצביעו בעד; חבר כנסת אחד התנגד. הצעת החוק תועבר לקריאה ראשונה.

האם לדעת המציע יש לאוצר המדינה עלות בגין הצעה זו?

אין עלות.

בתוך שבוע ימים יעביר נציג האוצר את עמדתו בנוגע לעלות הצעת החוק.

תודה לכולם.

הישיבה ננעלה בשעה 10:45.