פרוטוקולים/כלכלה/4870



2
ועדת הכלכלה – 13.3.2002

פרוטוקולים/כלכלה/4870
ירושלים, כ"ז בניסן, תשס"ב
9 באפריל, 2002

הכנסת החמש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי


פרוטוקול מס' 436
מישיבת ועדת הכלכלה
שהתקיימה ביום ד', כ"ט באדר התשס"ב, 13.3.2002, בשעה 09:30


ס ד ר ה י ו ם

תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון), התשס"ב2001-

חברי הוועדה: מ"מ היו"ר מיכאל קליינר
אבשלום וילן
אליעזר כהן

עו"ד צביה בלאו, הלשכה המשפטית, משרד התחבורה
יואב לבנה, ממונה תקינה, מינהל התעופה האזרחית
עו"ד עופר שרון, משרד האוצר
עו"ד בני רובין, משרד המשפטים
עמרי טלמון, אגודת התעופה
ד"ר בנימין קלנר, החברה הישראלית לרפואה תעופתית

אתי בנדלר

לאה ורון

חבר המתרגמים בע"מ



תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון), התשס"ב2001-

אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה.

מדובר בתיקון שלוש תקנות בתקנות הפעלת כלי
טיס וכללי טיסה.
תיקון ראשון הוא להגדרת יום ולילה בתקנה מספר 1.

בתקנה 1 לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב1981- (להלן התקנות העיקריות) –

ההגדרה "יום" – תימחק.

בהגדרת "לילה", במקום "משקיעת השמש ועד זריחתה" יבוא: "מגמר דמדומי הערב (CIVIL EVENING TWILIGHT) עד תחילת דמדומי הבוקר (CIVIL MORNING TWILIGHT).

עד היום היה מוגדר יום כחלק היממה מזריחת השמש ועד שקיעתה, ולילה, חלק היממה משקיעת השמש ועד זריחתה.

התיקון המוצע על-ידי מינהל התעופה האזרחי בא להתאים את ההגדרה להגדרה של ארגון התעופה הבינלאומי ולסטנדרטים הקבועים בעולם והוא אומר שהגדרת יום תהיה מיותרת עכשיו והגדרת לילה תהיה מגמר דמדומי הערב עד תחילת דמדומי הבוקר. זו ההגדרה הבינלאומית וזה מהווה תיקון טכני שמשמעותו שהוא משנה ומגדיל את היום ב25- דקות.

ליואב לבנה יש טבלאות השוואה. התיקון הזה מתפרסם-AIP, שאלה פרסומי מידע תעופתיים בינלאומיים על כל הטבלאות שבו, ואז הטייס שבא בטיסה זרה יכול להיות מודע למשמעות של דמדומי בוקר ודמדומי לילה.

האם זה מתייחס לכניסת היום והלילה לפי
ההלכה היהודית?

אני חושבת שזה אפילו יותר קרוב. עד כמה שידוע
לי, השבת נכנסת לפי ההגדרות החדשות.

מבחינת השבת, אתה מגדיל את טווח הביטחון.

בזמן האחרון היה ויכוח כשבית-המשפט הגדיר
את יום ששי כאילו הוא מסתיים ב12:00- בלילה.

אין לנו התנגדות לנושא עצמו אלא להגדרה שלו.
המושג דמדומים הוא מושג מדעי שאני מכיר אותו אבל לא הטייס הממוצע ואפילו לא הטייס המתקדם מכיר אותו. זריחה ושקיעה מתפרסם בעיתון. הטבלאות שגברת בלאו מציינת שמתפרסמות ב-AIP הבינלאומי הן לא טבלאות שנגישות לטייס הישראלי הרגיל שמנוי על הפרסומים הפנים-ארציים. לכן אנחנו מבקשים שיחד עם זאת תפורסם הטבלה בפרסומים הפנים-ארציים.

השאלה אם זה אפשרי או לא.

ודאי שזה אפשרי. רק אתמול קיבלתי מהם מכתב,
כך שאני יכול לקבל עוד מכתב.

אני מבין שבכל מקרה אתה לא מבקש את זה
בתקנה אלא אתה בעצם מבקש שיאמרו לך את זה.

תקנה שאי אפשר ליישם אותה, זה מוקש בפני
עיוור.

מה אלה הפרסומים האלה? זו טבלה שמדובר
בדמדומי הערב מיום מסוים או דמדומי כל יום?

זריחה ושקיעה מתפרסם בעיתונות היומית.
הנושא של דמדומים הוא הזמן שבו מרכז השמש נמצא שש מעלות מתחת לאופק האידיאלי. אפשר לטוס לפי זה? התשובה היא לא. צריך מספר, צריך דקה ושעה.

מה ההשלכה של ההגדרה הזאת?

ההשלכה היא שמשך הזמן שבאופן חוקי מוגדר
כזמן יום הוא יותר ארוך.

מבחינה מעשית במה זה משפיע על הטייס אם זה
עכשיו יום או לילה?

זה משפיע בגלל שיש כללי טיסה אחרים ביום
וכללי טיסה אחרים בלילה.

מה שהוא אומר נשמע לי הגיוני. זה פשוט עניין של
מעבר למכשירים אלה או אלה.

לכן קובעים תקנה.

פרסומי מידע תעופתי מוגדר בתקנות ההפעלה.
פרסומי מידע זה הודעות לאנשי צוות ופרסומי מידע. בהגדרה של היום ולילה אי אפשר להכניס איפה זה יפורסם ואיך זה יפורסם. כל זה הוא חלק מהנוהל.

אני לא מכירה את התקנות האלה, אבל אם יש לך
תקנה אחרת שמדברת על פרסומי מידע וגם מוגדר שם איזה פרסומים צריכים להיות כלולים בפרסומי המידע, את יכולה לתקן את התקנה ההיא שתחייב לפרסם את הטבלה.

בהגדרה אני לא יכולה להכניס את זה. אני יכולה
לומר שבפרסומי המידע יופיעו הזמנים.

זה בדיוק מה שאני מציעה.

אבל לא כחלק מהתקנות.

מניסיוני הצנוע לא היו דברים בעייתיים שלא
היית מקבל בדיוק את הדקה של תחילת דמדומי ערב ותחילת דמדומי בוקר ולפיה אתה עובד.

מינהל התעופה האזרחי ששולח מכתבים ועבדכם
מקבל אותם, כמו שקיבלנו אתמול מכתב חשוב מאוד, באותה הזדמנות יכול להוציא מכתב עם טבלה ואפשר יהיה לטוס לפי זה והכל יהיה בסדר. זה לא צריך להיות כתוב בתקנות.

אנחנו מחכים לגמר הנושא הזה ומחכים לתשובה
של יואב. יש נכונות לקבל את השינוי בעניין מועד כניסת היום ויציאת הלילה או להפך, ובלבד שידעו הטייסים מה המועד המדויק ולא יצטרכו איזה מכשיר כדי למדוד מתי השמש נמצאת שש מעלות מתחת לאופק האידיאלי. השאלה איך אנחנו נהיה בטוחים שהטייס ידע.

בזמן דיוני ועדת הכלכלה התברר לנו שב1999- כבר החליטה הממשלה לא לעשות טלאים טלאים אלא לחדש ולעדכן את התקנות אבל עד היום זה לא הסתיים. נאמר לנו שזה ייקח עוד הרבה מאוד זמן. השאלה איך אפשר לגרום לכך שהמשרד באמת יביא לנו סוף סוף את התקנות האלה ולא כל פעם יוגש טלאי חדש.

זו החלטת ממשלה מ1999-.

אתם מדברים על חוק הטיס?

כן. עדכון גורף לתקנות הטיס. אנחנו נודה לכם
אם תעזרו לנו.

הבעיה שלי עם תיקון התקנות האלה כאשר כבר
שלושת-רבעי שנה אין ראש מינהל וכאשר השר הממונה לא מוכן לדבר כמעט עם אף אחד על ענייני תעופה שאנחנו מעלים בפניו עד שלא יהיה ראש מינהל. ראש המינהל הוא המפקח המקצועי שצריך להיות ולא יכול להיות מצב שבו הדברים האלה נעשים בחטף ובמהירות וכבר היו מחטפים כאלה ובוועדה הזו דנו בזה שלוש או ארבע פעמים.

אני חושב שכל הבאת התקנות האלה, שלושת התקנות, מהוות הבנות שלא נופלים מהשמים בגללן ולא קורה שום דבר. מקסימום הסיפור הזה עם המושג שהורידו אותו בסוף, אלה תקנות שנכנסות לכיסם של בעלי המטוסים ולטייסים ובעקבותיהם לנוסעים. אלה דברים שלא צריך לעשות אותם כאשר אין ראש מינהל וכאשר השר בצדק אומר שהוא לא מוכן להתעסק עם הדברים האלה. אמנם הוא חותם עליהם אבל הוא לא מודע להם ושאלתי אותו.

יש ראש מינהל.

אין ראש מינהל אלא יש ממלא מקום ראש מינהל
והנושא הזה עדיין לא נגמר.
לכן אני מבקש מהוועדה הנכבדה הזאת לדחות את כל התקנות האלה עד אחרי שיהיה ראש מינהל.

התשובה לשאלת הגברת בלאו הייתה שבעצם
הדברים כאן נאמרו בחיזוק לדבריו של יואב לבנה שביקש שנעזור להם.

עדכון גורף לתקנות הטיס זה נושא שמתעכב
ובאמת יש לנו פיגור.

עכשיו זה ברור לגמרי, אם אין ראש מינהל.

יש ראש מינהל. כל הזמן, במשך 24 יממה יש ראש
מינהל שמתפקד ומתפקד יוצא מן הכלל. תת-אלוף אלי רונה.

הוא יושב שבוע בתפקיד. הוא גם ראש מינהל
הספנות.

אנחנו הרי לא מנהלים את משרד התחבורה, אבל
אתה יודע שהכנסת לא מנהלת אבל היא לפעמים גם מקימה בתי-חולים.

היא בפירוש מפקחת על פעולת הממשלה.

אני רוצה לומר לך שאתה צודק כי אם אני הייתי
מינוי זמני, באופן טבעי הייתי עושה דברים שוטפים אבל דבר שהוא מרחיק לכת, כמו כתיבה מחדש של כל תקנות הטיס, אני מניח שהייתי אומר שיהיה כאן איש קבוע וזה לא יהיה אני, כך שאני מחכה שיבוא האיש החדש. לכן ברור לי לגמרי שעד שלא יהיה ראש מינהל קבוע, לבוא כועדת כנסת ולומר שיש החלטת ממשלה וצריך ליישם אותה, להגיד תקנות טיס צריכות להיות, אז אני אומר לך גם שאם לא יהיה ראש מינהל קבוע, לא יהיו תקנות טיס.

אתה מדבר על העדכון הגורף.

אני מדבר על העדכון הגורף.

בסדר גמור. זה מקובל.

לכן אנחנו אומרים שאנחנו רוצים את התיקון
הגורף. שנית, אנחנו קוראים לשר למנות מיד ראש מינהל קבוע כי אחרת לא נוכל לעזור לך.

אין לי בעיה עם התקנות הקיימות כי מדובר
בתיקונים טכניים. אני לא מבין בזה אבל חזקה עלי שהמינהל לתעופה אזרחית מציג אותם ולכן זה הגיוני ונכון.

יש פה בעיה עקרונית. למיטב שיפוטי ודעתי עשו פה מניפולציות על הוועדה הזאת כאשר מול החלטות בג"ץ, מול בעיה שאני מטפל בה כבר שלוש שנים, הזכות של אנשים להמשיך ולטוס גם אם הם עוברים את גיל 60 או 65 והם בריאים בגופם ובנפשם. לפי תקנות מנדטוריות או היסטוריות לא נותנים להם להטיס סוגים מסוימים של כלי טיס ואני לא מדבר על ג'מבו, ואתה רואה באופן מוזר שגם עכשיו פתאום הגענו לנושא. מדוע אין ראש תעופה מינהל אזרחי? אני לא מכיר את המועמד אבל הסתבר המועמד שהשר תומך בו, יש לו בעיה אחת, הוא בן 65. לכן אתה רואה כאן מעגל קסמים כשהכל נתקע סביב הנושא הזה. שופט יכול להיות שופט עד יומו האחרון, כנ"ל רופא עד שידיו רועדות, אבל טייס לא יכול להטיס עוד שני אנשים בגיל מסוים למרות שהוא בריא. מסתבר שהוא גם לא יכול להיות ראש מינהל תעופה אזרחית אם הוא מגיע לגיל 65 למרות שאולי הוא מתאים.

תרשום בפניך שהגיע הזמן לשים סוף לבעיה הכאובה הזאת.

חבר הכנסת וילן, אני מבינה שהגשת הצעת חוק
בקשר לביטול הגבלות גיל והנושא הזה הגיע לוועדת החוקה. איפה זה עומד שם?

זה נדחה.

אני מבינה שבסופו של דבר מהצעת חוק מאוד
כללית זה הפך להצעת חוק שנבנית על תיקון חוק הטיס שאמור להיות בסמכות ועדת הכלכלה.

החוק היה מאוד מורכב ומסובך והוא נגע בחוקי
יסוד. זה אומר שבמשך שנתיים ישבתי עליו באין סוף ישיבות בלשכה המשפטית עם טובי המשפטנים של הלשכה, פרקנו והרכבנו והגענו לוועדת חוקה וגם שם פרקנו ויש לי בקרוב דיון עם יושב-ראש ועדת החוקה כיצד באמת להכניס אותו לתוך הקונטקסט המתאים שיפתור את הבעיה הספציפית. האמת שאני רציתי באופן עקרוני ללכת על הרחבה יותר גורפת של אי-מגבלת גיל בתחום המקצועי, אבל הסתבר שיש פה הרבה מאוד התנגשויות עם חוקים אחרים ועם בעיות משפטיות סבוכות, כך שחזרתי לחוק המצומצם ובו אני מנסה להתקדם בנושא של אפליית גיל לגבי טייסים בלבד. זה משהו פחות טוב, אבל לצורך העניין אני מקווה שיפתור את הבעיה.

אני חושב שאתה קצת מתבלבל. אני מחליף את
חבר הכנסת פורז בישיבה הזו ומי שצריך להחליף אותו באופן קבוע באיזשהו שלב – ואני לא יודע מתי - זה חבר הכנסת מיכאל איתן ולא אני.

נכון, אבל אתה אחד מ120- חברי כנסת ואני
מאמין שבסופו של דבר זה יגיע למליאה ולכן אני מוסר לך את הרקע.

מבחינת הקידום של זה, אם התקדמת עם פורז,
יש לך יתרון.
את התקנה הזו אנחנו מאשרים, אבל אתה אומר לנו לפרוטוקול.

אני אומר לך הערה שלא לפרוטוקול. פרסומי
מידע תעופתי במדינת ישראל היום מופצים בשני קבצים כאשר האחד הוא תפוצה פנימית בעברית ואחד בסטנדרט בינלאומי ללקוחות בחו"ל. דרך אגב, כולם משלמים. אנחנו מחויבים על-פי רמות בינלאומיות לפרסם את שעות הזריחה והשקיעה בכל השדות שלנו וזה מפורסם ב-AIP הבינלאומי שלנו בצורה מלאה. זריחה, דמדומים, שקיעה וכולי וכולי. זה מפורסם בכל ימות השנה והטבלה היא טובה לשבע שנים. פרסום ארצי כשיש 1,371 מנויים משלמים היום, אנחנו מפנים אותם שם בנושא זריחה, שקיעה ודמדומים אל ה-AIP כי אין לנו אפשרות להלביש את כל התכולה הבינלאומית על כל התעופה הכללית ולכן אנחנו מפנים. מי שחסרה לו אינפורמציה, יש טלפון, אפשר לצלם ולתלות על לוח מודעות ואפשר לעשות בכל דרך אחרת. קשה לנו את כל התכולה הבינלאומית להכניס לזה מה גם שרוב הדברים גם לא מעניינים אותם שם כמו נוהלי יציאה מהארץ לחו"ל ודברים כאלה שהם לא ייתקלו בהם.

אנחנו מסכימים עם אדון קלנר שאם יש בזה חסר, צריך לנסות להפיץ את זה בדרך אחרת.

זה לא מופיע באינטרנט?

חס וחלילה. לא.

זה סודי?

לא. אנחנו מחויבים באמנה. יש לנו אחריות על כל
דבר שמפורסם ב-AIP, אחריות שלנו, שלי במקרה זה, ואם זה יהיה באינטרנט אין לנו כוח אדם לטפל בזה.

מר טלמון, זה מקובל עליך?

לא, בכלל לא. מה שאומר מר לבנה הוא שנלך
ונקנה או שנלך לחפש ולעשות צילומים.

חשבנו להוסיף הפניה לקובץ בהגדרה.

לא, לא מקובל עלינו.

מקובל עלינו. למה לא מקובל עליך?

בהקשר של תקנות אחרות שעשינו הפנינו לא רק
לפרסום הבינלאומי ששם זה מופיע אלא גם לאתר האינטרנט בארץ שבו זה התפרסם. נדמה לי שהייתה פעם ראשונה ואני לא יודע אם יש לזה תקדים אחר. אני לא רואה מניעה להפנות את זה בהגדרה לאותו פרסום.

הבעיה היא לא עצם ההפניה. הבעיה היא
שההפניה שהם מציעים היא לאיזשהו קובץ בינלאומי והקובץ הזה לא נגיש לטייסים.

מי שמשלם כסף, יש לו את זה.

כדי שהוא יטוס, הוא חייב להיות מנוי על איזשהו
קובץ?

בוודאי.

יש שני קבצים. אני טוען שהקובץ הפנים ארצי, מי
שלא מנוי עליו, לא בסדר. רוב הטייסים, 1,371 המנויים, טסים בתוך הארץ. יש קובץ שני שעליו נמנית קבוצה אחרת מאוד מצומצמת ובעיקר מדובר בטייסי חו"ל. לא יתכן לעשות הפניה לקובץ שהוא לא נגיש.

אתה אומר שאם נשנה את התקנה, רוב הטייסים
שעד היום הקובץ הפנימי היה מספיק להם, יצטרכו להיות מנויים על הקובץ הבינלאומי?

או לפחות לחפש אותו ולצרף במקום שהמינהל
יצלם חמישה עמודים וישלח לכולם בדואר.

הקובץ הזה, העתק ממנו שמור בספרייה זאת
וזאת במינהל התעופה האזרחית.

אני רואה שהם הגיעו להבנה.

הוא אומר שנפיץ את הטבלאות האלה למנויי
הקובץ הפנים-ארצי.

מקובל.

איפה מוגדר הקובץ הפנים-ארצי?

בתקנה 65 לתקנות ההפעלה.

אנחנו מחויבים על-פי ה-IKO. יש אמנה שמדינת
ישראל חתומה עליה אבל זה לא מחייב שום דבר. אין משהו שלוחץ עלינו כרגע לעשות את זה.

היות והם הגיעו להסכמה, אנחנו נאשר את
התקנה.

למה זה לא באינטרנט? זאת בעיה של כוח אדם?

בדיוק כך, כמו שאמרת.

אני רוצה להתוודות כאן ולומר שאחרי שזה יופץ
לכל הטייסים, אני גם אשים את זה באתר האינטרנט של האגודה אבל זה לא פוטר משום שאנחנו מתוך עצמנו יודעים שלא יותר משליש החברים יש להם גישה לאתר. לכן זה לא מחליף את הדואר וכך אנחנו נוהגים.

אני ממליץ שיהיה אינטרנט. אני מאמץ את
ההסכמה ביניכם אבל תאמרו לנו אותה כדי שגם נוכל לכתוב אותה לצד התקנה.

זה יאושר בתנאי שזמני הדמדומים יפורסמו
בקובץ ההפעלה הפנימי הנמצא במשרדי מינהל התעופה האזרחית והפתוח לעיון הציבור.

אתם תעבירו את הנוסח אלינו.

מדובר בטבלאות זריחה ושקיעה. אנחנו נפיץ את
זה באופן חד-פעמי כי זה טוב לשבע שנים.

הקובץ הפנימי הוא לא משהו שמונח בספרייה
אצלכם.

זה קובץ פרסומי מידע תעופתי.

זה מספק אותנו.

מי שמשלם עבור זה, הוא מנוי.

מרבית הטייסים מנויים?

לא, זה לא בהכרח נכון. זה עולה כסף.

בכל אופן זה מקובל על מר טלמון.

מקובל על מר טלמון ומר טלמון סבור שכל טייס
ראוי צריך להיות מנוי. נדמה לי שזה עולה 225 שקלים.

זה ייכלל בפרסומי המידע התעופתי ויופץ?

לא, זה לא ייכלל אלא יופץ באופן מיוחד למנויי
הקובץ הפנים-ארצי.

בדיוק.

זה יופץ באופן חד-פעמי למנויי הקובץ
הפנים-ארצי. זה טוב לשבע שנים. זה טוב עד שנת 2007 משנת 1998.

גברת בלאו, תעבירי אלינו בבקשה את הנוסח.

אנחנו עוברים לסעיף השני, כללי כושר.
"בתקנה 31(א)(1) לתקנות העיקריות, אחרי "בדרישות של כללי כושר אווירי", יבוא "כהגדרתם בתקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), התשל"ז1977-".

מטרת התיקון הזה היא ליצור אחידות בתקנות
כך שלא יהיו הגדרות סותרות.
דרישות כללי כושר אווירי מוגדרות כבר בתקנות התיעוד ונאמר: כללי כושר אווירי. תקנות אלה – ואלה תקנות התיעוד – וההוראות הכלולות בחלקים כך וכך ותקני כושר אווירי לאווירון זעיר. זאת אומרת, ההגדרה הזו מכסה גם את ההגדרה שלנו של 31(א).

מר טלמון, זה מקובל עליכם?

האמת שאני לא כל כך מבין את הביטוי המשפטי
עד הסוף ולכן אני נמנע מלהביע דעה. אני פשוט לא מבין את זה.

אין לי התייחסות. אם הם מגיעים להבנות, צריך
לאשר את זה.
לפני שאני עוזב לישיבת ועדת הכספים, אני רוצה להעלות שני נושאים. הבנתי שלמינהל התעופה האזרחית יש בעיה בתחום האינטרנט והשאלה אם אתה יכול להוסיף להחלטות הוועדה פנייה למנכ"ל משרד התחבורה לעזור להם לפתור את הבעיה כי לא יעלה על הדעת שדבר כל כך אלמנטרי לא יהיה קיים במינהל התעופה האזרחית שחיי אנשים אולי תלויים שם.

דבר שני. אומר דוקטור קלנר ובצדק שיש מינהל לא תקין כאשר במשך שנה אין ראש מינהל תעופה אזרחית ולא מצליחים לפתור את הבעיה. תפנה לשר התחבורה כדי לגמור את העניין הזה.

בצורה כזאת אי אפשר לאשר את התקנות.
הוועדה למעשה נותנת יד למינהל לא תקין ואפילו למעשה חקיקה לא תקין.

יש מנכ"ל בפועל.

הנוכחי הוא ראש מינהל הספנות, הקודם הוא
יהודי יקר ואני אוהב אותו אבל הוא לא הרגיש את עצמו מוסמך לעסק הזה והוא אמר לי את זה. אני לא חושב שזה נכון להעביר תקנות בשלב הזה.

אני אציע ליושב-ראש הוועדה הקבועה. אני מעריך
שזה יהיה גם על דעתו אם אני אומר שהיות שהתקנות נמצאות היום, ואלה תקנות שלפחות שתיים עד עכשיו נראות מקובלות – ואת השלישית לא ראיתי – ולכן אישרנו אחת ואני לא רואה בעיה לאשר אותן. אני חושב שצריך להודיע שעד שלא תבואו ותשלימו את העניין ותמנו את ראש המינהל, אנחנו לא נאשר לכם.

אל מי הפניייה, אלינו?

לא, לשר.

השרים מתחלפים בקצב מהיר אבל לפחות
התפקידים המקצועיים היו מאוישים בצורה מסודרת. לכן הצעתי שתהיה פניית הוועדה לשר.

אני מסכים עם חבר הכנסת וילן ואנחנו מבקשים
שתעבירו את המסר הזה. אנחנו לא רוצים להיות במצב שלא נאשר תקנות שיכול להיות שהן חשובות אבל אנחנו מבקשים שהדבר הזה יסתיים כי יש צדק רב במה שאומר כאן מר קלנר.

לגבי התקנה השנייה. ציוד ומכשירים הכלולים
בדרישות של כללי כושר אווירי. היום כללי כושר אווירי, כל אחד יכול להחליט מה זה כללים לפי הנוסח הזה וזה לא דבר סגור. מאחר שבפועל כללי כושר אווירי מוגדרים טוב מאוד, מדוקדקים מאוד והם בתקנות אחרות, אנחנו לא נותנים כאן חופש למישהו להחליט מי קובע את הכללים האלה. אלה כללים שמקובלים במינהל התעופה והם כתובים בתקנות התיעוד.

אנחנו עוברים לתקנה השלישית.

במקום אווירון טורבו סילוני", יבוא "כלי טיס".

במקום "למעט כל מושב טייס, היא של 10 מושבים או יותר", יבוא: "למעט מושבי הטייסים, היא של יותר מתשעה מושבים".

בתקנת משנה (ב), בסופה יבוא:

במקרה של הליקופטר, הוא מחזיק בהגדר מכשירים להליקופטר או ברשיון טייס בנתיבי אוויר עם הגדרים מתאימים שאינם מוגבלים לטיסות לפי כטר"מ".

מה זה כטר"מ?

כללי טיסת ראייה מבוקרת.

תחילתן של תקנות אלה שלושים ימים מיום
פרסומן.

זו תקנה שנמצאת על הפרק בערך שש שנים.
התקנה הזאת מדברת על טיסה מסחרית עם מספר של עשרה נוסעים בלי טייסים.

אתם מחמירים.

אנחנו לא מחמירים אלא אנחנו משנים. מבחינת
הנוסע זה אומר הקלה. אנחנו דורשים מהטייס שיטיס את הקבוצה הנכבדה הזאת שיהיה בעל כישורים יותר גבוהים.

אם כן, אתם מחמירים.

זה לא מחמיר אלא מקל. בתור נוסע אתה תרגיש
יותר נוח.

עזוב את הטרמינולוגיה.

זו לא החמרה. מבחינת טייס יש דרישה נוספת,
שיהיה בעל רשיון טייס בנתיבי תובלה וכאן דרושים כישורים יותר גבוהים.

אנחנו לא נבהלים מהמילה החמרה. זו העלאת
הרף.

בסדר, העלאת הרף. גם הוספת הליקופטר שזה
פשוט היה חסר. היום לא מפותח נושא הובלת נוסעים בהליקופטרים, אבל אנחנו מניחים שבזמן הקרוב זה ייכנס עם בעיות התחבורה שהולכות ונעשות יותר קשות. הובלת נוסעים בהליקופטר לא היה ענף מפותח ואנחנו רוצים לסגור גם את הנושא הזה, כך שבמידה שייכנס – יהיו כללים מוגדרים.

החמרה חשובה אם יש לה סיבה ראויה ואני לא
רואה כאן סיבה ראויה.
אם התקנה נספרת שש שנים, אני מציע לדחות את הדיון ולתת אפשרות למינהל לשבת אתנו ולהסביר את עצמו מפני שאני קיבלתי את הדברים האלה לפני שבוע ואני מתייעץ עם הגורמים הבינלאומיים שאני קשור אתם, האגודות השונות בעולם ובמיוחד האמריקאית. נא לתת אפשרות ולהציע למינהל שגם יפנה אלינו וישאל לדעתנו.

חוץ מזה, כשמדברים על הליקופטרים, אני למשל לא רואה כאן את נציגי החברה הכי גבוהה בארץ להטסת נוסעים בהליקופטרים ואולי זה נוגע להם. ההחמרות האלה, יש להן שתי משמעויות לא פשוטות. הראשונה, זה מקטין את מעגל הטייסים הזמין להטסת מטוסים כאלה, ושנית, לגבי הטייסים שירצו להטיס אותם, מחייב אותם להיכנס לשלבי לימוד ומערך בחינות שעולים הרבה כסף והשאלה אם יש בהן צורך.

לנפנף בנושא של בטיחות טיסה זה בסדר, אבל צריך להסביר גם למה ועל סמך איזה נתונים.

למה באמת החלטתם שצריך לעשות זאת?

על סמך ניסיון עם התעופה הפנים ארצית בעיקר
כאשר טייסים ללא כישורים מתאימים היו מטיסים מספר גדול של נוסעים והיו מספר אירועים שחייבו לחשוב מה אנחנו עושים על מנת לשפר את המצב וכדי להבטיח תעבורה יותר מסודרת ויותר בטוחה לנוסעים. אחד האמצעים הוא להעלות את הכישורים של הטייס.

במקום הכי מפותח בעולם, בארצות-הברית, יש
נוהל שנקרא NTA, וזה אומר שיש הליך מסודר שכאשר רוצים לעשות נוהל חדש, מפיצים אותו, מקבלים תגובות ולפעמים גם מכנסים את האנשים כדי לשמוע אותם. אצלנו זה לא נעשה כך. אצלנו פתאום מנחיתים דבר כזה וזה נכנס לכיסם של הרבה אנשים ויכול לפגוע בפרנסתם.

אני מבקש מאוד לא לאשר את התקנה הזאת.

שכנעת אותי. למרות שפתיחות זה דבר מאוד
חשוב, אני מציע לדחות את העניין הזה לישיבה נוספת. אני מציע שעד אז תבואו בדברים עם נציגי האיגוד.

מר טלמון, החברות שמטיסות הליקופטרים לא
שייכות לאיגוד שלכם?

ההשתייכות אלינו היא לא חברתית או אישית
אלא מדובר בטייסים בתור שכאלה.

אם התקנה המוצעת עלולה לפגוע בפרנסתם של
כאלה שמתפרנסים היום מכך, הייתי אומרת שלא צריך שום הליך מובנה כדי להבין שצריכים לזמן את נציגיהם ולשמוע אותם.

אני רוצה לומר לכם – ואני לא עוסק בפוליטיקה –
שחוסר מנהל למינהל התעופה האזרחית פוגע באנשים האלה שרוצים לעשות את העבודה שלהם. תעופה זה אחד המקצועות הכי מורכבים והכי מדויקים ואי-אפשר להשאיר דבר כזה פתוח.

אי מינוי מנהל קבוע למינהל התעופה האזרחית
מונע קבלת תקנות ומעכב דברים.

ככלל, לאו דווקא לגבי התקנות האלה, כשמינהל
התעופה האזרחית מציע לנו תקנה, זה אחרי בדיקה ואחרי עבודה מקצועית יסודית. אנחנו עושים את העבודה המשפטית. לא יתכן שבכל ישיבה שלנו בוועדת הכלכלה ינסו גורמים מסוימים לטרפד כל תקנה ולעצור את התקנות ואת התקינה.

כל דבר לגופו של עניין. בשתי התקנות הראשונות
נראה שהדבר בשל ואישרנו אותן. בשלישית אני מבין שבאמת יש מקום להידברות הזו כי הועלו כאן שאלות שאני חושב שאנחנו לא יכולים לומר שאכן עלו השאלות האלה אבל אנחנו מתעלמים מהן ובכל מקרה מאשרים את התקנה. יהיה עוד דיון ובו נקבל תשובות.

בינתיים לא מוצע אישור לתקנות?

אנחנו יכולים להוציא אישור לשתי התקנות.

אני מבקש למחות כי אני מבין שאני הייתי בין
אותם גורמים שכל הזמן מתנגדים. אני מייצג את האגודה שלנו ויש לנו הרבה השגות. ההשגה הראשונה, כפי שאמר דוקטור קלנר, במקרה בעניין הזה אנחנו תמימי דעים, אני חושב שכל הדברים יכולים להיפתר אם תהיה הידברות מוקדמת, אם יסבירו ולא יהיו הנחתות אלא ישמעו גם אותנו.

זה נהוג לגבי תקנות בנושאים אחרים. זה נהוג
לגבי כל חקיקת משנה כאשר מגיעים עם נוסח מגובש ואז גם נחסך זמנה של ועדת הכנסת.

כך אנחנו נוהגים.

הם טוענים שלא כך נהגתם.

בכל נושא מתייעצים עם הגופים הרלוונטיים.

תקנות מוסך בדק שנדחו עכשיו בוצעו על-ידי
מישהו שנמצא עכשיו בצומת ירקון וזה נעשה בהתייעצות עם כל החברות הגדולות שיש להם מוסך ורשיון אחזקה כמו ארקיע וחברת מעוף. הכל נעשה בהתייעצות.

למה עברו שש שנים?

קמה חברת ישראייר ואני מסכים שצריך ליידע
אותה.

גם הכנסת היא מוסד שיש לו איזה שהם כללים,
אבל אנחנו הרבה יותר פתוחים. טבעי שממשלה שואלת ויש לה את הכללים והיא יודעת את מי צריך לשאול ואת מי לא. המבחן שלנו הוא מבחן הסבירות ואנחנו בסך הכל מייצגים את הציבור. לא משנה כל כך מה מייצג מי שבא לכאן אלא מה ההגיון בשאלה או בהשגה. כך אנחנו עובדים.

עורך-דין דן יערי שהוא היועץ המשפטי של ארקיע
וסמנכ"ל ואיש תעופה ותיק, והוא בעמדתו הנוכחית כעשרים שנה, לא ידע על התקנה הזאת אלא הוא שמע עליה ממני.

אולי תנצלו את ההסרה של סעיף ב' מסדר היום
והדחייה בזמן ובאמת תשבו עם ישראייר שפנתה בכתב ועם ארקיע, שבו ותגיעו עם הסכמה.

תודה רבה.









הישיבה ננעלה בשעה 10:30