פרוטוקולים/כלכלה/4638



2
ועדת משנה של ועדת כלכלה למאבק בתאונות דרכים
22.1.2002

פרוטוקולים/כלכלה/4638
ירושלים, ב' באדר, תשס"ב
14 בפברואר, 2002

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי




פרוטוקול מס' 24
מישיבת ועדת משנה של ועדת הכלכלה למאבק בתאונות דרכים
יום שלישי ט' בשבט התשס"ב (22.1.2002), שעה 10:00

הערכת הנזק הכלכלי הנגרם על ידי תאונות הדרכים-דיון במקורות התקציב

חברי הוועדה: נחום לנגנטל -היו"ר

צ'רלי סולומון -סמנכ"ל בכיר תכ"ל, משרד התחבורה
ד"ר דן לינק -ראש תחום בכיר תשתיות בטיחות ותנועה, משרד הבטיחון
נצ"מ משה זיקרי -רמ"ח תנועה, המשרד לביטחון פנים
שמואל מלכיס -מנהל המחלקה הכלכלית
אהרון מרקוביץ -מנכ"ל אבנר
אביעד ויסולי -יו"ר קו חם לצרכן
דניאל ויסולי -מתלמדת קו חם לצרכן
ד"ר משה בקר -יועץ מדעי והנדסי

לאה ורון

מיטל אמסלם









הערכת הנזק הכלכלי הנגרם על ידי תאונות הדרכים-דיון במקורות התקציב

שאני פותח את ישיבת הוועדה. אנו עוסקים היום בהערכת הנזק הכלכלי שנגרם כתוצאה מתאונות הדרכים. לנושא הזה ישנה השלכה חשובה גם לנושא הצעת התקציב שמתקדמת. הקשר הוא אינו קשר ישיר, כיוון שתקציב המדינה אינו רואה בבטיחות בדרכים משהו שיש בו קורלאציה בין התאונה לתקציב, אלא ישנו כסף המוקצב באופן חד-צדדי.

אני מעוניין, כי נקודת המוצא של הדיון היום לא תהיה מאבק בתאונות דרכים בגלל הנזק הכלכלי, אלא מאבק בתאונות דרכים כיוון שהן הורגות בני אדם. כמובן שאובדן חיי אדם ופציעות ברכוש ובגוף כתוצאה מתאונות דרכים, הם בעלי מחיר כלכלי למדינה, ועל כן המאבק הוא כדאי גם במובנים האלה.

אני מעוניין שנדון היום גם בסוגייה של חברות המכוניות והיבואנים, אשר תאונות הדרכים בסך הכל משרתות את האינטרסים שלהם. ברגע שמכונית נהרסת בתאונת דרכים, נרכשת במקומה מכונית אחרת. אם נרכשת מכונית אחרת, סביר להניח, כי מישהו מרוויח מזה שעוד מכונית נמכרת. יכול להיות שגם המדינה נהנית מזה, כי כל מכונית חדשה שנמכרת במדינת ישראל כתוצאה מתאונת דרכים, המדינה מקבלת עליה מיסים נוספים.

באופן ציני, מדינה שיש לה בעיה במאזן התשלומים וגירעון תקציבי, יכולה לעודד את תאונות הדרכים, כיוון שככל שיהיו יותר תאונות דרכים, המכוניות הנפגעות תצאנה מכלל שימוש, ייבאו רכבים במקומן, היבואנים יהיו יותר מרוצים, המוסכים יהיו יותר מרוצים, זה יהווה פתרון לבעיית האבטלה, יהיו מכוניות טובות יותר והמדינה תרוויח הרבה יותר מיסים, כיוון שעל כל מכונית חדשה היא מקבלת מחצית שווי המכונית.

נקודת המבט שלנו היא לא מה מרוויח היבואן, אלא לבדוק במונחים מקרו-כלכליים אם זה מביא תועלת או נזק למדינה.

נקודת המוצא העיקרית של הדיון היום, היא מאבק בתאונות הדרכים כיוון שהן גורמות להרג ופציעה. נקודת המוצא השנייה היא שישנו הפסד גדול למשק כתוצאה מתאונות הדרכים, ולכן צריך למנוע אותן גם מבחינת ההיבט הכלכלי. ד"ר בקר יפתח את הדיון.

אני רוצה להציג בפניכם בצורה שיטתית את המרכיבים העיקריים של הנזק הכלכלי, בהיבט החברתי בו אנו מתמודדים עם הסוגייה הקשורה בחיי אדם. נאמר כבר פעם, כי בתאונות הדרכים נהרגים יותר בני אדם מאשר במלחמות ישראל, ועל כן היינו מצפים להערכות גדולה של החברה והממשלה כדי להתמודד עם הבעיות. לא ניתן להתעלם מהעובדה כי המרכיב הכלכלי בנושא של תאונות דרכים הוא כבד ביותר. אני אסקור בפניכם את נתוני תאונות הדרכים בישראל בשנת 2001, הנזקים שנגרמים וכתוצאה מזה העלויות.

יכול להיות שיעלו כמה הבדלים באומדנים, או בצורת ההתייחסות ביני לבין מר מלכיס מאיגוד חברות הביטוח. בדרך כלל נקודת הראייה של חברות הביטוח היא במונחים של כלכלה לאומית פנימית, בעוד שאני מתייחס לכלכלה הלאומית בגדול. לדוגמא, רכב שערכו בשוק הוא 20,000 דולר עובר TOTAL LOSS, חברת הביטוח אמורה להחליף את הרכב הזה במכונית חלופית שוות ערך. ישנו שק גדול שהוא הכלכלה הלאומית ובתוכו יש שקים קטנים אחרים שהם חלק מהכלכלה הלאומית, כמו שק הממשלה. לדוגמא, האזרח יכול דרך חברת הביטוח לקבל את ה20,000- דולר חזרה. מהשק הלאומי הזה אנו משלמים ברכישת רכב חלופי 10,000 דולר, בכלכלה הלאומית נפגענו ב10,000- דולר, כאשר באותו זמן השק של הממשלה תפח בעוד 10,000 דולר, כיוון שעל ה10,000- דולר ששילמנו מחוץ לשק, 10,000 דולר הולכים לממשלה כמיסים על הרכב החדש המיובא. הנקודה הזו מראה כי כתוצאה מתאונה קטלנית, הממשלה הרוויחה 10,000 דולר, המדינה הפסידה 10,000 דולר, האזרח מול חברות הביטוח בתהליכים הפנימיים, עשוי לזכות ב20,000- דולר. חברות הביטוח שילמו בפועל 20,000 דולר.

אם אנו מסתכלים על שלוש השנים הקודמות, אנו רואים גם בביטוח חובה וגם בביטוח המקיף, סכומים הנעים בסדר גודל של שלושה מיליארד שקל. תשלומי תביעות הם בסביבות שלושה מיליארד שקל. במקרה הזה חברות הביטוח הפסידו. ביטוח רכוש נע בסביבות ארבעה מיליארד שקל. תשלומים הם בסביבות שלושה מיליארד, הפרש של מיליארד שקל. אם נחבר את ביטוח החובה ואת ביטוח הרכוש נגיע לשבעה מיליארד שקל. אנו מדברים על תעשייה שלא תורמת לכלכלה, אלא מחפה על נזקי גוף או נזקי רכוש.

אני רוצה לתת נתונים על תאונות הדרכים בשנת 2001, נתונים עדכניים ביותר, נתוני המשטרה שפורסמו ב8.1.2002-, נתונים שאינם מדויקים לגמרי, אך כיוון שאני מכיר את המגמות לאורך שנים מבחינת תהליכי העדכון, עדכנתי את הנתונים כך שיהיו הכי מדויקים שאפשר. בשנת 2001 היו 18,050 תאונות עם נפגעים, המדווחות על ידי המשטרה ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה. מתוך המספר הזה, 477 תאונות, הן תאונות קטלניות. מספר הנפגעים בכלל התאונות הוא 37655.

בנוסף לדיווח הזה של המשטרה יש דיווח לאורך שנים של תאונות עם נפגעים שלא מדווחות ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה. מול 37,000 נפגעים מדווחים, יש 68,287 נפגעים שאינם מדווחים. סך כל הנפגעים בשנת 2001 הוא 105,942 מתוך 86,337 תאונות דרכים עם נפגעים. באופן רשמי מדווחים רק 37,655 נפגעים. במספר ההרוגים בשנת 2001 היתה קפיצה מ461- הרוגים ל542- הרוגים, עלייה של 18% הרוגים בשנה האחרונה.

בעיתונות, כדי למזער את העלייה במספר ההרוגים, הם מוסרים נתונים של הרוגים הכוללת את אלה שמעבר לקו הירוק, ומולם הם מציגים נתונים של הרוגים של השנה הנוכחית, אשר לא כוללים הרוגים מחוץ לקו הירוק. הרושם המתקבל הוא שישנה עלייה רק של 8 הרוגים משנה לשנה. אני רוצה לדעת כמה נהרגו בשנה שעברה.

בשנת 2000 היו 462 הרוגים בתחומי הקו הירוק לא כולל יהודה שומרון ועזה.

כמה הרוגים היו בשנת 2001?

לפי מה שפורסם, בשנת 2001 היו 542 הרוגים.

כמה הרוגים היו כולל הקו הירוק?

בשנת 2001 היו 561 הרוגים כולל בתחומי הקו הירוק, ובשנת 2000 היו 518 הרוגים.

אנו רואים שהיו המון הרוגים בקו הירוק בשנה שעברה.

בתוך הקו הירוק היו בין 28% ל30%- הרוגים.

ישנו נתון נוסף אשר מופיע בפרסומי המשטרה, הרוגי שטח. הנתונים האלו מצביעים על עוד 11 הרוגים לא כולל את הקו הירוק.

אני מרגיש שיש פה סחר בבני אדם בנושא של ההרוגים. כדי למזער את חוסר הפעילות של גורמים ממשלתיים בשנה האחרונה, מנסים למתן את העלייה. מעל דוכן במליאת הכנסת מישהו אמר שבשנת 2000 נהרגו 518 ובשנת 2001 היו 542 הרוגים, כלומר ישנה עלייה של עשרים הרוגים. בנתון הראשון הוא כלל את יהודה שומרון ועזה, ובנתון השני של שנת 2001 הוא אינו כלל את יהודה שומרון ועזה.

יש נתונים של המשטרה ויש נתונים המפורסמים על יד הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. כאשר מציגים את הנתונים של שנת 2001 בהשוואה לנתונים של שנת 2000, מתבססים על הנתונים של המשטרה ל2001-. יכול להיות שבסופו של דבר הנתון שיפורסם על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה יהיה שונה. אני רוצה שהדבר הזה יילקח בחשבון. אנו מדברים על שני מקורות, אשר מציגים נתונים מעט שונים זה מזה.

מה שקורה הוא שישנם שני פרסומים רשמיים, הדו"ח השנתי של המשטרה שיוצא בפברואר ודו"ח של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה היוצא ביוני. הנתונים בשני הדו"חות שונים כך שתמיד נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה הם קצת יותר מאלו של המשטרה, כיוון שיש להם רמת ביקורת ועדכון שהיא באה אחרי שהמשטרה מפרסמת את הנתונים שלה. ההבדלים הם לא גדולים. הבעיה היא לא בהבדלים בין הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה לבין המשטרה, הבעיה היא בנתוני ההשוואה של שנת 2001 לשנת 2000. שנת 2000 מעודכנת לגמרי, בעוד שנתוני שנת 2001 הם נתוני חסר.

אני רציתי לומר, כי זה חשוב מאוד מתי מציגים את הנתונים.

מתוך הכרות בתנודות היחסיות שישנן ברמת העדכון, ישנם מקדמי עדכון שאני משתמש בהם ועל בסיס זה אני מציג היום את הנתונים המדויקים ביותר. אם נסתכל על הנתונים הרשמיים שיפורסמו בעוד שנה או יותר, נראה כי הם דומים מאוד לנתונים שאני מציג כאן היום.

החלק של הנזק הכלכלי בעקבות מוות, עוסק באובדן תפוקה עתידית של ההרוגים בתאונות הדרכים בשנת 2001. נקודת המוצא היא שלאדם יש תוחלת חיים. תוחלת החיים הזו התקצרה בגלל שהוא נפטר בגיל מסוים. אנו יודעים מהו הגיל הממוצע של ההרוגים. אנו מכפילים את התפוקה העתידית בערך של תל"ג לנפש לשנה. אנו לא עושים את הבדיקה שעושות חברות הביטוח כדי לראות האם האדם היה עשיר או עני.

הנזק הכלכלי עקב פציעה קשה, הוא אובדן תפוקה בגלל נכות, השבתה, אשפוז, טיפולים רפואיים רק לגבי הזמן שבו האדם בגלל היותו פצוע קשה יפסיד מבחינת התפוקה שלו. הנזק הכלכלי עקב פציעה קלה, הוא אובדן תפוקה והשבתה. ישנו נזק כלכלי עקב נזקי רכוש לרכב,ישנם נזקי רכוש ונזקי תשתית. בנוסף ישנה גם את עלות הטיפול הרפואי הכולל פינוי, אשפוז ושיקום. ישנן גם את עליות השירותים סביב תאונות הדרכים, חילוץ, גרירה, מכבי אש, חקירה, ביטוח, הליך משפטי, עובדים סוציאליים וכו'. גם התפקוד של המשפחה מושפע עקב מוות או פציעה קשה, ומשליך על עלויות נוספות.

אם עלות תל"ג לנפש הוא 16,800 דולר, אובדן תוחלת חיים ממוצעת של הרוג היתה 44 שנה. תוחלת החיים פחות הגיל הממוצע של ההרוג נותן לנו את הנתון כמה שנות חיים הוא הפסיד. אנו מכפילים את זה פר הרוג ורואים שאובדן התפוקה מסתכם ב735,000- דולר. הנזק הכלכלי כתוצאה מ542- הרוגים מסתכם ב400- מיליון דולר. פצועים קשה מתחלקים לשנים, כיוון שההגדרה של פצוע קשה היא אדם שאושפז מעבר ל24- שעות. לכן ישנם פצועים קשה קל ופצועים קשה יותר. בדקתי כמה אנו מפסידים מבחינת תהליכי אשפוז ומבחינת זמן. המשמעות של אובדן תפוקה לנפגע עירוני היא 3.8 שנות תל"ג לנפש, לפצוע קשה בינעירוני זה 6.6 שנות תל"ג לנפש בגלל שחומרת הפגיעה היא קשה יותר. אני מכפיל את הנתונים האלו בנתוני החלוקה של פצועים קשה בעירוני ובבינעירוני בשנת 2001, ואני מקבל בעירוני נזק של 97 מיליון דולר ל1,514- איש לעומת הנזק של תאונות בינעירוניות שהוא 129 מיליון דולר ל1,159- איש. סך הכל 226 מיליון דולר עלות הפצועים קשה. עלות תאונה קטלנית מסתכמת ב970,000- דולר בעוד שעלות הרוג בחלק של התפוקה הוא 750,000 דולר.

ההרוג הוא יותר קל למשק מאשר הפצוע.

ההתייחסות היא התייחסות סובייקטיבית. במדינה מסוימת כאשר נולד ילד, התל"ג לנפש ירד, וכאשר נולד חזיר התל"ג לנפש עלה. הערך של חיי אדם מחושב על ידי כמה שהוא מרוויח פחות כמה שהוא מוציא. גישה אחרת אומרת, כי ממה שהאדם מפיק הוא נהנה במהלך חייו וזה הערך הכלכלי של חייו, זהו הבסיס לתחשיבים.

בקטגוריה של פצועים קל, דווחו ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה 34,440 פצועים קל, ומספרם של פצועים קל שלא דווחו הוא 68,287, והם מוצאים את דרכם לתוך המערכות הכלכליות. מר מלכיס מאיגוד חברות הביטוח יאמר לכם מה המרכיב של הרבה מאוד פגיעות שמגיעות ויש תביעות עליהן דרך ביטוח החובה, שכלל לא נכללות בדווחי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. אם אנו בודקים כמה ימי עבודה הושבתו לנפגע שדווח, אנו רואים כי מדובר על 18 ימי תל"ג. לנפגע שלא דווח, מדובר על 15 ימי תל"ג. בזמן הזה מדובר על ההליכה לרופא לטיפולים, ולאחר מכן טיפול בבירוקרטיה סביב התאונה. יש הבדל בין אלו שדווחו לאלו שלא דווחו, כיוון שבדרך כלל זה שדווח מעורב גם בהליך משפטי הגוזל עוד מספר ימי עבודה בהם הוא צריך להגיע לבתי משפט. עלות יום תל"ג לנפש היא 46 דולר, ללא עלות השכר הממוצע. נתון זה לוקח בחשבון את הכלכלה הלאומית שלוקחת בחשבון את המובטלים, הילדים והקשישים. ההכפלה שלהם נותנת לנו 29 מיליון דולר עקב הנפגעים קל שדווחו, ו44- מיליון דולר עקב הנפגעים קל שלא דווחו, סך הכל 73 מיליון דולר בקטגוריה של הנפגעים קל.

העלויות הרפואיות הן גדולות. המדינה מרגישה בעלות הרפואית, כיוון שהיא בונה יותר בתי חולים ומקיימת אמבולנסים רבים שפועלים. במחלקות האורטופדיות, הכירורגיות, והנירולוגיות העלויות הן גדולות. בבית לוינשטיין חלק גדול מן ה"צמחים" שמאושפזים שם חודשים רבים הוא כתוצאה של תאונות דרכים.

אני רוצה להציג מספר נתונים של משרד הבריאות, קופות החולים ומד"א, בנוגע לעלויות של הטיפולים הרפואיים. העלות של פינוי באמבולנס הוא 110 דולר. מד"א מדווח על הרבה מאוד פינויים שהם עושים הכוללים גם את הפצועים קל שאינם מדווחים על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. עלות יום אשפוז היא 360 דולר. עלות טיפול רפואי לנפגע קל היא 480 דולר. עלות טיפול לנפגע קשה כולל ניתוחים היא 4,800 דולר. הערך הכלכלי של פינוי האמבולנסים בלבד הוא 9.2 מיליון דולר לשנה. הערך הכלכלי של ימי האשפוז והטיפול הרפואי הוא גדול. עלות פצועים קשה שנפטרו במהלך הטיפול הרפואי, היא 1.8 מיליון דולר, עלות הטיפול בפצועים קשה היא 21 מיליון דולר, ועלות הטיפול בפצועים קל היא 121 מיליון דולר. עלות הטיפולים הרפואיים כוללת עוד 4.8 מיליון דולר. אם אני מסכם את כל העלויות הרפואיות אני מגיע לסכום של 158 מיליון דולר. דרך המערכת הרפואית אנו משלמים סכום שהוא פי ארבע מכל התקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הרשות הלאומית משקיעה 160 מיליון שקל לשנת 2001.

תעשיית נזקי הרכוש כתוצאה מתאונות דרכים היא גדולה. אם לא היו עוד תאונות דרכים, היו עוד עשרות אלפי מובטלים. אם היינו לוקחים אותם ואת הזמן שהם משקיעים כדי לתקן את המכוניות ולייצרם, ואת ההוצאה של 10,000 דולר כדי לרכוש רכבי מפיאט, היינו יכולים למכור לאיטליה רכב. אנו צריכים לשאול את עצמנו האם אנו יכולים להרשות לעצמנו כזאת תעשייה שלמעשה לא תורמת שום דבר, היא רק מנסה להחזיר לקדמותו דבר שהיא אף פעם לא תצליח. עם העלייה בשימוש ברכבות תהיינה יותר תאונות דרכים, ועל כן צריך לדאוג גם לנושא הזה. עלות של תאונה אחת בה התנגשו משאית ורכבת ליד נס ציונה היתה חמישה מיליון שקל. צריך לחשוב כמה מחסומים היה ניתן להקים וכמה שוטרים ניתן היה לפרנס בסכום הזה.

סך הכל ניזוקו 480,000 כלי רכב בתאונות דרכים. מלכיס ודאי יציג נתונים מספריים גבוהים יותר כיוון שהם כוללים מרכיבים של השתתפות עצמית. בסך הכל מדובר על 600,000 כלי רכב. המספר הזה הוא שליש מצי הרכב במדינה. כל שלוש שנים כל כלי הרכב עברו איזושהי פגיעה. נזקי רכוש בתאונות קטלניות וקשות כולל העלות הרפואית והשירותים עומד על 384 מיליון דולר. סך הכל הנזקים לכלי הרכב מסתכמים ב576.7- מיליון דולר. המספר הזה די תואם את סך התביעות וכמה שחברות הביטוח משלמות למרכיב מסוים של התאונות עם נפגעים. כולל מיסוי ונזקי מטען ותשתית אנו מגיעים ל605- מיליון דולר.

השירותים בכל המערכות הכוללים חילוץ, גרירה, אכסון כלי רכב, חוקרי תאונות, צלמים, עיתונאים, סוכני ביטוח, שמאים עורכי דין, וכו' מסתכמת ב197- מיליון דולר. כל הנתונים הללו כולל צער, כאב וסבל אנו מגיעים למיליארד 775 מיליון דולר שלפי שער 4.52, הם 8.02 מיליארד שקל. המספרים האלו נמוכים יותר מאשר אלו אשר יוצגו על ידי חברות הביטוח, אך זה כיוון שכאן אני מדבר על כלכלה לאומית.

השאלה הנשאלת היא איזה מאמץ אנו עושים כדי למנוע את הנזק הכספי הזה. הנתונים מראים כי משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים השקיעו בשנה שעברה 160 מיליון שקל. השלטון המקומי השקיע 100 מיליון שקל לביטחון בדרכים. מע"צ משקיע בפיתוח התשתית, במרכיב הרלוונטי לבטיחות בדרכים, כ200- מיליון שקל. אגף התנועה במשטרה משקיע 200 מיליון שקל. סך כל השקעות המדינה בבטיחות בדרכים בשנת 2001 הם 660 מיליון שקל, כאשר זה עומד מול 8.02 מיליארד שקל נזקים, היחס הוא של 1:12 כלומר, על כל 12 שקל של נזקי תאונות מושקע 1 שקל למניעתן.

המסקנות שאני מסיק מכל הנתונים האלה הם: אם הנזק הכלכלי מסתכם ב8- מיליארד שקל, הציבור הישראלי משלם לתעשיית הביטוח 7 מיליארד שקל לשנה לפיצוי על נזקי התאונות, אולם למניעת התאונות הוא משקיע 660 מיליון שקל בלבד. אפשר להגדיר סל פרוייקטים בתוכנית חירום לאומית שיכולה להביא בערך השולי הראשון שני מיליארד תשואות שהם שניים לאחד, כלומר, כלומר על כל מיליארד שאתה תשקיע אתה תרוויח שני מיליארד. אני מדבר על 100% תשואה במניעת הנזקים. אנו מוציאים מהכנסה שלנו סכומים אדירים שיש לנו כדי למנוע, אך אנו לא עושים את מה שצריך.

בנוסף לבעיה החברתית, ישנה בעיה כלכלית. הכנסת צריכה להיות גורם המעורר את הממשלה להעלות את נושא תאונות הדרכים ומניעת נזקיהן בסדר הקדימות הלאומי, ולהבטיח את השקעת המשאבים הראויה לתוכנית מנע יעילה. אפילו לחברות הביטוח כדאי מבחינה עסקית לקחת חמש מאות מיליון ולהשקיע בפרוייקטים שהתשואה היא שלוש לאחד או ארבע לאחד, וכך לחסוך לעצמן מיליארד או מיליארד וחצי שקל.

אני רוצה להודות לך, ולומר כי גם אם יהיו כאן כאלה אשר לא יסכימו עם המספרים שהצגת, אין לי ספק שיש בסקירתך משהו שצריך לעורר את מחשבת הממשלה. צר לי מאוד שהאוצר לא נמצא כעת בדיון.

אני לא כל כך מבין את מטרת הדיון היום. אם השאלה היא שאלה תאורטית בלבד לגבי הנזק שנגרם מתאונות דרכים, אני מוכן להסכים עם הנתונים שהציג מר בקר, למרות שאני נקטתי בשיטת חישוב אחרת. בהתאם לשיטת החישוב שלי, הנזק הוא גבוה משניים עשר מיליארד שקל. ההבדל הוא מהותי, אך הוא אינו רלוונטי. שאלת הנזק הכלכלי היא שאלה חשובה, אך רק כבסיס לדיון היום. ברור לכולנו כי מצב שבו לא תהינה כלל תאונות דרכים, הוא מצב בלתי אפשרי. השאלה היחידה שצריך לדון בה, היא עלות מול תועלת, כלומר, האם ניתן להשקיע השקעות רבות במניעת תאונות דרכים, כאשר התועלת במונחי תשואה, היא גבוהה מהשקעה אלטרנטיבית אחרת. זאת השאלה היחידה שאני ככלכלן יכול להתייחס אליה.

אני הגעתי לסכום גבוה משניים עשר מיליון, כיוון ששיטת החישוב שלי היתה לקחת את התשלומים בפועל ששילמו חברות הביטוח לנפגעי גוף ורכוש מתאונות דרכים, מתוך הנחה כי זה אומדן טוב יותר מאשר האומדן הסטטיסטי המקובל של קביעת נזק פר פצוע קל, קשה או הרוג. האבסורד הבולט לעין, בניגוד למה שמתקבל אצלנו במערכת, הוא שהעלות למשק של פצוע קשה, היא גדולה יותר מעלות הרוג. אני לא מתייחס לעלות למשק, אלא לתועלת כלכלית שזה מונח יותר גדול בכלכלה הלוקח בחשבון את הנזק לתועלת המצרפית של כל מי שנפגע בתאונות דרכים. בנפגעי גוף, בית המשפט עושה את זה הרבה יותר טוב כאשר הוא לוקח בחשבון את כל הנזק האפשרי. גם אם אני הגעתי לשניים עשר מיליארד שקל ומר בקר הגיע לשמונה מיליארד שקל.

מה הפרמיות שאתם מקבלים אם אתם משלמים שניים עשר מיליארד שקל?

הנזק של שניים עשר מיליארד שקל הוא לא לחברות הביטוח.

אתה אמרת שהנתונים שלך הם על פי תשלומים ששילמו חברות הביטוח על נזק ורכוש.

הבסיס לחישוב הוא נקודת המוצא הזו ועל זה יש העמסות נוספות שלוקחות בחשבון נזקים נוספים עקיפים. למשל, לקחתי בחשבון את העובדה שמי שמגיש תביעה בביטוח רכב, הוא מגיש אותה רק מעל סך השתתפות עצמית נתון. ישנן תביעות רבות שלא מוגשות לחברות הביטוח כי הן אינן עוברות את הסף, אך אם הן אינן עוברות את הסף נגרם נזק שהוא פחות מ1,000- שקל.

אחד הגורמים שאף אחד לא לוקח בחשבון, הוא שכל תאונת דרכים גורמת להפסד זמן אדיר. גם את הנתון של צפיפות בתנועה עקב תאונת דרכים אף אחד לא לקח בחשבון. העלות הזו יכולה להגיע ללמעלה ממיליארד שקל בשנה. כפי שאנו רואים, ניתן להגיע לכל מיני תוצאות, השאלה היא, האם יש לכך משמעות. המשמעות היחידה, כפי שאני רואה אותה, היא האם ניתן לעבור למונחים כלכליים אמיתיים שבהם נמדדת השקעה במניעת תאונות דרכים במונחים אמיתיים של תשואה ריאלית על ההשקעה. כיוון שפעולה כזו לא נעשית, הדיבורים נראים לי מיותרים. כיוון שהזמינו אותנו, וכיוון שכתבתי בשנת 1995 מאמר גדול על הערכת הנזק הכלכלי כתוצאה מתאונות דרכים ועדכנתי את מר בקר בנתונים של שנת 2,000, אז כבדתי אתכם והגעתי.

אני מבקש ממנהלת הוועדה שתודיע ליו"ר איגוד חברות הביטוח, שבפעם הבאה לא תזמין את מר מלכיס אם כל מטרתו זה להגיע הנה כיוון שאין לו ברירה. פעם הבאה אני מצפה שיו"ר האיגוד או מנכ"ל האיגוד יגיעו לכאן ויענו לנו על מה שאנו רוצים לדעת.

בסך הכל רציתי להבין את נושא הדיון.

מר מרקוביץ, אני מבקש לדעת כמה פרמיות ששולמו עד היום בחברות הביטוח, משולמות בשנת 2001?

אני אתייחס לנושא של ביטוח חובה. היקף הפרמיה הוא 4 מיליארד ברוטו. ההרכב של הפרמיה כולל שלושה מיליארד לסיכון, ומסתבר על פי הנתונים של ד"ר בקר שההוצאות בגין התביעות הן בסביבות שלושה פלוס מיליארד. הנתונים האלה די דומים לנתונים שלנו. אין לנו עדיין סיכום של שנת 2001. 25% מהפרמיה, המיליארד הנוסף, הוא עבור השירותים מסביב, כאשר 5% הולכים לכרמית, 3.7 הולך לקרן לבטיחות, כאשר בעבר זה היה 5%. מדובר על אובדן של שלושים מיליון שעברו בעבר לטובת הקרן.

האם אתה משלם את זה בשנת 2002?

בשנת 2002 אני אשלם, בשנת 2003 אני לא אשלם.

כמה להערכתך תשלם בשנת 2002?

אני מניח שאני אשלם 160 מיליון שקל. בנושא של דמים, ההוצאות מסביב של חברות הביטוח הן 25%, כלומר, ארבעה מיליארד. אני חושב שמה שהציג מר מלכיס, אשר מלווה את הנושא הרבה מאוד שנים כמקצוען, הם נתונים הזהים מאוד לשלנו.

אם אתם גביתם 4 מיליארד שקל עבור ביטוח חובה בשנת 2001, כמה שילמתם?

התשלומים יהיו בסביבות שלושה מיליארד.

כלומר, נשאר מיליארד שקל שנשאר בחברות הביטוח.

זה לא נשאר בחברת הביטוח. עשרה אחוז עוברים לקרמית ולקרן. עשרה אחוז נוספים הם עבור ההוצאות.

כלומר, בחברת הביטוח נשארו שמונה מאות מיליון שקל. ארבעה מיליארד שקל אספת, שלושה מיליארד שקל שילמת.

לחברת הביטוח נשאר שש מאות מיליון שקל. 5% מתוך הארבעה מיליארד אני מעביר לכרמית, 200 מיליון שקל. לקרן אני מעביר 160 מיליון.

סך הכל אתה מעביר 360 מיליון. לחברת הביטוח נשאר 640 מיליון.

מתוך זה אנו מקצים סכום מסוים לכיסוי העמלות, ההוצאות והשירותים. בנוסף אנו מעבירים גם למשטרה סכום של שניים וחצי מיליון. בולים עולים 60 מיליון. בסך הכל בחברות הביטוח נשארים 600 מיליון.

אני מבקש שתעביר לנו את הנתונים המדויקים לגבי הגבייה וההוצאות.

עד אמצע פברואר יהיו לנו נתונים מדויקים, ותהיה לנו הערכה מדויקת לגבי כמות התביעות.

האם הסכום שציינת של 600 מיליון הוא לשנת 2000 או 2001?

הנתון הזה הוא לשנת 2001.

אנו צריכים לקחת בחשבון גם את העניין של הודעות שווא. אנשים מתחזים למעורבים בתאונות דרכים כדי לקבל כספים מן הביטוח. היחידה המטפלת בנושא הזה הצליחה לחסוך הרבה כסף על ידי חקירת מקרי השווא. אין בידי נתונים מדויקים היכולים להצביע על מידת החיסכון הכספי.

מתי יהיו בידיכם נתונים מדויקים על כך?

בקרוב יהיו בידינו נתונים מדויקים.

אגוד חברות הביטוח יחד עם אבנר יזמו את הפעילות של יחידת יהב, ואנו מלווים אותה כבר שנה שלישית. החשיבות של היחידה הזו היא יותר במניעה ובהרתעה מאשר בחשיפה.

האם ישנה ירידה של המקרים הללו?

כן, אנו מרגישים את זה. אנו מפעילים מאגר מידע של כל הענף. ברגע שאבנר מפסיקה את פעילותה כל חברה בנפרד לא תוכל להקים מאגר מידע. אזרח שמתחיל במערכת של הונאות בחברה מסוימת ואחר כך עובר לחברה אחרת, באמצעות מאגר המידע שלנו ברגע שהוא נכנס, אנו כבר מקבלים נורה אדומה, זה עובר ליהב, ויהב פותח בחקירה. היו לנו אזורים בהם העניין של ההונאה הפך לתעשייה מסך 95,000 תביעות שנפתחו באבנר, 60% הם עד 10,000 שקל, תביעות שלא בכלל לא מגיעות לחקירות. אנשים הבינו שניתן לקבל בקלות 10,000 או 5,000 שקל. הפעילות המשותפת בהרתעה ובמניעה העתידית היא חוסכת לא מעט כסף.

כולנו מבינים כי הנזק הכספי כתוצאה מתאונות דרכים הוא גדול. מה שהוצג עד כה הוא מה משקיעים לעומת הנזק. כאשר מציגים את סך כל ההשקעה על ידי המדינה בכמה מאות מיליוני שקלים מדי שנה, עושים טעות. אם אנו לוקחים רק את הנושא של הכבישים הבינעירוניים בהם היתה עלייה מבחינת מספר ההרוגים, אנו רואים שההשקעה לטובת פיתוח כבישים בינעירוניים היתה שני מיליארד שקלים. התועלת אשר יכולה לצמוח מהשקעה כזו היא של 60%-70%. אני מציע שנערוך דיון נוסף בנושא בניית תוכנית רב-שנתית וכיצד אנו מצליחים לכמת את היעדים המרכזיים שלנו בכל פרוייקט ופרוייקט, ובין היתר גם שיפור רמת הבטיחות. במיוחד בשנים 2002 ו2001-, הדגש היה על בחירת פרוייקטים חדשים בנושא שיפור רמת הבטיחות. אם אנו מכמתים את התועלת של שיפור רמת הבטיחות, הפחתה של מספר תאונות הדרכים, לאורך חמש עשרה או שלושים שנה, לפי שיטת האוצר, ומכמתים את התועלת הכלכלית של זה, אנו חייבים להכניס את זה בתוך החישוב. חייבים לקחת בחשבון את התועלת לאורך כל תקופת הפרוייקט. אם נעשה זאת נראה תמונה אחרת לגמרי ממה שהוצג כאן קודם.

אני מעוניין שתסביר לנו מהי ההצלחה עקב הפעילות שלכם בכבישים הבינעירוניים, כפי שאתה מציג.

אם אתה בוחן את הסיבות האמיתיות לאותן תאונות דרכים הרבות בשנה האחרונה, אתה תראה שבמקומות בהם הכבישים הורחבו לדו-מסלולים -היכן שהיקף התנועה לא הצדיק את ההגבלה בגין צפיפות בין רכב לרכב, אלא בגין תאונות דרכים- ישנה הפחתה בתאונות הדרכים והגורם המרכזי לתאונות שישנן הוא הגורם האנושי. לקראת שנת 2002 הוחלט לתת דגש לפיתוח תשתית של אותם פרוייקטים המהווים בעיות מבחינת תאונות דרכים, ובנוסף לכך לתגבר את תקציב הרשות לבטיחות כדי לתת מענה יותר טוב לכל מה שקשור לאכיפה, חינוך והסברה. הפעולה הזו לא נעשית לגמרי על חשבון פרוייקטים אחרים. מה שהעברנו מצד לצד היה בהיקף של מזומן. עדיין יש לנו את היכולת לבוא ולבצע אותם פרוייקטים. לקחנו מזומן של 40 מיליון שקל כדי לתגבר את ההשקעות של המשטרה, משרד החינוך וההסברה כדי למנוע תאונות דרכים.

מדבריך משתמע כי זו אינה הבעיה של מע"צ, ואילו המדינה היתה משקיעה יותר בחינוך ובהסברה המצב היה טוב יותר.

לא אמרתי את זה. לקחתי דוגמא מתוך הצגת הנתונים שנערכה קודם, כדי להסביר מדוע ההצגה אינה נכונה. לא ניתן לבוא ולומר כי המדינה משקיעה 200 מיליון שקל לטובת שיפור רמת הבטיחות בכבישים בינעירוניים, כיוון שהנתון המדויק הוא 1.5 מיליארד שקלים. בנוסף לכך אני מציין, כי אנו חייבים גם לכמת את התועלת הכלכלית בגין שיפור רמת הבטיחות לאורך כל תקופת חיי הפרוייקט ולהכניס בתוכו עקימות של הדבר הזה. אם הייתם עושים את זה, הייתם מגיעים לסדר גודל של מספר מיליארדים, ולא של 200 מיליון שקל. אני אשמח לבוא ולהציג בפניכם כיצד אנו בוחרים את הפרוייקטים, וכיצד היעד המרכזי של שיפור רמת הבטיחות נלקח בחשבון בפרוייקטים החדשים שלנו.

לפי מה שאתה אומר, המצב הוא בסדר, לא צריך השקעות נוספות.

אני התייחסתי עד כה למצגת של היום. כעת אני רוצה להתייחס גם לדברים אחרים. אני רוצה לומר, כי לערוך השוואה של מספר התאונות בין השנים 2000 ו2001-, הוא דבר מוטעה. כאשר רוצים לבדוק מגמה חייבים להסתכל, לפחות, על תקופה של חומש. אם היו מסתכלים אחורה, היו רואים כי אנו הצלחנו להוריד לתקופת מה את מספר התאונות, ובמיוחד את מספר ההרוגים. השנה האחרונה היתה שנה קשה מאוד בנושא של תאונות דרכים, אך אם מסכלים על כל השנים האחרונות ולא רק על שנתיים האחרונות, רואים כי אנו בסך הכל מצליחים להשיג את המטרה.

במסגרת הערכה כללית של הפרוייקטים, כפי שאנו עושים אותם במשרד התחבורה, אנו משתדלים גם לכמת את התועלת בגין אבטחת מספר התאונות, מבחינת פיתוח כבישים ופיתוח דברים נוספים כמו מסילות. כשאנו משווים באיזו רמה אנו לוקחים בחשבון את העלות של הנזק כתוצאה מתאונות דרכים, אנו רואים כי בהשוואה למדינות אחרות אנו בסדר גמור.

אם אין בידך את הנתונים המדויקים, אז לשם מה באת? אני רוצה לדעת מה עשיתם במשרד התחבורה לאור הנתונים המצביעים על עלייה בתאונות דרכים. אם המצב הוא שמשרד התחבורה השקיע בעלויות תועלת והגיע לתוצאות הרצויות, תציג בפנינו את הנתונים המדויקים כדי שנדע זאת.

אני אומר שצריך לבחון את ירידת מספר התאונות על פני מספר שנים, ולא על פני שנה אחת. אני מוכן לתת לך את רשימת הפרוייקטים שאנו הקמנו כדי להפחית במספר תאונות הדרכים. מר בקר הציג קודם את הנושא של מסילות הרכבת. בנושא של הפרדה מפרסית בין כביש למסילה, במיוחד בשנת 2002, החלטנו לתקצב לפחות שלושים מיליון שקל לטובת העניין הזה.

אני מעוניין לדעת כמה חיי אנשים ניצלו בזכות הפרוייקטים האלו. אם אינך יכול לכמת את זה, אז לא עשית שום דבר.

אני יכול להציג בפניך נתונים המצביעים על כך שכל פרוייקט בו הרחבנו כביש חד-מסלולי לדו-מסלולי, התועלת בגין הפחתת מספר תאונות מהווה סדרי גודל של 60%-30% מעלות הפרוייקטים.

כמה אנשים חיים בזכות הפרוייקטים האלו?

אני לא מבין את השאלה.

כאשר אתה אומר כל פרוייקט שעשינו, אתה מדבר כסמנכ"ל כלכלה של מע"צ לשעבר. כל פרוייקט תשתיתי לא מעניין אותי כרגע. יכול להיות שהבעיה היא הגורם האנושי, ולא צריך להשקיע בפרוייקטים תשתייתים. אני רוצה שאתם תחליטו איך פותרים את הבעיה של הגורם האנושי.

כרגע התייחסתי לכך כאשר אמרתי לך שמשרד התחבורה החליט, כי הוא רוצה לתגבר את התקציב לבטיחות בהיקף של שמונים מיליון שקל בשנת 2002. משרד התחבורה אמר, כי הוא לוקח מתוך התקציבים לתשתית 40 מיליון שקל, ומעביר את זה לפעילות של הסברה, אכיפה, חינוך וכל מה שבאחריות הרשות לבטיחות. בנוסף לכך פנה שר התחבורה לשר האוצר וביקש תוספת לטיפול בנושא.

מה היתה התוצאה של הפנייה שלו?

שלילית. היום ישנה תוספת של 40 מיליון שקל בגין הסתת מקורות משר התחבורה, מתשתית לטובת הרשות לבטיחות. בשנת 2002 התקציב של הרשות לבטיחות עומד על 200 מיליון שקל. בדיון של ועדת שרים לבטיחות שהתקיים לפני מספר ימים, ביקש שר התחבורה משר האוצר לתגבר בעוד 40 מיליון שקל והביא את תקציב רשות הבטיחות בשנת 2002 ל240- מיליון שקל.

לכמה כסף אתם זקוקים כדי להגיע לחלום האפס?

אני לא מאמין בחלום האפס. אני חושב שחלום האפס בנושא תאונות הדרכים דומה לחלום ה0- בנושא של אבטלה. אין מצב כזה של אפס בנושאים האלו.

לכמה כסף אתם זקוקים כדי למזער את כמות ההרוגים?

אם היית בוחן את המצב חמש שנים אחורה, היית רואה את הדברים בצורה קצת שונה.

אני מסתכל על החמש השנים האחרונות, ואני רואה כי המגמה בשנה וחצי האחרונות היא מגמה של עלייה.

אם אתה תפרק את השנה האחרונה, אתה תראה, כי הבעיה האמיתית מתעוררת בחצי שנה האחרונה. אם אתה תשווה את ינואר 2001 לעומת ינואר שנת 2000 או יוני 2001 לעומת יוני 2000, אתה תמצא עלייה קלה. הבעיה התעוררה לקראת סוף שנת 2001, אשר ניתנת להבנה בעקבות הלחץ והעצבים של הנהגים.

אני שואל כמה כסף צריך כדי לפתור את הבעיה:

אין בעיה להבין את מספרי ההרוגים בשנת 2000 ו2001-. גם אם נכונים דבריו של משה בקר בנוגע לבעיות דיווח והעובדה שהמשטרה מחפשת את ההרוגים גם אחרי תום שלושים הימים, לא צריך לסבך דבר שהוא דבר פשוט. אנו צריכים להתייחס לחלוקה של ישראל ויהודה ושומרון. מספר ההרוגים בישראל הוא 500, ומספר ההרוגים ביהודה ושומרון הוא עשירית מזה. בשנת 2001 היתה עלייה גדולה של הרוגים בקו הירוק, מ461- ל540- בערך. הנתונים האלו עוד ישתנו מעט. ביהודה ושומרון בשנת 2001 היתה ירידה עצומה במספר ההרוגים מ50- ל20- בערך.

אם אנו רוצים להראות שאמנם היתה עלייה במספר ההרוגים בשנת 2001, אבל זו היתה עלייה מתונה, אז אנו נחבר את הנתונים של ישראל עם יהודה ושומרון. אני בעד הגינות בדיווח, ועל כן אני מציג את הנתונים המדויקים המראים כי בתחום ישראל היתה עלייה של 18% במספר ההרוגים, כאשר מתוכם היתה עלייה של 30% במספר ההרוגים בדרכים הלא עירוניות, בייחוד במחוז הצפוני והמרכזי של המשטרה. עם כל הערכה, אני רוצה לומר לצ'רלי סולומון, כי זה לא משנה לי אם העלייה במספר ההרוגים היתה רק בחצי שנה האחרונה. בדרך כלל אנו מתייחסים לתקופת דיווח של שנה שלמה, ועל כן אנו רואים כי השנה היתה עלייה גדולה של 18%. אני לא רוצה להיות ציני ולומר מי יוצא נשכר כתוצאה מתאונות הדרכים.

אנו יכולים לתת מס שפתיים כאהבת נפשנו לבטיחות בדרכים, אבל העובדה היא שניתן לעשות הרבה יותר גם בתשתית כדי להקטין את הסיכון של תאונות דרכים. עדיין קיימים המון מפגשי רכבת חד-מפלסיים ואפילו משפצים אותם, כיוון שהרכבת בשנת 1997 החלה בזינוק בפעילותה מבחינת מספר הנוסעים, מספר הרכבות, מספר המסילות ובתדירות נסיעתה. לדבר הזה יש מחיר, ואנו לא ערוכים מספיק למחיר הזה. באירופה מקובל כי בכל מקום שבו נוסעת רכבת במהירות של 140 קמ"ש או יותר, חייבת להיות הפרדה מפלסית.

דן, אנו משקיעים השנה לעומת שנים קודמות, שלושים מיליון שקל.

צ'רלי, שלושים מיליון שקל זה טיפה בים. כל הפרדה מפלסית של כביש ומסילה, עולה יותר מזה. אני לא שולל את דברי צ'רלי שאמר שיש תועלת רבה מאוד להפיכת כבישים חד-מסלוליים לדו-מסלוליים, לבטיחות בדרכים, אבל התועלת המרכזית לבני ישראל היא בכך שנמנעים פקקים, הנסיעה נוחה יותר והם חוסכים הרבה זמן.

צ'רלי, אנו מאוד רוצים לנסוע בנוחיות.

זה נכון, אך המטרה שלנו היא לשלב בין שני הדברים. לכך אין לנו התנגדות. ההתנגדות מתחילה כאשר זה בא אחד על חשבון השני. כאשר ישנו צומת של שני כבישים ראשיים, ניתן לעשות כמה דברים כדי למתן את בעיית תאונות הדרכים בו. הדבר הראשון הוא לעשות מחלף שעולה הרבה מאוד, והשני הוא מעגל תנועה שבאמצעותו אנו מאיטים את התנועה בדרך הראשית לזמן קצר.

דבר כזה צריך להיעשות ברדיוס גדול. אם אתה עושה 13 מטר בעיר, מחוץ לעיר אתה צריך להגיע ל30- מטר.

אנו עוד לא הגענו למצב שאנו נעדיף את הבטיחות בדרכים בצורה נרחבת על פני הבעיה של בזבוז זמן למי שנוסע במקום כזה. העובדה היא שיש רתיעה מצד המערכת בהתקנת דברים כאלה, כאשר מדובר במערכת הבינלאומית. מעגל תנועה זה אחד הדברים הבטוחים ביותר, אם הוא נעשה נכון. הפוטנציאל שלו במניעת תאונות קטלניות בגלל אי מתן זכות קדימה, הוא גדול. יש לו מחיר בכך שהוא מקטין את הפער בין הדרכים, הכביש הראשי הוא פחות ראשי, והכביש המשני הוא פחות משני. העובדה היא שאנשים לא נהרגים במעגלי תנועה. אין שום ספר בעולם בו כתוב שאסור להקים מעגלי תנועה בדרכים ראשיות בינעירוניות. היום אנו לא מצליחים להקים מעגלי תנועה בגלל התנגדות שהמקור שלה הוא בזבוז זמן והדגשת ההיררכיה של הדרכים.

דן, אנו דנים בנושא של ההיבט הכלכלי של תאונות הדרכים, ואנו רוצים לראות את העלות מול התועלת. אני רוצה לדעת את עמדתך. מה אתה חושב שצריך לעשות?

צריך לשפר את התשתית.

אנו לא מדברים על תשתית. אני שואל אותך מבחינת כל ההתמודדות שלנו עם תאונות הדרכים, האם אתה חושב שמה שמדינת ישראל נותנת להתמודדות במאבק בתאונות הדרכים הוא מספיק מבחינת מה שהיא מקבלת, ומבחינת מה שהיא מפסידה?

אנחנו אומרים, כי מה שהמדינה משקיעה הוא לא מספיק. התוכנית הרב-שנתית הראשונה של הרשות לבטיחות בדרכים שהוגשה ב1998- דיברה לא על 160 מיליון לשנה, אלא על 432 מיליון שקל לשנה. אפילו כאשר מדובר על הבדל שהוא בסדר גודל יותר קטן מהמיליארדים שמדברים עליהם כאן, אנו רואים כי יש מעט מדי השקעות בהגברת הבטיחות בכלל.

נחום, אם אתה זוכר את החוסר מבחינת תקציב הרשות, אתה בטח גם זוכר את החוסר ברמה הלאומית של פיתוח תשתיות תחבורתיות בסדר גודל של 40 מיליארד שקל.

אין החלטת ממשלה לסגור את הפער של 40 מיליארד שקל, אך לגבי 432 מיליון שקל ישנה החלטה של הממשלה לעשות זאת בתוכנית הרב-שנתית והממשלה לא עומדת בה. אני מצפה מהממשלה לעמוד בהחלטותיה ומנציגיה להלחם על כך עד כדי התפטרות, כי הם אחראים לחייהם ומותם של אנשים. לגבי הקצאת 40 מיליארד שקל לפיתוח תשתיות תחבורתיות, אין ספק כי הממשלה צריכה לעשות זאת.

ישנן החלטות ממשלה ברמה של פרוייקטים שונים שהעלות שלהם היא מיליארדי שקלים, שלא בוצעו, כיוון שהממשלה לא נתנה את המשאבים המתאמים כדי לקדם אותם בקצב ובזמן המוגדרים בהחלטת הממשלה.

אני מוחה על כך שנציגי הצרכנים תמיד מקבלים אחרונים את רשות הדיבור. אני חושב שזה לא נכון לשמוע את האינטרסים של כל הצדדים ובסוף לשמוע את נציגי הציבור.

עם כל הכבוד, אני נבחרתי להיות נציג הציבור ולא אתה, ועל כן אני דברתי ראשון. כדי להבין על מה אנו מדברים אני נותן קודם כל לנציגי ממשלה לומר מה הם חושבים.

כל אדם במדינת ישראל יהיה מוכן לשלם מאה שקל בשנה, כלומר יהיו עוד שש מאות מיליון שקל לטיפול בבעיה, אם תגידו שירדו מספר ההרוגים במאה ומספר הפצועים בעשרים אלף. תחליטו אתם כיצד ניתן לקחת את המיסים האלה. לציבור הנושא הזה קשה מאוד. אנו צועקים על נושא האינטיפאדה בה מספר ההרוגים הוא 200 פלוס, כאשר מספר ההרוגים בתאונות דרכים הוא 500. זה לא יכול להיות שישנה עלייה של 80 הרוגים בשנה האחרונה, ונציג משרד התחבורה לא יודע להסביר את זה. כשהגעתי לדיון חשבתי שנדון במחיר של תאונות הדרכים פלוס התועלת השולית שאנו צריכים כדי להוריד את מספר ההרוגים. עד עכשיו לא קיבלנו את הנתון הזה. אני מבקש לזמן ישיבה שבה יגיע נציג משרד התחבורה ויציג נתון אשר מצביע על כך שאם נשקיע סכום מסוים ירד מספר ההרוגים והפצועים.

אני מציע גם להוסיף בביטוח הרכב עשרה אחוז מהפדיון שיופנו למניעה.

ניתן גם לחייב את חברות הביטוח שעשרה אחוז מהרווחים שלהם ילכו למניעה. אם הם מרוויחים 600 מיליון שקל אז ניתן לעשות זאת.

אנו לא מרוויחם 600 מיליון שקל. הסכום הזה הולך להוצאות. כדי להפיק פוליסה אנו צריכים להעסיק מזכירה, מפיקה ואנשים שימכרו וישווקו. 12% הולכים להוצאות. 10% הולכים לדברים שציינתי קודם. לבוא ולומר, כי ניתן להוסיף עוד 105 להוצאות הביטוח זה לא בסדר.

בסוף השנה אני יזמתי העברה של 30 מיליון שקל לטובת קרן אשר מפתחת פרוייקט ייעודי בנושא של אכיפה בכבישים מיוחדים.

הצרכן מוכן לוותר גם על כמה זכויות אזרח כדי להוריד את מספר התאונות. מצדנו תעלו בחזרה את גיל הרשיון המינימלי לשבע עשרה וחצי או שמונה עשרה כדי שעוד חמישים איש יחיו. בנוסף לכך, אין לאף אחד התנגדות שכל המכוניות שיגיעו לארץ יצטרכו להיות בעלות כרית אוויר. בארה"ב כל המכוניות החדשות מ1997- חייבות להיות בעלות כרית אוויר. לצרכנים יותר חשובה הבטיחות מאשר הכסף.

איזה צרכן?

צרכן שצורך שירותי תחבורה. כאשר הופכים את הדרכים הבינעירוניות בעלות כבישים חד מסלולים לדרכים בינעירוניות בעלות כבישים דו מסלוליים, מספר תאונות הדרכים יורד. צ'רלי, אני שואל לכמה כסף אתם זקוקים כדי להוריד הרוג אחד?

העלויות שאנו לוקחים בחשבון פר הרוג, פר תאונה קשה או קלה, מתבססים על נתונים בינלאומיים.

מספר המכוניות גדל הרבה יותר מאשר גדלו הדרכים. ציבור הצרכנים מרגיש כי הוא אינו יכול לשפר את איכות חייו כאשר אין מספיק דרכים טובות. יש נכונות לשלם יותר כדי לקבל יותר. צרכן הוא לא תמיד זה שרוצה לשמור על הכיס שלו, הצרכן רוצה לשמור על חייו.

השמטנו היום מהדיון נתון חשוב והוא הגידול במספר כלי הרכב המשפיע על הסיכון הכללי. כדי למנוע את תאונות הדרכים אנו צריכים לנקוט בכמה פעולות בו זמנית, חינוך, אכיפה, הדרכה ותשתיות. אי אפשר לטפל במרכיב אחד מבלי לטפל במרכיב שני. אני חושב שמבחינה לאומית ומבחינת ההגינות הציבורית, הכספים שיושקעו בנושא הזה צריכים להגיע ממקור אחד, הדלק. צריכת הדלק היא אפיון לגבי הסיכון, וכל אחד אשר מהווה סיכון צריך לשלם עבור הסיכון הזה.

השאלה היא מי מרוויח יותר חברות הביטוח או חברות הדלק? אני בעד זה שאנשים ירוויחו, אבל הם צריכים להרוויח מעט על גבם של צרכנים ולמקסם את הגבייה על מנת שהם יקבלו את התשואה הטובה ביותר מהמדינה.

הייתי מסכים עם כל מה שאתה אומר, אם ביטוח החובה היה נשאר על בסיס חוק הפלטד עם ההיבטים הסוציאליים הרחבים, אבל מאחר והכנסת, שאתה חבר בה, קיבלה החלטה על מעבר לרפורמה, מעבר לשוק חופשי ותחרות גם בנושא הזה, אתה לא יכול לבוא ולהעמיס מטרות לאומיות. לכן אני מציע שההשקעות יינתנו דרך מחיר הדלק. אם אתה אומר כי חוק הפלטד הוא חוק סוציאלי עם הביטים רחבים ביותר, ואתה מוסיף לו גם את הנושא של הרשות ומניעת תאונות הדרכים, ואתה עושה מכלול של כל הנושא, אני מסכים אתך כי אז המוצר קשיח וגם המחיר יהיה קשיח. אבל אם אתה אומר כי אתה פונה לרפורמה המאפשרת שוק פתוח, תהייה הגון ותאמר תמדדו את הסיכון ותיקחו את המחיר. בנושא הרווחיות, הצרכן כבר יחליט, כי תהיה לו בחירה חופשית בין חברת ביטוח א' לחברת ביטוח ב'. חברות הביטוח יעבדו על מחיר רווח נמוך ביותר כיוון שתהיה תחרות חופשית.

נציג חברות הביטוח לא ענה על השאלות האלו.

אני ניהלתי שלוש חברות ביטוח לפני אבנר, ועל כן אני מוסמך לענות במקומו.

כאשר אנו פנינו לחברות הביטוח ביקשנו לדעת נתונים בנוגע לביטוח רכוש וביטוח מקיף. אותך הזמנו על מנת לדעת נתונים על ביטוח חובה. מאחר והנציג שהגיע מאגוד חברות הביטוח אמר לא הבין מדוע בכלל מתקיים הדיון הזה והוא לא מסר גם את הנתונים ולא אמר בצורה מסודרת כמה גובים וכמה משלמים, מה העלויות ומה הפערים. שם השוק הוא חופשי לחלוטין, אין התערבות של הכנסת. אם נוצר מצב בו אזרחי מדינת ישראל משלמים מיליארדים על ביטוח מקיף והחברות משלמות בחזרה כתוצאה מהנזקים פחות מהסכום הזה בהפרשים גדולים, אנו כנציגי ציבור צריכים להבין מה קורה פה.

בביטוח מקיף לרכב הרווח עומד בין חצי אחוז לאחוז. היו שנים בהן הפסידו בביטוח רכב בניגוד לביטוח חיים אשר נבנה בהתאם לאקטואליה. בביטוח הרכב אנו נתונים לחסדי הרשות הפלסטינית, אשר שותפה לגניבת מכוניות רבות. אם בחודש אחד היה סגר, אז באותה שנה ניתן היה להרגיש ברווחיות גדולה יותר, במקום חצי אחוז 0.75.

כיוון שעלתה כאן הרבה מאוד דיס-אינפורמציה, רצוי להעמיד דברים על דיוקן. צי הרכב גדל בסדר גודל של 5% לשנה, בין 80 ל100- כלי רכב מתווספים כל שנה לצי המכוניות הכולל כמעט שני מיליון כלי רכב. תשתית הכבישים מתפתחת בקצב שנע בין אחוז וחצי לשני אחוז לשנה אשר כולל כבישים בינעירוניים וגם הרבה מאוד פיתוח אורבני. בתוספת השולית שלנו לצפיפות אנו גדלים ביחס של שלוש לאחד, כיוון שעל אחוז וחצי נוספים של כבישים יש לנו חמישה אחוז של כלי רכב. צפיפות גורמת לקונפליקטים אשר גורמים לתאונות דרכים.

צ'רלי צודק בכך שכאשר אנו משקיעים בתשתית כמו בהחלפת כביש חד-מסלולי לדו-מסלולי מופרד או לחלופין להפוך אותו לכביש מהיר, התפוקות שאנו מקבלים במניעת תאונות דרכים הם בסדר גודל של 80%-60%. בשום מקום בעולם משרד האוצר לא מתייחס לעלות של פרוייקט תחבורתי כמו פיתוח של כביש, כך שהוא אומר השקעתי שני מיליארד הכוללים פיתוח והחזקה של הרשת הבינעירונית, שהתשואה של זה בתאונות דרכים לעשרים שנה שווה מאתיים מיליון שקל והמרכיב הבטיחותי יהיה 70%-60%, מרכיב אשר עומד מול מניעת תאונות דרכים שהנזק הכלכלי שלהם הוא 200 מיליון שקל. בדרך כלל המרכיב הבטיחותי של תשתית הוא בסדר גודל של 10% מערך התשתית. התוצר הלאומי הגולמי במשק התחבורה הוא 9%, 20-16 מיליארד שקל לשנה, שרוצים יעילות כלכלית שלו ויש מרכיבים נוספים של יעדים לאומיים שמערכת התחבורה תורמת. משרד האוצר בשום מקום בעולם לא עושה ניתוח מערכות רציני כדי לראות מה ניתן לעשות כדי לחסוך את הנזק הכלכלי האדיר הזה.

בחוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים יש סעיף המדבר על בניית תוכנית חירום וקרן חירום לנושא הזה. שני הדברים לא בוצעו כמו שצריך. תכנית חירום היתה צריכה להיות בסדר גודל של מיליארד שקל השקעות בנוסף על הקיים היום כדי להביא למניעה של נזק כלכלי העומד על שניים עד שניים וחצי מיליארד שקל. התוכנית שכללה השקעה של מיליארד שקל שונתה לתוכנית תלת שנתית הכוללת השקעה של 400 מיליון שקל. יותר מאוחר גם התוכנית הזו שונתה וההשקעה ירדה ל160- מיליון אליהם נוספו עכשיו 40 מיליון שקל נוספים בזכות בקשתו של אבי יחזקאל. בחקיקה נקבע על תוספת לביטוח חובה של 3.7% ואחר כך זה גדל ל5%- שהיו תוספת מכיסו של האזרח דרך הביטוח. זה הפך להיות התקציב לטיפול בתאונות הדרכים ולא התוספת המיועדת.

נציג הצרכנים אמר כי הם מוכנים לשלם מאה שקל אם אתם מבטיחים לנו ירידה בנפגעים והרוגים. תעשיית הביטוח עכשיו אומרת כי משנת 2003 לא תהיה קרן בטיחות בדרכים. כבר עכשיו ניתן לראות כי ההשקעה צומצמה בארבעים מיליון שקל. לדעתי אנו חכמי חלם, כיוון שאנו משלמים לתעשיית הביטוח אשר צוברת רווחים מהביטוח המקיף. לא ניתן לבוא בטענות לאיגוד חברות הביטוח. המדינה צריכה לקבוע כי מול נזקים כל כך גבוהים וכמות כל כך גדולה של הרוגים, יש מקום להשקיע הרבה יותר כי הפוטנציאל של המניעה הוא גדול יותר גם בחיי אדם וגם מבחינת הנזק הכלכלי.

משה, כאשר אתה אומר כי משקיעים 200 מיליון שקל, אתה מסתכל רק על סעיף מסוים בתוך ספר התקציב של משרד התחבורה, ואתה לא לוקח בחשבון את מה שנמצא ברמה הפרוייקטלית.

בין אם נקבל את הערכה כי העלות הכלכלית של תאונות הדרכים היא שמונה מיליארד שקל לשנה או שניים עשר מיליארד שקל לשנה, נוכל לקבוע כי הכסף שמושקע לצורך המניעה של תאונות דרכים הוא אפסי לעומת הסכום הזה. אין מחלוקת, כי אם היו משקיעים יותר כספים היה ניתן למנוע יותר תאונות דרכים. לא בכדי, נציג האוצר בחר לא להופיע לדיון היום, למרות שבדרך כלל הוא מגיע לכל הישיבות. התשובה הראשונה לשאלות שהוצגו כאן היום היתה צריכה להינתן על ידי נציג משרד האוצר. גם איגוד חברות הביטוח לא סיפקו לנו תשובות ברורות לגבי כמה הם מרוויחים וכמה הם משלמים.

אני אעקוב אחרי העניין הזה עד שכל מי שנוגע בעניין ויש לו יכולת להשקיע כסף על מנת למנוע, ישקיע זאת. כולם צריכים לדעת מי צריך להשקיע ולא עושה זאת. יכול להיות שצריך לעשות רגולאציה קשה יותר בביטוח, או לעשות זאת על ידי חברות הדלק, אך לא יכול להיות מצב שבו אנו יודעים את העלויות לשם מניעה ואנו לא עושים זאת. העמדה של משרד האוצר היא שהם אינם מאמינם כי אם הם ישקיעו כספים נוספים הם יצליחו למנוע זאת.

בתוכנית הרב-שנתית שקבלה הממשלה במסגרת חמש שנים היא אמרה, כי היא תעשה מדרג עולה משנה לשנה. בשלב מסוים היא שברה את הכללים האלו ויצאה מהעניין בטענה פרוצדורלית שאין קרן והיא צריכה להסתכל באופן אחר על הכספים.
תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:15