פרוטוקולים/כלכלה/4521



2
ועדת הכלכלה
16/01/2002

פרוטוקולים/כלכלה/4521
ירושלים, י"ח בשבט, תשס"ב
31 בינואר, 2002

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי



פרוטוקול מס' 407
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, ג' בשבט (16 בינואר 2002), שעה 09:00

צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (יבוא רכב ומתן שירותים לרכב) (תיקון),
התשס"א2001-

חברי הוועדה: אברהם פורז – היו"ר
יצחק וקנין
איתן כבל
נחום לנגנטל
נחמה רונן

אליעזר כהן

צבי יוזנט סמנכ"ל בכיר, משרד התחבורה
חוה בן ארי מנהלת אגף רכב, משרד התחבורה
אתי רייטן ממונה על היבוא, משרד התחבורה
אבי גונן ראש תחום טכני, משרד התחבורה
דפנה עין דור מנהלת תחום כלכלת רכב
עו"ד יהודה שטיין סגן היועצת המשפטית, משרד התחבורה
עו"ד שרית זוכוביצקי הלשכה המשפטית, משרד התחבורה
יוסי שטיינמץ ממונה רכב ארצי, הנהלת המכס, משרד האוצר
בועז סופר כלכלן, המנהל להכנסות הסביבה, משרד האוצר
עו"ד עופר שרון המכס, משרד האוצר
עו"ד בני רובין משרד המשפטים
עו"ד איציק קמחי ממונה על הגנת הצרכן, משרד התעשייה והמסחר
עו"ד ליליאן סבג הלשכה המשפטית, משרד התעשייה והמסחר
דורון שופן הרשות להגבלים עסקיים
עו"ד איתי פלדור הרשות להגבלים עסקיים
אביהו בן נון יו"ר איגוד יבואני הרכב
ראובן אבן מנכ"ל איגוד יבואני הרכב
גיל אגמון מנכ"ל "דלק מוטורס", איגוד יבואני הרכב
יעקב אנוך מנכ"ל "סוכנות מכוניות לים התיכון בע"מ", איגוד
יבואני הרכב
צביקה פולק מנכ"ל "צ'מפיון מוטורס ישראל בע"מ", איגוד יבואני
הרכב
אתי אשד דוברת, איגוד יבואני הרכב
יוסי סקורניק יו"ר ענף חלפים לרכב ומנכ"ל "מוטו פרטס",
איגוד לשכות המסחר
לבנת קיזנר מנהלת תחום בחטיבת הצמיגים, איגוד לשכות המסחר

יוסי טופז ועד מנהל, ענף חלקי חילוף, איגוד לשכות המסחר
חיים מלאך מנכ"ל איגוד המוסכים
דני וולמן חבר הנהלת איגוד המוסכים
זאב פרידמן המועצה הישראלית לצרכנות
רפי שחוח חברת "יוריס"
שמואל שמשוני בעל מוסך "שמשוני"
דודי פרי מנכ"ל "ניו קופל"
עו"ד אורן גלעדי "ניו קופל"
אמנון נויבך

אתי בנדלר

יפה שפירא

דקלה אברבנאל

צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (יבוא רכב ומתן שירותים לרכב) (תיקון), התשס"א2001-

שלום לכולם. על סדר היום צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (יבוא רכב ומתן שירותים לרכב) (תיקון). זוהי ישיבה שנייה בעניין זה. בישיבה הקודמת הוגשו לנו השינויים שמשרד התחבורה ביקש להכניס בצו. הוועדה חשבה אז שזה איננו מרחיק לכת דיו, והוחלט להזמין לכאן את מר נויבך, שעמד בראש ועדת משנה של ועדה שבחנה את הנושא.

אני מבקש להציג את הנושא בקצרה. בוועדה היו נציגי משרד התחבורה, האגף התקציבים במשרד האוצר, מנהלת אגף הרכב, הממונה על הגנת הצרכן במשרד המסחר והתעשייה, יו"ר המועצה הישראלית לצרכנות, מר אמנון נויבך כנציג ציבור, הרשות הלאומית, אגף המכס והמע"מ ומנהל הכנסות המדינה. אני הייתי היו"ר. בעצם נכחו כאן כל נציגי הממשלה, וכל מי שמעורב בייבוא רכב. הוועדה שמעה גם את איגוד יבואני הרכב, הרשות לשיתוף פעולה תעשייתי, חברת "אוטו ליין", המשרד לאיכות הסביבה, התאחדות הסוחרים, איגוד לשכות המסחר, איגוד המוסכים, איגוד יבואני רכב דו-גלגלי, חטיבת הצמיגים. כל מי שרצה להופיע שטח לפני הוועדה את כל טענותיו.

מינינו שני צוותי משנה. האחד, בראשותו של מר נויבך, שנוכח כאן, נועד לבחון את ביטול החיוב בקשר ישיר בין היבואן ליצרן, וכן לבחון אפשרות לממש את הסדר האחריות ללא הטלת חובה להתקשר עם היצרן. צוות משנה אחר, בראשותו של צבי רמות, שהיה בעבר יו"ר המועצה לצרכנות, עסק בצמצום המגבלה לרמות מלאי של חלפים וקביעת הרמה הנדרשת, בדיקת ביטול החיוב של החזקת מוסך מרכזי בבעלות היבואן, וכן קביעת סף כניסה ליבואן חדש כשווה ערך.

כמובן שבדקנו מה קורה בשוק האירופי המשותף. עד שהוועדה דנה בדברים הממשלה לא אישרה בתקנה את קיומו של יבואן מקביל. גם אם היצרן רצה בכך, זה לא היה אפשרי על פי החוק.

לא ייתכן שיהיו שני נציגים ליצרן?

לא, כך נכתב בתקנות. נדרש יבואן בלעדי למדינת ישראל. יבואן מקביל לא היה יכול להיכנס לשוק. כך היה, לפי צו הפיקוח על שירותים.

אינני יודע אם זה עומד במגבלות של חוק יסוד: חופש העיסוק.

עובדה שעד היום החוק הזה תקף, ולכן הוועדה ראתה לנכון לשנות את המצב. קודם כל הוועדה החליטה, בדעת כולם, שהממשלה איננה צריכה להתערב בשוק הזה. יש להסיר את המגבלה: שהשוק יהיה חופשי ושהמדינה לא תחייב יבואן בלעדי.

טוב, זה מבוטל בכל מקרה, איש איננו חולק על כך. אם היבואן רוצה למנות שני יבואנים – זאת זכותו.

היום זה עדיין בלתי אפשרי.

השינוי השני שעשינו בעקבות הישיבה הראשונה בוועדת הכלכלה, ובהמלצתו של הממונה על הגבלים עסקיים, הוא ביטול סעיף שלפיו ייחתם חוזה בלעדי. נאסור בחקיקה שייחתם חוזה בלעדי עם יצרנים. היבואן לא יוכל לחתום עוד על חוזה שכזה.

זה יהיה הגבל עסקי?

לא. לא יהיה אפשר לחתום על חוזה בלעדי, והיבואן יהיה חייב לחתום על חוזה רגיל. כי לכאורה, אם חותמים על חוזה בלעדי, שום יבואן אחר איננו יכול להיכנס לשוק. לכן הסכמתי לשינוי הזה.

ניסינו להוריד כמה מגבלות, כדי שלא יטענו שמותר לחתום על חוזה בלעדי – וכך תהיה בלעדיות.

ייתכן שיבואן יהיה יבואן בלעדי לישראל, אבל במקומות אחרים ייבא עוד כלי רכב.

אגב, זה מרחיק לכת לכיוון ההפוך. מדוע אסור לחתום על חוזה בלעדי? למה אסור ליצרן להחליט שהוא רוצה רק סוכן אחד בארץ?

הכוונה היא שאסור להכריח את היצרן לבלעדיות. יש לו חופש בחירה.

כלומר, מותר לחתום על חוזים משני הסוגים?

לא. אני מבהיר שאנחנו רוצים לאסור חוזה בלעדי. הממונה על הגבלים עסקיים אמר שלדעתו במצב החוקי היום יש הגבל עסקי, והוא מבקש לבטלו.

אני מסכים שזהו הגבל עסקי, וכנראה שהוא אסור מכוח חוק ההגבלים, אבל האם ראוי לכתוב זאת בצו?

כן, כך לדעתו של הממונה.

אני נציג הממונה על הגבלים עסקיים. כעיקרון אני חושב שאפשר לכתוב את הדרישה הזאת בצו, אבל נבדוק זאת.

בוועדה נתנו את הדעת גם על אחריות היצרן. היום יש אחריות יצרן מקורית ויש אחריות שהיבואן קונה או יוצר בעצמו.

יש היום חובת אחריות סטטוטורית, של שנה?

כן. ליבואנים חדשים נקבעה אחריות של שנתיים, בצו החדש.

עד שנת 1991 לא התערבנו בצו. בשנת 1991, בגלל מלחמת המפרץ, ביטול החרם ופתיחת מזרח אירופה, נקבע שסף הכניסה בצו שהסדיר את נושא היבוא הוא שנתיים אחריות. כלומר, כל מי שנכנס לשוק אחרי שנת 1991, צריך לתת לצרכן אחריות של שנתיים. היבואנים שנותנים היום שנת אחריות אחת פעלו בשוק עוד לפני שנת 1991. לא יכולנו לשנות את התנאים לגביהם.

במכוניות הגרמניות, דווקא BMW ופולקסווגן ואודי, יש אחריות לשנה. לכל היתר ניתנת לגביהן אחריות של שנתיים, והיום מדברים גם על שלוש שנים.

בנושא הזה קבענו מינימום להגנת הצרכן. היו לנו בעיות. היום התחרות גדולה ובעצם אין בעיה, כי יש גם יבואנים שנותנים אחריות לארבע שנים. רק יבואני המכוניות הגרמניות ממשיכים לתת שנת אחריות אחת, וכן וולוו. אין הרבה יבואנים כאלה.

אני הייתי רוצה ליישר קו ולקבוע מינימום של שנתיים לכולם. עלינו להגן על הצרכנים, ולדעתי ברוב השוק היום ניתנות שלוש או ארבע שנות אחריות, ולכן אחריות של שנתיים איננה גזרה שאי-אפשר לעמוד בה.

אני מציע לצאת מנקודת הנחה שיימצא מודל של יבוא מקביל. האם יבואן מקביל שקנה מלאי מכוניות בעולם שלא דרך היבואן הישראלי, וצריך להתחייב לתת אחריות לשנתיים, יוכל למכור את המכוניות? הרי אפשר לבצע כאלה חסמים לכניסה שבסופו של דבר מגיעים לאותה תוצאה כמו היום, אבל בדרך אלגנטית.

אבל הדרישה למתן שנתיים אחריות קיימת כבר הרבה שנים.

נניח שאדם מצא 1,000 מכוניות מסוימות באירופה – כי מישהו, "דילר", נתקע עם מכוניות במלאי. האדם הזה מתקשר עם מוסך ונותן שנתיים אחריות, בהתחייבות חוזית. האם המצב הזה עונה על דרישות הצו?

לא, זה לא עונה על הדרישה. האחריות הנדרשת היא אחריות של היצרן.

מדוע היבואן איננו יכול לתת אחריות?

אני מבקש לסיים את דבריי כדי להבהיר את הדברים: קבענו שמה שהיצרן מעביר ליבואן, הוא חייב להעביר לצרכן. היו מקרים שמצאנו שהאחריות קוצצה. אנחנו יכולים לבדוק זאת כי יש בידינו האחריות המקוריות.

האם זהו תפקידה של המדינה, להתערב בכך?

יש לקבוע רף מינימלי.

אפשר לקבוע שעל היבואן לתת אחריות לפרק זמן מסוים, אבל מה החשיבות של סוג האחריות שהוא קיבל?

ח"כ פורז מבין במכוניות, והוא יודע שאפשר לתת אחריות למרכיבים מסוימים, ולא לכל שאר המרכיבים. במצב כזה כל כניסה למוסך תעלה אלפי שקלים. הוועדה רצתה ליצור מצב הפוך.

אבל אם בעל המכונית קנה אותה מאוד בזול, אולי זה משתלם.

קיבלנו הרבה תלונות על יבואנים שהאריכו את האחריות בעצמם, אבל ביצעו שינויים לעומת האחריות המקורית. לכן קבענו שעל הלקוח להחליט האם הוא מעוניין באחריות מקורית עם אחריות שהוארכה, או שהוא איננו רוצה זאת. הטענה של חלק מהנציגים הייתה שבכך שמאריכים את האחריות ל4-3- שנים, בעצם קושרים את הצרכן לרשת מוסכי השירות של היבואן – כי אם הצרכן יפנה לכל מוסך אחר האחריות תפוג.

לכן קבענו שאחריות היצרן היא כפי שהיצרן קבע, ועל הצרכן להחליט האם הוא מעוניין בכל מה שמעבר לכך.

הוחלט שלא לקבוע את רמות מלאי החלקים, אלא קבענו בתוך איזה פרק זמן יש לספק את החלקים. קבענו שיש לספק חלקים עד שבע שנים מיום מכירת המוצר, וכן קבענו שההספקה צריכה להיות בתוך שבעה ימים. לא קבענו כמה חלקים יש להחזיק במלאי.

היום אין בעיה כזאת, בגלל חברות השליחויות הבין-לאומיות.

אם מועדי ההספקה של היבואן קרובים, בוודאי שהמלאי שלו יקטן ולהפך. היבואן יצטרך לכלכל את מעשיו כך שיעמוד בדרישות, ואנחנו לא נדרוש בצו כמות מסוימת של מלאי.

המלצנו לבטל את הפיקוח על חלפים. כמו כן נקבעה רשת מוסכים מינימלית – ארבעה מוסכי שירות, שאינם בהכרח בבעלותו של היבואן. את נושא הבעלות על המוסך הורדנו, והיו על כך ויכוחים שנים רבות. בעבר לא היו מוסכי שירות, והיום זה התמסד – ולכן זה עוזר. למי שאין מוסך בבעלותו נקבעו התחייבויות שונות: ערבות בנקאית שתבטיח, שאם היבואן פשט רגל או הפסיק את העסק, הצרכן לא ייפגע ויהיה אפשר לחלט את הערבות. כאמור, מי שיש לו מוסך מרכזי בבעלותו לא יצטרך להפקיד ערבות.

האם אפשר לבדוק האם המוסך איננו משועבד לבנק כנגד הלוואות?

בוודאי, אנחנו עושים זאת מדי יום.

יש לנו מעקב אחת לחצי שנה. בודקים את הנסח בטאבו.

יש כאן עודף התערבות של המדינה, לא?

והפסקנו את זה. לא רצינו את זה, אלא ערבות בנקאית שאפשר לחלט לטובת הצרכן אם יש צורך בכך.

הכי הגיוני לקבוע שכל אחד נדרש לתת ערבות בנקאית. מדוע צריך לבדוק נסחים בטאבו?

אבל אם היבואן לא רוצה לתת ערבות, ויש לו מוסך בבעלותו – לא נכריח אותו להפקיד ערבות.

הערבות תהיה על סך 4 מיליון ש"ח, לזכות משרד התחבורה. כל עוד ליבואן יהיה רשיון יבוא בתוקף, ולא יהיה לו מוסך מרכזי בבעלותו, הוא יצטרך להפקיד את הערבות. הסכום יעודכן אחת לשנה. אני מבהיר שיש חובה שיהיה מוסך מרכזי, אבל אין חובה שהמוסך יהיה בבעלותו של היבואן. הוא יכול לשכור את שירותיו של המוסך.

פעם מוסך מרכזי היה סף כניסה לשוק. כי מי שיש לו מוסך והוא מחזיק חלקים לא יברח פתאום. כי היו כל מיני מקרים לא נעימים עם יבואנים. היום אנחנו רוצים לשנות את הדברים, ולא להתערב. יש ערבות, והיא תמומש במקרה הצורך.

מאחר שגם אין דרישה לרמות מלאי של חלפים, כל יבואן יפקיד ערבות בנקאית על סך מיליון ש"ח לגבי מועדי ההספקה. את הערבות הזאת יפקיד גם מי שיש לו מוסך מרכזי בבעלותו. מוסך מרכזי ומחסן חלקים הם שני דברים שונים. החלטנו שאיננו מתערבים עוד ברמות המלאי, אלא דורשים פרק זמן להספקה.

מתי תחולט הערבות הזאת?

במקרה שלא תהיה הספקה של חלקים. אז המדינה תצטרך לספק אותם. אינני מתכוון להספקה אחרי שבע שנים, אלא במהלך התקופה.

אבל רוב הבעיות שקשורות בחלפים מתחילות בשנה השמינית.

התקופה של שבע שנים היא המקסימום בכל העולם.

הגיל הממוצע של המכונית בישראל איננו שבע שנים. הגיל הממוצע הוא 6.3 שנים.

הגיל הממוצע הוא שש שנים.

מתי המכוניות בישראל מגיעות לגריטה?

אין נתון על כך. כדי להגיע לנתון הזה יש לדעת כמה מכוניות יורדות מהכביש אחרי 15 שנים וכמה נגרטות בגלל תאונה אחרי שנה.

אם השנה יביאו מיליון מכוניות חדשות, הגיל הממוצע יהיה שישה חודשים. לדעתי בארץ המכוניות יורדות מהכביש אחרי 16-15 שנים. אני אומר את זה על פי תחושה.

אפשר לבדוק כמה מכוניות שגילן 16-15 שנים בכלל נמצאות על הכביש.

אפשר לראות זאת לפי המחירון של המכוניות הישנות. מכונית ששווה יותר מ10,000- ש"ח, ולא משנה כמה שנים היא על הכביש, תתוקן – אלא אם כן היא הייתה מעורבת בתאונה קשה או משהו כזה. אם המנוע של מכונית כזאת מתקלקל, למשל, שווה להשקיע בכך. לכן כל מכונית שערכה מעל 10,000 ש"ח, חזקה עליה שהיא נעה על הכביש. במחירון רואים מכוניות שהן 15 שנה על הכביש, אבל הן עדיין עולות יותר מ10,000- ש"ח – וזה סימן שהן נוסעות.

אבל זה איננו הגיל הממוצע של המכוניות בארץ.

לא אמרתי שזה הגיל הממוצע. אבל כשמוכרים חלפים משרתים בעיקר את בעלי המכוניות הוותיקות יותר.

הדרישה היא להחזיק חלפים עד שבע שנים ממועד ייצור המכונית האחרונה בדגם. כלומר, בעצם מדובר ב15- שנים.

לרוב שבע השנים הראשונות הן שבע השנים השמנות, ואין אז בעיות גדולות.

אני חוזר להבהיר את משמעותה של הערבות שנקבעה לנושא זה: אם היבואן יפסיק את פעילותו, לא יהיה לו מסד חלקים, והוא יפשוט את הרגל, הערבות של מיליון ש"ח לטובת ביצוע מכרז שיקבע מי יספק חלפים למכוניות הללו עד שיבואן אחר ייכנס לשוק. אין מדובר בעבודה שגרתית.

כמו כן הוועדה קבעה שבתוך שנתיים מיום שינוי הצו – ויש ויכוח האם יש לקבוע שנה או שנתיים - תהיה בדיקה נוספת, ונקבעו לה מדדים: מספר המותגים המיוצגים על ידי יותר מיבואן אחד אחרי פרק זמן מסוים, מחירי המכוניות והחלפים בעקבות הרפורמה, רמת השירות לצרכן, ונושאים נוספים שיוגדרו בסמוך לבדיקה. כלומר, איננו מסיימים את העניין, אלא אחרי השינוי בשלב הזה תיעשה בחינה בעוד שנה או שנה וחצי. נציג את הדברים לוועדה אחרי הבדיקה, ואז נחליט כיצד לפעול הלאה. זאת הפתיחה של הנושא.

שני יצרנים כבר פנו ושאלו מתי הצו נכנס לתוקף. לא אספר מי הם היצרנים, זהו עסק מסחרי. אחרי שהוועדה גמרה את העבודה פנינו לכל יצרניות הרכב בעולם וסיפרנו להן על המלצות הוועדה. הובטח שכאשר החקיקה תיכנס לתוקף הן יקבלו על כך הודעה אישית –והכול כדי להבטיח שהמידע יזרום אל היצרניות באופן ישיר.

מה לגבי מרכיבים מסוימים, שנוגעים למדינות חמות – מזגן שמתאים למדינות חמות, מערכת קירור, אלטרנטור, ועוד - האם יש תקינה כלשהי שקובעת הגדרות, או שכל יצרן מייצר כרצונו?

לפי הניסיון שלנו היו גם הרבה יצרנים שביצעו ניסויים עם מכוניות שלהם בישראל, והמהנדסים שלהם בדקו את הדברים. הם נסעו לים המלח ולערד – ואחר כך החליטו שצריך לתקן את האפיונים. היו גם בעיות בהתאמת הדלק. יש אפיון מיוחד.

האם האפיון הזה שונה ממדינה למדינה?

כן, הוא בוודאי איננו דומה לאפיון המכונית שנשלחת לשוויץ, או לא לארץ אחרת.

אבל ישראל איננה המדינה החמה היחידה בעולם. יש עוד מדינות כאלה. האם אין תקינה בין-לאומית?

לא. היצרן קובע זאת. גם מבנה המכונית שונה. בארץ נערך לאחרונה ניסוי למכונית "סמארט" לפני שמשווקים אותה. כי יכולות להיות בעיות במזגן האוויר, בחימום, בטעינה ועוד.

לפחות בחניה אין ל"סמארט" בעיה.

נכון.

לסיכום, בעצם המלצנו לשנות מצב שהיה קיים שנים רבות, ולהגיע למצב טוב הרבה יותר. ייתכן שזה לא השינוי הטוב ביותר, אבל זהו צעד שצריך להתחיל בו.

חובתנו לדאוג שזה יהיה הצעד הטוב ביותר.

האויב של הטוב הוא הטוב מאוד.

אני מבקש לשמוע את תגובות הנציגים, נתחיל בדבריו של מר נויבך.

אינני עובד מדינה. הצטרפתי, בהתנדבות, על פי בקשה, לוועדה שדנה בדברים. הצטרפתי אליה ככלכלן עצמאי.

מר נויבך שימש הנציג ציבור.

הציבור לא בחר אותי. אני מייצג את עצמי לעניין זה.

הבנתי שמטרת הממשלה היא לבצע כמה שינויים מבניים בענף הזה, שהרבה שנים לא עבר שינויים שכאלה – כדי לפתוח אותו לתחרות. בסופו של דבר המטרה העיקרית הייתה לבדוק האם המבנה הנוכחי של הענף תורם לרווחת הצרכן או פוגע בה.

השאלה היא מהי רווחת הצרכן. לטעמי היא מורכבת לפחות משלושה פרמטרים: מחיר המוצר, הבטיחות, איכות הסביבה. אלה שלושת הפרמטרים שהיינו צריכים לבדוק, ולשאול האם פתיחת התחרות תתרום להם או תגרע מהם.

דנו בכך הרבה. מרטנו את שערותינו. בנושא שכזה עולות הרבה שאלות מעשיות: מה אם מחר "דילר" ימצא באירופה 1,000 מכוניות מסוימות ויחליט להביאן לארץ? הסתבר שיש בעיות של תקינה, של תקן ועוד. למשל, בנושא איכות הסביבה מול בטיחות. לישראל לא מייבאים בלמים לרפידות מאזבסט. במדינות שכנות עושים זאת. בישראל נקבעה רמת פליטת גזים מסוימת, ורוצים לשמור על כך.

מי שקובע מדיניות צריך לשאול את עצמו את כל השאלות הללו. עולה גם שאלת בטיחות הרכב. המכונית איננה מסכנת רק את הנהג, אלא גם גורמים אחרים. ועוד: אם מתגלה תקלה בסדרת ייצור מסוימת, ואם אין אחריות בין היצרן ליבואן – האחריות היא של מי שקנה את המכונית. ואז תהיה סדרה של אלף מכוניות שכל אחד יצטרך לתקן בעצמו. האם המדינה צריכה להיות אחראית לנושא, ולקבוע לכן שהיא איננה מעוניינת בתהליך כזה?

הסתבר שדווקא בתחום יבוא הרכב המדינה דווקא די בסדר. זה אולי מפתיע, אבל אני אומר זאת במלוא הכנות. הסתבר שהעסק לא כל כך גרוע. יבוא הרכב מוסדר, יחסית, כלי הרכב שמיובאים עומדים בדרישות בטיחות ותקינה. מצד אחד מדינת ישאל דורשת תקינה אירופית באזור חם, וזו לא סתם תקינה של מדינות העולם השלישי. לאיראן לדוגמה מביאים חלקים של מכוניות פז'ו מצרפת, מרכיבים אותן שם בתקינה אחרת. אם הן ייובאו הנה, התקינה הבטיחותית שלהן תהיה שונה מהתקינה הרגילה בארץ.

שאלנו את עצמנו את כל השאלות הללו. לא רצינו להסתבך בביורוקרטיה מיותרת. למשל, אחת השאלות שעמדה לפנינו הייתה איך אפשר לבדוק כל כלי רכב שמגיע לארץ. כיצד נבדוק האם הוא עומד בכל הכללים הללו? האם על משרד התחבורה להקים דיוויזיה של מפקחים? איננו רוצים בכך. המטרה היא שמר יוזנט, ועוד שני עובדים יפגשו 15-10 יבואנים, ויפתרו את הבעיה אתם. אולי יהיו 30 יבואנים, אולי 200 – אבל לא הרבה מעבר לכך, כי אז יהיה צורך בצבא של פקחים בנמלים, ואיננו מעוניינים בכך.

השאלה העיקרית היא האם הקשר בין היצרן ליבואן הוא קשר הכרחי, מבחינת הדרישות שלנו. המסקנה החד-משמעית היא שיש צורך בקשר כזה. המסקנה השנייה הייתה שאסור לחייב יבואן בלעדי. מר יוזנט הסביר זאת: אפשר שכל יצרן יתקשר עם 4-3 יבואנים. זה יהיה שיקול שלו, והמדינה לא רוצה להתערב בזה. אבל אסור יהיה לחייב בחוק יבואן בלעדי.

אבל התוצאה תהיה זהה. מדוע שהיצרן ימנה עוד יבואן?

האם לא יכולה להיות אפשרות שה"דילר" שמצא 1,000 מכוניות ייצור קשר עם היצרן? ברור לי שהיצרן יכול להתקשר עם כמה יבואנים. אבל מה לגבי ה"דילר", שמצא 1,000 מכוניות?

אם זה המצב, אז יש קשר עם היצרן.

הכוונה ל"דילר" בחו"ל.

מאחר שיש כאן המון אינטרסים, אני - שאינני מייצג איש - מנסה להסתכל מה טוב למדינה. כשמישהו מוצא 1,000 מכוניות באירופה שמישהו אחר לא הצליח למכור, ייתכן שאלה מכוניות ישנות אבל חדשות – כלומר, שהן כבר בנות שלוש. לא בטוח שאנחנו רוצים להיות פח האשפה של מדינות אחרות. להפך: עלינו להיות מדינה שהמכוניות בה באיכות גבוהה והן עומדות בתקינה גבוהה. לשם כך יש צורך לעמוד באיכות מסוימת.

בדקנו את כל הדברים, ובחנו גם האם המצב החדש יהיה טוב לצרכן. חשוב להבהיר את הדברים: המטרה היא להוזיל את מחיר כלי הרכב בארץ. התשובה לכך פשוטה – שיורידו את המסים. אני אינני מייצג את הממשלה, זאת התשובה שלי ככלכלן.

אבל אולי לפני שמורידים את המסים יש לדאוג למתח הרווחים?

מר שטיינמץ בדק זאת, וגם אנחנו. השאלה היא האם יש תחרות. נכון שיש תחרות בין המותגים. כל אחד מנסה שיהיה משהו מיוחד במותג שלו, וכל אחד מנסה לשפר את השירות. אם כן – זיהינו תחרות בשוק. לא זיהינו מתח רווחים מטורף. ואם יש מתח רווחים שכזה – הוא נמצא דווקא בתחום החלפים והשירות. על כך ועדת משנה אחרת נתנה תשובה.

לפני כמה זמן קראתי בעיתון על השוואה בין BMW שנקרא בארץ "שני ליטר" לבין הפורד מודל החדשה. ההפרש במחיר בין שתי המכוניות הוא 60,000-50,000 ש"ח, לעומת הפרש של כ10,000- באירופה.

צריך לבדוק את המס.

אולי היבואן של BMW, בגלל שהוא יחיד בארץ ואין יבואן אחר, מרוויח 60,000-50,000 ש"ח למכונית? נכון שהצרכן לא חייב לקנות BMW.

גם היבואן של פורד הוא היחיד בשוק.

אני מבהיר שאינני מייצג את היבואנים. אני יכול לספר רק מה שהונח לפניי בדיונים.

משיקולים של טובת הצרכן הגענו למסקנה חד-משמעית: הקשר בין היצרן ליבואן חייב להתקיים. ואולם, כדי לשמור על תחרות, אין לחייב קשר בלעדי.

אבל ברור שהתוצאה תהיה שעדיין יהיה יבואן בלעדי. אין סיכוי שיצרן כלשהו ימנה בארץ שני יבואנים, שיתחרו ביניהם לכאורה. התוצאה היא שיהיה יבואן בלעדי והתחרות תמשיך להיות בין מותגים. כמעט כל יצרני הרכב בעולם כבר מיוצגים בארץ, אין תעשייה מקומית של מכוניות – ולכן החברות השונות יתחרו ביניהן. אבל לא תהיה תחרות על אותו מותג.

רק בשבוע האחרון פנה אליי מישהו שרוצה לייבא מכוניות-קרוואן של פורד. הוא רוצה לפנות ליצרן, ליצור עמו קשר ולמכור רק מכוניות-קרוואן. היום, לפי המדיניות הקיימת, אי-אפשר לאפשר לו לעשות זאת. היום רק מי שיש לו זיכיון של פורד יכול לייבא את המכוניות הללו. כלומר, יהיו שינויים.

אי-אפשר לאפשר זאת לפי החוק.

אבל זהו תחום מאוד קטן. נכון, אפשר יהיה גם לייבא טנדרים של חברה מסוימת שכיום שלא מגיעים לארץ.

השאלה איך השוק יתפתח היא מעניינו של השוק.

אבל הניחוש שלי הוא שהשוק יתפתח כך שעדיין יהיה יבואן בלעדי.

נבדוק זאת בעוד שנה או שנה וחצי.

אני מנכ"ל "דלק מוטורס", יבואנית מזדה ופורד. אני רוצה להשיב על הדוגמה בנוגע לפורד מונדאו.

מחירי המכוניות העממיות בישראל, המחירים של 95% מהמכוניות המיובאות ארצה, הם הזולים ביותר בעולם המערבי. כוונתי למחיר המכונית לפני המסים. זה המחיר הזול ביותר בעולם המערבי.

זה בגלל המיסוי.

זאת עובדה. לאור זאת אני מבקש לומר שני דברים. ראשית, נושא התאמת המוצר הוא נושא שאין לזלזל בו. ח"כ פורז שאל את מר יוזנט האם יש תקן למערכת קירור בארץ חמה. עולם הרכב מכיר שלושה אזורים של חום: אזורים של 30 מעלות, של 37 מעלות ושל 45 מעלות. את אירופה מסווגים כאזור של 30 מעלות. את ארצות הברית מסווגים כאזור של 37 מעלות – למרות נוואדה, אריזונה ומקומות אחרים. ויש העולם החם: סעודיה, ישראל ועוד. ספרד מסווגת בסיווג של אירופה, כלומר סיווג של 30 מעלות. אסביר למה ספרד מסווגת כך, וישראל איננה מסווגת כך.

בשנת 1992, כשהתחיל ייבוא מזדה לישראל, הגיעה לכאן משלחת של מהנדסים שבדקה מכוניות להתאמה. היה כלי רכב פופולרי מאוד, MPV, והביאו ארצה לבדיקה את הדגם האמריקני דווקא, לא האירופי. ביום 22 באוגוסט 1992, המכונית הזאת נסעה בעלייה לסדום, ואחר כך הוחלט שאין להביא אותה לישראל במצבה הנוכחי. נבדקה שם גם מכונית 626 – דגם מאוד פופולרי, ומנוע של 2.5 ליטר. הבאנו ארצה שלוש מכוניות מהסוג הזה, ועברנו את התקינה של משרד התחבורה, אבל עד היום חברת "מזדה" לא אישרה להביא את המכוניות הללו לארץ. את דגם ה-MPV האירופי לא אישרו להביא הנה, וגם לא את הדגם האמריקני. החברה ייצרה בעבור ישראל דגם MPV בתקינה אירופית, שכולל גם מערכת קירור שמתאימה לישראל.

איך ייתכן שבנוואדה נוהגים במכונית בארבעים מעלות, והמכונית בסדר?

בעיית קירור הרכב היא לא בזמן נסיעה, ברוב המקרים, אלא בעצירה. הבעיה היא שאחרי שהמכונית התחממה ונעצרה, היא לא מצליחה להתקרר. בנוואדה ובאריזונה נוסעים למרחקים. היצרן מחליט להסתכן עד שיעור מסוים של סיכון.

מדינת ישראל היא המדינה היחידה בעולם שיש בה תקינה אירופית ודרישת שוק לתיבת הילוכים אוטומטית – ב95%- מהמכוניות הרגילות בשוק יש תיבת הילוכים אוטומטית, לעומת פחות מ5%- באירופה. תיבת הילוכים אוטומטית צורכת רמת קירור גבוהה הרבה יותר מתיבת הילוכים רגילה. נוסף על שני הגורמים הללו, יש גם חובה למזגן אוויר. דרישה ל"חיה" כזאת: תקינה אירופית, תיבת הילוכים אוטומטית, מערכת קירור מתאימה לארצות חמות – ונוסף על כך כמות האבק בארץ – לא קיימת בשום מדינה בעולם. את זה צריך להבין.

אפשר למצוא באירופה 1,000 מכוניות מסוג מסוים – למרות שאין סיכוי למצוא מכוניות מזדה – אבל מחירן יהיה גבוה יחסית. לגבי מכוניות פורד פוקוס, למשל, המחיר לפני מסים בארץ נמוך ב25%- או 30% מהמחיר באירופה (ומחירה של מכונית פורד מונדאו זול ב40%- מהמחיר באירופה). אך מעבר לכך, גם אם נמצאו 1,000 מכוניות כאלה, שמישהו החליט למכור מאוד מאוד בזול, בחינם – אף אחת מהן איננה מתאימה לתנאי האקלים בארץ. אגב, פורד היא אחת היצרניות שפנתה למשרד התחבורה וביקשה אישור למנות יבואן נוסף.

זה נכון.

אני יודע זאת, אין לי בעיה. אבל יש חובה לקשר עם היצרן.

אפשר לייבא מכונית ממוסקבה, שכלפי חוץ תיראה כאילו עברה תקינה אירופית. יהיה לה סימון על השמשות, על הפנסים. אבל חוץ מזה, לא יהיה במכונית כזאת שום דבר שמתאים לקביעות האירופיות: המנוע שלה יהיה "יורו 1" ואנחנו עוברים בקרוב ל"יורו 4" – ההגדרה הזאת מתייחסת לתקן זיהום האוויר; הבלמים יהיו מאזבסט ועוד.

כולם מדברים כאן על התקינה האירופית. אבל אם השוק ייפתח ירצו גם לייבא מכוניות אמריקניות מאיי הבהאמה. מוכרים שם מכוניות אמריקניות שכלפי חוץ יש להן תקינה אמריקנית. אבל בפנים אין שום דבר שקשור לתקינה אמריקנית. וזה זול יותר. כך גם ברפובליקה הדומיניקנית, וגם בסעודיה, אגב. שם מוכרים מכוניות אמריקניות שצורכות דלק שיש בו עופרת. אבל כלפי חוץ המכונית היא בתקינה אירופית.

מבחינתי אין מניעה לפתוח את המשק לתחרות. אני מוכן שזה יהיה כבר מחר בבוקר. אבל יש בכך סכנה גדולה. יש גוף בעולם, חברה יפנית-אנגלית, שעוסקת במיליון מכוניות בשנה – כרבע מיליון מכוניות טויוטה, 50,000 מכוניות מזדה ועוד. היא יבואנית בהרבה מאוד ארצות בעולם. היא רצתה להיכנס לשוק בישראל. היא קונה את המכוניות במזדה במחיר גבוה בהרבה מהמחיר שהחברה שלי, "דלק מוטורס" קונה אותן. אם היא תוכל להיכנס לשוק הישראלי בקרוב, היא תדרוש מחברת "מזדה" להעלות את המחירים שהיא דורשת מהיבואן בישראל.

יש יתרון לשוק הישראלי. ולא נכון שהסיבה היא רק המיסוי. גם בדנמרק יש מיסוי והוא גבוה יותר מהמיסוי בארץ. בסינגפור יש מס של 310% על מכונית.

כלומר, חברת מזדה חושבת שאם תמכור כמה מכוניות בזול למדינה הקטנה הזאת, זה לא יהיה נורא?

כשהיבואן הבלגי של טויוטה מגיע למנהל האזור ומבקש הנחה כי כך יוכל להכפיל את השוק שלו, מנהל האזור מאשר אולי, אבל זה שמעליו מסרב לכך – כי תהיה לכך השפעה על המכירות בגרמניה, באוסטריה וכו'. אבל ישראל – על מי היא משפיעה? על הדגים בים התיכון? על ירדן, שקונה מעט מאוד מכוניות ובכל שנה נסגר שם היבוא?

אין בישראל ייצור מקומי, והמסים כאן גבוהים – ואיש איננו יכול להבין מה המחיר. זה ההסבר.

אני מסכים לכל ההצעות שעולות. אבל אם ליבואן אין קשר עם היצרן אני יכול להוכיח שאפשר להביא מכוניות שאין בינה לבין התאמה לתקינה ולא כלום – למרות שהיא תיחשב מכונית בעלת תקינה אירופית.

אני מנכ"ל "צ'מפיון מוטורוס" בישראל. אני מבקש להבהיר שהחלפים שמביאים ארצה מחזיקים 15 שנים ולא שבע, או 14 שנים ליתר דיוק, כי החישוב הוא שבע שנים מתום ייצור המכונית האחרונה. ובממוצע מייצרים מכונית למשך שבע שנים.

כולם מדברים על תקינה. מכונית שמגיעה ארצה חייבת לעמוד בשני תנאים: תקינה אירופית ותקן ישראלי. תקן אירופי כלשעצמו איננו מספיק. זהו שידוך קשה.

אני נציג של חברה מחו"ל, אני מביא מכוניות.

האם מר שחוח מביא מכוניות נגד החוק?

זה לא נגד החוק.

אם משהו נעשה נגד החוק, צריך לפנות למשטרה.

אני אומר שזה לא נגד החוק. אני נציג של חברה שהשירות שהיא נותנת הוא שהאנשים בארץ מזמינים מכוניות דרך חו"ל, והמכוניות מגיעות ארצה.

זה לא חוקי. לא יכולים לתת במה למי שעוסק במשהו לא חוקי.

מר סופר, האם אתה יודע שהוא עוסק בפעילות לא חוקית?

כן.

אם כן, אני אשמע מה מר שחוח אומר, ואחר כך אתם תפנו למשטרה, למגרש הרוסים. האם לעצור אותו כבר, שידבר כבר באזיקים?

אני לא אמרתי שצריך לעצור אותו, אבל נותנים לו במה.

אפשר לתת לו לדבר. מה קרה? האם זה פסול שמישהו ידריך צרכנים כיצד לייבא רכב ביבוא אישי, וגם ימסור שם של איש קשר במדינה אירופית? האם זה פסול? אני מבקש לשמוע את הדברים.

זה לא מה שנעשה.

אני מציע שנעזוב את התקינה והכול. יש חוברת ליבוא אישי שמשרד התחבורה מוציא. אפשר להשתמש בחוברת הזאת, ולאפשר הכנסת מכוניות ארצה, בכפוף לדרישות שם.

האם מכוניות שהגיעה ביבוא אישי עוברת תהליך תקינה מיוחד? למשל, לגבי מערכת הקירור: האם אפשר לייבא מגרמניה מכונית ביבוא אישי, ההיא מותאמת לגרמניה ולא לארצות חמות – ואז בעיית חוסר ההתאמה תהיה הבעיה שלו? האם אין שום מגבלה על יבוא אישי?

כשפתחנו את היבוא האישי בעבר פרסמנו חוברת וקבענו שמה שמגיע ארצה ועובר תהליך תקינה בארץ, יוּתר. יש דרכים לבדוק האם המכונית תעבור את תהליך התקינה בארץ.

ואם מישהו מחליט לייבא מכונית מרצדס מגרמניה, שמערכת הקירור והמזגן שלה איננה מותאמת למדינות חמות, האם יש בדיקה כלשהי של המכונית בשלב כלשהו, או שהקונה מצהיר הצהרה?

אסביר את המדיניות ואענה על המהות, כי זהו נושא טכני. היבוא האישי מיועד למכונית אישית. המשמעות היא שאם אדם חושב שבחו"ל הוא יכול לקנות מכונית בזול יותר, הוא יכול לעשות זאת. הקביעה היא שאם מדובר בדגם מסחרי שקיים פה, זה אפשרי.

יבוא אישי הוא למען האדם הפרטי. לא נהפוך זאת ליבוא מסחרי. זאת בחירה אישית – ואנחנו, משרד התחבורה, לא נבדוק תקינה או רדיאטור. זה לא מעניין. אבל אין הכוונה למכוניות שסוחר מביא.

לכל מכונית שהיבואן מביא יש מספר שלדה, וממנו אפשר לדעת את כל הנתונים. אם רוצים נתונים נוספים – היצרן ימסור אותם. אבל אם קונים מהיצרן, הסוכן הבלעדי יבוא, והמחירים יגדלו. בחיים לא יהיה מחיר טוב. אפשר לקנות מ"דילר", מכוניות שהיבואן מביא.

נעזוב את נושא התקינה. הוא מופיע בחוברת.

מר יוזנט טוען שמי שמייבא מכונית ביבוא אישי, והיא איננה מתאימה לאקלים הישראלי – הבעיה היא שלו. אבל אם מוכרים לציבור 1,000 מכוניות כאלה, ובעלייה לכרמל המכוניות רותחות ויש בעיות – זה עניין אחר.

אבל לפי הצו נדרשת ערבות. לכן אין בעיה.

הערבות איננה ניתנת לצורך העניין הזה.

ניסיתי לדבר עם מר יוזנט ועם גב' חוה בין ארי בטלפון אתמול. לא הצלחתי.

המכוניות שמופיעות בחוברת של משרד התחבורה אושרו על ידי משרד התחבורה, ויש להן תקינה ותקן.

אז ההצעה היא שכל אחד ייבא באופן חופשי?

כולם מדברים על התקינה מאירופה, אבל ברגע שהיבואן הוא בלעדי, אי-אפשר להוזיל את המחיר.

אני נציג הסקציה לחלפים בלשכת המסחר. אני מבקש להתייחס לכמה נקודות. ראשית, מר נויבך דיבר על רפידות בלם מאזבסט. אני מבקש לומר, להשכלה כללית, שבאירופה, החל ב1- באפריל בשנה שעברה, יש צו תקינה: כל הרפידות חייבות לעמוד בתקן – והכוונה גם לרפידות שמיועדות למכירה, ולא רק לרפידות שמיועדות להרכבה במכוניות.

אך האם עדיין יש חובה להתקין רפידות לפי התקן האירופי כשמרכיבים באירופה מכונית שנשלחת לתימן?

לא.

לגבי הטענה על הסכנות שבפתיחת השוק: ח"כ פורז הציע בישיבה הקודמת שאם ה"דילר" יוכל להמציא מסמך שהמכונית עומדת בתקן האירופי – לא תהיה מניעה לייבא את המכונית.

ומה תהיה ההוכחה? האם יינתן מסמך מהיצרן עצמו?

אין לי ספק שה"דילר" יוכל להמציא מסמך שמאשר שהמכונית מיועדת להימכר באירופה.

אבל לא שהיא מיועדת להימכר בישראל.

למה הכוונה במילה "מסמך"?

לגבי האחריות, ודבריו של מר יוזנט בנושא זה: הממונה על ההגבלים העסקיים קבע במפורש, במסמך שהגיש לאישור בית הדין להגבלים עסקיים, שהאחריות על המכונית תהיה זהה לאחריות היצרן. כאן יש ניסיון להכפיף את היבואן לתת אחריות של שנתיים, הוא פשוט ניסיון ברור לקשור את הלקוח למוסך מסוים.

כלומר, אם יבואן רכב מחליט מיזמתו להאריך את אחריות היצרן לתקופה מסוימת ומתנה זאת בתיקון במוסכי השירות – זה איננו חוקי? נניח שהיבואן, כחלק מקידום מכירות, מציע לעשות זאת, למשל משום שיש דגם שיצא לו שם רע, ויש שמועה שהמכונית איננה אמינה. אם במקרה כזה היבואן מציע חמש שנות אחריות – מה רע בכך?

הממונה על הגבלים עסקיים התייחס לעניין הזה: חייבים ליידע את בעל הרכב שאת האחריות הנוספת הוא יכול לקבל בעלות כספית כלשהי, או לוותר עליה. הוא צריך עצמו להחליט על כך. הקביעה לאחריות מעבר לאחריות היצרן היא הבעייתית.

ראשית, בכל הכבוד, הממונה על הגבלים עסקיים גזר מהמלצות הוועדה. זה מה שכתוב בהמלצות הוועדה: אם מדובר באחריות מקורית – היא עוברת. אם זוהי אחריות נוספת – הצרכן יחליט האם הוא מעוניין בה, וזאת לאור הטענה של אנשי לשכת המסחר שאין לקשור את הצרכן ליבואן לארבע או לחמש שנים.

אבל גם היום אחרי שנה הצרכן יכול לעשות כרצונו.

האחריות הנוספת בדרך כלל איננה תואמת את אחריות היצרן. בתחילה יש אחריות שכוללת הכול, ואחר כך האחריות מוגבלת. כשהצרכן בא לממש את האחריות אחרי שנתיים או שלוש, מגלה שהוא צריך לשלם על חלק מהתיקון. קבענו בדיוק כפי שמר טופז מציע: אם היצרן נותן אחריות של שנתיים או שלוש, או שנה – אין בעיה. אם היבואן מציע יותר מזה – הצרכן צריך להחליט האם הוא מעוניין בכך, בשלב הקנייה. לפעמים האחריות גם עולה כסף.

לא נתקלתי בכך.

היום אין הפרדה. אבל האם היבואן מסוגל לתת אחריות לארבע שנים, בלי לגלם זאת במחיר המכונית?

נניח שיש מכונית שבחמש השנים הראשונות לא צפויות בה תקלות, או שצופים שתקלות יהיו זניחות, ורוצים לעודד את המכירה שלה באמצעי פסיכולוגי כמו הארכת אחריות, מה פסול בכך?

במועצה לצרכנות אמרו לי כך: תעודת האחריות היא לארבע שנים, אבל באותיות הקטנות כתוב מהי אחריות היצרן המוגבלת בזמן ומהי אחריות היבואן. חשבנו שהמדינה לא צריכה להתערב בכך. בחקיקה ייקבע שכאשר הצרכן מגיע לקנות מכונית, תוצג לו האחריות המקורית והאחריות הנוספת. אם הוא ירצה באחריות הנוספת, הוא יחתום על כך. כך הוא לא יוכל לבוא בטענות למדינה שהאחריות שהוארכה לא כוללת מרכיבים שונים, והפקחים שלנו לא יתעסקו בנושא הזה.

אם בודקים את המאזנים של חברות הרכב, מתברר שרוב הרווחים נובעים מהחלפים.

זה לא היה ולא נברא.

כרגע איננו דנים ביבוא מקביל של חלפים, אלא ביבוא מקביל של מכוניות.

שוק החלפים פתוח.

העליתי את הנקודה הזאת בגלל הניסיון לכפות על יבואן רכב שנתיים של אחריות – כאשר בארצות אחרות נהוג אחרת. אני מציע שבתקנות יופיע שהאחריות על המכונית תינתן בהתאם לנהוג בעולם. אם בעולם נותנים 10 שנות אחריות – ייעשה כן גם כאן.

אבל אם היבואן מבקש, מטעמים מסחריים שלו, להאריך את האחריות לעשר שנים, כדי למכור את הדגם, מה רע בכך?

כאן מגיעים לנושא החלפים. בעצם הקשירה של בעל הרכב עם המוסך המורשה, החלפים, השירות והטיפול עולים כסף לצרכן. הוא משלם על כך.

אבל שירות כזה הוא חלק מתחרות לגיטימית. אם היבואן נותן מתנה: אחריות מוארכת, והיא מותנית בהגעה למוסכים של היבואן – הצרכן יכול לפעול כרצונו. הוא יכול ללכת למקום אחר אחרי שנה, אבל לא לדרוש את האחריות. מה רע בכך? אינני מבין זאת.

אני מנכ"ל "אוטו סנטר". אנחנו מפעילים כמה מרכזים לסחר במכוניות יד-שנייה. מתייחסים ליבואנים כאל חברות טובות שפועלות לפי התקינה והכול כשורה. אבל ליבואנים החדשים, שרוצים להיכנס לשוק מתייחסים כאל רמאים, שקרנים וגנבים. מה ההבדל בין יבואן חדש ליבואן קיים? יש להחיל על היבואן החדש את הדרישות שחלות על היבואן הקיים.

למה הכוונה במילים "יבואן חדש"?

יבואן חדש יקבל אישור לרכב חדש, ולא ישירות מהיצרן.

מבקשים מהיבואן החדש הוכחת יכולת, ערבות בנקאית גבוהה – סף הכניסה בעייתי. הוא סף כניסה כבד. לא כל אדם מהרחוב יוכל להיות יבואן רכב. הדרישה בתיקון הצו תביא לכך שרק חברות גדולות ומכובדות שיש להן גב כלכלי, יוכלו לעמוד בכך. ערבות של 5 מיליון ש"ח היא לא משהו שכל אדם יכול לגייס.

יש להתייחס ליבואנים העתידיים באותו כבוד, ומתוך אמונה שיעשו מלאכתם נאמנה לא פחות מהיבואנים הנוכחיים.

באמת אין כוונה שכל אדם ברחוב ייבא מכוניות.

יש כאן קושי מיוחד. אנחנו חוששים מהיבואנים המקבילים, כאילו מדובר ברמאים. מי שבאמת רוצה לבנות לעצמו שם, לא יפעל כך – הוא לא יברח. המטרה היא לפתח שוק, כדי שתהיה תחרות על אותו מוצר. היום אין תחרות כזאת. אני מבין את הצורך לקשור את היבוא ליצרן, אני מכיר את העמדה הזאת והיא מקובלת עליי כעיקרון: כי יש בעיות של רפידות, מזג אוויר ועוד.

אולם החלטה כזאת לא תביא לתחרות. לכל היבואנים, כעיקרון, יש חוזה בלעדיות עם היצרנים. ומכיוון שכך, הם ימשיכו לייבא. אם יידרש בתקנות קשר עם "דילר" מוכר באירופה, והוא זה שיצהיר שהמכונית מותאמת לצורכי מדינת ישראל – הדברים יכולים להתפתח. אבל זה לא המצב.

התקנות מציגות התקדמות, אבל כמו בכל דבר – זהו השלב הראשון. אני תומך בתקנות כפי שהן, משום שבעיניי חלה כאן התקדמות. אני מכיר את השוק, זהו שוק קשה.

אבל למה לא להתקדם עוד במעט?

ההתקדמות היא קריטית. האפשרות האחרת קובעת שיהיה צורך בקשר עם מישהו מארץ המוצא של המכונית שיוכל לאשר שהמכונית מותאמת לצרכים המיוחדים של מדינת ישראל. זה השלב הבא. כרגע זה בלתי אפשרי, ולכן נקבע שהקשר עם היצרן יישאר.

אני מציע לאשר את התקנות כפי שהן מוצגות כאן. אבל צריך להבין שהתוצאה תהיה שהשוק לא ייפתח ליבוא מקביל, כי היצרנים קשורים ליבואנים. חלק מהיבואנים שמייבאים מכוניות הם מעין "דילרים" במקומות אחרים באירופה. זה חלק ממשחק שלם בפסיפס של ה"דילרים". בעצם כאן הם "דילרים" בלעדיים. הם יכולים למכור את המכוניות במקום אחר, שם אולי המחירים יהיו זולים יותר.

זה לא נכון, בגלל המחירים.

לפי החוזה שלנו, זה אסור.

ראשית, נדמה לי שהמצב איננו זהה לגבי כל היבואנים. אינני רוצה לרדת לפרטי ההסכמים בין הגופים, כי אני תומך בכך שאנשים ירוויחו, ועיני לא צרה בחוזים. אבל יש הבדלים בין היבואנים עצמם, וזה חלק מהמשחק. בשבוע שעבר קראתי בעיתון על מה שקרה באירופה אחרי המעבר למטבע הארו. האנגלים נוסעים לגרמניה כדי לקנות שם מכוניות, ומביאים אותן אליהם. חשוב להבין שזה חלק מהמשחק. הדברים קשורים, לא רק לשערי המטבע, אלא בייחוד לגובה המסים של המדינה. ככל שרמת המסים גבוהה יותר, היבואן מקבל מחירים טובים יותר מהיצרן – כי היצרן מבין שעליו לעמוד בתנאי תחרות.

לסיכום, אני תומך בקבלת התקנות שמשרד התחבורה מציע, כי יש בהן איזו שהיא התקדמות. אם השאלה היא האם זוהי התוצאה המיוחלת – אני משיב שלדעתי עדיין לא, אבל צריך לבדוק זאת בעוד שנה, או מתי שנקבע. אי אפשר לבנות הכול בבת אחת.

אני מחזקת את ידיו של ח"כ לנגנטל.

אני מבקש להעלות שתי נקודות. ראשית, מבחינה מקצועית: לפני שהייתי טייס הייתי מכונאי של מכוניות ואופנועים. יש בעיה חריפה מאוד של רמת החזקת הרכב. זה מוביל לנקודה השנייה - התוצאה מבחינת הצרכן. לטענתי הצרכן יפסיד מהשינוי, כי המערכת הקיימת נותנת לו שירותים ושומרת על רמה מסוימת שלהם. היא שומרת על כלי רכב שמיובאים. אנחנו שוכחים שזאת ארץ חמה, ולכן נדרשים לכלי הרכב אמצעים שונים שיורידו את הטמפרטורה. יש עוד דוגמאות לבעיות שכאלה. היבואנים והיצרנים דואגים לכל זה היום. כשהשוק ייפתח, ויגיעו הנה מכונית זולות, אינני יודע אם המצב הזה יימשך.

לא יביאו מכוניות זולות, אלא יוזילו את המחירים של המכוניות.

אבל בסופו של דבר התוצאה תהיה כמו באמרה הידועה: אני לא די כשיר כדי לקנות מוצרים זולים. למראית עין תהיה הוזלה של 5% או 10% במחיר המכונית בעת הקנייה, אבל אחר כך הלקוח ישלם הרבה על החזקת המכונית.

ראשית, מדוע לתקן משהו שאיננו מקולקל? משק המכוניות עובד בצורה יוצאת מן הכלל. מדוע עלינו לשנות דברים? כדי להוסיף לשוק עוד כמה יבואנים בודדים?

גם מערכת הפלאפונים עבדה היטב.

היום, כשקונים מכונית חדשה, הצרכן איננו יודע האם שילם יותר מדי בעבורה.

אם כן, השאלה הראשונה היא למה לתקן דבר שאיננו מקולקל. השאלה השנייה היא מה יקרה לצרכן. אני חושש שבגלל השינויים הללו הצרכן אולי ישלם קצת פחות בקניית המכונית, אבל אחר כך הוא ישלם הרבה יותר בגלל החזקה וטיפול.

הנושא האחרון שאני מבקש להעלות הוא התקנים: היום היבואנים והיצרנים עומדים בתנאים מסוימים. יש התקנות מיוחדות למכוניות שצריכות להגיע לישראל. האם היבואנים החדשים יטפלו בכך?

אני בעל מוסך, גם אני מכונאי. מוסך "שמשוני" קיים כבר חמישים שנה. אבי גם הקים את בית הספר הטכני.

במשך שנים היינו נציגים של יבואן, והפסקנו. היה לנו אולם תצוגה ומכרנו כלי רכב, בתחילה פולקסווגן ואחר כך מיצובישי. כשמחפשים את טובת הצרכן מדלגים בעצם על טווח הביניים – המוסכים והסוכנויות.

בדקתי את הנושא לגבי מכונית מסוימת. המכונית עולה ליבואן בחו"ל 35,000 ש"ח. מתח הרווחים ליבואן הוא 19,000 ש"ח – כלומר 55%. לסוכנים שמוכרים את המכונית הוא נותן בערך 4%. כלומר, הסוכנים לא יכולים להחזיק את המערכת.

האם זאת דוגמה מייצגת? האם יש רווח של 55%?

לדעתי היבואנים מרוויחים יותר מזה.

לגבי המכס, אני מבהיר שהיבואנים משלמים את המכס מהכסף של הצרכן. זה כלל לא נוגע להם. היבואן מרוויח 19,000 ש"ח, או 17,000 ש"ח, אחרי שמפחיתים.

אני מזכיר שהיבואנים קונים את המכוניות במטבע זר. בדקתי את שערי המטבע בשנת 2000 – כי עוד אין נתונים לגבי שנת 2001. הכנתי סל מטבעות. התברר שהמטבעות ירדו ב9%-. הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מכינה מחיר ממוצע למכוניות. מדד המכוניות בשנת 2000 לא ירד, אלא עלה ב7.7%-. כלומר היה רווח של 16% שעבר ליבואנים, כי איש לא התחרה עמם.

אבל הם מתחרים זה בזה.

הייתי גם סוכן של פולקסווגן וגם של מיצובישי. ביררתי את הדברים בקרב סוכנים אחרים. מעניין שמתח הרווחים של היבואנים גבוה, אבל לסוכנים היבואנים מספרים סיפורים וטוענים שאינם מרוויחים. מי שיש לו מוסך ומתקן – בכלל לא צריך להרוויח כסף על המכירה.

המוסכים מרוויחים.

אם כך, אולי בעל עסק יכול לתפקד רק כמוסך.

אני גם איש מקצוע. כשאני נמצא בגרמניה אני רואה איך נותנים שם תקינה, בכל מכון רישוי.

זה תקינות, לא תקינה.

אבל מר שמשוני צריך לזכור שהיבואן משקיע מיליונים של שקלים בפרסום כדי להחדיר את המוצר. מי שייבא מכונית זהה בעצמו ייהנה מהמכירות בלי הוצאות על פרסום. הוא ייהנה מהפרסום של היבואן. הרי ההוצאות על פרסום הן לא קטנות.

אבל מכיוון שהיבואן הראשי מייצג את היצרן הוא יקנה את המכונית במחיר נמוך יותר מהמחיר שישיג היבואן האחר. האפשרות היחידה של היבואן הזה להרוויח היא להגיע למתח רווחים נמוך יותר מזה של היבואן שקונה מהיצרן.

בישראל יש היום 1.3 מיליון מכוניות פרטיות. הסטטיסטיקה הזאת היא מלפני שנה. הגיל הממוצע של מכונית הוא 6.5 שנים. אבל 500,000 מכוניות יוצרו לפני שנת 1993. כלומר, יש כאן חצי מיליון מכוניות שנוסעות בלי קטליזטור, הן מזהמות את האוויר, אין בהן בטיחות מספקת. זה לא מפריע לאיש.

זה לא נכון.

מה אפשר לעשות?

אפשר לעשות את מה שעשו באיטליה ובגרמניה.

כלומר, לשלם כסף בעבור גריטת מכוניות.

גם אנחנו מעוניינים בכך, האוצר מתנגד.

אפשר לייבא מכוניות שיוצרו לפני שלוש שנים.

אבל את המכוניות הישנות לא יגרטו. יקנו אותם אנשים יותר עניים.

ההצעה היא שמי שיש לו מכונית מודל 91' או 90' יוריד אותה מהכביש ויוכל לייבא מכונית שנמצאת שלוש שנים על הכביש.

לח"כ פורז הייתה הצעת חוק דומה. אתייחס לנושא אחר כך.

כך מקטינים את גיל המכונית, ומורידים מכוניות מזיקות מהכביש.

אפשר לפעול כמו בסינגפור, זה עוד יותר טוב.

שם מחיר האגרה למכונית ישנה גבוה כל כך, שלא כדאי להחזיקו.

כאמור, אני מציע לאפשר יבוא של מכוניות משומשות, מכוניות שיוצאות מהמחזור ונמצאות על הכביש.

יש לי שלוש הערות. הראשונה היא למר שניר. לטענתו היחס ליבואנים חדשים הוא גרוע, אני מניח שהוא התכוון ליחס של הרגולטורים. לדעתי העובדות נכונות אך הפרשנות אחרת. כדי להכין את התשתית כך שבעוד שלוש שנים ליבואנים חדשים יהיה קל יותר – הורדה חובת בעלות מוסך. הרבה יותר קל להשיג ערבות מלהשיג בעלות על מוסך מרכזי.

כמו כן, הדרישה מלאי החלפים הוסרה. יבואני הרכב היו אמורים להשיג מלאי מת של שנה. העלויות לכך גבוהות, והן הוטלו על היבואן. ואילו יבואן חדש, מר שניר, יכול להתקשר עם חברת שליחויות בין-לאומית, והעלות תהיה נמוכה מאוד. כלומר, המצב בדיוק הפוך.

שנית, בישראל יש מודל כלכלי מוזר מאוד. מר אגמון אמר שהשוק בישראל הוא שוק סגור, ושאין זליגה של כלי רכב.

יש זליגה מהרשות הפלשתינית, אבל לא בתנאי תחרות.

זאת גריטה טבעית.

דובר כאן על הפליית ישראל לטובה במחירים בגלל שיעורי המס ובגלל שמדינת ישראל היא שוק סגור.

אין מחלוקת שמחירי היצרנים הם הנמוכים ביותר בעולם המערבי. ייתכן מאוד שיש תחרות לרוחב, ואפשר לטעון שהיא איננה מספקת. לטענתי אם משווים את שיעורי הרווח של "דילרים" באירופה לשיעורי הרווח של היבואנים בישראל, מתברר שהמרחק ביניהם איננו כה משמעותי, אם בכלל. ייתכן שזה קורה אפילו בגלל עלייה או ירידה בשערי החליפין.

מר שמשוני טוען שיבואן כמותו יצטרך לקנות את המכונית במחיר גבוה ממחירו של היבואן הוותיק, ושהוא ייאלץ לוותר על מתח השיווק. נניח שהמכונית עולה 100,000 ש"ח, ומתח הרווחים הגולמי של היבואן הוא 19,000 ש"ח. נניח שמר שמשוני מצליח לייבא מכונית, כולל מס, שמחירה 5,000 ש"ח יותר ממחיר היבואן. כדי שהוא ימכור באותו מחיר, הוא צריך להרוויח כ25%- פחות מהיבואן הראשי. ואם הוא מעוניין להוזיל את המכונית כדי למשוך צרכנים, כדי ללכת לקראת הצרכן, עליו להסתפק עוד בפחות.

אבל מר שמשוני הוא מוכן לכך.

תחרות רוחבית איננה מודל רע, לדעתי. אבל אין לי תשובה מוחלטת לשאלה האם במצב של ישראל – שוק סגור, ומחירים נמוכים – תחרות אנכית בהכרח תיטיב עם הצרכן.

מה עמדת משרד האוצר לתת מענק למי שמבצע גריטה?

בצרפת ובאיטליה אין מס קנייה, המע"מ הדיפרנציאלי שם קצת יותר גבוה. כדי לעודד קניית מכוניות, לממשלה אין ברירה זולת מתן מענקים לגריטה של מכוניות ישנות. אני מציע שקודם נוריד את שיעורי המס בישראל, ואחר כך נוציא כסף מהכיס. כדי להצעיר את גיל המכוניות לרוחב, בלי תופעות לוואי של סחר בוואוצ'רים, יותר קל לעשות זאת.

לדעתי זה לא נכון, כי רמת המינוע תעלה. בשלב ראשון זה מה שיקרה. אם תהיה הוזלה של מכוניות חדשות בישראל – ואני אינני מתנגד לכך, כמובן – בשלב ראשון רמת המינוע תעלה, ולא תהיה גריטה מואצת, אלא בשוליים.

ממילא רמת המינוע תעלה. שיעורי המס קיצוניים כל כך, שההצעה לגריטת מכוניות היא פשוט מצחיקה. בצרפת ובאיטליה אין צעד פיסקלי אחר זולת ואוצ'ר. אבל בישראל יש.

לא אתווכח כאן, אבל לדעתי המדינה הייתה משיגה כמה יעדים חשובים מאוד אילו הייתה נותנת מענק של 5,000 ש"ח על כל מכונית שמורידים מהכביש.

הצעת החוק של ח"כ פורז הביאה אותי להכין מודל בנושא הזה, ואני מוכן להגיש אותו.

אני מעוניין לקבל את המודל. כאמור, בשלב ראשון, הורדת רמת המיסוי תעלה את רמת המינוע. הצרכנים יפנו למכוניות הישנות שיוזלו, וזה מנוגד לכל המגמות לעודד תחבורה ציבורית ולהוריד גודש בכבישים וכו'. לדעתי אחד הנזקים של המכוניות הישנות, שאינני יודע אם הם נמדדים מבחינה כלכלית, הוא הפקק האדיר שיכול להיווצר משום שנהג של מכונית שנמצאת 15 שנה על הכביש נתקע בשלולית ביום חורף.

במדינה שיש לה תל"ג כמו ישראל, לא צריכות לנוע בכביש מכוניות שגילן מעל ל12- שנים. אבל מכיוון שאי אפשר לחלט את רכושו של אדם, הדרך היחידה היא לתת תמריץ להוריד את המכוניות מהכביש, לפני שהן הופכות למפגעים. אני בטוח שגם היבואנים להשתתף בעניין הזה.

זה נשמע כמו פתרון קסם, אבל לצערי אין זה נכון.

ההצעה של ח"כ פורז טובה מאוד. אפשר להעלות את אגרת הרכב במעט, ובכסף הזה לממן פיצוי למכוניות שגילן יותר מ19- שנים. כך הן גם לא יעברו שני טסטים בשנה סתם כך.

אבל יש צורך לבנות מנגנון של גריטה. ומעבר לכך, זהו מצב של פרצה קוראת לגנב. את הורדת המכוניות הישנות מהכביש אפשר להשיג בהעלאת האגרות.

אין צורך ליצור מנגנון של ואוצ'רים – על כל גריטה יינתן שיק.

בשלב זה אני נאלץ להפסיק את הישיבה לכעשר דקות. אני מבהיר שאינני מתכוון להצביע היום על התקנות. עלינו לדון בהן בפירוט, לקרוא את כל הסעיפים, ורק אחר כך תהיה הצבעה.

(הפסקה).

נשמע כעת נציגים נוספים בדיון שמבקשים לומר את דברם ועדיין לא ניתנה להם ההזדמנות לכך.

אינני בטוח שאת הדיון המפורט על סעיפי הצו נקיים בפורום הרחב, שיכלול את הנציגים של כולם. כמובן שנקרא את כל הסעיפים. היום המטרה היא לשמוע דברים באופן כללי.

יש לי התייחסות ספציפית לסעיפים שונים. אפרט אותה בעתיד.

בשם איגוד יבואני הרכב, אני מבקש לחדד את הנושאים שנדונים. ראשית, המטרה הייתה להוריד מהסמכויות והיכולות של היבואנים כדי ליצור תחרות. תחרות רוחבית כמו שיש בישראל לא קיימת בשום מקום בעולם. הסיבה היא שכאן אין ייצור מקומי ולכן אין צורך ליצור הגבלות למכונית מיובאות, כמו שקיים באירופה ובארצות הברית ובמדינות אחרות.

הבנתי שבישיבה הקודמת עלתה השאלה האם יש תקינות שונות למדינות שונות, בתחום התקינה האירופית, או האם ייתכן שבאירופה ייצרו מכוניות בתקינה שונה מהתקינה האירופית. נדמה לי שהטענה הזאת הוכחה, ואין עליה שאלות. ואם יש שאלות – בידינו כל ההוכחות הדרושות לכך.

אני משוכנע בכך.

כלומר, גם מכוניות מאירופה או מיפן שיש להן תקינה אירופית או יפנית מלאה וכו' – מיועדות לאזור מסוים. לפעמים הדרישות בארץ שונות מהדרישות בארצות חמות אחרות. כאן, מעבר לדרישה למערכת קירור ברמה של ארצות חמות, יש גם דרישה לפילטרים לאוויר השונים מאלה שקיימים באירופה, בגלל האבק. כאשר התקינה מתאימה, היצרן אחראי לתקלות ולבעיות.

בכל דגם יש בעיות אחרות. לפעמים ממתינים חודשים ושנים כדי שהיצרן יתאים את הדגם לישראל. אם אין התאמה, לא ניתנת אחריות, כי היצרן יודע שמייד יהיו תקלות.

לעניין Recall – החזרה בגלל תקלה: היצרן איננו מדווח ליבואנים בישראל על מה שקורה בעולם, ולא מוסר את הפירוט על מה שנעשה בעולם. הוא שולח את הפירוט הספציפי לישראל. הרבה מהמידע איננו מתפרסם, והמוסכים המורשים מקבלים את המידע בחוברות מהיצרן. מוסך שאיננו מורשה או יבואן שאיננו מורשה, לא יקבל את המידע הזה.

לצערנו לא נוכל להמשיך בדיון כעת. ההפסקה שקיימתי במהלך הדיון התארכה מעבר למה שצפיתי. ייקבע מועד נוסף לדיון, ואז הוועדה תדון בכל סעיפי הצו.

אני מודה לכולם.

הישיבה ננעלה בשעה 11:00.