פרוטוקולים/כלכלה/4182



2
ועדת הכלכלה
10.12.2001

פרוטוקולים/כלכלה/4182
ירושלים, ג' בטבת, תשס"ב
18 בדצמבר, 2001

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי

פרוטוקול מס' 383
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ"ה בכסלו התשס"ב (10 בדצמבר 2001), שעה 11:00

מכרז למפעיל שני של שירותי תדלוק בנתב"ג.

חברי הוועדה: היו"ר אברהם פורז
מיכאל איתן
יצחק גאגולה
אילן גילאון
נחום לנגנטל
נחמה רונן

אבי ירושלמי - מנהל אגף הפיתוח, משרד התחבורה
שלמה אלישר - מנהל אגף תכ"ל, משרד התחבורה
גבי אופיר - מנכ"ל רשות שדות התעופה
יורם שפירא - ראש אגף מסחר ונכסים, רשות שדות התעופה
גבי רובין, עו"ד - יועץ משפטי, רשות שדות התעופה
שלמה שש - מנהל מינהל הדלק, המשרד לתשתיות לאומיות
אמיר שביט - אגף התקציבים, משרד האוצר
שאול חזן - מנכ"ל שירותי תעופה בע"מ
יניב ישראל - מנכ"ל חברת דור אנרגיה
דוד לאופר - מנכ"ל לאופר תעופה
דוד ויסמן - נשיא דור אלון
זאב סער - מנכ"ל חברת שביט ובניו תעשיות
גדעון ארנון - מזכיר חברת ישראייר, אחראי על יחסים בין-לאומיים
יעקב עובדיה - מזכיר חברת אל-על
זאב רגב, עו"ד - מנהל ביטוח ודלק, אל-על
אורי מילר - סמנכ"ל כספים, חברת ארקיע
ויקטור ביטון - יו"ר ועד עובדי שירותי תעופה, הסתדרות החדשה
דוד הסן - ועד עובדי שירותי תעופה, ההסתדרות החדשה
שלום אמנו - ועד עובדי שירותי תעופה, ההסתדרות החדשה
דוד גלנוס - ההסתדרות החדשה
גבי אסרף - יו"ר מרחב לוד-רמלה, ההסתדרות החדשה
רפי קטאשוילי - מחזיק תיק התחבורה, ההסתדרות החדשה
יעל דניאלי - דוברת חברת פז
יואב ערמוני - לשעבר, מנהל מינהל הדלק

לאה ורון

שלומית כהן


מכרז למפעיל שני של שירותי התדלוק בנתב"ג

אני פותח את ישיבת הוועדה. כינסתי את הדיון לאור הפרסומים בכלי התקשורת שיש בכוונת רשות שדות התעופה לבטל או לדחות את המכרז להכנסת מפעיל שני של שירותי התדלוק, וזה חרף הבטחות חד-משמעיות שהם הבטיחו לוועדה מספר פעמים גם על-ידי הרשות וגם על-ידי משרד התחבורה. מאחר שאני חושב שזה לא טוב שוועדה תלמד על נושאים באמצעות כלי התקשורת, חשבנו שאנחנו צריכים לשמוע את הדברים מפי הגורמים המוסמכים.

המכרז נערך בשלושה שלבים, בשלב א' בדיקה טכנית, בשלב ב' בדיקת איכות ובשלב ג' פתיחה של המעטפות הכספיות. סיימנו למעשה את שני השלבים הראשונים ומה שנותר הוא לפתוח את המעטפות.

מתי זה יהיה?

על-פי סיכום בין מנכ"ל משרד התחבורה, על דעת מנכ"ל משרד ראש-הממשלה ואגף התקציבים, המעטפות ייפתחו עד ה-14 בפברואר 2002.

זאת אומרת, הכוונה היא להמשיך במכרז כדת וכדין, בלי עיכובים?

עד ה-14 בפברואר. באופן מעשי זה יהיה כנראה ב-13 בפברואר.

אם כך, אדוני המנכ"ל, נזעקנו לשווא.

אם הייתם שואלים קודם היינו אומרים לכם את הדברים באופן מסודר.

אני אחד המתמודדים. אני חושש מתרגיל ב-14 בפברואר. יש מגמה להביא לביטולו של המכרז. יש יותר משמועות על כך שמנסים לכרוך את ביטול המכרז בהסכם חבילה שמתגבש במשק, עם הסכם כלכלי.

שווה לשלם את המחיר בשביל עסקת חבילה.

אם זה להרוג את התחרות במשק הישראלי, אדרבא. פתיחת המעטפות נקבעה ל-26 בנובמבר. לא קיבלנו כל הודעה מרשות שדות התעופה, למרות שהשתדלנו וכתבנו להם מכתבים ופנינו אליהם. עד היום אנחנו לא יודעים מה הסיבה האמיתית לדחייה. יואילו נא האדונים הנכבדים שנמצאים פה לתת לנו תשובה מדוע מעכבים את פתיחת המעטפות, שלפחות נדע במה מדובר. מי יערוב לנו שעד ה-14 בפברואר ההחלטה להמשיך ולקיים את המכרז תישאר?

הם נותנים הבטחה לכנסת. הם חוזרים ונותנים תוקף להבטחות קודמות שניתנו כמה פעמים.

מדוע יש לעכב פתיחה של מעטפה ולהכריז על שהות נוספת? מה יקרה עד ה-14 בפברואר שלא קורה ב-26 בנובמבר ועד יום? אנחנו לא יודעים מה סיבת הדחייה. המכרז נמשך כבר למעלה משנה, משקיעים מחו"ל מעורבים בנושא הזה, אנחנו כחברות ישראל הוצאנו ממון רב בנושא הזה. כנראה שיש פה איזשהו תכסיס.

שמענו פה הצעה חד-משמעית על תאריך די קרוב. זה לא נשמע רחוק מאוד.

זה אולי לא נשמע רחוק, אבל צריך לזכור שזה מכרז בין-לאומי שלא התחיל לפני שנה, אלא התחיל ב-1997. ב-1998 היתה גם התחייבות של המדינה לחברות התעופה. מאז עברנו את כל הבג"צים. לדוגמה, הקבוצה שלנו שכוללת את לאופר, את Chevron Texaco ואת דור אנרגיה, כבר מ-1996 התחילה להתארגן למכרז והכינה אנשים וצוות לצורך העניין הזה. כולל ביקורים רבים בתקופות לא קלות של נציגים מהחברות הזרות, שהיינו צריכים לסדר להם ביטוחים מיוחדים בשביל להגיע לארץ, ולמרות זה ולמרות כל הבעיות שיש להם עם העולם הערבי הם לא היססו והגיעו.

הם היססו ובאו.

עובדה שחברות אחרות לא מגיעות וחברה מהסוג הזה כן מגיעה. אני חושב שסלאח שבתי עבר מן העולם, ואני לא יודע אילו התחייבויות פוליטיות והסתדרותיות יש עד ה-14 בפברואר.

אני רוצה לצטט שתי שורות ממכתב שכתב נשיא Chevron Texaco לשרים בממשלת ישראל, שרי התחבורה, האוצר והתשתיות. מעניין לראות אם הוא יקבל בכלל תשובה. הוא כותב: "... and places a question mark over the sincerity of the Israeli Government to attract international companies and investment into the Israeli energy market".

מעט מאוד חברות בין-לאומיות מוכנות לעבוד בתחום האנרגיה בישראל, בעיקר בגלל הקשרים עם מדינות ערב. אני חושב שחברה מהסוג הזה, שגם הציעה למדינת-ישראל להקים עוד פרויקט ב-700 מיליון דולר ומתכוונת לסגת ממנו בגלל ההתעללות שכורכים אותה במכרז הראשון – 700 מיליון דולר היו יוצרים הרבה מאוד מקומות תעסוקה באזור חיפה ובצפון לייצור גז וחשמל סינתטי – מכרז שמטופל על-ידי גופים ממשלתיים במדינת-ישראל, והיום היא אומרת שהיא תיסוג.

אני מבין את החשש של העובדים של שירות התעופה. הם עובדים שם הרבה מאוד שנים והם נותנים שירות גם לנו היום והם עושים עבודה טובה. אני חושב שהחשש שלהם הוא חשש שווא. אני חושב שהחשש של העובדים שלנו בחברה מהמצב הכלכלי הוא יותר גדול משלהם. אם נניח שאנחנו נזכה או הקבוצה של זאב סער תזכה, הרי מבחינתנו נפנה לאותם עובדים שעבדו בשירותי תעופה, עם ניסיון של עשרות שנים. הם חוששים באופן טבעי שחלק מהעובדים שלהם אולי לא ימצאו את מקומם, למרות שאני חושב ששדה התעופה הולך ומתפתח. דווקא מצבם הרבה יותר טוב משל עובדים אחרים. אני אומר כמנכ"ל של החברה, שאין דבר יותר הגיוני מלפנות אליהם, עם כל הניסיון, ולבקש מהם לבוא ולעבוד אצלנו.

במצב שנוצר היום בחברות התעופה, שהמצב הידרדר, מה בוער היום להוציא את המכרז?

להוזיל את המחירים בחברות התעופה.

אבל אף חברה לא יכולה להחזיק מעמד במצב שנוצר, שמפטרים כל-כך הרבה אנשים.

הוצעה כאן תחרות, כדי שהמחיר של שירותי התעופה יירד וחברות התעופה שסובלות מבעיות יוכלו להתמודד.

אני בעד תחרותיות, אבל לא במצב שנוצר היום. אני חושב שלא בוער היום לעשות את זה, אפשר לדחות את המכרז לזמן יותר מאוחר.

אדוני היושב-ראש, אני בעד תחרות ופתיחת השוק לתחרות גם בתחום הזה. אני מסכימה שיש פה תנאים שהם קצת שונים בשנת 2001 ממה שהיו ב-1999, כשהחליטו על פתיחת השוק לתחרות. זה עדיין לא אומר שצריך להקפיא את המכרז, אבל אני חושבת שהתאריך של פברואר הוא לא תאריך קדוש. בנושא המחיר אתה צודק במה שאתה אומר, אבל אני חושבת שיש לזה פתרונות אחרים. אם היום יש התמוטטות של מערכות התעופה בכל העולם, וכל המדינות תומכות ושופכות כסף של הממשלה כדי להרים את חברות התעופה, אני לא בטוחה שזה הצעד הנכון היום במשבר שקיים, ואני חושבת שלא יקרה דבר אם ידחו בחודשיים-שלושה את פתיחת המעטפות, וזה כמובן שיקולה של רשות שדות התעופה. אני לא חושבת שהכנסת צריכה להתערב בזה. אני חושבת שהם יודעים את המצב יותר טוב והם צריכים לבחון אותו עניינית.

אתה דיברת על המחיר, אתה הרי רוצה שהמחיר יירד. המחיר יכול לרדת בכמה צורות. הרי רשות שדות התעופה היא מונופול. אני לא זוכרת שמישהו תבע תחרות גם בתחום הזה. הרי יש תחומים שרשות שדות התעופה מטפלת בהם, שאם בהם תכניס ספק פרטי שייתן את השירותים אז תראה שאתה מוזיל במיליוני דולרים את השירות שלך כלקוח, וגם שלהם כגוף שהוא גוף מונופוליסטי.

רשות שדות התעופה גובה שישה סנט בעבור כל גלון שעובר בתחומה. היא לא השקיעה בצנרת, היא לא השקיעה בתשתיות והיא גובה מחיר שאין לו אח ורע בעולם. בשום נמל לא גובים תשלום כזה פר גלון. אז אם אתה רוצה לעשות קודם כל הורדה במחירים כדי שחברות התעופה יוכלו להתאושש, כדי שיהיה איזשהו תהליך של התנעת המערכת הזאת לפני שאתה פותח את המעטפות, הם מכריזים על מחיר שהם רוצים ומקבלים אישור מהאוצר. שנציג האוצר יסביר למה מאפשרים לרשות שדות התעופה לגבות בעבור שירות שהם לא השקיעו בו, אלא הם לוקחים תעריף בגין זה שהדלק עובר מתחת למבנה שלהם. למה הם צריכים לגבות מחיר מופקע, שלא קיים בשום מקום בעולם? שייתנו את התשובה על זה, כי אם את זה תוריד לרמה של שדות אחרים, ל-2-3 סנט, אז תראה שהמחירים צונחים במיליוני דולרים בשנה.

ואז הרשות תהיה בגירעון.

רשות שדות התעופה קיבלה 200 מיליון דולר ב-20 השנים האחרונות רק על העניין הזה של מעבר הצנרת בתחומים שלה. האם זה נשמע לך הגיוני? בדקת למה היא בגירעון? בדקת את מצבת כוח האדם שלה? בדקת מה צריך לעשות? אולי היא תכניס לניקיון מטוסים חברות פרטיות, שיוזילו במיליוני דולרים את העלויות? אלא ששם יש ועד עובדים חזק מאוד, שבצדק מגן על החברים שלו. אני לא נגד, אבל אם אתה רוצה לעשות מהפכה אז תעשה אותה מלמעלה עד למטה. אנחנו יכולים להראות לך שורה של דברים שבהם תוכל להוזיל את המחירים, אבל אתה לא רוצה להתמודד כי שם קשה.

את ההחלטה הזאת אני מכיר, כי ניסחתי אותה. זה היה עוד ב-1996, בשינויים המבניים של המשק. ב-1997 חזרנו אל ההחלטה הזאת וב-1998 זה מה שקרה. לכן אני אעדיף הפעם לשתוק.

הבעיה היא, שכשיש אי סדר במקום אחד אתה לא יכול לומר שאתה לא פותר שום בעיה.

נכון. כמו שאין מתקנים עוול בעוול, אין מתקנים טוב בטוב.

אבל אתה רוצה להוריד מחירים, ואני טוענת שאתה יכול מיידית להוריד מחירים.

לא בדקתי את התחשיבים של רשות שדות התעופה, אבל אני קורא עיתונים ורואה שלא מסוגלים לשלם תמלוגים שהתחייבו עליהם בהסכם.

אני מאוד מבין כל גוף בפעילות העסקית שלו כשיש לו בעיות גדולות מאוד בהכנסות. אבל כשהוא נקלע למצוקה, הדבר הראשון שהוא בודק זה ההוצאות. זאת ההזדמנות הכי טובה האפשרית לכל גוף לעשות משהו שהוא אמיתי, רציני וכואב כשהוא נמצא בצרות, כשהמצב אובייקטיבית הוא קשה, לא כשטוב. כי אז אף עובד בעולם לא יקבל את הקיצוצים.

מי כמוך יודע, שבישראל יש חברת תעופה בין-לאומית אחת, וגם האחרות הקטנות הם בידי רשות שדות התעופה. אם תנסה לפגוע בעובדים האלה, שהם העובדים היותר מבוטחים במדינה, הם יסגרו לך את השדה. אם אתה רוצה להתעמת אתם, זה בסדר גמור.

אני מסכים לדברי שני קודמיי, גם לדברי נחמה רונן וגם לדברי נחום לנגנטל. אני קצת תמה על הדיון, כי כשיצאנו מהדיון הקודם דעתנו היתה נוחה עלינו, כי הבנתי שהשר ביקש להשהות את ההחלטה.

הוא לא ביקש, הוא לא היה בעניין הזה.

אדוני יודע כמה אני תומך בתחרות חופשית ובכלכלת שוק, אבל אנחנו נמצאים בתקופה שכדאי לעשות איזשהו פריז, כי יותר ויותר אנשים נפלטים מחוץ למעגל העבודה. לחזור שוב לנושא של מרכיב התדלוק בתוך מחיר הדלק זה לא נכון. כל המשכיל בעת ההיא ישתוק, עדיף כך מאשר כל מה שאנחנו עושים. כי אדוני יודע שליעילות אין סוף. גם ליעילותה של המדינה אין סוף, ואם אנחנו נמסור את המדינה הזאת לתחרות פתוחה עם מדינות אחרות נראה שחלק מהמדינות שאנחנו רוצים לראות אותן ינצחו אותנו, ואם נמסור לקבלן פרטי אז אולי הוא ינהל את זה הרבה יותר טוב, אז אנחנו לא צריכים לא ממשלה ולא כנסת.

זה קבלן פרטי, זה חברת "פז".

אני יודע על מה אני מדבר. אני מבקש להורות כרגע לפני כל דבר אחר לשמור על מקומות העבודה, כי לא מתקנים משבר אחד במשבר שני.

מה עם העובדים שלנו?

אני מחזיק תיק התחבורה בהסתדרות. אני רוצה לברך את מנכ"ל רשות שדות התעופה הנכנס ולאחל לו הצלחה.

גם בשמי.

אני אזכיר לכל הנוכחים, שמאז שנחום לנגנטל היה מנכ"ל משרד התחבורה לא נעשה הסכם עבודה להעלאת שכר בשירותי תעופה. יש הסכם קיבוצי. יש שתי חברות שנותנות שירותי קרקע, חברת לאופר וחברת GHI. פנינו עשרות פעמים לחברת לאופר לעשות הסכם קיבוצי לעובדים. עם GHI הגענו להסכם קיבוצי, ששם לא דובר על תוספת שכר. מה שרצינו זה שני דברים בסיסיים, נושא זכויות העובד ונושא פנסיה צוברת. חברת לאופר, עם כל הכבוד, לא משלמת פנסיה צוברת לעובדים. כשהם רוצים הם מפטרים אותם. לאופר רוצה לתת שירותים גם לתדלוק מטוסים. אנחנו קיבלנו הנחיה מהנהגת ההסתדרות לבוא לקראת המערכת. במחירי דלק, עקב החלטה של משרד התשתיות, מפחיתים מחירים, ועל זה אני אבקש ממנכ"ל שירותי תעופה שירחיב בדיוק כמה הוא הוריד לכל גלון. העובדים נפגעו, כי כאשר נחום לנגנטל דיבר אתנו במשרד התחבורה היינו 180 עובדים, והיום בשירותי התעופה יש 40 מתדלקים שמתוכם עשינו התייעלות ו-27 עובדים הפרשנו לפנסיה מוקדמת מתקציב של שירותי תעופה. אבל אצל החברות האחרות, החברות הפרטיות, אף עובד לא יוצא לפנסיה מוקדמת. היום נשארו שם 17 עובדים קבועים בלבד. יבואו החברות הפרטיות ויגידו שהם ייתנו להם.

שירותי התעופה זה לא פרטי?

יש הסכם קיבוצי כפוף.

גם לנו יש הסכם קיבוצי.

תראה לי על איזה הסכם קיבוצי חתמת.

אני מעסיק 2050 עובדים עם הסכמים, חלקם הסכמים קיבוציים.

אני מבקש שאנשים פה לא יפזרו ערפל ולא יספרו סיפורים. יש פה אנשים שישבו אתנו במשרד התחבורה וישבנו בוועדת הכלכלה, ומאז יש שינויים לרעת העובדים אבל לטובת העתיד. כל עובד שפרש קיבל מענק שהוא יוכל לחיות אתו, קיבל פנסיה שהוא יוכל לחיות אתה, אבל החברות הפרטיות לא נותנות דבר. היום יש מצב שכל העובדים נפלטים מהמשק ואין מי שיקלוט אותם. למה אתם לא קולטים אנשים בגיל 35-40, חברות לאופר ושביט?

אני מציע כהסתדרות דבר פשוט. תנו לביטחון להתייצב, לתעופה להתייצב. אנחנו כהסתדרות מוכנים להתחייב, שברגע שייפתח טרמינל 3, קרי טרמינל 2000, שרשות שדות התעופה תוציא את הזכיין ותתחיל לעבוד על-פי הסכם קיבוצי. על-פי חוק אנחנו יכולים לעשות את כל המאמצים ליצור השוואת תנאים באותו תחום. האם יהיו חברות שיעבדו באותם תנאים שישנם היום? קחו בחשבון שהאנשים פה הם לא עבדים, הם בסך הכל עובדים. תנו להם לחיות בכבוד.

ברפורמה שרצו לעשות באילת אני זוכר שהיו לי שיחות קשות עם לאופר במובן שהוא בכה בשם עובדיו שהוא יצטרך לפטר אותם, והם היו אנשים מבוגרים. זאת אומרת, לא בהכרח כל מעסיק שונא את עובדיו.

אני מבקש לקבל תשובה מרשות שדות התעופה מדוע הם מעכבים את פתיחת המעטפות.

הרפורמה הזאת היא משנת 1996, והתנועה היום בשדה התעופה היא יותר גבוהה מאשר בשנת 1996. הבסיס עליה נבנתה הרפורמה היא תנועה הרבה יותר נמוכה ממה שקיים היום בשדה, למרות המצב הביטחוני.

זה לא נכון.

שאול, ב-1996 היית מנהל נתב"ג.

בשנת 1996 היו שבעה מיליון נוסעים. שנת 2001 תסתיים ב-7.8 מיליון נוסעים.

אבל היו ימים שהגעת אלי ואמרת לי שיש 46 אלף נוסעים ביום אחד.

נכון.

היום אנחנו רחוקים מזה מאוד.

התדלוק לא מושפע מזה.

התדלוק מושפע מזה שכל החברות הגדולות הפסיקו לטוס בנתב"ג.

גם אם יפתחו את המעטפות מחר בבוקר, לוקח לפחות חצי שנה עד שהחברה תתחיל לפעול. אני מקווה שהמצב ישתפר בעתיד, כפי שכולנו מקווים.

דבר נוסף, המכרז הזה נדחה מספר פעמים לא קטן, כולל הבטחות לוועדת הכלכלה על ה-30 במאי ועל תאריכים אחרים, אחרי משא-ומתן עם העובדים בלשכת מנכ"ל משרד התחבורה ובמקומות אחרים, שנעשו בעקבות הטענות של העובדים שייתנו להם זמן להגיע להבנות. כל פתיחת השוק לתחרות באה בעקבות המשא-ומתן שנעשה עם החברה בהסכם עם החברה עצמה. בעקבות הפתיחה של השוק הזה לעוד חברה, וגם היום החברה שמפעילה את זה היא חברה פרטית והיא חברה שפועלת בתנאי מונופול כבעלת שירות אחד, קיים צו הפיקוח על המחירים של אותו דבר.

מי קובע לו את המחירים?

שירותי תעופה היא חברה פרטית, וזה לא מה שקובע אם יש הסכם קיבוצי או אין. מספר מקומות העבודה במשק לא ייפגעו כתוצאה מהרפורמה. כמות הדלק שצריך להעביר לא תשתנה, אלא אולי דווקא לטובה עם ירידת המחירים ועם זה שחברות זרות ירצו בכל זאת לתדלק כאן. מספר העובדים לא אמור להצטמצם בשתי החברות יחד. המשק לא צריך להסתכל על חברה פרטית, שלא משנה איך קוראים לה. מה שחשוב זה מספר מקומות העבודה במשק, והוא לא ישתנה ובמקרה הטוב הוא רק יגדל כתוצאה מזה. כמות הדלק שצריך להעביר למטוסים תישאר אותה כמות ואפילו יותר גבוהה, כמו שציינתי בהתחלה.

אני מסכים עם חברת הכנסת רונן שיש הרבה פעילויות אחרות, כולל ברשות עצמה, שמתנהלות בחוסר יעילות.

מדובר בהפקעה מוחלטת של מחירים שנעשית באישורכם.

אתם יוצרים הגנה מלאכותית לרשות שדות התעופה בכל מיני דברים, ואחר-כך הוא מתקשה לעשות מה שהוא צריך לעשות.

המכרז הזה נדחה כמה פעמים, והוא משליך מאוד לא טוב על המשק הישראלי בראי העולם על המשק הישראלי. מעורבים בו גורמים מאוד מרכזיים, ויש עוד מכרזים גדולים מאוד שהממשלה רוצה לדחוף אותם, כמו רכבות ודברים אחרים שמשפיעים על המשק הישראלי. מבחינתנו ה-14 בפברואר הוא תאריך סופי, עד לתאריך הזה ייפתחו המעטפות. מבחינתי זה סוף פסוק, והסיכום הזה סופי והוא רשום וחתום בין סגן הממונה על התקציבים לבין מנכ"ל משרד התחבורה. אני מקווה שלא יהיו עוד דחיות כמו שהיו בשנה האחרונה בעניין הזה, כי זה לא נותן כבוד.

דחינו את המכרז הזה תקופה ארוכה מאוד. נתנו לחברה ולעובדים להיערך לתחרות הזאת, ואי-אפשר לדחות את זה יותר מדי.

זאת עמדת שר התחבורה?

לא, זאת העמדה של המשרד, שסוכמה יחד עם משרד ראש-הממשלה ומשרד האוצר.

זה בניגוד למה שהשר הבטיח לכולם.

השר הוא ששלח אותו.

ההזמנות של הנציגים, לפי תקנות הכנסת, נעשות תמיד ללשכת שר, והשר הוא זה שמחליט מי יהיו נציגיו בוועדה.

אם שר התחבורה משחק משחק כפול כך שלכם הוא אומר דבר אחד ולנו אומר דבר אחר, ששר התחבורה יואיל בטובו להגיע לכאן. זאת לא הפעם הראשונה שזה קורה בקדנציה הזאת בוועדה הזאת, שאנחנו עומדים פה בתרגילי ניחוש למה התכוון השר.

הירידה בתנועת הנוסעים בנתב"ג בחודשים האחרונים מחזירה את התעופה לרמה של 1995 ואולי של 1994. לא צריך להסתכל על מה שהיה השנה. העולם כולו ברמה של 35%, לא רק אצלנו. הדלק יורד עוד יותר, כי חברות שטסו מעבר לאוקיינוס, כמו "קונטיננטל", עומדות תחת לחצים. "דלתא" ביטלה לגמרי את הטיסות. "טאוור-אייר" הפסיקה לטוס, TWA מתה. הירידה בדלק היא ברמה של 35%-40%.

כל הפעילות של שירותי תעופה מדלק, על-פי הצווים, היא 7.5 מיליון דולר בשנת 2001. 70% מתוך זה הולך לעובדים, היתרה זה ציוד וביטוחים. כל הבשורה של הרפורמה הזאת היא על גבם של עובדים לחסוך את הפער בין עובד קבוע לעובד זמני שעולה מאה אלף שקלים. אפשר גם לשלוח הרבה מאוד אנשים מהאוצר, שעולים 200-250 אלף שקלים, ולקחת עובד שעלותו 80 אלף שקלים בשנה. קל מאוד לעשות את זה, זאת התחרות. תחרות משמעותה שאפשר להגדיל את המכירות, שאפשר לחפש קליינטורה אחרת, פה השוק קשיח. לא תמכור ליטר אחד יותר, אפילו אם תיתן אותו בחינם לחברות תעופה. יש 100% קשיחות. אף אחד לא מביא דלק, ואם תמכור את השירות הזה בחינם לא תמכור ליטר אחד יותר. 20 שנים אני בתעופה וחמש שנים בדלק וניהלתי את נמל התעופה בן-גוריון, והטנקרינג מגיע לשוליים זניחים ביותר. עושות את זה חברות בבסיס האם שלהן, אל-על עושה את זה בארץ. אין טנקרים של חברות זרות, יש טנקרים של חברת אל-על שעושה שיקולים לאן להעביר ומאין להעביר.

אתה אומר שתקלטו את העובדים. אתה יכול לקלוט אותם במה שהם עולים היום? אם תתחייב פה לקלוט, אנחנו נצא מהמשחק מחר בבוקר. אבל אתם הרי תשלמו מה שכולם משלמים, 22 שקלים לשעה, ובזה נגמר העניין. קל מאוד לעשות רפורמות כאלה, אבל זאת רפורמה? מישהו מתחיל לייצר דלק בארץ? מישהו מתחיל להביא דלק מחו"ל? לא, כולם קונים באותו מחיר וזה לא אנרגיה. לתת שירותי תדלוק למטוסים זה לא אנרגיה, ואל תספר פה סיפורים לאנשים. זה בסך הכל שירות, כמו שמרוקנים את הביוב ממטוסים נותנים שירות תדלוק למטוסים.

אני מלווה את העניין הזה כבר משנת 1993, כשהתחלתי לעבוד במינהל הדלק, ולכן אני יכול להגיד כאן באחריות שהטיפול בנושא של רפורמה ושירותי תדלוק לנוסעים התחיל ב-1994. ב-1997 המחיר הוכנס לפיקוח, וכמהלך ביניים עד להכנסת מפעיל נוסף זה היה מוגדר. אנחנו נמצאים כאן בפרק נוסף מתוך איזשהו תיאטרון אבסורד שמביים אותו משרד התחבורה. אני יכול להגיד מעדות אישית, ואני כרגע לא מייצג כאן אף אחד, משרד התחבורה תקע מקלות בגלגלים לאורך כל הדרך. היציאה למכרז כאשר ב-1 בינואר הוכנס המחיר לפיקוח רק בסוף שנת 2000, כמעט ארבע שנים, רק מעידה על כך.

רשות שדות התעופה מפסידה מיליון דולר לשנה בשל אי הכנסת מפעיל שני. זאת אומרת, זה היה שוט שנקבע בזמנו בהתייעצות ביני לבין רונן וולפמן על רשות שדות התעופה, כדי שהם יזדרזו ויעשו את מכרז המפעיל השני.

ממה היא מפסידה?

היא מפסידה מאי גביית דמי מעבר.

חצי מיליון.

חצי מיליון. זה שום דבר בשבילך, אבל זה המון בשבילי ובשביל רשות שדות התעופה.

נתב"ג זה שדה תעופה מעל לממוצע באירופה, והוא מעל לממוצע מכיוון שיחס המטוסים הגדולים רחבי הגוף בו הרבה יותר גדול משדה אירופאי ממוצע. לכן נתב"ג הוא שדה מאוד אטרקטיבי להכנסה לתחרות. מה יותר פשוט לחברת "מרקיורי", שהוא השותף שלהם, להגיד שחברות אחרות לא טסות לארץ ואף הם לא משתתפים עכשיו בתחרות, כי העיתוי לא טוב? אבל מתברר שהעיתוי הוא כן טוב. אל-על הוא השחקן המרכזי בשדה, ואני מציע שמישהו ישאל כמה הם משלמים בנתב"ג, שזה בסיס האם שלהם שהיה צריך להיות בכל הרשת שלהם, ביחס לשדות אחרים. אל-על משלמת על שירותי התדלוק בנתב"ג יותר ממה שהיא משלמת בכל מקום אחר בעולם, בגלל שאין תחרות.

שנת הבסיס למהלך היתה 1994. בשנת 1994 תדלקו בשדה הזה 160 מיליון גלון. ונתב"ג וחברת שירותי תעופה ורשות שדות התעופה, שגם נהנית מאותם דמי מעבר, ראו כולם שיעורי גידול בדלק של 10% בשנה, שזה לא נורמלי בשום מקום אחר בעולם.

לגבי סוגיית הטנקרים, אני יכול להעיד על כך שחברות גדולות ומכובדות, כולל "סבנה" ואחרות, עושות טנקרינג ומביאות בשר בכנפיים, כי זה יותר זול להן, למרות שזה עולה להן כסף.

אין סיבה שלא לפתוח את המעטפות. מספר המועסקים בתחום שירותי תדלוק בישראל, באחריות ובחשבון מתמטי פשוט, לא רק שלא יקטן אלא אף יגדל, מכיוון שיהיו שתי חברות עם שני מטות, וגם במספר המתדלקים לא תחול הפחתה אלא רק גידול.

תהיה לך חברה אחת.

יהיו שתי חברות.

אסור להתחרות ב"פז"?

מותר.

צודקת חברת הכנסת נחמה רונן, שעיקר הבעיה היום שאפשר גם לפתור אותה היא דווקא דמי המעבר שמשלמים לרשות. 6 סנט לגלון בנתב"ג זה הרבה כסף. אבל מה שחברת הכנסת רונן לא הזכירה הוא שאל-על משלמת רק 1.67 סנט, בעוד שארקיע וחברות אחרות משלמות 5 סנט.

רשות שדות התעופה יבדוק את האפשרות לעשות מערכת יותר שוויונית בעניין הזה.

זה לא קשור אליו.

זה התרגיל היחיד שהוא יכול לעשות מול הגדולים ומול חברות התעופה הזרות. כשאל-על נוחתת באירופה היא מתמודדת מול חברות אחרות באירופה. אתה לא יכול לעשות אפליה במחיר, ולכן אתה אומר שההנחה היא על הגודל.

זה במחיר, זה לא בדמי המעבר.

זה נכון שהיה צריך לעשות אותו הדבר ל"ארקיע" ול"ישראייר" בתרגיל אחר.

התעופה הפנים ארצית משלמת קרוב ל-4 סנט לגלון על אנשים שטסים מראש-פינה ומקריית-שמונה. אין שם אף צינור של רשות שדות התעופה ואני לא מבין למה אנחנו משלמים שם מאות אלפי שקלים בעבור דמי מעבר דלק. אני מבקש דווקא לשים את הדגש על הנושא של דמי המעבר. הנושא הזה כבר עלה בשני דיונים קודמים בוועדה והוא לא מטופל.

לא קיבלנו תשובה מדוע לא פותחים את המעטפות.

לא הבנתי איך יהיו פה שתי חברות בסופו של דבר, כי שירותי תעופה לא תוכל להתמודד עם המתחרה החדש שייכנס. שירותי תעופה תיסגר ואתם עושים מונופול אחר של חברה חדשה.

אסור לשכוח, שבסך הכל שירותי תעופה בעבר היתה חברה ממשלתית והעובדים האלה בנו את עתידם הכלכלי על חשבון זה שהם נכנסו לעבוד בחברה ממשלתית. הם כבר עברו הפרטה אחת, ואנחנו לא נוכל לסבול הפרטה נוספת.

לצערי הרב תפסו טרמפ על רשות שדות התעופה. אני ממליץ לכל חברי הכנסת שרוצים להשפיע, שיבקרו ברשות ויקבלו סקירה.

היינו במועצת המנהלים של הרשות.

אני יודע בדיוק באיזה תפקידים היה כל אחד, ולכן הדיון הזה בכל נושא ההוזלה כרוך בהחלטה ממשלתית שיש לה הרבה מאוד משיקולי הדעת שלה. לכן אלה דברים שאני חושב שלא נכון להגיב עליהם.

רשות שדות התעופה הובילה את נושא הדלק, והיא לא שקלה לכאן או לכאן. זאת החלטת ממשלה ותפקידנו כחברה הוא להוביל.

בשנת 2001 גידול מספר הנוסעים מסתכם במינוס 17% בסך הכל. יש 7.8 מיליון עד סוף דצמבר. נכון לעכשיו זה 7.4 מיליון. צריך לזכור שתחילת השנה עדיין לא הושפעה באופן מהותי מהמצב הביטחוני כמו סוף השנה. אם שנת 2002 תושפע כמו החודשים האחרונים, הירידה תהיה גדולה יותר.

מבחינה טכנית ניהלנו את כל הנושא של החוזה בצורה הכי תקינה. שיקול הדעת לדחייה ולהשהיה בנושא הזה הוא בידי גורמים אחרים. מ-1996 להיום יש פער של 196 מיליון גלון לעומת 156 מיליון גלון. לכן אני מבחינתי מוכן בכל יום שיוחלט מבחינה טכנית לעשות הכל לפתוח מעטפות.

השאלה האם נכון לחברה שנייה או לחברה שלישית היא בעיקר בכל מה שקשור לנושא התחרות החופשית ומה המשמעות לגבי העובדים היום. בעניין המחיר, אנחנו גובים 4 סנט ולא 6 סנט, אנחנו מתחזקים את הצינור, ולכן אני מנוע מלענות על ההערות שהושמעו כאן.

אני בעד תחרות וייעול. הנימוק העיקרי זה מה שאמרת בהתחלת דבריך, שאתה מכיר את היכולת שלהם להשבית את שדה התעופה. היכולת להשבית את שדה התעופה, שמדי פעם מציעים אותה, עולה הרבה כסף. אני משער שתחרות וקידום גורמים נוספים ינמיכו את האיום הזה.

אנחנו נדרשים לדברים האלה משום שהתחרות החופשית, עם כל קדושתה, יש בה גם עילה לנצל את תנאי השוק כדי לפגוע בציבור שייפגע. גם אם הייתי מאמין שתכולת מקומות העבודה תשמור את עצמה, אני יודע שכאן תהיה תחלופה. אני יודע מה יהיו גילי האנשים שיפרשו מהקבוצות העובדות, אני יודע מי יהיה גילם של אלה שייכנסו, אני יודע מה תהיה ההבטחה הסוציאלית של אלה שייכנסו. לכן אני אומר שלא נמהר כל-כך. אנחנו מדברים שוב ושוב על נושא ההפרטה, והדבר הזה הוא טוב כאשר יותר ויותר ציבור נהנה ממנו.

ברגע שגורם ייצור עולה יותר, אתה פוגע ביכולת התחרות של זה שצריך את גורם הייצור. אם אתה מייקר את הדלק ל"ארקיע", הוא מתחרה פחות טוב עם חברה טורקית, ואז "ארקיע" מפטרת עובדים.

אני יודע שיש העצה והביקוש והתחרות החופשית. הבעיה היא שיש פה 250 אלף אנשים שיוצאים לרחוב, כי אין דבר כזה רק כלכלת שוק. אני מכיר את כל הנימוקים האלה. יש לי פטנטים יותר מכל אחד אחר איך לעשות את המדינה הכי זולה שיכולה להיות. אפשר לייצא את כל האנשים לחוץ לארץ. לכן בשיקולים של רווח והפסד יש להביא עוד גורמים בחשבון. אם המרכיב הזה הוא מרכיב שולי שבשולי, אני חושב שצריך לעשות חושבים.

האם בתנאי המכרז יש הגבלה מתי צריכים בפועל להתחיל לעבוד אלה שיזכו במכרז?

חצי שנה מיום ההכרזה על הזכייה.

אני יזמתי את הדיון של היום כי היו בפנינו התחייבויות חוזרות ונשנות של הממשלה ושל נציגי רשות שדות התעופה ושל משרד התחבורה שהמכרז הזה ייצא לדרך. אם הייתי יודע שב-14 בפברואר פותחים את המעטפות, הייתי מבטל את הישיבה. אלא שזה נודע לי אחרי שכבר הודעתי על קיום הישיבה ואמרתי שאשמח שהנציגים של משרד התחבורה והרשות יבואו ויאמרו את הדברים לוועדה. יש כאן בעצם חזרה על התחייבות קודמת. לכן אני מבקש שתפעלו בהתאם להצהרותיכם.

אני מודה לכם.




הישיבה ננעלה בשעה 11:45