פרוטוקולים/סחר בנשים/4140



2
ועדת הכלכלה
03/12/2001

פרוטוקולים/סחר בנשים/4140
ירושלים, א' בטבת, תשס"ב
16 בדצמבר, 2001

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי



פרוטוקול מס' 376
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, י"ח בכסלו תשס"ב (3 בדצמבר 2001), שעה 10:10

1. רשימת בעלי מונופולין לפי סעיף 26(ה) לחוק ההגבלים העסקיים,
התשמ"ח1988-
2. צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (ייבוא רכב ומתן שירותים לרכב) (תיקון),
התשס"א2001-

חברי הוועדה: אברהם פורז – היו"ר
יצחק גאגולה
נחום לנגנטל

עו"ד דרור שטרום הממונה על הגבלים עסקיים
מנחם פרלמן משנה לממונה על הגבלים עסקיים
עו"ד עדה וייס סגנית בכירה ליועץ המשפטי, משרד התחבורה
דפנה עין דור מנהלת תחום כלכלת רכב, משרד התחבורה
צבי יוזנט סמנכ"ל בכיר תנועה, משרד התחבורה
חוה בן ארי מנהלת אגף רכב, משרד התחבורה
בועז סופר משרד האוצר
אמיר אסרף משרד האוצר
עו"ד ליליאן סבן הלשכה המשפטית, משרד התעשייה והמסחר
עו"ד יצחק קמחי ממונה על הגנת הצרכן, משרד התעשייה
והמסחר
ראובן אבן מנכ"ל איגוד יבואני רכב
אתי אשד איגוד יבואני הרכב
אורי וינקלר ועד מנהל ענף חלקי חילוף, איגוד לשכות
המסחר
יוסי טופז ועד מנהל ענף חלקי חילוף, איגוד לשכות
המסחר
לבנת קיזנר מנהלת תחום בחטיבת הצמיגים, איגוד לשכות
המסחר
אריה מטוס יו"ר איגוד המוסכים
לוי יעקב מרדכי יו"ר ענף מכונאות, איגוד המוסכים
מנחם שניר מנכ"ל "אוטו סנטר"
יחיא בן ציון סמנכ"ל סחר ושיווק, "אוטו סנטר"
דודי פרי מנכ"ל "ניו קופל"
אורן גלעדי "ניו קופל"

שגית אופק, עוזרת ליועצת המשפטית

לאה ורון

דקלה אברבנאל


1. רשימת בעלי מונופולין לפי סעיף 26(ה) לחוק ההגבלים העסקיים, התשמ"ח1988-

שלום לכולם. אני פותח את הישיבה. הממונה על הגבלים עסקיים מציג היום, לידיעת הוועדה, רשימת בעלי מונופולין לפי סעיף 26(ה) לחוק ההגבלים העסקיים.

נכון. ראיתי שדיווח כזה לא הועבר זה זמן מה. בשנה האחרונה הכרזנו על בזק כמונופול לאינטרנט מהיר. אני מקווה שבקרוב מאוד בעיה זו תיפתר, כאשר חברות הכבלים ייכנסו לתחום. הן כבר ביקשו רישיונות, כל אחת בנפרד, לאינטרנט מהיר.

החברות מתנות זאת בנושא איכות התוכן?

כן, אבל לדעתי הן עומדות להיכנס לנושא, משום שזהו מקור להכנסות.

הן לא עושות זאת מתוך אלטרואיזם?

לא, ואנחנו גם לא מאמינים באלטרואיזם. אולם כעת בזק היא הגורם שמספק אינטרנט מהיר-קצב. הכרזנו עליהם כמונופול, והם עררו. למונופולים יש תכונה מעניינת – הם עוררים על דברים גם כשהם מובנים. גם חברת חשמל עררה בזמנו על הכרזתה כמונופול.

יצאנו בהכרזה נוספת, על חברת "איתוראן" יבואן לאספקת מערכות לאיתור כלי רכב. חברה זו לא עררה. היא כנראה גורם רציונלי יותר.

גם המשטרה אמורה להפעיל מערכת כזאת.

אבל "איתוראן" עושה זאת. אצלנו הדגש הוא על המצב בפועל.

ביטלנו הכרזה לבזק, כי בשוק השיחות הבין-לאומיות אי אפשר לקרוא לבזק מונופול. יש תחרות עזה והמחירים ירדו בצורה תלולה. היום, אחרי התמתנות קצב התחרות המחירים נמוכים וטובים, התחרות רק מיטיבה עם הכול. ולכן לא היה טעם להשאיר את ההגדרה על כנה וביטלנו אותה.

למה הכוונה בסעיף "שירות טלפון בסיס", שמופיע במסמך מטעם הרשות?

שירותי טלפון בסיסיים הם השירותים המקוריים. זו הייתה ההכרזה הכללית על בזק, לפני שבזק הייתה "בזק בין-לאומי". מה שבוטל הוא החלק של ההכרזה שהתייחס לשיחות הבין-לאומיות. בכל התחומים האחרים בזק נשארה מונופול. צירפנו את ההחלטה בנושא זה לידיעת הוועדה. החלטנו שלא לבטל את המונופול של בזק, למרות שהחברה טענה שהטלפונים הסלולריים מהווים תחליף כמעט מושלם לכל שיחה נייחת. אך המחלקה הכלכלית שלנו בדקה זאת והסתבר שהתחליפיות איננה מלאה, בין היתר בגלל המחיר.

נכון, יש פערים גדולים בפעימות המונה בין שני סוגי הטלפון.

אני מאשר את מה שנאמר.

אני רואה שיש פלורליזם ברשות ההגבלים העסקיים.

דווקא אצלנו לרוב כל אחד מנסה לראות איך אפשר לומר את הדברים אחרת.

באמת ביטלנו את ההכרזה הזאת על בזק. חשוב מאוד גם לבטל הכרזות, כי הן נטל על בעלי העסקים והן מאפשרות להציק לחברות הללו גם כשאין לכך סיבה.

מעניין לציין ששוק השיחות הבין-לאומיות מתחלק היום כמעט שווה בשווה בין שלוש החברות: בזק בין-לאומי, קווי זהב וברק. אפשר לומר שהתחרות אכן הוכיחה את עצמה.

באמת מחירי השיחות לחו"ל ירדו פלאים. לדעתי שיחה סלולרית בתוך הארץ יקרה יותר משיחה לחו"ל.

זה בוודאי נכון כשמדובר בשיחה מרשת לרשת, כי יש בעיה קשה בנושא זה.

אגב, זו אחת הדוגמאות נגד הטענה שכדאי להכריז על חברה מונופול ולפקח על המחירים שלה. לפעמים זה מוצע גם בשיחות בוועדה. זו אחת הדוגמאות הקלסיות שממחישה בצורה החדה ביותר איך פיקוח איננו מועיל כלל. היה פיקוח אינטנסיווי על בזק לפני התחרות. כשהחלה התחרות המחירים ירדו ב70%- מהמחיר המפוקח – האקוויוולנט לתחרות, לכאורה.

זה קרה מאז התחילה התחרות?

כן, המחירים ירדו בתוך חודשיים או שלושה ב70%-.

לדעתי המחירים ירדו ביותר מזה.

הממוצע היום הוא כבר 80% ירידה.

אני חושב שאנחנו אחת המדינות הזולות בנושא זה.

נכון, עד כדי כך שכבר טוענים שזה מוגזם – אבל תמיד אומרים על תחרות שהיא מוגזמת. אין מה להתרגש מזה.

זה הדיווח שביקשנו להביא לפני הוועדה. בקרוב יהיו הכרזות מונופול נוספות.

והאם לדעתך, עו"ד שטרום, חברות הכבלים ייכנסו בקרוב לתחום האינטרנט?

כן, משיחות עם חברות הכבלים ומבדיקות שלנו עולה שלאינטרנט המהיר יש פוטנציאל, למרות שבחו"ל מתרשמים שהוא לא חדר היטב לשוק. הבדיקות בחו"ל מראות שהרבה פעמים הסיבה לכך נעוצה בעובדה שהחברה שאמורה להטמיע אותו היא חברת הטלקום, שבהכנסתו בעצם עושה קניבליזציה להכנסות שלה מאינטרנט רגיל ואין לה אינטרס אמתי לקדם זאת. זה גם המצב בארץ עד היום.

נכון, החברה בעצם מתחרה עם עצמה.

נכון, ולכן האינטרס הוא לפעול בצורה מתונה בלבד. ברגע שמישהו אחר פועל בתחום, הנתונים מראים על שיעור גבוה בהרבה של חדירה לשוק. להערכתי לא ירחק היום שהקו ישווק עם מוצרים אחרים. יש לחברות הכבלים אינטרס ענק לחדור לתחום זה. ההשקעות הגדולות ברשת כבר נעשו ואין סיבה לא לספק את זה היום ולקבל הכנסות.

אני אחוש תסכול רב אם יסתבר שמחוק הבזק, המכונה היום חוק התקשורת, התוצאה היחידה תהיה שחברות הכבלים קיבלו זיכיון לתמיד. אם זאת תהיה התוצאה הסופית, אין תועלת במה שעשינו. המטרה העיקרית הייתה ליצור תחרותיות.

אני מבין שלנוכחים אין הערות. אני מודה לממונה על הגבלים עסקיים על המידע שמסר לוועדה. נעבור כעת לנושא הבא, והממונה מוזמן ומתבקש להישאר עמנו.


2. צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (ייבוא רכב ומתן שירותים לרכב) (תיקון), התשס"א2001-

לשם שינוי אנחנו התחלנו בנושא זה, ולא הממונה.

אסביר את הדברים: הייתה החלטת ממשלה לבחון את נושא היבואן הבלעדי במדינה. לפי החקיקה יכול להיות יבואן אחד לתוצר אחד. כך זה בחוק. גם אם יצרן הרכב, מטעמים כלכליים ומקצועיים, רצה למנות נציג נוסף למוצר שלו – הוא לא היה יכול לעשות זאת עד היום.

אי אפשר לייבא בייבוא מסחרי מקביל? ומה אם חברה מייצגת יצרן מסוים, ודילר אחר קנה בחו"ל מהיצרן?

זה בלתי אפשרי. אפרט את חברי הוועדה שהוקמה: עופר ליצ'בסקי מאגף התקציבים במשרד האוצר; עו"ד קמחי – הממונה על הגנת הצרחן במשרד המסחר והתעשייה; צבי רמות – שהיה יו"ר המועצה הישראלית לצרכנות; אמנון נויבך – כלכלן.

מר נויבך הוא היום יו"ר פלאפון.

נכון. הניתוח הכלכלי שלו הועיל מאוד לוועדה. חברי הוועדה הנוספים: בועז סופר ממנהל הכנסות המדינה ומאגף המכס. כלומר, היה כאן שילוב בין אנשי מקצוע, נציגי משרדי ממשלה ונציגי איגודי הצרכנים.

החלטות הוועדה היו בעצם שאי אפשר לוותר על ההתקשרות עם היצרן, אך מבצעים הקלות בענף. ראשית, עד היום, מי שרצה להיות יבואן נדרש שיהיה לו מוסך מרכזי בבעלותו. ח"כ לנגנטל מכיר זאת עוד מהתקופה שהיה מנכ"ל משרד התחבורה. טענו תמיד שזו דרישה יקרה מדי. הורדנו אותה. הסתפקנו בדרישה שהיבואן יוכיח שיש לו מוסך שיכול לספק לו שירותים. עדיין יש צורך במוסך מרכזי, אך לא בבעלותו של היבואן.

האבסורד הגדול היה שבעבר השטח צריך היה להיות בבעלותו של היבואן.

נכון, הוא היה צריך רישום בטאבו. הורדנו את הדרישה הזאת.

גם לעניין רמות החלפים ביצענו שינוי: לא ייקבעו עוד רמות החלפים, אלא לוחות הזמנים להספקה בלבד.

אבל היום, בזכות חברות המשלוחים המהירות, בתוך יום או יומיים החלקים מגיעים.

לא אם החלק מגיע מיפן. לכן קבענו לוחות זמנים להספקה. את רמת החלפים היבואן צריך לקבוע לעצמו, בתנאי שיעמוד בהן. ואם לא יעמוד בהן - נקבעו לכך סנקציות.

גם מבחינת האחריות, הסטנדרט במכוניות יפניות הוא אחריות "פגוש לפגוש" לשלוש שנים. אולם יש יבואנים שנותנים אחריות לארבע שנים.

זה לא נכון. זה רחוק מהמציאות.

למה הכוונה?

הכוונה לאחריות מלאה. כל מה שקורה במהלך שלוש השנים הראשונות הוא בתחום האחריות. כך זה במכוניות יפניות. האחריות היפנית טובה יותר משל האחרים.

דווקא המכוניות המובילות מבחינת היוקרה נותנות אחריות מינימלית, של שנה.

חברת BMV תיתן בשנת 2001 אחריות לשנתיים. זה יועבר לצרכן.

אבל יש מצבים שהיבואן לוקח על עצמו את האחריות.

נכון, אבל בנושא זה יש בעיות. יש יבואנים שמגדילים את האחריות לארבע שנים או ליותר, כדי לקשור את הצרכנים אליהם.

כלומר, האחריות היא בתנאי שיפנו למוסך מורשה.

נכון. והאחריות הנוספת גם פחותה מהאחריות המקורית. אמרתי שהם קושרים את הצרכן אליהם משום שכאשר ניתנת אחריות לארבע שנים והתנאי הוא מוסך מורשה, בדרך הטבע הלקוח אכן יפנה למוסך מורשה.

כלומר, זה בדרך האילוץ. אם פונים למוסך לא מורשה, האחריות פגה.

בדקנו את נושא האחריות. אחריות היצרן והאחריות הנוספת שונות זו מזו. לכן קבענו בוועדה, ויש לכך ביטוי בתקנות, שהיבואן יצטרך להפריד את שני סוגי האחריות, ולהחתים את הלקוח על האחריות הנוספת, אם ירצה בה. מי שלא ירצה בכך, יוכל לסרב. בדרך כלל האחריות הנוספת מגולמת במחיר המכונית בסופו של דבר. לא נותנים אותה בחינם.

בתנאי תחרות לא יודעים אף פעם מה מגולם במחיר המכונית. לפעמים יש מכונית שיצא לה שם רע, שנחשבת מכונית שמתקלקלת, ואז שווה לתת אחריות ארוכה יותר בלי להעלות את המחיר. התחרות עושה את המחיר.

החלטנו שזה יישאר בידי הצרכן.

מה הפסול בכך שהיבואן ייתן אחריות מלאה לשנה, ומהשנה השנייה והלאה יגביל את האחריות?

היבואנים לא מבהירים זאת, ואנחנו מחייבים אותם להסביר במה האחריות הנוספת פחותה מהאחריות המקורית. עליהם לפרט. גילוי נאות. אז לא יהיו תלונות מהצרכנים.

זה קיים גם היום באותיות הקטנות, והצרכן לא שם לב לכך. אחר כך כשהוא בא לממש את האחריות, הוא מגלה זאת.

הוועדה שמעה בדיוניה נציגים שונים: איגוד יבואני הרכב, הרשות לשיתוף פעולה תעשייתי, חברת "אוטו ליין", המשרד לאיכות הסביבה, התאחדות הסוחרים, התאחדות לשכות המסחר, איגוד המוסכים, איגוד הרכב הדו גלגלי. כל מי שרצה להופיע לפני הוועדה, נשמע.

התקנות מאמצות את מסקנות הוועדה?

ההמלצות עברו לאישור השר. הוא אישר אותן. התקנות הן תעתיק של החלטות הוועדה, החתומות על ידי כל הגופים. כולם חתמו, כולל איגודי הצרכנים.

זה כל כך מוצלח, שקשה להאמין שזה אמתי.

עבדנו על זה שנה. זה לא היה כל כך פשוט.

בענף הזה יש הרבה נושאים שצריך לטפל בהם, אבל כדאי להתמקד בבשורות של הוועדה הזאת. אמנם לא נפתרו כאן כל בעיות הענף, יש עוד הרבה בעיות, אבל צריך להסביר את הבשורות המיוחדות של הוועדה, שמופיעות בחקיקה.

האם בסופו של דבר, מעבר לאחריות המורחבת וכו', אנחנו נשארים עם יבואן בלעדי בשוק?

כן. אבל מה שקבענו הוא ששנתיים מיום שההחלטה תיכנס לתוקף הנושא ייבדק שוב. לאחר שאנחנו התחלנו לפעול בנושא, גם הממונה על הגבלים עסקיים החל בשינוי של כל ענף המוסכים והיבואנים. דנו בנושא יחד, ויש קורלציה בין הצו העתידי של הממונה לבין הצו שלנו. הם משלימים זה את זה. קבענו שאחרי שנתיים נבחן מה קורה בענף. אי אפשר לבצע רפורמה קיצונית שתשנה הכול.

הציבור לא יודע זאת, אבל יש קבוצות מיוחסות שקונות מכוניות במחירים זולים הרבה יותר: משרתי צבא קבע, לקוחות אחד הבנקים ועוד. זוהי הנחה משמעותית, של כ6,000- ₪ על קניית מכונית שעולה 100,000 ש"ח. וכנראה שגם אז עדיין היבואן מרוויח. אם כן, היבואן הבלעדי גורם למתח רווחים עצום. זה קורה כנראה במדינה שבה יש מיסוי גבוה על מכוניות, ולבם של הצרכנים כבר גס. אבל אם מורידים את המסים מגלים שפער התיווך של הייבוא גדול מאוד. אם מודל היבואן הבלעדי נשאר בפועל כמות שהוא, גם אם לכאורה מותר לייבא – אין בכך די.

יש כמה יצרנים שכבר פנו אלינו בנושא זה, והם ממתינים לחקיקה.

יש הפליית מחיר בכל העולם, זה ידוע. אני יודע מידיעה אישית שאותה מכונית נמכרת במקומות שונים בעולם במחירים שונים ובפערים גדולים מאוד. נניח שבגלל שיש לפולקסווגן מפעל בספרד, המכוניות מסוג זה יהיו זולות יותר שם. מדוע אסור לדילר ישראלי להגיע לספרד, לקנות שם כמה מאות או אלפי מכוניות, ולמכור אותן בארץ? זו תחרות.

ראשית, בחנו זאת גם מהיבטים תקציביים. אם הכוונה למכונית חדשה, שאיננה משומשת, הבעיה היא התקינה. הקשר היחידי של התקינה הוא היצרן. הוא יכול לומר מה רמת התקינה.

אבל הרי לא בונים את המכונית במיוחד בשביל היבואן הישראלי.

זו הטעות. בונים אותה בתקנים שונים באותו בית חרושת.

אז אפשר לבדוק זאת.

אי אפשר לבדוק.

אפשר לקבוע שהמכוניות לא ייכנסו ארצה בלי כריות אוויר ותנאים אחרים.

זה הרבה יותר מסובך.

ראשית, קראתי את מסקנות הוועדה, והן בכיוון נכון.

אבל הצעד קטן מדי.

בדיוק. אני מעריך את נציגי משרד החבורה שנמצאים כאן, אבל אילו ידעתי שלאחר הוצאת הדו"ח תמשיך הוועדה לדון בדברים כדי לקדם עוד את פתיחת ענף ייבוא הרכב – זה היה מצוין. הייתי חש שנעשה צעד טוב, ששמו את הרגל בדלת ושהיא כבר לא תיסגר כי יש סדק ואפשר להמשיך הלאה. אבל אני חושש שכעת תהיה תחושה שבוצעה רפורמה, ושימתינו עם השינויים.

היום יש תחרות בענף הרכב בשני מישורים: ראשית, בין היצרנים עצמם. בנושא זה יש לצרכן בחירה, בין מוצרים דומים. ויש תחרות.

נכון. אין כמעט יצרן שאין לו כאן נציג.

נכון, חוץ מרולס-רויס, וגם זה עוד יקרה.

אינני מבקש לטעון שיש כאן קרטלים, אלה אינם קרטלים במובן המשפטי שאנחנו רגילים לו, אבל כל יצרן מוריד את המחירים כשהוא נתקע עם המלאי, וזה קורה במקביל ומשתווה באותם דברים.

אין תחרות בייבוא כשמדובר באותו מוצר. יש שתי אפשרויות כיצד ליצור זאת: ייבוא רכב משומש, או ייבוא אישי ודילרים. כאן אפשר היה לדקדק קצת ולקדם את הדברים. לא שכך ייווצר גורם אמתי שיביא מכוניות ארצה, אלא שזה יהיה גורם מאיים שיראה ליבואן הבלעדי שהוא חייב להתפשר במחיר שהוא דורש.

הייבוא האישי הוא היום הסדק הקטן שכבר קיים בחוק. ככל שהוא גדל עם השנים, אפשר היה לראות ירידה במחירים.

למה אין עוד ייבוא אישי? בתחילת שנות השמונים הוא היה רווח מאוד.

יש היום 1,500 כלי רכב לשנה בסך הכול המיובאים בייבוא אישי. זה כולל תושבים חוזרים. 60% מהמכוניות המיובאות הן ייבוא אישי של ישראלים.

אבל מדוע ההיקפים ירדו?

לא מקבלים מחיר זול יותר בייבוא אישי.

הנתונים אינם נכונים. הייבוא האישי גדל.

אבל הוא עדיין זניח.

התקנות השתנו, ונקבע שאפשר לייבא רכב שיצא שנתיים קודם לכן. זה הגדיל את היבוא.

נכון, מכונית משומשת. במקום מכונית שיצאה לפני שנה, קבעו שנתיים.

המכס על מכונית כזאת הוא כמו מכס על מכונית חדשה?

שיעורי המכס זהים, אבל כאן יש פחת או בלאי.

שנתיים משמעותן כמעט שלוש שנים בפועל, כי שנתיים קלנדריות יכולות להגיע לשלוש שנים. זו פתיחה אחת שנעשתה. התוצאה איננה עלייה דרמטית בייבוא האישי, אלא שכתוצאה מזה ירדו המחירים של המכוניות היוקרתיות, כי היבואן נאלץ להתחרות בתופעה חדשה. אם היו קובעים שאפשר לייבא גם מכוניות בנות חמש שנים, התחרות הייתה עם חברות הליסינג האירופיות. אבל אנחנו לא מעוניינים להיות פח האשפה של שוק המכוניות העולמי, ושכל המכוניות הלא טובות יגיעו לישראל.

לכן הצעתי מבחני סף קשים מאוד: מי שירצה לייבא מכונית כזאת יצטרך לעבור בארץ טסט קשה מאוד, וזה יעלה גם סכום משמעותי – 3,000 ש"ח.

טסט לאב-טיפוס?

לא, לכל מכונית.

על רכב יוקרתי, שעולה בארץ מעל 200,000 ש"ח יש לפעמים רווחים של עשרות אלפי שקלים למכונית אחת.

אבל אלה המכוניות היוקרתיות ביותר, היגואר והמרצדס.

נכון, אבל הרווחים הם לא רק על המכוניות הללו.

גם כשמשלמים הרבה על מרצדס צריכה להיות תחרות.

הייתה יכולה להיות לייבוא האישי השפעה רחבה יותר. לטענתי גם במחירי היבואן היום מרוויחים 10,000 ש"ח או 7,000 ש"ח למכונית. אם אפשר היה לייבא כמויות גדולות יותר, עד 10 מכוניות לאדם למשל, זה היה פותח פתח להורדה.

גם היום אפשר להביא מכוניות על שם האישה, הילדים והנכדים.

אבל למה לשקר? אפשר לאפשר לחברה שעומדת בקריטריונים לייבא 10 מכוניות. לדעתי בנושאים הללו הוועדה המקצועית הייתה צריכה להתקדם.

ועוד לא דיברנו על ייבוא החלפים – גם זה בעייתי. אבל גם לכך יש פתרונות באותו מישור.

אבל שם אין יבואן בלעדי, נכון?

נכון, כל אחד יכול לייבא.

העניין הזה נגמר, פתחנו את השוק לפני שנתיים.

ואכן אני מזכירה לגברת בן ארי ולמשרד התחבורה שהוועדה ממתינה לדיווח בנושא זה. כתבתי מכתב בנושא.

אני מבקש לסכם את דבריי: אם אצטרך להצביע, אצביע בשמחה בעד התקנות. אני מברך את הוועדה על הדו"ח שהוציאה. אבל אני מבקש להבהיר שזהו צעד אמיץ אחד. נדרשים עוד 4-3 צעדים כדי להתחיל להתקדם במשק הזה. זהו משק שצריך תחרות.

הוועדה קבעה מדדים לבחינה האם השינויים הצליחו. קבענו שנבחן את הדברים לאחר שנתיים. ייתכן שהמועד לבחינה צריך להיות נתון לוויכוח. המדדים להצלחה: מספר המותגים שהגיעו בארץ על ידי יותר מיבואן אחד; מחירי הרכב והחלקים לצרכן; רמת השירות לצרכן; נושאים נוספים שיוגדרו סמוך לביצוע.

אבל מדוע שבכלל יתחיל ייבוא מקביל?

ראשית יש פניות של יצרנים ששאלו האם מותר למכור ליבואנים אחרים והשבתי שעדיין לא. בעולם היצרנים כבר לא עובדים עם יבואן אחד בלבד. עלינו לבחון זאת. אם נראה שאין התקדמות בתוך שנה או שנה וחצי, נבדוק מה קרה. אם למשל לא ייכנס שום מותג – נבדוק מדוע.

נניח שיש יבואן בלעדי בארץ, ונניח שחברת ליסינג גדולה מחליטה לקנות היישר מהצרכן באירופה או ביפן, כי זה משתלם יותר. נניח שהחברה מחליטה לייבא 1,000 כלי רכב.

למי החברה תמכור?

היא קונה לעצמה, ומשכירה בליסינג. היא מתקשרת עם מוסך.

אני מבקשת להגיב, גם לדבריו של ח"כ לנגנטל: היה מצב קיים ויצרנו מצב חדש. לא התקדמנו בהמון צעדים קדימה, אולי רק בארבעה צעדים. היו שטענו שיש מונופול ליבואן ושהוא מקבל בלעדיות מהממשלה. ניסינו להפר זאת בתנאי איזון. בדקנו אם אפשר לנתק את הקשר בין היצרן לבין היבואן. רצינו תחרות, אך מצד שני עמד לנגד עינינו נושא הבטיחות. זה משמעותי מאוד. היום מרכיב המכונית הולך ויורד בתאונות הדרכים.

יכולה להיות בדיקה של תקינה. יצרן מכוניות בעולם לא ייצר מכוניות לא מוצלחות בעבור ישראל דווקא.

אינני טוענת זאת. אבל כשמבקרים במפעלים של מכוניות בעולם, רואים שיש בהם שלושה פסי ייצור: אחד לאירופה, אחד לארצות הברית, אחד לערב הסעודית. המכוניות נראות אותו דבר.

מה ההבדל בין פסי הייצור?

ההבדל הוא בתקינה. התקינה מייקרת מאוד את מחיר המכונית.

האם היצרן מוכר מכוניות בלי בלמים לערב הסעודית?

לא.

הטענה היא שמגיעות ארצה מכוניות בלי ממיר קטליטי. אני חושב שנסתדר גם עם זה. מכונית שהגיעה בצורה הלא שגרתית כזאת תיבדק בזמן הרישוי.

ייתכן שיש דרך לבדוק זאת בצורה אחרת.

לדעתי לא הייתה כאן התקדמות מספקת.

הגענו למסקנה שיש לפתוח את הנושא לתקופה מסוימת. הסרנו כמה מגבלות שהיו בתחום.

הוסרו כמה מגבלות פורמליות, אבל כנראה שבפועל לא יקרה מאומה.

איך אתה יודע זאת, ח"כ פורז? נדע זאת בעוד שנה.

אין לי ספק שהתקנות כפי שהן יגרמו לכך שבעוד שנתיים נגלה שלא קרה כלום בענף. הקשירה ליצרן מסרסת את כל המהלך. יחד עם זאת, צריך לשמור על הצרכנים. ניתן לעשות זאת ראשית בכך שתהיה הגבלה על החברות שמייבאות. לא כל חברת ליסינג תוכל לעשות זאת, אלא יוגדרו תנאי סף מתאימים. הם קיימים גם היום ולדעתי הם צריכים להישאר בעינם: רמות מלאי, מוסך או חוסן כלכלי ועוד – כפי שקיים היום. אין צורך להחמיר ולא להקל.

למה היבואן צריך שיהיה לו מוסך בבעלותו?

זה לא חובה.

קבענו סף נמוך ליבואן חדש. ליבואן מקביל יהיה סף כניסה נמוך מזה של היבואנים הקיימים.

שנית, צריכה להיות תקינה. עמדת משרד התחבורה, שאי אפשר לאכוף אותה, מעידה על חולשת המשרד. אינני רואה סיבה מדוע אי אפשר לאכוף תקינה, הרי המכונית עוברת טסט כשהיא מגיעה, וכך גם מדי שנה בשנה.

זוהי תקינות, ולא תקינה. ההבדל גדול.

אפשר לשנות את הטסט.

טסט בודק תקינות ולא תקינה.

את התקינה בודקת מעבדה. בדיקה כזאת עולה כסף רב.

הרי לא מדובר ביצרן מאנגולה שייצר פתאום מכוניות, מדובר ביצרנים מוכרים.

אבל אותו יצרן מייצר מכוניות לאנגולה.

צריך לחרוג ממסגרת התקנות ולבדוק את המצב: בשנתיים האחרונות נפתח שוק הייבוא האישי במעט, וירד מס הקנייה על חלקי חילוף – לפני כשנה – וזה דבר חיובי בהחלט. נוסף על כך הממונה על הגבלים עסקיים פתח בחקירה.

אינני מגן כעת על היבואנים, אבל לדעתי הפרקטיקה מחייבת אותנו לצעוד עקב בצד אגודל. כולם, וח"כ לנגנטל התחיל בזאת כשהיה מנכ"ל, מעוניינים לראות שוק רכב מודרני ומשוכלל יותר. לצערנו אי אפשר להשיג זאת ברגע אחד.

הרעה החולה של שוק הרכב מתחילה בשוק המס – ואולי נציג משרד האוצר לא צריך לומר זאת, אבל זה המצב. הנושא הזה לא עומד על הפרק, אבל אין ספק ששיעורי המס מתחילים תהליך לא בריא שבו מנסים לרמות את הצרכן והוא צריך להגן על עצמו. הוועדה, כמגנה על הצרכנים, עשויה לראות בנו, במשרד האוצר, מעין אויב. אבל גם משרד התחבורה וגם משרד האוצר מנסים לעמוד על המשמר. קשה לקבוע שלושה שינויים משמעותיים בבת אחת. אנחנו חוששים באמת ובתמים שזה עשוי להזיק.

לא נכחד, משרד האוצר חושב שחשוב מאוד לבדוק ביסודיות האם ניתן לנתק את הקשר בין היצרן ליבואן. אבל בפרקטיקה אנחנו מוכנים לפעול בהדרגה. אנחנו מסכימים לבדוק את המצב אחרי חצי שנה, ולא אחרי שנתיים.

בעיניי מהלך מדורג קיים כאשר יש צורך במדרגות. אם אין צורך בכך, אפשר לבצע את כל המהלך.

אילו יכולתי לחזות בדיוק מה יקרה, הייתי מסכים לכך.

מה החשש? את עניין התקינה ניתן להסדיר.

אי אפשר ללכת אחורה.

אפשר לקבוע סטנדרטים לתקינה, וכל מכונית שתגיע מיבואן כזה תצטרך להיבדק במכון. זה יעלה 500 ש"ח, ויבדקו אם יש ממיר, נורה מאחור וכו'.

יש כאן סתירה שנובעת משיעורי המס. בגלל שיעורי המס היבואנים בישראל מקבלים מחירים זולים. אני מעריך שהמחירים שהיבואנים הישראלים מקבלים הם בין הנמוכים בעולם.

לא מעניין אותי בכמה כסף היבואנים מקבלים את המכונית, מעניין אותי בכמה הם מוכרים.

במכוניות עממיות יחסית, היכולת לקבל מחירים טובים – בממוצע לאורך זמן –מוגבלת. וכמובן שהדבר תלוי במשתנים רבים: מלאי, סוג הרכב, דגם וכו'. כמובן שככל שמחיר הרכב עולה, היכולת להשיג זאת גדלה.

עדיין אני מזכיר שיש מכוניות שעולות 100,000 ש"ח, ובסוף השנה הן נמכרות בהנחות של אלפי שקלים. כלומר שגם אחרי ההנחות היבואן עדיין מרוויח.

האם יש להצטער על התופעה הזאת?

אני שמח בשמחתם של אלה שזכו בהנחה, אבל אני מצטער על הרוב, שמשלמים את המחיר המלא.

1.3 מיליון איש מחזיקים בוויזה, עוד 600,000 איש הם ב"חבר" והגענו לכ75%- מהאוכלוסייה הבוגרת, שיכולים לקבל הנחה.

מדוע אנשי "חבר" צריכים לקבל הנחה במחירי המכוניות? משום שהם היו פעם בצבא קבע?

אני לא נכנס לזה. אינני מעוניין להגן על היבואנים, אבל המחשבה העקרונית שלנו, וזו גם דרכו של הממונה, שניסה להתקדם אך החליט לבסוף, בשל הפרקטיקה, להתפשר קצת.

אני לא מציע לדבר על שני הנושאים יחד.

הממונה לא התפשר. למדנו את הנושא, את תחום החלפים ואת תחום הרכב. המצב בתחום החלפים היה קשה מאוד. לכאורה התקיימה כאן מערכת של הסדרים כובלים. מצב מתן השירות לרכב בישראל פיגר בחמש שנים לעומת המצב באירופה. למדנו את מה שקורה באירופה ולמעשה יישמנו את המהפכה שהתחוללה באירופה לפני כמה שנים, תוך כדי הפקת כמה לקחים ממה שקרה שם, ושינינו את תחום החלפים בארץ. כעת ליבואן אין שליטה על הענף.

מדוע זה לא נעשה גם בנושא המכוניות?

גם באירופה פועלים בהדרגה. יו"ר הוועדה הזכיר שגם באירופה יש עדיין פערי מחירים בין המדינות. אחרי שבאירופה הגיעו לשביעות רצון בתחום החלפים – מונח שם כעת על השולחן נושא הרכב החדש. זה עומד לפני רפורמה משמעותית, שתתבצע כנראה עד סוף השנה. דיברנו על כך עם אנשי נציבות התחרות האירופית. כנראה שיהיה שינוי דרמטי בנושא זה.

האם היום מישהו יכול להחליט שהוא מעוניין להיות יבואן של כמה מותגים? הוא יסתובב בעולם, יקנה כמה מכוניות מסוג אחד, כמה מכוניות מסוג אחר, ויציע אותן לצרכן הישראלי במחיר זול מהיבואן. האם זה אפשרי?

באירופה זה אפשרי. בישראל לא. זה הכיוון שאירופה הולכת אליו.

באירופה זה אפשרי בתוך השוק של 15 המדינות. זה ברור, זו מערכת כלכלית סגורה.

נכון, זה לא יכול להתרחש מחוץ למערכת.

וגם שם יש הגבלות.

בעתיד יסירו את ההגבלות.

אני שואל שאלה אחת: למה לא? מה רע במודל שהצעתי? זהו יבואן שמתמחה בייבוא, מחפש מציאות ומוכר אותן בעולם. מה רע בזה?

אספר לך מה מר ישראל קיסר אמר לי פעם, כשהיה שר התחבורה. הוא אמר: אנחנו נהיה החצר האחורית של אירופה ונספוג את כל הזבל.

איזה זבל יהיה פה?

אולי בחו"ל נתקעו עם עשר מכוניות יגואר שהצבע שלהן לא אטרקטיווי, או משהו דומה, ומישהו ייבא אותן ארצה? זו חצר אחורית?

זה מה שחשוב? שיגיעו הנה עשר מכוניות יגואר?

חשוב שגם מי שקונה יגואר ישלם מחיר נמוך ב10%-.

אני מקבל זאת, אבל בכל הכבוד צריך לחשוב גם על הציבור האחר. לא כדאי לאבד פרופורציות.

הגבתי לאמירה שצוטטה מפי השר קיסר: אפשר לחשוב שיביאו הנה מכוניות בלי צמיגים.

אבל זאת הבעיה, שחושבים שמשמעות המילה "תקינה" היא הצמיגים. לכל מכונית יש 60 תקנים. לכל אביזר בתוכה יש תקן משלו.

האם מדינת ישראל המציאה את כל התקנים? חברות באירופה מייצרות לפי התקנים הישראלים שלנו?

אם מאמצים את התקן האירופי, בעצם דורשים שהמכונית תעמוד בכל 60 התקנים המחמירים: זיהום אוויר, רעש, בטיחות – ועוד ועוד.

כל המכוניות זהות מבחוץ. אי אפשר לדעת באיזה תקנים המכונית עומדת.

היצרנים הגדולים באירופה לא מייצרים לפי התקן? מה חסר למכוניות שנשלחות לעולם השלישי? מה מורידים ממכוניות שמגיעות לאנגולה?

דלק נטול עופרת, זכוכיות כהות, פנס שלישי, קורות נגד התהפכות.

הגנה פסיווית והגנה אקטיווית.

מייצרים שלדה שונה? אני לא מאמין לכך.

למשל, אנחנו לא מאשרים את מכונית הלאדה במודל 2001.

אבל במכוניות סיטרואן או פז'ו או פולקסווגן – יש הכול. הם לא ייצרו שלדה מיוחדת לעולם השלישי. אני לא כל כך טיפש. פשוט "עובדים עליי", אני ממש כועס.

זה לא נכון.

יצרן אירופי מייצר שלדה וקורות ומתכת שונות?

יש תקינה אירופית. יש תקינות שונות. גם לממיר קטליטי יש תקינות שונות.

אפשר לבדוק את הממיר.

אבל הוא נושא קטן. אפשר להציג ליו"ר את כל סוגי התקינה. אין תקינה ישראלית, ברוך השם, אלא תקינה אירופית. בערב הסעודית אפשר למצוא מכוניות מסוג טויוטה שהן לא לפי תקינה אירופית.

מה הורידו שם? פנס לא סימטרי?

הטויוטה שם היא כמו באירופה.

מתקינים במכוניות אלה מנועים ישנים שלא עומדים בתקינה של זיהום אוויר.

אפשר לבדוק זאת. לא השתכנעתי.

אפשר לקבל אישור שהמכונית נבנתה לפי התקינה האירופית.

הדילר לא יוכל להשיג אישור כזה.

אני מציע להשאיר את הדאגה הזאת ליבואן. מר יוזנט קובע היום שהיבואן העתידי לא יוכל לעשות כלום, אבל אנחנו מבקשים שיתנו ליבואן אפשרות להוכיח את עצמו. אנחנו מוכנים להתמודד עם האתגר הזה. הטענה היא שלא נוכל לעשות כלום, אבל צריך לתת לנו להוכיח את עצמנו. אנחנו יכולים לעשות הרבה מאוד. בדקנו את המצב עם יבואנים ויצרנים. היצרנים אומרים שיש להם חוזה בלעדיות עם היבואן בגלל שממשלת ישראל ביקשה שכך יהיה.

זאת הנקודה.

מבטלים את זה.

אתם "כאילו" מבטלים את זה.

נבחן זאת בעוד חצי שנה.

אני לא אאשר כך את התקנות.

אז המצב יישאר כמות שהוא.

אני אבקר את המשרד בחריפות. כך מנציחים את היבואנים הבלעדיים. עדיף שלא יהיה כלום מאשר אחיזת עיניים. התקנות הן אחיזת עיניים.

לדעתי היו"ר קלע לנקודה הבעייתית ביותר בדו"ח הזה. הוא אומר "כן" ו"לא". פנינו ליצרנים וקיבלנו מהם תשובות שליליות.

כי היום אין היתר.

אני מבקש לומר לאנשי משרד התחבורה: לא שכנעתם אותי. אני מעורה קצת בנושא, אני קורא מגזינים בנושא רכב, ואינני מקבל את הדברים. יצרנים היום מייצרים מכונית כבסיס אחד, ועל זה מוסיפים עזרים ואבזרים שונים: ג'נטים ממגנזיום, פנסים כאלה ואחרים, חתך צמיגים כזה או אחר, תיבת הילוכים משתנה וכו'. באופן בסיסי, המכונית היא אותה מכונית, גם אם היא נשלחת לערב הסעודית.

ואם המכונית מגיעה מהודו ומטייוואן?

מכונית כזאת עוברת מבחני תקינה לפני שהיא נכנסת לאירופה. בתאילנד יש לחברת מיצובישי מפעל הרכבה, וגם בתורכיה מרכיבים. זה קיים. אי אפשר להסתתר מאחורי נושא התקינה. אפשר לבצע מבחני תקינה לממיר קטליטי, פנסים א-סימטריים, ועוד.

בעיני תקנות שלא פותרות את הבעיה ולא מאפשרות ייבוא מקביל אמתי – מיותרות. לא אתן יד לאחיזת עיניים.

אני מציע שהיו"ר יקרא את הדו"ח.

אקרא אותו. אני מודה לאנשי המשרד שמביאים רק היום את הדו"ח. אני מבהיר שאם זו המגמה – לא אאשר את התקנות.

בעתיד נקיים ישיבה נוספת בנושא. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:00.