פרוטוקולים/כלכלה/4119



2
ועדת הכלכלה – 27.11.2001

פרוטוקולים/כלכלה/4119
ירושלים, א' בטבת, תשס"ב
16 בדצמבר, 2001

הכנסת החמש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי

פרוטוקול מס' 372
מישיבת ועדת הכלכלה
שהתקיימה ביום ג', י"ב בכסלו התשס"ב, 27.11.2001, בשעה 09:00


ס ד ר ה י ו ם


תשתיות התחבורה והקמת נמל תעופה בינלאומי בזיקים או בנבטים –

יום הנגב בכנסת

חברי הוועדה: היו"ר אברהם פורז
יגאל ביבי
נחום לנגנטל

בן-ציון סלמן, מנכ"ל משרד התחבורה
עו"ד מלי סיטון, היועצת המשפטית, משרד התחבורה
אבי ירושלמי, מנהל אגף פיתוח, משרד התחבורה
צ'רלי סולומון, משרד התחבורה
אמיר שביט, אגף התקציבים, משרד האוצר
עו"ד עופר שרון, אגף המכס והבלו, משרד האוצר
ירון ארגז, ממונה על תכנון תיירות, משרד התיירות
בנימין סימן-טוב, משרד התעשייה והמסחר
יואב לביוד, נציג משרד ראש-הממשלה בדרום
בני פירסט, המשרד לאיכות הסביבה
יחזקאל דסקל, סמנכ"ל תכנון ופיתוח, רשות שדות התעופה
ד"ר גדי רובין, יועץ משפטי, רשות שדות התעופה
יוסף שפיצר, ראש מחלקת שדות תעופה ומנחתים, מינהל התעופה האזרחית
סילביאן ניידמן, מנהל אגף לתכנון מפורט, מ.ע.צ.
מאיר סהר, מנכ"ל הרשות לפיתוח הנגב
רז ארבל, רכז פורום תיירות בנגב, רשות לפיתוח הנגב
ארז גלהר, יועץ הרשות לפיתוח הנגב
אריה קלינמן, נשיא לשכת התעשייה והמסחר, הרשות לפיתוח הנגב
צבי ויסלר, מנכ"ל לשכת התעשייה והמסחר, הרשות לפיתוח הנגב
אשר גרינבאום, מנכ"ל ברום
מיכל זומר, התאחדות המלונות
מרדכי אבי-עוז, התאחדות המלאכה והתעשייה
יוסי אריה, מנהל אגף הכימיה והפרמצבטיקה, התאחדות התעשיינים
משה לוי, יו"ר כביש חוצה ישראל
יאיר גולדברג, כביש חוצה ישראל
דני מצליח, מנהל מט"י, באר-שבע
דוד רוסו, סגן מנהל אגף תו"פ, מינהל מקרקעי ישראל
גבי ויסמן, מינהל מקרקעי ישראל
שלמה יונס, מנכ"ל מכתשים
יהודה פלצ'י, סמנכ"ל מכתשים
יהושע גולד, מנכ"ל מפעלי ים המלח
יעקב טרנר, ראש עיריית באר-שבע
פנחס בדש, ראש מועצת עומר, ויו"ר ועדת ההיגוי של הרשות לפיתוח הנגב
שי חרמש, ראש מועצה אזורית שער הנגב
רוביק דנילוביץ, סגן ראש עיריית באר-שבע
עזרא רבונס, המועצה המקומית ערבה תיכונה
אבי שדה, המועצה המקומית ערבה תיכונה
גיל סלוין, המועצה התיכונית ערבה תיכונה
מרדכי חדד, מועצה אזורית אשכול
אליהו אוזן, ראש מועצה אזורית לכיש
פנחס כהן, עוזר ראש העיר אופקים
אושרה סגל, דוברת עיריית אופקים
טופז כרמי, עיריית ערד
יוסי מור, מ"מ מנכ"ל רכבת ישראל
יריב אגמון, עוזר מנכ"ל רכבת ישראל

לאה ורון

חבר המתרגמים בע"מ





תשתיות התחבורה והקמת נמל תעופה בינלאומי בזיקים או בנבטים –

יום הנגב בכנסת

אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה.
ברוכים הבאים לכנסת היום הכנסת מקדישה יום של דיונים לנושא הנגב. בוועדה שלנו אנחנו מתמקדים בנושאים הנוגעים לתחום טיפולנו וזו שאלת הקמתו של נמל תעופה נוסף שאני מניח שיהיה בנגב כי אני לא רואה שטחים פנויים אחרים.

אנחנו ניתן את רשות הדיבור לאנשי הנגב.

אני אומר כמה מלים בנושא פיתוח התיירות
והשקעה בתיירות.

אדוני היושב-ראש, שאלת תם. איפה חברי
הכנסת?

זו באמת שאלת תם. אתה מציע שנפזר את
הישיבה?

לא, אתה מספיק מכובד, אבל חבל שכך מתנהגים
אלינו.

אני מניח שבהמשך יצטרפו אלינו חברי כנסת
נוספים.

אני שמח שהכנסת הקדישה היום את יומה לנגב.
הלשכה המרכזית פרסמה אתמול את נתוניה וכפי שידוע הנגב היום מהווה ששים אחוזים מהמדינה, שמונה אחוז מהאוכלוסייה ואולי אחוז וחצי עד שני אחוזים בתקציבים. אנחנו עושים את מלחמתנו מאחר שהיום החלטנו במנהיגות הנגב לקחת את גורלנו לידינו. זאת אומרת, התחלנו לאבד אמון באחרים והחלטנו לקיים את המאבקים לבד כדי לקבל את מה שמגיע לנו בדין. אנחנו לא רוצים טובות אלא שייתנו לנו מה שמגיע לנו. מה שנותנים לאחרים, שייתנו לנו. אנחנו לא רוצים יותר ולא רוצים פחות, אלא שייתנו לנו את מה שמגיע לנו.

מבחינה זו אנחנו רוצים היום בוועדת הכלכלה להתמקד בארבעה נושאים מרכזיים. לא היו לי ציפיות בשעה 9:00 בבוקר נמצא בישיבת הוועדה כמה חברי כנסת חוץ מיושב-ראש הוועדה וזאת מתוך ניסיוני בעבר, אבל אתה מספיק מכובד עבורנו והנוכחים שהגיעו – המנכ"לים ואנשי המשרדים השונים – יותר חשובים לנו מאשר חברי כנסת כי חשוב לנו שמנכ"לי המשרדים ישמעו את הדברים כי הם אנשי הביצוע, הם האנשים בשטח, הם האנשים שבעצם קובעים ומשפיעים על מדיניות השרים ויש כאלה שאפילו השרים לא יודעים אלא המנכ"לים הם אלה שמבצעים בפועל. לכן יותר חשוב לנו שהם ישמעו את הדברים מאשר חברי הכנסת כי חשובים לנו אנשי הביצוע או כפי שאני קורא להם אנשי הכספומטים.

1. התשתיות מבחינת כבישים, תחבורה ורכבת.

2. מים וביוב.

3. תיירות.

4. נבטים. שדה תעופה בינלאומי בנגב ואחר-כך ראש העיר באר-שבע ידבר בנושא כי הנושא הוא נושא מרכזי.

אני מצטער על האיחור.

חבר הכנסת לנגנטל הוא אחד מחברי הכנסת שבא
מתחום הביצוע. כמנכ"ל משרד התחבורה לשעבר נעזרנו בו רבות.

בזמנו המועצה הארצית לתכנון ולבנייה נתנה שתי אופציות כאשר האופציה האחת היא נבטים והשנייה היא זיקים, אבל היום ברור לכולם שזיקים יורדת מסדר היום עקב טווח הטילים.

אנחנו נתחיל בנושא התחבורה ואני שמח שסלמן ומשה לוי נמצאים כאן כי שניהם מייצגים את הנושא המרכזי בתחבורה. אם אתה רוצה היום להביא אוכלוסייה, אם אתה רוצה לפתח תעשייה ואם אתה רוצה לפתח כל תחום תיירות, הכל מתחיל ונגמר בתשתיות. תשתיות זה הדבר שיש לו את הערך הסגולי הגבוה ביותר. גם כשהייתי חבר ועדת הכספים בכנסת כל הזמן צעקתי שיגדילו את הגירעון מ2,5- אחוזים לחמישה אחוזים, בתנאי שה2,5- אחוזים אלה הולכים לנושא של תשתיות ולא הולכים לנושא של צריכה. אם זה הולך לצריכה, זה הולך לאיבוד. אם אתה לוקח הלוואה להקים עסק, אתה מקבל חזרה את הכספים, אבל אם אתה לוקח הלוואה כדי לטייל בחו"ל, לא עשית בזה שום דבר.

צריך להבין שכל שקל שמשקיעים היום בתשתיות, אתה מקבל את הערך הסגולי הכי גבוה. לכן הבאת כביש חוצה ישראל לנגב, אולי בטווח הקצר הוא לא כלכלי אבל אתם לא מבינים איזה מהפך הדבר הזה יעשה. גם נושא של רכבת מהירה לנגב, פשוט יגרום למהפך בלתי רגיל.

כמה זמן אורך לנסוע מתל-אביב לבאר-שבע?

בערך שעה ורבע, אבל המטרה היא להגיע ל45-
דקות כאשר כל חצי שעה תהיה רכבת. היום למרחקים אין משמעות אם יש לך תשתיות, כי הרי המרחקים נמדדים לא בקילומטרים אלא בזמן. ביפן נוסעים לעבודה 300 קילומטרים בשעה ורבע. המרכיב הוא זמן. לפעמים בתל-אביב נוסעים לעבודה שלושה קילומטרים במשך 40-30 דקות ולכן הזמן הוא הנושא המרכזי בכל נושא של תשתיות ולמרחק אין משמעות. כדי לקרב את המרכז לנגב ולא ההפך, צריכות להיות תשתיות נכונות וכאן דיברנו שיכול להיות שהמדינה צריכה להגביל את הסבסוד לכביש חוצה ישראל כדי לקדם אותו ולהביא אותו לנגב. ברגע שכביש חוצה ישראל, הרכבות ושרשרת הכבישים יגיעו אלינו, זה יפתח לנו את הנגב.

יש לנו כמה כבישים מרכזיים שחייבים לקדם אותם. בתקציב משרד התחבורה ההקצבה לדרום הארץ, וכאן אנחנו לוקחים בחשבון את אשדוד, מהווה 4,5 אחוזים.

זה לא יכול להיות.

אתה תראה את זה אחר-כך בשקפים. זה 4,5
אחוזים ואני אומר לך את זה אחרי שבדקנו בספרי התקציב ועשינו שיעורי בית. על כביש באר-שבע-דימונה עובדים כל כך הרבה זמן, הקבלנים שם כל הזמן פושטים רגל ומתחלפים אבל את הכביש הזה חייבים לסיים כי הוא כביש אדום עם הרבה מאוד תאונות. במצב שהוא נמצא עכשיו, כשעצרו באמצע העבודות, הוא עוד יותר גרוע מאשר היה קודם כי עובדים מימין לשמאל, לשמאל מימין, עם מדרגות של עשרים סנטימטרים באמצע. כביש באר-שבע-דימונה צריך להגיע עד צומת צופית שם מרכז התנועה הכבדה ומדובר בתקציב של ששים מיליוני שקלים.

אנחנו לא מדברים על סכומים גדולים. ישבתי בוועדת הכספים של הכנסת וראיתי איך מגלגלים 300 מיליון שקלים לכאן ומאתיים מיליון שקלים לשם. כביש חוצה ירושלים, כביש בגין, בזמנו תוכנן במאתיים מיליון שקלים אבל נגמר ב750- מיליון שקלים, חריגה של 300 אחוזים. בסכום הזה שהוקצב לכביש בגין היינו גומרים ומשפרים את כל הכבישים בנגב. ירושלים חשובה, אני לא אומר שזה צריך להיות במקום, אבל גם לנו צריך לתת.

שם עבדו לפי חוק המכרזים.

במצב של היום, בגלל המצב הכלכלי, עם שקל
אתה עושה עבודה של שני שקלים. אנחנו רואים את תוצאות המכרזים כאשר אם אתה משקיע היום מיליארד שקלים בתשתיות בנגב, אתה תקבל עבודה בשני מיליארד שקלים.

בישוב שלנו מכרז שהיה צפוי לעשרים מיליון
שקלים, קיבלנו הצעות בגובה של 14 מיליוני שקלים והעבודה בפני סיום.

לפעמים קבלנים לוקחים עבודה אבל מתרסקים
באמצע הדרך.

עלויות העבודה ירדו, עלויות החומר ירדו, הכל
ירד. זאת אומרת שצריך גם לתת תנופה ולעודד קצת את האבטלה בנגב וגם היום אתה יכול לקבל באותו כסף הרבה יותר עבודה. כביש 38 – מה שנקרא כביש 538 - הוא מאוד חשוב כי הוא מקצר את הדרך לירושלים בצורה משמעותית ומהווה כביש חלופי לכביש המנהרות בו כמעט לא נוסעים.

הוא יוצא מבאר-שבע?

הוא נכנס מול לקיע, עובר דרך שומריה ומגיע
לבית ג'וברין.

הסתדרתם עם הצבא?

אין שם בעיה. יש בעיה עם קרן קיימת שהייתה
שותפה בכביש אבל היא ירדה מהשותפות.

לקח על עצמו ראש המועצה של הר חברון לקדם
את התכנון. ברגע שיאושר התכנון, אנחנו נקדם את הביצוע.

הכביש הבא הוא כביש באר-שבע-רמת חובב,
כביש 40 וכביש עוקף שיוצא ארבעה קילומטרים צפונית לבאר-שבע. לכביש הזה אנחנו קוראים כביש הרעלים כי כל המשאיות לרמת חובב נוסעות בו. חלקו של הכביש עוד לא גמור ואני לא יודע למה העבודה מתבצעת כל כך מעט. ברגע שפרצתם את הכביש הזה, משני צדי הכביש הזה כבר קמו עשרים ישובים חדשים בלתי מתוכננים וזה נעשה במהירות עצומה.

כשהוא יהיה סלול, יקומו עוד עשרים ישובים.

את הכביש הזה צריך לסיים ולגמור הרחבה
לארבעה נתיבים כי הכביש עמוס מאוד. בנוסף לכך צריך לסיים את המחלף בכביש 60 כי אי-אפשר לעשות את הכביש הזה בלי מחלף. המחלף הזה יעלה עוד עשרה מיליוני שקלים, אבל זה כסף קטן בהתחשב במה שקורה בשטח. המשאיות האלה עם החומרים המסוכנים נוסעות על הכביש הזה ולפני שבוע התהפכה שם משאית עם חומרים מסוכנים וכל התנועה נעצרה. אם כן, הכביש הזה צריך להסתיים כולל מחלף.

אנחנו מדברים על כביש 6 שבפגישה שהתקיימה בשבוע שעבר עם ראש-הממשלה משה לוי אמר שהוא יורד עד צומת הנגב ויגיע לבית קמא. זה כביש שמבחינת תשתיות ומבחינת פיתוח הנגב הוא יעשה מהפך בלתי רגיל. זה כביש שצריך לקדם אותו. אולי הוא לא כלכלי בהתחלה, אבל מהר מאוד הוא יחזיר את ההשקעה שלו.

לגבי הרכבת. על אותה מסילה של הרכבת נעים גם המטענים וזה יוצר לנו בעיה קשה מאוד מבחינת היקף כמות רכבות הנוסעים שאפשר להעביר וזה מגביל את מפעלי ים המלח והאחרים בכמות השינוע שהם עושים על המסילה כאשר חלק מהחומרים הם נאלצים להעביר במשאיות שנוסעות על הכבישים, שזה גם פוגע בכבישים, גם מהווה סכנה וגם פוגע מבחינה כלכלית. אין שום סיבה שלא יוסיפו מסילה נוספת כשהיא צריכה להגיע עד דימונה.

זה בתכנון.

רק עכשיו מתכננים את זה?

בעבר זה היה מספיק.

כחייל בשירות סדיר – ואתה יכול לתאר לעצמך
מתי זה היה – הייתי נוסע ברכבת מבאר-שבע ודימונה. זה לא קו חדש.

אני שואל למה רק עכשיו מתכננים.

ברגע שתהיה רכבת, אף אחד לא ייסע במכונית כי
מדובר בנוחות בלתי רגילה. באמצעות הרכבת מגיעים מהר מכל מקום, כי אם אתה לוקח רכבת ומונית למקום העבודה זה יותר זול ויותר מהיר. בכל העולם כך זה עובד, אבל בנושא תחבורת רכבות אנחנו מפגרים בעשרים שנה. רוצים להעביר את אתר הפסולת לאזור מישור רותם, הרכבת עם המסילה הכפולה מחויבת המציאות כי אי-אפשר במסילה אחת לשנע את הכל.

אנחנו רוצים שהיום תהיה כל חצי שעה רכבת לבאר-שבע. היום לרחובות יש לך כל 15-10 דקות רכבת וזה עושה שם מהפך בכל אזור ההיי-טק. בזמן המיתון צריך להשקיע בתשתיות והרכבת היא אחד הנושאים ובה חייבים להשקיע, כאשר חייבים לתכנן את השלוחה לנבטים.

הבעיה היא משך הזמן של הנסיעה. השאלה אם
באוטובוס אתה מגיע באותו זמן שאתה מגיע עם הרכבת.

מדובר ב45- דקות לעומת שעה וחצי.

ברכבת, אם אתה חונה בדרך, משך זמן הנסיעה
היא שעה ו15- דקות, כאשר באוטובוס בשעות בוקר או בשעות ערב משך זמן הנסיעה הוא בין שעה ושלושת-רבעי לשעתיים.

אנחנו מדברים על שעת השיא.

אנחנו מדברים על הכפלת המסילה ורכבת של 45
דקות.

הכפלת המסילה תקצר את משך הנסיעה ל45-
דקות. בקו לבאר-שבע הקיים יש ששים או שבעים עקומות של רדיוסים קטנים.

השאלה אם שווה להשקיע עשרות מיליוני שקלים
בשביל עשר דקות חסכון.

זה לא עשר דקות חסכון אלא זו אפשרות להגדיל
את הקיבולת בקו כך שיהיה אפשר להפעיל כל רבע שעה רכבת.

צריך גם לדבר על שאלת הביקושים. אתה יכול
להחליט שזה מאוד יפה שתהיה מיוטבתה רכבת מהירה, ואכן יגיעו ליוטבתה בשעתיים, אבל השאלה אם יש אנשים שרוצים להגיע ליוטבתה והשאלה אם סולם העדיפות הוא לא במקום אחר.

מדינת ישראל חייבת שיהיה מהדרום עד הצפון
מסלול אחד של שני נתיבים של רכבת.

לא בהכרח. כל אחד רוצה שתהיה לו רכבת עם
שתי מסילות כשהכל הכי טוב והכי מודרני, אבל תאר לעצמך שיש לך שני מיליארד שקלים לתשתיות.

הייתי משקיע בזה קודם כל.

אחרים יאמרו לך שכאן יש כביש אדום והכניסה
לירושלים היא קטסטרופה.

קודם כל צריכה להיות רכבת, ותאמין לי שאם
הייתה רכבת מתל-אביב לירושלים, לא הייתה בכניסה לעיר הקטסטרופה הזאת.

העומס על הכבישים ירד. בסך הכל לטווח הארוך
זה כדאי.

הדבר הכי חשוב היום במדינת ישראל זה נתיב
הרכבת מהדרום לצפון בשני נתיבים.

הרכבת היא רק כלי במאבק שלנו לדרום. כשיש
לך רכבת מהירה, אנשים מוכנים לגור בבאר-שבע, הם מוכנים לעשות שם עסקים והכל נראה אחרת.

זה ברור. בתורת הכלכלה יש מונחי עלות-תועלת.
יש לך סכום נתון, אתה שואל את עצמך האם יותר חשוב לקצר את הנסיעה לבאר-שבע בעשר דקות או להשקיע במקום קריטי אחר, שם הקטסטרופה היא יותר גדולה.

זה לא רק העניין של קיצור הזמן. שמענו אנשי
עסקים גדולים שאמרו שהם לא משקיעים בבאר-שבע כי אין לשם רכבות נורמלית ואין לשם כבישים נורמליים, וכי אם זה יהיה, הם ישקיעו בבאר-שבע.

התמונה היא לא הכי ורודה, אבל לא צריך לצייר
אותה כשחורה.

אני לא הייתי עובר מטבריה לירושלים אם הייתי
יכול להגיע בצורה נורמלית לכנסת. אם הייתה רכבת מטבריה לירושלים כשהיא נוסעת בשעה וחצי-שעתיים, הייתי נשאר שם, אבל כשלוקח לך שלוש שעות, אתה לא יכול לנסוע היום במדינה.

עם כל הכבוד לך, יכול להיות שאין הצדקה
כלכלית לקו רכבת בין טבריה לירושלים למרות שאתה נאלצת לעזוב את המקום,. בשיקולי עלות-תועלת אתה בודק איפה הדבר הכי טוב להשקיע בו.

אתה לא מבין שאם יהיה קל להגיע, אנשים גם
יגורו שם?

בנושא הרכבת צריך לתכנן מהר את המסלול
לנבטים כי מדינת ישראל תצטרך שדה תעופה בינלאומי שני והוא יהיה בנבטים, דבר שייתן את הפריחה לנגב ועל זה ידבר יעקב טרנר.

את שדה התעופה הקטן בשדה תימן צריך לסיים עם משרד הביטחון כאשר מדובר בסכום קטן. אני יודע שהכסף הוקצב וכי הבעיה היא לא בעיה של כסף אלא צריך לסיים את הבירוקרטיה.

נושא התיירות. לנגב יש פוטנציאל תיירותי בלתי רגיל אבל יש לנו בעיה של תדמית אותה אנחנו צריכים לשנות ויש לנו בעיה של שיווק. לנגב לא מתייחסים בתחום התיירות אלא מתייחסים אליו כאל מקום בו אין תיירות. כמטייל קבוע בנגב אני אומר לכם שזה אתר מדהים לתיירות ואנחנו צריכים עזרה בשיווקו ואנחנו צריכים עזרה כספית כדי לשפר את מוקדי התיירות. לא מדובר בסכומים גדולים ולא נגיע אפילו לשלושים-ארבעים מיליון שקלים, אבל זה יעשה מהפך בתחום התיירות בנגב.

אתם צריכים להבין שנושא התיירות נשמע כאילו הוא נושא קטן, אבל מסביבו חיים הרבה מאוד ויכולים להתפרנס מפעילי אוטובוסים, בתי-מלון, מדריכים, קייטרינג וכולי, נושאים שנעים סביב התיירות ובכסף לא גדול – לדעתי אנחנו מדברים כאן על ארבעים מיליוני שקלים – נעשה מהפך.

לפני שאני מעביר את רשות הדיבור ליעקב טרנר שיתייחס לנבטים, אני רוצה לסכם את הדברים שאמרתי. אנחנו כבר שבעים מסימפטיות ומאהדה, כאשר כולם יודעים כמה הנגב חשוב וכולם אומרים שהוא חשוב וצריך להשקיע בו וכולי וכולי. טבענו בסימפטיה. אנחנו רוצים כסף ותקציבים וכאן מדובר בצ'קים.

מנסים לבטל את חוקי הנגב כי חושבים שזו תוספת מסוימת, אבל מי שקרא את דוח מבקר המדינה, הוא פשוט הוציא כתב אישום שמופנה לכל ממשלות ישראל עד היום בגין הזנחת הנגב, בגין ההפקרות, הבושה, החרפה והביזיון כאשר לא נתנו לנגב אפילו עשירית ממה שמגיע לו. גם אם ייתנו מאה שנה את חוקי הנגב, זה לא יכסה על העלויות שלא נתנו עד עתה. צריך להשאיר את חוקי הנגב ולהוסיף את כל מה שאנחנו מבקשים. הנגב היום נמצא כמעט במצב של מוות קליני והדבר היחידי שנותן לו אוויר לנשימה אלה חוקי הנגב שגרמו לאיזושהי תנועה בתחום הנדל"ן. כולנו מאוחדים להיאבק נגד ביטול חוקי הנגב ולא ניתן לזה לקרות. בקטע הזה כולנו מאוחדים וכולנו ביחד, ערבים ויהודים.

אני מניח שבנושא הנגב התקיימו בכנסת כבר אין
ספור דיונים וכי הדיון היום הוא עוד דיון שיעבור ואנחנו נלך הביתה מרוצים מאוד מזה שהעברנו את יום הנגב בכנסת.

יש איזושהי שיטה גורמת לכולנו לחשוב שאם נדבר על הנגב, או שיהיה בסדר או שמילאנו את מכסת הדיבור בעניין הזה. לדעתי כולם מבינים את הצורך וכולם מבינים את החשיבות אבל אין פרקטיות ואין פרקטיות מסיבות רבות. אני לא חושב שאני צריך לנאום למה הנגב חשוב לדרום, לתיירות, לחקלאות ולכלכלה.

אתה איש חיל האוויר. מה הבעיה להשתמש
במסלול ההמראה והנחיתה של נבטים ולהקים טרמינל ושדה תעופה שני? אני לא מצליח להבין למה קיימת התנגדות הצבא.

אתה לא פונה לכתובת הנכונה.

אני שואל אותו כאיש חיל האוויר.

כאשר בנו את נבטים, תוכנן כבר מסלול אזרחי.

לדעתי חיל האוויר צריך לקפל את הדגל שלו
וצריך לומר שלמרות שהולכות להצטרף לשם עוד טייסות מבצעיות של חיל האוויר, שני מסלולים מקבילים יכולים בהחלט לאפשר נחיתה של מטוסים אזרחיים.

בתכנון יש גם מסלול אזרחי.

שדה התעופה לא יהיה כזה שכל חמש דקות תהיה
בו נחיתה ולכן צריך לדעת להסתדר אבל כל פעם מביאים טיעונים אחרים. פעם מדברים על הכור, אחר-כך מדברים על F-16 וכולי. המקום היחידי במדינת ישראל שאפשר לשקול הקמת שדה תעופה בינלאומי זה נבטים. בעניין זה אין ספק מבחינת המיקום ואין ספק גם מבחינת המבנה. זה שלחיל האוויר פחות נוח שיטוסו לו מטוסי בואינג באוויר, אני מבין אותו, אבל אין לי טענה אל חיל האוויר אלא טענותינו מופנות אל הגורמים המחליטים.

לדעתי הנושא ייחתך על-ידי ראש-הממשלה ושר הביטחון כשהם יאמרו למפקד חיל האוויר שיואיל להתיישר. חיל האוויר הוא חשוב מאוד אבל הוא לא בלעדי. חשוב מאוד למדינת ישראל ולנגב שהנגב יפרח ואין ספק שלחלק מפריחת הנגב תתרום הקמת שדה תעופה בינלאומי בנבטים.

מי שמסתכל על איך פועל העניין של שדה תימן, מבין שכל עוד לא נפתור את בעיית שדה תימן, לא נגיע בכלל לנבטים. שדה תימן זה סיפור ישן מאין כמוהו כאשר משרד הביטחון בא עם איזה סיפור על אוגדה בשדה תימן ועל רמת כוננות כאשר שדה הפייפרים של חצרים מפריע לשדה תימן להיות כמו ראש פינה ואנחנו אפילו לא כמו קריית שמונה. יש היום מנחת שבקושי נוחתים עליו המטוסים כי אף אחד לא משפץ אותו.

אין היום טיסות אזרחיות?

יש נחיתות של חברות שונות.

את הכסף למנחת הזה אישרתי כבר לפני חמש
שנים, עת כיהנתי כמנכ"ל משרד התחבורה.

הבעיה היא החלטות של משרד הביטחון.

לדעתי בנושא נבטים יש דבר אחד עליו כן אפשר
ללכת וזו החלטה שיכולה להביא למשהו מהפכני. תבקשו שבנבטים יוקם שדה תעופה למטענים בלבד. ברגע שיבואו לשם המסופים, אתה תראה מה קורה, מה עוד שהפרחים הרי כבר מגיעים לשם.

הייתי בדיונים שהתקיימו עם מפקד חיל האוויר הקודם שאמר שהוא לא יוכל להגן על שמי מדינת ישראל. כשהוא אמר דבר כזה, ראשי הממשלות ושרי הביטחון לא ייקחו החלטה על הקמת שדה תעופה כשאומר מפקד חיל האוויר שהוא לא יכול להגן יותר על שמי מדינת ישראל.

לכן אני אומר שהנושא של המטענים הוא אפשרי כי בשלב ראשון מדובר על שלושה-ארבעה מטוסים ביום. היום כל הגידולים הם בנגב, מעלים אותם על המשאיות ומביאים אותם לשדה התעופה בן-גוריון, בבן-גוריון פורקים אותם וחוזרים עם המשאיות בחזרה לנגב. הכי טבעי שנושא המטענים יהיה שם וצריך לציין שכל הבדיקות של משרד התחבורה היו בעד זה.

אני רוצה לתת דוגמה שמראה איך לא מזיזים
דבר. שמענו עכשיו על החלטות שהתקבלו לפני חמש שנים. אזור הצפון שייך לבני שמעון. עם בני שמעון יש לנו הסכם שיחד נפתח את כל מה שקשור ליחסים בינינו אבל היחסים בינינו הם שוליים לעומת היכולת של משרד הביטחון לבוא ולומר לא. משרד התחבורה נכנע למשרד הביטחון ואני אומר שיש מקרים שרק ראש-הממשלה יוכל להכריע בהם.

הבעיה של שדה תימן היא אחת הדוגמאות היותר טובות איך לא מצליחים להזיז כלום ואלה דברים אפשר לעשות בקלות אבל זה קורה כי כל אחד שרוצה יכול לבלום את הכל. אני מרגיש שאחרי הישיבה הזו אנחנו נבוא ונאמר שוב את הדברים האלה כי אחרי שנתפזר כלום לא יקרה. לגבי שדה תימן יכול להחליט רק ראש-הממשלה ושר הביטחון ואף אחד אחר לא. כל האחרים לא יצליחו להזיז שום דבר.

יכול להיות שהדיון כאן ימלא עוד פרוטוקול.
אנחנו נלחמנו בוועדת הכלכלה במשך שלוש שנים כדי להזיז את המקום של חניית המטוסים בשדה דב מהבתים בתוכנית ל' למקום אחר. זה לקח זמן אבל בסוף זה התבצע. אם אנחנו נחליט שאנחנו נכנסים לנושא שדה תימן ונבטים, יש לנו דרך ללחוץ פה ושם. אם אני אציב לעצמי מטרות רבות, אני לא אשיג אף אחת ולכן אני רוצה להתרכז במטרה אחת או במקסימום שתי מטרות.

קח את נבטים.

אני מוכן לקחת את נבטים ואת שדה תימן כשתי
מטרות.

זה לגבי שדות התעופה שאני אשמח מאוד ואראה
זאת כהצלחה שלנו אם ועדת הכלכלה בראשותך תיקח אותם כמטרה.

יש נושא נוסף שאני רוצה להתייחס אליו וזה נושא הכבישים. יש את הכבישים שהם מחוץ לערים, שהם באחריות מ.ע.צ ומשרד התחבורה והם יודעים לטפל בהם יפה מאוד ולהם יש את הכספים לכך.

לגבי הכבישים בתוך הערים. נגזר עלינו לחיות באופן שונה ופחות טוב כך שהכבישים בערים הם פחות טובים ממצבם של הכבישים הבין-עירוניים שלהם כתובת ויש אבא. אנחנו כביכול כתובת לגבי הכבישים בתוך הערים אבל אנחנו כתובת חסרת כסף וחסרת אמצעים. היום הסידור הוא שכאשר מ.ע.צ. צריך לתקן כביש בין באר-שבע לדימונה, הוא עושה את זה מתקציבי מדינת ישראל, אבל כאשר צריך לתקן כביש – ויש לנו כבישים לא קטנים – ואנחנו רוצים לשפץ ולהרחיב אותו, אם אנחנו לא מביאים את השלושים אחוזים שלנו, אנחנו לא מקבלים את השבעים אחוזים של המדינה. אנחנו מתקשים מאוד לעשות את המצ'ינג ברמה של שלושים אחוזים, כי מדובר במיליוני שקלים רבים, ולכן יותר מפעם אנחנו חייבים לוותר על השבעים אחוזים, ואז אתה לא מקבל את השבעה מיליוני שקלים כי לא הבאת את שלושת מיליוני השקלים.

במדינה אין ואקום והרי מישהו לוקח את הכסף. את הכסף לוקחים העשירים ולכן המצ'ינג הוא עונשם של עניים. ראש-הממשלה ביקר אצלנו לפני שבוע והוא אמר שמקובל עליו שצריך לבטל את המצ'ינג הזה. אם אתם לא יכולים לתת לי את העשרה מיליון שקלים לפרוייקט, תנו לי את השבעה מיליוני שקלים שהתכוונתם לתת ואל תתנו את זה בשלושה מיליוני שקלים שאין לי אותם. כל הזמן אני צריך להביא כסף מהבית ואין לי.

ראש-הממשלה מינה צוות ולפני שבוע פנה לאוצר
לבדוק את העניין של המצ'ינג של הרשויות.

של מי ההחלטה, של האוצר, של משרד התחבורה?

זה נוהל שהיה קיים הרבה שנים.

עוד רבין זיכרונו לברכה כשהיה שר הפנים דרש
בפגישה שיבטלו את המצ'ינג. זו דרישה של האוצר. תחליטו שרשויות חלשות יהיו בלי מצ'ינג והמצ'ינג יהיה ברשויות חזקות.

אנחנו כמובן לא נשחרר לגמרי את הרשויות.

לגבי הרכבת. הרכבת היא לא רק כדי לחסוך עשר
הדקות שנחסכות או לא נחסכות אלא הרכבת היא כדי להביא רמת מחירים לחיים במדינת ישראל. היום מחיר דירה בבאר-שבע, בדיוק אותה דירה ובאותה איכות, נרכשת באיזשהו מקום בתל-אביב בסכום גבוה פי שלושה. אני מכיר הרבה מאוד אנשים שאם הייתה להם אפשרות של נגישות למקום עבודה בתל-אביב והיו יכולים להגיע אליה ב45- דקות, הם היו שמחים מאוד לגור בבאר-שבע. באר-שבע זו עיר שאתה בא אליה ורואה יותר מנופים מאשר אתה רואה בכל מקום אחר והם עוסקים בבניית בתים למגורים. אתה יכול להשיג דירה ברכישה ובשכירות במחיר הנמוך ביותר באופן משמעותי וראינו את זה בפרסומים האחרונים בחודש האחרון.

לכן לרכבת יש משמעויות כלכליות הרבה יותר מחסכון של עשר דקות. הרכבת יכולה להכריע בנושא הכלכלה, היא יכולה להכריע בנושא אותה קריית היי-טק שאנחנו אמורים להקים ליד האוניברסיטה על שטח של 600 דונם בשותפות העירייה והאוניברסיטה, אבל אנשים לא יבואו לשם אם המקום לא יהיה נגיש וקרוב. לדרום יש הרבה מאוד יתרונות, יתרונות של עלות, יתרונות של כסף וכדאיות כלכלית. לכן זה הרבה מעבר לחסכון של עשר דקות.

מי שמסתכל על מדינת ישראל במבט היסטורי יודע ששטח של 65 אחוזים ממדינת ישראל מצוי בדרום אבל מתגוררים בו לא יותר מתשעה אחוזים של האוכלוסייה. בראייה באמת ארוכת טווח, לא כזו שמסתכלת על מה יקרה מחר בבוקר, יודעים שזה המקום להשקיע בו ולהשקיע זה אומר תשתיות.

מר סלמן, אתה יודע שאתה "הנאשם" העיקרי.

לא. הלוואי שהיו עוד הרבה מנכ"לים ואנשי
מקצוע כמוהו.

תאמר לנו למה שדה תימן לא מתקדם, למה
נבטים לא מתקדם וכולי וכולי.

אם אני מתייחס לנבטים, הבעיה היא בעיה של
חיל האוויר. אם נהפוך את נבטים רק לטיסות מטענים או לטיסות שכר פעם בשבוע, כמובן נצטרך לסבסד בצורה ניכרת את כל הפעילות הזו והערכות אנשי הכלכלה מדברות על סבסוד של עשרים מיליוני דולרים.

היו יזמים מצרפת שהיו מוכנים להשקיע.

אתם בעד זה שנבטים יהיה שדה תעופה לכל דבר.

במועצה הארצית מקדמים שדה תעופה משלים
וקבעו לו ארבע אפשרויות כשאחת מהן היא נבטים. להערכתי ילכו או על חיפה או על שדה תעופה בים.

את חיפה אי-אפשר להרחיב.

בחיפה מטוס יכול ליפול על הבתים, אבל דבר כזה
לא יכול לקרות בנבטים.

אם ירחיבו את חיפה, זה יפתור את הבעיה כך
שלא יהיה יותר צורך בנבטים?

להערכתי בעתיד הרחוק יצטרכו שדה משלים בים.

למה לא בנבטים?

בגלל התנגדות חיל האוויר.

נניח שחיל האוויר נוטש את נבטים.

עדיין המועצה הארצית לא החליטה.

אם כן, שדה תעופה בנבטים ירד מהפרק.

לגבי תשתיות תחבורה. רק לאחרונה
ראש-הממשלה החליטה לקדם את רכבת הנוסעים בין דימונה לבאר-שבע.

כבר פועל קו.

פועל קו למטענים.

רכבת רגילה לא יכולה לנסוע עליו?

לא.

הסיבובים שם חדים מדי.

רכבת רגילה לא יכולה לנסוע לדימונה?

במהירות של שלושים קילומטרים לשעה.

היום האוטובוסים נוסעים כשהם חצי ריקים, אם
תקים רכבת שנוסעת שלושים קילומטרים בשעה, הנוסעים ימשיכו לנסוע באוטובוסים שהם חצי ריקים. כאמור, הייתה החלטה של ראש-הממשלה.

מה היה קורה אם הייתם מפעילים לדימונה רכבת
טין-טינג?

לוקח שלוש שנים לתכנן.
יצאנו למכרז של שדרוג תחנה מבאר-שבע צפון, כשהמטרה היא לבנות רציף נוסף בהשקעה של כ15- מיליוני שקלים. בשנה הבאה מתוכנן שדרוג קו המסילה בין דימונה לבאר-שבע, כולל תחנה תפעולית באמצע וכמובן שדרוג התחנה בדימונה כדי שתשמש תחנה לנוסעים. עלות הפרוייקט הזה כשבעים מיליוני שקלים וזה ייכנס לתוקף ב2002-.

רמת חובב לא מתוקצב.

זה מתוקצב. התקיים דיון בוועדת הכלכלה ועברנו
את כל התהליכים. מסתבר שיש תוצאות לדיונים שמתקיימים בוועדת הכלכלה.

לגבי הכפלת המסילה מאשדוד לאשקלון. זה לא רק הכפלת המסילה אלא צריך קודם לבנות מסילה חדשה. היום המסילה מאשקלון לאשדוד משמשת למטענים ואי-אפשר להפסיק את העבודה. לכן המסילה הקיימת תמשיך לפעול ויתקינו מסילה חדשה בין אשקלון לאשדוד ואחר-כך ישקמו את המסילה הקיימת.

ראש-הממשלה נתן הוראה להמשיך בתכנון
לשדרות, לנתיבות ולאופקים.

נכון. ראש-הממשלה נתן הנחיה להמשיך את
התכנון לשדרות, לנתיבות ולאופקים.
לפעמים משקיעים סכומים גדולים אבל זו לא השקעה כלכלית. לדוגמה, אתה תמצא מנהרה במחלף מורשה אבל כולם שואלים מה זו המנהרה הזו, אבל היא בתכנון עתידי. בנינו אותה כי ידענו שזה כלכלי לבנות אותה, אבל לא צריך להקים את כל החלקים של הפרוייקט.

לנושא התחבורה הציבורית בדרום. בתחילת ינואר אנחנו עומדים להוזיל את מחיר הנסיעה בתחבורה הציבורית בין באר-שבע לירוחם, למצפה רמון, לערד ולדימונה בכשלושים אחוזים וזאת כדי לעודד אנשים לנסוע בתחבורה ציבורית.

לגבי הכבישים. בניית כביש באר-שבע-דימונה התחילה ב1998- בהשקעה של 180 מיליון שקלים. כמובן לפי חוק המכרזים בוחרים את הקבלן הזול ביותר, כך שיש כאלה שיש להם בעיות והם פושטים רגל. יותר משני-שליש מהקטע הוא דו-מסלולי ונשאר קטע אחד ליד שגב שלום ולגביו יצאנו עכשיו למכרז. יש עוד קטעים שנמצאים היום בביצוע ולהערכתי עוד חמישה קילומטרים יסתיימו בתחילת ינואר 2002 והיתר יסתיימו באוקטובר 2002, אז כל הכביש שהוא דו-מסלולי יהיה מוכן. הפרוייקט הזה מתוקצב.

עוקף באר-שבע. הקטע הצפוני, החיבור לכביש 40, יסתיים בעוד חודשיים-שלושה. מדובר במסלול אחד כאשר במקביל עובדים על הרחבת הקטע המרכזי שהוא הקטע העמוס ביותר לשני מסלולים.

גם שם הקבלן פשט את הרגל.

אין מה לעשות. אנחנו חיים עם זה. יש חוק
מכרזים וצריך ליישם אותו. כל הצירים למעשה הם דו-מסלולים. בעוד חודש אנחנו פותחים את שלב ב' של מחלף אשדוד והתנועה תזרום באופן חופשי. היום חלקו הגדול של הפרק ירד מהפרק ובימים הקרובים, תוך חודש ימים, נחנוך את שלב ב' וזה יפתור בעיה.

מה עם כביש 31?

כביש 31 הוא כביש שמחבר את להבים לאשל
הנשיא. הקטע עד לרהט הוא כביש דו-מסלולי והוא הסתיים לפני מספר חודשים. אנחנו ממשיכים את הכביש עד לאשל הנשיא. גם בלהבים יהיה מחלף כדי להסדיר את היציאה והכניסה מכביש ערד ללהבים.

מתי יסתיים כביש 31?

ב2002-. הכביש לאשל הנשיא הוא בהשקעה של
55 מיליוני שקלים והוא ישפר את הנגישות.
יש שני כבישים שהם בעייתיים להרחבתם לכבישים דו-מסלולים והם מאוד עמוסים. כביש אחד הוא כביש 35 מפלוגות לברכיה שהוא כביש מאוד בעייתי גם מבחינת נפחי התנועה וגם מבחינת הסיבובים כאשר קטע אחד נמצא בביצוע. הכביש הזה יהיה דו-מסלולי והוא מתוקצב לשנים הבאות, גם ב2002- וגם ב2003- ואני מקווה שהוא יסתיים ב2003-.

הכביש השני, כביש 3, לטרון-נחשון-צומת ראם, מסמייע, עד קריית מלאכי. סיימנו את ביצוע הקטע לטרון-נחשון והוא כביש דו-מסלולי. אנחנו נכנסים לביצוע בקטע של צומת נחשון-ראם או מסמייע כשהכביש יהיה דו-מסלולי ומרחיבים את הקטע בין צומת ראם לקריית מלאכי לששה נתיבים.

זה מקום עמוס?

כן. זה יצא למכרז. כלומר, יש מכרזים ויש
קבלנים שייכנסו לעבודה.
לגבי כביש 6, משה לוי ידבר, אבל יש החלטת ממשלה לקדם את התכנון ואת הביצוע.

לדעתי צריך לקיים ישיבה מיוחדת בנושא אשדוד.

הנושא של הכבישים, הרכבות ושדות התעופה, אני
פשוט מזועזע מההתנהגות החלמאית של מדינת ישראל ואני אומר לכם שפעם יקימו ועדת חקירה ממלכתית על המחדלים הגדולים במשך חמישים השנים האחרונות.

שנים רבות נלחמתי נגד נתב"ג 2000 אבל שם השקיעו מיליארד וחצי שקלים. בכסף הזה יכלו לגמור את שדה התעופה בחיפה ואת שדה התעופה בדרום.

אתה רוצה שכך ייראה שדה התעופה הראשי של
מדינת ישראל?

אנחנו במדינת ישראל נבכה לדורות בגין ההשקעה
בנתב"ג 2000, גם מבחינה ביטחונית וגם מבחינה בטיחותית. אני לחמתי ורציתי ששדה התעופה יהיה בפלמחים אבל חיל האוויר התנגד. מונו החברים שלי למשרד התחבורה ולכן הפסקתי את המלחמה שלי נגד נתב"ג 2000 אבל עשיתי טעות. לדעתי הכסף הזה חסר לכל התשתית התחבורתית. עוד סכום של מיליארד שקלים שיושקע בשדות תעופה אחרים, ברכבות ובתשתיות, היה משנה את מדינת ישראל מקצה לקצה.

אני רוצה למר סלמן שאני מאוד מרוצה ממך אבל אני רוצה לומר לכם שהאסון של מדינת ישראל נעוץ במתכננים. יכול להיות שהגיע הזמן להביא מתכננים מחו"ל שייתנו דעה שנייה. הרבה פעמים בחיי בניתי ואני לא אשכח את המאבק האישי שלי נגד מחלף הכפר הירוק. מ.ע.צ רצה להקים שם מחלף מפלצתי שיגיע עד לבתי האנשים, אבל הוצאתי צו שאסר זאת עליכם. כל המתכננים של המשרד אמרו שאי-אפשר לעשות את המחלף תת-קרקעי, אבל אני התעקשתי ומחלף כפר הירוק היום הוא מחלף יפה, הוא לא מפלצתי, הוא לא מגיע עד לבתי התושבים ואני לא יודע אם הוא על היותר.

כשאני עובר בארץ ורואה למשל את המחלף של רמות, אני אומר לכם שמדובר בבזבוז כספים נוראי. המתכננים שלכם עובדים בצורה בזבזנית, לא אמיתית, לא שילוב בטבע והגיע הזמן שבפרוייקטים שעולים עשרות ומאות מיליוני שקלים תקבלו דעה נוספת מאנשים שתכננו פרוייקטים כאלה בעולם. יש לי הרגשה שמספר משרדי תכנון במדינה עושים מה שהם רוצים, מתכננים לא חכם, מתכננים באופן בזבזני וזו הבעיה הקשה ביותר של מדינת ישראל.

אני לא מבין למה בדרום אתם בונים שני נתיבים. רבותיי, שלושה נתיבים זה לא עוד חמישים אחוזים אלא זה עוד מאה אחוזים. היום בעולם לא בונים שני נתיבים כי העלות של עוד נתיב היא שולית, אבל התועלת לתחבורה לטווח ארוך היא עצומה. מי שבונה היום שני נתיבים בכבישים בין-עירוניים, או הוא לא למד תכנון או שהוא לא יודע כלכלה ובכך הוא גורם נזק עצום. כשיש לך כביש עם שלושה נתיבים, יש לך את המשאית שנוסעת, יש לך את הרכב הנוסע ויש לך את הרכב העוקף. בכביש בו שני נתיבים נוסעת משאית, אי-אפשר לעקוף אותה והכל חסום.

אני אומר לכם שאני נוסע בכבישים ואני לא מתכנן ואני לא כלכלן, אבל בסך הכל יש לי שכל ישר ואני אומר לכם שאתם לא מבינים דברים בסיסיים. אני שואל את עצמי לה פעם בכביש גהה למה קיימים הפקקים, ואני יודע שזה נגרם כי אתה עובר משלושה נתיבים לשני נתיבים. אתה נוסע בכביש עם שלושה נתיבים, פתאום אתה עובר לשני נתיבים, אתה נבלם וכך נוצר הפקק. לדעתי אתם צריכים להחליט שיהיו כבישים אחידים עם שלושה מסלולים או שניים.

לכן אני אומר שהמחשבה שלכם והתכנון שלכם היא הבעיה הקשה ביותר ואני מבקש שיהיה לכם תכנון נכון, תוכניות מגירה ושיפוט נכון. אם אין בארץ מתכננים או שיש מתכננים שיש להם אינטרס להרוס ולבנות, תביאו מתכננים מחו"ל.

אתה לא צודק בהרבה דברים.

למה? במחלף כפר הירוק אני צדקתי.

הכפר הירוק נבנה ככביש משוקע.

בזכותי.

כל הכבוד. עובדה שזה בוצע ככביש משוקע ולשם
כך יש ועדות תכנון ויש דיונים עם מתכננים ואנחנו עושים מה שמחליטים. להכין כביש דו-מסלולי מראש לתנועת אפס, זה בזבוז כספים. מה אני יכול לעשות, יש הגבלה בתקציב ואני צריך להשקיע בכל הארץ ולא רק בכביש שאתה רואה אותו ואתה רוצה שאבנה ארבעה נתיבים עליו ייסעו רק חמישה או עשרה כלי רכב. עם כל הכבוד, זו לא חכמה כלכלית.

להאשים את המתכננים, זה לא נכון. כל תוכנית מגיעה לוועדות התכנון ודנים בה בהשתתפות הגופים הירוקים ולכל אחד יש את הדעה שלו. באשדוד למשל היה צריך צוות מלווה. אנחנו עובדים על-פי תכנון ויש לנו את המתכננים הכי טובים ודרך אגב גם נעזרים במתכננים מחו"ל. בהקמת מחלפים לא היה לנו ניסיון נעזרנו במומחה עולמי לתכנון מחלפים.

מר לוי, מה מצב כביש חוצה ישראל בנגב?

אני לא מומחה גדול אבל מהשנים שאני מבלה פה
אני חושב שאצלנו המתכננים הם ברמה הכי גבוהה. עובדה שהכביש שאנחנו עשינו שיצא למכרז בינלאומי, נעשה על-פי תכנון של מתכננים ישראלים והמתכננים מחו"ל שהגיעו עם כל הידע שלהם לא שינו אותו. כלומר, כל פרטי התכנון של הכביש עם המחלפים שחלקם מאוד מורכבים נעשו על-ידי משרדים ישראלים - וחלקם כבר עובד – ונעשו ברמה גבוהה מאוד. צריך לתת למתכננים לעשות את מה שהם יכולים לעשות והם יכולים לעשות.

לגבי כביש חוצה ישראל והתרומה שלו לדרום. כידוע הקטע המרכזי של הכביש נמצא בעבודה.

ראש עיריית באר-שבע עוזב כי הוא מוזמן לישיבת
ועדה אחרת.

הזכיין שעובד היום על הכביש עובד בקצב וזה
הפרוייקט הגדול ביותר שמתקיים היום במדינת ישראל ובימים אלה זה עוד יותר בולט כי כמעט ואין פעילות כלכלית אחרת.

התוכנית ולוח הזמנים הם כאלה שקטע שנוגע לדרום ואנחנו רואים כאן את הצילום מול אשדוד יופעל בשנת 2004. כבר בשנת 2003 נוכל לנסוע על חלק מהכביש הזה גם בכיוון דרום, אבל בשנת 2004 אנחנו נגיע אל מול אשדוד. ממול אשדוד דרומה, עד דרומית לקריית גת, עד אזור בית קמא, יש עוד 34 קילומטרים. אנחנו לא מחכים שהקטע הזה יסתיים אלא יש החלטה אחת שמתבצעת והיא לעשות תכנון מפורט. בזה כבר התחלנו השנה ואנחנו עובדים על זה. אלה אותם 34 קילומטרים שאני רוצה לציין ולומר שלא רק שזה עוד כביש לדרום אלא למשל בקטע הזה אנחנו חוסכים בנסיעה לבאר-שבע מרחק של בין ארבעה לחמישה קילומטרים. זאת אומרת, יש חסכון בתוואי כי כפי שאתם רואים התוואי הזה הוא ישר ואם משווים לתוואים – מי שזוכר את הכביש בקסטינה-מסמייע-פלוגות – אולי אז אפשר היה לבוא בטענה למתכננים.

השאלה אם מתחילים לעבוד במקביל גם על
החלק הזה?

התכנון הוא תנאי לעבודה והתכנון הזה כבר יצא
לדרך.

איזה תשתיות יש בכבישים שלך? איזה צנרת?

הוא לא מפעיל גז.

למה לא חשבתם להפעיל צינורות גז?

מי אומר שלא חשבנו?

עושים את זה?

אנחנו לא עושים את זה.

אפשר היה לחסוך הרבה אם היו עושים תשתיות
בתוך הכבישים האלה. לזה אני קורא תכנון מקיף.

המועצה לתכנון הנחתה אותנו להשאיר לגז את
המקום המתאים לו באותם קטעים שהגז נוגע לכביש. אנשים חשבו על זה והחליטו.

לגבי הקטע הזה יש החלטה עקרונית של הממשלה לבצע אותו. מאחר שהתקציבים לא גדולים אנחנו הולכים לעשות את זה בשיטה נקראת PFI. כלומר, תוך כדי התכנון המפורט שייעשה בחודשים הקרובים בשנה הבאה, יצא מכרז שבו ייבחר זוכה שהוא יסלול את הכביש, הוא יממן אותו, הוא יתחזק אותו במשך 25 שנים והוא יקבל מהמדינה תשלום לאורך כל אותן 25 שנים. זו דרך להתגבר על מצוקה תקציבית, זו דרך שיכולה לאפשר לנו לעשות את מה שהזכיר המנכ"ל קודם, ואני מתייחס לכל הכבישים הקיימים שמרבית התנועה שלא צריכה להיכנס לקטעים בדרך תוכל לצאת מבאר-שבע ולנסוע ישר למרכז ומן המרכז לבאר-שבע באמצעות הכביש הזה. על זה יש הסכמה גם של אנשי המקצוע וגם של השרים. אני מניח שאולי אפילו בסוף השנה הבאה אפשר יהיה לראות פעילות של ממש בשטח.

אני רוצה לתת איזשהו היבט יותר כללי ואני לא
נכנס לנקודה כזו או אחרת.
אנחנו מדברים הרבה על החזון של בן-גוריון לגבי הנגב. היום צריך להיות חלמאי בשביל לא להבין את החשיבות של פיתוח הנגב לא רק לנגב אלא למדינה כולה ולמשק הלאומי בכלל.

אנחנו עשינו בדיקה גסה ועשינו חישוב שהנגב זקוק בדחיפות – וכשאני אומר בדחיפות, אני מתכוון לחמש שנים – להשקעות בסדר גודל של 12 עד 14 מיליארד שקלים. את הדבר הזה אני חושב שחברי הכנסת חייבים להטמיע. הבעיה הנוכחית היא שתקציב הכנסת נבנה כפי שהוא נבנה ובתקציב הכנסת, אם תחפש את המילה נגב, לא תמצא אותה אף פעם כי הנגב תמיד מוחבא בתוך כל מיני דברים כאשר לפקידים ונושאי תפקידים יש אפשרות לקבל החלטות במשך השנה.

לפי דעתי אחרי מה שקרה במשך עשרות שנים עם פיתוח הנגב, חייבים להיכנס לנושא של פיתוח אזורי ולהקצות תקציבים ברמה שנתית כשתקציבים אלה יופיעו בתקציב המדינה עם ייעוד מוגדר. ברור שיכול להיות ויכוח אם הסכום הוא 14 מיליארד שקלים או 12 מיליארד שקלים, אם זה לחמש שנים או לשש שנים, אבל לא זו הנקודה. לפי דעתי הכנסת חייבת היום להגיע למסקנה שמתוך כל סכום – ואני לא רוצה להיכנס כאן לבעיות התקציב – שיוקצב לפיתוח בתקציב, צריך להפריש לנגב בין 25 ל30- אחוזים וזה לפיתוח הנגב. אני מדבר על השקעות לפיתוח בלבד ולא על תקציבים שוטפים. רק על-ידי זה נוכל תוך מספר שנים סביר לסגור את הפערים הבלתי הגיוניים משום בחינה שהיא בין המרכז לנגב.

אני אומר משהו שלא תכננתי לומר וחבל שחבר
הכנסת ביבי יצא. הרבה לא נעשה בנגב ברוח החזון של בן-גוריון, אבל לשניים יש זכויות היסטוריות לפחות אצלי כאשר האחד הוא מ.ע.צ דרום במשרד התחבורה. מי שיוצא היום לנגב מוצא נגב אחר של תשתיות תחבורה. מה שנעשה בנגב בחמש-שבע השנים האחרונות, מאז ממשלת רבין ולאחריה, בנושא התשתית התחבורתית, לא נעשה נדמה לי בשום מקום אחר במדינת ישראל אבל לא נעשה בנגב בתחומים אחרים.

בוא נאמר שמבחינת התחבורה עדיף לגור בנגב
מאשר בתל-אביב.

אין ויכוח.
לדעתי רק עוד אחד יכול להתמודד על התואר של מי שעשה את המהפך הגדול בנגב בשנים האחרונות וזה אמנון רובינשטיין בנושא ההשכלה הגבוהה. בנושא ההשכלה הגבוהה אנחנו לא באים לא כמסכנים, לא כאביונים ולא כנזקקים.

זה מוביל אותי לנושא השלישי שהוא רכבת העיירות. הנושא הזה עלה על-ידי ראש-הממשלה בשבוע שעבר ואני חושב שלחברי הכנסת יש יכולת לתת לנושא הזה דחיפה עצומה קדימה. קטע אשקלון-באר-שבע הוא קטע לא נייד. מי שיש לו כלי רכב נוסע, מי שחלילה נזקק לשירותי התחבורה הציבוריים, עדיף שישב בבית.

אין אוטובוסים?

יש אוטובוס מאסף שנוסע חצי יום.

השאלה היא שאלת ביקושים. אני מניח שאם היה
ביקוש לקו ישיר אשקלון-באר-שבע ללא תחנות, "אגד" הייתה מפעילה אותו. אתה יכול לפתוח קו כזה, אבל ייסעו בו שני נוסעים בלבד.

השאלה היא תמיד שאלת הביצה והתרנגולת.

מר סלמן, אתם יכולים לתבוע מ"אגד" להפעיל קו
כזה לתקופת ניסיון ולראות מה התוצאות.

זה לא יעמוד במבחן כלכלי. זאת היא שאלת
הביצה והתרנגולת. השאלה האם הביקושים יוצרים את המוצר או האם המוצר יוצר את הביקושים. לי אין ספק שאם החוליה המתה בין אשקלון לבאר-שבע תיפתר בעזרת אותה רכבת פרברים, זה יפתור את הבעיה.

עד שתהיה רכבת, יעבור זמן רב. אני אומר
שאפשר לעשות ניסיון יחד עם מנכ"ל משרד התחבורה. נשתדל בתקופה מסוימת לעשות קידום מכירות לקו כזה, יהיה פרסום, האוטובוס יעצור במקום מסוים בדרך ונראה מה התוצאות. עד שיקומו רכבות, זה עניין של שנים רבות.

אני לא בטוח. יש ציר ואין בעיה.

במקרה הטוב בעוד שלוש שנים עוד לא תהיה לך
רכבת.

אני מבקש ממך אדוני המנכ"ל לבוא בדברים עם
"אגד" ולומר להם שאנחנו מצפים מהם לפתוח קו ישיר לפחות לתקופת ניסיון. תדווח לנו מה עמדתם. אם תהיה התנגדות מצד "אגד", תודיע לנו.

על זה נאמר תודה.

אני רוצה להתייחס לנושא התיירות. אנחנו יודעים
שיש לנו מוצר מסוים, ואנחנו יודעים שהמוצר שנקרא מדבריות בעולם נמכר מצוין ובלי המילה ישראל הוא כנראה יימכר עוד יותר טוב בתקופה הזאת.

יש לנו כאן חוק שנוי במחלוקת. בשבוע שעבר
העברנו חוק שמכיר בהוצאות נופש של ישראלים בישראל כפטור ממס, לאור המשבר אנחנו רוצים שישראלים יצאו לבתי-מלון ואנחנו רוצים להכיר בהוצאות מורי הדרך.

מחיר סוף שבוע במלון הוא כמו מחיר חמישה
ימים בתורכיה.

אם זו תהיה הוצאה מוכרת במס הכנסה, זו הנחה
משמעותית. השאלה אם נצליח לגלגל את זה כי יש התנגדות נחרצת של הממשלה.

מבחינת משרד התיירות לנו חשובים שני תחומים,
תחום השיווק ותחום הפיתוח. שני הדברים האלה הולכים יד ביד. כשאתה משווק יותר ומעלה את המודעות, יש יותר יזמים. כשאתה מפתח יותר, הביקוש יוצר את ההכנסות.

אנחנו בסך הכל רוצים שמשרד התיירות יצבע תקציב לנגב, דבר שלא קיים היום במשרד התיירות. השנה קיבלנו בתקציבי שיווק 53 אלף שקלים מתוך תקציב של עשרה מיליוני שקלים.

החזרנו להם את זה.

על-פי דרישת משרד התיירות התאחדנו לאגודה
אחת כעמותת נגב אחת כללית לכל הנגב אבל בכל-זאת אין תקציב צבוע לנגב.

כך בנושא הפיתוח והתשתיות. צריך להגדיר מה האחוז המגיע בנושא פיתוח התשתיות בנגב.

בתקציב מאוד מועט של שיווק אנחנו מצליחים להביא אנשים לא בגלל שאנחנו טובים יותר ויפים מאוד אלא בגלל שאצלנו יותר בטוח, ואנחנו רוצים שהמדיניות הזו תישמר.

ישראל היא המדינה הראשונה בעולם הוציאה
לפני כשנה וחצי הנחיות ברורות וכוללניות לתכנון דרכים. לאמריקאים ולאף מדינה בעולם אין דבר כזה. ברור ששילבנו שם את ההנחיות האמריקאיות, הגרמניות, הצרפתיות, השוויצריות, הניו-זילנדיות והאוסטרליות ואספנו את כל הדברים הטובים.

אנחנו מתכננים על-פי חוקי הפיזיקה. כדי שרכב ייסע במהירות מסוימת צריך רדיוס מסוים. זאת אומרת, לא ניתן לעשות משהו מצומצם, כי אם עושים משהו מצומצם יקרו תאונות.

אני נתקלתי בעולם במקומות שם בונים פסי
הרעדה, דבר שלמשל בירידה מהקסטל לא קיים.

אנחנו משתמשים במה שנקרא תחזיות תנועה.

ברור לגמרי שלא יבנו אוטוסטרדה באמצע הנגב,
במקום בו עוברות שתי מכוניות ביום.

אנחנו בהחלט מפעילים יועצים מהטובים ביותר
בעולם, מארצות-הברית, וגם מתכננים שעבדו במשך שנים בארצות-הברית ועכשיו עובדים עבורנו.

אני מהערבה התיכונה. אני רוצה להזכיר לציבור
שיושב כאן ודן כל הבוקר בנושאי הנגב שאחרי באר-שבע קיימת הערבה ואילת. בדיון כל כך מורחב שמתקיים כאן, צריך להזכיר גם את המקומות האלה. את רוצה להזכיר את הכביש שיורד לאילת שלמעשה מהווה צוואר בקבוק.

יש קטע מאוד לא סימפטי שנקרא קיר המוות.
בתכנון מחוז הדרום נגיע שם למהירות נסיעה של שמונים קילומטר בשעה כי עכשיו משאית נוסעת שם במהירות של עשרים קילומטרים בשעה. תוך שלושה חודשים נפתח את זה. יש לנו תוכנית המשך כאשר בסיום הקטע הזה נמשיך את הקטע הבא ותוך מספר שנים נפתור את כל הבעיות של הירידה.

אני רוצה לסכם את הדיון. אני מודה לכל
המשתתפים שבאו לכאן. אני לא שותף לביקורת של יגאל ביבי על מ.ע.צ. אני חושב שאם יש לך תקציב נתון, אתה צריך להשתמש בו בצורה היעילה ביותר ואתה לא סולל כבישים רחבים עם מחלפים כשהביקושים לא עונים. בדרך כלל קורה בדיוק הפוך כאשר גם במקומות בהם מוצדק להרחיב את הכבישים, המשאבים לא מאפשרים זאת ודברים נדחים. לכן באיזשהו מקום צריך לעשות איזון.

אני חושב שרמת הכבישים בישראל היא טובה. רק מי שנוסע במדינה כמו אנגליה שהיא מדינה עם תל"ג לנפש כמו שלנו בערך, בכל-זאת מדינה שהייתה פעם אימפריה, יורד לכבישים הצדדיים ורואה איזו תשתית לא סלחנית קיימת שם. יש שם מעט תאונות כי הנהגים הם אחרים, הם ממושמעים, הם נוסעים בזהירות, יש להם טמפרמנט אחר, הם מאוד אדיבים, אבל אם היה מדובר בתשתית, היו פי עשרה הרוגים בשנה.

אני חושב שכביש חוצה ישראל צריך להתקדם במהירות לנגב. אני אומר לכם שבתום דיון כזה אני לא מסתפק בזה שנגמרו ההצהרות. בואו נאמר שנשארו לנו שלושה דברים שאנחנו רוצים לשמוע עליהם.

אנחנו נבקש ממך אדוני המנכ"ל לדווח לנו אם הצלחת להסדיר עם "אגד" קו ישיר עם תחנה אחת מאשקלון לבאר-שבע ושזה ייעשה תוך כדי פרסום שהקו הזה קיים.

אני בהחלט מוכן לעזור בנושא שדה תימן ונבטים. שני הדברים האלה על פניהם נראים לא הגיוניים. שדה תימן הוא שדה שבמרחב עשרה קילומטר ממנו נמצא בסיס חיל האוויר, אז זה לא הגיוני שלחיל האוויר יש שם SAY. מה גם שאם השדה משמש לתעופה פנים-ארצית, בשעת חירום אפשר לעשות משהו. ככל שהמקום יהיה יותר מטופח, בשעת חירום המקום יכול לשרת גם מטרות אחרות, מטוסים קלים של חיל האוויר וכולי.

לגבי נבטים. אני חושב שחיפה יכול להיות שדה משלים לאזור הצפון נניח לטיסות לאזור הים התיכון, קפריסין, תורכיה ויוון. זה לא שדה שבבסיס יכול לשמש אלטרנטיבה אמיתית לנתב"ג. אם אנחנו מדברים על שדה נוסף ובהתחשב בגודל הטריטוריה, כנראה שנבטים מהווה את האלטרנטיבה היחידה.

לצערי אני מוכרח לומר שיש לנו צבא אימפריאליסטי שלא מתחשב בצרכים האחרים. נתקלתי בזה בשעתו כשהייתי במשרד התקשורת כשהצבא לא היה מוכן לפנות תדרים אלחוטיים. אתה רוצה להקים ערוץ שני בטלוויזיה, אבל אתה לא יכול להקים כי הצבא לא מוכן לשחרר תדרים. אתה מתחיל לבדוק לעומק מה הצרכים של הצבא, אז מסתבר שיש לו חגורה ושלייקעס וגם לפעמים, כשזה מחייב אותו בהשקעה כספית כדי להתאים מערכות לתדרים, הוא לא רוצה. אני מניח שדבר דומה קורה בעניין של נבטים.

לא נראה סביר שבהתחשב בזה שיש שדה בחצרים ויש עוד כמה שדות תעופה צבאיים שאני מכיר ואולי אסור להזכיר אותם אלא לומר שדה תעופה אי שם, שאי-אפשר למצוא איזשהו פתרון שיאפשר תנועה אזרחית כמו שעשו בעובדה. אפשר לעשות את הדו-קיום הזה, את החיים המשותפים האלה כפי שמתקיים בעובדה.

אני מבקש ממנהלת הוועדה לזמן בקרוב דיון עם שר הביטחון, עם אנשי חיל האוויר, עם אנשי משרד התחבורה, עם אנשי רשות שדות התעופה, עם כל הגורמים מהנגב ונבדוק את הנושא. אם יאמרו לי שזה משהו סודי, אני אומר להם בסדר גמור, אני אוציא את כולם ואני אשמע מה המכשול הגדול. לדעתי לפעמים זה קיבעון ונוחות.

את שלושת הדברים האלה אנחנו נקדם.

אני מודה לכם.







הישיבה ננעלה בשעה 11:00