פרוטוקולים/כלכלה/4054



ועדת הכלכלה (367) -2-
שגיאה! שם מאפיין מסמך לא מוכר.

פרוטוקולים/כלכלה/4054
ירושלים, י"ד בכסלו, תשס"ב
29 בנובמבר, 2001

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי


פרוטוקול מס' 367

מישיבת ועדת הכלכלה
‏יום שני, ד' בכסלו התשס"ב (‏19 בנובמבר, 2001), שעה 12:30

1. הפרסומים בדבר השתלטות חברת "אל-על" על חברות ישראליות אחרות ("דיון מהיר" בהצעתם של חברי הכנסת נחמה רונן ונחום לנגנטל).

חברי הוועדה: אברהם פורז - היו"ר
יצחק גאגולה
איתן כבל
נחום לנגנטל
נחמה רונן

שר התחבורה אפרים סנה
חה"כ משה גפני
חה"כ יאיר פרץ
שלמה אליישר - מנהל אגף תכ"ל, משרד התחבורה
אברהם ירושלמי - מנהל אגף פיתוח, משרד התחבורה
דודו מורג - כלכלן, מנהל תעופה אזרחית, משרד התחבורה
עו"ד מלי סיטון - היועצת המשפטית, משרד התחבורה
שלומי ורונר - עוזר השר, משרד התחבורה
ריקי קראוס - יועצת השר, משרד התחבורה
יואב צוקרמן - יועץ השר, משרד התחבורה
ירח טל - יועץ תקשורת לשר, משרד התחבורה
אבנר עובדיה - משרד התחבורה
אמיר שביט - אגף התקציבים, משרד האוצר
פנחס מילוא - סמנכ"ל בכיר וראש מינהל שיווק, משרד התיירות
דוד חרמש - מנכ"ל חברת אל-על
ישראל בורוביץ - מנכ"ל חברת ארקיע
עו"ד דן יערי - יועץ משפטי, סמנכ"ל ומזכיר חברת ארקיע
מלי ורד - עוזרת מנכ"ל, חברת ארקיע
ישי גורפינקל - טייס ראשי ודירקטור, חברת ארקיע
יוסי ארועטי - קברניט, חברת ארקיע
צחי וייס - כלכל, חברת ארקיע
אורן רימוך - סגן טייס ראשי, חברת ארקיע
סבינה בירן - מנכ"ל חברת ישראייר
ירון גל - מנהל פרוייקטים בינלאומיים, חברת ישראייר
תקוה נוימן - איגוד הצרכנים
מיכאל כוכבי - יו"ר ועד עובדי אל-על, ההסתדרות החדשה
איתי רגב - קברניט, ועד עובדי אל-על, ההסתדרות החדשה
יוסי פתאל - מנכ"ל התאחדות סוכני הנסיעות

לאה ורון

רשמה: אירית שלהבת


הפרסומים בדבר השתלטות חברת "אל-על" על חברות ישראליות אחרות

אנחנו דנים היום בנושא שהועבר אלינו במסגרת דיון מהיר על-ידי נשיאות הכנסת. מדובר בהצעתם של חברי הכנסת נחמה רונן ונחום לנגנטל: "הפרסומים בדבר השתלטות חברת "אל-על" על חברות ישראליות אחרות".

הגשנו את ההצעה לדיון מהיר בעקבות פרסומים על כך שחברת "ארקיע" נערכה לטיסה לישראל בקו שיש לציין ש"אל-על" לא טסה בו קודם. עם הפרסום נתבשרנו שחברת "אל-על" החליטה אף היא לטוס בקו הזה, שכפי שציינתי, עד לאותו רגע, לפחות לפי מה שאנחנו ביררנו, לא היתה כל היערכות של חברת "אל-על" להתחרות בו.

אני סברתי, וחברי חבר-הכנסת נחום לנגנטל יתייחס לזה עוד מעט, שמכיוון ש"אל-על" היא עדיין חברה ממשלתית ונהנית מהגנה ומתמיכה מוחלטת של הממלכה, לא יכול להיות שהיא תיכנס בדריסת רגל כזו גסה ותפריע לחברות הפרטיות, שנאבקות על כל יעד שעומד פנוי לרשותן ומנסות במצב הקשות בלאו הכי להציע קווים ש"אל-על" לא טסה אליהם.

רציתי, ברשותך אדוני היושב-ראש, להוסיף דבר שישלים את התמונה. "אל-על" משיקולים שלה מחליטה מידי פעם לוותר על אחד היעדים שהיא טסה אליהם. זה בסדר, זה לגיטימי, אלה החלטות כלכליות של החברה. קווי התעופה הם משאב של מדינת ישראל והם לא קווים של חברת "אל-על". על כן אני גורסת - ובדקתי את זה משפטית - שאם חברת "אל-על" מחליטה לוותר, משיקולים שלה, על קו שאליו היא טסה, לא יכול להיות שההסדר הראשוני יהיה הסדר של "אל-על" עם חברה זרה, שתמורת תמלוגים כאלה או אחרים "אל-על" מעבירה לה את הקו. הקו הזה שייך למדינת ישראל והמדינה צריכה להחליט מה היא עושה איתו. קרי, שר התחבורה במקרה הזה.

יש פה עוד שתי חברות פרטיות, שמתמודדות ובקושי מצליחות להתרומם, תרתי משמע, במצב הנוראי הקיים. לא שהמדינה יותר מדי מסייעת אבל אם כבר יש קווים שמתפנים - אני כמובן לא מציעה שייקחו קווים מ"אל-על" ויעביר ל"ארקיע" או ל"ישראייר" - אם יש קווים ש"אל-על" החליטה, מטעמים שלה, לא לטוס אליהם, לא יכול להיות שזכות הסירוב הראשונה לא תהיה ל"ארקיע" ול"ישראייר" אלא שהדברים יחתכו בכל מיני הסדרים עסקיים כאלה ואחרים.

למשל זה ש"אל-על" עכשיו לא טסה לווינה. את מציע לתת את זה ל"ארקיע"?

בוודאי. ל"ארקיע" או ל"ישראייר". אני חושבת שזה אבסורד ש"ארקיע" ו"ישראייר" יכולות לטוס טיסת צ'רטר לאוסטריה אבל לקו לווינה הן לא יכולות לטוס, כי זה משהו שהוא סגור built-in ל"אל-על". זה היה של "אל-על" אך היא ויתרה. קודם כל יש פה עוד שתי חברות ישראליות שצריך לעזור להן וצריך לראות אם הן מעוניינות. אם הן לא מעוניינות, אז צריך לראות איזה הסדרים עושים, אבל לא יכול להיות שלא תהיה שום הגנה ושום עזרה לחברות הישראליות האחרות.

אדוני היושב-ראש, בוועדה נכבדה זאת היתה לי הזכות להופיע בפני אדוני ומול שר התחבורה הקודם, מר אמנון ליפקין-שחק. דנו בהצעת החוק הפרטית שלי, שאני קורא לה "הצעת חוק use it or loose it". אם השתמשת - השתמשת. אם לא השתמשת - הפסדת. אמרנו: תשתמשו בכל הקלפים. המוביל הלאומי של מדינת ישראל הוא חברת "אל-על" ואנחנו לא מתווכחים על כך. אמרנו שבאותם מקומות שאליהם "אל-על" לא נוסעת - כפי שאמרה חברתי - אין סיבה שגם תהיה לה זכות לקבוע את האי-נסיעה.

כאשר "אל-על" אומרת שהיא רוצה לנסוע ושיש לה זכות מונופול על קווי נסיעה, לזה אני מסכים. אבל יש לה היום מונופול על האי-נסיעה. היא אומרת שבמקום שאליו היא לא תיסע, היא תיתן את הקו, ולא בחינם, לחברה זרה, שהגויים ירוויחו. יש פה מצב, וזה הכי גרוע, שעל אותו קו יש מונופול לחברה זרה, שמרוויחה פה כסף ומשלמת royalties לחברת "אל-על". מי משלם על זה בסופו של דבר? האזרח שקונה את הכרטיס, שמשלם מחיר גבוה יותר. הוא משלם את מחיר הכרטיס לחברה הזרה + כמה שהיא משלמת ל"אל-על". זאת בעיה. אין כרגע תחרות בין אותה חברה זרה שטסה בין כה וכה לבין חברה אחרת.

זאת היתה העמדה המקצועית של אנשי משרד התחבורה ושל אנשי משרד האוצר. שר התחבורה לשעבר, מר אמנון ליפקין-שחק, אמר שההצעה המיותרת. הוא אמר: העברתם את זה אמנם בקריאה טרומית, העברתם את זה בוועדת הכלכלה וזה מונח לקריאה ראשונה, אבל זה מיותר. שר התחבורה ביקש ממני לעכב את הצעת החוק ואני הסכמתי לכך.

לפני כחצי שנה, שנה, היה אצלי מנכ"ל "אל-על" ושוחחנו. הוא אמר לי: אל תקדם את הצעת החוק הזאת כי זה עלול לפגוע ב"אל-על". הוא ביקש שניתן להם קצת לחיות במצב הקשה ש"אל-על" נקלעה אליו. אמרתי למנכ"ל "אל-על" שאני מוכן לעכב את זה בתנאי שזה לא יהיה בונקר. שלא יהיה מצב שבו המדיניות המוחלטת של המשרד היא להגן על המונופול השלילי של "אל-על", על איפה שהיא לא רוצה לטוס. הרי יש עוד חברות תעופה ישראליות ויש עוד עובדים.

מבחינת משק העבודה של התעופה - ואני אומר את זה למרות שמר כוכבי יעיר כעת כנגדי - אני בעד זה שהקדימות הראשונה תהיה לעובדי "אל-על". ל"אל-על" יש מונופול על הקווים, היא המוביל הלאומי הראשון ואני חושב שצריך לתת כמה שיותר ל"אל-על". עובדי "אל-על" הם הראשונים שצריכים להיות מוגנים. אבל אני לא יוכל לקבל את העובדה - ואני חושב שבעניין הזה גם השר צריך לעזור - שנעדיף את עובדי "סוויסאייר" או את עובדי "אוסטריה איירליינז" על "ארקיע" או "ישראייר". לא יכול להיות שאנחנו נעדיף עובדים זרים על פני העובדים של חברות התעופה הישראליות.

אבל אתה מעדיף אותם כבר 30 שנה, מאז שנת 1983. כל חברות התעופה הזרות טסות הנה בשבת ואתה נותן להן העדפה. אתה נותן להן העדפה כבר למעלה מ-20 שנים. למה אז לא התעוררת להגן עלינו? אני פשוט מתפלא.

אני חושב שעובדי "אל-על" קודמים לכולם אבל בוודאי שעובדי "אוסטריה איירליינז" לא קודמים לעובדי "ארקיע" או לעובדי "ישראייר". זאת הנקודה הראשונה, שצריך לדאוג להם, אם "אל-על" כבר יוצאת מקווים. זה ההיגיון מאחורי הקביעה use it or loose it, שכולם הסכימו לה.

קראתי הבוקר בעיתונים - אני לא יודע אם זה נכון - שבשום פנים ואופן שר התחבורה לא יאפשר מצב כזה. זה כבר מדיניות קשה מאוד.

המלה "לעולם" - אני משתמש בה רק לדברים נשגבים, ולא לדברים כמו הקו ללרנקה.

אדוני היושב-ראש, מה קרה בנושא הטיסה לתאילנד? באה חברת תעופה ישראלית ואומרת שהיא מזהה מקום מסויים שהיא רוצה לפתוח אליו קו. זה דבר טוב, במצב שמחפשים פרנסה.

אבל זה לא בדיוק הרעיון שלך. כל מי שטס לתאילנד היה טס עם "אל-על" עד בנגקוק ומשם ממשיך לפוקט. זה לא כמו טיסה לווינה.

אני אומר עכשיו דבר אחר. תבין מה קורה פה. חברת "אל-על" אומרת שהיא עומדת לטוס לאותו יעד בשבת, דרך חברת "סנדור". אתה תחליט, אני סומך על היושר שלך, אם זה אכן עמידה ברוח מה שמחייבים את "אל-על" לעשות. הכירטוס הוא "אל-על", המכירה היא "אל-על", השיווק הוא "אל-על", טסים במטוסים הכי חדשים של "אל-על" (ב-777) - הכל "אל-על". אני בדקתי את זה. אחר-כך הם יבואו אלינו ויגידו שהגרעונות נוצרו כתוצאה מכך שהם לא יכולים לטוס בשבת, או יגידו לנו שיש להם כל מיני בעיות ובשבת הם לא עושים כלום. אז קודם כל צריך לשים את הדבר הזה על השולחן, שהדברים יוודעו.

צריך גם לדעת, אם "אל-על" תצא לאותו יעד במחיר שהוא יותר זול מחברה אחרת, בכך היא תיצור תחרות אמיתית ואנשים ירצו לנסוע איתם, כי זה יותר זול וזה מה שחשוב לאנשים בעניין הזה. ההנחה שלי היא שהשירות הוא פחות או יותר שווה בכל החברות.

אז מה עם תאילנד?

חברת "אל-על" החליטה לטוס בשבת לאותו יעד על-ידי חברת-בת שלה, חברת "סנדור", שעושה את כל העבודה הזאת במחיר נמוך יותר.

אני שואל על משק התעופה ועל כך אתה אחראי, אדוני השר, כי אתה לא רק שר של "אל-על". אני לא אדע אחר-כך לברור בגרעון, או במדיניות של "אל-על" האם זה באמת המחיר שצריך להיות באותו קו, האם נתנו סבסוד צולב עם קווים אחרים. מה שברור, שעוד פרנסה של חברה ישראלית אחרת נקטעה. הסבסוד הצולב שנעשה בתוך הקווים, זה דבר שאני חושב שאנשי משרד התחבורה צריכים לטפל בו.

האם בעיה שלך היא העובדה שטסים בשבת, או העובדה שלקחו את זה מ"ארקיע"?

את זה אני אשאיר לגורמים אחרים.

בשביל זה הוא הביא אותי לפה, כ"גוי של שבת".

הרעיון היה שחברה כמו "ישראייר" או "ארקיע" תוכל לטוס ליעד ש"אל-על" לא תטוס אליו באופן ישיר. לפוקט לא טסו ישיר. טסו לבנגקוק ומשם לפוקט. לא מכרו חבילות כאלה. מחר זה יהיה "ישראייר" למקום אחר. אנחנו מדברים כרגע על העקרון, שברגע ש"אל-על" זיהתה שיש פה פוטנציאל, גם אם היא לא היתה שם קודם, וחברה ישראלית אחרת נכנסה - "אל-על" היא חברה ממשלתית, עם הגנה של הממלכה, והיא נכנסת לתחרות לא הוגנת.

אני כרגע לא מביע שום דיעה. אני רק אומר, באשר לטענה הזאת לגבי מקומות ש"אל-על" לא טסה אליהם, הדוגמא של תאילנד היא לא טובה. לפי זה, כמעט בכל מדינה יש כמה נמלי תעופה, אז מספיק שלא טסים לאחד מהם כדי להגיד שמישהו אחר יוכל לטוס לנמל תעופה אחר.

זה תחום של צ'רטרים.

אגב, באיטליה יש שדה תעופה בברגמו. אז יגידו שאם "אל-על" טסה למילנו אז "ארקיע" תטוס לברגמו.

קבענו סייג של 200 קילומטרים. עשינו בעניין הזה הפרדה.

הדוגמאות הנכונות לצורך העניין הזה הן למשל קו לווינה או קו לקופנהגן.

יושב-ראש מועצת המנהלים של "אל-על" אמר: בואו תעשו מגבלה של 150 קילומטרים.

אדוני השר, אני לא רוצה לשאול לגבי הקו לתאילנד, ששם אני אולי מבין יותר את העמדה של "אל-על", אלא לגבי יעדים ש"אל-על" לא טסה אליהם. לדוגמא בקו לאיסטנבול, או בקווים לתורכיה, "אל-על" היא שבריר של שוק הטיסות. רוב הטיסות נעשות על-ידי "טורקיש אייר" וכדומה. "אל-על", בשל כל מיני סיבות, לא יכלה להתחרות במחיר ולא יכלה לעשות מה שהחברות הטורקיות עושות. האם בקווים כאלה, , באגן הים התיכון, שבהם החלק של "אל-על" הוא זניח, לא עדיף לנו להוציא מהם את "אל-על" ולתת את זה לחברות ישראליות שיכולות להתמודד?

דבר שני, בכל אותם קווים ש"אל-על" נוטשת, למשל הקו לקופנהגן, הקו לנאירובי ככל שהוא ינטש, הקו לבולגריה ולעוד מקומות כאלה, מדינות ש"אל-על" לא טסה אליהן, מדוע שאחרים לא יוכלו לטוס לשם?

אני מבקש שהדיון הזה לא יהיה תחקיר פוקד. אנחנו מדברים על עקרונות.

נתחיל עם מנכ"ל חברת "אל-על", מר חרמש.

אני, ברשותכם חברי הכנסת ואדוני היושב-ראש, חושב שמיותר להתווכח על עובדות. ברשותכם נשים קצת סדר בעניין. כפי שאמר שר התחבורה, זה לא תחקיר פוקד. חברת הכנסת רונן, לי לא ידוע שבדקת עם מישהו ב"אל-על", בוודאי שלא איתי, אם נעשו הכנות או לא נעשו הכנות. לכן המשפט הראשון, שבדקת, אני חושב שהוא לא נכון עובדתית, לפחות לא ברמה של מנכ"ל "אל-על", והוא אינו תואם את העובדות. אבל כרגע אני שם את זה בצד, כי זה לא הנושא.

דבר שני, חברת "אל-על" לא ויתרה על טיסותיה לאותם 7 יעדים. היא באה למשרד התחבורה ואמרה שבעידן האינתיפדה, כשיש ירידה של 60%, 70%, 80% ואף 90% בתנועה הנכנסת למדינת ישראל - ויש היום ירידה גם בתנועה היוצאת, לצערי, אך לא בהיקפים של התנועה הנכנסת - אין יכולת לחברה, עם ההפסד הגדול שלה, להמשיך ולקיים אותם קווים. היא באה והודיעה שהיא מבטלת את טיסותיה למועד החורף, קרי מ-1.11-31.3, ואמרה שהיא תבחן ובוחנת לחדש את הטיסות בגמר החורף. כולנו יודעים ש"העונה המתה" של תנועת היוצאים והנכנסים היא עונת החורף.

כדי לסבר את האוזן, יש מעט תנועה שנקראת birthright, שהיא אותה תנועה של בני נוער יהודים שצריכים להגיע, בחינם, למדינת ישראל בחודשים דצמבר-ינואר. מתוך 11,000 שמגיעים לארץ, תנועת הנוסעים הרגילים היא כנראה רק של 3,000. זה נותן רק את היקף תנועת הנוסעים שנותנים פרנסה לחברות.

דבר שלישי, יש היום כמעט 100 חברות שטסות למדינת ישראל: כ-45 חברות תעופה רגילות, מה שנקרא "חברות schedule", ועוד כ-60-55 (תלוי בעונת השנה) חברות צ'רטר. בתנועת הקייץ במדינת ישראל תנועת הצ'רטר היוותה כ-36%. מתוך ה-36% - 12% צ'רטר ישראלי ו-24% (או, רבע מסך כל התנועה) צ'רטר זר.

אם מישהו נזעק לעניין, אז בבקשה, בואו נעשה פה סדר. ל"אל-על" אין בעיה עם "ארקיע" ועם "ישראייר". גם לא לגבי הטיסות לפוקט. השבוע יש 12 טיסות שכר בין פראג לבין תל-אביב שכולן צ'רטר זר. אני מוכן שתהיה תחרות בין "אל-על" לבין "ישראייר" ו"ארקיע". מי שייתן את המחיר הכי זול, שיטוס. אבל אי אפשר בגלל שהפסקנו קו מסויים, בשל המצב הבטחוני של מדינת ישראל, בגלל שאין תנועה, להגיד ש"אל-על" תהיה בעונש.

אני רוצה להבין מה ההבדל בין טיסת "ארקיע" לפראג לבין טיסה סדירה לפראג.

בוודאי שיש הבדל.

מה מפריע לך אם "ארקיע" ירצו לטוס לפראג בקו סדיר?

אם זה טיסת צ'רטר, מצידי שיטוס לפראג. גם "ישראייר".

אבל למה לא טיסה סדירה?

מה עוזר לך שזה נקרא צ'רטר?

כללי התחבורה של צ'רטר שונים לגמרי מכללי התחבורה של קו תעופה סדיר. אני חייב בלוח זמנים, אני חייב בשירות.

אבל הוא "נדפק" על-ידי זה. אם הוא מתחיל לטוס לפראג והוא מתחייב ללוח זמנים, זה רק מכביד עליו.

אבל היום אני טס לשם. האם אתה רוצה לתת שני מפעילים נקובים לאותה מדינה? אין דבר כזה.

קרה מה שקרה. אני רוצה לתת את הדוגמא של תורכיה. בגלל שתי טיסות שאתה עושה לשם בשבוע, אחרים חוגגים, הגויים חוגגים.

מי שחוגג זה הצ'רטרים, טיסות השכר. אם אתה רוצה לתת ל"ארקיע" ול"ישראייר" לטוס בטיסות שכר - מצידי, כמה שהם רוצים.

הוא חושב כנראה שאם הוא יהיה טיסה סדירה אז הוא יוכל להתגבר על החברות הזרות, וכך הוא לא יכול.

"אל-על" טסה היום רק ל-38 יעדים בעולם. אני מכיר כנראה קצת יותר מ-38 יעדים בעולם. יש כנראה למעלה מ-1,000 יעדים. הרי אף אחד לא בא אלי ואמר: תן לי את הקו לקהיר. אם אני חברה לאומית, אז בואו נשים את כל הדברים על השולחן.

העברנו לשר התחבורה מכתב ש"ארקיע" מבקשת לטוס לקהיר.

אני שמח על העניין. יכול להיות שנדבר על כך. אני אומר שצריך להסתכל גם בטוב וגם ברע. אם אנחנו מחוייבים בשמירת שמיים פתוחים למדינת ישראל, אי אפשר לא לתת לנו להתקיים. באשר להפסדים של "אל-על" מול ההפסדים של "ארקיע" ו"ישראייר", אני לא חושב שזה המקום לדבר על העניין.

אני מדבר על התחרות. התחרות היום היא לא בין "אל-על" ל"ארקיע" ו"ישראייר" אלא התחרות היא על טיסות השכר, ובזה נכללת גם "סנדור". אם אתם רוצים לעזור לנו בעניין, לתעשייה הישראלית, אני בעד זה.

אנחנו רוצים לעזור לכם אבל אנחנו גם רוצים לעזור לחברות הישראליות האחרות.

אמרתי שאני לא נגד העזרה. למעשה קודם כל אתם רוצים לעזור לחברות התעופה הישראליות אחת נגד השניה. תעזרו לנו מול חברות התעופה הזרות. הרי אם בחוק, בתקנות, או בסידור כזה או אחר יגבילו את חלק מהתנועה של טיסות השכר, כמו שעושים בייוון ובקפריסין, שם אי אפשר לקחת נוסעים אבל אפשר להביא נוסעים, זה יעזור לכולנו.

כל זה נקבע בהסכמים בילטרליים שישראל חתומה עליהם.

רק חלק נקבע בהסכמים בילטרליים. אבל אם רוצים לעזור, בכך תוכלו לעזור.

הדבר האחרון הוא הנושא של העובדים הזרים. אמרת שנותנים לעובדים זרים, למשל מ"אוסטריה איירליינז", פרנסה. אנחנו לא נגד העובדים הישראלים. "אוסטריה איירליינז" טסה קודם והיא טסה עכשיו. כל ההבדל הוא עוד טיסה או פחות טיסה. זה לא עושה את החלב חמוץ או מתוק, זה לא עושה את ההבדל שעליו יוכלו לקפוץ "ישראייר" או "ארקיע".

יכול להיות שעבורן זה כן יוצר את ההבדל.

באשר לתהליך של יציאה מקו - יחליט שר התחבורה מה הוא עושה. חברת "אל-על" לא יצאה מהקווים. חברת "אל-על" הפסיקה את הטיסות למשך עונת החורף, בשל חוסר יכולתה להמשיך ולספוג את כל ההפסדים.

מה איכפת לך שאחרים יעשו את זה, ש"ארקיע" או "ישראייר" יעשו את זה, בכל מקום שממנו יצאת?

אם אני אחליט לגמרי לא לחזור לשם, זה משהו אחר.

אבל עד שאתה תחזור. למה אתם בעלים על הקו הזה גם כשאתם מפסיקים לטוס לאותו יעד?

כי אני החברה הלאומית. אתה דורש ממני לעמוד בשעת חירום במצב של שמיים פתוחים למדינת ישראל ואתה צריך לתת לי את היכולת לקיים את זה. אתה לא יכול לבוא אלי רק כשנוח ולהגיד: תטוס, וכשזה לא נוח לך להגיד: אל תטוס.

עם כל הכבוד, זה באמת שאלה שמופנית לשר התחבורה, משום שהקו הוא קו של מדינת ישראל. אם אתם החלטתם מסיבה כלשהי שאתם לא טסים, אם אתם אומרים שתבחנו את המצב בסוף החורף, זה בעצם לשמור על כל הביצים בסל כדי לא להיפגע. השאלה היא מה שר התחבורה יחליט לעשות בעניין הזה. זה שאלה שלא "אל-על" צריכה לתת עליה תשובה.

השאלה באמת מופנית לשר התחבורה. אתה כמנכ"ל "אל-על" צריך להילחם על כל קו.

אבל לא על כל קו שהוא לא טס אליו.

הוא רוצה להילחם גם על קו שהוא לא טס אליו כעת. הטענה לא מופנית אליו.

מר חרמש, מה מפריע לך אם בקו הזה, שאתה מפסיק לטוס בו למשך כמה חודשים, עד שנראה איך יתבהר המצב ---

בגלל ש"קו משוחרר לא יוחזר".

אני לא רוצה לאבד לקוחות.

לא זאת היתה השאלה שלי. אתה מאפשר, לפי מה שהבנתי מהחברים הנכבדים, לחברות זרות לטוס בקו הזה בחודשים הללו.

זה לא נכון. אני לא מאפשר. הן טסות בלעדי. "אוסטריאן" טסה למדינת ישראל בלעדי. היא לא שואלת אותי לאן לטוס.

אני רוצה להבין את העובדות. מר חרמש, אני מבין שאתה לא טס בחודשים הללו. האם אתה מקבל תגמולים כלשהם או כספים מחברות זרות שטסות בינתיים בקו הזה? מה מפריע לך שיטוסו בקווים הללו "ארקיע" ו"ישראייר"? זאת השאלה. אם לא, אני לא מבין את הדיון המהיר שאנחנו מנהלים היום.

בחלק מן המקרים אני מקבל. ב-coacher מטיסים נוסעי "אל-על" בכרטיסי "אל-על" במטוסים של חברות זרות, דבר שמקובל בתעופה העולמית.

האם לא יכולת לעשות את זה עם "ארקיע" או עם "ישראייר"? למה?

לא, כי אלה טיסות שכר. בהקשר הזה, "אוסטריאן" טסה לישראל בלי שום קשר ל"אל-על". הזכויות שלה הן לא מ"אל-על". היות והיא טסה ואני לא טס, אני קונה מקומות כדי שלנוסעי "אל-על" יהיה עדיין איך להגיע לווינה או לכל יעד אחר שאני מפסיק לטוס אליו. בחלק מן המקרים זה מצליח ובחלק מן המקרים זה לא מצליח. זה קורה גם להיפך. למשל החברה של דרום אפריקה, SAA, לא טסה לישראל אבל הם קונים כרטיסים בטיסות "אל-על" כדי שהגויים ואנשי עסקים שרוצים לטוס עם SAA יגיעו לישראל. זה לא דבר יחודי ל"אל-על" ולא דבר יחודי למדינת ישראל.

קודם כל, כמה דברים כדי לעשות קצת סדר. טיסה לפוקט היא יעד אחר מאשר בנגקוק. זה מרחק מספיק גדול. נדמה לי שעלות הכרטיס בין שני היעדים היא 150 דולרים הלוך וחזור. זה מיועד לקהל אחר. אני רוצה לעשת פה סדר, כי אחרת, אתה יכול לטוס לכל העולם ולהגיד שזה קו סמוך לקו של "אל-על".

ההבדל בין קו סדיר לטיסת שכר, שבטיסת שכר אני לא יכול לעשות שני דברים מאוד מהותיים. הדבר הראשון, אני לא יכול לשאת מטען בבטן המטוס.

זה השלב השני בדיוני הוועדה שאני עומד בראשה, לגבי מטענים.

זה עדיין פתוח. ודבר שני, אני לא יכול לעשות הסכמים עם חברות תעופה זרות.

מה מונע ממך לעשות הסכם עם מישהו?

כי אף חברה סדירה לא עושה הסכמים עם חברה שטסה טיסות שכר. יש בעיה עם הכירטוס, עם ההתחשבנויות, בעיה מאוד מורכבת.

אבל אז אולי טיסת ההמשך היא עם חברת שכר.

אין קשר בין חברת שכר לחברה סדירה. זה לא בעיה טכנית אלא בעיה מהותית.

אתה יכול להחזיק בידך שני כרטיסים.

עושים את זה, אבל תאמין לי שזה בעיה מורכבת כי בדרך כלל אתה רוצה שהמסע יהיה transparent.

חשוב לדעת שיש יעדים סדירים שאפילו אם הייתי רוצה לעשות אליהם טיסות שכר, אני לא יכול. למשל ללרנקה, כי לא הישראלים נותנים ולא הקפריסאים. הם אומרים לי שאטוס דרך חיפה. אז אנחנו ממריאים, טסים עד חיפה, אוספים את האנשים ומרמים את כולם.

כולם יודעים.

ודבר נוסף, אסור להתעלם מכך ש"ארקיע" היא גם טייסת חירום. יש לנו הסכם עם חיל האוויר ואנחנו מפעילים את המטוסים. אדוני השר, בכל הראיונות כשדיברת על בטחון שכחת להזכיר את החברות האחרות ודיברת רק על "אל-על". יש 44 חברות תעופה בארץ. אבל זה סתם הערת ביניים.

בזמנו כשפתחו את הקו לאילת לתחרות - וחבר הכנסת פורז מכיר את זה - אחד התנאים של הוועדה הממליצה היה שיש לתת לחברת "ארקיע" קווים סדירים. אחרי זה היו עוד שתי ועדות, ואחרי זה היו עוד שני שרים, השר שאול יהלום והשר אמנון ליפקין-שחק, ששניהם התחייבו והבטיחו שנקבל קווים סדירים.

אנחנו לא באים ואומרים שאנחנו רוצים לקחת מ"אל-על" אבל לא יכול להיות שיהיה מצב שאני אפטר 360 עובדים בשנה האחרונה, עשרות טייסים, עשרות מכונאים ועובדים אחרים, ושאנחנו ניתן לחברות זרות לעבוד.

נוצר פה מין מצב מאוד לא סימטרי. אני לא יכול להיכנס למקום בו פועלת חברה סדירה, כי אלה החוקים, אבל כל חברה סדירה יכולה להיכנס לכל מקום שאליו אני עושה טיסת שכר. זה מה שקרה בהרבה מאוד יעדים אליהם טסנו, כמו גרנובל בצרפת, כמו פוקט, כמו ריו. חברות סדירות יכולות להיכנס ליעדים שאליהם טסות חברות שכר. יש כאן חוסר איזון.

נדמה לי שהיה מדובר בסלבדור בברזיל ולא בריו.

זה היה לסלבדור ולריו, לשני יעדים.

ריו היא דווקא דוגמא טובה, אם אתה רוצה לדבר על כך.

אנחנו חושבים - ואני חושב שהנושא הזה מאוד חשוב - שלא יכול להיות שביעדים ש"אל-על" לא טסה אליהם, או יעדים ש"אל-על" טסה אליהם במינון מאוד נמוך, שאנחנו כחברות מסחריות לא נוכל להתפרנס מהטיסות אל אותם יעדים.

אולי אתה יכול להגיד לי מה קורה עם הקו לאיסטנבול? כמה טיסות "אל-על" עושה וכמה עושות חברות אחרות?

3 טיסות של "אל-על" מול 16 טיסות של חברות תורכיות.

נניח לרגע שהקו לאיסטנבול יעבור ל"ארקיע" ו"אל-על" תפסיק את 3 הטיסות שלה. האם אתה תוכל אז להתמודד עם הטורקים? למה אתה יותר טוב?

לא אמרתי שאני יותר טוב. התעופה בעולם מתחלקת לשתי תעשיות: תעשיית החברות הגדולות ותעשיית החברות הקטנות, והן עובדות במקביל. אנחנו בנויים לעשות קווים קצרים. אני גם יכול לעשות הסכם עם "טורקיש איירליינז" לטיסות המשך. ל"אל-על" זה לא כדאי כי "אל-על" לא תתחרה בעצמה. היא לא תמכור חבילה של 'לונדון דרך איסטנבול'. אני כן אמכור חבילה כזאת. לנו יש הרבה מאוד אפשרויות נוספות לעשות כסף.

אבל זה כבר באמת תחרות כסאח מול "אל-על".

תחרות זה תחרות.

אם ההנחה היא שהטיסה הסדירה של "ארקיע" לאיסטנבול תיצור חלוקה של 50%-50% בינך לבין התורכים, אז זה עוד הגיוני. אבל אם אתה מתחרה בטיסות "אל-על" ללונדון, אז מה עשינו?

גם היום ב-16 הטיסות של "טורקיש איירליינז" רוב הנוסעים הם ישראלים.

זה ברור, אבל נניח לרגע שהקו לאיסטנבול יעבור ל"ארקיע". האם אתם תוכלו אז להתמודד עם הטורקים ולגנוב להם חצי מהנוסעים?

בהחלט כן.

כן, מכיוון שאצלנו זה יהפוך להיות מוצר "פריים". אנחנו נטוס בשעות נורמליות, לא באמצע הלילה. בשביל חברה שהיא long all carrier הקווים הקצרים הופכים להיות קווים משניים. עושים אותם כשיש מקום, כשיש זמן למטוס, כשמטוס מתפנה. גם אני הייתי מנכ"ל "אל-על" והייתי קודם טס ללונדון, לפרנקפורט ולפריס ורק בסוף הייתי טס ליעדים הקצרים. זה מה שקורה בפועל בגלל בעיה של לוחות זמנים. כשאתה בא לשדה התעופה ביום חמישי ורואה את כל הזנבות של הטיסות ---

זה ניכר גם במאמצי שיווק שלנו. לנו תהיה יכולת להתרכז גם בצד השני וגם פה בשיווק ממוקד של היעדים הקצרים הללו, מה של"אל-על" כנראה קשה יותר לעשות.

אני לא מתנגד למה שאמרה גברת סבינה בירן, רק צריך להבין שבבניית תחשיב של עלות מטוס - למטוס שלא טס לטווח ארוך ולטווח קצר אין ערך קיום. מטוס לא בנוי לטוס רק במשך היום ואילו בלילה לעמוד על הקרקע.

הם יודעים לעשות את התחשיב. יש לנו ויכוח על זה.

מר חרמש,אנחנו מסתכלים על זה לא מנקודת המבט שלך. אנחנו מסתכלים מנקודת המבט של המשק הישראלי: האם בשל 3 הטיסות לשבוע שאתה מצליח לעשות לאיסטנבול בסופו של דבר התעופה הישראלית יוצאת נפגעת, כי אז הטורקים חוגגים. אם אתה היית מפסיד 3 טיסות ובמקום זה עושה טיסה קצרה לאודסה או למקום אחר ---

הטיסות הישראליות לאיסטנבול נפגעות בגלל טיסות השכר. רבע מהתנועה הכללית של מדינת ישראל היא שכר זר. היא לא "אל-על", היא לא "ארקיע", היא לא "ישראייר" והיא לא חברות זרות.

על זה עונה לך מר בורוביץ, וגם אני אומר, שתהפוך את "סנדור" לחברת שכר שיודעת לתת קרב גם מול טיסות השכר האחרות.

נעשה את זה כמיטב יכולתנו.

העובדה שאתה גם בטיסות השכר נמצא בהפסד, סימן שגם את "סנדור" אתה לא מפעיל מספיק טוב, כי אתה מפסיד גם בקרב מול השכר.

יש גם משמעות לקווים הקרובים מבחינת מובילים פנים-ארציים. אם אני יכול באותה תשתית קיימת של ציוד, של מטוסים, כמו למשל ה-ATR או מטוסי הסילון שלנו, לטוס גם ליעדים קרובים ועל-ידי זה לספק יותר מקומות עבודה לישראלים ---

האם ATR יכול לטוס עד איסטנבול?

כן, בוודאי. גם לאירופה.

לא יטוסו בו, אבל הוא יכול לטוס.

מה המהירות המקסימלית של ATR?

250 מייל לשעה.

זה חצי ממטוס סילון.

עובדה שבכל העולם יעדים מהסוג הזה מופעלים על-ידי מטוסים כאלה. זה גם יעזור לתעופה הפנים-ארצית.

הכי חשוב, וזה נאמר על-ידי כולם, בואו לא נשכח שכל מי שטס היום ליעדים הקרובים זה רק ישראלים.

ומגיע להם לטוס במוצר ישראלי.

אני חושבת שעלו פה שתי סוגיות חשובות מאוד. לגבי חברות השכר הזרות, אני מסכימה עם מר חרמש שזה בעיה. אני חייבת לומר שלפחות שר התחבורה מפגין רצון לסייע לנו בכך. יש צורך לשקול מחדש את מדיניות מדינת ישראל כלפי השכר הזר, כולל בשינוי הסכמים. אנחנו נמצאים במצב חירום, בתקופה קשה, ויש צורך להגן על החברות הישראליות באמצעות הקטנת השכר הזר. זה לא יגרום לעליית מחירים.

אתם הרי מכירים את ההסכמים. לשנות הסכם שנחתם עם מדינה זרה זה לא סיפור פשוט. האם השר יוכל לעשות משהו בלי לשבור הסכמים?

טיסות שכר לא מעוגנות בהסכמים. ההסכם הבילטרלי מדבר רק על טיסות סדירות. טיסות השכר הן פועל יוצא מרישוי של מינהל התעופה האזרחי.

אז אתם יכולים מחר להחליט שחברת שכר מסויימת תוכל להטיס לארץ רק חצי ממספר הטיסות שהיו קודם לכן.

אבל אז הצד השני יעשה לך אותו דבר.

חבר הכנסת לנגנטל, הוא לא נותן יותר. יש 12 טיסות שבועיות לפראג.

הדבר היחיד שנראה ריאלי הוא לבקש הדדיות בינינו לבין החברות הזרות. עלינו לשאוף לשמור על הדדיות.

הרי כל הזמן שיניתם את היחסים.

הוצגו פה שני סוגים של קווים סדירים. סוג אחד הם קווים ש"אל-על" הפסיקה לטוס אליהם וזה נכס של המדינה. המדינה צריכה להחליט אם היא מאפשרת שימוש בנכסים האלה על-ידי שתי החברות הפרטיות הישראליות, שבאמת מתקשות להמשיך לחיות. למשל הקו לקופנהגן. מחודש ינואר לא יהיה קשר אווירי עם מדינות סקנדינביה כי "אל-על" הפסיקה לטוס לשם. גם SAS הפסיקה לטוס לשם. בשנים האחרונות 80,000 נוסעים ישראליים הגיעו בשנה לסקנדינביה.

נטוס לשם, אבל לא בטיסות ישירות.

אין שום סיבה שהלקוח הישראלי לא יקבל מוצר של טיסה ישירה.

מאחר שבדקתי את העניין באופן אישי, אתם הצעתם לי לטוס לציריך ושם לחכות 4 שעות לטיסת "סוויסאייר" לקופנהגן. 4 שעות המתנה בשדה התעופה בציריך זה באמת מאוד מייגע.

הם גם יכולים להציע לך לטוס לאתונה דרך לרנקה.

דרך אגב, גם לדאלאס אין טיסות ישירות מהארץ. למרבית היעדים בעולם אין טיסות ישירות. אין טיסה ישירה גם לסטוקהולם ולאוסלו.

עצוב מאוד שאין.

גברת בירן, האם את מבקשת שיאפשרו לך לטוס בטיסה סדירה?

בהחלט, בקווים ליעדים שאליהם "אל-על" החליטה לא לטוס.

נניח שהם עשו הסדר עם חברת "סוויסאייר". האם אתם מוכנים לבוא במקום חברת "סוויסאייר" ולעשות את אותו הסדר עם "אל-על"?

למה אני צריכה לעשות אותו הסדר? לא.

טוען מנכ"ל "אל-על" שאנחנו נמצאים במצב חירום. זה קו ש"אל-על" טסה אליו כל הזמן אך הוא חייב להפסיק את הטיסות בגלל האינתיפדה, בגלל מצב החירום שבו אנחנו מצויים. הוא רוצה, וכולנו רוצים, שהמצב הזה יסתיים ואז "אל-על" רוצה להמשיך לטוס בקו הזה בעתיד.

חבר הכסת גפני, ל-SAS אין אינתיפדה והיא גם, משיקולים שלה, הפסיקה לטוס הנה.

אני לא מביע עמדה. אני שואל שאלה.

אתה עכשיו מפתיע אותי. אנשים לא באים לכאן בגלל שיש כאן יריות ובגלל המצב הבטחוני בישראל. למה SAS לא באה לכאן? זה המצב וצריך לקבל אותו.

אני שואל אותך, כפי ששאלו פה חברי הכנסת, למה צריך לתת לחברות זרות בשעה שיש חברות ישראליות שמשוועות לטיסות? שייתנו להם לעשות את זה. אני שואל האם אתם מוכנים לבוא במקום החברות הזרות ולהגיע לאותם הסדרים עם "אל-על".

זה לא יכול לקרות, מהסיבה הפשוטה שעל כל קו טסה חברה ישראלית אחת וחברה אחת של מדינת היעד של אותו קו. אי אפשר לסגור את "סוויסאייר" ולהגיד לה שלא תטוס, שמרגע זה "ארקיע" תעשה את זה.

ששר התחבורה ייתן הנחיה לחברת "אל-על" להגיע עם חברות ישראליות לאותו הסדר.

יכניסו את זה לחוק ההסדרים ...

גם כתשובה לשאלה הזאת וגם כתשובה לשאלה האם אפשר לעשות את זה באופן זמני: התשובה היא לא. מרגע ש"אל-על" החליטה שהיא לא טסה וויתרה על קו, היא צריכה לדעת שזה הולך לחברות ישראליות אחרות. גם אנחנו וגם "ארקיע" לא ניכנס להשקעות בקו - וזה דורש השקעות ובהתחלה נפסיד קצת כסף - בשביל להיות פקק לתקופה של 6 חודשים. זה בלתי אפשרי. כלומר צריכה להתקבל החלטה בעלת משמעות.

לגבי הקווים הקצרים, אני מצטרפת לגמרי לדבריו של מר ישראל בורוביץ. אני חושבת שלנו יש את היכולת השיווקית והתפעולית לספק ללקוח הישראלי מוצר טוב יותר, ברמת שירות ותדירות גבוהה. אני מדברת על אתונה, קהיר, איסטנבול, לרנקה, כל היעדים האלה. לאתונה "אל-על" טסה למשל פעם בשבועיים. אם אתה רוצה להגיע לשם, תצטרך להתקשר להזמנות "אל-על", לקבל מקום לטיסה דרך לרנקה ולהגיע לאתונה ב"סייפרוס אירוויז". למה? זה קו שיש בו תנועה של קרוב ל-200,000 איש בשנה.

עצם העובדה שעושים code share עם חברה לאומית אחרת, כפי שנאמר, נותן מונופול. זה לא מוריד מחירים ולפעמים זה אף מעלה אותם. לא מספיק שיש לנו חוסר ביקוש היום, המחירים הגבוהים גם מונעים ביקוש. אם אנחנו נאפשר לשתי חברות נקובות לפעול, זה יוסיף אלמנט של תחרות ויוריד את המחירים.

רצינו לדבר על האלמנט של העובדים. שכחו פה את העובדים שפוטרו והלכו הביתה.

רשות הדיבור לשר התחבורה.

קודם כל אני רוצה לומר מה היא המדיניות. לקראת הדיון הזה עשינו דיון פנימי. העקרונות המנחים את המדיניות שלי, לפי סדר יורד, הם אלה:

1) מניעת אבטלה בענף התעופה הישראלי. זה הדבר החשוב ביותר לפי דעתי.

2) שימור קווי תעופה למדינות השונות שיופעלו על-ידי חברות תעופה ישראליות.

3) איתנות חברת התעופה הלאומית.

אלה שלושת העקרונות של המדיניות. זה מה שמנחה אותי. כמובן שאחרי זה באים רמת שירות נאותה, תדירות סדירה, מחיר סביר. אלה דברים שהם מובנים מאליהם.

יש החלטת ממשלה שאני מחוייב לה, החלטה 160 מ-22.8.99, האומרת ששר התחבורה יתיר, לפי שיקול דעתו, פעילותו של מפעיל סדיר נקוב חדש לכל יעד תעופה שלא יופעל בידי המוביל הסדיר הנקוב, קרי: "אל-על", במהלך 6 חודשים. שר התחבורה רשאי להאריך לפי שיקול דעתו ב-6 חודשים נוספים מועד זה, בכפוף למגבלות בטחוניות.

אני חייב לציית להחלטת הממשלה.

אתה גם יכול לפעול לשינוייה אם אתה חושב שהיא לא טובה.

אני אומר מה מחייב אותי כרגע. תשאל אותי: האם יש סבירות לשינוי ההחלטה הזאת? אני לא בטוח.

אם אתה תחליט שכן, אז כן.

המדיניות נעה בין שני הקווים: בין העקרונות שאמרתי, ואני מחוייב להם, לבין החלטת הממשלה על 6 חודשי ה"גרייס" ש"אל-על" נהנית מהם.

מה בכוונתי לעשות? את 6 החודשים האלה אני מתכוון לכבד, אבל 3 חודשים לפני פקוע התאריך "אל-על" תצטרך לתת לי הודעה האם היא חוזרת לטוס בתום 6 חודשים או לא. הרי אי אפשר להחזיק אותנו תלויים באוויר.

מנצ'סטר, קופנהגן, סן-פטרבורג, ..., וינה ודיסלדורף.

שבחלקם כבר עברו 3 החודשים שקבעת.

רק באחד מהם עברו כבר 3 חודשים מאז הפסקת הטיסות של "אל-על".

תאמין לי, אני מקנא בך, איזה ייצוג יש לך כאן כרגע.

לאחר 3 חודשים המשרד מבקש לקבל תשובה מה קורה עם הקו הזה. בתום 6 החודשים תהיה החלטה.

ככלל, נטייתי היא - ואני כבר יודע שיהיו יוצאים מן הכלל - שקו שלא יפעל, החל מינואר אני אעביר אותו לחברה ישראלית אחרת. הוא לא "יתייבש" מעבר ל-6 החודשים שהחלטת הממשלה נותנת להם. כל קו יישקל לגופו. אין החלטה גורפת.

אני יודע שבטווח הזמן הקרוב, בעקבות המלצות חברת "מקנזי", יתכן ש"אל-על" תגיע למסקנה שיש קווים שלא כדאי לה לטוס בהם. את הקווים הללו יתאפשר לחברות אחרות לקחת אולי אפילו בלי לחכות 6 חודשים. אני לא יודע מה יהיו ההמלצות של "מקנזי".

אנחנו גם לא התחייבנו לקבל כל המלצה והמלצה.

שילמתם ל"מקנזי" 1.5 מיליון דולר. היתרון של גורם שמשלמים לו, שלא חייבים לקבל את המלצותיו.

אתה יודע כמה עובדים היינו מחזיקים בחברה היום עם הכסף הזה? לא היינו מפטרים טייסים, עובדים ומכונאים.

אל תספר סיפורים. כבר ביום הראשון לאינתיפדה פיטרתם. לא חיכיתם דקה אחת.

אני מעיר את ההערה הזאת כי מאוד יכול להיות שאתם תקבלו את המלצות "מקנזי" ותסגרו קווים נוספים ואז לא צריך לחכות חצי שנה, אז הקווים יעברו ישר. החברות האחרות יהיו מוכנות לקחת אותם מכם.
עלתה שאלה האם ההחלטה הזאת קשורה לנושא הקווים האזוריים. אנחנו נצטרך לעשות דיון נפרד בקשר לשאלה מה יעלה בגורלם של הקווים האזוריים. אלה קווים שמתאפיינים בתדירות יסוד נמוכה, אפילו נמוכה מאוד.

וההשתלטות של החברות הזרות על הקו, למשל לאיסטנבול.

נצטרך לעשות דיון נפרד על הקווים האלה. כמדומני מדובר על 3 קווים.

אני רואה את האופק - לספק יותר תעסוקה ופרנסה ל-3 החברות הישראליות - דווקא בהגדלת נפח השוק. זה לא חייב לעבור את המשוכה החוזית-משפטית אלא בדרכים אדמיניסטרטיביות של התמקחות עם מינהלים זרים.

הדוגמא הקונקרטית ביותר, הבוקר יצא לפראג ממלא מקום ראש מינהל התעופה לדון איתם על טיסות השכר. פראג היא יעד מאוד מבוקש. מה נתח החברות הישראליות בצ'רטר לפראג? 23%. מה רוצים הצ'כים להשיג היום? יחס של 14:4.

כמה צ'כים יש בטיסות האלה?

אפס.

הצוות הוא הונגרי.

אנחנו חותרים להגיע לשוויון. זה לא יקרה תיכף ומייד אבל בהנחיות שאני נותן לאנשים שמייצגים אותנו, הם צריכם לחתור להגיע לשוויון בין החברות הזרות לחברות הישראליות. אבל, ופה אני פונה אליכם, אל תסבכו אותי. אם אני מגיע לכך שיהיו 6-7 טיסות ישראליות לפראג בשבוע - תמלאו אותן. שלא יהיה מצב שאתם מקבלים זכויות ולא מנצלים אותן.

אני מקווה ש"ארקיע" ו"ישראייר" לא יעשו קרטל נגד מי שאתה מוריד ממנו עכשיו קווים.

אבל עדיין תהיה תחרות מול החברה הזרה.

לכן אתה צריך לדאוג שהם יהיו קיימים בצד האחרים שיישארו.

אלטרואיזם - זה במקום אחר.

אגיד על זה משפט שבוודאי יַקנה לי מחר פופולריות רבה אצל בלומנקרנץ אבל אני בכל זאת אגיד אותו. כאשר כל 3 החברות הישראליות תופסות 23% מנתח השוק - זה בוודאי לא קרטל. יש לנו עוד דרך ארוכה ללכת כדי להגיע ל-parity. זה הכיוון. זה שוק גדול, שיש בו כסף רב.

אם יש לי ברירה, או שהכרטיס יעלה קצת יותר לנוסע או שיפטרו אנשים וישלחו אותם הביתה - אני מעדיף לבחור באלטרנטיבה הראשונה. זאת האידיאולוגיה שלי. אני מוכן שהכרטיס יעלה קצת יותר דולרים ובלבד שלא יילך טייס הביתה.

אתה בוודאי מסכים איתי שהשאלה היא כמה דולרים יותר בדיוק.

זה לא מאות דולרים. זה רק עשרות דולרים.

גם הם רוצים למכור.

מי שנוסע זה לא השכבות החלשות. המדיניות שלך בעניין הזה היא נכונה לגמרי. מדברים על אנשים שיש להם את האמצעים. אם מה שעומד מול זה הם פיטורי עובדים, אז עדיף באמת להעלות במעט את מחירי הכרטיסים.

לכן אמרתי שהעקרון הראשון במדיניות שלי הוא מניעת אבטלה.

אם אני צריך לסכם לאן אנחנו הולכים: חברת "אל-על", שהיא נשוא הדיון המהיר, עומדת היום בפרשת דרכים. חלק מההחלטות שהיא מקבלת גם קשורות לכך. אני לא אתן לדבר הזה להימשך עד אינסוף. אני נֶעֶגָן בהחלטת הממשלה. יש תחומים שכבר עברו והם יצטרכו להחליט. מה ש"על-על" לא ירצו, יילך ל"ארקיע" ול"ישראייר". ישנם מקומות - לפחות על אחד מהם אני יודע - שלא יינתנו לאף אחד, מסיבות ענייניות, אבל אחרים כן. אתם תצטרכו להחליט.

השר לא התייחס לעניין הטיסה בשבת לתאילנד. יש החלטת ממשלה ש"אל-על" לא טסה בשבת. אני מבקש לשמוע את תשובת השר.

השאלה של חבר הכנסת גפני היא למה "אל-על" התחפשה ל"סנדור" וטסה בשבת.

"סנדור" היא חברה העומדת בפני עצמה. יש לה רישוי נפרד. תתחילו להתרגל לרעיון.

זה לא דבר חדש, זה קיים כבר שנים.

אדוני השר, אנחנו לא מתכוונים להתרגל לרעיון הזה. ככל שמתברר יותר ויותר ש"סנדור" היא בעצם "אל-על" ---

אמרתי להיפך.

כנגד ויתור על קצבאות ילדים, "סנדור" לא תטוס בשבת ...

חבר הכנסת גפני, השאלה היא על הפסקת טיסות "ישראייר" ו"ארקיע" בשבת, או על הפסקת פעולת שדה התעופה בשבת?

השאלה היתה ברורה וגם התשובה היתה כמעט ברורה. "אל-על" כמוביל הלאומי אכן מצוייה במצב נחות.

אני אומר לך בצורה הברורה ביותר, כל עוד "אל-על" היא חברה לאומית ממשלתית, היא לא טסה ולא תטוס בשבת. חברות פרטיות ישראליות טסות ותטוסנה בשבת. זאת המדיניות.

אני רוצה לסכם את הדיון.

עניין השבת הוא פרשה בפני עצמה, שיש לי הרבה מה להגיד עליה אך אני לא אומר את זה עכשיו.

אני רוצה לציין, אני חושב שעל דעת כולם, שאנחנו רואים בעין יפה את הצהרתו של שר התחבורה, שעונה על המשאלות של חברי הכנסת המציעים, האומרת שכאשר "אל-על" לא טסה ליעד מסויים, הקו יעבור לחברה אחרת.

השר אמר שהוא ישקול.

בתום 6 חודשים תהיה החלטה. "אל-על" חייבת להעביר לי הודעה 3 חודשים לאחר הפסקת פעולת הקו.

השר לפחות הבהיר בבירור את כוונותיו.

גם טיסות איזוריות.

אנחנו גם מקדמים בעין יפה את הרצון של השר, באותם מקרים שיש טיסות שכר, לגרום למצב של שוויון בין המפעילים הזרים למפעילים הישראלים. אנחנו הרי יודעים שרוב הנוסעים בטיסות לישראל וממנה הם ישראלים. אם היו הרבה צ'כים באים לארץ, זה היה סיפור אחר.

הבוקר קיבלתי שתי שיחות טלפון מפראג במחאה על המדיניות שלי.

אמנם אנחנו צריכים לזכור לצ'כים את עיסקת הנשק בשעתו, אבל למרות הכל ...

אדוני השר, אתה חייב לנו תשובה מהירה על עניין אחד. אני אומר לך לפחות את דעתי. באותם מקרים, כמו הקו לאיסטנבול ואולי יש עוד דוגמאות כאלה, שבהם ל"אל-על" יש קטע זניח וכתוצאה מכך החברות הזרות הסדירות חוגגות - אתה צריך לקיים מהר את הדיון בנושא הקווים האזוריים.

אעשה את זה לאחר ש"אל-על" תקבל את המלצות "מקנזי", תוך חודש, חודש וחצי.

חבר הכנסת פורז, ההיסטוריה מלמדת שיש פה בעיה. כל פעם דנים על זה. לצערי הרב הממשלות מתחלפות פה בתדירות גבוהה. אני זוכר 5 החלטות שהתקבלו פה אך אחר-כך הממשלה נפלה והתחילו מחדש. אני חושב שצריך לקבוע לוחות זמנים ברורים.

אבקש ממנהלת הוועדה לקבוע מועד לדיון בנושא הזה בעוד חודש וחצי. עד אז השר יגבש לעצמו עמדה. אנחנו נערוך מעקב.

אני אומר את דעתי. אני חושב שבאותם מקרים שהשיעור של "אל-על" הוא זניח, שכנראה היא לא מסוגלת להתחרות, מסיבות טובות ומובנות, צריך לתת את זה למי שכן מסוגל להתחרות.

בזה אנחנו מסכמים. אנחנו נניח המלצות ברוח זו על שולחן הכנסת. אני מודה לשר ומודה לכולכם. תודה רבה.


הישיבה ננעלה בשעה 13:40