פרוטוקולים/כלכלה/3360




2
ועדת הכלכלה
25.06.2001

פרוטוקולים/כלכלה/3360
ירושלים, י"ד בתמוז, תשס"א
5 ביולי, 2001

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי




פרוטוקול מס' 299
מישיבת ועדת הכלכלה
מיום שני, ד' בתמוז בתשס"א (25 ביוני 2001), שעה: 9:00

חברי הוועדה: מיכאל קליינר
יגאל ביבי
יצחק גאגולה
נעמי חזן
נחמה רונן

שר התחבורה אפרים סנה
סגן שר החוץ מיכאל מלכיאור
עו"ד מלי סיטון - יועצת משפטית במשרד התחבורה
אריה בן ארי - מ"מ ראש מינהל תעופה אזרחית
מיכאל לוי - משרד התחבורה
אבנר עובדיה - דובר משרד התחבורה
אמיר שביט - משרד האוצר
דוד חרמש - מנכ"ל חברת אל על
יורם גלאון - סמנכ"ל בכיר לכספים בחברת אל על
ברכה בן אלי - סמנכ"ל למסחר וקשרים תעופתיים
יעקב עובדיה - מזכיר חברת אל על
אורן דרורי - מנהל אגף מגזרי שיווק במשרד התיירות
יוסי פתאל - מנכ" התאחדות סוכני הנסיעות
מינה כספי - יו"ר התאחדות סוכני הנסיעות
עמי אתגר - מנכ"ל לשכת מארגני תיירות
דורון פרקש - חבר מועצת איגוד הטייסים
תקוה נוימן - איגוד הצרכנים
מיכאל כוכבי - ועד עובדי אל על
אשר בצרי - ועד עובדי אל על
מרטין שטרן - נציגו של חבר הכנסת מיכאל קליינר

לאה ורון

אושרה עצידה

1. מצבה של חברת אל-על.
2. החלטת חברת אל על לסגור קווים שונים כולל הקו לקופנהאגן
ולניירובי – "דיון מהיר" בהצעתו של חבר הכנסת מיכאל קליינר








1. מצבה של חברת אל-על.
2. החלטת חברת אל על לסגור קווים שונים כולל הקו לקופנהאגן ולניירובי – "דיון מהיר" בהצעתו של חבר הכנסת מיכאל קליינר

רבותיי, בוקר טוב לכם. על סדר היום מצבה של חברת אל-על. זהו נושא שכבר מזמן רציתי להעלות על סדר היום. אני התבקשתי על ידי השר לדחות את הישיבות כי הוא רצה שיהיה יושב ראש דירקטוריון.

מר מיכאל לוי נבחר על ידי הדירקטוריון, אבל הוא ממתין לחתימתו הסופית של ראש הממשלה.

אנחנו נתייחס אליו היום כאילו הוא יושב ראש הדירקטוריון. במקביל, העבירה אלינו מליאת הכנסת פרוצדורה של "דיון מהיר" בהצעתו של חבר הכנסת קליינר על החלטת חברת אל-על לסגור קוים שונים, כולל הקו לקופנהאגן ולניירובי. אני מודה כי אני חרגתי מתקנון הכנסת בכך שלא קיימתי את הדיון בהצעתו של חבר הכנסת קליינר בשבוע הקרוב, כפי שהתקנון מחייב, כי חשבתי שלא יהיה זה ראוי לקיים שני דיונים שונים, אחד על סגירת הקווים לניירובי ולקופנהאגן והשני על מצבה של חברת אל-על ואיחדנו את הדיונים.

זה היה בהסכמתי.

אנחנו נשנה את סדר הדיון כי אני מניח שההסבר שנקבל על מצבה של חברת אל-על יסביר לנו למה סוגרים את הקו לניירובי. אני מציע שכבוד השר יפתח בדברים ראשון. כבוד השר, בבקשה.

אין ספק כי מצבה של חברת אל על הוא נושא לאומי ממדריגה ראשונה וחשוב שהוועדה תשמע את הדברים לאשורם. נציגי החברה יתארו את המצב. אני ביקשתי מהם שהמצגת שלהם תציג את הבעיות של החברה משום שחשוב שהוועדה תדע את זה. יש לחברה מכלול של בעיות, וסגירת הקווים היא נגזרת שלהן. אני מציע שאנשי החברה יפתחו בדברים.

מנכ"ל החברה יציג עוד מעט לפניכם סקירה על מצב החברה. כפי שנאמר פה, אני עדיין לא קיבלתי מינוי רשמי.

לחברת אל על אין תוצאות טובות וכולם יודעים את זה. כולם קוראים בעיתון על ההפסדים של החברה בשנה הקודמת וגם בתחילת השנה.

האם זה נכון שברבעון האחרון היה הפסד של 50 מיליון?

נכון. אישרנו את הדוחות הכספיים של הרבעון הראשון. המשך השנה גם לא נראה טוב. אין ספק שהמצב הפוליטי-הביטחוני משליך על התיירות ומשפיע עלינו מאוד קשה. הדבר האבסורדי בעיניי הוא שחברת אל על בהיותה חברה ממשלתית יש לה מצד אחד בעיות של חברה ממשלתית, ומצד שני יש לה את הבעיות של תחרות בשוק חופשי ומדיניות של שמיים פתוחים. אין טעם לשאול את עצמנו האם היינו מעדיפים להיות בעולם עסקי מסודר או לא מסודר. אבל זה פשוט בלתי אפשרי להיות במצב בו יש לנו רק חסרונות. מישהו כאן צריך להחליט מהר על שינוי. צריך לעשות זאת באומץ. אנחנו בהחלט מצפים לסיוע מכם.

מה השינוי המתחייב לדעתך?

אם החלטנו שיש חברות פרטיות שמתמודדות, אז גם אנחנו צריכים להיות חברה חופשית כחברה פרטית או בהפרטה, או כמו חברה פרטית . אנחנו לא כאלה.

האם אתה מדבר על כך שלא טסים בשבת?

אני מדבר על הרבה דברים. אני לא אכנס לפרטים. מנכ"ל החברה יציג את הנושא.

הפרדוקס שמיכאל לוי ציין הוא לב הבעיה.

מר חרמש מנכ"ל החברה, בבקשה.

בוקר טוב. תודה רבה על ההזדמנות להציג את מצבה של החברה. אנחנו מייחסים לפגישה הזו חשיבות מאוד מרובה. אנחנו הכנו מצגת לחברי הוועדה הנכבדים וזה ייתן רקע על כל נושא התעופה וגם על פעילותה של החברה. אני אתייחס לתהליכים בעולם התעופה, לגורמים המשפיעים על פעילות אל על, השפעת המצב הגיאופוליטי, וזו מילה יותר מילה עדינה יותר לאינתיפאדה. כמו כן, אתייחס לתוכנית ההתאמה שאחרים קוראים לה בטעות תוכנית הבראה. החברה לא חולה. היא בריאה, אבל היא מתאימה את עצמה לסיטואציה החדשה. אני אנתח את גורמי ההפסד של החברה ואת הבקשות שלנו מהוועדה, וכמובן את הסיכום שלנו בדיון.

תהליכים בעולם - בשנים האחרונות אנחנו עדים ליותר ויותר תהליכי הפרטה שיש להם שתי סיבות מרכזיות. ראשית, לפעול למקסום רווח. חברת בריטיש אירוויז, היא כבר לא חברה אנגלית. היא חברה רב לאומית. שנית, מקסום נתח שוק, כמו אייר פרנס.

חברת אייר פרנס היא עדיין חברה ממשלתית בבעלות מלאה, נכון?

נכון. חברת אייר פרנס היא אחת הדוגמאות הפחות מוצלחות לעניין של הגלובליזציה. יחד עם זאת, חברת אייר פרנס, כמדיניות של ממשלת צרפת, שמה לה למטרה לגדול בנתח שוק עולמי ולא צרפתי.

האם הם הצליחו?

הם לא נכשלו.

אני מניח שחברה כמו סוויסאיר, היקף הטיסות שלה הוא לשוויצרים. כל מי שנחת בציריך יודע כי שם קשה להמריא ולנחות כי השדה עמוס.

אנחנו רואים יותר ויותר בריתות עולמיות בין חברות תעופה. ישנו שוק אירופאי מאוחד. חיזוק תחנות בסיס, HUBS. החלום שלנו שנמל התעופה נתב"ג יהפוך להיות ה-HUB של המזרח התיכון עם קוד משותף. אנחנו רואים יותר ויותר חברות שעושות CODE SHARE , כולל אל על. אנחנו רואים יותר ויותר התערבויות ממשלתיות, מדיניות ה-SLOT. אני לא יכול לנחות בנמל הית'רו כי אני לא מקבל את השעות הנוחות. הם נותנים את זה לחברות שלהם. המדיניות הממשלתית היא להעדיף חברות מקומיות ביתרון הביתי שיש להם בעניין. פיתוח תשתיות וכו'.

אנחנו רואים השקעות במילארדים בניהול הכנסות, ניהול צי מטוסים. הפצה של שיטות חדשות. עלייה בסטנדרט השירות בעיקר למגזר הנוסעים העסקי. בשלוש-ארבע שנים האחרונות מספרם של הנוסעים העסקים בעולם כמעט הוכפל. הנוסע העסקי הופך להיות יותר ויותר מרכיב דומיננטי בעניין.

תהליכים עסקיים בשנתיים האחרונות. מצב התעופה בעולם הורע מהותית בשנה האחרונה. הסיבה העיקרית היא עלייה במחירי הדלק. שנית, האטה כלכלית בעולם ומשבר הייטק. התל"ג בארצות הברית צפוי לגדול ב-1.3% ב-2000, לעומת גידול של 5.3% ב-2000. ירידת מחירים עקב תחרות גבוהה. בין שנת 1999 ל-2000 הייתה עלייה במחירי הדלק העולמיים של למעלה מ-50%. בתפעול של חברת אל על, כל עלייה של סנט משמעותה שניים ורבע מיליון דולר לשנה. זאת אומרת, אם הדלק עולה בעשרה סנט, חברת אל על משלמת עוד 12.5 מיליון דולר לשנה. אם זה עולה ב-20 סנט היא תשלם 25 מיליון.

מה מרכיב הדלק מכלל העלות של חברת תעופה?

בסביבות 20%.


ירידת מחירים עקב תחרות גואה. בשנת 2000 היינו עדים לירידה ממוצעת ברשת העולמית של בין 6% ל-8%, בכלל המחירים בעולם עקב התחרות. לפי הערכה של שנת 2000 לעומת שנת 1999, היה גידול ב-8% בעולם, 5% במושבים, 9% במטען. ההכנסות התפעוליות עלו ב-7.6%. ההוצאות התפעוליות של הדלק הן 8.4% ורק הדלק מתוך זה עלה ב-67%. למרות הגידול, 8,5,9%, ו- 7%, יש ירידה ברווח התפעולי של 28% בכלל העולם. ההכנסה לטון ירדה מ-0.4% וההוצאה לטון עלתה ב-1.4%.

הממוצע של העשור האחרון היה 70 סנט לגלון. בשנת 1999 הממוצע נע בין 58 ל-60, והממוצע בשנת 2000 היה 94-95 סנט.

פרסום IATA מהחמישי לאפריל 2001 מסביר שהירידה בשנת 1999-2000 הייתה ב-500 מיליון דולר רווח, וזה בגלל נושא הדלק, המחירים והתחרות.

עד כאן רקע כללי למה שקרה בעולם בשנתיים האחרונות. מכאן, לגורמים המשפיעים על פעילות של חברת אל על. ראשית, מדיניות השמיים הפתוחים. אין לי שום טענה למדיניות שמיים פתוחים. אני רוצה להצביע על המשמעות האופרטיבית של מה שקרה עם המדינות הזו, מדיניות השכר שזה חלק מהעניין אבל זה מעבר לשמיים הפתוחים. כמו כן, נושא התחרות שגם השר וגם יושב ראש הדירקטוריון הזכירו היכן אנחנו עומדים. דרך אגב, אנחנו מתחרים עם החברות הגדולות כמו: דלטא, קונטיננטל, בריטיש, לופטהאנזה. תכף נתחרה באמריקן שתבוא לכאן
ב-CODE SHARE באפריל. אנחנו בחבורה הגדולה ביותר של התחרות.

שוק המטענים, אי קיום פעילות רציפה. יש קוד אחר למילים האלה והוא שבת. נטל הביטחון המושת על אל על, והנושא של חברה בבעלות ממשלתית.

שנת 1994 הייתה השנה בה הוכרזה מדיניות של השמיים הפתוחים. אני משווה את השנה הזו לשנת אלפיים. היה גידול של 40% בתנועה של הסדיר ו-140% בתנועת השכר למדינת ישראל. הגידול השנתי הממוצע בסדיר היה 5.8%, ובטיסות השכר 15.6%. תראו מה קרה במשך שש שנים בטיסות השכר במדינת ישראל.

אולי זה בגלל ההתגברות של הנופשונים הקטנים לאנטליה.

אין שום ספק שגם זה נכון. אני מצביע על העובדות. אני לא נותן כרגע פרשנות. השכר הזה כולל אל על. אני לא רוצה לומר מה היה הגידול בין השכר הישראלי לבין השכר הזר. אני בעד גידול השכר הישראלי בכל. אני נגד גידול השכר הזר, כל עוד הוא לא מביא תנועה לפה. אם הוא בא ורק לוקח תנועה מפה, אז שיעשה את זה השכר הישראלי. אני לא צריך חברה מצ'כיה שתיקח נוסעים ישראלים מתל-אביב לבודפשט. אפילו במדינה מתוקנת כמו שוויץ, אסור לעשות את זה.

הגידול בין 1994 לשנת 2000, היה בסך הכל בחברת אל על ב-34%, ובחברות הזרות זה 46%. הגידול השנתי הממוצע בחברת אל על היה 5%, ובחברות הזרות 6.5%. הסיבות לגידול בתנועות השכר של החברות הזרות, על פי טעמנו, הן בגלל מדיניות השמיים הפתוחים. מדיניות השמיים הפתוחים תרמה להגדלת מספר החברות הזרות סדיר ושכר, בעיקר שכר. הוספת תדירויות והוספת קיבולת עבור תנועה של חופש ששי. לדוגמא, חברת בריטיש לפני 10 או 11 שנה קיימה שתי טיסות שבועיות לתל-אביב. בקיץ היא מקיימת 21 טיסות שבועיות לתל-אביב. זה הגידול בתדירויות שקרה בשנים האחרונות. אפשרות לנצל הסכמים גלובליים של שיתוף פעולה מסחרי במסגרת בריתות. כ-25% מהנוסעים היום של חברות התעופה האירופאיות העיקריות בנתב"ג הינם נוסעים בחופש שישי בין ישראל וארצות הברית. מי שטס ללונדון לא נשאר בלונדון, זה רק תחנה בשביל להגיע ליעדים בארצות הברית.

מה פירוש המילים "חופש שישי"?

חופש ששי זה כאשר חברת בריטיש יכולה למכור לנוסע ישראלי כרטיס עד ניו-יורק. כלומר, היא יכולה למכור לו כרטיס תל-אביב לונדון, לונדון-ניו יורק.

לעשות תחנה בדרך.

עכשיו אני רוצה להתייחס לשאלה מה קרה לתנועה בארץ בין השנים 1994 לשנת 2000. ממיליון וחצי נוסעים נכנסים גדלנו לכמעט שני מיליון, וממיליון וחצי נוסעים יוצאים גדלנו ל-2.8 מיליון. כאן אנחנו רואים כי הגידול בתנועת הנכנסים היה 30%, וכי הגידול בתנועת היוצאים ב-92%.

היום סוד הקיום של חברות התעופה בחלק גדול מהעניין הוא שילוב של מטען ונוסעים. העלות השולית של הטסת מטען במטוס נוסעים היא כמובן הרבה יותר קטנה, מהטסת מטוס גדול. המטוסים החדשים, אם זה מטוס הטריפל שבע של חברת בואינג, אם זה מטוס ה-340 של חברת איירבס, נבנים במיוחד עם קיבולת מאוד גדולה בבטן המטוס. היום אפשר לקחת בבטן מטוס שטס לארצות הברית 20 טון מטען, גם כשהמטוס מלא בכל הנוסעים ועם כל המזוודות שלהם. כלומר, ארבעה חמישה סבבים בארצות הברית חוסכים מטון מטען שזה רבע מיליון דולר. זה הראייה העסקית הנכונה של חברות תעופה, וגם יצרני המטוס מביאים את זה בחשבון.

חברות התעופה מחויבות לעשות משקל ממוצע אחת לכמה שנים, כי יש איזון ממוצע של המטוס בעניין. כל כמה זמן יש עידכון של המשקל העולמי של הנוסעים והמטען.

מדיניות השמיים הפתוחים ותפיסת המדיניות של ממשלת ישראל הייתה שנושא התיירות לישראל יהיה מרכיב כלכלי הולך ומתפתח במדינת ישראל. כולנו היינו עדים, ואני לא רוצה לומר לאופוריה, אבל לחשיבה שהסכם השלום עם ירדן והסכם אוסלו, מביא אותנו למזרח תיכון חדש ולכך שתל אביב תהיה ה-HUB של המזרח התיכון. כולם חשבו ששנת אלפיים תהיה שנת האפיפיור וכי יהיה גידול מסיבי בתחום התנועה הנכנסת בסדר גודל של 10% ומעלה מידי שנה או קרוב ל-10% שנה. היינו עדים לאלפי חדרי בתי מלון שהתחילו להיבנות בשנת 1998, 1999 ובשנת 2000. גם חברת אל על, כחלק מהתהליך הזה, השקיעה בשלוש השנים האחרונות קרוב למיליארד דולר בפיתוח התשתיות לקליטת התנועה הנכנסת בעניין. זה גידול ב-30% בצי המטוסים. מדובר במטוסי הג'מבו החדשים. זה מטוס מסוג 737 שהגיע בשנת 1999 ומטוסים מסוג 777 שהגיעו בשנת 2000. כמובן שזה דרש הכשרת טייסים והשקעות בתשתיות, החזקה ומחסנים. המספר הוא אומנם מעוגל, אבל סכום של מיליארד דולר בשלוש שנים הוא סכום לא בטל בששים בשום קנה מידה, גם לא בחברת, אל על עם כל המשמעות שבעניין.

עכשיו אני רוצה להתייחס לשאלה מה קרה לנו מחודש ספטמבר-אוקטובר 2000 עם המשבר הגיאו-פוליטי, השוני בין המשבר הזה למשברים קודמים. חברת אל על חוותה כבר על בשרה משברים בשנת 1996 עם הפיצוצים באוטובוסים. כבר עברנו משברים. המשבר הזה שונה לחלוטין מקודמיו בכמה מובנים. ראשית, מדובר במשבר ממושך ללא תחזית למועד סיום. זה לא אירוע חד פעמי שעכשיו יש לו תקופת החלמה. התהליך התחיל ואנחנו לא יודעים את סופו. אגב, הנחת העבודה בחברת אל על היא שהמצב הזה יימשך עד סוף שנת 2002 ולזה אנחנו נערכים. המשבר מלווה בגורמים חיצוניים שליליים ובמיוחד במחירי הדלק, ואני אצביע על זה בהמשך, בניתוח התוצאות של חברת אל על. החברה גדולה יותר, עם ציוד חדיש ויקר יותר ולכן אבטלת גורמי היצור עקב המשבר, גדולה יותר. השקענו מיליארד דולר וחשבנו שהוא יבוא לידי ביטוי בשנים 2000-2002. נשארנו עם גורמי ייצור עודפים למול מה שקורה בפועל. זה לא שהיינו ב-100% ניצול וירדנו עכשיו ל-70%. התכוונו להיות 120%, ולכן הירידה היא הרבה יותר קשה ויותר גדולה. במשברים קודמים, אל על היוותה חלק יותר גדול מהקיבולת. אנחנו ירדנו בחלקנו. החברות הזרות הפעם לא צמצמו את הקיבולת במקביל לירידה ובתנועה ולכן הפגיעה באל על

גדולה יותר. זה נכון שבשבועיים-שלושה בחודש האחרון פה ושם ביטלו טיסות, אבל בעיקרון אין ירידה משמעותית. זה לא המצב כפי שהיה במלחמת המפרץ שחברות הפסיקו לטוס. חברות נוחתות בלרנקה. זה לא שאני מצטער על העניין, אני לא מעודד אותם. זה לא כמו המצב שהיה בזמן מלחמת המפרץ שחברות הפסיקו לטוס.

באיזשהו שלב גם הם יורידו את הקיבולת לפה? גם הם בטח נוסעים חצי רקים.

חברת אייר פרנס הקטינה טיסה אחת. חברת קונטיננטל הקטינה טיסה אחת, אבל כל זה בשוליים. זה לא המסה העיקרית. לעומת זאת, חברת לופטהאנזה הגדילה את הקיבולת למטוס מסוג איירבס 340. חברת התעופה בריטיש עלתה מ-17 טיסות לפני הקיץ ל -21 טיסות בקיץ. גם קודם הייתה לנו בעיה, היא רק החריפה. אנחנו נאנקים בתחרות במגבלות וזה היה גם קודם. אני עכשיו מצביע על כך שאנחנו החרפנו את מצבנו לאור מה שקרה ותכף אני אצביע על הירידה בתנועת הנוסעים.

בשנת 1999 לפי חדרים התחלנו ב-170-180 אלף נוסעים. בקיץ השיא הגיע למעלה מ-350 אלף או קרוב ל-400 אלף נוסעים. בשקף אתם יכולים לראות בוודאות מה קרה לתנועת הנוסעים בשנת 2000 ובשנת 2001. יש ירידה משמעותית בשנים האלה בתנועת אל על מנמל התעופה בן גוריון ואל נמל התעופה בן גוריון וזה מצביע על גודל הבעיה בה אנחנו נמצאים כרגע.

בחודשים אוקטובר-דצמבר 2000, שהם הרבעון הראשון של האינתיפאדה, לעומת 1999, הייתה ירידה של 24%. בחודשים ינואר-מרץ 2001, יש ירידה של 25% מול שנת 2000. בחודשים אפריל-יוני יש ירידה של 29%. זה כרגע המצב שאיתו אנחנו חיים.

איך זה נראה בהשוואה לחברות זרות שטסות לארץ? האם יש בחברות האלה ירידות זהות?

צריך לזכור שני דברים: ראשית, כולם ירדו. חברת התעופה בריטיש מפעילה בעולם קווים ל-300 יעדים בעולם. אחד היעדים הוא תל-אביב. גם לאל על יש יעד אחד בעולם שנקרא תל-אביב. זה ההבדל ביננו לבין חברת בריטיש או חברת קונטיננטל. להם יש קו אחד לתל אביב מתוך הרבה מאוד קווים.

אבל אין סיבה שחברת בריטיש תמשיך לטוס 21 פעמים בשבוע, אם רואים שהקיבולת ירדה ב-25%.

לחברת בריטיש לא איכפת להפסיד קצת כסף פה. היא מורידה מחירים ביכולת כדי לקחת את הנוסעים מעבר ללונדון. לבריטיש יש קו מצוין לבוסטון ולסן פרנסיסקו. היא לוקחת תנועה מעבר לאטלנטיק.

אבל זה היה נכון גם לפני שנה.

אבל לא בעוצמה כזו. אני לא אמרתי קודם שהכל היה בסדר. להפך, אני מצביע שגם קודם לא היה בסדר. אני רק מצביע על כך שהמצב היום הרבה יותר קשה.

מר חרמש, זה ברור לחלוטין שגם בחברות הזרות בטח יש ירידה במספר הנוסעים. יש ירידה, אתה אולי לא יודע את הנתונים.

יש ירידה. עובדה שחברת אייר פרנס הורידה טיסה אחת וכן חברת קונטיננטל. חלק מהטיסות לא מלאות. יש הרי ירידה טוטאלית בהגעה לנתב"ג. דרך אגב, אין ירידה של יציאת ישראל.

אני חושב כי התופעה של ירידה טוטאלית בהגעה לנתב"ג התגברה בזמן האחרון. חברים שלי סיפרו לי כי היום הם מתבקשים לבוא ולהיפגש עם חברות עסקיות בחוץ לארץ, למרות שבעבר נציגים של חברות אלו באו לארץ.

זה נכון.

אנחנו הפסדנו קרוב ל-110 מיליון דולר בשנת 2000. הרווחנו 15 מיליון דולר בשנת 1999.

העניין הזה בכלל לא ברור. זה לא הגיוני.

אלו עובדות. תסתכלו על מרכיב הדלק. בשנת 1999 הוצאות הדלק היו 152 מיליון, ואילו בשנת 2000 ההוצאות עבור הדלק היו 240 מיליון דולר. אם היינו עובדים בשנת 1999 במחירי הדלק של שנת 2000, היינו מפסידים 73 מיליון. זה מצביע על העניין.

גם אם אתה מנטרל את מרכיב הדלק יש גידול בהפסד, למרות עלייה עצומה במספר הנוסעים.

הרבעון האחרון של שנת 2000 היה רבעון של האינתיפאדה בו הייתה ירידה של %30-40% בתנועת הנוסעים, ואז ככל שאתה טס יותר ריק, אתה מפסיד יותר.

מהם גורמי ההפסד של 110 מיליון דולר? 20-25 מיליון דולר הם עבור הוצאות בטחון ישירות ועקיפות.

מה היה ההפסד בשלושה רבעונים?

בשלושת הרבעונים ההפסד היה של 40 מיליון.

הוצאות הביטחון הוא נתון קבוע. הוא לא משתנה.

נכון.

את זה אפשר לומר גם על שנת 1999.

נכון לחלוטין. הנושא הראשון הוא פרמננטי כל שנה, וכן הנושא השני. הנושא השלישי הוחרף בעקבות המשבר באזורנו. אנחנו היינו מאוזנים מבחינה תפעולית, או עם קצת הפסד או קצת רווח. זה תלוי בדלק. אבל, בגלל המשבר הנושא הזה הפך להיות יותר ויותר אקוטי. ככל שזה יימשך, יש לנו פחות השפעה על העניין.

כבר עשר שנים לא נוסעים בשבת ולא היו הפסדים כאלו גדולים.

אם אתה לא טס בשבת, אתה משבית ציוד של מיליארדים בלי שימוש. עובדה שאף חברת תעופה בעולם לא משביתה את המטוסים שלה יום וחצי בשבוע. אם זה היה נכון מבחינה כלכלית, היו עושים את זה גם במקומות אחרים.

אני לא יודע. היהודים עושים עסקים נהדרים בלי לעבוד בשבת.

לאור מה שהצבעתי עליו עד עכשיו, התוכנית שלנו מדברת על הקטנת היקף הפעילות של החברה בכ-20% שזה הקטנת מספר צי המטוסים מששה לחמישה, ירידה במספר המטוסים הפעילים, סגירת קוים ותחנות, והקטנת ההוצאות, צמצום תקציבים וכו'.

מרכיבי תוכנית ההתאמה. ציים – ירידה מששה ציים לחמישה. ירידה מ-31 מטוסים
ל-26. ירידה בכ-500 עובדים, כאשר 250 עובדים במסגרת פרישה מרצון. זה דבר שכבר ביצענו. ירידה במספר יעדי טיסה. שינוי צורת הפעילות בצפון אמריקה. אם נוכל לבצע את התוכנית הזו במלואה, נביא להקטנת ההפסד הכספי ב-50 מיליון דולר.


אני רק רוצה להצביע על כך שבשנים 1998-2000, בלי שום קשר, חברת אל על סגרה מספר יעדים שמצוינים בשקף לפניכם. זו לא הפעם הראשונה שחברת אל על פותחת או סוגרת יעדים.

למה סגרתם את היעד לעמאן הרי זה אינטרס לאומי שיהיה קו לעמאן?

היעד עמאן עבר לחברת ארקיע והיא הפסיקה לטוס לשם כי זה לא כדאי לה. על אינטרס לאומי צריך לשלם.

צמצום הפעילות בשנת 2001. אנחנו סוגרים קוים ובינהם ליעדים כמו: מנצ'סטר, קופנהאגן, מינסק, ניירובי.

אולי כדאי שתסביר לנו מה אתם תעשו עקב סגירת הקווים האלה?

יש לנו שני הסכמים עם חברת בריטיש. יש לנו CODE SHARE עם חברת סוויסאייר. לקופנהאגן יש לנו שתי אפשרויות: CODE SHARE עם סוויסאייר או עם אוסטריאן-איירליין. למינסק יש לנו CODE SHARE עם לוד'ג. אל על תפעיל טיסות לניירובי בהתאם לביקוש. אנחנו לא רצינו להשאיר שם תחנה קבועה כל השנה כי היא ריקה ומפסידה כל השנה. בחודשי הקיץ כאשר יש ספארי, נפעיל את הטיסות לשם, אבל נחסוך את התחנה.

מה השיקולים שלכם בסגירת היעדים האלה דווקא?

ישנם שלושה מרכיבים לשיקולים. ראשית, קו שלא נושא את ההוצאות המשתנה שלו. כלומר, קו שאני מפסיד כסף על עצם קיומו.

כמה כאלה יש באופן כללי?

יש הרבה מאוד.

אז למה דווקא אלה?

אני אסביר בהמשך. השיקול השני, קו שאולי מכסה את ההוצאות המשתנות שלו, אבל לא תורם להוצאות הקבועות של החברה.

כגון? הם הוא מהרשימה הזו?

הוא לא מהרשימה הזו. הנושא השלישי, קו שאולי מכסה את ההוצאות הקבועות שלו, אבל האלטרנטיבה של שימוש במשאבים בקו אחר, נותנת תרומה גבוהה יותר לחברה. יש קווים שאנחנו היום מפסידים בהם, אבל שיקולים אסטרטגיים מונעים מאיתנו לצאת מהם. למשל, כנראה שבוורשה או בוינה אנחנו היום לא מרוויחים כסף, אפילו מפסידים. אבל בשיקולים האסטרטגים של מה שייקרה ביום שאחרי, יהיה לנו הרבה יותר קשה לחזור לשם, כי התחרות שם הרבה יותר קשה וגדולה. יהיה לנו הרבה יותר קשה לחזור לשם אם נצא משם.

מי מחליט איזה יעד כן נשאר ואיזה יעד לא?

הנהלת החברה. המרכיב של השיקולים הוא ראייה אסטרטגית איפה הגידול בתנועה לאחר ה-RECOVERY של המצב, יחזור מייד לאיתנו. איפה יש לנו סיכוי? והיכן ישנו סיכון שכאשר נצא משם תיכנסנה חברות אחרות באופן מסיבי ולא נוכל לחזור לשם?

האם באותו מקום בו ההפסד הוא יותר עמוק אתה סוגר את הקו, ובמקומות שבהם שההפסד הוא יותר מתון אתה מחזיק את הקו בתקווה שהוא יתאושש?

זה שיקול כולל של העניין. אני לא מעלה על דעתי לסגור את הקו למיאמי היום, למרות שאני מפסיד כסף בהפעלה של טיסה למיאמי. חברת אל על מפסידה היום כסף מניו יורק למיאמי.

אבל ממילא אתה לא מטיס עם חברה שלך, אלא עם חברת בת אמריקאית.

אבל אני משלם את כל המטוס. אני אמרתי כי הפעילות שלנו בצפון אמריקה נמצאת בבחינה. זו חברת בת, אני משלם את כל המטוס. אני צריך לראות את הרווח וההפסד הכולל.

הרי אתה מפסיד ברוב המקומות.

יש מקומות שהיום אני מפסיד או על גבול ההפסד ואני שוקל מאוד בזהירות אם לצאת משם משתי סיבות: ראשית, ייכנס לשם מתחרה שאני לא אוכל לדחוף אותו אחר כך. שנית, ה-RECOVERY שם יהיה מאוד מהר. אני לא אומר שאם המצב הזה יימשך עוד שנתיים שלוש וארבע, שאנחנו נוכל להמשיך את כל הדברים האלה. אנחנו נצטרך לבחון פעם נוספת את ההחלטות שלנו.

האם אתם החלטתם לנטוש את קופנהאגן for ever?

אני לא יודע לומר לך אם זה יהיה לתמיד או לא. אני לא מכיר מושג בעולם for ever. אם אתה שואל אותי כל עוד נמשך המצב הזה, התשובה היא כן.

נניח והחלטתם שאתם לא רוצים להמשיך לטוס לקופנהאגן. האם מחר חברת ישראייר יכולה מחר לעלות על הקו הזה ולהשתמש בו?

השאלה היא נכונה, אבל לא צריך להפנות אותה אליי אלא לשר התחבורה.

אני רוצה ליידע אתכם כי הייתה פה הצעת חוק של חבר הכנסת לנגנטל שעברה בקריאה מוקדמת ושאנחנו התחבטנו בה. הוא הציע שבכל מקום בו אל על מוותרת על אפשרות הנחיתה, אוטומטית חברה ישראלית אחרת שרוצה את הקו תוכל לקבל אותו. זה התעורר למשל לגבי בולגריה. אל על נתנה את הזכויות לבלקן. נניח ומחר חברת ארקיע תרצה להפעיל מחר את הקו לקופנהאגן אז זה דבר שתלוי במשרד התחבורה.

כל קו שיבוטל, השאיפה לפחות לתקופת זמן, אני רוצה לשמור אותו לאל על. אני אחליט באופן פרטני על כל מקום ומקום.

אין לי מה לומר מעבר לתשובת השר.

זה דיון תיאורטי. אחרי שאתה מתקפל אחרים נכנסים ושוב לוקחים את כל השוק. הסיכויים שלך להתחיל ולהפעיל את הקו הם הרבה יותר גרועים ממצב שבו היית ממשיך עכשיו להפעיל את הקו. ביום שאל על תסגור את הקו לקופנהאגן הטיסות של SAS מייד יעלו משלוש פעמים בשבוע לשבע פעמים בשבוע. זה לא שיש פחות קיבולת.

אני רוצה לדעת אילו מהקווים שעומדים לסגור הם רווחיים?

אנחנו נחזור לעניין הקווים בעוד כמה דקות.

נטל הביטחון. כל מי שנוחת בנמל התעופה בן גוריון, חוץ מאל על, משוחרר מנטל הביטחון באופן יחסי מכפי שיש לאל על, מעבר ליתרונות שעליהן הצבעתי קודם. בשנת 1994 הייתה החלטת ועדת שרים בנושא בטחון. במידה שתהיה הרעה ברמת הסיכון הביטחוני או ישתנו תקני האבטחה, הכל על פי שיקול דעתה, היא תיבחן את הגדל השתתפות הממשלה מחדש. הכוונה הייתה להגדיל את העניין.

השתתפות אל על בתקציב הביטחון. עד שנת 1985 השתתפות המדינה הייתה 100%. עד שנת 2000 או בשנת 2000 השתתפות המדינה עד 75%, עד 58 מיליון דולר. בשנת 2001 ירדנו
ל-70% שזה תוספת של שלושה מיליון דולר בנטל הביטחון. אני מאוד מקווה שהחלטת הממשלה תשתנה.

אגף הביטחון נותן שירות ביטחון ולמעשה הוא אגף של השירות הכללי שנמצא אצלנו. חוץ מראש האגף, כל יתר השכר ממומן על ידי אל על ויש הוצאות נוספות. אנחנו למשל משלמים משכורות ל-1,500 איש ברחבי העולם. כל ההוצאות האלה הן נטו 100% על אל על. יש לנו כ-25 מיליון דולר כל שנה נטל ביטחון. אני חושב שמדינת ישראל אחרי 53 שנה היא מספיק גדולה והיא לא צריכה את הכסף של אל על כדי לשמור על אזרחיה באשר הם נמצאים. זה לא מתפקידה של אל על. חברות דלתא או קונטיננטל שנוחתות פה לא מתבקשות לשמור על אזרחי מדינת ישראל, ואנחנו מבקשים שיחייבו אותנו במה שמחייבים כל חברה אחרת. המדינה צריכה לקחת על עצמה את העניין של שמירת אזרחיה.

תושבי מדינת ישראל לא יודעים שהם חשופים לפחות ביטחון כאשר הם טסים בחברות אחרות.

ידוע גם ידוע.

אזרחי מדינת ישראל חשופים לסכנות כאשר הם טסים בחברות אחרות.

ההנחה היא שהרצון לפגוע במטוס של אל על ובנוסעי אל על הוא יותר גדול מהרצון לפגוע בישראלים, למרות שכבר היו דברים מעולם. לדוגמא, מטוס סבנה נחטף.

אם אכן זה המצב אז שיוחלט פה על ידי חברי הוועדה או על ידי מי שמוסמך לעניין, להטיל אגרת ביטחון בסך 10 דולר לכל נוסע לכיסוי הוצאות הביטחון. לא מובן לנו למה חברת אל על צריכה לכסות את העניין. בקשתנו המאוד צנועה היא, עזרו לנו להסיר מעל גבינו את הנטל שהוא לא חלק מתפקידנו כחברה לאומית. זה עולה לנו 25 מיליון דולר לשנה. אם היו מטילים 10 דולר על כל נוסע, זה היה נותן 35-40 מיליון דולר בערך. אנחנו לא רוצים את הכסף אלינו. אנחנו רוצים שהמדינה תכסה את העניין.

המדינה הזו מרשה לחברות תעופה זרות לגבות בשדה התעופה 40 דולר עבור כרטוס. היא יכולה להרשות לאל על לגבות את הסכום של 10 דולר.

זה בתנאי שגובים מכולם. אנחנו יודעים היטב כי בתחרות על המחיר לפעמים אנשים מתקמצנים על 10-20 דולר. אתה תגרום לכך שמחיר הטיסה באל על יהיה גבוה יותר באותם יעדים בהם טסות חברות אחרות.

הבעיה היא לא ביציאה מפה משום שבנקודה הזו הוצאות הביטחון של אל על הן קטנות, כי רשות שדות התעופה עושה בדיקה מאוד קפדנית לכולם. הוצאות הביטחון שלכם היא בדרך כלל בטיסות שבאות לישראל. שם אל על מקיימת מערכת נפרדת מהבדיקה השגרתית שנעשית לנוסעים בקווים אחרים. העלות העיקרית שלכם היא בחוץ לארץ.

בנמל תעופה מסוים בקנדה כל נוסע שיוצא משלם אגרת מעבר כי מטפלים בשדה התעופה. למה אנחנו שונים בעניין? למה זה צריך ליפול עלינו?

עכשיו אני עובר להערכת הפסדי החברה כתוצאה מאי קיום פעילות רציפה. משנת 1982 עד שנת 2000 הוקמו ועדות שבחנו את הערכת הפסד החברה כתוצאה מאי קיום פעילות רציפה. לי אין בקשה לטוס בשבת.

אני חושב שאתם רק מרוויחים מזה שאתם לא טסים בשבת.

תן לנו לנהל את העסקים שלנו.

אתם לא יודעים לנהל. אם הייתם יודעים לנהל, לא הייתם מפסידים כל כך הרבה.

אנחנו לא רוצים לטוס בשבת. אם המטוס עומד על הקרקע, שישלמו לנו את העלות של אי הטיסה בשבת. אני משלם ריבית ומשכורת שבעה ימים בשבוע בין כל יתר ההוצאות, למשל של האחזקה, ולא יכול להיות שיוטל עלינו אותו הסכם שאומר שאנחנו לא נטוס בשבת, אבל גם נישא בנטל של העניין. תנו לנו לנהל את העניין.

תשלומי אל על לרשויות הממשלתיות. אנחנו משלמים כ-44 מיליון דולר מסים שונים במהלך השנה לרשויות השונות. אנחנו זוכים ל-20% בהנחה, בעוד שבעבר זכינו ל-40% הנחה. אני חושב שלאור חשיבותינו כחברה לאומית, צריך לא רק לחזור ל-40% הנחה כפי שהיה בשנת 1987, אלא צריך לתת לנו הנחה של 50%. זה תוספת של עוד כ-10 מיליון דולר שחברת אל על תחסוך בעניין. מקובל שחברות לאומיות יקבלו הנחה ב-HUBS שלהן. אם באמת רוצים שאנחנו נטוס למקומות שבהם אנחנו לא כל כך מרוויחים, שיתנו לנו את ההנחה בגודל של העניין.

אני לא רוצה להלאות אתכם בנושא קופת הפיצויים של החברה. חייבים לעובדים סכום של 80 מיליון דולר. זה נכון לשנת 1982. היום זה כבר 150 מיליון דולר. אני רוצה שחברי הוועדה ידעו כי זה חוב שהוכר על ידי המדינה. הוא מופיע בהחלטות הממשלה בעניין. הוא הוקשר בהקשר של ההפרטה. אנחנו לא יכולים להמשיך בתהליך הזה כי אי אפשר לקשור אותנו בהפרטה במצב הנוכחי של העניין. אי אפשר יהיה להמשיך את העניין מבלי שהנושא הזה יגיע לפרקו. אי אפשר לעשות מהלך של הוצאת 500 עובדים עם קופת פיצויים ריקה.



נושא ההפרטה. אנחנו נמצאים בתהליך של הפרטה כבר 13 שנה. דוברים שונים הזכירו קודם את המוגבלות שלנו. אנחנו חברה ממשלתית יחידה שכל עיסוקה הוא עיסוק עסקי שכולו נמצא בתחרות בינלאומית. אין עוד חברה כזו בארץ.

היו שרי תחבורה שהתנו את זה שגם אחרי ההפרטה אל על תטוס בשבת. ברגע שאמרת את זה נגמרה ההפרטה.

אני מדבר על תהליך של הפרטה לא רק בהקשר של שבת, אלא גם בהיבט הבירוקרטי. אנחנו לא יכולים לקבל החלטה עסקית מהיום למחר. לעיתים, צריך לעבור את משרד התחבורה, את רשות החברות הממשלתיות, את ועדת השרים לענייני כלכלה. הם לא מתכנסים כל יום וההזדמנויות העסקיות הולכות מאיתנו והלאה. לחברות אחרות אין שום בעיה בעניין. לנו יש בעיות גדולות בעניין. אני יודע שהשר לא רק תומך בעניין אלא מקדם. אנחנו לא רק לצידו, אלא גם מאחוריו בעניין הזה.

רצפיות הקשר האווירי. מיותר לומר כי בכל מצב חברת אל על המשיכה את רציפות הקשר האווירי. אנחנו הוכחנו את זה בתקופת משבר הטילים, ואנחנו נעשה את זה גם בעתיד. כל מה שלא יקרה, אפשר לסמוך על חברת אל על.

יש החלטה של הממשלה לטוס כחול לבן. האכיפה לא מתבצעת במאת האחוזים. אני יוצא פה בקריאה שתהיה אכיפה של 100%, גם אם מדובר בשרים נכבדים.

אני רוצה להצביע על כך כי מעבר להיותנו חברה לאומית, תרומתנו למשק הישראלי ברכש גומלין לא בטל בששים. בחמש השנים האחרונות חברת אל על גרמה לרכש במדינת ישראל בגובה של 350 מיליון דולר. זה דבר שלא הולך ברגל. זוהי תרומתנו הנוספת מעבר להיותנו חברה לאומית.

לסיכום, ראשית, הורדת נטל הביטחון. בנטל הנוכחי גם במשוואה של 25%-75% או במשוואה של 30%-70%, שמונה מיליון דולר הם 100% שלנו, ואין שום סיבה הגיונית שגם אם יש חלק מאל על, שהם לא יכנסו לעוגה הכללית.

שנית, פעילות רציפה. שלישית, קופת הפיצויים. רביעית, הנחה לגודל, אני חושב שזה גם בידי החברים פה. רביעית, נושא ההפרטה. ולבסוף, נושא טוס כחול-לבן.

אני מזמין את כולם בהזדמנות זו לטוס כחול לבן, רק עם חברת אל על. אני מודה לכם על תשומת הלב.

אנחנו ניתן את זכות הדיבור לשר התחבורה אפרים סנה, בבקשה.

הדבר שמתבקש הוא להתחיל בשיא המהירות בהפרטת אל על . חברת אל על הולכת על הגב עם שני קיטבגים, אחד של כ-25 מיליון והשני של כ- 35 מיליון, והיא מתבקשת ללכת לאולימפיאדה עם שני הקיטבגים האלה, ולהתחרות בסוואיסאייר ובלופטהאנזה. זה לא יתכן. שני הקיטבגים האלה הם state related. עניין השבת הוא אילוץ פוליטי, קואליציוני. הוא לא יכול משפטית להתקיים כאשר החברה תהיה פרטית. כך אומרים לי אנשים שמבינים בחוק ובמשפט. אם הקיטבג הזה לא ייפול, המדינה תצטרך לשפות את החברה על ההפסד, כי זה דבר שהוא מנוגד לאינטרס העסקי של החברה. אם כופים בגין הסכמים קואליציוניים על חברה בשלב ההפרטה להיות בתחום מסוים בלתי רווחית ולהפסיד כסף, אז היא צריכה לקבל שיפוי ממישהו על כך.
כיום זה לא המצב כי היא חברה ממשלתית. יום אחרי שהיא תהיה 49% ממשלתית, הדבר הזה לא יכול להתקיים. כאשר יהיה מדובר בהפרטה, ההפרטה תהיה מלאה.

בעניין הביטחון ישנו איזשהו עיוות שצריך לשים לו קץ. את הקץ הזה אפשר לשים הרבה יותר בקלות ובטבעיות כאשר החברה היא ממשלתית. מאבטח שעומד בשרוול בנמל הית'רו לא מגן על דוד חרמש. הוא מגן על ישראלים שנוסעים לעסקים או לטיול ללונדון, כי זה חלק משיגרת יומם. אני לא רוצה לפלוש לדוגמאות שיהיו קונטרוברסליות בחדר הזה, אבל אני לא חושב שחברי קיבוץ מנרה משלמים לבט"שית שעוברת ליד גדר ביתם.

אני משלם כל חודש מאה שקלים עבור שמירה בישוב שלי.

כאשר נתתי את הדוגמא הזו ידעתי שהיא תמשוך אותנו למחוזות אחרים. הביטחון של אל על הוא ביטחון הישראלים. הוא לא ביטחון החברה.

יש פה עוד אנומליה כאשר בתוך החברה קיים אגף שהוא אגף הביטחון שהוא למעשה מספק שירותי ביטחון גם לארקיע ולישראייר. אף חברה לא תסכים לכך שבתוכה יהיה אגף של שירות הביטחון ושהיא תישא בהוצאותיו. מר חרמש הזכיר כאן סכום של שמונה מיליון. שלושה מיליון מזה הולכות למשכורות של האגף הזה. האגף הזה הוא זה שקובע את כללי הביטחון שלפיהם החברה טסה. נניח ויש התרעה על לרנקה, אז מי שקובע שצריכים להיות שם עשרים מאבטחים במקום עשרה הוא אגף הביטחון וזה נעשה מתוך שיקולי ביטחון מקצועיים ולא עסקיים. אותו גוף שמחליט על כך יושב בבניין של מר חרמש. זו האנומליה שעולה לו 25 מיליון דולר. רק הפרטה יכולה לשחרר אותו באופן ברור ואלגנטי מזה. אם הממשלה לא תלך להפרטה, תצטרך לפצות את החברה על הדברים האלה.

עניין העובדים. ישנו סיפור ישן מאוד בלתי תקין בו לקחו כספי עובדים והעבירו אותם לדברים אחרים. אין תהליך הפרטה שלא נעשה ביחד עם העובדים ועניין קופת הפיצויים הוא הדבר הראשון שיצטרכו לפתור אותו.

האם לא נעשתה כאן עבירה על החוק בכך שהעבירו כספים של העובדים?

זה דבר שהיה מעוגן בהחלטות מלפני עשרים שנה. דבר אחד ברור. הכסף הזה הוא הביטחון הסוציאלי של העובדים. אי אפשר לקחת את זה מהם ולכן צריך יהיה להידרש לדבר הזה. גם הוועדה פה צריכה להגיד את דברה. יש צורך בהתחלה מהירה של התהליך הזה, כי בלעדיו אין פתרון לאל על. אל על תמשיך להפסיד. לאל על בכל מקרה, גם במצב תקין, יש הפסד של 60 מיליון דולר. את הדבר הזה צריך לתקן. הפתרון היחידי הוא הפרטה. צריך לזכור כי גם בחברות מופרטות יש בעיות. למשל, החברה השוויצרית סוויסאייר.

אני רוצה להיכנס לעניין ספציפי של השמונה מיליון. אני אעלה בפני ועדת השרים לכלכלה דרישה להכליל את הסכום הזה. על מקומות של מאבטחים החברה מפסידה כסף. זה גם מקומות במחלקת עסקים שהם יותר יקרים. עובדי אגף הביטחון לא קשורים בפעולתה העיסקית של אל על. זו פעילות של מערכת הביטחון. את הדברים האלה צריך לעשות. מזה נגזר גם עניין ביטול הקווים.

האם אתה מסכים לרשימת היעדים שבוטלו?

אני מסכים, כיוון שזה נעשה מתוך שיקול דעת עסקי. אני לא חושב שזה יהיה נבון ונכון מצידי לחייב את אל על להפסיד כסף בטיסה לסימפרופול. יש יעדים שיש שיקול מדיני לטוס אליהם

כמו מה למשל? האם הם מהרשימה הזו?

אני לא אגיד אותם. יש יעדים שאם הם מפסידים כסף, אז נטכס עם שר החוץ ועם שר האוצר, ונצטרך לשלם לחברה על ההפסד. אבל אי אפשר לחייב חברה לטוס ולהפסיד.

סגן השר מלכיאור, בבקשה.

אני נוסע מתמיד של אל על כבר עשרים שנה. אני מכיר היטב את כל הפעילות של אל על ואני תמיד גאה לטוס אל על. גם כרגע אני אחד מהקליינטים הגדולים מכוח אחת מהתוכניות שאני יושב ראש, תוכנית "תגלית". אנחנו הבאנו השנה 15 אלף סטודנטים מרחבי העולם כאשר כמעט כולם טסים באל על, גם כשהמחירים בחברות אחרות הרבה יותר מפתים. אנחנו עושים את זה בעיקרון כי זה חלק מתפיסת עולם.

אני שמעתי בקשב רב את דבריו של שר התחבורה בקשר ל"מכביה" ואיך שהוא הגדיר את התרומה של יהדות העולם למה שקורה פה. העניין היסודי הוא שיש מדינות שבהן במשך שנים בנו את אל על כסמל למדינת ישראל. התקפלות היום ביעד לקופנהאגן, משמעותה התקפלות בפני ארבע מדינות סקנדינביות והכרזה בפניהן כי לא כדאי לבוא למדינת ישראל. לפני שנה סגרו את משרד התיירות ועכשיו סוגרים את אל על. הרי אף אחד לא ייסע דרך אוסטריה, אלא כולם ייסעו ב-SAS. מכל מקום, המסר שמתקבל מסגירת הקו הוא שמסוכן לבוא לפה ושלא כדאי לבוא לפה. זה בדיוק מסר הפוך למסר אחר בו אמרנו שאנחנו רוצים שאנשים יבואו לפה. אין חברה אחרת בעולם שכל כך מזוהה עם המדינה שלה כפי שחברת אל על מזוהה עם מדינת ישראל. כולם יודעים שקיפול הדגל במקומות האלה, פירושו של דבר שהטרור ניצח. אנחנו כבר עכשיו סוגרים ומתקפלים. הקו לקופנהאגן היה קו חשוב והייתה לו משמעות רבה גם לחיי הכלכלה.

אבל הסקנדינבים פוחדים לבוא.

זה לא נכון. הם לא באים פחות והגירעון לא יותר גדול. באופן מיידי חברת התעופה הסקנדינבית מייד מגדילה את מספר טיסותיה לשבע בשבוע. כל ידידי ישראל, נוצרים ויהודים, וכל מי שרוצה לעשות עסקים מישראל מקבל את המסר של התקפלות. לעולם לא היה נושא שקיבלתי כל כך הרבה מכתבים עליו כפי שאני מקבל בעניין הזה. המשרד שלי מוצף ומונחים בפניי מכתבים של ארגונים שונים. יש לסגירת הקו לקופנהאגן הרבה מאוד השלכות רוחב שאי אפשר ניתן למדוד אותן בכסף. אני יודע כי בשנת 2000 הם לא כיסו את ההוצאות שלהם לכלל החברה, אבל לא הלכו לכיוון של סגירת תחנות שמפסידות. אני בטוח שאם אנחנו נסגור שם את הקו יהיו למדינת ישראל הפסדים הרבה הרבה מעבר לכל פרופורציה של הגרושים האלה שמדברים עליהם. אני מדבר על פגיעה מדינית, פגיעה תיירותית ופגיעה מסחרית. בכל התחומים
האלה תהיה פגיעה עצומה אם אנחנו נסגור את הקו. אני בטוח שגם חברת אל על תשקול מחדש את ההחלטה לסגור את הקו הזה. זו פשוט איוולת וישלמו על זה מחיר הרבה מאוד שנים.

כאשר חברת אל על מתקפלת ביעדים שונים, אז ברור כי הנתח של חברות זרות יגדל כי הן תיקחנה את הקווים האלה, ואז מצבה של חברת אל על יהיה יותר קשה. צריך לחשב את השפעות הרוחב האלה בתוך שאר השיקולים.

יש כמה קווים שאל על מאוד מטפחת כחברה. אין קו אחד שכל כך קופח במשך כל השנים כמו הקו לקופנהאגן. רק ישראלי שהוא פאנט ולאומני יכול היה לטוס בקו הזה. היו לא מעט מקרים שבהם התברר לך כאשר הגעת לשדה התעופה כי עליך לעשות נחיתת ביניים במדינה זו או אחרת, או שפתאום הטיסה בוטלה עם כל הכללים של אי ביטול טיסות תוך שלושים יום. כל זה קורה כאשר באותה שעה יוצאת טיסה של חברת SAS והיא יוצאת בדיוק בזמן, וכל אחד היה אחר היה מעדיף לטוס עם החברה הזה. על אף זאת היו אנשים שהמשיכו לטוס עם חברת אל על.

נניח שחברת אל על תפעיל את הקו לקופנהאגן עם נחיתת ביניים בברלין. אנשים יטוסו בחברת SAS רק בגלל זה שחברת אל על נוחתת נחיתת ביניים ובגלל שמאבדים שעה וחצי בדרך או שעתיים.

יהיו כמה אנשים קיצוניים שימשיכו לטוס באל על. מכל מקום זה לא העניין. הקיבולת של מספר הנוסעים מסקנדינביה לא ירדה.

יש פה טעות אופטית, כי אנחנו טסים לנקודה אחת. החברה הסקנדינבית אוספת את כל הנוסעים מכל מדינות סקנדינביה לנקודה אחת ובאה לישראל. לנו אין את היכולת הזו. נניח ואתה רוצה להגיע לאוסלו, הקטע הנוסף שאנחנו משלמים בתוך המדינות הסקנדינביות הוא כזה גדול.

אבל זה היה נכון גם עד עכשיו. הרי הם יוסיפו הרבה טיסות לפה. אתה תראה כי לאחר שתסגור את הקו למנ'צסטר שיותר ויותר יטוסו בבריטיש אירוויז גם מלונדון. אתה לא לוקח בחשבון בהרבה מאוד מהחישובים שלך את השפעות הרוחב הכלכליות. אני לא מדבר עכשיו על הסמל הלאומי.

הוא לוקח בחשבון. הוא יודע כי הוא יאבד נוסעים, אבל יקטין לעצמו את ההפסד.

הוא יקטין בטווח הקצר, אבל הוא יפסיד בגדול בטווח הארוך, והמדינה תפסיד עוד הרבה יותר.

מונחות לפניי בקשות אינטנסיביות של כל השגרירים ושל כל מי שיש לו קשר עם ישראל לא לסגור את הקו. אני לא צריך לספר לכם אילו תחינות ובקשות אני קיבלתי מגורמים שונים. חברות שונות הביאו תיירים לפה שטסו באל על. אותן חברות פשוט יפנו את התיירים ללרנקה והם לא ימשיכו אחר כך למדינת ישראל. זו החלטה מדינית אסטרטגית רעה כלפי מדינות שאיתן אנחנו זקוקים לקשרים טובים. זו התקפלות של המדינה גם מבחינה לאומית וגם מבחינה כלכלית. אנחנו נפסיד הרבה יותר ממה שנרוויח מסגירת התחנה הזו.

אם אתה חושב שיש צורך מדיני והמדינה מוכנה לסבסד להם את הקו הזה גם אם הוא מפסיד, אז להם לא תהיה בעיה. אתה סגן שר החוץ, אתה יכול לפעול למען זה.

חבר הכנסת קליינר, בבקשה.

סגן השר הציג בצורה טובה מאוד את נושא סגירת הקו לקופנהאגן, ואני חושב שכל מילה נוספת מיותרת. המנכ"ל אמר כאן כי השיקול לא לסגור את התחנה בוינה או בוורשה הוא מכיוון שאלו מקומות היכולים להיסתם בקלות. אני לא רואה למה קופנהאגן, שהיא ציר מרכזי, היא כל כך שונה בהיבט הזה שעליו דיבר המנכ"ל לגבי וינה וורשה. הוא אמר כי אם הוא יצא מוינה או מוורשה יהיה לו קשה לחזור. אני רוצה להבין, למה אם נצא מקופנהגן לא יהיה לנו קשה לחזור. אני הייתי אתמול ביש"ע ואני ראיתי מה קורה בצירים שעוזבים אותם באופן זמני. גם בצירים אוויריים יש חשש שלא נוכל לחזור אליהם.

היום אנחנו חוגגים 25 שנה לאנטבה ואני מניח כי אם לא היו לנו זכויות נחיתה בניירובי היה לנו יותר קשה להפעיל את המבצע.

כל ההישג של אנטבה נעשה בזכות הזכויות שהיו לנו בשדה התעופה בניירובי.

נעמי, כמי שהשתתף בטיס אני יכול לומר לך כי טסנו בהרקולס של חיל אוויר.

אני חושב שהקו לניירובי הוא שיקול לאומי. אני מוכרח לומר כי כאשר ראיתי את רשימת היעדים שאותם סוגרים, ובינהם הקו לניירובי, נזכרתי במר צ'יץ, ראש עיריית תל-אביב לשעבר. כל פעם שקיצצו לו בתקציב, הוא לא קיצץ במנגנון, אלא הוא הפסיק מייד את מפעל ההזנה לילדים ואת הסעד לקשישים. אלו שני הסעיפים הראשונים אותם הוא קיצץ ואז כל העולם והתקשורת נזעקו, והעניין נפתר. אני מניח כי אחד מהתנאים אותם הייתה כותבת הממשלה במתן זיכיון הוא הקו לניירובי.

כל הסיפור של ההפרטה, כן לטוס בשבת או לא לטוס בשבת הוא פשוט לא נכון. הכל הרי נמדד בכסף. כאשר מוציאים מכרז ובו כותבים כי היות ומדובר במוביל לאומי ולכן יש קווים שהם אינטרס חיוני של מדינת ישראל ולכן הדרישות הם כאלה וכאלה, ובנוסף לזה יהיו עוד דרישות שונות. אם כוללים שבת אז מכניסים גם את עניין השבת. ואחר כך מבקשים מהמתחרים השונים במכרז להציע מחיר וכל מציע ייעשה את החישוב. אם יש מגבלה שהיא עולה סכום
מסוים, אז כל מציע ייעשה חושבים כמה המגבלה הזו עולה לו. אולי יהיה מציע שיחשוב כי המגבלה הזו דווקא שווה כסף, כפי שאומר חבר הכנסת יגאל ביבי. דבר אחד ברור. נניח שיהיה זיכיון ויבוא מחר אדם פרטי ויחתום הסכם עם המדינה, אני בטוח כי יאמרו לו שיש צורך בהפעלת הקו לניירובי ולכן באמת הפנייה פה היא לממשלה. אם ההצעה שלי לסדר], שאושרה בנשיאות הכנסת, הייתה קטליזטור לדיון הזה, אז תבואו על הברכה. מצד שני, יש פה בהחלט תחומים שבהם המוביל הלאומי מקופח במערכת היחסים שלו מול הממשלה. אגב, זה יקרה תמיד עם חברות ממשלתיות. מר חרמש, אתה כחברה ממשלתית בא לממשלה ואומרים לכם: אנחנו ערבים לכם, ואנחנו נכסה את הגירעונות.

הם לא עושים את זה.

האמן לי, אני הייתי יו"ר עמידר ואני מכיר את הויכוחים האלה.

גם אני במקרה הייתי שם.

לאף אחד לא איכפת, כי ההתייחסות היא כאל חברה ממשלתית. כשהתחילו לדבר על ביטחון אמרו: מה זה כבר משנה? בלאו הכי זה אותו כיס. אתם תשלמו, או אנחנו נסבסד או אנחנו נשלם. אני יודע איך ויכוחים כאלה מתנהלים. ברגע שיש חברה פרטית כל העניינים מסודרים. יש הסכמים, מדובר בכסף וגם מערכת היחסים עם הממשלה היא יותר מסודרת. מכל מקום, אין ספק כי אתם מעלים טענות נכונות. מצד שני, גם קשה למדוד אותן מכיוון שיש גבול בעניין ואם הממשלה נותנת רוצים עוד. לכן, זה יהיה הרבה יותר בריא ויותר מסודר אם תהיה חברה פרטית. עניין השבת לא קשור אם מדובר בחברה פרטית או לא. בסופו של דבר, אפשר לתרגם זאת לכסף והשוק הוא זה יחליט על העניין הזה. כל אחד שייגש למכרז יחליט כמה זה שווה לו.

אדוני היושב ראש, אני יזמתי את הדיון ואני רוצה שתהיה החלטה של כולנו לגבי הקו לניירובי ולקופנהגן מסיבות הלאומיות. אני לא התייחסתי לכל תשעת הקווים. אני גם רוצה לדעת כמה כסף יחסכו כאן. אנחנו נפנה לממשלה, כל עוד אל על היא חברה ממשלתית, ונבקש ממנה לא לסגור את הקווים לניירובי ולקופנהגן.

חברת הכנסת חזן, בבקשה.

אני מסכימה עם עיקרי הדברים בנושא ההפרטה וגם בנושא הוצאות הביטחון והשבת. אני רק אומר כי אם יהיה צורך אני אתמוך בכיוון הזה. אני חושבת שהכיוון הזה הוא כיוון נכון.

אני רוצה להתייחס לצמצום הפעילות בחלק מהקווים. צר לי מאוד שלא קיבלתי תשובות על חלק מהשאלות. אני רציתי לדעת אילו מהקווים שאמורים להיסגר הם רווחיים? אני רוצה לדעת האם ההפסדים בקו לניירובי הם כל כך גדולים? אנחנו לא זוכים למענה לגבי השאלות הבסיסיות שאנחנו שואלים למרות שבאנו לכאן כדי לדון בסגירת קווים. אני אשמח לשמוע תשובה כי יש לי הרבה מה לומר.

אני הייתי מעוניין להבין האם יש למישהו הרגשה שיש שיקולים זרים בהנהלת אל על לגבי סגירת הקווים?

לא, אבל למה אתם לא משיבים לשאלה מה ההפסד בקו ניירובי בשנתיים האחרונות, למשל? זו שאלה לגמרי לגיטימית ואני רוצה שמישהו ייתן לי תשובה.

אני אענה לך גברתי. אנחנו הצגנו פה תוכנית משוקללת. היא מדברת על ירידה בהפסד של סדר גודל של כחמישים מיליון דולר. זו לא שאלה נקודתית, אלא שאלה מערכתית. אם אני אטוס לשם עם מטוס טריפל 7 חדש שעלותו ההונית שלו היום הוא 120 מיליון דולר, ההפסד יהיה מאוד גבוה. עכשיו נשאלת השאלה, האם אני שם את ההוצאות ההוניות בתוך ההוצאות המשתנות או לא שם בתוך ההוצאות המשתנות? האם אני שם את זה בהוצאות הקבועות או לא שם את זה בהוצאות הקבועות? החברה מפסידה 110 מיליון דולר.

בקביעת היעדים האלה אנחנו הלכנו לשלושה קריטריונים. ראשית, מקום שאין בו כיסוי להוצאות המשתנות. שנית, מקום שבו הכיסוי להוצאות הקבועות לא נותן לנו מענה לגירעון. שלישית, גם אם יש לנו קווים שהם מרוויחים, אבל האלטרנטיבה של השימוש במשאבים הוא לטובת החברה, אנחנו לוקחים אותם.

מנסים לומר שיכול להיות שההפסד הוא זניח והשיקול המדיני הוא כזה שכנגד מיליון דולר חיסכון, תגרום נזק מדיני.

הקו לניירובי הוא קו שכמעט אין עליו נוסעים, חוץ מבחודשי הקיץ. אנחנו מקיימים שם תחנה, 12 חודשים בשנה, 356 יום.

אבל למה אתה לא נוחתים שם נחיתת ביניים בדרך לדרום אפריקה?

כי אז חלק מהנוסעים לדרום אפריקה בורחים מאיתנו. חלק מהנוסעים שנוסעים לדרום אפריקה מעדיפים לטוס דרך אירופה, אם כבר נוחתים בניירובי.

ובכל זאת, יש הפרש עצום של שעות. זה עדיין מוצר לגמרי לא רע לטוס עם נחיתת ביניים.

אני לא מציב שם ביטחון שעה לפני הטיסה ומחזיר. אני צריך לשים שם מנהל תחנה, ביטחון, אמצעים מסביב וכן הסכמים לגבי הקרקע. זה לא שהטיסה נוחתת והולכת ונגמר העניין.

מר חרמש, לא בטוח שיש הפסד בקו תל-אביב ניירובי. זו המסקנה משום שאתה לא השבת בנתונים על שאלתי. אני מקבלת את זה שיש שיקולים מערכתיים תפעוליים, אבל המענה הוא נקודתי, ואם המענה הוא נקודתי אז מחובתנו לשאול שאלות ולהטיל ספקות לגבי המענה הנקודתי לשיקולים המערכתיים. זה בדיוק מה שאנחנו עושים, ואגב, ברוח טובה.

אני חושבת, חד משמעית, שההחלטה לגבי ניירובי איננה מוצדקת לא מדינית, לא אסטרטגית ולא כלכלית, ואני אומרת את הדברים האלה בצורה החריפה ביותר. לכל הנקודות שאתם מתכננים את הפסקתן, יש מענה אלטרנטיבי. לגבי ניירובי, אין. יש לך הסכמי CODE SHARE עם כל הנקודות האחרות, אבל לא לגבי ניירובי. הקו לניירובי הוא הקו היחידי שיש למדינת ישראל עם אפריקה השחורה, למעט יהונסבורג. הקו לניירובי הוא האפיק המרכזי של ישראל להגיע לכל היבשת. אני מדברת כאן לא רק כחברת כנסת אלא כמי שעשתה 25 שנה באפריקה. בלי הקו לניירובי אין בכלל חלון ישראלי ליבשת השחורה. סגירת הקו לניירובי היא טעות מדינית ממדריגה ראשונה. זו גם טעות כלכלית משום שאתם מטיסים מטענים דרך ניירובי, וזה כולל גם מטענים רגישים שאם לא שולחים לארץ ישירות, הולך גם חלק ניכר מהמסחר שלנו עם היבשת השחורה.

מר חרמש, האם אתה ניסית פעם לנסוע לארץ מניירובי לא בטיסת אל על? אני עשיתי את זה כמה פעמים והייתי צריכה לטוס דרך אדיס או קהיר או אתונה. זה מאריך את הנסיעה. זה לא כל כך קשה לעצור בשדה התעופה בוינה, אדוני סגן השר. אבל תנסה להיות ישראלי בקהיר בדרך לניירובי. שמים אותך בכלוב למשך חמש שעות. האם אתם יודעים מה המשמעות של סגירת הקו לניירובי? אתה אומר שזה משיקולים של אפשרות של חזרה לאותו מקום. הניסיון שלנו באפריקה מראה שמקום אותו אנחנו סוגרים, יהיה אחר כך מאוד מאוד קשה לפתוח אותו. אל על אף פעם לא סגרה את התחנה לניירובי משיקולים מאוד מאוד נכונים. אם אנחנו סוגרים בניירובי, אנחנו סוגרים את החלון שלנו ליבשת השחורה, וזה כולל מרכז ומערב אפריקה. כל ישראלי שרוצה קצת לחסוך כסף נוסע לניירובי באל על ומשם ממשיך לדקר, למשל. אני חושבת שסגירת הקו לניירובי היא טעות. אני מבקשת מהוועדה הזו, מכל הסיבות האלה שהן גם סיבות כלכליות, לקבל החלטה חד משמעית שאת הקו לניירובי לא סוגרים. אני גם מבקשת שהשר ייקח בחשבון שזה לא רק שיקול מדיני. אני חושבת שהקו לניירובי הוא קורבן עסקי לא נכון של שיקולים מערכתיים של חברת אל על שאני אוהבת לטוס בה.

רבותיי, אני חושב שהמשק הפסיד 20 מיליארד שקל בתשעת החודשים האחרונים. השבת האחרונה הייתי בטבריה וכאב לי הלב לראות מלונות סגורים, מלונות שעבדתי כל כך לבנות אותם. אבל, אין לי ספק שהנזק התדמיתי לתיירות ולמדינת ישראל בסגירת קווים דווקא השנה על ידי חברת אל על, הוא נזק עצום. לדעתי, השנה היו צריכים לקחת בחשבון שיקולים שהם לא רק שיקולים כלכליים, וכאן נכנסת מדיניותו של השר.

סך הכל, שעות הטיסה שלכם זהות לחברות תעופה אחרות.

בפירוש לא.

במקום שבעה ימים, אתם עושים את זה בששה ימים.

ההנחה לא נכונה, אדוני חבר הכנסת. 20.1% פחות מהממוצע של חברות זרות. אלו העובדות. יש לי גם ימים אחרים בשנה שבהם אני לא טס. למשל, שבועות, פסח. זה לא רק שבת.

אני צריך לבדוק את הנושא הזה.

עובדה שאף חברה זרה לא משביתה את המטוסים אף יום בשבוע.

אין לי ספק שאתם מרוויחים מזה שאתם לא טסים בשבת. היום הציבור החרדי טס באל על מפני שהיא לא טסה בשבת. אני רואה שציבור דתי גדול נוסע באל על בגלל הסיבה הזו שהיא לא טסה בשבת. אם אל על תתחיל עכשיו לטוס בשבת, לפי דעתי הנזק של הימנעות של דתיים לטוס בחברה הזו, יהיה הרבה יותר גדול. אתם יכולים לרכז יותר טיסות באמצע השבוע ובמשך ששת הימים. לדעתי, לפעמים אתם מחפים על חוסר יעילות או ארגון שלכם, יש לכם מנגנון מנופח, בנושא השבת. תמיד תוקפים את ההפסדים ואומרים שהם נוצרו בגלל שלא טסים בשבת. לדעתי, זו לא הסיבה. תבדקו את היעילות שלכם.

אין לנו שום בעיה שאל על לא תעבוד בשבת. אבל אם באמת חושבים שהיא לא צריכה לטוס בשבת, צריך לסגור את השדה ואז התחרות היא שווה והוגנת. חבר הכנסת ביבי, אתה יכול לבוא ולראות כמה חברות זרות נוחתות בשבת וכמה כסף הן עושות בשבת, ואיך העניין הזה פוגע בנו. זה נושא פוליטי, אבל אם מחליטים שלא טסים בשבת, אז צריך לעשות התאמות עם כולם, או לפצות אותנו. זו דרך ההגונה. אנחנו מכל מקום משלמים את המחיר.

היום קיבלתי שיעור מאלף למה חברת אל על צריכה להיות חברה לאומית? אם חברת אל על הייתה חברה פרטית, הייתם שואלים את מר בורוביץ' כמה עולה התענוג לטוס לניירובי והייתם משלמים לו. אני מבקש שאתם תתייחסו לחברת אל על כאילו היא כבר עכשיו חברה פרטית. תנו לה את הכסף עבור הטיסות שלה לקופנהאגן ולניירובי.

עובדה שהקו לניירובי הוא רווחי. אף אחד לא אומר לי את זה מפורשות.

אני מסכים איתך במישור הלאומי ויכול להיות שחברת אל על מרוויחה מזה. אני מציע לכם להתייחס להנהלת אל על כפי שמתייחסים למר בורוביץ'. כולנו יודעים שכאשר למר בורוביץ' לא משתלם לטוס לעמאן, הוא לא טס לשם, ואז ההיבט המדיני הוא לא החשוב.

אני ראיתי הרבה חברות תעופה זרות והייתי נזהר מלומר כי חברת אל על לא מנוהלת היטב.

דיברו פה על מצבה של אל על ואני מניח כי מחר בבוקר לא יהיה צ'ק בסכום של מאה מיליון דולר וגם לא תהיה הפרטה. אני הייתי נוקט בעמדה שיש לסגור כל מקום שניתן לסגור בכדי לחזק את החברה. יש מקומות בהם אל על מתה מיתת גסיסה איטית. אתם לא יודעים מה קורה לחברה הזו בפראג ובמקומות אחרים. לדעתי, אל על מטיסה לפראג במצב של 10% מהיכולת שלה.

לתיירות יש השלכות חיוביות והשלכות שליליות. חולשה יוצרת חולשה נוספת שאחר כך משלמים עליה יותר ביוקר. לדוגמא, אם אתם לא טסים לפראג, אז אנחנו המפעילים הגדולים
שמשווקים של אל על, מאבדים את חוזה החדרים. כשרוצים לטוס לפראג לאחר מכן, אין חדרים ולכן לא טסים. אל על כבר עפה מכמה מקומות. אני יכול להצביע לכם על ארבע ערים בהם הצ'רטריסטים הזרים שולטים שלטון ללא מיצרים. דרך אגב, גם לקופנהאגן טסים צ'רטר.

אין ספק שהקו לקופנהאגן מצביע על כל המשבר הגדול בתיירות שמתרחש. למיטב ידיעתי, ביום ששי האחרון כל הצ'רטריסטים הזרים שהחליטו שהם טסים לאילת, קיבלו החלטה לא לטוס לאילת לנוכח הביקושים הנמוכים מצד התיירים. לקריסה של קווי טיסה תהיה השפעה מאוד מאוד גדולה על כל העבודה של הרבה מאוד מפעילי תיירות מחוץ לארץ לישראל. צריכה להיות פה חשיבה כוללת שרואה איך שומרים על התיירות שהיא מנוף מאוד גדול לכלכלה הישראלית בטווח הקצר, וצריך למצוא פתרונות איך לשמר קווים מסוימים, אם זה ניתן. אחרת, בשנים הבאות אנחנו נפסיד את הפוטנציאל של תיירות נכנסת לישראל כאשר ייווצרו התנאים לחזרתה ארצה.

אני טס ללונדון פעמיים בשבוע כבר עשרים שנה. אני רוצה לשאול שאלה שמאוד מפריעה לי. אני לא מבין למה הישראלים ממהרים לטוס עם חברות זרות?

אולי זה יותר זול.

לפני שבועיים היינו עדים לכך כי חברת התעופה בריטיש אירווייז הציפה את השוק במחירי כרטיסי טיסה. זה לא צ'רטר. הכרטיס עולה 175 דולר לכל הקיץ בקו תל אביב- לונדון. לאל על אין שום אפשרות להתחרות בסכום של 175 דולר עבור כרטיס טיסה.

הם הודיעו שזה טעות, אבל המשיכו עם זה.

אמרו לי שזו טעות. אני צלצלתי לארבע סוכני נסיעות בלונדון וביצעתי ארבע הזמנות באותו יום בסכום של 175 דולר.

זה מחיר היצף.

כאשר דבר כזה נעשה לחברת "וירז'ין" היא פנתה לבית משפט והם שילמו מאה מיליון דולר פיצוי. זה מכסה לנו את כל ההפסד שלנו. מר חרמש יכול לפנות לבריטיש אירוויז ולומר להנהלת החברה שעליה לכבד את ההסכם שיש להם איתו.

אני רוצה להודות לשר התחבורה ולסגן שר החוץ שבצורה עניינית הסבירו למנכ"ל כי אין לו חירות מלאה לסגור קווים. הכלכלן יעקב שיינין אמר לנו כי הנהלת אל על נוקטת במדיניות לא נכונה, וכי במצב הזה צריך דווקא לנקוט במדיניות הפוכה. יש לא רק לשמור קווים ולא לבטל אותם, אלה יש להוסיף יעדים ולנהוג במדיניות מסחרית לא מקובעת. זו הדרך.

אני מודה לחברי הכנסת וחזן וביבי שהדגישו כי אם החברה הזו היא חברה עסקית, אז היא חברה עסקית למדינה. אין מה לעשות, זה המצב הנתון. זו חברה עסקית של מדינת ישראל. בשנת 2000, שנת ההפסד של 109 מיליון, חברת אל על הטיסה שלושה מיליון ומאה אלף נוסעים, כאשר ההתפלגות הנוסעים היא, מיליון שש מאות אלף נוסעים ישראלים, ומיליון וחצי תיירים. האם אתם יודעים כמה כסף זה נותן למשק הישראלי? כמה זה עסקי למדינת ישראל? צריך לנהוג עם חברת אל על, חברת התעופה הלאומית, כחברה עסקית של המדינה.

חשוב כי משרד התחבורה יתייחס באותה רצינות לקלות הבלתי נסבלת למה שעושות חברות תעופה זרות לשוק הישראלי. אחת הדרכים להגנה על חברת אל על, היא להפקיד הרבה יותר על פעילות חברות הזרות. החברות הזרות מרשות לעצמן לעשות בשוק הישראלי, דברים שהן לא מעזות לעשות בנמלי הבית שלהן.

למה אתה מתכוון בדיוק?

למשל, נושא התעריפים, נושא שינויים בלוח זמנים, שיווק מעל לראש של סוכנים ושל חברות אל על, באמצעות חברות בלתי חוקיות. במסגרת תקנות שירותי תיירות הם משתוללים פה כמו ח'אפרים. הם לא עושים זאת באנגליה. אלו נושאים שבסופו של דבר עולים הרבה כסף גם למדינה וגם לחברת אל על.

אני מציע כי משרד החוץ יבוא לממשלה עם הצעת החלטה.

אתה שר התחבורה ובתור שר התחבורה אני יכולה לבקש ממך לא לסגור קווים מסוימים.

לא.

ודאי שכן.

אני אגיד בדיוק מה הדבר היחידי שאפשר לעשות. אם אנחנו חושבים שמדובר בנושא מדיני חשוב יש להעלות את זה כהחלטת ממשלה, והמדינה תסבסד את הדבר הזה בתג מחיר שתציג החברה. כל דבר אחר הוא לא לעניין.

אני רוצה לסכם את הישיבה. ראשית, אני רוצה להודות לשר ולהנהלת אל על, על כך שהציגו בפנינו תמונה מלאה על מצבה של החברה. אני חושב שרוב חברי הכנסת פה תומכים בהפרטה מלאה של החברה. אנחנו מסכימים שחברה ממשלתית לא יכולה להתחרות בשוק תחרותי. אני אומר כאן דעתי. אני מניח כי חבר הכנסת היחיד שמתנגד לכך הוא חבר הכנסת ביבי. דעתי היא שהפרטה צריכה להיות בלא תנאים כלשהם. ברגע שהחברה תהיה חברה פרטית,
השיקול האם לטוס בשבת כן או לא, יהיה שיקול עסקי. אם חבר הכנסת ביבי צודק שאי טיסה בשבת היא עניין כלכלי והיא רווחית והיא עוזרת, אני מניח שדירקטורים של חברה פרטית לא יהיו כל כך טיפשים לקבל החלטות בניגוד לאינטרס העסקי. לי ברור לגמרי כי המצב הנוכחי שבו חברת אל על ממשיכה להפסיד כל שנה ארבעים מיליון דולר בגלל החלטה פוליטית שהיא החלטה בלתי סבירה לא יכול להימשך. ההחלטה הזו נולדה בשנת 1981 עקב אילוץ ולצערי הרב עד היום היא לא תוקנה. הלוואי ולממשלה היה אומץ לקבל החלטה שמבטלת את ההחלטה משנת 1981. מותר לי להניח כי מטעמי סטטוס קוו זה לא יקרה. אני רוצה להגיע למטרה בלי לריב עם אף אחד. לדעתי, הפרטה תפתור את הבעיה הזו.

למה לא לפצות אותנו בינתיים?

רק רגע.

שנית, אדוני השר, אני חסיד גדול של מדיניות שמיים פתוחים בעיקרון, שמטרתה להביא תיירים לישראל. ההנחה הייתה שפתיחת השמיים תביא יותר תיירים. אני חושב שמדיניות של שמיים פתוחים שכל כולה הוא לתת לגורמים זרים לקחת ישראלים לחוץ לארץ, היא לא מדיניות שמיים פתוחים. לכן, אני מציע לך, לאור הטענות שנשמעו פה, לבדוק מחדש את המדיניות. בכל אותם מקרים שאתה משתכנע שכל מה שנעשה פה הוא שחברות שכר זרות מנצלות את שעות הלילה בהן מטוס אחר נח, והן מתחרות באל על, ואפילו בחברה לאומית אחרת, את זה אנחנו צריכים למנוע.

העניין הנוסף הוא נושא סגירת קווים. אנחנו מחזיקים שגרירויות וציריות במקומות שונים בעולם למרות שזה הפסד מוחלט, החל ממשכורת השגריר ועד אחרון המאבטחים. אין שם הכנסות, אולי יש שם קצת הכנסות מויזות. יכול להיות שצודקים סגן השר מלכיאור וחברי הכנסת קליינר וחזן בזה שהם אומרים שאתה אומנם תחסוך לאל על מיליון דולר בשנה עבור זה שהורדת את קופנהאגן, ואולי גם תחסוך מיליון דולר על זה שסגרת את ניירובי, אבל מבחינת מדינת ישראל, הנזק המדיני שייגרם לה יהיה בדיס-פרופורציה. לכאורה, אתה צודק בזה שאתה אומר, אתה סגן השר תבוא לממשלה ותקבלו החלטה. אבל, אנחנו יודעים שדבר כזה לא יקרה. לכן, הייתי מציע שאתה כשר התחבורה, יחד עם סגן השר מלכיאור, או עם שר החוץ בכבודו ובעצמו, תקבלו החלטה שהיא בפועל זו ההחלטה, שיש כמה קווים שלא סוגרים אותם, למרות שמר חרמש אומר לך לסגור אותם מטעמים עסקיים. אני לא יודע כמה מתוך החמישים מיליון דולר שאתה רוצה לחסוך, הוא סגירת הקו לקופנהאגן. אבל יכול להיות, שיש כמה יעדים מדיניים שכנגד הפסד לא גדול, שווה להחזיק אותם בחיים. בכל מקרה, אנחנו נמליץ בפני המליאה שאנחנו מבקשים מחברת אל על, אבל בהתייעצות עם משרד החוץ ועם שר התחבורה, לשקול מחדש את סגירת הקווים לקופנהאגן ולניירובי, מתוך חשש שסגירתם תגרום נזק מדיני העולה בהרבה בשיעורו על פני החיסכון הכספי שייגרם כתוצאה מסגירת הקווים.

ייגרם נזק מדיני, תיירותי וכלכלי.

נושא הביטחון. לי ולכל חבריי אין ספק שבגלל מצבה המיוחד של חברת אל על אי אפשר להטיל את זה על החברה, אלא יש להטיל זאת על המדינה.

תנו לי הנחה על הגודל.

אני הייתי צריך לזמן לפה את נציג רשות שדות התעופה כדי שהוא ייתן לי עוד הסברים. אני מוכן לקיים דיון נוסף. אני אודה לכם, אדוני המנכ"ל ויושב ראש הדירקטוריון, אם תעבירו לי מסמך המפרט מה אתם תובעים ודוגמאות מה עושות מדינות אחרות עם חברת התעופה הלאומית שלהם.

היה לי ויכוח איתך, אדוני השר, בנושא של המפעיל השני של שירותי תדלוק. חברת אל על מפסידה הרבה כסף רק בגלל שיש מפעיל יחיד. על הנושא הזה נקיים דיון אחר.

בתפקידי הקודם עסקתי בקידום הייצוא הביטחוני ואני הפצרתי במשרד החוץ לפתוח נציגות בכמה מדינות חשובות בעולם, מפני שזה היה מנוף בלתי רגיל לקידום הייצוא הביטחוני בהרבה מיליוני דולרים, אבל נעניתי בשלילה וטענו שאין למשרד תקציב.

זו בדיוק הבעיה. לפתוח הרבה יותר קשה, לכן אני מציע לא למהר לסגור.

אני רוצה שהוועדה תדע כי אני נוקט בעניין טיסות השכר פעולה שעניינה יצירת איזון בין טיסות השכר הזרות והישראליות. אני מנחה את היועצת המשפטית שלנו לבדוק את עניין מחיר ההפסד. זה מנוגד לחוק. אני אשמח אם אנחנו נקבל חומר על כך. החוק אוסר על מכירת כרטיסי במחירי היצף. אם מישהו עושה את הדבר הזה, אנחנו נפעיל נגדו את החוק.

רבותיי, תם ולא נשלם הדיון. אנחנו עוד נחזור לעניין חברת אל על. תודה רבה.



הישיבה ננעלה בשעה 11:00.