פרוטוקולים/כלכלה/3254




2
ועדת הכלכלה
11.6.2001

פרוטוקולים/כלכלה/3254
ירושלים, כ"ז בסיון, תשס"א
18 ביוני, 2001

הכנסת החמש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי

פרוטוקול מס' 293

מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ' בסיון תשס"א, 11.6.2001, שעה 10:00

מוזמנים: נחום לנגנטל – מ"מ היו"ר
נחמה רונן

עדה וייס - לשכה משפטית, משרד התחבורה
אבישי מיכאלי – אחראי חומרים מסוכנים, משרד התחבורה
חזי יהלומי – מנהל מחלקת קציני בטיחות, משרד התחבורה
סיגלית לוי - אגף קציני בטיחות, משרד התחבורה
פקד רוני לוינגר – קצין מדור תביעות את"ן, המשרד לביטחון פנים
סלין נהיר - לשכה משפטית, משרד התעשיה והמסחר
יוסי בכור - מרכז שילוט ותפעול, מע"צ
גבי בן-הרוש - יו"ר מועצת המובילים
דוד כוכבא - מנכ"ל מועצת המובילים
דוד שביט - חבר הנהלה, מועצת המובילים
מאיר דהן - יועץ משפטי, מועצת המובילים
דוד כחלון - יועץ משפטי, מועצת המובילים
ויקטור סבח - מועצת המובילים
אסתר אורן - יועצת משפטית, רשות הנמלים והרכבות
שמעון ליאור - ראש היחידה לכיבוי אש, רשות הנמלים והרכבות
איל מלמוד - יו"ר איגוד המשתמשים בהובלה ימית
פנינית ברמן - סגן מנהל איגוד המשתמשים בהובלה ימית
רפאל אברג'ל - חבר הנהלה, איגוד קציני הבטיחות והתעבורה
דב באסל - מהנדס איכות הסביבה, התאחדות התעשיינים
ניר קנטור - כלכלן, התאחדות התעשיינים
ישראל חזקיה - התאחדות התעשיינים
מירב פרץ - אגף כלכלה, איגוד לשכות המסחר
ד"ר יעקב אדלר - יועץ רפואי, ארגון נהגי המשאיות
ד"ר שלי ארליך-סבג – יועצת
ד"ר אלי ריכטר - יועץ
ברי פינטוב - מנכ"ל ארגון התאגידים של סוכני המכס והמשלוחים הבינלאומיים
שמואל גרוסמן-יועץ משפטי,ארגון התאגידים של סוכני המכס והמשלוחים
הבינלאומיים
אורית וייס-רביב-מתמחה, ארגון התאגידים של סוכני המכס והמשלוחים
הבינלאומיים
חיים שייב - מחזיק תיק הנמלים וההובלה, ההסתדרות החדשה

ערן תמיר - מתמחה

לאה ורון

טלי רם

הצעת חוק שירות הובלה (תיקון), התשס"א-2001.





הצעת חוק שירותי הובלה (תיקון), התשס"א-‏2001

בוקר טוב. אנחנו עוסקים בהצעת חוק שירותי ההובלה (תיקון), התשס"א-2001. זאת הצעת חוק ממשלתית אשר עברה בקריאה ראשונה ומונחת כרגע על שולחנה של ועדה זו להכנתה לקריאה שנייה ושלישית.

לפני שנתחיל לקרוא את החוק, אני מבקש מהמשרד שיציג את הקווים המנחים העקרוניים שקיימים מטעם המשרד – הרקע לחוק ומה החוק בא לפתור. לאחר מכן ניתן לכמה אנשים להביע את התנגדותם במסגרת שלוש דקות לכל גוף ולאחר מכן נחזור למשרד התחבורה אשר יקרא את החוק ויסביר לנו אותו. תוך שעה וחצי נגיע להצבעות.

דרך אגב, אין התנגדויות.

אם כך, אולי אין צורך להסביר, אז בואו נצביע ישר.

עורכת-דין וייס, בבקשה.

החוק היום קובע את כל החובות להוביל בהתאם להוראות החוק על המוביל ולא קובע שום חובה על מזמין שירות הובלה, שבוודאי יש לו ידיעות מסוימות על טיב המטען שהוא מבקש להוביל.

מטרת החוק היא לקבוע חובות מסוימות על מזמין ההובלה, למסור פרטים על המטען – טיב המטען ואם זה חומר מסוכן, פרטים מפורטים יותר. הודעה תימסר בכתב למוביל.

כמו כן, באה הצעת החוק לקבוע אחריות פלילית מסוימת על מזמין ההובלה ולא רק על המוביל – אחריות שלו לגבי משקל המטען, מידות המטען, משקלו, ואם זה חומר מסוכן – גם פרטים על החומר המסוכן. הוא קובע חזקה שהוא עשה ככל יכולתו כדי למנוע עבירה על הוראות החוק. אם הוא יוכיח שעשה ככל יכולתו, הוא פטור מהחובה.

החוק בא לקבוע רק עבירת קנס ולא מאסר, כפי שהיום בעצם קובע החוק, בנוסחו היום- גם על המוביל וגם על מזמין הובלה.

זאת הקלה בענישה?

הקלה בענישה לגבי המוביל וקביעת עבירה חדשה לגבי מזמין ההובלה, שהיא רק עבירת קנס.

תודה.

באופן עקרוני, המציאות ההיסטורית היתה שכאשר נהג היה עושה עבירה ברכב כבד- נניח מסיע מעבר למשקל המותר לו – הדו"ח היה מתבצע כנגד הנהג.

אנחנו מסכנים, כל המשכורת שלנו היא 3,000 שקל, נתחיל לריב עם בעל הבית שלנו? אנחנו רק נהגים. התוצאה היא שתופסים אותנו בתור האשמים בכך, אבל זו הפרנסה, אין לנו דרך אחרת. כך גם לגבי תקינותם של הרכבים.

החוק הקודם – חוק שירותי הובלה - עשה דבר שהוא קצת חריג מבחינת האחריות, ואמר: אני לא מאשים רק את הנהג, אני מרחיב את היריעה ולוקח גם את המוביל, את חברת ההובלה.

לכן גם קבעו כללים מהי חברת ההובלה, לאחר מכן היו גם תקנות שקבענו כאן בוועדה.

בצד הדברים היתה בקשה להרחיב עוד יותר את העניין הזה כי פעמים רבות גם חברת ההובלה היא לא בדיוק אחראית, משום שכאשר אתה מקבל מכולה, אתה לא יודע בדיוק מה קורה איתה, מה יש בתוכה, ואתה מכריח כאן את חברת ההובלה להתחיל לריב עם מזמין העבודה.

הוויכוחים האלה היו עוד בזמני, כל הפרוייקט הזה היה עוד כאשר אני הייתי במשרד התחבורה. העמדה המקצועית של אנשים שעסקו בעניין – הם חשבו שבאמת צריך להרחיב את העניין הזה.

דא עקא, שגורמים מסוימים בייעוץ המשפטי התלבטו מאד בסוגיית המשגר – מי זה המשגר, ואני מבין שהיום מדובר על מזמין העבודה.

החוק גם קודם דיבר על מזמין ההובלה.

מי זה מזמין ההובלה?

את מבינה כבר מה קורה כאן בחדר, שזה חלק מהבעיה. אבל, הרציו שעומד מאחורי הדברים האלה הוא שאנחנו לא רוצים ליצור מצב שבו אם כבר יצאנו רק מהנהג ואנחנו קצת יוצאים מהנושא של חברת ההובלה, אנחנו רוצים לקחת בעצם את כל המכלול כולו, ובעצם לומר: כולכם יכולים להיות נאשמים אם נתפוס אתכם יום אחד בבעיה.

בתחום ההובלה באמת האנשים הם נהגים מקצועיים – כמעט כולם – אבל צריך להבין שאם קורות תאונות עם כלי רכב כאלה, הן תאונות קריטיות. יש איזושהי ירידה מסוימת – מאד דלילה – בשנים האחרונות בתרומת הרכב הכבד, אבל הוא עדיין יותר מאשר הפרופורציה שלו, ולכך יש הסברים, כי הוא נוסע יותר שעות וכו'.

יש אלמנט נוסף שקשור אלייך, לתפקידך הקודם, חברת הכנסת נחמה רונן, לגבי חומרים מסוכנים, שבעצם אם לא עשו את כל הדברים החשובים, זה הופך כבר להיות מפגע סביבתי.

נניח חומר מסוכן פוצץ משהו – אם זה כתוצאה מסיבוב חד לא אחראי שעשה הנהג, באמת הוא אחראי, אבל אם יש דברים אחרים, האם תאשים נהג על מפגע כזה כשבחיים לא תוכל לרדת לפיצוי הנזק אם זה מה שהוא עשה?

החוק מונח בפניכם, הוא כבר עבר קריאה ראשונה, זה עבר תזכיר בפני כל משרדי הממשלה, הוא לא משהו חדש עבור כל הנוכחים כאן. לכן, כל ארגון שרוצה לומר משהו כדי לשכנע את חברת הכנסת נחמה רונן ואותי – מוזמן לעשות זאת במסגרת שלוש דקות ולאחר מכן ניגש ספציפית לסעיף-סעיף בחוק.

אני מאד מציע למי שכרגע רוצה להתייחס – שלא רק יגיד למה הוא חושב שההצעה לא טובה או כן טובה אלא גם יציע משהו חלופי כנגד מה שכתוב כדי שנדע כיצד להעמיד זאת להצבעה.

דב באסל מהתאחדות התעשיינים. אדוני היושב ראש, אנחנו העברנו לידיך אתמול חוות דעת של היועץ המשפטי שלנו, עורך-דין נייגר, בנושא הזה לגבי ההסתייגויות שיש לנו מההצעה.

בשתי הנקודות העיקריות שיש לנו לגביהן הסתייגויות, בנושא של ההודעה של מזמין שירות ההובלה – אנחנו רואים כפילות בין הנושא הזה לבין הנושא של שטר מטען.

אתה העלית כאן נקודה לגבי מה קורה כשמוביל מקבל מכולה והוא לא יודע לכאורה בדיוק מה יש בתוכה. אנחנו לא רואים את המצב כך. אנחנו חושבים ששטר המטען מספק את כל המידע הנדרש לגבי מה יש באותה הובלה. שטר המטען הוא למעשה הסכם משפטי שנערך בין מזמין ההובלה לבין המוביל, נחתם על ידי שניהם, ויכול להיות שיש מקום לתקן או להוסיף איזושהי אינפורמציה נדרשת או לקבוע למשל את העיתוי של עריכת שטר המטען – יכול להיות שיש להקדים את העיתוי – אבל אנחנו לא רואים מקום לכפילות הזאת, מה גם שתאר לך מצב שבו בהודעה שתהיה מראש, המזמין מזמין חומר א' ובסופו של דבר מחליטים להוביל חומר ב', מה תוקפה של ההודעה?

הוא יתקן את ההודעה.

אדוני היושב ראש, אנחנו לא רק הבענו את הסתייגותנו, אנחנו גם הצענו חלופה לנוסח, וכשנגיע לנוסח אני אבקש להעלות את הנוסח החלופי שאנחנו מציעים.

נקודה שנייה היא בעניין אחריות על מזמין שירות ההובלה – אני חושב שזה לא סביר להטיל את האחריות הזו כאשר למעשה מי שמזמין את שירות ההובלה, אין לו בעצם שליטה בפועל על ההעמסה, ודאי לא בנושא המשקל. הוא יכול לוודא, הוא יכול למשל לבדוק אם המשקל המועמס מתאים לרכב על פי רשיון הרכב, אבל זה לא סביר להטיל עליו אחריות, מה גם שמוביל למשל יכול לצאת מנקודה א' ולהוסיף משקל בנקודה ב'. להטיל אחריות על מזמין השירות זה למעשה לא הגיוני.

במידה שיש בעיה עם ההעמסה, מי שאחראי על ההעמסה הוא בעצם מסייע על פי חוק העונשין, לכן אין צורך להטיל אחריות נוספת.

תודה. אתה תשמע מיד את התשובות של משרד התחבורה, אני מניח שהן לא ישכנעו אותך. אני מציע שלכשנגיע לסעיף עצמו, תגיד מה אתה מציע.

לא סתם אמרתי בתחילת דבריי שאין התנגדות בחדר ולא יכולה להיות התנגדות, כי לא יכול להיות שכאן מישהו יעיז להגיד: בואו תהיו עבריינים ברשיון, במיוחד באוירה של היום, עם כל ה"חפיפניקיות".

הבאתי לכאן קלטת שמדברת בעד עצמה – חבל שאין אפשרות להשמיע אותה – ובה תחקיר של אילנה דיין, שמעידה כאלפי מלים על משאיות שמורשות ל- 48 טון ונוסעות עם מעל 100 טון. אני כבר לא מדבר על חומרים מסוכנים בלי אישור ובלי רשיון ואני לא מדבר על כל מיני אסונות אחרים שנגרמים יומיום בקטל בכבישים.

מה מטרת החוק הזה בעצם? אנחנו כבר שבע שנים עובדים על החוק הזה ואני אישית מלווה אותו.

בחוק הקודם – צו הפיקוח על מצרכים ושירותים – היתה אחריות של כולכם, תרצו או לא תרצו, אבל בג"ץ ב-1994 אמר: יש לי בעיה בהגדרה – "לא יניח, לא ירשה". אני עובר אורח רואה משאית ואני צריך לרוץ למשטרה ולהתלונן על המשאית.

רבותי, מי שאחראי זה מי שמשלם – זה שמזמין מאיתנו את ההובלות, זה שעושה איתנו את התמחור וזה שיודע ביודעין שאנחנו עוברים את העבירות האלה.

אתה הזכרת את שטר המטען. במשרד התחבורה ישנם כמה שטרי מטען מאירופה. בשטר המטען היה כתוב שהמכולה שוקלת 18 טון, בפועל כאשר קרה משהו המכולה שקלה 28 טון.

אני לא יודע, הנהג לא יודע, אני מסכן את הציבור.

המזמין לא ידע.

מי שהזמין ידע, ואגיד לך גם מהי הטכניקה.

שנית, מדברים על תסמונת הש"ג, אנחנו יוצאים מהמפעלים שלכם. המשאיות מורשות להוביל מכולה אחת, מדוע אתם שמים שתיים? מדובר על 50 טון. מדוע?

מדוע אתה לוקח שתיים?

לא אני, זו הבעיה. אנחנו מדברים על הבלתי מאורגנים, אנחנו מדברים על העצמאים שרוצים לעבוד ולא עושים רישוי שנתי, ואני חושב שהיושב ראש יודע זאת מוועדות אחרות שהוא יושב בהן, ומכאן הנגע של תאונות הדרכים.

הענף כולו נהפך להיות עבריין, ביודעין.

החוק בא להעניש אותי כמנהל החברה והנהג – אין לי שום בעיה עם זה, אבל מה עם זה ששלח אותי, מה עם זה שסייע?

עליתי על מטוס עם פצצה מתקתקת ותפסו אותי לפני שהתפוצצנו. נענשתי. מה עם זה שהטמין לי את הפצצה? על זה אנחנו מדברים, והתופעה הזאת הולכת מיום ליום ומחריפה.

אנחנו לא מסכנים רק את עצמנו. אנחנו מסכנים את הציבור, ואני לא צריך להגיד לך גברתי, חברת הכנסת נחמה רונן, מה קורה מבחינת חומרים מסוכנים ומה קורה עם הכבישים בארץ.

הגיע הזמן להפסיק עם תסמונת הש"ג.

חיים שייב, מזכיר חטיבת תחבורה ראשית בהסתדרות. אני רוצה להצטרף בדבריי למר בן-הרוש. אני חושב שכל מי שמעורה בענף הזה ומכיר אותו – כבודו היה חלק מאותה מערכת- למד אותה והבין את החולי הבסיסי שיש במערכת, מבין שבמצב הנתון הקיים היום מי שאמור להיות שומר הסף בקטע הזה זהו הנהג.

לצערנו, הנהג לא מסוגל. העבירות שעומדות בפניו והתחרות שקיימת היום – שהיא אולי לגיטימית מבחינה כלכלית, אבל בפועל התוצאות שלה הן תוצאות כאלה שהן לפעמים גורמות לאסונות גדולים – זה הנהג. הנהג לא מסוגל להגיד: אני לא יכול להוביל כי החוק לא מרשה לי.

חיים, על זה אין לנו מחלוקת. השאלה היא למה אתה רוצה שזה יהיה גם על המזמין ולא רק על שירותי ההובלה.

המזמין הוא חלק מהמערכת. הוא יודע כמה שוקלת אותה מכולה, אני לא מאמין שהוא לא יודע, ובעצם זה שהוא מבקש הזמנה X עבור שירות מסוים, הוא יודע שכדי לבצע אותה צריך לעבור על המשקל המותר.

אותו בעל מחצבה הוא גם חלק מהמערכת, זה שמזמין את האבן הוא גם חלק מהמערכת, הוא גם יודע כמה זה שוקל. גם עליו צריכה להיות מוטלת האחריות.

עורך-דין שמואל גרוסמן, היועץ המשפטי של ארגון התאגידים של סוכני המכס והמשלוחים הבינלאומיים.

אחד הדברים המסוכנים בחקיקה מהסוג הזה זה אי בהירות. יש כאן נושא של הטלת אחריות על מזמין שירות ההובלה, כשלי לא ברור מי זה מזמין שירות ההובלה – האם זה היבואן הישראלי? אם זה בהובלה מדלת לדלת, אולי זה בכלל המשגר היצואן בחוץ-לארץ, אולי זה גורם שמטפל כאן עבור הגורמים בכל מה שקשור בשילוח הבינלאומי.

אין כאן שום הגדרה ברורה מיהו מזמין שירות ההובלה.

דיברתי בנושא הזה עם מר אבישי מיכאלי והצענו להגדיר מי זה מזמין שירות ההובלה. ההגדרה שהצענו היא כך: מזמין ההובלה זה מי שההובלה נעשית לצרכיו, כדי שבאמת יהיה ברור שאם מזמין ההובלה זה היבואן בישראל, אזי זה הוא ועליו מוטלת האחריות.

הערה שנייה – החובה שבעינינו נראית החובה העיקרית זה בסעיף 5(ב) לחוק, שאומר שמזמין שירות הובלה צריך לבדוק לפני ההעמסה את התאמת המשקל ולדרוש מהמוביל להפסיק לאלתר את ההעמסה, וכל זה מוטל על מזמין ההובלה.

בהנחה שמזמין ההובלה זה היבואן שיושב נניח בבאר-שבע והמטען צריך להגיע מנמל חיפה, התיקון הזה בעצם מתאר מעין הצגה שבעצם הנהג צריך להתקשר למזמין ההובלה – זה הרי לא יעלה על הדעת – הנהג צריך לצלצל ליבואן, להגיד לו: מחר ב- 4:00 בבוקר אני לוקח את המטען שלך מהאונייה, אז היבואן שיושב בבאר-שבע צריך לבוא לנמל בבוקר – כך זה מתואר. הוא צריך לעמוד ליד המשאית, לבדוק מה מותר למשאית להעמיס, לבדוק מה משקל המטען ועוד לדרוש מהמוביל להפסיק אם הוא רואה שהמוביל מעמיס יותר מדי.

זה פשוט בלתי ישים, זה לא הגיוני. אם זה יעבור, זה יישאר כאות מתה. זה לא יעלה על הדעת שהיבואן צריך לעמוד ליד המשאית ולדאוג שהמוביל באמת לא מוביל יותר מדי.

אני מציע כך – אם באמת רוצים להרחיב את האחריות, צריך להטיל זאת על גורם שמסוגל לבצע, דהיינו אם מדובר ברשות הנמלים שהיא זו שמוסרת את המטען למוביל, יכול להיות שיש מקום שבמסגרת רשות הנמלים, מי שמוסר את המטען, גם יקפיד שהנהג לא יעמיס יותר מדי.

מה תעשה עם מחצבות?

לגבי מחצבות אתה בהחלט יכול להטיל את זה על בעל המחצבה – זה בסדר – כי בעל המחצבה נמצא במחצבה, אבל כאן ההוראה הזאת חלה גם על יבואן שיושב במקום אחד ומזמין הובלה מחיפה.

אבל יש לו נציג.

עוד משפט אחד, וגם על כך שוחחתי עם מר מיכאלי. ישנה ברשות הנמלים פונקציה, שזה מעין חברות השגחה שדואגות שהפריקה תיעשה כפי שצריך.

החוק הוא לא רק לרשות הנמלים, בכל הכבוד.

אני מדבר על ההיבט של רשות הנמלים, זה ההיבט שמעניין אותנו, והחוק חל על רשות הנמלים. אני מציע פתרון לעניין הזה.

מבחינתנו – אני נציג המשלחים הבינלאומיים – הבעיה היא במטען שמגיע ונפרק מהאונייה, ולזה אני מציע פתרון.

אני רוצה לשאול שאלה – לא להביע דעה – וזו אולי שאלת תם. לגבי מטען אוירי למשל, יכולה להגיע מכולה או יכול להגיע מטען שמצויין עליו משקל X, האחריות לצורך העניין היא על מסוף המטענים לשקול שוב את המטען ולא להעלות אותו על המטוס לפני שמוודאים בדיוק מהו המטען.

אף פעם מסוף המטענים לא ייקח כנתון כזה ראה וקדש את מה שכתוב בשטר המטען. על כן אני חוזרת ושואלת – ואולי זה נעשה – אבל האם כל משאית, לפני שהיא מוטענת או אחרי שהיא מוטענת, נשקלת, ולא משנה מהיכן היא יוצאת?

כן, העברתי לך חומר כרגע.

אם היא מוטענת, מדוע שהאחריות בעניין הזה לא תהיה על בעל המחצבה, על רשות הנמלים, על הגורם המתאים?

זה מה שאנחנו מבקשים.

זה לא מה שאתם מבקשים.

יוסי בכור ממע"צ. קראתי את הצעת החוק, אני חושב שיש משהו ששכחו להוסיף וזה מאד חשוב. מדובר במידות המטען: אורך, רוחב וגובה של המטען, כדי לשמור על מתקני הדרך – אם זה גשרים, אם זה מעקות.

תודה על ההערה.

שמעון ליאור, רשות הנמלים, שכל כך מוזכרת כאן. עורך-דין גרוסמן פתר את הבעיות של מזמין ההובלה על ידי הטלת האחריות על רשות הנמלים, אבל רשות הנמלים בדרך כלל איננה מזמין ההובלה לרוב המוחלט של המכולות שיוצאות מהנמל, לרוב המטענים שיוצאים מהנמל.

כמו בכל העולם, הנושא של משקל יתר, מאחר שהוא נדון בבית המשפט העליון, לפי דעתי לא מן הראוי שעכשיו נכניס בדלת האחורית כל מיני שיטות ודרכים אחרות להכניס את נושא השקילה, כשזה כבר נדון במישור נפרד – ואתה ודאי יודע גם כן על כל התהליך הזה.

אני רוצה להסביר לחברת הכנסת רונן. אחת הבעיות הכי גדולות שהיו – באופן תיאורטי, כשרשות מעין שלטונית כמו רשות הנמלים, שוקלת ורואה שהמשאית – כתוב, אין חולק על כך- לוקחת 40 טון יותר מאשר מותר לה.

מה זאת אומרת? אתם משרד התחבורה, תעצרו, ולא יכולנו לעשות זאת כי לא היתה סמכות. רשות הנמלים היא לא רשות אוכפת.

היינו צריכים לעשות משקלות – 50 מטר לאחר מכן לשקול שוב את המשאית על ידי המשטרה, ואז לתת את הדו"ח. באופן עקרוני נעשתה שקילה פעמיים: פעם אחת המדינה עשתה זאת דרך רשות הנמלים לצרכי רשות הנמלים, ו-50 או 100 מטר אחרי כן שקילה נוספת של המדינה מטעם משרד התחבורה, אגף הרכב והמשטרה על מנת לתת את הדו"ח.

מה ההבדל בין רשות הנמלים לבין ממ"ן?

בממ"ן צריך לעשות זאת כדי להעלות את זה על המטוס. יש ביניכם יחסי אמון, את גם משלמת על פי המשקל ואת שוקלת, את לא סומכת על מה שכתוב.

ברשות הנמלים יש בעיה אחרת – זה עניין של תעריפים. היא לא אוכפת מטעם המדינה על כזה דבר ולא נתנו לה את הסמכויות האלה, וכך המדינה מוציאה על אותו דבר פעמיים.

שאלה אם לא היה נכון להעביר את הסמכות לרשות הנמלים.

לא הצלחנו. זה הגיע עד היועץ המשפטי לממשלה, הוא לא רצה שנעשה את זה.

אני רוצה להתייחס לגבי הצעת התיקון של הוראת החוק הזאת. מאחר שהנמלים הם כן מזמינים שירות הובלה למקרים מסוימים של הובלה בתוך הנמלים – להעביר ממקום למקום – אנחנו בגדר מזמיני שירות הובלה.

אנחנו מציעים להוסיף לסעיף 13(א) – בנושא החובה הקיימת שבה מזמין ההובלה מוסר פרטים בכתב לגבי המטען למוביל, מאחר שמדובר על הוראות מאד קצרות ויש את כל הפרטים בנמל, ואם קורה משהו, מיד או לפני שקורה גם עושים את החוזה עם חברות מורשות ולא "חאפרים" בדרך כלל בתוך הנמל – יתקן אותי גבי אם אני טועה - עושים זאת עם חברות מורשות ומסודרות, ואז גם הבעיה הזאת של עומס יתר איננה קיימת.

מה שנוגע לגבי חומרים מסוכנים, תמיד יש לנו את כל הפרטים במקום. יש לנו גם צוות חירום. יש לנו את ההסכמה של משרד התחבורה, קיימנו איתם דיון מוקדם.

לא מחוץ לתחומי הנמל.

נגיע לזה. אם תהיה הסכמה, אנחנו תמיד מברכים על הסכמה.

אני רוצה להזכיר שמתקיימות הרבה הובלות שהן לא מהנמלים ולא מהמחצבות אלא סתם הובלות של מטען. אם לי יש חנות אופניים בתל-אביב ואני מבקש להעמיס אופניים לאילת, ואני המזמין – גם חסרה כאן הגדרה – לא סביר שאני אסע לאילת לראות אם המטען של האופניים מתאים למה שהרכב מסוגל לשאת.

זו גם ההערה של המועצה לצרכנות שמציעה לסייג.

אשר על כן, מה אתה מציע?

אני חושב שזה לא סביר להטיל את האחריות.

הבנתי מה לא סביר. מה אתה מציע?

אני לא רוצה להיכנס לוויכוחים של פעם של משרד התחבורה, אבל אני חושב שצריך להישאר בתחום התנועה והתחבורה על הכביש בלבד ולמצוא את הפתרון.

חבר הכנסת לנגנטל, זו גם ההצעה של המועצה לצרכנות לסייג מוביל פרטי.

תסתכל גם בעיניים של המשטרה – קשה לאכוף את זה, זה לא ישים.

המועצה לצרכנות כותבת: מה לגבי אדם שרוצה להעביר את תכולת הבית שלו? האם הוא יודע כמה שוקל הפסנתר? הוא המזמין, ואומרים לו: אתה גם חלק מהמשחק. יש כאן בעיה.

לכן המוביל בא הביתה ורואה מה התכולה.

אני המזמין, אני עובר דירה, אני אומר: תעמיס את הספה, את המקרר וכו'. פתאום אני מוצא את עצמי במצב שאני מפר חוק, מה אני יכול לעשות? זו השאלה שאתה שואל, מיד משרד התחבורה ישיב.

אני אומר לכולם – הוויכוח העקרוני כבר מאחורינו. רוני, אתה כבר עברת למשטרה, כבר לא במשרד התחבורה, והיועץ המשפטי של משרד התחבורה כבר גם לא בתפקידו. זה כבר מאחורינו כי התזכיר הממשלתי וקריאה ראשונה שעברה אומרת שאנחנו כבר כן רוצים להחיל את זה על המזמין.

עכשיו יש לכם הערות לגבי איך ומה ולגבי יוצאים מן הכלל – תעירו, אבל זה מאחורינו.

אני שואל בעיניים משטרתיות איך אפשר לאכוף את זה.

מירב פרץ, איגוד לשכות המסחר. קודם כל, האיגוד מתנגד להצעה מכל הטעמים שהוזכרו כאן, ברמה המעשית זה לא ישים.

לגבי דברים ספציפיים, אני מפנה לסעיף 5(א) שאומר: "המפר חובתו, דינו – קנס כאמור בסעיף 61 לחוק העונשין" כאשר בסעיף 61 לחוק העונשין רשום שבית המשפט מוסמך ורשאי להטיל עונש מאסר למעלה משנה ולא יותר משלוש שנים.

זה לא נכון.

כתוב - כאמור בסעיף 61 (א)(3) לחוק העונשין, כשבסעיף 61 (א) לחוק העונשין רשום: "על אף האמור בכל חוק, מקום שהוסמך בית המשפט בחוק להטיל קנס, רשאי הוא להטיל – (1) אם קבוע לעבירה עונש מאסר למעלה משנה ולא יותר משלוש שנים...", זאת אומרת שבעצם שולחים את הצרכן שעבר עבירה לבית הסוהר.

איל מלמוד, יושב ראש איגוד המשתמשים בהובלה ימית. אנחנו כאן נכנסים בעיקר בגלל נושא ההובלות מהנמלים.

זה המכתב שכתב לי המשרד של עורכי הדין?

גם, וגם המכתב שאנחנו העברנו אתמול אליכם עם העמדה שלנו. אנחנו מתנגדים לסעיף 20(ב) מכיוון שהפרקטיקה אומרת שמזמין ההובלה איננו נמצא בזמן ההובלה. הוא מתקשר למשרד הובלה כלשהו, אותו משרד הובלה מגיע לנמל ומשרד ההובלה שולח את הרכב המתאים כפי שהוא רואה לנכון.

אני עולה למונית, הזמנתי הובלה, אני רוצה שיובילו אותי לירושלים – הוא עבר את המשקל המותר כי לא עברתי דיאטה ואני הוספתי משקל מעבר, האם אני גם אחראי על כך?

אני עולה על מטוס – אני דווקא לוקח מתחום התחבורה – ואני עברתי משקל כלשהו, אני אחראי על כך? הוא נותן לי שירות מקצועי והוא צריך להיות מקצוען.

לא יכול להיות שעבריין, אם זה בנושא התחבורה או בנושא פלילי אחר, יבוא ויגיד: תחזיקו אותי, אני אעבור עבירה אבל הוא גם ראה אותי.

אני נותן למשרד מקצועי – וגם אם זה אדם בודד בעל משאית – הוא אמון כי יש בחוק ובתקנות בדיוק את כל מה שצריך כדי למנוע זאת.

אין אכיפה של משטרת ישראל, אומרים לנו מצב ביטחוני – יפה, אבל אלה סדרי עדיפויות של מדינה, לא בגלל שמשטרת ישראל איננה מסוגלת לאכוף את חוקי מדינת ישראל צריך להתחיל כמו בשיטת הממטרה להרטיב את כולם. זה לא נכון.

אשר על כן, מה הצעתך?

אני לא מבין – בסוף 1999 עברה הצעת החוק. התקנות עברו, בשנת 2000 נכנסו לתוקף. אחרי חודש מחזירים לנו את אותו דבר. לא עשו סקר האם השתנה משהו, האם התקנות השפיעו, לא השפיעו.

נהרגו יותר אנשים על הכבישים.

אתה לא יודע בגלל מה.

זה מאד פופוליסטי ומאד קשה להתנגד – למעשה, אני כאילו רוצה לגרום להרג אדם. לא כך הוא.

אני חושב שצריך לאכוף את התקנות הקיימות. הן נותנות תשובה מלאה לטעמנו. אם יבואן נתן תצהיר שהוא שקרי – שיענישו אותו, אבל אם הוא נתן תצהיר ונהג לקח זאת על רכב לא מתאים – שיענישו את הנהג על רצח. מה פתאום היבואן, הוא לא עשה כלום. הוא לא יודע, הוא לא איש מקצוע בקטע הזה.

אני כאן מדבר גם כאיגוד קציני בטיחות אבל גם מטעם חברת הובלה שאני עובד בה.

אני מתפלא כאן על כמה תשובות שאני שומע. לשכות המסחר – זה יקשה עליהן, זה יציק עליהן. הסוחר נמצא בבאר-שבע והמכולה בחיפה.

חברים, תפסיקו לזרות חול בעיניים לאנשים. הכוונה של כל מזמיני ההובלה היא להוביל כמה שיותר באותו מחיר הובלה. הוא רוצה לקחת 50, 60 ו- 70 טון באותו מחיר הובלה והוא נלחם איתך – במקום מכולה אחת, תוביל שתיים באותו מחיר. אם לא – יש לו כבר את ה"חאפרים" שיעשו את זה.

על מה אנחנו מדברים כאן בכלל? המשאית עלתה על המשקל, היא חרגה ב- 15% או ב- 20% מהמשקל כשהעמיסו חומר כזה או אחר, אין דבר כזה לשפוך חזרה. אומרים: סע, חבל על הזמן, ואז הוא מלכלכך את הכביש והורס את הכביש.

מי בעצם עומד כאן חשוף? זה הנהג כי כך העמיסו אותו. בעל המפעל אומר: אני אחראי כל עוד אתה אצלי בשער. אחרי השער אני לא מכיר אותך.

כבר היו דיונים בעבר עם המשטרה והמשטרה לא אכפה את זה כלפי המפעל כי נוח לשוטר לרשום את הדו"ח נגד הנהג ובכך מסתיים העסק.

לכן, לדעתי ההצעה היא במקומה – לחייב את האחריות השילוחית.

ד"ר אליהו ריכטר, בית ספר לרפואה, יחד עם ד"ר אדלר וד"ר סבג.

בגדול, אי אפשר לנתק את הדיון כאן על עומס משקל מעומס תנאי העבודה של הנהגים. לפי מחקרים שד"ר סבג ביצעה בזמנו, תנאי עבודה של הנהגים מגלים מצב מאד מאד מסוכן לציבור כולו.

כולנו יודעים שהקטל בתאונות הדרכים לגבי נהגי משאיות הוא בשל ההפרש במשקל. אנחנו רואים אחוז גדול – מרבית מהם עובדים מעל 12 שעות ביום. אנחנו יודעים שיש סיכון יתר לתאונות דרכים כאשר עובדים רצוף יותר מארבע שעות.

אנחנו יודעים שיש לחצים של המעסיקים שמענישים את הנהגים אם הם רוצים לקצר. אנחנו הבנו שיש עכשיו לחצים מהארגונים להאריך את הרף של שעות העבודה המותרות בכבישים בישראל.

ד"ר סבג הפיצה לוועדה המלצות שלנו לגבי קוד אידיאלי שעיקריו הם 12 שעות ליום עבודה ברוטו פלוס 60 שעות מקסימום שבועית, עם פרקי זמן מנוחה.

אלה הן המלצות שנלקחו מהאיגוד האירופאי וה- ILO.

אין התנגדות של גבי בן-הרוש להכניס את זה לחוק – כמה מקסימום שנהג יכול לנסוע.

יש הגדרות.

את ההמלצות שלנו העברנו עכשיו לוועדה. אני אבקש התייחסות בכתב למה שהעברנו אליכם בכתב.

ועדה לא עונה בכתב, ועדה מצביעה בכנסת.

אני רוצה להבהיר – הוועדה מדברת רק במסגרת המליאה. היא מצביעה או לא מצביעה. אם אתה רוצה לכתוב מכתב לחבר כנסת – הוא יענה לך תשובה אם הוא רוצה.

בכל הכבוד, כל הדברים האלה לא קשורים כרגע לנושא של אחריות המשגר. זה נושא ארוך ורציני שקשור לסוגיה אחרת לגמרי, שהיא קשורה כאן למעבידים, לעובדים ולנהגים מקצועיים, אבל בנושא התקינה של הנהגים המקצועיים, על כך תעני תשובה, עדה.

יש אחריות המוביל על שעות העבודה.

זה כן קשור. המטרה של כל הדיון כאן היא אפס הרוגים.

לא, זו לא המטרה.

אז בשביל מה דואגים לגבי עומס יתר?

כרגע ההשערה שלי – אין לי נתונים מדוייקים – שנהרגים מדי שנה מעל 80, אולי יותר, אנשים מתאונות שקשורות עם משאיות. יש המון אסונות כימיים שפוגעים בסביבה, מי תהום וכולי, ולכן זה כן קשור.

עומס יתר ועומס תנאי עבודה הם כן קשורים. אגב, אני מציע לתת יותר דגש על הסעה באמצעות רכבות.

משרד התחבורה, בבקשה.

ההודעה בכתב תהיה חלק משטר המטען – אין בעיה בכך, נאמר במפורש ששטר המטען יכלול את כל הפרטים, וברגע שמזמין ההובלה חותם על שטר המטען, הוא מסר הודעה בכתב. מזמין המטען זה זה שחותם.

את מסכימה להערה של דב באסל.

אני חושבת שיש פתרון בחוק, שאין כפילות. מזמין המטען הוא זה שחותם על שטר המטען לפי החוק, זה נקבע היום בחוק.

לגבי מידות הרכב – הערת מע"צ – משקלו, אנחנו בעניין הזה העתקנו את ההוראות שהיום קבועות בחוק. אפשר להוסיף הוראות נוספות, אבל אנחנו בעניין הזה לא שינינו. אנחנו הוצאנו עבירות, ביטלנו עבירות שהיו היום עבירות של המוביל, שאין לו שום שליטה עליהן, כמו מעבר הנהג באור אדום או חציית פס לבן, אבל בשאר העבירות לא שינינו.

כאן מוטל רק קנס על מזמין ההובלה ולא שולחים למאסר. למאסר הוא יישלח רק אם הוא לא יכול לשלם את הקנס. הפנייה לסעיף 61 לחוק העונשין מפנה לקביעת הקנס לעניין העבירה הזאת.

כמה קבוע בחוק לעבירה מסוג כזה?

היום זה 49,800.

כמה נותנים בתי המשפט בדרך כלל?

1,000 שקל.

שזה צחוק, אדוני היושב ראש. מה אכפת להם להעמיס? אז הם ישלמו 1,000 שקל לבית משפט.

לגבי כל הדיון בנושא האכיפה בבית המשפט בנושא תעבורה – בשפה הדתית אומרים: השם ירחם.

ישבנו כאן, במסגרת החדר הזה, פעמים רבות עם הנהלת בתי המשפט והתחננו בפניהם שהם ינחו, שידברו על לבם של השופטים בבתי המשפט לתעבורה שדנים בסוגיות הללו. הם הבטיחו שיעשו זאת. עדיין העונשים אינם מרתיעים דיים על מנת להפסיק את הדברים האלה.

שעות העבודה נכללות כבר היום. עבירה על תקנה 168 לתקנות התעבורה, שעניינה שעות העבודה המותרות לנהג, זה כבר כלול.

בכמה שעות מדובר?

12 שעות, ברוטו.

זה מה שאתם מציעים, ד"ר ריכטר.

כבר קיים היום.

ומי אחראי?

עם כל הכבוד, אתה לא שואל כאן שאלות מתי שאתה רוצה. היא עונה לשאלתך שזה כבר קיים מה שאתם מעירים.

עלה כאן הנושא של מעביר דירה שרוצה להעביר תכולת דירה – איך המזמין ייתן לו את המשקל? הרי ברור שמי שרוצה להעביר דירה, בא קודם לדירה ורואה את התכולה. במקרה זה, ברור שהוא יודע בדיוק מה המשקל ואיזה רכב הוא צריך להתאים לצורך ההובלה.

בכל הכבוד, אני מעיר הערה למהות. אתם לא עונים כאן תשובה משכנעת לגבי האדם הפשוט שרוצה להעביר דירה והוא לא יודע מה המשקל של מה שהוא רוצה להעביר.

החוק חל רק על רכב שמשקלו מ- 10 טון ומעלה.

אנחנו ניגשים לקריאת החוק. אנחנו נעצור לאחר כל סעיף. כל מי שירצה לומר משהו לגבי התיקונים – יאמר. אם נצליח להתאחד על נוסח מוסכם – מה טוב. אם לא – יהיו כאן שתי גירסאות שיעמדו זו מול זו.

אני מציע שכל מי שמתנגד לנוסח הקיים – יתלכד עם הצעות אחרות, כי אם תהיינה הרבה הסתייגויות, לא תגיעו לשום דבר שיכול לענות.

אני מבקש ממשרד התחבורה – את המכתב שנכתב לנו על ידי הרופאים הנכבדים קחו אליכם, תלמדו אותו. אנחנו מעבירים זאת אליכם כי אתם צריכים להתייחס התייחסות ערכית. אני אשמח מאד לדעת מה קרה אצלכם.

נשמח לענות על שאלות.

"הצעת חוק שירותי הובלה (תיקון), התשס"א
תיקון סעיף 11
1. בחוק שירותי הובלה, התשנ"ז-1997 (להלן – החוק העיקרי), בסעיף 11(א), אחרי "המנויות" יבוא "בחלק א'"."

האם יש הערה לסעיף 1 לחוק?

אין הערות. מי בעד?

הצבעה

בעד – 2
נגד – אין
נמנעים – אין
סעיף 1 נתקבל.

סעיף 1 עבר.

"הוספת סעיף 13א
2. בפרק ד' לחוק העיקרי, לפני סעיף 14 יבוא:
הודעת מזמין שירות הובלה
13א. מזמין שירות הובלה ימסור למוביל הודעה בכתב ובה פרטים לעניין סוג המטען
שהוא מבקש להוביל ומשקלו, ואם המטען הוא חומר מסוכן – גם פרטים לענין
זיהויו וסיווגו, הסיכונים הכרוכים בו ובהובלתו ודרכי הטיפול בו."

זו ההודעה שתינתן על ידי מזמין השירות. רבותי, רק על זה – לא על דברים שמעבר לכך.

אני מציע לא לשנות דבר ממה שכתוב כאן, אלא להוסיף: הוראה זו לא תחול על מזמין שירות הובלה שהוא מנהל נמל או מי מטעמו לגבי הובלה המבוצעת בתחום נמל בלבד.

צריך להוסיף גם נמל תעופה.

את צריכה בסוף להגיד האם את מסכימה כי זו הצעת חוק ממשלתית.

מר ליאור, הייתי מבקשת שתגיש את ההצעה שלך בכתב לוועדה.

יש להוסיף: משקלו ומידותיו.

צריך להוסיף הגדרה: לעניין זה, מזמין ההובלה הוא מי שההובלה נעשית לצרכיו.

יש לנו הצעה חלופית לכל הסעיף: לא יתקשר אדם, בעצמו או באמצעות אחר, עם מוביל הובלת מטען ברכב מסחרי אלא על פי שטר מטען שייערך לפי הוראת פרק זה.

זה לא בהכרח למוביל. זו חברת ההובלה, כלומר במקום המוביל, יבוא שירותי ההובלה.

למוביל יש הגדרה בחוק.

עדה – יש כאן סעיף אחד שאת לא יכולה לחיות איתו ולגבי סעיפים אחרים אני שואל האם את יכולה לחיות איתם.

ההוספה של נמל – הבנתי שזה בהסכמה איתכם, אתם מוכנים. את הוספת על כך לא רק נמל ים אלא גם נמל תעופה – בסדר.

בתחומי הנמל.

מוצע להוסיף את המילה מידותיו – בקשת מע"צ. תסכימו.

בסדר.

תוסיפו גם את זה. לגבי ההצעה של "לצרכיו", אני חושב שאת יכולה לחיות עם זה. אני פונה אלייך שתסכימו לכך. זה מצמצם מעט אבל זה עדיין חי, ואז כולם יכולים להתלכד נגד מה שמציעים התאחדות התעשיינים. הם בעצם מציעים הצעה אחרת, אני תיכף אציע לך מה תציע, דב באסל. אני אאפשר לחבר כנסת מטעם הוועדה להגיש הסתייגות בשמך, אלא אם כן חברת הכנסת רונן תגיש זאת מטעמך. אני מניח שלא.

עדה, האם את מוכנה לזה?

מסכימים.

יש את ההגדרה שהצענו: מזמין שירות ההובלה זה מי שההובלה נעשית לצרכיו.

מה זה לצרכיו? ואם מכרת למישהו את הסחורה?

לגבי שטר המטען, בחוק הזה צריך להיות שטר מטען אחיד, ארצי, כללי, שיש בו את כל הפרטים: המזמין, המוביל וכו'. זה קיים בחוק.

לגבי "לצרכיו", אנחנו נתקלים יומיום בעשרות ובמאות מקרים שבהם מזמין ההובלה בעצם מכר לצד שלישי את ההובלה. פשוט מחליפים תעודות וממשיכים ליעד.

לפי מה שאתה אומר, זה לא לצרכיי.

אני לא רוצה שיהיה מצב של איזשהו גורם ביניים – לא ברור כאן מי שירות ההובלה.

מי שמשלם עבור ההובלה.

מי שחותם על שטר המטען.

יש הגדרה של מוסר המטען.

עדה, האם את מוכנה להוסיף "לצרכיו"?

נראה לי שכן.

לגבי הובלות בתוך הנמל, האם כל ההובלות שמבוצעות בתוך הנמל מוזמנות על ידי מנהל הנמל? אם זה מוזמן על ידי סוכן אונייה, על ידי המסוף העורפי.

רבותי, לא נעשה חוק ספציפי לגבי רשות הנמלים. אני אומר: כל הובלה.

זה מה שאתם עושים.

מה שאתה הגדרת: מי שההובלה נעשית לצרכיו – זה מתאים לנו כי אנחנו גם עושים הובלות לצרכינו.

הוא קרא – הוזמן על ידי מנהל הנמל. צריך להוריד את זה.

כל זמן שהמטען לא שוחרר על ידי המכס, זה נעשה לצרכינו.

אני מבקש להבהיר – כל מה שנעשה, אחרת יהיה כאן דבר אפילו לא אסתטי. לא יכול להיות שאנחנו נפטור בחקיקה כל מה שרשות הנמלים מזמינה.

כל מה שנע בתוך נמל הים או נמל התעופה והוא נעשה לצרכיהם של האנשים שנמצאים שם – כי זו ההגדרה שכרגע הוספנו – זה דבר שהוא כרגע פטור.

מה עם המסוף העורפי?

במקום נמל תעופה – תגידו שדה תעופה.

התאחדות התעשיינים. ניקח את הדוגמה של המחצבה. יש מצב שבו המחצבה מספקת את מה שהיא חוצבת והיא מעבירה את זה למפעל.

אני מתייחס לנקודה של "לצרכיו". היא מעבירה את זה אל המפעל. המפעל לא מודע כלל לכך שזה מגיע אליו מכיוון שמזמין ההובלה בסופו של דבר זו המחצבה והיא זו שחותמת על שטר המטען.

מה זאת אומרת המפעל לא מודע?

לכן, אני לא חושב שזה נכון להאשים אותו על משהו שהוא אפילו לא מודע לו.

חברת הכנסת רונן, סעיף 2, כפי שמוצע, פלוס ההסתייגות לגבי כל מה שנע בתוך הנמל.

אבל שהמזמין הוא מנהל הנמל.

המזמין לא צריך להיות מנהל הנמל – זה מה שאמרנו כאן.

בתוך הנמל זה רק מנהל הנמל. לא יכול להיות מישהו אחר.

כל מה שינוע בתוך נמלי הים ונמלי האויר – אנחנו מכניסים את הסעיף הזה כאן. הוספנו את המילה של משקלו ומידותיו, מה שהציע מע"צ. הוספנו גם את המלים "לצרכיו". זאת הצעה אחת.

לא ברור לי. בתיקון שאמרת, האם זה מסוייג - מזמין ההובלה, או זה רק מי שההובלה נעשתה לצרכיו. במקרה זה לצרכיו זה מנהל הנמל.

לך יש תשובה, אני נותן גם תשובה ליבואנים. בעניין זה לא יכול להיות שאני אפטור באותו מקום רק מזמין אחד ולא את המזמין השני. זה נשמע לי דבר שהוא לא אסתטי. לכן אני אומר את זה בצורה רחבה: על הטריטוריה הזאת לא יחולו הדברים האלה.

אני רוצה לברר האם הבנתי נכון - הרציונל הוא שמי שיכול לשאת באחריות או מי שיש לו קשר ישיר לבדיקה של נושא המטען – אם הוא עומד בתנאים – הוא זה שצריך לשאת באחריות.

השאלה אם לא יכול להיות מצב שבו יש אדם שההובלה היא לצרכיו, אבל אין לו דה-פקטו יכולת לשלוט בנושא הזה.

זו הטענה העיקרית כאן.

אני מבין. אני רוצה לשאול את משרד התחבורה.

"לצרכיו" זה לא כל כך ברור.

דבר נוסף לגבי "צרכיו" – אם יש מצב שנוכל לומר שיש שני גורמים שזה "לצרכיו", השאלה מה קורה עם הגורם השני. אולי צריך לחשוב על הגדרה קצת יותר מקיפה.

יכול להיות שצריך להגדיר טוב יותר את "צרכיו". יכול להיות מקרה שיש צרכים לשניים ולא יהיה ברור בדיוק מי מזמין ההובלה.

אולי ההגדרה צריכה להיות מי שחותם או מי שיחתום.

היום זה מי שחותם על שטר המטען.

אולי כדאי להכניס את זה כהגדרה, זאת השאלה.

אבל התעוררה הבעיה שמי שחותם על שטר המטען, הוא בעצמו לא מוסר את המטען למשלוח ולא יודע בדיוק מה יש בפנים.

מי שחותם לנו על שטר המטען בפועל – וזו התעודה שלנו לחיוב, לתשלום – זה בעל הסחורה, נקודה. אף אחד לא יחתום לנו וזה האישור שלו לתשלום.

זה לא נכון.

יש כאן למעשה שתי חובות – חובה אחת שמדברים בה כרגע זה מסירת מידע. לאחר שדיברתי עם מר מיכאלי ממשרד התחבורה, אנחנו מציעים לפצל את שני הדברים.

על מזמין שירות ההובלה, שזה מי שההובלה נעשית לצרכיו, חלה רק חובה למסור מידע, ועם זה אני לא רואה שום בעיה כי מזמין שירות ההובלה שההובלה נעשית לצרכיו, יש לו הרי את המידע הזה. מדובר כאן רק על מסירת מידע.

לגבי הפיקוח על כך שהמשאית לא מסיעה יותר מדי, לזה נגיע ולדעתי שם נצטרך לשנות.

נכון, שם תהיה הבעיה.

אני חושב שההצעה להוסיף את מי שזה לצרכיו איננה יעילה, היא גם לא נכונה. צריך להשאיר את המוטו – מי שחתם על שטר המטען הוא המזמין, הוא גם האחראי, הוא גם מוסר האינפורמציה. לא צריך כרגע להיכנס להגדרה מיהו המזמין, אם זה לצרכיו או לא לצרכיו כי אחרת אנחנו נכנסים לכל מיני שאלות, את זה בית המשפט יקבע.

אני, קונספטואלית, לא יכול להסכים למצב שבו אני מציע חוק שהוא מעורפל על מנת שבית המשפט יתן לו את הפרשנויות.

אני מציע: מי שחותם על שטר המטען.

ואם הוא לא חותם?

אין דבר כזה. שטר המטען חייב להיות חתום לפי החוק.

לגבי ההודעה זה לא כל כך מפריע לאף אחד.

בעניין ההודעה יש שני היבטים. ראשית, אנחנו לאחר מכן מגיעים לסעיפים שמתייחסים לסנקציה הפלילית, אז אנחנו מפנים לסעיף 13א. זה דבר טכני, אפשר לשנות זאת.

נקודה שנייה היא שאנחנו רוצים להטיל – אני מניח, אני פשוט שואל – סנקציה פלילית על מי שלא פעל כשורה, למשל לא נתן את ההודעה. אנחנו רוצים לקשר בסופו של דבר מהותית בין מתן ההודעה לסנקציה הפלילית.

ברגע שאתה אומר שאנחנו עושים כאן איזושהי הפרדה וקובעים שההודעה לא קשורה לסנקציה הפלילית...

לא, קשורה. ההודעה זו הודעה, זו סנקציה אחת. יש כאן שתי חובות שונות.

יש שלושה דברים: יש את ההודעה, יש את האחריות ויש את הסנקציה.

נכון, אבל הסנקציה, האחריות וההודעה הן קשורות אחת בשנייה, אני מבין.

האדון הציע שאנחנו ניתן הגדרה – המזמין לצרכיו, כי הוא זה שיכול לספק לנו את הרציונל שמאחורי מתן ההודעה. זה נכון, אבל אנחנו אחרי כן רוצים שאותו אדם גם ישא באחריות וגם בסנקציה הפלילית.

אין לי בעיה עם זה.

לכן, מי שיתן את ההודעה הזאת צריך להיות אותו אדם שאחרי כן גם ישא בסנקציה הפלילית, ואז חוזרים לשאלה ששאלנו קודם – הרי האדם הזה שזה לצרכיו יכול להיות שהוא לא זה שצריך לשאת באחריות והסנקציה הפלילית.

איך יכול להיות?

זאת היתה השאלה ששאלתי והתשובה היתה שיש בעיה עם ההגדרה הזאת.

עדה, מה התשובה שלכם חוץ מלהגיד שהוא צודק במה שהוא שואל?

אפשר לאמץ את ההגדרה של המזמין כפי שמופיע בצו הפיקוח על מצרכים ושירותים.

איך זה מוגדר שם?

"מזמין הובלה – אדם שהזמין ממוביל ביצוע הובלה בשכר".

זה לא פותר את הבעיה.

אני מציעה שנתקדם. הבעיה הכי גדולה היא הנושא של הבדיקה של הרשיונות ושל הבפועל. אם נפתור את זה, לא תהיה בעיה.

תרד מהנושא של "לצרכיו" כרגע. אני מציע מבנה אחר – נשאיר את זה רחב מאד בהודעה. כשנגיע להודעה, נחשוב איך אנחנו מאמצים את הצמצום של מה שאמרת כרגע.

לבדיקה אתה מתכוון.

כן, לבדיקה. לשלב הבא – לסעיף 5, ל- 20(ב).

אין לי התנגדות. אני רק אומר: מזמין שירות הובלה – כולם מסכימים שההגדרה לא ברורה ואני מפחד מהגדרות לא ברורות.

בואו נעשה כך שההודעה תהיה מאד רחבה – זה מה שמציעים בכלל שיהיה בסוף.

אני מקבל את הקונספציה - כאן במהלך הדיונים שנעשו ועל פי ההערות שלכם - שלא נלך במובן המאד רחב שהגיע בפנינו, משהו נצמצם. אני מוכן להגיע לאיזושהי פשרה כאן כדי שנוכל להגיע להבנה שלא כולם יצאו הכי מרוצים אבל בסך הכל הבנו את הרציונל.

בהודעה נשאיר את זה עוד רחב, שכל מזמין צריך לעשות את הדבר הזה. כשנגיע לאחריות אני אבקש מכם איזשהו סוג של צמצום שיהיה מקובל כאן.

אשר על כן, לפי הדברים האלה, ללא ההערה הזאת של "לצרכיו", מי בעד סעיף 2, עם התיקונים שהכנסנו?

ה צ ב ע ה

בעד – 2
נגד – אין
נמנעים – אין
סעיף 2 נתקבל.

הסעיף נתקבל.

"3. בסעיף 4(ב) לחוק העיקרי, בסופו יבוא "וכן הפרטים האמורים בסעיף 13א"."

יש מישהו שמתנגד לסעיף הזה? לא.

מי בעד סעיף 3?

ה צ ב ע ה

בעד – 2
נגד – אין
נמנעים – אין
סעיף 3 נתקבל.

סעיף 3 נתקבל.

"4. בסעיף 18(א) לחוק העיקרי –
(1) בפסקה (3), בסופה יבוא "או מוביל מטען עם שטר מטען או מסמך אחר, שאינם כוללים
את כל הפרטים הנדרשים לפי הוראות אותו סעיף";"

מישהו מתנגד לסעיף הזה? לא.

אנחנו מאשרים אותו, חברת הכנסת רונן?

כן.

תודה. סעיף 4(1) נתקבל.

"4(2) אחרי פסקה (3) יבוא:
"(3א) אינו מוסר הודעה למוביל לפי הוראות סעיף 13א, או מוסר הודעה כאמור
שאינה כוללת את כל הפרטים הנדרשים לפי אותו סעיף או הכוללת פרטים
שאינם נכונים"."

על זה אני מניח שאין התנגדויות.

עדיין עולה השאלה מי חייב להעביר את ההודעה.

אנחנו כל הזמן מדברים על כל שירותי ההובלה. בינתיים אנחנו נשארים עדיין בגדר של כולם. לגבי האחריות נראה בהמשך.

לגבי ההודעה – האם היא בנוסף לשטר המטען, היא חלק ממנו? יש הגדרה בחוק של מהו שטר מטען ואין הגדרה כאן מהי ההודעה.

זו כפילות.

זה חלק משטר המטען.

אולי צריך לתקן את ההגדרה של שטר המטען.

אפשר להכניס את זה גם לתקנות.

לא. אני לא רוצה להכניס בתקנות דבר שאני מחליט עליו בחקיקה.

אין טעם בשני מסמכים.

אין שני מסמכים. זה כתוב, תסתכלו על סעיף קטן (3).

בחוק כתוב: ייחתם שטר מטען בין המוביל לבין מזמין ההובלה.

זה ברור, אבל היא מדברת כאן על הודעה.

בפרקטיקה, אנחנו הרי לא רוצים בטופסולוגיה מיותרת ומסבכת – ראשית כי זה סתם קשה ושנית, יכולות להיות סתירות אפילו בלי שהתכוונו לכך. לכן אנחנו רוצים שזה יהיה אותו דבר.

האם אתם מוכנים לכך? נעשה גם תיקון שייאמר שהוא כולל גם את ההודעה.

כן.

אתם מוכנים לכך, אז זהו תיקון שצריך להיות תיקון עקיף.

לא, אתה מתקן את החוק עצמו.

זה כתוב – תיקון סעיף 14(ב) – בסופו יבוא "וכן את הפרטים האמורים בסעיף 13א" – שטר המטען יכיל את הפרטים האלה.

סליחה, אתה צודק. תודה, זה כתוב: "בסעיף 14(ב) לחוק העיקרי, בסופו יבוא "וכן את הפרטים האמורים ב- 13א", שזה שטר המטען.

עדיין הם טוענים שיש אי התאמה בין סעיף 13א לבין סעיף 14.

אישרנו גם את סעיף 4(2).

הגענו לסעיף 5 – ננסה להגיע לאיזשהו נוסח. אני פונה להתאחדות התעשיינים ולכולם – החוק, יש לו אפשרות ללכת על משהו שהוא רחב ויש אפשרות קצת לצמצם אותו.

מטבע הדברים, כל מי שעוסק בהובלה – זה רחב יותר, וכל מי שעוסק בנושא היבוא, התעשיינים, שכרגע אנחנו מתחילים להשית לגביהם חובות נוספות, יגיד שנעשה אחרת.

יש לי בקשה אליכם – בין לזה לבין זה נעשה משהו שהוא באמצע, ננסה להוציא איזשהו דגם שיהיה מקובל על כולם.

"5. במקום סעיף 20 לחוק העיקרי יבוא:
20.(א)(1) בעל רישיון מוביל חייב לפקח ולעשות כל שניתן למניעת עבירה מהעבירות
המפורטות בחלק ב' בתוספת הראשונה, ברכב מסחרי, בידי נוהג הרכב המסחרי,
בעת מתן שירות ההובלה (בסעיף זה – עבירה); המפר חובתו האמורה, דינו – קנס
כאמור בסעיף 61(א)(3) לחוק העונשין, התשל"ז-1977 (להלן – חוק העונשין)."

קנס ומאסר – האם הכוונה היא גם שיהיה אפשר להשית עונש מאסר?

קנס כאמור. רק קנס.

אני חושב שבסעיף 20(א)(1) – עוד לא הגענו לבעיה.

סעיף 20(א)(1) כרגע מאושר.

סעיף 5
"20.(א)(2) נעברה עבירה, חזקה היא כי בעל רישיון מוביל הפר את חובתו לפי הוראות אותה
פסקה, אלא אם כן הוכיח כי עשה כל שניתן כדי למלא את חובתו."

יש מישהו שרוצה להעיר לגבי סעיף (2)?

אין. אם כך, גם על כך אנחנו מצביעים.

ה צ ב ע ה

בעד – 1
נגד – אין
נמנעים – אין
סעיף 20(א)(2) נתקבל.

התקבל.

סעיף 5
"20.(ב)(1) מזמין שירות הובלה יבדוק, לפני העמסת המטען על הרכב המסחרי, את התאמת משקל
המטען למשקל המטען שהותר להובלה ברכב לפי רישיון הרכב (להלן – המשקל
המותר) וידרוש מהמוביל להפסיק לאלתר העמסה על הרכב של מטען שמשקלו עולה
על המשקל המותר; הפר מזמין שירות הובלה את חובתו האמורה, דינו – קנס כאמור
בסעיף 61(א)(3) לחוק העונשין."

כאן אנחנו מגיעים לשאלה מיהו המזמין. בואו נגדיר את המושג מזמין.

אני חושב שכאן לא צריך לדבר בכלל על מזמין כי אתה מדבר על אקט שהוא מאד פיסי של מישהו שעומד ליד המשאית ומשגיח עליה.

אני רוצה להבין – זו השאלה ששאל קודם המתמחה שלנו – באופן עקרוני, כשאנחנו אומרים מזמין, יש הבדל בין מזמין שנמצא ליד המשאית ואומר: תפסיק לאלתר, אבל מה דינו של מזמין שאינו נמצא שם באיזור? אני אומר לו: אתה היית צריך להיות כאן והיית צריך להפסיק את העבודה.

אם אני אגיד שזה רק מזמין שעומד ליד המשאית – אנחנו הרי לא רוצים ליצור את המציאות שנכתוב חוק שכל מטרתו תהיה שהמזמין יברח כאשר שוקלים.

לכן אני שואל אתכם לאיזה סוג מזמין אתם מתכוונים, לאחר מכן ננסח זאת משפטית.

אנחנו חושבים שהסעיף הזה הוא חוק שהציבור לא יוכל לעמוד בו, אנחנו מבקשים להוציא אותו לחלוטין.

על כך תהיה הצבעה. תוציא את הסעיף הזה – אז חבל לכתוב את החוק.

יש לי הצעה שאולי יכולה לפתור את הבעיה ללא צורך בהגדרה של מזמין שירות הובלה. ההצעה החלופית שלנו לסעיף הזה: לא יעמיס אדם, ולא ירשה לאחר להעמיס, מטען על רכב מסחרי לשם הובלתו אלא אם בדק, לפני העמסת המטען על הרכב כאמור את התאמת משקל המטען למשקל המטען שהותר להובלה ברכב לפי רשיון הרכב.

אני רוצה שתבינו את המחלוקת. אתה אומר: אני כרגע לא מדבר על המזמין, אני מדבר כרגע על המעמיס, כלומר באופן עקרוני אני מרחיב את זה – זה לא בא על שירותי ההובלה אלא על זה שמעמיס.

נניח שזה המנוף של רשות הנמלים שמעמיסה.

אבל הבעיה היא שהוא יושב 30 מטר למעלה והוא צריך לדעת.

לא משנה, זו הבעיה של הבעלים שלו.

אם אני מדבר על בעל המנוף שהוא כרגע מעמיס, הוא צריך להיות בתקשור עם זה שמעמיס. מחצבה – אותו דבר.

מישהו הרי צריך להעמיס, זה הרי לא עולה על המשאית לבד ואז אתה אומר: תמיד הוא נמצא שם ליד. זו הגדרה הכי מצמצמת – כמובן שארגון המובילים יגיד: זה לא מספק אותנו כי אנחנו רוצים להרחיב את זה למי שמזמין, לא למי שמעמיס.

סליחה, גם ההסתדרות מתנגדת. מה שאתה מבקש בנוסח של ההצעה, שאותו מפעיל שיושב 30 מטר גובה באויר צריך לדעת בדיוק כמה שוקלת המכולה ואם היא מתאימה למשאית עם העומס המותר למשאית.

לא. המעמיס זה לא המעמיס פיסית על המנוף. זה הרשות.

גבי, מדוע אתה נגד זה?

אני לא נגד אבל אתם מבלבלים את עצמכם. יש שני סוגי מטענים – יש מטען אחד של יבוא ויש מטען של יצוא.

לגבי יצוא, אנחנו לא יוצאים אלא אם נשקלנו במפעל ועם תעודות משלוח שהמפעל אחראי בשער שלו לפי ההוראות.

הבעיה של התעשיינים או המשתמשים מתחילה ביבוא. מגיעות מאות מכולות, אני אומר: קח תוביל, ואתה עושה את העבירה.

בקטע הזה אמרנו – הרי כשמבקשים מאיתנו הצעת מחיר, מבקשים מאיתנו מכרז ואנחנו נותנים את כל הפרטים שלנו. מה שחסר זה שיהיה עמיל מכס מטעם המפעל שיוודא עם גוף שהוא בעל רישיון.

הרי הבעיה היא עם אותם "חאפרים" שאין להם דין ואין להם דיין, ואותו מזמין נהנה מזה – לוקח שתי מכולות במקום אחת.

אם זה ממפעל למפעל, אין לך בעיה עם זה?

בואו נקרא לילד בשמו. כולנו נוסעים על הכבישים האלה – כולל הילדים שלנו. אתם לא חוששים מהמטענים המסוכנים?

גבי, אתה עושה מזה דרמטיזציה לא במקום. מספיק.

בתקנות יש הגדרה של מוסר המטען, צריך להתאים את זה לתקנות. אם אנחנו כאן נגדיר משהו אחר, אנחנו נסתור את התקנות.

כתוב בתקנות במפורש מהו מוסר המטען: "מי שבידו השליטה או החזקה במטען לפני העמסתו". הרי אי אפשר לסטות מהתקנות, או שהחוק משנה את התקנות.

תודה על ההערה. זה מקדם אותנו קצת.

"מי שבידו השליטה או החזקה במטען לפני העמסתו" – זה קצת מוציא מהמשחק מזמינים ערטילאיים, נניח לגבי יבואן מחוץ-לארץ.

כאן כבר בית המשפט יצטרך לבדוק מה ההגדרה לפני העמסתו. אני לא שופט אבל בעיקרון, הוא יכול לבוא וללמוד את הקשר הנסיבתי, את הקשר של היכולת של השליטה.

של שליטה והחזקה לפני ההעמסה, זאת אומרת זה קצת יותר מצמצם את העניין.

אני מציע שינוי קטן בהגדרה: מי שבידו החזקה בפועל במטען לפני העמסתו.

לא. זה המעמיס.

רשות הנמלים מתנגדת להגדרה שעלתה כאן של מוסר המטען – גם העברנו את הערותינו בכתב למשרד התחבורה, ליועצים המשפטיים ואמרנו שאנחנו מציעים, על פי שיטתך, לא רק להגיד שמתנגדים אלא גם להציע חלופה.

בעל המטען או נציגו. אם בעל המטען איננו – וזה גם ביבוא וגם ביצוא – יש לו נציג, וגם בנמל. זה עמיל המכס, הוא הנציג שלו, ואז הנציג שלו תמיד יכול לראות והוא צריך למסור את שטר המטען.

אגב, הערה זו שלנו היא נכונה גם לנמלים וגם לרכבת. האם נכון שידרשו מהרכבת שהיא תמסור שטר מטען? האם היא יודעת מה יש בתוך החומר, בתוך המטען, בתוך המכולה? היא לא יודעת. מי כן יודע? – בעל המטען או נציגו.

קיבלנו את הערתך.

יש כרגע ארבע אופציות שמונחות בפנינו, בגדול. אפשרות ראשונה היא בכלל להתנגד לזה, ואז המשמעות בעצם להתנגד לכל החוק.

לא. אתה משאיר את שני החלקים הראשונים.

שישלחו הודעות?

הודעות ואת האחריות של המוביל.

ארבע האפשרויות הן: ראשית, בכלל להתנגד לזה. האפשרות השנייה – הקיצונית לזה- להגיד בנוסח שמונח כרגע בפנינו ב"כחול" מזמין שירותי הובלה, בלי להגדיר מי זה. זה בעצם הכי רחב שיכול להיות, ובית המשפט, אם הוא ירחיב את זה כמה שיותר, אזי זה כל אחד, כולל זה שהזמין את האופניים במשקל 10 טון מאילת.

יש שתי אפשרויות באמצע – אפשרות אחת היא המעמיס, שזה כמעט הכי קרוב לביטול החוק. זו הצעה הכי קיצונית שאומרת שזה המעמיס, זה שכרגע העלה את זה, ואם זאת ההגדרה שתתקבל, נגדיר את זה קצת יותר טוב כך שלא תפחד לגבי אותו מנופאי שיושב למעלה.

זה גם הכי מציאותי, כי הוא שם.

יש לנו אפשרות ללכת על ההצעה שאומרת: מי שבידו השליטה או החזקה במטען לפני העמסתו – זה יותר קרוב להצעה של ה"כחול" הנוכחי, ויש אפשרות שהיא בין זה לבין זה – ההגדרה שהעלה עורך-דין גרוסמן שאומרת: מי שבידו החזקה בפועל במטען לפני העמסתו.

לפי דעתי, זה הכל אותו דבר. אני הצעתי: מזמין שירות הובלה זה בעל המטען או נציגו.

אבל מי שנמצא שם זה הנהג.

בשני המקרים זה קיים. אם בעל המטען לא נמצא, יש לו נציג עמיל מכס ביבוא או ביצוא.

מי זה בעל המטען במחצבה?

כל זמן שמטען לא עבר לחזקת המזמין, זה בעל המחצבה.

זאת שאלה משפטית. לא ברור שזאת המסקנה המשפטית היחידה.

עדה, מה המלצתך? אבישי, מה משרד התחבורה רוצה?

מי שהשליטה או החזקה בפועל במטען.

מה זה החזקה? על פי מה? זה מונח משפטי.

אדוני היושב ראש, אני מבקש לחזור להגדרה שלנו. ברגע שאני אומר: לא יעמיס אדם, ולא ירשה לאחר להעמיס – זה בעצם כולל גם את בעל השליטה או החזקה, או מי שלא יהיה, שמורה למישהו אחר.

חברת הכנסת נחמה רונן, הגענו לשאלה האחרונה. אני מסכם עבורך מה שהיה עד עכשיו כדי שתהיי אתי בראש אחד וצריך לקבל החלטה.

האם עכשיו, כשאנחנו מנסים לעמוד על טיבו של מיהו המזמין, זה אך ורק ביחס לסעיף
5(2)?

יכול להיות שאני אעביר זאת אחר כך להודעה.

מזמין שירותי הובלה, כל מי שמזמין שירותי הובלה. הבעיה כאן שזה רחב מאד וגם באופן עקרוני, אדם מזמין נניח אופניים במשקל 10 טון מאילת – יש לו חבות. שלח לשם בן-אדם, אין לך ברירה.

יש אפשרות קצת אחרת, אם כי כמעט אותו דבר, האומרת שזה יהיה בעל המטען או נציגו, כלומר החבות היא על בעל המטען עד הרגע שבו זה עולה על המשאית, או נציגו. למשל, יבואן, יש לו את עמיל המכס שנמצא במקום. זה קצת יותר מצמצם.

את מי נחייב? מי שבידו השליטה או החזקה במטען לפני העמסתו.

ההצעה הבאה היתה של עורך-דין גרוסמן: מי שבידו חזקה בפועל במטען לפני העמסתו.

המעמיס, כשהחבות היא על מי שמעמיס.

על החברה שעוסקת בהעמסה.

רשות הנמלים או מי שעוסק בהעמסה.

האפשרות האחרונה היא להתנגד לסעיף, ואז בעצם להתנגד לחוק. זו העמדה שמציגים אותה האנשים המכובדים מאיגוד המשתמשים בהובלה ימית.

ביקשתי את המלצת משרד התחבורה מה הכי נראה לכם, אם אנחנו לא כל כך רוצים להישאר צמודים לנוסח שמוצע ב"כחול" אלא רוצים קצת יותר לצמצם וגם לא להשאיר כל כך רחב לבית המשפט שהוא יקבע לנו.

קודם כל, תציגו את המלצתכם, אחרי כן חברת הכנסת רונן ואני נתייחס. אני אומר מראש – ברגע שנגיע להבנה בעניין הזה, אדוני המתמחה, נעלה זאת גם להודעה ואז יהיה משהו קונסיסטנטי לגבי החוק כולו.

אבל זה לא נכון שתמיד יש נציג בעת ההעמסה.

רבותי, אני עוצר כרגע את הישיבה. הישיבה מתחדשת בשעה 11:40 להצבעה, עוד 6 דקות.

הפסקה.

אני מחדש את הישיבה.

מה אתם מציעים שתהיה ההגדרה?

מי שבידו השליטה או החזקה בפועל במטען לפני העמסתו.

למה לפני העמסתו? למה את פוטרת את עניין המעמיס מאחריות?

אני לא פוטרת. הוא אחראי לפני ההעמסה. אם הוא שולט במטען לפני ההעמסה, החובה חלה עליו.

אולי בעת העמסתו.

בעת העמסתו זה המעמיס.

אם אתם כבר הולכים על הכיוון הזה, תלכו על המעמיס. נגדיר זאת אחר כך טוב יותר.

המעמיס זה זה שיושב על העגורן למעלה.

נניח הרשות שעוסקת בהעמסה.

בסוף זה הכי נכון כי זה הכי ממוקד. מי ששם באופן פיסי את המטען על המשאית זה מעמיס, זה רק אדם אחד, אין עשרה.

אבל העלו כאן את הנקודה שזה יכול להיות פועל.

אבל מי אחראי על העגורן? מי אחראי על מפעיל העגורן?

הוא לא המעמיס.

אני מדבר על מה שקורה ביומיום, שעה-שעה – ומשרד התחבורה עד לכך. אני רוצה לשאול אתכם: שלחנו רכבים למפעל בקרית גת של כור. הרכב עלה על המשקל, והנהג אומר: אני שכיר, אני רוצה לנסוע לפי החוק.

פירקו את המשאית כעונש, שלחו אותה ריקה – ואבישי היה עד לשיחה – הביאו קבלן, ואני שואל אתכם: העמיסו אותו 20 טון מעל המותר. הוא נותן שקילה א' ואומר לו: את זה תראה לשוטר, עכשיו תחזור ונעמיס שוב – מדובר על פקיד המשלוחים בשער.

אז מי אחראי? המעמיס? אחראי מנהל המפעל.

אז כבר אתה עושה את התעשיינים עבריינים. ההובלה זה אחוזים בודדים מהעלויות.

לגבי המעמיס – זה באמת הדבר הכי מצמצם, כשאומרים: אם אתה מעמיס – אתה תהיה אחראי. זה אומר באופן פרקטי שכמעט כל נושא – אנחנו כרגע מרחיבים את זה לגבי רשות הנמלים והרכבות.

אם דבר כזה ייכנס לתוקף, מחר – אם אנחנו שומרי חוק – מפסיקים להעמיס את המשאיות כי לא רוצים להיות מפרי חוק.

עכשיו שיכנעת אותי להיות בעד זה. כשמאיימים עלי, אני עובד הרבה יותר טוב.

אני לא מבינה את הטיעון שלך. אתה אומר: אני עובר על החוק, אבל לא רוצה שהאחריות תהיה עלי.

לא, סליחה. כל הפרטים על המטענים נמצאים בדרך כלל אצל בעל המטען או נציגו. הנמל הוא חוליה בשרשרת של שינוע – מהאונייה זה יורד באמצעות הנמל למשאית. אנחנו חוליה.

באה הצעת החוק ודורשת מהחוליה הזאת – אתה תהיה אחראי לכל ההובלה, אתה תתאר את המטען, את משקלו.

אנחנו קיבלנו משהו ואם זה שגוי, הרי מי שהפרטים בידיו והוא המקור זה בעל המטען או נציגו.

לפי דעתי, אסור לחפש את המפתח מתחת לפנס כי יותר נוח לתפוס את רשות הנמלים. צריך לחפש את המפתח היכן שהוא נמצא ולא איזו חוליה.

מה תעשו עם הרכבת, למשל? האם הרכבת גם כן תכתוב שטר מטען ותיתן אותו למוביל, לנהג המשאית? זה לא מעשי. הרי מי שיש לו את כל הנתונים זה בעל המטען.

את שטר המטען נותן מזמין ההובלה.

אני בהחלט חושב שרכב שהועמס מעבר למותר – שהנמל לא ירשה לו לצאת. זה נעשה היום.

זה לא נעשה היום. אתה יודע מה יקרה בנמלים באותו יום? הרי זה בלגאן טוטלי.

הנושא של המעמיס – אני רוצה לרדת מזה. בסופו של דבר אני כן רואה במעמיס משהו שהוא טכני. אפשר להטיל עליו את זה, אבל זה משהו שהוא צינור בלי שיבר. הם לוקחים ומעבירים, הם לא מזמיני העבודה מארגון המובילים.

זה מה שהמעביד אומר לי, כך חברת ההובלה אומרת. אומרים לה: אם לא תיקחו מה שאני רוצה, אני לוקח "חאפר", ואז בגלל שיקולי כלכליות אין לי ברירה, אני חייב לעשות את המעשה הזה.

רשות הנמלים היא לא צד כאן, היא לוקחת מכאן ושמה כאן. אפשר היה להגיד שגם הם צריכים לשקול ואם לא, שלא יתנו – זה לא קשור לחוק.

כאן צריך לעקור את אלה שיוצרים את הלחץ על חברת ההובלה שתעשה משהו שהוא בניגוד למותר, ומשחקים בחוק על מנת לקבל הצעות יותר זולות.

אני לא מדבר כלפי אנשים תעשיינים הגונים וישרים. ההנחה היא שרובם בסדר, כמו שרוב חברות ההובלה הן בסדר, כמו שרוב הנהגים הם בסדר. אנחנו מדברים כאן בחוק, אנחנו צריכים לתפוס את המיעוט.

לכן, אני כן משתכנע לגבי הנושא של המעמיס – המעמיס בלבד זה הכי קל לנו כי זה כאילו חוליה שאתה רואה אותה בעיניים.

לא בלבד. למה שלא תרחיב את זה גם על בעל המטען והמעמיס?

לא, הוא לא שם. את מבקשת ממנו לבדוק את הרשיון.

ערכנו כאן עשרות דיונים על התקנות האלה. בתקנות מופיעה הגדרה של מוסר המטען/מזמין המטען.

ההגדרה הזו היא הרע שבמיעוטו. היא אמנם מצומצמת – מועצת המובילים - אבל היא הרע שבמיעוטו, וזה עונה בהחלט על מה שהצעת, זה עונה על כל ההצעה של המעמיס וכל מי שיש לו שליטה ולבית המשפט יש סמכות ושיקול דעת להחליט.

לכן, בואו נאמץ את התקנות שהן כבר אושרו והיו מקובלות.

אז למה הבאת את זה אם התקנות בסדר?

ההגדרה של מי שבידו השליטה או החזקה במטען לפני העמסתו זה קצת עונה למה שאנחנו כרגע אומרים, כי השאלה היא האם בנושא של השליטה אפשר לדבר על המעמיס. באופן עקרוני, הוא שולט בסחורה.

יש כאן בעיה משום שאם בעל מטען שולח מטען של 40 טון ואומר: אני רוצה להתקשר עם חברת משאיות, המטען הזה צריך להגיע מנקודה X לנקודה Y, בעל חברת המשאיות יכול להגיד: תשאיר לי כיצד אני לוקח וכמה אני לוקח. הוא לא אמר: תיקח את זה בשתי משאיות כי מותר לך בחוק להעמיס רק 20 טון על משאית.

אני רוצה לקחת את זה מכאן לכאן. בעל חברת משאיות יכול להגיד – בין אם זה "חאפר" ובין אם זה מישהו אחר - לי יותר זול למלא משאית פי שניים מעבר לחוק, כדי לחסוך לי הובלה ונהג, אז מה תעשה? תפיל את האשם על בעל חברת המטען?

המוביל שהציע את זה.

המוביל לא פטור בכל מקרה.

גברתי, מישהו נהנה מזה. מי נהנה מזה? – המפעל.

חברת הכנסת רונן אומרת - אני בעל חברה, אני רוצה לשמור חוק ואני אומר: קחו את המטען כפי שצריך על פי חוק, לוקח בעל החברה את ההובלה יחד עם הנהג שלא על פי חוק.

נניח הזמנתי 100 טון, אמרתי: אני רוצה שתיקח זאת על פי החוק, תיקח זאת עם שלוש-ארבע משאיות.

אתה לא צריך להיכנס לזה.

מה אתה אומר? – אני מחייב אותך כי לקחתי את כל ה- 100 טון על משאית אחת, בניגוד לחוק.

היית מחייב אותי עבור שתיים, הייתי לוקח על שתיים.

תחייב אותו להגיד.

הוא לא אמר בכמה הוא רוצה. הוא אומר: כמה שתגיד לי, אני אשלם.

הבעיה היא שזה בדיוק הפוך – אנחנו מבקשים לנסוע לפי החוק.

אני לא יודע אם זה יענה על שאלתך או לא, אין לי כאן עניין לחוות דעה. לפי ההצעה, הרעיון הוא שהאחריות על המזמין – מי שלא יהיה – לא מוטלת באופן אוטומטי, זאת אומרת החזקה היא שאם הוא נתפס והיתה הפרה של תקנה 85(א) לתקנות התעבורה- אז יש חזקה שהוא לא קיים את הדרישות שנדרשות ממנו בפסקה (1), שהוא צריך לבדוק את המשקל.

סליחה, אבל הסעיף אומר במפורש שצריך לבדוק את ההתאמה של המשקל של המטען.

תסביר לי פרקטית, כי אנחנו רוצים לחוקק חוקים שגם יהיו פרקטיים. אני יבואן, הזמנתי מכולה, אני צריכה להעביר אותה מהנמל למקום אחר. אני מזמינה התקשרות עם חברת הובלה, אותי לא מעניין כמה מותר להעמיס על משאיות, אני לא רוצה להחליט עבור חברת ההובלה האם תיקח זאת בארבע פעמים, בשלוש פעמים או בחצי פעם. אני אשלם לה בפועל על כמה שהיא תעשה.

אני רוצה שהמטען יגיע ביום מסוים ממקום X למקום Y. אני, לשיטתך, צריכה לבוא לנמל ולבדוק.

זה לא לשיטתי, זו הצעת החוק.

זה חוק שהוא פשוט חוק מפגר, הוא לא ישים, אי אפשר לעשות את זה.

לכן אני אומרת – אתה חייב בפועל להעמיס את האחריות על מי שאחראי, על מי שבפועל עושה את העבירה. אתה לא יכול לעשות אופרציה של אנשים שיפקחו על המעמיסים או על בעלי חברות ההובלה.

אני לא מדברת על יוצאי דופן כי יוצאי דופן יש בכל מקרה. יוצאי דופן – שיישבו בבית סוהר. אני רוצה לעשות כלל שהוא רחב.

מה זאת אומרת יוצאי דופן?

הם מדברים על כך שהם רצו להיות בסדר, אבל בעל המפעל אמר: אם לא תעברו על החוק, אני אקח "חאפר".

איזו סנקציה יש?

כל החוק, זו מהותו – מה עושים כדי למנוע מצב של תחרות בין חברות הובלה לגבי דברים שהם לא חוקיים משום שזה מה שעושים מזמיני ההובלה.

במצב כזה, גם בעל המפעל צריך להגיע לבית המשפט וגם המוביל שלקח מעבר.

אנחנו מדברים כאן על זה שנתן את ההוראה למוביל או מי שעבר עבירה, לא על היבואן. מה קשור היבואן או מי שמזמין את המטען?

אני מבקש להציע הצעה. הבעיה היא שהקימו כאן איזו חובה של פיקוח ולעצור את המוביל, ומאד קשה למצוא על מי מטילים את החובה הזאת.

לדעתי, זו בעיה אובייקטיבית. לכן אני מציע משהו קצת שונה – תקבע עבירה פלילית, עבירה חמורה – וזה יכול להיות על מזמין שירות ההובלה, וזה דווקא כן יכול להיות רחב – על כל מי שנותן הנחייה למוביל לעשות משהו בניגוד לחוק: להעמיס מעבר למשקל, להעמיס מטען חורג.

יש חוקים. מי שנותן למוביל הנחייה – הוא אחראי.

יגלגלו אחריות מאחד לשני.

חברת הכנסת רונן – אמרתי בתחילת הישיבה – משאיות שמורשות במדינת ישראל ל- 48 טון, נוסעות עם 80 ועם 90 טון, ויוצאות באין מפריע, מישהו נהנה מזה.

אנחנו, חברות ההובלה, לא עובדים בצורה כזאת, אנחנו לא מסכנים את הציבור – וזה שעה-שעה במחצבות ובנמלים. יכולים כולם להיתמם.

זה לא נכון. זה שרוצים לעשות כאן רושם שאלה שעושים תחרות זה "חאפרים" זו פשוט הטעייה של הוועדה. יש תחרות לגיטימית מחברות מקבילות וטובות.

מי נהנה ממנה?

זה לא משנה, הצרכן הישראלי נהנה. להגדיר תחרות שזה "חאפרים" זה חד-ערכי לא נכון.

יש כאן שתי אפשרויות: יש אפשרות אחת "לזרוק" את החוק.

או להחזיר אותו למשרד התחבורה על מנת שיציע נוסח.

אין מה להחזיר להם משום שהם יחזרו לאותו ויכוח שאנחנו עדים לו כאן סביב השולחן.

אבל כנגד מה שהם טוענים, בצדק – כדי למנוע את ה"חאפרים" – אתה לא יכול להוריד אחריות בעניין הזה, לצורך העניין מרשות הנמלים או מגורם אחר שזה יוצא מפתחו.

היא ה"חאפרית"?

היא חוליה. מי שיש לו את המידע זה הנהג.

אנחנו לא רוצים להגיע לנהג. הוא המסכן בכל החוליות, הוא האדם שאין לו ברירה, הוא לא יכול לסרב אחרת לא יהיה לו מקום עבודה.

אני רוצה להציג את הקונספציה. הרי הנושא של הנהג התחיל בזמני, ריחמנו עליו. העברנו את זה לשירות ההובלה. עכשיו באים שירותי ההובלה ואומרים: בחוליות זה לא נסגר כי זה בתחרות לא בין ה"חאפרים" לבינינו, אלא גם בינינו – גם בתוך חברות ההובלה. יש חברות הובלה שהן מאד מסודרות, יש כאלה שלא והפירצה קוראת לגנב, צריך לסתום את החורים.



יש כאן שתי אפשרויות לחוליות. חוליה אחת זה להתייחס למנופאי שעושה את העבודה הטכנית. הוא לא חוליה, זה נכון שיש לו שליטה, לכן קיבלתי את מה שאומרים נציגי רשות הנמלים: אתה יכול להטיל זאת עלינו, תטיל עלינו בחוק מיוחד, לא קשור בכלל לשירותי הובלה, שאם אני רואה שיש כאן עבירה שמתנהלת, זה כמו מחדל. אני רואה שמישהו הולך לנסוע עם משאית שיכולה להרוג אנשים, תפקידי כרשות הנמלים לא לעצום את העיניים.

יוצאת משאית משער הנמל. האם היא יכולה להישקל כשהיא יוצאת משער הנמל?

היא נשקלת.

כתוב לה ברשיון שמותר לה להעמיס X טון? היא שוקלת X פלוס משהו.

לא הצלחנו. היינו כבר בבית המשפט העליון על כך, הרי ביקשנו לעשות זאת ולקנוס.

אולי צריך לתקן את החוק בעניין הזה.

נכון, אבל הוא אומר: תקן לי את החוק, אבל לא במסגרת הזאת. אנחנו כאן לא צריכים לחפש את מי שקל לנו כרגע שיאכוף את העניין. אנחנו צריכים למצוא את מי שמשלם כסף או באיזושהי צורה גורם לתחרות הפרועה בקרב המובילים כדי שאנשים יעברו את החוק.

מי שכבר שומר על החוק, אומר: אני יוצא "פראייר". אני שומר על החוק ולכן אומר מתחרה שלי – או "חאפר" או אחד שהוא גם כן חברת הובלה – אל תקשו עלי, תקשו על האדם שכרגע מתחרה. תטילו עליו את החבות, שלא יעשו בינינו תחרות על מי מוכן להעלים עין מהחוק.

לכן, החוליה שנקראת המעמיס היא חוליה שלצורך העניין הזה לא תפתור את הבעיה. יכול להיות שנתאחד שנינו על הצעת חוק פרטית שתאמר: מי ששוקל ורואה לנגד עיניו – דינו כמו מחדל. זו סוגיה בפני עצמה, אבל לא במסגרת הזו.

לכן לדעתי, המעמיס לא עונה ולא נותן פתרון. להתנגד לחוק – השארנו את המצב כפי שהוא ולא ריפאנו את העניין.

מצד שני, נראה לי מאד מרחיק לכת להגיד שכל יבואן שומר חוק, נגיד לו: כנס לנמל, תתחיל לשמור על העניינים.

יש עמיל מכס.

זה לא נכון, אין עמיל מכס 24 שעות ביממה.

לכן, זה צריך להיות משהו בסגנון של מה שהם כתבו לגבי מוסר מטען. מי שבידו השליטה או החזקה במטען לפני העמסתו.

רשות הנמלים יכולה להיכנס כאן לאיזושהי מסגרת – יכול להיות שהיא גם תהיה כאן כי יש לה שליטה.

כאן יתחילו הוויכוחים מיהו בעל השליטה ומיהו בעל החזקה. לי יש פירוש מה אני חשוב שצריך להיות, אבל פירוש שלי או שלך זה לעולם לא יכול להיות אינהרנטית בתוך החוק כי אפשר להתווכח אם זה הפירוש, אבל זה לדעתי הכיוון היחיד שנותן לנו את האפשרות שאנחנו לא מדברים על כל יבואן כי היבואן שיושב בבית – אין לו שליטה וחזקה לפני ההעמסה.

מכיוון שאין לנו כאן עדיין משהו שאנחנו שנינו לפחות שלמים איתו במאה אחוז שזה נותן מענה, אני מציעה שלא נחליט על כך הרגע. בוא נעשה חשיבה נוספת, שיעשה משרד התחבורה עוד חשיבה, שיביאו פתרון שהוא יותר קולע לעניין כי אנחנו כאן מתפשרים על משהו שהוא בערך.

גברתי, אנחנו משנת 1994 מדברים על החוק הזה.

מה לעשות, אני לא מרגישה שאני יכולה עכשיו להכריע.

זה לא נכון, למה אתה מטעה אותה?

מר בן-הרוש, החוק הגיע לוועדה ב-7 במאי.

מי שבידו השליטה או החזקה במטען לפני העמסתו, בפירוש המצמצם, זה המעמיס.

רבותי, אני מעמיד את סעיף 5(ב)(1) להצבעה. מי בעד?

ה צ ב ע ה

בעד – 1
נגד – אין
נמנעים – אין
סעיף 5(ב)(1) נתקבל.

בעד – 1, אין מתנגדים, אין נמנעים. אשר על כן, הניסוח הזה אושר.


"5(ב)(2) נעברה עבירה לפי פסקה (5) בתקנה 85(א) לתקנות התעבורה, התשכ"א-1961 (להלן –
תקנות התעבורה), ברכב מסחרי, בידי נוהג הרכב המסחרי, בעת מתן שירות ההובלה,
חזקה היא כי מזמין שירות ההובלה הפר את חובתו לפי פסקה (1) אלא אם כן הוכח
היפוכו של דבר."

מי בעד סעיף 5(ב)(2)?

ה צ ב ע ה

בעד – 1
נגד – אין
נמנעים – אין
סעיף 5(ב)(2) נתקבל.

התקבל.

"6. בתוספת הראשונה לחוק העיקרי, האמור בה יסומן "חלק א'" ואחריו יבוא: "חלק ב', עבירות
לפי תקנות 26(2), 27(א), 85, 87, 168, 306, 308(ד) ו-364ד לתקנות התעבורה."

מי בעד סעיף 6?

ה צ ב ע ה

בעד – 1
נגד – אין
נמנעים – אין
סעיף 6 נתקבל.

התקבל.

אשר על כן, סיימנו את ההצבעות.

אנחנו לא מעבירים לקריאה שנייה ושלישית. יתקיים דיון נוסף קצר מאד בסוגיית מהי ההגדרה של מזמין שירותי ההובלה ועל כך תתקיים הצבעה.

אני מבקש ממשרד התחבורה להביא לנו את ההצעה – להיות כאן אקטיבי – ולהגיד מה ההצעה המדוייקת שלהם, ובכך תעזרו לנו לקבל את ההחלטה.

אני מאד מבקש ממנהלת הוועדה – מאחר שהדיון הזה נמשך הרבה מאד זמן – לקבוע דיון קצר מאד. יהיו כאן רק נוסחאות, לא יתקיים דיון. תהיה נוסחה ותהיה רק הצבעה על הנוסחים. את הדיון כבר מיצינו עד אינסוף, אין יותר שכנועים.

מאחר שמדובר בזמן מאד קצר, אני מבקש ממנהלת הוועדה לזמן את הדיון כמה שיותר מהר.

אבל אנחנו נחכה למשרד התחבורה.

אני מבקש להעביר זאת תוך 14 יום מקסימום. תקבעו מה עמדתכם – לא אומר שזה מחייב אותנו – אבל תהיה לכם עמדה. אנחנו כאן בוועדת הכלכלה נדון בנוסחה מול נוסחה והצבעה.

זה לאו דווקא מזמין שירות הובלה. אולי תחליט שזה יהיה מוסר המטען.

הכוונה היא ברורה – על מי חלה החבות. זו סוגיה שאו שנגדיר אותה מחדש בשני הסעיפים: סעיף 2 או סעיף 5, או שנעשה סעיף מיוחד שנקרא סעיף הגדרות. זה כבר עניין טכני.

בתחילת הדיון אמרת שאת ההערות שלנו נוכל להגיש באמצעות הסתייגות של חבר כנסת.

אבל עדיין אין נוסח.

יש לי בקשה דרכך למשרד התחבורה. לגבי שטר המטען אם הם יוכלו להוציא הנחיות מטעמם באיזה שלב הוא מופץ, מי חותם עליו, מתי. העסק לחלוטין לא ברור.

מאחר שאמרת שנוסח הסעיף התקבל כפי שהוא מוגדר כרגע, האם בישיבה הבאה נדון רק בהגדרה של מזמין שירותים?

לא. תיקנתי את זה. יהיה נוסח שיאמר על מי חלה החבות – על מזמין שירות ההובלה, אז נגדיר זאת יותר במדוייק, או מישהו אחר שנגדיר מיהו. זאת הסוגיה היחידה שנותרה לנו כדי להעלות זאת לקריאה שנייה ושלישית.

תודה רבה, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 12:10.