פרוטוקולים/כלכלה/2756



- 2-
ועדת הכלכלה (245)
‏19.2.2001


פרוטוקולים/כלכלה/2756
ירושלים, ג' באדר, תשס"א
26 בפברואר, 2001

הכנסת החמש-עשרה


מושב שלישי



נוסח לא מתוקן




פרוטוקול מס' 245

מישיבת ועדת הכלכלה
‏יום שני, כ"ו בשבט התשס"א (19 בפברואר, 2001), שעה 11:45

חברי הוועדה: אברהם פורז - היו"ר
נחום לנגנטל

עו"ד עדה וייס
לשכה משפטית, משרד התחבורה


עו"ד שרית זוכוביצקי
לשכה משפטית, משרד התחבורה


אבישי מיכאלי
מנהל אגף מטענים וחומרים מסוכנים, משרד התחבורה


חוה בן-ארי
מנהלת אגף רכב, משרד התחבורה


נתן מלמד
סגן ממונה תקינה, משרד התחבורה


יעל שילוני
עוזרת פרלמנטרית של שר התחבורה


עו"ד בני רובין
משרד המשפטים


עו"ד רז'ין יהודה-כלף
אגף המכס, משרד האוצר


סנ"צ מאיר אור
ראש מדור תאונות בדרכים, אגף התנועה, המשרד לבטחון פנים


פקד קובי מימון
קצין חומרים מסוכנים, אג"ם, המשרד לבטחון פנים


ד"ר ישראל ברזילי
ראש אגף חומרים מסוכנים, המשרד לאיכות הסביבה


סמדר אהרוני
יועצת השר, משרד התעשיה והמסחר


עו"ד אורית איטח
משרד התעשיה והמסחר


עודד פלר
(יו"ר ארגון בעלי המשאיות ומנכ"ל כימוטל), חבר הנהלת מועצת המובילים


אלי ניקחה
יו"ר ארגון נהגי המשאיות


ד"ר אליהו ריכטר
מומחה בענייני תחבורה וקטל בדרכים, ארגון נהגי המשאיות


רפי אברג'יל
חבר הנהלת איגוד קציני הבטיחות והתעבורה


יוסי אריה
מנהל אגף כימיה ופרמצבטיקה, התאחדות התעשיינים


חזקיה ישראל
התאחדות התעשיינים


דני רייס
מנהל אגף בטיחות בדרכים, מע"ץ

אתי בנדלר

לאה ורון

רשמה: אירית שלהבת

1. תקנות התעבורה (תיקון מס' 7), התשס"א-2001, (בדבר הובלת חומרים מסוכנים).
תקנות התעבורה (תיקון מס' 7), התשס"א-2001

על סדר יומנו תקנות התעבורה (תיקון מס' 7), בדבר הובלת חומרים מסוכנים. ב-16.8 נדונה בוועדת הכלכלה הצעה לתיקון התקנות האלה. מי יסביר לנו את התקנות ואת השינויים? הרי אנחנו לא עומדים לעבור על הכל. אולי תסבירו לנו רק את הדברים שהשתנו.

אני מנהל אגף מטענים וחומרים מסוכנים במשרד התחבורה.

התקנות המוצעות נועדו להתאים את דרישות התקינה לגבי מיכליות המובילות חומרים מסוכנים לתקינה האירופאית. הנושא הזה גם מתחייב מתוקף החלטת הממשלה מס' 156 מתאריך 22.8.99, אשר קבעה שיש להשוות את התקינה בישראל במלואה לתקינה של השוק האירופאי המשותף ושל ארצות-הברית לא יאוחר מיום 30.11.99.

בתקנות לגבי הובלת חומרים מסוכנים אימצנו את כל דרישות ה-ADR, שהם שני כרכים עבי כרס אשר כוללים את כל הכללים להובלה בינלאומית של חומרים מסוכנים. התקנה הזאת אומצה גם כהחלטה של הדירקטיבה האירופאית באימוץ פנימי בכל מדינה ומדינה בתחומי אירופה. זאת אומרת, היום מדינות אירופה מתאימות עצמן לדרישות של האמנה, לא רק בהובלה בינלאומית אלא גם בהובלה פנימית.

צריכה להיות האחדה כי ממילא הם נעים ממדינה למדינה בלי גבולות.

זה הנחייה שכבר התקבלה בשנת 1998.

בקיצור, אתה אומר שאלה התקנות האירופאיות וזה טוב ליהודים.

רק אסביר מה היתרונות שאנחנו חושבים שיהיו באימוץ התקנה, חוץ מהעניין הפורמלי של אימוץ התקינה האירופאית. אנחנו חושבים שהאימוץ של התקינה הזאת ישפר את יציבות כלי הרכב, על-ידי הנמכת מרכז הכובד. רכב קטן יותר, מרכז הכובד שלו נמוך יותר. ככל שהמשקל הכולל של רכב גדול יותר, כך המיכל שאתה בונה על גבי הרכב הוא מיכל גדול יותר. ברגע שאתה מוריד את המשקל, אתה מוריד את מרכז הכובד ומשפר את יציבות כלי הרכב.

עוד יתרון הוא הקטנת סיכונים ונזקים סביבתיים במקרה של אירוע.

למעשה לא היצרן מייצר את המיכל אלא אתה אומר שיש קורלציה בין המרכב שמיוצר על-ידי היצרן לבין מה שאתה מרכיב מעליו.

גם לנושא של הכביש יש השפעה. על זה דיברנו בזמנו.

גם העומס על הכבישים.

עומס יתר.

אני מדבר על העומס המותר, לא על עומס-יתר. רק לידיעתכם, אנחנו מחזיקים בשיא עולמי מבחינת עומס מותר גם על הסרנים וגם על המשאיות בכלל. העומס שמותר בארץ הוא 63 טון. זה המשאית עם הסרנים שגוררת מאחוריה גרור. המשאית הזאת מסוגלת להגיע ל-63 טון. אין לזה אח ורע בכל העולם.

למה אנחנו עושים את זה? כי זה מוזיל? זה מוזיל למשאית ומייקר למע"ץ.

זאת לא הסיבה. זה איזה מוטציה שהתפתחה פה.

אמרו לנו אז שמה שטוב בכך הוא שפחות משאיות יסתובבו בכבישים. אם אתה מטעין יותר על כל משאית אז פחות משאיות מסתובבות.

כמה שיותר מוטען על כל משאית, זה מוזיל את העלויות.

זה מוזיל עלויות לטווח קצר.

זה מוזיל את העלויות לנסיעה ומייקר את הבלאי של הכביש.

אני עוד לא סיימתי. אני רוצה להציג את היתרונות במעבר לשיטה הזאת.

האם אתם נותנים פה גם תקופת מעבר?

כן, 15 שנים. הכוונה לגיל הרכב. דרך אגב, זה גיל שמקובל בעולם.

ברגע שהתקנות נכנסות לתוקף, מה קורה עם כל כלי הרכב הנעים היום בכבישים?

הם ימשיכו לנוע, עד שימותו.

הם ימשיכו לנוע. בתקנות שירותי הובלה הגבילו מתן היתר להובלת חומר מסוכן לרכב שגילו עד 15 שנים. זאת אומרת, לא תהיה נפילה חדה אלא זה יהיה באופן הדרגתי, לאורך של 15 שנים. מדובר פה בחומרים מסוכנים, בחומרים קורוסיביים.

האם נעים בכבישי ישראל הרבה כלי רכב תובלתיים שגילם מעל 15 שנים?

לא הרבה. באופן טבעי הם נגרטים עוד לפני שהם מגיעים לגיל הזה.

בימ"חים של צה"ל יש כלי רכב בני 30 שנה. הלא כך? כלי רכב בני 15 שנים הם צעירים שם.

לא. הימ"חים של צה"ל היום עשו חידוש. הם מנסים למכור את המשאיות הישנות לשוק האזרחי ואנחנו לא מרשים להם.

אני לא בטוח. ראיתי שם כמה משאיות ריו שלדעתי הסבא של הנהג הנוכחי עוד נהג בהן.

אנחנו חושבים שהשוואת התקינה לתקינה האירופאית והאמריקאית תאפשר רכישת רכב מהמדף בארצות אירופה ובארצות-הברית בלי להזדקק לתקנים ספציפיים ומיוחדים אשר מייקרים בהרבה את עלות הרכב.


יתרון נוסף הוא שימוש בכלי רכב בעלי משקל עצמי נמוך, המאפשרים הובלת מטען ביחס גבוה יותר של המשקל העצמי לעומת המטען שהם נושאים.

תוספת של קונפיגורציות חדשות. אנחנו מציעים בתקנות האלה קונפיגורציות שמקובלות באירופה, אשר לא היו קיימות במדינת ישראל עד היום. הן יהוו שיפור מהותי גם בעלות הדלק.

איך התקנים האירופאים עומדים מול התקינה האמריקאית או היפנית?

אני אציג את זה. יש לנו סקירה השוואתית.

זה הבדל דרמטי?

בארצות-הברית עוד יותר נמוך מאירופה.

אז כנראה שממילא מי שירצה לקנות משאית בעתיד לא יוכל למצוא בכלל דבר שלא עומד בתקן, אלא אם ייצרו רכב מיוחד בשבילו.

אני רוצה להסביר, אדוני היושב-ראש, שהמשאית שהגיעה ארצה נבנתה במיוחד למדינת ישראל. אתה תופר משאית עם סרנים כבדים ועם מנוע גדול ועם שלדה מחוזקת בכדי לעמוד בעומסים הקיימים במדינת ישראל. בארצות-הברית ובאירופה לא זקוקים לדברים האלה. שם ניתן לקנות רכב אפילו ממלאי שנתקע אצל "דילר" כזה או אחר, כי שם לא רוכשים כמו אצלנו ישירות מהיבואן, יש "דילרים", ואתה יכול להוזיל לך בהרבה את העלויות. זה יתרון גדול מאוד למוביל הישראלי.

אנחנו מוסיפים, כמו שאמרתי, קונפיגורציות חדשות.

יתרון נוסף הוא שימוש במכללי רכב זמינים המפחיתים עלויות אחזקה.

וכמובן, כפי שחבר הכנסת לנגנטל אמר, תרומה להקטנת הנזקים בתשתית הכבישים.

אנחנו בהחלט צופים שיהיו השפעות למהלך הזה. אנחנו צופים שהגבלת המשקל המותר תגדיל במידת מה את כמות המיכליות המובילות חומרים מסוכנים. רק לסבר את האוזן, יש לנו במדינת ישראל קרוב ל-30,000 משאיות. מתוכן יש לנו בסך הכל כ-1,300 מיכליות. יש לי כאן את הנתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מי שירצה יוכל להסתכל.

אנחנו מדברים על תחום מאוד ייחודי, בעל סיכון גבוה מאוד לסביבה. יש לו השלכה מעל ומעבר.

אם יסגרו את פי-גלילות, כפי שכמה אנשים רוצים, שטוענים שלא צריך שום ריכוז עירוני כזה, אז יצטרכו הרבה יותר מיכליות.

אני חושב שלא. הרי לפי-גלילות זה מוזרם באמצעות הצנרת.

התיזה האלטרנטיבית אומרת שלא צריך מרכז הפצה, כמו פי-גלילות, אלא זה יעבור ישר מבתי הזיקוק אל הצרכן. במלים אחרות, יהיו יותר משאיות. כבר לא יהיה הקטע שעובר בצינורות עד לפי-גלילות.

אנחנו חושבים שכמות המיכליות תגדל אבל בה בעת אנחנו חושבים שהתייעלות של הענף לא תביא לגידול משמעותי, כי גם כיום אנחנו נמצאים בעודף קיבולת. למשל צי מיכליות הדלק במדינת ישראל נמצא בעודף קיבולת. כשאתה נכנס היום למסוף פי-גלילות אתה רואה מיכליות שעושות סבב אחד ביום. תלוי כמובן באיזה חברה המיכלית עובדת, אם היא משרתת את החברה שלה או לא, אבל גם היום אנחנו נמצאים בעודף. זה נובע מכך שפתחנו את השוק לתחרות. בשעתו ענף הובלת הדלק היה סגור. פתחנו אותו לתחרות חופשית ויש היום עודף קיבולת.

איך אתה מגדיר עודף קיבולת?

איך זה מסתדר מבחינת ההגיון הכלכלי? הרי מי שהמשאית שלו עושה רק סבב אחד ביום למעשה מפסיד כסף.

נכון. כמו שנאמר, הפראיירים לא מתים אלא רק מתחלפים, בלי להעליב.

אני נראה לך פראייר?

בדרך כלל אנשים שמחים שמציגים אותם בתור מסכנים, כי אז צריך לעזור להם.

אנחנו רואים לצערי את התנודות שמתבצעות בענף הזה, כי כל מיכלית חדשה שנכנסת לשוק נרשמת אצלנו. אנחנו גם רואים לצערי איך קורסות חברות שהוקמו לפני מספר שנים.

אולי תתייחס במספר מלים לשינויים באורך של המשאיות.

בישיבה הקודמת עלה נושא האורך. קיימנו דיונים בנושא הזה. נעתרנו לפניית המובילים והוספנו על האורך המקובל באירופה. דרך אגב, התקנות כיום מדברות על 15.5 מטר אורך כולל של משאית מורכבת (סמיטריילר). בהצעה שלנו קבענו 16.5 מטר. על-פי בקשה של המובילים, שיש להם בעיה לגבי רכב אמריקאי, שבדרך כלל הוא בא עם אף קדימה, עם המנוע לפני תא הנהג, הוספנו עוד מטר בכלי רכב כאלה, כלומר הגענו לאורך של 17.60 מטר, ו-18.75 ברכב עם גרור. זה תואם את התקינה האירופאית.

אנחנו נענינו לפניית המובילים בתחום הזה והגדלנו את האורך, כאשר נעשו בדיקות. אורך משאית זה לא רק איך המשאית נבנית אלא גם איך הכביש בנוי, איך הצמתים מתוכננים. בנושא הזה קיימנו ישיבות עם מע"ץ והם בדקו את העניין לעומק והוא אושר על-ידי ועדה מיוחדת שהוקמה לנושא הזה.

אסיים ואומר שאת כל הנושאים האלה אנחנו עשינו לאחר בדיקות וחקירות לעומק. יש כאן דוחות של תאונות שנבדקו על-ידי מעבדות מוסמכות לאחר אירועים שקרו עם מיכליות שהובילו חומרים מסוכנים. העבודות האלה נעשו לא רק על-ידי מעבדות מוסמכות בארץ אלא גם על-ידי גורמים בגרמניה ובבריטניה (ויש לי כאן מסמכים). בגרמניה העומס המקסימלי המותר הוא 44 טון ואילו באנגליה המשקל הכולל המקסימלי הוא 38 טון.

באירופה יש חלופות רכבתיות הרבה יותר מפותחות מאשר אצלנו ויש הובלה בנהרות.

נכון. למרות זה, 80% מהחומרים המסוכנים מובלים בכבישים כי הרכבת לא זמינה לכל מקום ולכל אתר.

אנחנו מודים לך בשלב זה. אולי עוד נחזור אליך.

רק עוד מלה אחת, אני רוצה שאנחנו נזכור במה אנחנו עוסקים. אנחנו מתעסקים במיכליות שמובילות חומרים מסוכנים. לאחר כל אירוע אנחנו מוזמנים לשולחן הזה לתת דין וחשבון, מה אנחנו עושים אחרי כל כותרת כזאת ש"תוקעת" את המדינה ל-7 שעות ויותר.

אבל היא "תוקעת" את המדינה גם בלי קשר לחומרים המסוכנים. אם משאית עם גרור, למשל מכולה שמובילה מספוא, מתהפכת וחוסמת צומת - גם אז נוצר פקק עצום.

אבל זה יותר גרוע כשהמשאית מובילה גפרית או דברים מעין אלה.

אני יושב-ראש ארגון בעלי משאיות ומייצג כאן את מועצת המובילים.

אני יודע שאתה לא מייצג אותם.

הוא אומר מה שהוא אומר.

אני עוסק בנושא הזה של הובלה במיכליות והובלה של חומרים מסוכנים כבר הרבה שנים. אני חושב שאני יכול לתת איזה דיעה מקצועית די ברורה לגבי הנושא הזה.

מר אבישי מיכאלי אמר שיש בארץ 1,300 מיכליות. לא כולן נוסעות כל יום על הכבישים אבל בואו נאמר ש-1,000 יוצאות לכבישים. היום למיכליות האלה מותר להוביל ברכבים הגדולים סדרי גודל של 40 טון נטו, או קרוב למספר הזה, כשהן יוצאות לדרך. התקנות האלה תאמרנה להם: אתם יכולים להוביל רק 28-29 טון נטו. תוך שנים ספורות במקום 1,000 משאיות על הכבישים אנחנו נקבל 1,500 משאיות. אני שואל אתכם, האם בצפיפות של מדינת ישראל, עם העובדה שהגורם האנושי הוא גורם מכריע בתאונות אצלנו, האם אנחנו צריכים עוד 50% מיכליות על הכבישים שלנו? על אף שיש לי דיעה, אני לא בטוח שיש לי תשובה טובה לדבר הזה. אני רק שואל אתכם האם מישהו בדק את העניין הזה.

אני אומר לכם במלוא האחריות, אני מכיר את כל הדוחות שמר אבישי מיכאלי מציג, אני מכיר את כל הבדיקות שנעשו. כאשר נגרמת תאונה, בודקים אותה. אבל לפני שייעלו מאות רבות של מיכליות נוספות עם חומרים מסוכנים על הכבישים צריכים לעשות דבר הרבה יותר בסיסי. אם אני רוצה להקים עכשיו מחסן עם שתי חביות בחצר אני צריך לעשות סקר סיכונים ותסקיר השפעה על הסביבה, כמו שדורשים מכל מפעל שעוסק בחומרים מסוכנים. כאן שום דבר לא נעשה, לא דבר כזה ולא דומה לו.

אני שואל אתכם מה ההשפעה על צה"ל. אני מפקד יחידה בשעת חירום. אני צריך לגייס בתחילת מלחמה 200 מיכליות אבל לאור התקנות אני אצטרך לגייס 300 מיכליות. אני שואל אתכם האם מישהו בדק את העניין הזה, הלך ועשה עבודה מול צה"ל ומשרד הבטחון ומשרד האוצר על ההוצאה הכספית שכרוכה בזה?

העניין הוא מאוד ברור. זו הדירקטיבה, זה הרשומות של הקהילה האירופאית. בקהילה האירופאית מפרידים בצורה דרמטית בין מה שמותר בתוך המדינה לבין הובלה בינלאומית. ה-ADR איננו תקנה אלא זו אמנה. האם בהולנד מותר היום להוביל כמו שמותר בגרמניה? לא. האם בפינלנד מותר היום להוביל את מה שמותר להוביל בספרד? לא. האם במעבר בין המדינות יש חוק אחד? כן. כשאנחנו נתחיל לעבור מישראל לאיטליה ומישראל לפינלנד אני מציע לאחד את החוקים, רק לאלה שעוברים. כל מדינה חושבת שאצלה צריך לעשות דבר מסויים, כי לה יש תנאים אחרים. בגרמניה יש אכיפה אחרת, יש כבישים אחרים, יש נהגים אחרים. אני חושב שכדאי לבדוק את העניין הזה.

האם הרף הנמוך הזה, שלדעתך הוא נמוך מדי, שהוא אחיד למי שרוצה לנהוג - האם יש מדינות שאומרות שאם המשאית נוהגת רק בתוך גרמניה או בתוך הולנד אז הרף הוא גבוה יותר?

על זה אני יכול לענות בשני אופנים. יש יותר מדינות שאצלן זה נמוך יותר אבל יש גם trend. אנגליה העלתה את הרף, היא היתה 40 ועכשיו היא זזה ל-44. יש שני דברים: יש מצב עובדתי ויש trend.

זה לא נכון.

למר אבישי מיכאלי יש מספר מסויים של מאמרים ולי יש מספר כפול מהם.

השאלה היא אחרת. השאלה היא האם יש מדינות בתוך אירופה שהן מעל הנורמה שנקבעה.

חד-משמעית כן. למשל פינלנד או הולנד. הולנד היא אחת מיצרניות המשאיות הגדולות ביותר. גם המשאית הפופולרית ביותר בישראל מיוצרת בהולנד.

האם Daf היא הכי פופולרית?

אבל הולנד מייצרת גם לאפריקה ולדרום אמריקה.

אני מבקש לשאול את האדונים הנכבדים, האם באירופה במדינה כלשהי יש תקן אחד להובלת חומרים מסוכנים ותקן אחר למטען אחר? האם יש מדינה אחת כזאת? אין דבר כזה. למה שם חושבים שמה שטוב לזה גם טוב לזה? כי הם לא חושבים שיש כזה סיכון. אבל אצלנו המציאו את הדבר הזה, ויש גם לזה סיבה והיא סיבה אדמיניסטרטיבית ולא עניינית. הצליחו להגניב את זה לפני שקמו המובילים ועשו רעש גדול. עכשיו מנהלים משא ומתן על הובלה כללית ואמרו hold, אבל את זה הצליחו להגניב.

מה אתה מציע?

אני מבקש מכם לבדוק את הדבר הזה. אני לא אומר לא לעשות אותו. אני אומר לכם, לפני שאתם מעלים על הכבישים מאות משאיות - וזה לא רק מיכליות - שמובילות חומרים פרובלמטיים, אם משאית כזאת יוצאת מפי-גלילות עם 30 טון ומתהפכת, האמינו לי שזה נתקע לאותו זמן. אבל במקום 1,000 משאיות יהיו 1,500. אני מבקש מכם לעשות בדיקה של העניין הזה. זה לא נבדק בצורה רצינית. זה עניין לאומי ולא עניין לבחינה של איזה תאונת דרכים מקרית שאירעה בגלל דבר זה או אחר. זה עניין לאומי.

אני מנהלת אגף הרכב במשרד התחבורה. אנחנו דנים בפיגורות האלה של ADR בנפרד מהמשאיות הכלליות. זאת היתה החלטה לא רק ברמה של אגף אלא ברמה של משרד.

אנחנו לא הובלנו את הנושא הזה מבלי שנעשה כמה מחקרים. עשינו מחקר כלכלי. שיתפנו בהכנת התקנות את מיטב המהנדסים שעוסקים בהנדסה בישראל. לקחנו תקינה שנראית לכל העולם כתקינה מתקדמת ואימצנו אותה למדינת ישראל. ישבנו עם מועצת המובילים - - -

המטרה שלך פה היא לא לשאת נאום. אני יכול לצאת מהחדר ואת תשאי נאום לפרוטוקול. את צריכה לשכנע אותי. אם אני לא נותן לך לסיים - הרי המטרה היא לא לשאת את הנאום אלא לשכנע. לצורך העניין, כדי לשכנע אנא עני על השאלות שלי. האם נכון שבמקומות האחרים בקהילה האירופאית אין הבחנה בין רכב שמוביל חומרים מסוכנים לבין רכב שמוביל מטען לא מסוכן באותה כמות?

זה נכון.

למה?

יש פה היסטוריה, שהרכבים האלה בישראל יצרו בעיה, והתייחסנו אליהם באופן נקודתי בגלל שהם הפכו להיות בעייתיים בשל כך שהם היו מעורבים יותר בתאונות דרכים. הם הפכו להיות בעייתיים בגלל שהעומסים עליהם היו בעייתיים. ראינו בהם כלי רכב בעייתיים - כמו שראה בזה כל העולם, ולכן יש אמנה. נכון שזה לא הדירקטיבה של השוק האירופאי המשותף אבל מי שחתם על האמנה התחייב לעמוד בדרישות האמנה.

אנחנו לא התקדמנו בנושא הזה - ואל תאמר לי שאני עוד פעם נושאת נאום - מבלי לשתף בזה בכל צעד את המובילים, את הלקוחות. יש לנו עד יום חמישי זה את הסכמתם לכל התקנות האלה. אני לא מכירה את מר עודד פלר, לא שמעתי אותו מעולם, אבל יש לי תחושה שהוא בהחלט שכנע אותך.

מר אבישי מיכאלי שמע אותי. כבר יצאתי לו מהאוזניים.

אתה חתום על מסמך שבו אתה מסכים למהלך הזה.

גם אם הסכמתם ביניכם, עדיין אני מייצג את הציבור. אני לא שותף להסכמות. אתם יכולים להסכים ואני יכול לא להסכים. אנחנו בכנסת מייצגים את הציבור ורוצים לדעת אם זה מוצדק או לא. אני שואל אתכם - אתם חייבים להשיב על זה - למה בכלי הרכב האלה, שמובילים בדרך כלל דלקים וכימיקלים, הפרמטרים צריכים להיות יותר מחמירים משל כלי רכב שמובילים מטען אחר, כאשר האירופאים לא עושים את זה?

המהלך הבא שלנו בעצם הוא מהלך כולל - זה נמצא היום במשרד המשפטים לפני הגעתו לשולחן הוועדה - של שינוי כל המשקלים של כל הרכב הכבד. הכוונה היא לאמץ תקינות אחרות המקובלות בעולם.

תעשי את זה ביחד.

הלכנו במהלך כולל של הקטנת כל הרכב הכבד, של שינוי בתקנות של כל הרכב הכבד. שאלת למה איפשרו את זה במשך כל השנים: כך זה צמח במשך השנים ולא היתה איזה מגמה להיצמד לתקינה עולמית. פתאום התעוררנו יום אחד וראינו את הנזק שעשה עודף המשקל, הן לבטיחות - - -

יש פה שני דברים. את הנושא של כלי רכב גדול בכבישים המעמיס עודף משקל - כל אחד מבין. אבל זה לא שייך לשאלה האם הוא מוביל חומר מסוכן או לא. הדבר היחיד שאולי בא בחשבון, שכאשר מתהפכת מיכלית ונניח יש דליפה אז בנוסף לכל הצרה שהיא גרמה על-ידי העניין הפיסי, אז אם נשפך שם נפט או אם מתנדף שם איזה כימיקל, זה יוצר מפגע עוד יותר גדול, בגלל הדליפה של החומר. אם זה היה רדיואקטיבי אז בכלל היו מפנים את התושבים למרחק 100 קילומטרים משם.

מי משלם עבור הנזק?

אתה צודק, חבר הכנסת פורז. הלכנו במהלך גדול, לשנות את כל המשקלים של כל כלי הרכב הכבדים. המהלך הזה נגמר והגענו להסכמה עם מועצת המובילים. הגענו תודה לאל לתקופת מעבר של 15 שנים.

אבל למה אתם לא עושים כמו האירופאים, לכל אורך החזית?

הלכנו בנפרד לנושא של ה-ADR.

החלטנו לא להמציא את הגלגל אלא לאמץ תקנים בנושא הובלת חומרים מסוכנים, את התקינה המקובלת בעולם. זה מכלול שלם של תקנים.

אם אתה רוצה לשכנע אותי אתה חייב לענות לשאלות שלי, כי אתה צריך לענות למה שמטריד אותי. למה אנחנו מבחינים, במה שהאירופאים לא מבחינים, בין כלי רכב כבדים לבין כלי רכב המובילים חומרים מסוכנים, ועושים להם דין מיוחד?

אדוני היושב-ראש, אמנה כזאת לא קיימת לגבי מטענים רגילים. היא קיימת רק לגבי חומרים מסוכנים. גם באירופה אין כללים לגבי הובלת מטענים רגילים. לחומרים מסוכנים ניתן דגש מיוחד. חומר מסוכן שאני מוביל גם עלול לגרום נזק לסביבה, לאנשים וכולי. לכן ניתן דגש מיוחד לכך.

אמנת ה-ADR מגבילה את המשקל המקסימלי של הרכב ל-44 טון. דרך אגב, גם בכלי רכב רגילים, משאית רגילה שאני בונה להובלת חומרים מסוכנים, יש מפרט מיוחד לבניית הרכב. אני מדבר על הבחינה הבסיסית.

השאלה היא מה הסיבה שכלי רכב להובלת חומר מסוכן צריך להיות קטן יותר וקל יותר?

הסיבה היא פשוטה, רכב קטן יותר - ראשית הכמות נמוכה יותר, אבל גם היציבות שלו טובה יותר. אני מוריד את מרכז הכובד. גם מר פלר יסכים איתי - - -

אם אני זוכר את השיעורים בפיסיקה שלמדתי פעם, הוא יכול להיות יותר ארוך ואז אתה לא משנה את מרכז הכובד.

אני מגביל את האורך הכולל.

למה אתה מגביל את האורך? אתה אומר שאתה מגביל את האורך הכולל ואחרי זה, כדי להנמיך את מרכז הכובד אתה מקטין את הכמות. אבל למה צריך להגביל את האורך הכולל?

האורך הכולל הוא גם פונקציה של התמרון של הרכב, של רדיוס הסיבוב של הרכב בצמתים. כדי שלא יקרה מצב שהמשאית מורידה איזה רמזור או תמרור, הגבילו את האורך הכולל. ישנן מדינות שמתירות אורך הרבה יותר גדול. באוסטרליה למשל מתירים לחבר 3 גרורים לרכב אחד. אבל האם המשאית הזאת מותרת לנסיעה בתוך העיר או בתוך איזורים מיושבים? לא. היא מותרת לנסיעה בנתיבים מסויימים.

אז אולי גם אנחנו צריכים לעשות דיפרנציאציה.

בכביש הערבה - ויש כאן נציג של מפעלי תובלה - יש רכב ארוך יותר שנוסע על הכביש. אבל הוא מוגבל רק לכביש הזה, בתנועה מסדום ל- - -.

אולי יש עוד כמה כבישים שבהם כלי רכב גדול כזה יכול לנוע.

יכול להיות. עד שנתנו את האישור הזה עשו עבודות, מחקר ומעקב.

תעשה הפסקה קטנה. מר פלר, מה מטריד אותך בתקנות האלה? מה הפגיעה הכלכלית שתיגרם אם התקנה תאושר?

הפגיעה הכלכלית היא פגיעה של כאוס מבחינת הציוד. אתה צריך את כל כלי הרכב שלך, ללא יוצא מן הכלל, קודם כל את הקיים להחליף.

ברכב הקיים אין שינוי.

אני אומר לך אותה הערה שאמרתי לכולם. תצא מתוך הנחה שלא מורידים כלי רכב קיימים מהכביש. מדברים רק מעתה ואילך. תתרכז בעניין הזה. מה פסול יש בכך שמעתה ואילך אנחנו נקטין את גודל המטען כדי להקטין את הסיכון? מה הפגיעה הכלכלית?

הפגיעה הכלכלית היא עלויות ההובלה הגבוהות יותר, עלות היבוא לישראל גבוהה יותר, עלות היצוא גבוהה יותר. חד משמעית - אם אני מוביל פחות ליחידת הובלה אחת, בכך אני מייקר את ההובלה, בכל תנועה ובכל מקום. זה חוסר יעילות ברור.

נקודה שניה, הסמיטריילרים האלה שאתם רואים נוסעים בכביש מורכבים משני כלי רכב. הגורר והנגרר הם שני כלי רכב, שיש להם גם מספרי רישוי אחרים. כשאתה גורט לי אחד אני נשאר עם השני שהוא כבר נכה.

על זה יש לי תשובה.

כל ההסדרים האלה וכל הנסיונות להגיע להסדרים האלה מייקרים את ההובלה. הם ייצרו חוסר יעילות אדיר. חוץ מהדבר הבסיסי, של נושא הייקור של כל התשתית. שלא לדבר על זה שאנחנו צריכים לקנות הכל חדש. הרי מובן מאליו שכרגע אנחנו צריכים לזרוק את מה שקיים גם בהובלה האחרת שאנחנו מבצעים.

לא צריך לזרוק כלום.

מדברים על מעכשיו ואילך. תאמרו לי, האם בכל הסיפור של הובלת חומרים מסוכנים כחלק ממגמה נניח להפחתה, נלקח בחשבון הנזק לכבישים שגורם משקל היתר או שזה בכלל לא שיקול שלכם? האם יש פה מישהו ממע"ץ?

בשינוי התקנות, בשיתוף עם כל הגורמים של משרד התחבורה, נלקחו בחשבון כל הפרמטרים, כולל הנזק שנגרם לתשתית. דיברת גם על אורך מקסימלי ונלקח בחשבון שלפי הנחיות התכנון לכבישים בין-עירוניים אפשר לעשות סיבוב, במיוחד בצמתים, רק עד רדיוס של 15 מטר. זה תשובה גם לגבי הרדיוס הסיבובי של אותו כלי בצמתים. בצמתים האלה לעתים הבעיה היא אף גדולה יותר כאשר יש שתי פניות שמאלה, שאז צריך להיות לפחות 8 מטר מרחק בין שני כלי רכב שבמקרה יהיו מאותו סוג. הכל מאושר, הכל מתואם.

ועוד נקודה אחת, גם לגבי העומסים לפי התקנות החדשות יהיו כללים לכל כלי הרכב המורכבים. החקיקה הזאת נמצאת בצינור ויש דיונים עם מועצת המובילים, בראשות הוועדה של מר צבי אוזן(?).

האם יש איזה פרמטר שאומר שככל שהמשאית יותר כבדה, הנזק יותר גדול לכביש?

בהחלט.

כלומר אתה מעדיף 10 משאיות של 10 טון מאשר 5 משאיות של 20 טון?

נכון.

הרי אתם פחות או יותר יודעים היום מה מצבת המשאיות שיש בכבישים. בהנחה שאותה כמות הובלה תתחלק על יותר משאיות יותר קטנות, איזה חסכון אתם משיגים בתחזוקת כבישים? האם יש לכם איזה אומדן?

אומדנים יש. אם אתה מסתכל על הכבישים בין נמל אשדוד לנמל חיפה, תראה שהנתיב הימני בציר של כביש 4 - - -

השאלה היא האם אתה יכול לתת לי מספרים בעניין הזה.

מבחינה כלכלית אורך חיים של רבד צריך להיות 7-8 שנים לכל הפחות, אבל כאן אחרי שנתיים אתה צריך לרבד את הנתיב או לעשות טיפול אחר.

בהנחה שהתקנות האלה היו נכנסות לתוקף והן היו חלות לא רק על המיכליות או על רכב המוביל חומרים מסוכנים, שהם בוודאי חלק קטן מכלל צי ההובלה, אלא היו נניח מתרחבות לכל כלי הרכב הגדולים, האם אז הייתם צריכים לחדש כבישים לא כל שנתיים אלא בהפרשים יותר ארוכים?

בהחלט. פי 3.

פעם ב-8 שנים.

זאת אומרת, אם התקנה הזאת לגבי הרכב המוביל חומרים מסוכנים היתה הופכת להוראה כללית לגבי כל צי ההובלה של המשאיות, איזה סדרי גודל שנתיים של כסף הייתם חוסכים? אני לא יודע כמה עולה רבד לקילומטר וכמה קילומטרים יש.

יש במדינת ישראל כ-6,000 קילומטרים מסלול, אני מדבר על נתיב. ככבישים זה 4,000, שמתחלקים לכבישים מהירים, ראשיים, איזוריים ומקומיים.

מה שקורה בכבישים הראשיים, שזה בערך כ-600 קילומטרים, שהתנועה הכבדה מתנהלת בין מרכזים של פעילות משקית ושם קורה שכל שנתיים אנחנו צריכים לעשות עבודות. עבודות האחזקה האלה מסתכמות בסדר גודל של קרוב ל-60-70 מיליון שקל שאפשר היה לחסוך בשנה ואפשר היה להשקיע את זה בהתקנת אביזרי בטיחות, כמו גדרות בטיחות וכן הלאה, שלא מגיעים אליהם בגלל שהכביש מתפורר.

זאת אומרת, אתה מעריך שאם צי המשאיות בארץ היה יורד למימדים של התקנות האלה, היו נחסכים כ-60-70 מיליון שקלים בשנה בשל פחות תחזוקת כבישים.

תחשוב גם על כך שכל פעם כשאתה עושה את התיקון הזה, יש לך הפרעות קשות לתנועה.

אלה שמובילים חומר מסוכן - איזה אחוז הם מהווים מסך כל צי התובלה?

יש בערך 30,000 משאיות, וכ-1,200 כאלו שמובילות חומרים מסוכנים.

זה כ-4%.

אבל הסיכון, בעקבות זה שייכנסו לכביש עוד 500,000 כלי רכב כאלה, גם גדל.

המהלך הוא התחלה של דרך להתאים את צי הרכב המורכב לטונאז' פר סרן. אנחנו כל הזמן אומרים שהנזק לכביש, במיוחד מעומס-יתר, הוא אדיר לכלכלה של מדינת ישראל.

גברת בן-ארי, למה אתם לא מציעים את זה לגבי כלל כלי הרכב הכבדים? אני מבין שההלכה היא שמה שקיים - ישאר. הרי לא תשבית משאיות שניקנו לפני שנתיים. בהנחה שנניח מהיום ואילך, או מעוד שנה ואילך, כל משאית חדשה צריכה לעמוד בתקנים, מה מעכב את התקינה לגבי הובלת חומרים לא מסוכנים?

צדקת בשאלתך. שאלת למה לא נלך למערכת הכוללת של כל 30,000 המשאיות. אכן סגרנו לפני 4 חודשים עם מועצת המובילים מהלך שבו כל מה שכתוב ב-ADR מותאם כבר למשאיות כולן. יש שם ארבעה דברים גדולים: אורך המורכב (הסמיטריילר) יהיה 16.50 מטר, כמו פה; אורך הפול-טריילר יהיה 18.75 מטר, גם ב-ADR וגם בכלל המשאיות. כמו שאמר מר דני רייס, הלכנו על הורדת העומס על הסרן. כשהורדנו את העומס על הסרן יצרנו בעצם קונפיגורציות חדשות.

משאית שיש לה יותר סרנים יכולה להיות יותר כבדה?

כן.

לכן יש את שני הגלגלים מאחור?

זה מקל את העומס על הכביש ומגביר את הבטיחות.

מה שאני אומרת הוא באמת לא לעניין המקצועי. חבר הכנסת פורז, אנחנו כבר באים לפה לדיון שלישי ומציגים את הנושא.

זאת אומרת שאתם כבר התעייפתם?

לא. זה נושא ייחודי. כל אחד פה בשולחן יגיד לך שהובלת חומרים מסוכנים זה לא כמו הובלת עגבניות וכמו הובלת דברים אחרים. באגף שלי היו 5 חקירות לעומק של תאונות של מיכליות. לפיכך חשבנו לתקוף את הנושא הזה אולי יותר מהר. רְאו כמה פעמים באנו לפה בנושא הזה.

שאלתי אליך היא מאוד פשוטה: איפה אתם עומדים עם כל השאר? בהנחה שהוא מייצג את בעלי המיכליות, הוא יכול להגיד: למה אתם מפלים אותי לעומת משאיות אחרות?

לקח לנו בערך שנה וחצי לבוא לפה ולהביא את התקנות האלה מאושרות, אחרי שמועצת המובילים חתמה עליהן בהסכמה.

אגב, היא לא צריכה לחתום לכם.

היא לא צריכה אבל בואו נאמר: בשביל השקט הנפשי.

אנחנו מעדיפים לעשות הכל בהסכמה.

לגבי הנושא עליו הוא דיבר ולגבי הנזק הכלכלי: מר פלר אמר שיהיו כביכול מוטציות כשנשנה. יש פה את הסוס ויש את המיכלית. מר פלר, לנושא הזה מיועדת ועדת חריגים. כשיהיו קונפיגורציות חדשות ולא נוכל להתאים את השניים, אז נעשה ועדת חריגים. אם יווצר מצב שמיכלית כזאת לא תתאים למוביל או לסוס, נעשה ועדת חריגים ובוודאי נפתור את הבעיה. נמצא פתרון לגופו של עניין לכל מיני מוטציות שלא יכנסו לתבנית.

עדיין לא הבנתי למה אתם לא באים אלינו עם תקנות לגבי כלל המשאיות.

משום שזה ייקח עוד שנתיים.

למה עוד שנתיים? האם יקח שנתיים להעתיק את מה שעשו באמנה האירופאית?

חבר הכנסת פורז, עם התקנות האלה באנו בפעם הראשונה לפני שנה או שנה וחצי.

מה הפריע לכם בשנה וחצי הזאת לקדם את החקיקה?

הדיונים עם מועצת המובילים נמשכו זמן רב, כי זה מכלול אדיר. פה אתה מדבר על 1,200. שם יש 14,000 קונפיגורציות. פה יכולנו לגמור את זה יותר מהר.

אני יכול להגיד לכם שאני לא חושב שאתם צריכים לקבל את הסכמתם. אתם רגולטורים.

אנחנו מאמינים שצריך לעבוד עם הלקוחות ואנחנו מאמינים שהלקוחות בסך הכל זה ציבור עם ישראל וצריך לעשות את זה בשיתוף, למרות שהבטיחות והכביש צריכים להיות מול עינינו. אנחנו עובדים כך. אנחנו עובדים יחד עם הלקוחות. כשצריך, אנחנו מחליטים לבד. אבל הם ישבו איתנו והחלטנו ביחד.

אני ראש מדור תאונות דרכים באגף התנועה במשרד לבטחון פנים.

יש שתי נקודות שאני חושב שאולי חשוב שנתייחס אליהן. אחת, ברגע שהמשאית כבדה יותר, באופן טבעי היא יוצרת יותר עומס והאטה בתנועה, ולכן יש גם חשיבות להורדת המשקל מבחינת קצב ההזרמה של התנועה, שאני חושב שהיא מאוד חשובה.

דבר שני שלא הזכירו פה הוא הנושא של הבלאי לכלי הרכב. באופן טבעי עומס יתר יוצר גם בלאי לכלי הרכב, וכך כמובן אנחנו שוב מדברים על איזה אפקט מצטבר.

כנראה שזה כדאי למי שעושה את זה. אחרת הוא לא היה עושה את זה.

אני מדבר על הסך הכל הכללי.

נקודה נוספת, יש הבדל בזמני פינוי אירוע אם מתהפך סתם מטען או אם מתהפך מטען חומרים מסוכנים, מכיוון שאז אנחנו ממתינים לאנשי איכות הסביבה ואנחנו לא יכולים לגשת לזירה. במטען רגיל אני מביא את הטרקטור ומפנה. יש הבדל מהותי בין שני הדברים האלה.

עוד נקודה אחת שאולי יש בה חשיבות, מעבר לעובדה שככל שאני מעמיס יותר משקל כך אני גורם נזק באיזה יחס מסויים לכביש, באופן טבעי העלאת המשקל גם יוצרת הקטנה מסויימת ביעילות הבלימה. לכך יש גם אפקט כלשהו על הנושא של תאונות דרכים.

לחזק את דבריך: היחס בין עלייה במשקל החומרים המסוכנים וסיכון לאירוע קטלני או כימי הוא לא פרופורציונלי אלא הוא אקס-פניציאלי(?) בחזקה שלישית, רביעית או חמישית, מי יודע. לכן כאשר אתה עושה פיצוי, של פחות משאיות תמורת יותר מאסה, זה לא שאתה עושה איזה חילוף פשוט. אתה מגדיל באופן מאוד גדול את הסיכויים לאירוע קטלני או אסון, הרבה יותר מאשר מה שנראה בחילוף הפשוט הזה. עשיתי כמה חישובים, אני לא רוצה להיכנס לזה, אבל קשה מאוד להצדיק את מה שאתה אומר לגבי החילוף הפשוט הזה.

בישראל יש לנו בעיות מאוד קשות, דומות אולי לאלה שיש ביוון, דרום איטליה וספרד, ובעולם השלישי, בתנאי עבודה של נהגי משאיות. הם חייבים לעבוד שעות ארוכות, לפי תמריצי תפוקה, במשמרות וכדומה.

נדמה לי שאת זה היינו אמורים לפתור עם הכנסת הטכוגרפים.

מהמחקרים שלנו, נהגי משאיות של קונטיינרים - קבוצה יחסית נבחרת - סיפרו לנו על כך שהם עומדים תחת לחצים לחרוג מתנאי העבודה שלהם. אם הם לא יעשו את זה, הם יפוטרו. אי אפשר להפריד את הנושא של התקנים להובלה מהנושא של תנאי העבודה.

אני חושב שיש לנו פה מקרה קלאסי של טובת ציבור כנגד טובת אינטרסנט. עצם הצגת העמדה של מועצת המובילים על-ידי חברה שמתמחה בחומרים מסוכנים, במקרה הזה אני חושב שהיא מעידה על הדבר וגם אולי מסבירה את העובדה שמועצת המובילים חזרה בה מתמיכתה בעניין הזה.

תקנים נועדו כדי להגביר את הבטיחות בדרך. אם מדינות אירופה, עם הכבישים הרחבים שלהן, עם העומס הפחות בהרבה שיש שם, יכולות להרשות לעצמן את זה, אני חושב שמדינת ישראל חייבת להגיע לפחות לרמה הזאת.

אני יכול להגיד שבמשך כ-4.5 שנים טיפלנו בלמעלה מ-170 אירועי שינוע של חומרים מסוכנים. בהערכה גסה - אני לא אדייק פה - בכ-50% מהם מדובר על מיכליות. בחלק ניכר מהאירועים האלה המחיר הוא פגיעה בסביבה ואובדן ימים ושעות עבודה.

השאלה היא האם מיכלית קטנה יותר היא פחות מסוכנת ממיכלית גדולה.

בוודאי, בגלל שהיא יותר בטיחותית. אצלנו בישראל גם משמעת הנהיגה היא משמעת לקויה.

בשל הלחצים של המעבידים.

לא בהכרח. זה חלק מהאופי הלאומי.

כאשר ישנם פקקי תנועה - וגם לא בפקקי תנועה - אני רואה את המיכליות שיורדות בשער הגיא במהירויות של 120 קמ"ש ומתפתלות כאילו שהן איזה מרצדס קטן שנוסע בכביש. אנחנו צריכים את כל הדברים האלה לקחת בחשבון.

אתה אומר שאם הרכב יהיה יותר קל בכמה טונות זה יהיה לדעתך יותר טוב?

זה יהיה יותר קל מכיוון שהוא ישלוט יותר טוב על כלי הרכב שלו. כשיש עומס-יתר אז השליטה היא לא טובה. יש בפירוש אירועים שראינו, שמרכז הכובד של משאיות כאלה - אני מדבר על חומרים מסוכנים - גורם לכך שהן מתהפכות בסיבובים. אלה לא סיבובים שלוקחים אותם באמצע הדרך אלא יציאה מכביש צדדי לכביש ראשי, כמו בצומת מורשה, שם בוודאי נוסעים במהירויות נסיעה מופרזות. אבל כאשר המשאית היא בעומס-יתר, התוצאה היא כזאת.

לכן אני חושב שחובתנו לאשר את התקנות, כצעד באימוץ כללי של התקנים של ה-ADR לגבי הובלה.

אני יושב-ראש ארגון נהגי המשאיות. אני בא לחזק את הדברים שאמר ד"ר ריכטר. למעשה אנחנו מדברים על מניעת תאונות דרכים, אבל הדבר החשוב ביותר הוא הנהג, לא רק כלי הרכב. על זה לא דובר, על הבעיות שיש לנהג, על כך שהוא לא מקבל מספיק הכשרה, על שעות העבודה שלו, העייפות ועל חוסר האכיפה.

האם אין היום איזה תקן שקובע שעות עבודה מקסימליות? אני שואל את משרד התחבורה.

לצערי לא.

מותר לנהוג 12 שעות.

לא אוכפים את זה.

איך בודקים את זה?

באמצעות טכוגרף.

קציני הבטיחות בחברות התובלה בודקים את זה.

לא בודקים את זה. אני עצמי נהג ויש מספר רב של תלונות שהוגשו למשרד התחבורה. צריך לשים את הדברים על השולחן. אנחנו אומרים שאנחנו רוצים לשמור על החוק. לא יתכן שאין אכיפה. יש תלונות שמגיעות יום יום. לפני שבוע הייתי באזכרה לנהג שנהרג בתאונת דרכים. אין צו הרחבת תנאי שכר של נהגי מדינת ישראל, אין להם הסכם עבודה.

אני קצין חומרים מסוכנים במטה הארצי במשטרה. צריך לקחת בחשבון שאם מגדילים את כמות המשאיות שמשנעים בכבישים בארץ, אם מצליחים להתאים את הכבישים לכמויות העצומות של המשאיות, ולפי מה שהבנתי זה יהיה לפחות פי שתיים - - -

יהיו עוד 10%.

צריך לקחת בחשבון גם את גורמי האכיפה הנוספים.

תוספת תקציב לתקני המשטרה לצורך אכיפה.

גם היום לא עומדים בעומס הזה. יש תאונות שלוקח לנו המון זמן עד שמפנים אותן, בגלל חוסר בכוח אדם, של המשטרה, של המשרד לאיכות הסביבה וכדומה.

רבותי, האם למישהו יש הערה ספציפית לגבי התקנות?

ביקשתי להעיר עוד הערה כללית. שאלת למה החפזון דווקא בדבר הזה לעומת הכלל. אני רוצה לומר שבעקבות גריטה עקב תאונת דרכים של רכב של החברה שלנו לא נתן לנו משרד התחבורה - למרות שטוענים שיש אפשרות ויש זמן להתארגנות - להחליף את כלי הרכב הזה כדי שיוכל לעמוד לשימושנו ולכן אנחנו הוצאנו בג"ץ נגד הפעלת התקנות האלה או נגד הצורה שבה התקנות האלה נכנסו.

אנשי משרד התחבורה, איפה מופיעות הוראות המעבר?

זה מופיע בתקנה 4, "סייג לתחולה".

את זה את צריכה לקרוא יחד עם תקנות אחרות כדי להבין מכאן שמדובר ב-15 שנים. נכון?

אם זה לא קיים, אז זה לקולא, אין הגבלה.

אתם יוצרים נורמה חדשה לגבי כלי רכב - - -

התקנה מדברת על כלי רכב חדשים שנרשמים לראשונה. היא לא מדברת על כלי רכב קיימים.

על איזה תאריך אתם חשבתם? שנרשם לראשונה לפני איזה יום?

1.1.2001. זה בסדר? אפילו היום.

ממועד התחילה למעשה.

או ממועד התחילה, גם זה בסדר.

זה לא יכול להיות מהיום מהסיבה הפשוטה, שאולי מישהו הזמין מחוץ-לארץ משאית והוא יתקע.

אם הוא יוכיח שהוא הזמין, אין בעיה.

מה זמן האספקה מרגע שאני מזמינה רכב כבד עד שאני מקבלת אותו?

מספר חודשים.

זה נכון, אבל כל עוד יש מצב סטטוטורי שמאפשר, אין סיבה לאדם לא להזמין את כלי הרכב שהוא מעוניין בו.

זה מה שעשה משרד התחבורה. הוא החליט שאנחנו לא נוכל להזמין כלי רכב במקום רכב שנגרט.

גברת שרית זוכוביצקי תסביר. על זה הוגשה התביעה לבג"ץ.

לפני בג"ץ, אנחנו צריכים להשתכנע.

התקנות האלה יכנסו לתוקף אפילו מיום שיפורסמו, תוך 30 ימים.

בהנחה שאני הזמנתי במפעלי DAF בהולנד משאית שלא עונה על הנדרש בתקנות, או שהזמנתי אצל היבואן, צריך לתת איזה תקופה להתארגנות.

הנושא הזה מוסדר היום בהוראת נוהל מ-1997 לגבי חומר מסוכן.

כלומר כבר 3 שנים אתם מפעילים את זה בפועל?

כן. בנוהל. ואין לנו בעיה עם זה כבר 3 שנים.

אז בשביל מה צריכים תקנות? תאריכו את הנוהל.

אנחנו רצנו לכאן בגלל הבג"ץ שהוגש.

כלומר, טענו שהנוהל לא חוקי כי לא היתה לכם סמכות.

בית-המשפט לא אמר שאנחנו לא יכולים לפעול לפי הנוהל. הוא רק אמר שאנחנו צריכים לעגן את זה בחקיקה.

כלומר אתם כבר 3 שנים לא רושמים אלא משאיות שעומדות בתקן.

כבר 3 שנים לא רושמים, על-פי הוראת נוהל. לכן אין רכב כזה. הם יודעים על זה כבר 3 שנים. גם אז עשו איתם הסדר.

במלים אחרות, התקנות האלה מטרתן לתת גושפנקה חוקית למצב קיים דה פקטו, בטענה שזה היה לא חוקי עד עכשיו. מי הגיש את הבג"ץ?

מר עודד פלר.

מועצת המובילים היתה חתומה איתנו על הסכם ואנחנו כבר גמרנו את העניין בפשרה קשה. בשנת1997 רצינו לגמור את העניין ולהשוות את זה לתקינה האירופאית בכל הצדדים. לא בכדי מועצת המובילים לא נמצאת פה כרגע באופן פורמלי כצד בעניין הזה. זה הרי קצת לא יפה מבחינתם, הרי הם היו שותפים להחלטה הזאת.

אני אומר לך, בשלב כלשהו צריך לעשות את זה. יכול להיות שצריך ללכת לפי מה שד"ר ריכטר אומר ולעשות את זה עוד יותר קיצוני. ככל שתקצין את הדברים, יכול להיות שתביא ליותר בטיחות בדרכים. אבל אנחנו לקחנו על עצמנו לא להיות צדיקים יותר מהאפיפיור אלא לעשות את ההשוואה האירופאית ולחכות עם הדבר הזה.

בכל עניין כזה יש פנים לכאן ולכאן. הקטנת גודל המשאיות פירושה יותר משאיות על הכבישים, בהנחה שרוצים להוביל את אותה כמות. מצד שני, אני חושב שבעיקר השיקול של מע"ץ, של עלויות תחזוקת כבישים, צריך להביא אותנו למצב שאנחנו נוציא פחות על תחזוקת כבישים כדי לאפשר למע"ץ בתקציבים המעטים שעומדים לרשותם לעשות יותר עבודות פיתוח ודברים חיוניים ופחות שחיקת כבישים.

אם זה צעד ראשון אני דווקא רוצה לעודד אתכם להביא גם את התקנות לגבי יתר המשאיות.

זה המהלך הבא, אך יהיה לנו קשה להעביר אותו.

לא תיגרם פה פגיעה כלכלית לענף ההובלה. ברגע שיש תנאי תחרות שווים ולכולם יש משאיות יותר קטנות, אז זה אולי ייקר דווקא את המחיר של ההובלה. על זה צריכים להתלונן אלה שמובילים.

אולי גם יהיו יותר אנשים שיתפרנסו מזה, בגלל שיובילו יותר.

אני חושב שזה לא יפגע במובילים.

בתקנות נפלו כמה טעויות דפוס.

בתקנה 2(2) - (ב1)(5), שמדברת על צמד סרנים בגרור או בנתמך, בעמוד 5, ב-(ב) במקום
"18,000" צריך להיות "16,000", וב-(ג) במקום "20,000" צריך להיות "18,000".

חוץ מזה אנחנו קיבלנו עוד הערות נוסח ממשרד המשפטים, שאנחנו נכניס אותן. הן לא משנות כלום במהות.

לגבי תחולת התקנות - אנחנו לא נקבע שום דבר רטרואקטיבי. בכל זאת אולי יש משהו בצנרת אז אנחנו נקבע את זה ל-"1.4.2001".

זה יגרום לכך שאנשים יביאו לנו כפיקציה הזמנות רטרואקטיביות. לצערי כבר נתקלנו בתופעות האלה. אני מבקש מהיושב-ראש החלה מיידית. אנחנו מכינים את התקנות האלה כבר 3 שנים.

אתה אמרת "30 ימים מיום פרסומן". אני אומר "1.4". זה בסך הכל לא הבדל קריטי.

אז גם התחילה בתקנה 5 תהיה ב-1.4.

רבותי, אנחנו מאשרים את התקנות בכפוף להערות האלה ומעודדים אתכם להביא תקנות נוספות. אנחנו אומרים שהמגמה להוריד את משקל המשאיות היא מגמה נכונה.

חבר הכנסת פורז, זה כבר מוכן. נגיע אליכם עם החבילה.

תודה רבה.


הישיבה ננעלה בשעה 12:50