פרוטוקולים/כלכלה/1936


5
ועדת כלכלה
27.9.2000

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני


פרוטוקול מס' 191
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, כ"ז באלול התש"ס (29 בספטמבר 2000), שעה 9:00

חברי הוועדה: אברהם פורז-היו"ר
יגאל ביבי
אחמד טיבי
יהושע מצא
מיכאל קליינר
אברהם רביץ
מוסי רז

זאב בוים
יאיר פרץ
יורי שטרן

אמנון ליפקין-שחק שר התחבורה
בן ציון סלמן מנכ"ל משרד התחבורה
בני רובין יועץ משפטי, משרד התחבורה
אלכס לנגר סמנכ"ל בכיר יבשה
יעל שילוני לשכת השר
אבנר עובדיה דובר משרד התחבורה
רונן וולפמן סגן הממונה על התקציבים, משרד האוצר
עופרה לבנה מנהלת האגף לתוכניות מתאר
פנחס בן שאול יועץ, רכבת ישראל
אביעד ויסולי "קו חם לצרכן"
רקפת כ"ץ רכזת פעילות ציבור, החברה להגנת הטבע
אברהם שקד רכז שמירת טבע ירושלים, חברה להגנת הטבע
עוזי וכסלר יו"ר הרשות לפיתוח ירושלים
אודי ניסן מנכ"ל הרשות לפיתוח ירושלים
יעקב גדיש יועץ, הרשות לפיתוח ירושלים

אתי בנדלר

לאה ורון

יפעת שפרכר

נושא: קו הרכבת לירושלים.










קו הרכבת לירושלים.

אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה. הנושא: קו הרכבת לירושלים. בזמנו באתי בדברים עם שר התחבורה שאימץ את החלופה הזולה – חלופה G. לאחר מכן הוחלט לא לעשות שום דבר ולהמשיך בתכנון שני הקווים במקביל. אני סבור שלכאן או לכאן צריכה להתקבל הכרעה.

כבוד השר, היו"ר, חברי כנסת נכבדים, הרשו לי רק לומר מילה אישית. אתמול עו"ד מאיה קוק, שהיתה קשורה למשרד הכלכלה ולוועדה הזאת, הלכה לעולמה.

אני רוצה להודות לך על כך שהעלית את העניין. אני זוכר את מאיה קוק כשהיתה היועצת המשפטית של משרד הכלכלה והתכנון. בתקופה שעוד קדמה לבחירתי לכנסת, עסקתי בהקמת הערוץ השני בטלוויזיה בכבלים. היא היתה מאוד מעורבת בזה. לימים היא פרשה לעסקים פרטיים ועסקה בקידום פרוייקטים. היתה לה תרומה מאוד רצינית וחשובה לפעולתה של הוועדה. כואב הלב כי זאת אישה צעירה שהיא פחות מ-50.

היא היתה גם אלמנת מלחמה.

אני רוצה להציג את עמדת הרשות לפיתוח ירושלים ועיריית ירושלים לנושא חלופה G. הבעת עמדתנו נובעת מתוך לימוד ומחשבה שחייבים לבצע פתרון רכבתי לירושלים כמה שיותר מהר, כאשר לעניין זה לוח הזמנים של ביצוע רכבת מהירה הוא מרכיב מאוד חשוב. צריך לזכור שקיים תואי של רכבת לירושלים שבוצע על ידי הצרפתים עבור התורכים לפני אולי מאה עשרים ומשהו שנים. העובדה שאין פתרון מסילתי או רכבת לירושלים הוא בעוכרי ירושלים, הבאים בשעריה, תושביה וכלכלתה. אנחנו רואים בעניין הזה חשיבות מאוד גדולה.

כאשר עוסקים בפתרון מסוג כזה יש כמה רכיבים: יש רכיב של תקציב, רכיב של זמינות ורכיב של זמן הגעה, כי חלק מהתוצר או היעילות הכלכלית של מוצר כזה, כמו כל מוצר בתנועה, זה זמן ההגעה. זמן ההגעה של רכבת הוא מהרגע שאדם יוצא מביתו עד שהוא מגיע ליעד שהוא מתכוון להגיע אליו, כאשר הרכבת היא מרכיב מסויים בתוכו. כדאי גם את זה לזכור, כי אתה יכול להביא אנשים בתואי A תוך 28 דקות לא למקום היעד. ב-28 דקות הם יגיעו למקום שנמצא 80 מטר מתחת לתחנה המרכזית. האדם איננו חופשי להגיע לשם ולעשות כחפצו, הוא צריך לסיים ולהעלות את המעליות. לוקח 34 דקות לסיים לנסוע ברכבת ולהעלות במעלית.

כמה הוספת למעליות?

6 דקות לא אני הוספתי, הוסיפו המומחים. המומחים שלנו הגיעו למסקנה שבנפח המעליות המתוכנן הזמן יכול להגיע ל-12 דקות.

זה מעליות או שזה מדרגות נעות?

זה מעליות, זה לא מדרגות נעות.

מי אמר לך שצריכים לקבל את התכנון המטופש של המתכננים האלה?

אני לא הולך להגן על זה. אני מדבר על מה שהוצע כפתרון תכנוני. כשמציגים פתרון תכנוני של 80 מטר מתחת לאדמה ב-143 מיליון שקל, כדאי לקנות 10 כאלה, כי במחיר הזה לא תהיה הזדמנות חוזרת. כאשר התורכים או הצרפתים קבעו תואי רכבת לירושלים, הם קבעו את התואי מהסיבה שצריך לטפס לרום מסויים. התחנה במלחה עומדת בנקודת ציון של 720 מטר. התחנה המרכזית הקיימת היא ב-800. הרום שאנשים מגיעים אליו הוא 720, כאשר את 80 המטר מחברים על ידי מעליות. היום ברור שתואי A יעלה לפחות פי שניים מאשר תואי G. כאשר הוא הוצג, הוא הוצג כאלטרנטיבה ואולי כרעיון כלכלי לBOT. היום ברור שבעלות שעליה מדברים המתכננים יהיה מקום לBOT, דהיינו להביא יזם בהיקף של 500 מיליון שקל. יש איזה מכתב שמופנה לשר, שאומר: יבוא יזם על ה-500 מיליון שקל והמדינה תשלם את ה-2 מיליארד על פי אומדן המתכננים. אני סבור שמדינת ישראל מספיק מבוגרת להחליט שאם היא רוצה לבצע פרוייקט תשתית היא גם תבצע. היא יכולה למכרז אותו לאחר שהוא בוצע וירדו כל מקדמי האי בהירות. רק לדוגמה, בתואי הזה לא מתוכננים פינויים והפקעות בתקציב. מי שיודע על פתרון תנועתי אחד במדינת ישראל שלא שילמו עליו פינויים של מחזיקים ונפגעים בזכויות בקרקע שיגיד. הערכה שלנו היא 800 מיליון שקל כעלות נוספת. יש הסבורים באגף תקציבים שזה גם יעבור את המספר הזה.

מעבר לשאלה הזאת זו גם שאלה של מהירות.

אין ספק שנכנס פה המרכיב השלישי של הזמינות התכנונית. אני עוסק בפרוייקטים תשתיתיים זה העשור השלישי. אינני מכיר פרוייקט שאושר בתהליך תכנוני בפחות מאשר 10, 15 שנים.

אצלי זה לקח 5 שנים.

היות ועסקתי כמה שנים בנסיון לפתור את בעיית כביש 90, שעד היום טרם פתרו, אני יודע במה מדובר. אנחנו יודעים שפתרון תשתית הוא תהליך תכנוני ממושך שנובע מתכנון מפורט, מפיזיולוגיה של קרקע, ממחזיקי קרקע, מבעלי זכויות ומתהליכים בוועדות תכנון. גם בעולם לא פותרים דברים כאלה מהר. צריך לזכור שתכנון תואי לרכבת הוא דבר קשה מאד בגלל שאין בו מעקפים. אי אפשר לעשות סיבוב, אי אפשר לעשות מחלף שקוע או גשר עילי, משום שמדובר על מוצר שהוא חי בפיזיולוגיה מאוד מורכבת.

האם לגבי התואי יש זכויות דרך לכל האורך?

בתואי G יש זכויות דרך כי יש רכבת. יש בעיה תכנונית בשיפורים. זכויות הדרך גם מוכרות בתוכניות המתאר, בניגוד לאיך שמציגים אותן. כאשר באנו למועצה הארצית וביקשנו לאשר את התואי, אמרו לנו: לא צריך, התואי קיים, צריך לתת תשובה לשיפורים. אפשר לבצע תואי G בהדרגה כך שבעוד שנה, שנתיים מתחילים לבצע. אפשר להגיע למצב שבעוד 4 שנים נוסעת רכבת.

כמה זמן לקח לתורכים לבנות את הרכבת?

אני טוען שהזמינות התכנונית של תואי A זה דבר וירטואלי. המהירות שבה היא התקבלה זה משום שאנשים לא ראו איך יראו המחילות הללו, איך יראה כל הקשור לבטיחות. אני לא רוצה להיות סתם היסטרי, אבל לאן יימלטו 1500 אנשים בתוך האדמה אם יהיה חפץ חשוד? מה, הם ירוצו 700 מטר מחילה? מישהו חשב על הפתרונות? זה משהו דמיוני.

תואי G הוא תואי קיים. בניגוד לנזכר, תואי G מתחבר לנמל תעופה בן-גוריון בתואי קיים. היום אפשר לחבר את תואי G לנתב"ג. לא נדרש לזה אפילו תהליך תכנוני. כאן אנחנו מגיעים לשני מרכיבים עיקריים שהם הנושא: אחד זה התכנון והזמינות התכנונית, אם יש או אין פגיעה נופית, והשני זה מהירות הנסיעה. לפי המודלים, לא שלנו, שהוצגו על ידי אותם אנשים שעשו הטעייה בנתונים, תואי G מגיע למלחה ב-39 דקות. אם מחשבים את הזמן, 39 דקות זה הזמן שמוצג על ידי מסמכי הרכבת.

39 דקות מאיפה עד איפה?

מתחנת רכבת צפון עד למלחה. יש לנו אפשרות לבחור בין 34 דקות עד פתח התחנה המרכזית או 39 דקות עד למלחה. מציגים כל הזמן את החאן. החאן הוא פתרון מאוד גרוע. הוא גרוע כיוון שממלחה לחאן זה 6 קילומטר. ממלחה לחאן אין שום אפשרות לבצע אלא במינהור, כי היום התואי הזה חוסם כבישים ראשיים בירושלים. הוא חוסם את יוחנן בן-זכאי, הוא חוסם את דרך בית לחם. בחאן עצמו גם אין פתרונות שינוע. החאן הוא איזור פרובלמטי. אם מגיעה לשם רכבת אין פתרונות. עסקנו בזה בפרוייקט ממילה כחנייה אלטרנטיבית לאוטובוסים. לדעתינו, ממלחה צריך לעשות את השלב הבא, כלומר רכבת ממלחה למרכז העיר, לגן העצמאות או לשער שכם.

הרכבת חייבת להיות חשמלית אם היא במנהרה, נכון?

תואי G יכול להתבצע גם בלי חשמלית, מהסיבה שקטעי המינהור שלו קצרים. תואי A יכול להתבצע רק בחשמול. ממלחה למרכז העיר זה יחייב בעתיד חשמול. אני לא אומר את זה במיידי, כי אין ספק שביצוע מנהרה ממלחה למרכז העיר יקח יותר זמן מאשר ביצוע השיווק של תואי G. מלחה הוא מקום מאוד מרכזי מבחינת שינוע בירושלים. כביש 4 קיים. מה שלא קיים נמצא היום בסלילה. כביש הרכבת גם קיים. כביש 39 מתי שהוא גם יהיה. מלחה הוא אחד מאיזורי החיבור הנוחים ביותר שקיימים בירושלים מבחינת תנועה. גם היום יש שם 30 קווי אוטובוס עירוניים. השינוע משם מאוד פשוט. אם צריך לבצע משם שאטלים עד לקריית הממשלה, ב-4, 5 דקות מבצעים את העניין. זה חסר משמעות מבחינת המהירויות.

ממלחה עד לקריית הממשלה לוקח 4,5 דקות?

4,5 דקות בשעות שיא, אדוני, משום שכביש 4 משנע נוסעים במהירויות לא רגילות. חסר שם רק מחלף גולומב.

אני מציע שנצא לשם עכשיו כאשר עכשיו זה לא שעת שיא. אם ניסע ב-4 דקות, קיבלנו את ההצעה שלך. אם לא, לא נקבל את ההצעה שלך. למה אתה נותן נתונים שאתה יודע שהם לא נכונים?

אדוני, אתה אומר דברים לא נכונים.

רק להכנס לכביש 4 זה 14 דקות.

עם כל הכבוד לך, הזכרתי שבמלחה חסר מחלף גולומב. ברגע שיהיה מחלף גולומב אין יותר רמזור בכל הכביש. מחלף גולומב היה 7 שנים בתכנון, כאשר עכשיו הוא נמצא על סף תוכנית ביצוע. באותה מהירות יבצעו את הרכבת. הביקושים לכביש 4 הם פי 3 מאשר מה שצפו לפי לוחות זמנים בגלל המהירויות שהוא נותן. למה להגיד שאני אומר דבר לא נכון? אני חי את המציאות הזאת ביום יום. אחת הבעיות היא שחלק גדול מהשחקנים לא היו בירושלים אלא לצורכי ביקור. הם בכלל לא מכירים את העניין.

אבל חבר הכנסת רז ירושלמי.

אני בהחלט סבור שממלחה צריך להגיע למרכז העיר. אפשר, אגב, לבצע גם תחנת משנה בקריה.

האם הרכבת הקלה אמור להגיע לשם?

רכבת קלה שלב א' אינה מגיעה למלחה. הקו השני מגיע למלחה. הקו הראשון נמצא 300 מטר מהנקודה במרכז העיר. אם יחליטו על שער שכם, זה יכול להיות מפגש של שתי תחנות כי שם עובר הציר. אלה דברים שדורשים את ההתאמה בתוך התהליך. אני לא עוסק כרגע ברכיבים. השאלה היא אם מקבלים את הקונספט. הדבר המטריד אותנו זה ההחלטה ללכת על שתי אלטרנטיבות. שתי אלטרנטיבות זה אומר שלא יעשו דבר. אני מניח שלמי שמתקצב נוח שיתכננו. אנחנו מכירים את זה. אני יודע שלפרוייקט כיכר העיר ירושלים היו 9 תוכניות שלא בוצעו, כאשר את ה-10 כן ביצעו. 50 שנה תכננו. בירושלים שני מקצועות עושים הרבה כסף: מתכננים ונגרים. מתכננים שמתכננים תוכניות, ונגרים שבונים מגירות כדי לדחוף אותן. בתכנון לתואי G יש רק 2,3 קילומטר מינהור, שזה דבר שפוגע בצורה מזערית בנוף. כמו שאפשר לפתור את הבעיה הנופית ולהכניס את תואי A משער הגיא עד לירושלים במנהרה, כך גם אפשר להחליט להכניס את בית שמש עד למלחה.

אבל אז זה מייקר את הפרוייקט.

זה מה שהפריע בA . צריך לזכור שאם יש תואי שעובר בנוף מהיותר יפים בארץ, אין שום סיבה שיחביאו את האנשים. אנחנו לא מכניסים אנשים למנהרות כדי להחביא אותם מעיני הציבור. היום עושים רכבות קלות, כי רכבת תחתית יש לה היבט של השפעה לא טובה על חיים אורבניים.

מה שאתה אומר הוא שלא צריך נוף אם אף אחד לא יכול להגיע לראות אותו.

אני אומר שאין שום סיבה להחביא את הרכבת מנוף, אלא כאשר צריך לשפר אותה.

על כמה מנהרות בתואי G מדובר?

מדובר בכמה מנהרות. מדובר בהורדת 11 קילומטר תואי מעמק שורק. המינהור מוריד את כל העיקולים הגדולים שמונעים את המהירות. אם תבוצע עבודה נכונה ושיקום נופי, יכולים להגיע לתוצאות טובות מאשר המצב הנופי בעמק שורק היום. בשביל זה יש מתכנני נוף.

השאלה היא לגבי זכויות דרך.

יש החלטה של המועצה הארצית, שמאפשרת עד 1000 מטר לבצע בתיקון שהוא תיקון תכנוני פשוט מאוד שאין איתו בעיה.

זה מחייב תוכניות ברמה של תוכנית מתאר ארצית?

ועדה מחוזית, עם אופציה לעירעור למועצה הארצית.

אבל ברור שיש פחות קטעי חיכוך. כמה אורך זה סטייה מהמסילה הקיימת, כולל מנהרה, כולל קטעים מחברים? האם זה 10 קילומטר?

אני לא יכול לתת תשובה, משום שתואי G עבר הרבה מאוד מהמורות.

בכמה אתה מעריך את זה? האם אתה מעריך את זה ב-10 קילומטר של סטייה מהנתיב הקיים?

אנחנו מדברים על סדר גודל של 25 קילומטר שבהם צריכים ליצור שינויים לתואי הקיים.

אני לא שואל את זה. בכמה קטעים נפרדים מהתואי הקיים והולכים לתואים חדשים?

חבר הכנסת פורז, ההחלטה הזאת היא החלטה תכנונית, תקציבית. אם ההנחייה למתכננים תהיה לרדת לרמה מינימאלית של פגיעה נופית, סביר להניח שבסדר גודל של 10, 15 קילומטר ידרשו תיקונים. יש לזכור שזאת הפחתה של כמות עצומה של תואי שמונח וקיים היום על אותו ציר. זה לא ציר שאין בו זכויות דרך. כל מי שעוסק בתשתית יודע שזכויות דרך זה דבר עם עוצמה מאוד גדולה.

אני לא מבין אם. אני מדבר על האופציה שב-38 דקות מגיעים למלחה. באופציה הזאת, מה התשובה לשאלה של היו"ר?

באופציה הזאת יש לדעתינו אלמנט של פגיעה בנוף שאפשר להפחית אותו. באופציה הזאת יש 4.4 קילומטר מינהרות. אפשר לעלות לרמה של 6 או 6.5. באלטרנטיבה של G זה נבדק.

המנהרות האלה סופגות קטר דיזל?

מנהרות באורכים כאלה יכולות לחיות עם קטרי דיזל.

אני לא מומחה גדול, אבל כנראה שכשכל מערכת הרכבות בארץ היא דיזל זאת בעיה לעשות קו אחד שכולו על חשמל.

אם מבצעים את תואי A בחשמל זאת החלטה ארצית, משום שחלק מהתקציב בנוי על כך שמגיעה רכבת שעובדת על חשמל עד לנתב"ג. זה מרכיב נוסף בעלויות. אגב, רמת הנעלמים בתואי G היא הרבה יותר קטנה, כי מדובר על תואי קונבנציונאלי.

מה זמן הנסיעה מנתב"ג לירושלים בשתי החלופות?

זמן הנסיעה מנתב"ג לירושלים בשתי החלופות הוא ברמה דומה. היות וההפרש הוא 5 דקות בפרקטיקה, זה לא יכול להיות שינוי של ממש. מה יעשה אדם שיסע מירושלים לנתב"ג? האם הוא יעלה עם המזוודה שלו ויחפש מעלית מטען כדי להגיע לסוף? מה הסיפור שיהיה שם? מי חשב על הפרקטיקה?

אני הבנתי שהחלופה שאתם בעדה מאפשרת הובלת מטענים לירושלים.

נכון.

לא נגעת בנקודה הזאת.

לא נגעתי בנקודה הזאת, משום שהמומחים טוענים שהמטען זו לא חלופה אמיתית. אני לא מקבל את זה, אבל אני לא הקובע. השפעתן של משאיות על כביש ירושלים תל-אביב היא לא בגלל הכמות אלא בגלל הפחתת המהירות. המהירות היא פרמטר כלכלי. להערכתי, אם יחליטו שיהיו שעות שהעיר נסגרת לכניסת משאיות, יכולים להרוויח מזה רווח מאוד גדול. המחקרים הם לא בעד זה. כנהג אני חושב שבעיית המטענים מירושלים לתל אביב היא בעיה אדירה שמשפיעה על התנועה. המומחים אמרו שכלכלית זה לא פרמטר. תואי A לא יכול לקלוט מטענים זה ברור. תואי G בנוי באופיו למטענים. גם אם אין היום פתרונות, בעתיד הדבר הזה יכול לתת פתרון. יש לזה כמובן ערך כלכלי עתידי מאוד גדול, כי אם יחסכו תואי נוסף בכביש אחד, או מסלול נוסף, זה דבר חשוב. אם מוכנים לשלם 4,5 מיליארד על רכבת מהירה שמרוויחה 5 או 7 דקות, במקום רכבת שעולה עד 2 מיליארד גג, שישיגו את החלופה. אפשר ב-2 מיליארד הנוספים הללו לסגור את ירושלים – כביש 39, כביש טבעת מזרחית, כביש טבעת מערבית. התוצאה לירושלים יכולה לתת שילוב הרבה יותר מוצלח מאשר השקעה של 2,3 מיליארד או יותר שקלים כדי להרוויח 5 או 7 דקות.

מר וכסלר, לפי הערכות שלכם מה הקיבולת של הנוסעים בהכנסה בכל אחת משתי האופציות?

אין לנו נגישות לבסיס הנתונים. אני יכול לומר לך שהציגו בפנינו דברים שנראים על פניהם בלתי אפשריים, כמו שאם התחנה הסופית תהיה במלחה אז 70% מהנוסעים ירדו ממנה. זה נתון שאני לא מקבל אותו. מציגים, למשל, שמקריית-יובל להגיע לכאן בשעת שיא זה 28 דקות. הנתון המקביל אומר שמקריית-יובל להגיע למלחה זה 19 דקות. אני מאמין שאין ירושלמי שיכול לחיות עם טענה שמרחק מלחה-חאן בשעת שיא הוא 9 דקות. מציגים שמפסגת זאב להגיע לכאן זה 28 דקות, אבל להגיע מפסגת-זאב למלחה זה 49 דקות. יש לי רושם שמי שעשה את בסיס הנתונים פשוט לא שמע שמשהו השתנה בתנועה בירושלים. יש אומדנים ישנים של הרכבת מלפני שנתיים, שמציגים שכמות הנוסעים בשתי החלופות היא דומה. כאשר הרכבת תגיע למרכז העיר יתגלו בה ביקושים שאיש לא מכיר אותם. כמות אדירה של אנשים אינה מגיעה לירושלים, כי היא יודעת שלעיר הזאת קשה להגיע, בוודאי בימי מועד או בכל אירוע אחר.

אפרופו העניין הזה, אולי תוכל להחכים אותי ולומר לי למה החניון מול שער יפו סגור בשבתות?

אני יכול להחכים את אדוני ולומר שבירושלים יש, כמו בכל מקום אחר בעולם, חלוקה של כוחות: יש כוחות תחתיים, כוחות מאוזנים וכוחות עליונים. בירושלים הכוחות העליונים חזקים יותר.

הרבה אנשים באים לשם למטרות תיירות. כשזה שיא הביקוש החניון סגור. אם החניון היה שייך ללב לביאב הוא יכול היה לסגור, אבל הוא שייך לחברה ממשלתית עירונית.

חניון שער יפו היה פתוח בשבתות ותפקד כחניון פעיל עד לפני 6,7 שנים.

ועכשיו מה? אתה חבר הדירקטוריון של "כרטא", לא?

נכון. אני בדירקטוריון בדעת מיעוט.

עד שהדירקטוריון לא יחליט לפתוח את החניון, החניון לא יפתח.

והיום אין רוב לפתיחה?

אפשר לבצע את זה על ידי הפעלה לא יהודית.

ובינתיים, במסגרת שמירת השבת נותנים רפורטים לאלה שחונים בחוץ.

זה נכון. זה מעשיר את קופת העירייה, אבל זו אינה הסיבה שהחניון סגור.

למה לא תפתחו את החניון בחינם?

אי אפשר לפתוח את החניון הזה בחינם, משום שהוא דורש תהליך איוורור מאוד יקר. הוא דורש גם בקרה כי יכולים להתרחש שם אסונות. כמעט אירע שם אסון לפני שנה וחצי.

ממתי אתה מציע בישיבת הדירקטוריון שיפתחו את החניון בשבת?

אני מציע, אבל הבעיה היא שאני בדעת מיעוט.

מי הם המצדדים באלטרנטיבה דרך מודיעין?

המועצה הארצית. תואי G הוא לא התואי הקיים. יש את התואי הקיים שקיים בתוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל.

הוא קדם לתוכניות.

בגלל שהוא קדם לתוכניות התוכנית כללה אותו כתואי קיים. המועצה הארצית אימצה את תואי A1. המועצה הארצית לא מבטלת את התואי הקיים, היא רואה צורך בשני קווים לירושלים.

שיהיו שני קווי רכבת?

לשמור על הקו הקיים ולאמץ את תוספת התואי לתוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל, שהוא תואי A1, בתור תואי מהיר לנוסעים בירושלים. תואי G הוא שיפור של התואי הקיים. אותו תואי G הוא התואי שנושא את כל הנתונים. אנחנו יודעים על 44 דקות זמן נסיעה, אנחנו יודעים שבתואי G יש פי 2 נוסעים מאשר בתואי A1, שעובר בשולי מודיעין ומאפשר קליטת נוסעים ממודיעין לירושלים ולמרכז. המועצה הארצית בעקבות ההערות של עיריית ירושלים והחברה לפיתוח ירושלים עשו שינוי סטטוטורי בהוראות התוכנית, שמאפשר לקדם את אותו תואי G בצורה שלא תחייב שינוי בתמ"א 23. בכך היא עשתה איזו שהיא הקלה מסויימת בהליך הסטטוטורי. התוכנית הזאת לא תהווה שינוי לתמ"א, היא תחייב אישור של המועצה הארצית. זאת תוכנית ככל תוכנית, עם התנגדויות, עם הכל. המועצה הארצית ראתה בA1 תואי בעל קדימות ועדיפות, אבל היא לא שללה את תואי G. תואי G עובר כולו בגן לאומי ובשמורת טבע. מבית שמש יש קטע שהוא לא בגן לאומי, אבל כל החיתוכים בתוכו כן. יש צורך לשמור על התואי הקיים, כי הוא נותן את הקשר לבית-שמש.

מה, אתם רואים לטווח הארוך את שני הקווים?

אנחנו רואים את הקו הקיים כמטרה להוביל מסעות, כאשר העיקר זה הקשר בין בית-שמש לתל-אביב. בתוכנית האב של הרכבת מופיעים שני התואיים.

אני מבין שכשרוצים לשמור זכויות דרך לעתיד קובעים כל מיני תואיים כדי לא לסגור אופציות, אבל אנחנו לא רציניים בזה שאנחנו חושבים שבדור הקרוב יהיו שני קווים לירושלים.

אחד השיקולים שעמדו בזמן ההחלטה זה הנקודה שאליה מגיע קו A1 וקו G מבחינה אורבנית.

את חושבת שיותר קל להגיע מתחנה מרכזית לפה מאשר ממלחה לפה?

בוודאי. ברגל אפשר לעשות את זה.

למה אתם בעד החלופה הזאת ?

היא קצרה יותר, היא מכילה יותר נוסעים והיא עוברת דרך מודיעין ומגיעה למרכז הכובד. אלה היו השיקולים. המועצה הארצית וגם הממשלה אישרו את השינוי לתמ"א 23, כלומר הוסיפו את תואי A1 לתמ"א. המועצה ביקשה שתהיה הוראה לעשות תמ"א מפורטת. המועצה השאירה את התואי הקיים ונתנה אופציה סטטוטורית נוחה יותר לקידום שלו בתוכנית מפורטת.

העניין ברור. אני רוצה להבין למה פרוייקט A יותר כדאי.

הועלו מספר חלופות על ידי הרכבת ועל ידי גורמים אחרים בהקשר לפרוייקט הזה. היו חלופות שנפלו. התבצעה בדיקה מאוד מפורטת בהקשר של שתי החלופות האלה, בין היתר בשיתוף של עיריית ירושלים. הנושא הזה נולד לפני למעלה משנה. שלושת הגופים – משרד התחבורה, עיריית ירושלים ומשרד האוצר לקחו יועצים חיצוניים שיבדקו את הפרוייקט ואת הישימות שלו מבחינה כלכלית. הם בדקו למשך תקופה לא קצרה את הפרוייקט. הנתונים שהוצגו הוצגו על ידי צוות נבחר, שכלל יועצים גם בתחום התנועתי וגם בתחום הפיננסי. היועצים הגישו את הממצאים שלהם, כאשר בשורה התחתונה המסקנה היתה שפרוייקט A1 כדאי יותר.

למה?

מסיבה אחת פשוטה: כמות הנוסעים שיסעו מירושלים לתל-אביב בקו A1 תהיה גדולה באופן משמעותי. העניין הוא לאו דווקא הזמן הנחסך לאותם נוסעים שמחליטים לנסוע ברכבת, אלא ההשפעה על נוסעים אחרים שבוחרים לנסוע בצירים האלטרנטיביים של כבישים. ככל שאתה מעביר יותר נוסעים מהרכב הפרטי לנסיעה בתחבורה הציבורית, היכולת הכלכלית היא הרבה יותר משמעותית. בפרוייקט G1 כמות הנוסעים שהשאירו את רכבם הפרטי ועברו לנסוע בתחבורה ציבורית היא יחסית מועטת ביחס לחלופה של A1.

לכאורה יוצא שהרווח הוא 11 דקות. אין רווח אחר, אלא אם תגיד שאדם נכנס לרכבת כי הנוף יותר יפה.

המודל איננו בודק רק את זמן הנסיעה מהתחנה הסופית בירושלים לתחנת היעד באיזור המרכז, אלא מנקודת היציאה של הנוסע עד ליעד שלו. הבדיקה שנעשתה הציגה תועלת רבה יותר בפרוייקט A1 על פרוייקט G.

האם במודלים כאלה אתה שואל מישהו אם הוא היה תקוע חצי שעה בפקק בכניסה לעיר? האם זה סוג הדברים שנבדקים? אתה יכול לשאול אותי שאלה כזאת: מה עדיף לך - לצאת מביתך באיזור רמת-אביב כדי להגיע לירושלים ושזה יקח לך שעה, או לקחת רכבת שתחסוך לך רבע שעה. זאת שאלה, אבל זאת לא השאלה הנכונה. השאלה היא מה קורה לי לא באופן תאורטי אם אני אסע ביום כיפור או אם אני אסע ב-2 בלילה, אלא מה קורה כשאני נוסע ורוצה להגיע לפה ב-9 ובממוצע לוקח לי להגיע לפה אותו זמן שלוקח לי להגיע מתל-אביב עד מוצא. זאת השאלה. האם השאלות האלה נשאלות?

ודאי שכן.

אם היום מחכים במוצא, בעוד 5 שנים יחכו בשורש, כי אנחנו רואים מה קורה בערים גדולות בעולם. בלונדון נוסעים ברכבת התחתית בגלל שכל הכניסות סתומות. אם אתה רוצה להגיע למרכז העיר לא בשעתיים אלא בחצי שעה, אתה לוקח רכבת. השאלה היא אם לקחו בחשבון את עליית רמת החיים, את הגידול במספר התושבים, את העובדה שבעוד כמה שנים יהיה פקק אחד גדול מתל-אביב עד לירושלים.

האם, למשל, הטיעון של מר וכסלר לגבי המעליות, שמוסיפות 6 דקות, נכון? האם נלקח בחשבון הסיפור של המעליות?

אולי אלכס יוכל לענות, כי הוא מכיר את הפרטים טוב יותר ממני. לגבי השאלה של חבר הכנסת פורז, המודלים התנועתיים לוקחים את כל הפרמטרים האלה בחשבון. הם לוקחים בחשבון גם את צירי התנועה האלטרנטיביים וגם את גידול האוכלוסייה. השאלה היא איזה הנחות מניחים בפרמטרים האלה. אפשר להניח בהם הנחה X, ואפשר להניח הנחה Y. הנחות של היקף התנועה וכמות האוכלוסייה נלקחים בהתאם למודלים של משרד הפנים.

האם אתם תומכים בפרוייקט A?

התוצאות הכלכליות נותנות עדיפות לפרוייקט A. חלקו של הפרוייקט הזה משתלב עם פרוייקט שממילא מתוכנן להתבצע כפרוייקט של קישור למודיעין. הועלו טענות על ידי עיריית ירושלים בהקשר של מהימנות הנתונים והיכולת להסתמך עליהם. לפי הנתונים הקיימים אנחנו בהחלט תומכים בפרוייקט A.

מה בקשר למימון? בהנחה שאין BOT, אתם מוכנים לממן את הפרוייקט?

הועלו סוגיות על ידי עיריית ירושלים שבהחלט ראויות לבדיקה מחודשת. אני חושב שבפרוייקט בסדר גודל כזה ראוי היה לבדוק עוד מספר פרמטרים על מנת לאמת את הבדיקה.

שרי האוצר והתחבורה החליטו לבדוק רק את שאלת הזמינות הסטטוטורית. זאת השאלה היחידה שאמורה להבדק בחודש הקרוב ולהיות מסוכמת בדיון אצל ראש הממשלה בעוד כחודש.

אם עלו פה סוגיות נוספות מצד עיריית ירושלים ואחרים לגבי מהימנות הבדיקה, אני חושב שמן הראוי לבדוק אותן. הפרוייקט הזה הוא לא פרוייקט קטן בהיקפו. הממצאים שהוצגו מראים על כדאיות לפרוייקט של קו A1 ולכן אנחנו תומכים בו.

אני מציע לשר התחבורה להעזר במתכננים אבל לא לסמוך עליהם. האסון הגדול ביותר של התחבורה במדינת ישראל זה המתכננים. יסלחו לי המתכננים שנמצאים כאן, אבל אני רוצה לתת דוגמה של הכפר הירוק. אני הצלתי את הכפר הירוק. המתכננים תיכננו שם מחלף מפלצתי ואני זה שהוצאתי צו לעצור את זה. כמה אנשים צעקו שזה יקר, אבל אני הקטן גרמתי לזה שלא יהיה מפגע סביבתי בכפר הירוק. אם הייתי השר לאיכות הסביבה או שר התחבורה, לא הייתי נותן לעשות את המחלף של הגבעה הצרפתית. אי אפשר לסמוך על מתכננים. אני מתגעגע לתקופה התורכית והבריטית של אנשים פשוטים עם שכל ישר, לא מסובכים. אדוני שר התחבורה, אני סומך על השכל הישר שלך. אני בניתי את טבריה תוך 5 שנים. תוך 5 שנים אפשר לעשות 3 פעמים שינוי תוכנית בניין ערים, 80 פינויים ובניית 200 חדרים. עשיתי את זה. לא סמכתי על מתכננים, סמכתי על השכל שלי. אני רואה טעויות מאוד גדולות בכבישים. יש כאן אינטרסים כלכליים ויש כאן סיבות אחרות. כשאתה מתכנן כביש בחצי מיליארד אתה גומר במיליארד. אדוני שר התחבורה, סמוך על עצמך. מה זה 10 שנים לבנות רכבת? איזה קצב? רבותי, אין צורך להשקיע 2.5 מיליארד שקל בקו רכבת לירושלים, אפשר לבנות בהרבה פחות. אפשר לבנות את הקו בשנה וחצי, שנתיים, כי הארץ סתומה. אני בשבוע שעבר נסעתי מתל-אביב לנתניה בשעה וחצי. אי אפשר לזוז במדינה, הכל סתום. מה זה תכנון? תכנון זה לאשר תוך חצי שנה בכנסת, כמו שעשינו בחוצה ישראל. אני אומר לכם שאם תביאו תוכנית נורמלית, תוך חצי שנה נעשה חוק כמו בחוצה ישראל.

אני לא בדקתי את החלופה של שער הגיא, אבל אפשר להוזיל את זה בהרבה מאוד דברים. יכול להיות שישנם דברים עוקפים. בשביל מה כל המנהרות האלה? יש את כביש בגין. למה הרכבת לא יכולה דרך בגין להגיע למלחה, בלי מנהרות, בלי שום דבר?

בגין גבוה ב-70 מטר.

אפשר לעשות את זה. ההגיון שלי אומר שאפשר. אני חושב שחייבים ללכת על מסלול A1, כי רכבת כזאת יכולה לחבר אותנו לירדן, לאוטונומיה, לכל המקומות. המסלול של G1 הוא פרטי לירושלים, אתה לא יכול לחבר אותו לרשת ארצית. את A1 אתה מחבר לרשת ארצית. זה נימוק חשוב שצריך לקחת בחשבון.

שמענו דברים מאלפים מעוזי וכסלר, אבל הבעיה היא שהנתונים שלו קדושים וכל הנתונים של האחרים לא נכונים. אני כבר ראיתי נתונים שהוא מסר שהתבררו כלא נכונים.

זה לא אומר שכל מה שהוא אומר היום יהיה כמו בעבר.

ודאי. אני לא מאשים אותו. הוא נתן הערכה, והערכה היא הערכה. למה צריך רכבת? צריך אותה לשני דברים: צריך אותה גם בתוך ירושלים, וצריך אותה גם מחוץ לירושלים. מי שיוצא לו לנסוע בבוקר מבן-שמן לתל-אביב, שזה הפקק הכי גדול במדינה שבו משתרכים כולם, יודע שאנחנו צריכים להפחית את עומס התנועה כמה שיותר. מר וכסלר אומר שבקו של A1 אפשר להפחית 10%-20%. אני חושב שמדובר על 20%. זה לא רק ה-11 דקות שאנחנו מדברים עליהן או ה-18 דקות, יש בנסיעה דבר פסיכולוגי. 70% אמרו שהם לא יבואו למלחה, כי הם לא יודעים איפה זה מלחה. על איזה 4 דקות מדברים? איזה קו אוטובוס מגיע ממלחה הנה? אין דבר כזה. רק אם יבואו לתחנה המרכזית, דבר שמקובל על כולם, יש סיכוי שיעלו על הרכבת הזאת כמויות גדולות של אנשים ואז באמת נקטין את העומסים. חייבים לקחת בחשבון את החלופה של דרך מודיעין, כי מודיעין היא עיר שהולכת ומכפילה את עצמה כל שנה. זה כבר סיבה להבדלי נפח גדולים בקו, כי אנשים יסעו ממודיעין לירושלים.

הוא אמר לך שממודיעין אפשר יהיה לנסוע..

אה, אפשר יהיה לנסוע ממודיעין לנתב"ג, ומנתב"ג דרך חלופה שלוקחת עוד 18 דקות.

זה פשוט לא נכון.

מה לא נכון?

זה לא נכון שנוסעים ממודיעין לנתב"ג. יהיה חיבור ממודיעין לקו לירושלים.

איפה?

בפאתי מודיעין.

וכמה זמן יקח להגיע ממודיעין?

8-10 דקות.

באופציה הזאת זה יקח 18 דקות להגיע מנתב"ג למלחה. זה כתוב במסמכים של הרשות. לא היה צריך שהוא יגיד תוך 7 דקות, כי במסמך שהוא נתן כתוב 18 דקות. החיבור של מודיעין לירושלים יחזק את ירושלים, כי הוא יקשור את מודיעין לירושלים. גם הדבר שחבר הכנסת ביבי אמר הוא דבר חשוב מאוד, כי אנחנו לא יודעים מה יהיה המצב הפוליטי בעוד כמה שנים שתהיה הרכבת. יכול להיות שעשרות אלפי אנשים יצטרכו להגיע מאיזור מודיעין לתל-אביב ולירושלים ברכבת.

אני מודה שלדיון הזה באתי עם ידע שטחי מהעיתונים. הנטייה שלי היתה האופציה של A1. אני בישיבה הזאת השתכנעתי כמעט לחלוטין שהאופציה הנכונה יותר היא אופציה G. אני חושב שהעניין של מלחה הוא חשוב והעניין של עוד ציר לירושלים חשוב. באופציה של A מדובר על ציר קיים. חיבור מודיעין תל-אביב חשוב, אבל חיבור לוד-רמלה-בית שמש עם ירושלים ותל-אביב חשוב עוד יותר. יש היום בעיות של חיזוק מודיעין מול חיזוק לוד ורמלה. אני זוכר שלפני 10 שנים כשדיברנו על רכבת אמרתי שיש קווים קיימים. הם אמרו שזה לא טוב, שזה מיושן. היום לנתניה נוסעים על הקו הקיים, לרחובות נוסעים על הקו הקיים ולראש העין נוסעים על הקו הקיים. השיפור הוא עצום. אני מסכים ב-100% עם חבר הכנסת פורז, שעד שתתחיל הרכבת הזאת שעוברת דרך בית-שמש לנוע, הפער לטובת הרכבת מול הכביש יהיה כל כך גדול שההבדל בין A לG לא יהיה משמעותי. אם חבר הכנסת ביבי אומר שהוא יכול לעשות את זה בשנתיים, אני מציע להטיל את זה על ביבי.

אני חושב שהוויכוח הוא בין מי שרוצה רכבת לירושלים ומי שלא רוצה רכבת לירושלים. אני עשיתי עבודה בשנת 1992 בהזמנת הרכבת על תכנון הרכבת לירושלים. האוצר מאוד ישמח שניתן עוד 10 שנות תכנון. זה הדבר הכי זול שרק יכול להיות. כאשר בוחרים בין אלטרנטיבות, צריך לבחור בין אלטרנטיבות אפשריות. רכבת A לא תהיה בדור הזה, זה ברור לחלוטין. מדובר על עלויות שאף אחד לא יעמוד בהן. אגב, הפרשי התשואות שנמצאו בין שתי החלופות היו 12.6% לעומת 9.6%. מודל ספליט בנוי על הנחות. אם אני קורא בהנחות שהחניה בתחנה המרכזית מקבלת יותר נקודות זכות מאשר חניה במלחה, אז אני לא מייחס למודל ספליט הזה כלום. בית-שמש היא האינטרנט של ירושלים. ההתייחסות של מודיעין לירושלים היא מזערית. מה שחשוב לנו זה הדרום – אשקלון, אשדוד. מי שמדבר על איזה שהוא קשר בינלאומי, צריך לדבר על אשדוד ועמאן, עם איזה שהוא קשר ביניהן.

אני אתחיל מאיזה סיפור ששמעתי מרפרנט תחבורה במשרד האוצר, שהיה בשנת 1970 בתפקידו של רונן. הוא סיפר לי שבשנת 1970 הגיע למשרד האוצר איזה סקר של הבנק העולמי על הצורך בנתיבי איילון. הוא סיפר לי שהסבירו להם איך הם צריכים לקעקע את הסקר הזה כי זה בזבוז כסף. הוא אמר שלימים, כשהוא עמד בפקקים, הוא קילל את עצמו ואת חבריו על הנימוקים המשכנעים שהם מצאו למה לא צריך את נתיבי איילון.

אני בדיעה שצריך רכבת לירושלים. מוזר לי שכל אחד מסביר את הצד המקצועי של הצד האחר ואף אחד לא מסביר את הנימוקים של עצמו. השאלה אם תהיה רכבת לירושלים או לא תהיה רכבת לירושלים היא שאלה מאוד מאוד מרכזית. אני תומך בחלופה A1 אם השנה היא תתוקצב ב-5% לצורך תכנון, ואם בשנה הבאה היא תתוקצב ב-15% לצורך תחילת העבודות. אין השנה גרוש בתקציב לרכבת למודיעין. אני גר שם, אני יודע מה המצב. אני קורא איך מרגיזים את תושבי מודיעין נגד אלה שלא רוצים שתהיה להם רכבת. אין גרוש לרכבת ממודיעין לתל-אביב. אני חף מהזדהות עם איזו שהיא תוכנית, אני כן בעד רכבת לירושלים.

היתה המלצה לעשות רכבת תוך שנה וחצי על התואי הקיים, כלומר לשדרג את הרכבת הקיימת. אני לא קיבלתי אותה, כי אני חושב שאם נשקיע 500 מיליון שקל לא תהיה אף פעם רכבת לירושלים. אנחנו לא בונים רכבת בשביל להגיד שיש רכבת לירושלים, אנחנו בונים רכבת כפתרון תחבורתי לירושלים. ההבדל בין שתי התוכניות ,להערכתי, הוא בין מיליארד וחצי לשני מיליארד שקל לפחות. אם יש שני מיליארד שקל אפשר לקחת את שני מיליארד השקל ולשים אותם בתשתיות רכבות למדינת ישראל. למה בתל-אביב לא עשינו רכבת תחתית מלאה? למה עשינו פשרה בתל-אביב, במטרופולין הכי גדול?

זאת השגיאה הכי גדולה.

אני גם שם לא רוצה לומר שזו שגיאה, כי יש אילוצים כספיים שאני לא מתעלם מהם. כשיושבים בכנסת אפשר להגיד שאין בעיות תקציביות, אבל בסוף שבאים לעשות תוכנית עבודה – ואני היום יושב על תוכנית העבודה של הרכבת – זה קשה כי אין מספיק כסף, כי יש משאבים מוגבלים. השאלה מה רוצים. הרכבת של ה-4 מיליארד שקל, להערכתי, היא רכבת מהירה יותר מכל רכבת אחרת. גם פה עשו פופוליזם ואמרו: האחת מודרנית מהירה, והשנייה מפגרת, תורכית שבקושי מגיעה לירושלים. גם זו רמאות אחת גדולה. יש הבדל של 10 דקות. שתי רכבות יגיעו יותר מהר ממה שמגיעה היום מכונית. גם למנהרה היו כל מיני שיקולים. לא בודקים כל מי שנכנס למנהרה? עזבו רגע את עלות המעלית. לא נבדוק מזוודות בכניסה למנהרה כשיש 1000 איש למטה? ירדו לשם חופשי כל הזמן? בכניסה לקניון מלחה כן נבדוק ושם לא נבדוק? ומה אם חס וחלילה יפתחו רימון עשן במנהרה? שיבדקו, אין לי בעיה, רק שתהיה רכבת לירושלים. אנחנו צריכים להחליט מה עושים עם ההשקעה הכלכלית, כאשר שתי ההשקעות לא תהיינה כלכליות בסופה של הדרך. זאת נקודת המוצא שלי. אף אחת משתי ההשקעות לא תכסה את עצמה בטווח של 20, 30 שנה ככל הנראה. אנחנו מסבסדים את "אגד" ואת "דן". אנחנו גם מסבסדים את רכבת ישראל בהרבה מאוד כסף. ברור שמה שעולה בסוף פחות כסף כנראה שהוא באמת גם פחות מהיר. הירוקים יציגו את הנתונים שלהם. ברור שכל מה שהולך מתחת לאדמה הוא פחות פוגע בנוף, על זה אין ויכוח. הרכבת בקו A הולכת בעיקר מתחת לאדמה, ולכן הפגיעה הנופית היא בפירוש יותר קטנה. רכבת חשמלית פחות מזהמת, על זה אין ויכוח. אם רכבת חשמלית, אז רכבת חשמלית תחתית עד תל-אביב. בסוף תהיה רכבת חשמלית במדינת ישראל, לא תהיה ברירה, כי צריך את זה לא רק למניעת זיהום אלא גם לצרכים אחרים. זה לא יהיה בשנים הקרובות. נדבר על זה ונתחיל לתכנן את זה. גם היום יש פגיעה נופית בתואי הקיים. אם היום היתה נוסעת רכבת היא היתה פוגעת בנוף. היום כולם התרגלו לזה שאין רכבת ואין פגיעה נופית, חוץ מהמסילה שהפריעה לנוף הרבה שנים ונמצאת שם. ברגע שתהיה רכבת אפשר יהיה לפרק למעלה מ-10 קילומטר של קטעי מסילה ולשקם נוף.

מטענים לירושלים באופציה A לא יהיו קיימים גם בעוד 100 שנה. אני לא טוען שזה שיקול דרמטי, אבל אי אפשר להתעלם ממנו, אי אפשר להגיד שהוא לא קיים. אם נחליט, בגלל כל מיני סיבות, שהכביש לירושלים בין 7 בבוקר ל-10 בבוקר סגור למשאיות, נגדיל את הביקושים לחלופות של העברת מטענים לירושלים. דרך אגב, אם נוריד משאיות גם נקטין את זיהום האוויר ונגביר את מהירות התנועה בכבישים.

אין ספק שצריך רכבת למודיעין. מודיעין קודם כל צריכה רכבת לתל-אביב. עיקר הקשר של תושבי מודיעין הוא לתל-אביב, אבל היא צריכה גם לירושלים. בשני הפתרונות יש חיבור של הרכבת למודיעין. מודיעין צריכה רכבת לתל-אביב הרבה יותר מהר. אין אף גרוש בשנה זו לרכבת למודיעין מתוקצב על ידי אוצר המדינה.

למה אי אפשר תוך חצי שנה לעשות רכבת למודיעין?

כי אין כסף. חוץ ממודיעין יש במדינת ישראל באר-שבע, שגם משם רוצים להגיע לירושלים. באר-שבע ומודיעין אלה שתי הערים שנמצאות בגידול הכי גבוה היום במדינת ישראל. יש את בית שמש שאין לה כביש נורמלי לירושלים, ויש את אשקלון ואת כל דרום מדינת ישראל שגם רוצים להגיע, כאשר להם יהיה חיבור לגמרי לא רע בתואי G. יהיה להם, דרך אגב, גם חיבור בתואי A, לא צריך להבהל, אבל פחות נוח. כשם שלמודיעין תואי A הוא יותר נוח, כך לבאר-שבע, אשקלון, בית-שמש, אשדוד, רחובות, קריית-גת יותר נוח תואי G. תמיד לצפונים יהיה יותר נוח בתואי אחד, ולדרומיים יותר נוח בתואי השני. אין לי ספק שרכבת לא תוכל להגמר במלחה. הרכבת תצטרך להגיע למרכז העיר. זה יעלה עוד כסף. זה מקטין את הפער בעלויות בין שתי הרכבות, כי בחלקים גדולים הוא יהיה במינהור מתחת לעיר. הרכבת הזאת תגיע למרכז העיר ועדיין היא תהיה בהרבה מלמעלה ממיליארד שקל יותר זולה מהרכבת השנייה. מלחה מבחינת הגעת אנשים זה מקום פחות טוב מהתחנה המרכזית. יש למלחה יתרונות, כמו מגרשי החנייה היותר גדולים, אבל אם אנחנו מגיעים על זמני הגעה למרכזי התעסוקה והמגורים לירושלים, מלחה פחות טוב מהתחנה המרכזית. התחנה המרכזית מצד שני יותר צפופה, אבל אני מניח שנדע למצוא פתרונות. אי אפשר להציג את מלחה כקטסטרופה, ובוודאי אי אפשר להציג את מלחה כקטסטרופה אם תהיה תחנת המשך שתגיע למרכז העיר.

אבל, אדוני השר, לגבי מרכז העיר לא מתוכננים פתרונות חנייה למי שרוצה להשאיר את המכונית שלו. במלחה אפשר להכשיר מגרשי חניה.

לא צריך להכשיר, במלחה יש. היה ויכוח די גדול בין קבוצות המומחים באשר לזמינות התוכניות. כל אחת מהקבוצות טענה שהתוכנית השנייה היא תוכנית לעוד 15 שנים. אנחנו מבזבזים את זמננו אם אנחנו מדברים על משהו שיהיה בעוד 15 שנים. חבל על הזמן. זאת פשוט הטעיית ציבור לדבר על תוכנית שלא מתכוונים להתחיל לעבוד עליה השנה בתכנון ושנה הבאה בביצוע. אני בעד כל תוכנית שיש כסף השנה לתכנון ושנה הבאה לביצוע. אפשר, דרך אגב, על החלק של מודיעין להתחיל לעבוד. את הרכבת לנתב"ג היה צריך לממן בחלקה מתקציבי רשות שדות התעופה. הכל בסוף זה כספי מדינה, בדרך כזו או אחרת. אלמלא משרד התחבורה לפני היה מחליט לאלץ את רשות שדות התעופה לשים כסף, לא היתה רכבת לנתב"ג. לי נדמה שאת התוכנית של קו G אפשר לעשות. היא לא הכי טובה בעולם, היא קצת יותר איטית, אבל היא עדיין יותר מהירה מלהגיע ברכב מתל-אביב לירושלים. היא נותנת פתרון יותר טוב לדרומה של מדינת ישראל. אפשר לחבר אליה את מודיעין לנתב"ג, אפשר איתה ליצור רכבת מודרנית שתביא ותשרת את ירושלים להרבה מאוד שנים. אם יש כסף לעשות את תוכנית A1 ולהתחיל השנה בעבודות, אין לי שום התנגדות לתוכנית A1.

יש כאן נסיון להציג את השאלה מנקודת מבטינו כעניין נופי בלבד.

אבל זה התפקיד שלכם, לא?

אוקיי, אבל העניין הוא הרבה יותר מורכב מהשאלה הנופית. בכל החלופות כולן - אם בשידרוג הקו כמות שהוא או בחלופה A1 וG - יש בעיות סביבתיות מורכבות. יש פגיעה לא מבוטלת, אם כי משתנה, בין החלופות באינטרס הסביבתי. השאלה אם לאפשר את הפגיעה הזאת צריכה להבחן מול התוצאה. יש מקום לאפשר פגיעה סביבתית במודע כאשר התוצאה היא מיטבית.

מאיפה יש לכם סמכות לבדוק את התוצאה? מי אתם שתבדקו את התוצאה?

אנחנו לא מתכוונים לבדוק את התוצאה. אנחנו את עמדתינו לגבי החלופות הללו הצגנו. אנחנו מדברים על פגיעה בערכי טבע במחוזות או בשטחים ששמורים מסיבות אקולוגיות וסביבתיות. העניין הסביבתי הוא הרבה יותר מורכב. ברור לכולנו שהתכנון בתואי A עדיין לא הסתיים, הוא ידרוש עבודה בשטחי שמורות טבע.

אבל חלק מהמסילה קיימת.

המסילה הקיימת נמצאת מחוץ לתחומי שמורות הטבע, במקום שנראה היום כמו שהוא נראה רק בגלל שהצמחייה הגיעה אליו. כאשר יזיזו את התואי יחצו שלוחות שבהן יש בעלי חיים, צומח, שזה חלק ממערכת אקולוגית ייחודית בעולם. משרד התחבורה ומשרדים אחרים ברכבת ישראל הם הגורמים הנאמנים עלינו כגורמים מקצועיים לעניין זה והם הציגו את חלופה A כחלופה המיטבית. הנזק הנדרש לחלופה A סביבתית הוא יותר קטן מזה שעומד להתרחש בחלופה G. אנחנו נשלים עם נזק, תוך כדי מזעורו, רק כשנהיה משוכנעים בחלופה מיטבית. לצערי הרב, עם כל הכבוד לעיריית ירושלים והרשות לפיתוח ירושלים, הנתונים שלהם והטענות שלהם בכל נושא הנוגע לחיכוך בינינו אינם מקובלים.

בשיקולים שלכם לקחתם בחשבון את העלויות?

בהחלט, אבל לא נתבקשתי לומר.

למה כשלוקחים את הרכבת ומכניסים אותה מתחת לאדמה - מה שלא צריך להפריע לא לצומח ולא לחי באיזור - נחשב כפגיעה נופית או סביבתית?

כי לא מדובר רק בהכנסה. אנחנו מדברים על שטח שהיום בגלל שהוא שמור כמו שהוא שמור הוא איכותי וערכי בצורה יוצאת מן הכלל.

לדעתי, בעוד כמה שנים התנועה במרכז הארץ תהיה תנועה פרברית, היא לא תהיה תנועה בינעירונית. הבעיה העיקרית של הנסיעה מתל-אביב לירושלים תהיה הפקקים במבואות לערים ועלות החנייה בתוך העיר. לא תהיה חנייה חינם. השאלה אם אתה חוסך 10 דקות באיזה שהוא קטע זאת לא השאלה החשובה, משום שהיתרון של רכבת הוא שהיא נוסעת בלי שיפריעו לה. אני חושש שאם תהיה החלופה היקרה היא לא תתבצע לעולם. אם הייתי שומע היום מאנשי האוצר לא שיש BOT, כי בפרוייקטים כאלה אין BOT..

האוצר לא טוען, דרך אגב, שזה BOT. האוצר טוען ש-15% מהעלות אפשר לעשות BOT, כאשר 85% הוא מתקציב המדינה.

אם הייתי שומע מהאוצר שהם מוכנים לאמץ היום את הפרוייקט היקר לאלתר, ושהשנה הזאת תוקדש לתכנון ומשנה הבאה מתחילים לעבוד, הייתי מבין, אבל להערכתי - ואני שותף למה שאמר פה גדיש - פרוייקטים מגלומנים בסופו של דבר לא יוצאים לפועל. לגבי פגיעה נופית, אני לא יודע אם הפגיעה הנופית פה היא יותר גדולה או יותר קטנה, אבל החלטתם להתייחס למסילה בירושלים כלא קיימת בגלל שהיא כוסתה בצמחייה. יש הרבה מאוד מקומות בעולם שמסילה עוברת באתרים תיירותים והיא חלק מהם. זה יהיה יפה מאוד שכשתיסע ברכבת לירושלים תראה נוף יפה. אדוני השר, כל מה שאני אומר זה דבר פשוט: אל תתן לעניין הזה להתמסמס. התחושה שלי, כמו ברכבת התחתית בתל-אביב וכמו בעוד הרבה מאוד פרוייקטים, שבודקים ובודקים, מתכננים עוד חלופות ובסוף לא יוצא שום דבר.

בתל-אביב הסכמתי לרכבת קלה, כי אחרת העניין לא היה זז. ההבדל בעלות הוא כמעט מיליארד דולר.

אנחנו נעקוב אחרי זה, אדוני השר. אנחנו מאוד מודים לך שבאת ומודים לך על המאמצים שאתה עושה כדי להבטיח רכבת לירושלים. הוועדה הזאת תעשה כל מאמץ על-מנת שתהיה רכבת לירושלים. אם יימצאו הכספים לחלופה היקרה, מה שאני לא כל כך מאמין, גם זה בסדר. אנחנו לא ניתן לזה להתמסמס. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:30




















































5