פרוטוקולים/כלכלה/1019

- 5 -
ועדת הכלכלה (178)
‏4.9.2000


פרוטוקולים/כלכלה/1019
ירושלים, כ"א באב, תש"ס
22 באוגוסט, 2000

הכנסת החמש-עשרה
מושב שני נוסח לא מתוקן


פרוטוקול מס' 178

מישיבת ועדת הכלכלה
‏יום רביעי, ט"ו באב התש"ס (16 באוגוסט, 2000), שעה 09:30

חברי הוועדה: אברהם פורז - היו"ר
יצחק גאגולה

חה"כ יגאל ביבי
שלמה אליישר מנהל אגף תכ"ל, משרד התחבורה
דורית חובב תכנון וכלכלה, משרד התחבורה
עו"ד צבי בלאו לשכה משפטית, משרד התחבורה
אלי פז סמנכ"ל בכיר, משרד העבודה והרווחה
אמיר שביט אגף התקציבים, משרד האוצר
מנחם זליחובסקי אחראי מסופי גבול, רשות שדות התעופה
ד"ר גדי רובין יועץ משפטי, רשות שדות התעופה
חנן ליס סגן בכיר לראש מינהל התעופה האזרחית
יואב לבנה ממונה תקינה, מינהל התעופה האזרחית
עמרי טלמון אגודת התעופה
יואב מני חבר הנהלה, קלוב התעופה בישראל
ד"ר בנימין קלנר

אתי בנדלר
עדי שפריר (מתמחה)

לאה ורון

יועץ: יהודה שחרור (ממ"מ)

רשמה: אירית שלהבת

1. צו רשות שדות התעופה (מתן שירותים בשדה התעופה עובדה) (תיקון), התש"ס-2000.

2. צו רשות שדות התעופה (מתן שירותים בשדה התעופה דב הוז בת"א) (תיקון), התש"ס-2000.

3. תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר היבשתיים) (תיקון), התש"ס-2000.

4. תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון), התש"ס-2000.

5. תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), התש"ס-2000.



צו רשות שדות התעופה (מתן שירותים בשדה התעופה עובדה) (תיקון), התש"ס-2000
צו רשות שדות התעופה (מתן שירותים בשדה התעופה דב הוז בתל-אביב) (תיקון), התש"ס-2000

אנחנו מקיימים ישיבת פגרה כדי לסיים נושאים שלא הספקנו בתקופת העבודה של הכנסת.

שני הצווים הם לידיעת הוועדה ולא לאישורה.

מה אתם רוצים להודיע לנו?

תוקפם של שני הצווים האלה מוארך בשנתיים. מדובר בצווים שמתקין שר התחבורה, באישור שר הביטחון. אישור כזה ניתן. מדובר בשני שדות תעופה צבאיים, בעובדה ובשדה-דב, שרשות שדות התעופה נותנת בהם שירותים אזרחיים. משרד התחבורה היה מעוניין להאריך את זה ללא הגבלת מועד אבל משרד הביטחון אישר רק לשנתיים.

האם משרד הביטחון חושב להוציא אתכם מהשדות האלה?

הוא פשוט נותן לשיעורין את ההארכה הזאת.

אם כך, אנחנו מיודעים.

אני מאוד מבקשת להקפיד להבא להביא את זה לידיעת ועדת הכלכלה לפני שפג תוקף הצווים הקודמים ולא אחרי.

פשוט היה משא ומתן עם משרד הביטחון שלא נגמר בזמן. זאת הסיבה לעיכוב.

אין לי עכשיו זמן לספר לכם מה אני חושב על שדה-דב. זה יהיה בהזדמנות אחרת. אני חושב שמשרד הביטחון עושה abuse בכוחות שיש לו לגבי שדה התעופה הזה. מזמן הוא כבר היה צריך להיות מוזז והשטחים האלה היו צריכים להתפנות. זה היה צרך להיות שדה תעופה פנים-ארצי גם אם משרד הביטחון רוצה להעלות משם כמה הליקופטרים. אבל לא חשוב.

תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר היבשתיים) (תיקון), התש"ס-2000

תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר היבשתיים) מובאות לאישור הוועדה. מראש עלי להגיד שמדובר בהקלות של אגרות ולא בהחמרה. לפי סעיף 29 לחוק רשות שדות התעופה כל תקנה בדבר תעריפי אגרות טעונה אישור של הממשלה ואישור של ועדת הכלכלה של הכנסת. אישור הממשלה ניתן ביום 5.6 על-ידי ועדת שרים לענייני כלכלה, בראשות שר האוצר.

ועדת שרים לענייני כלכלה פועלת מכוח סמכות הממשלה כולה ודינה כדין החלטת הממשלה.

היא ניתנה בהחרגה של תקנה שנגעה למסוף ארז, שלא אושרה באותה ישיבה. היתה תקנה שנגעה למסוף ארז, שהממשלה לא אישרה עדיין כי זה במשא ומתן. משרד העבודה והרווחה התנגד ואמר שעדיין זה לא תואם בין כל הגופים. בטעות לא הוצאנו את כל התקנה שנוגעת למסוף ארז.

אז אתם מביאים בפנינו כרגע את מסוף ערבה בלבד?

את מסופי המעבר ערבה, נהר הירדן, גשר אלנבי וקרני. אני אציג את התקנות באופן כללי ונציג רשות שדות התעופה יציג את זה ביתר פירוט.

תיקון תקנה 2: "(3) נוסע היוצא מישראל דרך מסוף ערבה, לאחר שנכנס אליה דרך מסוף זה באותו יום, והמחזיק ברשיון לעבודה בישראל ישלם אגרה מופחתת של 6 שקלים חדשים".

פועל ירדני שנכנס ליום עבודה אחד דרך מסוף ערבה משלם אגרה מופחתת של $2 במקום $5.

6 שקלים זה לא $2.

זה לפי "דולר" שמוגדר בתקנות ומוצמד.

ועדת הכלכלה, בראשותו של חבר הכנסת אברהם יחזקאל, בראשותו של חבר הכנסת אלי גולדשמידט ויתכן שגם בראשותם של חברי כנסת נוספים חזרה ופנתה שוב ושוב וביקשה לתקן את כל התקנות באופן שהשיעור שלהן ייקבע בשקלים ותהיה הצמדה למדד, או אם רוצים הצמדה לדולר. שם קובעים שזה יהיה 2 שקלים, אבל שקל שווה דולר, כשדולר שווה 3 שקלים. כל זה כתוב בתקנות. עד היום לא תיקנו את זה.

נכון לרגע זה אתם מבקשים מאיתנו 6 שקלים, נקודה.

צריך להביא לידיעת הוועדה ש-6 השקלים האלה לפי ההצמדות זה מתאים ל- - -

זה לא מעניין אותי איזה חשבון עשית.

האם 6 שקלים זה 6 שקלים?

פועל שייכנס וייצא ישלם היום יותר. צדקה היועצת המשפטית של הוועדה. עוד לא שמעתי את ההערה הזאת. אנחנו נעשה לתיקון התקנות, לפחות מבחינתנו. אבל להגדרה של שיעור האגרות יש הגדרת הצמדה בתקנות עצמן.

האם הירדני שייכנס דרך המסוף אמור לשלם במטבע חוץ או בשקלים? נניח שאין לו כסף ישראלי. האם הוא חייב להמיר במעבר הגבול את הדינרים שלו לשקלים ולשלם את האגרה בשקלים?

הוא יכול לשלם גם כך וגם כך. במקרה מדובר פה על עובדים ירדנים שגם לא ישלמו כל יום, כך שבמקרה הספציפי הזה אולי השאלה היא ברמה העקרונית.

נניח שמישהו קיבל היתר לעבודה חד-יומית באילת והוא עובר בגבול. כמה הוא משלם במסוף? 6 שקלים?

הוא ישלם 8 שקלים נכון להיום. אם הדולר יירד יתכן שיום אחד הוא ישלם פחות.

אם כך, אני לא מבין. איך יכול להיות דבר כזה, שבתקנה כתוב 6 שקלים והוא ישלם יותר?

אם קוראים את התקנות כולן ולא רק את התיקון שמוגש אז רואים. היועצת המשפטית לוועדה הציגה את זה נכון והיא גם הצביעה על הדרך הלא ברורה שבה זה מנוסח, אבל כך זה מנוסח היום. אין לנו בעיה לתקן את זה.

רבותי, אתם רוצים לגבות $2? מה הוא המחיר האמיתי - $2? אנחנו מאשרים "8 שקלים". אתם תתקנו את התקנות באופן שייאמר "8 שקלים", נקודה. אם לא, אנחנו לא נאשר את זה. הדבר הזה, שיש תורה שבעל-פה - - -

זה לא תורה שבעל-פה. זה בתוך התקנות. כשמגישים הצעת תיקון לתקנות לא מכניסים את כל התקנות.

סלח לי, התקנות האלה לא ירדו מהר סיני ואין ספק שניתן לשנותן. פשוט אתם לא בסדר, שאתם לא מעדכנים. אנחנו כוועדה מאשרים לכם תעריף של 8 שקלים לאגרת המעבר במסוף. זה הכל. אתם לא יכולים לגבות יותר או פחות, בין אם הדולר יעלה או יירד, זה לא מעניין אותנו. אם תירצו לשנות את ה-8 שקלים תבואו לוועדת הכלכלה ותגידו שרוצים לשנות את האגרה. כרגע גם אין אינפלציה, הדולר די יציב. אם יהיה מחר פיחות לא תוכלו אוטומטית להעלות בפרוטה או באגורה מעל ל-8 השקלים הללו. זה מה שאנחנו מאשרים. אם לא, זה לא יאושר.

השאלה היא מה עושים מחר.

מה שעושים מחר, גובים אגרה של 8 שקלים. כך מתקנים את התקנות וכותבים שההוראות בדבר ההצמדה לא יחולו על האגרה הזאת. אם אתם רוצים לשנות אז תתכבדו ותכינו את כל העניין בצורה אחרת.

אחד הדברים הכי מביכים שהיו לי בחיים, הופעתי בבית-המשפט כעורך-דין. עורך-דין פנה לשופט ואמר לו: אז מה עושים עם העניין? ענה לו השופט: תתייעץ עם עורך-דין ... זה מה שאני אומר לכם, תתייעצו עם עורך-דין. אגב, זה סכום גבוה. זה נראה המון כסף. האם רשות שדות התעופה מפסידה כסף על תפעול המסופים האלה?

כן. אנחנו מפסידים במקרה הזה.

כמה משלם תייר ישראלי שיוצא לחוץ-לארץ, למשל לפטרה?

הוא משלם יותר, $15. לגבי ה-$2 האלה או ה-8 שקלים, מדובר בפועלים ירדניים שעוברים יום יום. לכן אנחנו הולכים גם להקל ולקבוע תעריף מסויים שיהיה הוגן וסביר לגבי אותה קבוצה ספציפית שמדינת ישראל חפצה ביקרה. אבל לא זאת הנקודה. הנקודה היא שברגע שאנחנו משאירים את זה כרגע בשקלים, בזמן שהאגרות האחרות הן לא בשקלים, כלומר מותאמות לדולר, יהיה מצב של בלבול חשבונאי רב.

אז שיהיה בלבול. תתרגלו לזה שאין אינפלציה במדינה ותתרגלו לזה שבכל מדינה מסודרת משלמים במטבע המקומי של אותה מדינה. עוד לא נתקלתי בשום מדינה בעולם שמשלמים אגרות צמודות לדולר, אלא אם כן זה מדינות בעולם השלישי.

אנחנו לא מתאימים אותן לדולר. אנחנו מתאימים אותן פעם ברבעון.

אם תירצו לעדכן פעם ברבעון אז תעלו מ-8 שקלים ל-8.50 שקלים. תעשו מה שאתם רוצים. מבחינתי זה המצב. זה ניתן לפיתרון.

יש פה בעיה חשבונאית. אני חושש שאנחנו ניטעה. אנחנו לא מסוגלים. יהיו פה כל-כך הרבה סוגי אגרות, מערכת שלמה. אם מחר יצטרך לבוא אדם והבנק יצטרך לעמוד ולתת - - -

את הפקיד במסוף לא מעניין איך אתה עשית את החשבון. אתה צריך לתת לו הוראה שעליו לגבות כך וכך מכל אחד. זה שהחשב שלך או מנהל החשבונות שלך יושב עם מחשבים ועושה כל מיני חישובים, זה לא משנה. הפקיד במסוף צריך לקבל תשובה סופית. אתה יודע מה אתה אומר לנו? הרי בבנק אתה יכול להמיר 10 סוגי מטבעות לשקלים. אתה אומר לי שזה מסבך כי הין זה שער אחר והפרנק הוא שער אחר ואתה לא מסוגל להמיר. תמיר.

אם צריך לעשות שינוי אז אני מבקש שנמתין קצת ונעשה שינוי לרוחב כל התקנות ונבוא בצורה מסודרת.

אני לא רוצה להמתין אפילו דקה. 8 שקלים, נקודה.

או לחילופין, קחו את מה שאישרה היום הוועדה ותתקנו את כל האגרות האחרות.

תבואו עם הדברים החדשים לוועדה. אתם עושים צחוק מהעסק. אישרנו 8 שקלים, לא צמוד לכלום.

תקנה 3 נוגעת למשאיות שמובילות סלעי ענק. עומדים להקים את נמל עזה ויש משאיות שמובילות סלעי ענק להקמת הנמל שעוברות דרך מסוף קרני. האגרה היא משולבת וכוללת מעבר דרך המסוף ותעריף מיוחד בשיעור 72 שקלים.

קודם כל אני מוכרח להגיד דבר אחד, שאם אנחנו הולכים לשיטה הקודמת יש לנו בעיה גדולה מאוד. אנחנו צריכים לקחת את האגרה בגובה 160 ש"ח ולתרגם את זה מול הפלשתינאים.

תגיד לי כמה הפלשתינאי צריך לשלם?

אנחנו לא יודעים כמה.

רבותי, אני לא אתן ידי לתקנה שהיא מגוחכת.

אנחנו פה עובדים תחת גמישות והנחתות. מבחינתנו היינו יכולים להגיד לפלשתינאים: חבר'ה, לא קרה שום דבר, אנחנו מצטערים. הם עומדים להקים נמל.

תעשו מה שאתם רוצים.

גם שיעור המדד תוקן בתקנה.

אם יש הגדרה שדולר הוא 3 שקלים, אין מה לעשות, העיוות קיים.

רבותי, אנחנו עומדים להעביר חוק כללי לפיו הכל נקוב בשקלים. למה לכם להיות צמודים? זה בסך הכל שירות שניתן בתחומי מדינת ישראל והוא צריך להיות בשקלים. מה זה שייך לדולר?

אני מבקש מיושב-ראש הוועדה שייתן לנו מספר חודשים, אולי עד סוף השנה, לתקן את התקנות כך שהן תהיינה כולן בשקלים.

אני לא נותן כלום. הרי בסוף השנה תבוא אלי עם אותו סיפור.

אני רוצה להגיד לך מה היא הבעיה הספציפית. פה יהיה לנו עימות עם הפלשתינאים. הם לא מבינים את דרכי העבודה של מדינת ישראל, שאנחנו גובים מחירים שונים על אותו סוג - - -

כמה אתה רוצה לגבות על משאית באמת? כמה הם אותם 72 שקלים בפועל?

במציאות הם צריכים לשלם קרוב ל-250-300 שקלים.

כמה שווה ה-72 שקלים שכתובים כאן?

בערך 95 שקלים.

אנחנו מאשרים 95 שקלים.

אני מוכרח להסביר לכם איזה פיצוץ יהיה. אני פשוט רוצה להתריע על מה שיקרה.

לא יהיה שום פיצוץ. הפקיד שנמצא במעבר מקבל ממך נייר והוא לא יודע איך אתה עשית את החישוב.

הנהג הפלשתינאי שמביא היום סחורה מביא את הסחורה ביום ראשון ומשלם עליה מחיר מסויים. סחורה מקבילה הוא מביא ביום שני ומשלם מחיר אחר, מפני שהוא משלם על מוצרים אחרים שכן צמודים לדולר נכון להיום.

תעדכנו את כולם.

האם היחסים שלנו עם הפלשתינאים הם רק בדולרים? יכול להיות שהם לא מכירים במדינת ישראל.

לא, נהפוך הוא. אנחנו רוצים לבוא עם שינוי רוחבי ולא שינוי נקודתי.

אתה רוצה להגיד לי שכל יום מחשבים שם את הדולר מחדש?

בגלל שהדולר קפוא ל-3 שקלים לא מחשבים אותו כל פעם מחדש.

תעכבו את כל התקנות האלה בשבועיים ומבחינתי תבואו אלינו עם כל החבילה, אם אתם רוצים. אני לא אעשה צחוק, שפה יהיה כתוב 72 ש"ח ובפועל זה 95 ש"ח.

אנחנו מבקשים ארכה לתקופה מסויימת.

יש לנו ישיבה בשבוע הבא. אנא, בואו בשבוע הבא עם יתר התקנות. זה עבודה של חצי שעה עם מחשב כיס.

אני סמנכ"ל בכיר במשרד העבודה והרווחה. אני מבקש שההחלטה הקודמת בעניין הירדנים תישאר שרירה וקיימת מהטעם הפשוט שבשבוע הבא, אם הכל עובד כמו שצריך, נכנסים כ-100 ירדנים לעבודה בישראל. אנחנו מאוד מעוניינים שהפרוייקט ייצא לדרך כמו שצריך.

מאה אחוז, הם ישלמו 8 שקלים. אנחנו אישרנו לכם 8 שקלים. מר רובין ומר זליחובסקי, אם יש לכם עניין לעכב את התקנות, תעכבו. כרגע קבענו שהאגרה למשאית עם מטען המיועד להקמת נמל עזה העוברת במסוף קרני היא 95 שקלים.

אנחנו מבקשים את התקנה השניה (תקנה 3) לגבי העברת מטענים לשטחי רצועת עזה לא לאשר. שישלמו את המחיר הקבוע. אנחנו נבוא עם תיקון.

בסדר. כרגע אושר לכם תעריף של 8 שקלים בתקנה 2. האם תחילתן של התקנות האלה מיידית?

אנחנו זקוקים לזה ליום ראשון הקרוב.

אני מבהירה שאושרה רק תקנה 2.

מה נקבע לגבי התחילה?

אני מודיעה לוועדה שבטעות עניין מסוף ארז לא נמחק מהתקנות ואני מבקשת להגיש נוסח מתוקן שבו תאושר נכון לעכשיו רק תקנה 2.

בתקנה 2 האם הנוסח שנמצא בפני הוועדה איננו תקין? האם יש בו טעות? אני אקרא את תקנה 2, כדי שנדע מה הוועדה אישרה: "בתקנה 2(ד) לתקנות העיקריות, הסימון (2) - יימחק, פסקה (3) תסומן (2) ואחריה יבוא:

"(3) נוסע היוצא מישראל דרך מסוף ערבה, לאחר שנכנס אליה דרך מסוף זה באותו יום, והמחזיק ברשיון לעבודה בישראל ישלם אגרה מופחתת של 8 שקלים חדשים ". " באותה תקנה תיווסף הוראה נוספת לפיה "סכום זה איננו מוצמד בדרך כלשהי".

איך מזהים שאותו אדם אכן בא לעבוד?

יש לו רישיון עבודה. כתוב בתקנה "מחזיק ברשיון לעבודה בישראל".

מה לגבי המדד?

הוועדה לא קראה את התיקון לתקנה 5. ההגדרות של המדד אינן רלוונטיות לאגרה שאושרה כרגע, למעבר של עובר ירדני העובר דרך מסוף ערבה. כל מה שאושר הוא תיקון של תקנה 2 לתקנות העיקריות ותחילה של התקנה הזאת ביום א' הקרוב.

תתקנו את התקנות. תעזבו את המדד. תביאו את התעריפים העדכניים. אין אינפלציה בישראל. בתקופות של אינפלציה של מאות אחוזים היה יותר קל לעשות תעריף דולרי או צמוד למדד אבל אין בזה יותר צורך. פעם בכמה זמן תבואו לוועדה ותעדכנו את התעריפים. הכל שקלי.

ברשותך אדוני היושב-ראש, אם כבר דנו בנושא הזה של אגרות במסופי מעבר יבשתיים, אני שוב מדברת מתוך זכרוני, אם אינני טועה בתקופה שבה חבר הכנסת אברהם יחזקאל היה יושב-ראש הוועדה הסתבר, אגב דיון באגרות האלה, שלמעשה נגבים תשלומים שונים עבור שירותים שבעצם חובה לתת אותם על-פי דין, רק שהתשלומים האלה אינם נקראים "אגרות" אלא "תשלומים". לפיכך הם לא מפוקחים על-ידי ועדת הכלכלה, כנדרש לפי החוק.

זה חוקי?

לדעתי לא. אבל כדי לבדוק את העניין נדרשו להמציא לוועדה, אם אני זוכרת נכון, אני מדברת במלוא הזהירות, רשימה של כל השירותים והתשלומים שנגבים במסופי המעבר היבשתיים. למיטב ידיעתי הוועדה לא קיבלה את הרשימה הנ"ל.

האם אני יכול לבקש את זה מכם? אגב, אתם עלולים להסתבך כי אם אתם גובים משהו שהוא לא כדין עוד מישהו פעם יבקש השבה.

אנחנו כנראה חושבים שזה כדין. מן הסתם יש פה מחלוקת בעניין הזה.

האם יש איזה תשלום שאתם חושבים שאתם יכולים לגבות בלי שהוא טעון אישור ועדת הכלכלה?

לוועדה הובהר בעבר שיש דברים כאלה.

על סמך מה אתם מבססים את זה?

סעיף 29 לחוק רשות שדות התעופה דן בנושא של תעריפי האגרות. כאן נאמר שזה טעון אישורים אלה ואלה. בסעיף קטן (ד) נאמר: "האמור בסעיף זה לא יתפרש כגורע מסמכות הרשות לתת שרות ולגבות בעדו תשלום אף אם לא נקבעה לאותו שרות אגרה בתקנות והוא כשאין חובה על פי חיקוק ליתן אותו שרות". אם אני זוכרת נכון, הוועדה ביקשה לקבל רשימה של כל השירותים שניתנים במסופי המעבר היבשתיים והאגרות או התשלומים הנגבים בעדם, כדי שתיערך באמת סקירה, אם מדובר בשירות שהרשות חייבת לתת או שאיננה חייבת לתת על-פי דין. עו"ד רובין, עדיין אין קביעה שהגבייה היא בלתי חוקית. היו טענות אז, אינני זוכרת מצד מי, שמדובר בשירותים שהרשות חייבת לתת על-פי דין ועל כן התבקשו לתת את הרשימה הזאת.

יש חוק ספציפי שנוגע למסופי מעבר, "חוק רשות שדות התעופה (הוראת שעה)", שבסעיף 3 שלו נאמר "מימון מסופי מעבר - הקמת מסופי מעבר, החזקתם, תפעולם ... לפי חוק זה ימומנו מהאגרות שייגבו במסופי המעבר ומהכנסות אחרות שתפיק הרשות בהם וממקורות אחרים שיועמדו לרשותה". זה חוק ספציפי שאומר שמותר להם לגבות אגרות לכיסוי כל דבר.

זה לא קשור.

זה אומר שיש חוק אחר מלבד החוק שלפנינו שמתייחס לאגרות במסופי המעבר.

אני רוצה להסביר לכם איך אני מפרש את החוק. אני חושב שפה היתה כוונה שרשות שדות התעופה, בהיותה גוף חצי עסקי, יכול להיות שמתעוררות פעולות מסויימות שעליה לבצע. נניח שפתאום צריך לתת שירות לאיזה מטוס, להביא לו איזה חלק חילוף, או לעזור לו במשהו. זה לא נקבע בתקנות אך אין מניעה לגבות ממנו תשלום עבור השירות הזה שניתן. זאת לדעתי היתה הכוונה. מצד שני, דברים שניתנים כדברים שבשיגרה, באופן רוטיני ושוטף, צריכים להיות בתקנות, כי אחרת יש שימוש בכוח מונופוליסטי בלתי מפוקח על-ידי הכנסת. אני מאוד מקווה שהרשות משתמשת בתשלומים האלה לא לדברים קבועים אלא לדברים חד-פעמיים, כמו למשל מטוס העולה באש בשדה התעופה כאשר יש הוצאות כיבוי, או מטוס שגרם נזק לדבר מה בשדה התעופה. אני לא יודע אם זה פטור.

או גרירה.

או שהמטוס התקלקל ורצו לגרור אותו. זה בסדר. אז אומרים לו: זה עלה לנו ככה, תשלם. אבל הכוונה היא לא שכל מיני תעריפים קבועים ורוטיניים, שהשימוש בהם הוא שוטף, יהיו מחוץ לתקנות ומחוץ לפיקוח פרלמנטרי.

רשות שדות התעופה מפרשת את זה בצמצום יותר גדול ממה שפירש יושב-ראש הוועדה, ללא ספק.

אם היינו רואים את הרשימה היה לנו יותר קל.

אולי שהם יעבירו בצורה מסודרת את הרשימה ואת ההתייחסות שלהם.

אני מבקש שתועבר אלינו הרשימה, שביקשו אותה לפני כמה שנים.

יחד עם התיקון של המנגנון.

יכול להיות שתשלום כזה יכול להיקבע על המקום, על-ידי מנהל השדה.

יש גם לפעמים מפקחים אחרים, פיקוח מחירים שהוא לא פרלמנטרי, שנעשה על-ידי גורמי ממשלה. זה נעשה לגבי הרבה מחירים במשק וזה נעשה גם לגבי המחירים האלה.

הפיקוח הפרלמנטרי - אנחנו אמורים לייצג את הציבור ולבדוק שאתם לא משתמשים לרעה בכוח המונופוליסטי שיש בידיכם.

תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון), התש"ס-2000

היתה תאונה מחרידה בתל שוקת ב-12.5 אשתקד שבה נהרג טייס מסוק כתוצאה מהרוטור שסובב במסוק שהושאר ללא השגחה. הטייס של ההליקופטר היה גבוה מאוד וכנראה כאשר הוא חזר הרוטור, שהמשיך להסתובב, פגע בראשו והרגו. הוצא דוח על-ידי החוקר הראשי, שבו הוא המליץ להוציא תקנה שתמנע הישנות של מקרים כאלה. אנחנו ניסחנו תקנה, עם מינהל התעופה האזרחית.

זה כמו שאסור להשאיר מכונית עם מנוע דולק.

זה אותו עקרון. התקנה החדשה הזאת תימנע השארת רוטור סובב כשאין השגחה בתא הטייס על-ידי אדם מוסמך.

זה לא מה שכתוב. פה כתוב "בלא שטייס המורשה להטיס אותו הליקופטר יאחז בהגאיו".

זה יוצר בעיה. האם הכוונה היא שטכנאי שמתקן את המסוק לא יוכל להפעיל את הרוטור, להניע את המסוק ולבדוק אם הוא עובד?

לא. רק אם יש לידו טייס. רוצים השגחה ספציפית של הטייס. הטייס אמור לכבות את המסוק לפני שהוא עוזב את המטוס.

נניח שהמסוק נמצא בתיקון והטייס בינתיים נמצא בביתו ומנמנם אבל רוצים לבדוק את המנוע. האם אסור לאף אחד להניע את המנוע ולסובב את הרוטור?

הטייס עצמו צריך להשגיח.

לצערנו במינהל התעופה האזרחית התקנות שלנו לא עוקבות אחרי מה שקורה בעולם. במספר מקרים - שתי דוגמאות יהיו כאן היום - אנחנו רודפים אחרי תאונות. קרתה תאונה, חוקרים אותה לעומק ואז רואים מה קיים בסטנדרד הבינלאומי.

תקראו פעם אחת, לפני שיהיו עוד תאונות, את כל התקנות.

אנחנו רוצים מאוד לעדכן באופן גורף.

במקרה הזה הרוטור הסתובב והטייס נהרג אך באותה מידה יכול היה להיהרג הנוסע. אם מישהו נפגע מהרוטור אז מה לי אם הנפגע הוא הטייס או הנוסע? ומה אם נפגע צד שלילי, איזה רועה צאן? כלומר לא פתרתם בדיוק את הבעיה.

הטייס צריך להשגיח שלא יושאר רוטור סובב. מה שחשוב זה מי שיושב בתא הטייס.

חשוב שהמנוע לא יושאר מסתובב בכוח.

אחרי שרועה ייפגע אז יוציאו תקנה שאסור להפעיל את הרוטור בלי שאדם מפקח מבחוץ שאף אחד לא עובר.

הרי היה כלל במכוניות, כשהופעלו המכוניות הראשונות, שלפני המכונית חייב ללכת אדם עם דגל אדום ולהזהיר שבאה מכונית.

במסגרת ההמלצות של ועדת החקירה ובדיקה שלנו לגבי מה שקיים בסטנדרד הבינלאומי נתקלנו בכך שארגון התעופה האזרחית הבינלאומי מנחה באופן מפורש, מלה במלה כפי שרשום אצלנו. זה הנוסח שאימצנו.

הרי התקנות הבינלאומית האלה היו כבר לפני שנים. האם אתם לא עוקבים אחרי מה שהולך בעולם? למה לפני שנהרג הטייס הזה לא התקנתם את התקנה? זה ממש מדהים.

אתה צודק במאה אחוז. אנחנו בפיגור גדול בעידכון גורף של התקנות, מסיבות אלה ואחרות, ולא מצליחים לעקוב ולעמוד בקצב.

יש תקנה כללית, תקנה 10, המדברת על "איסור הפעלה רשלנית או פזיזה". אנחנו רוצים לסייג ולכסות בתקנה מיוחדת מקרה של הליקופטר.

אדוני היושב-ראש, אני מוחה בתוקף על העניין הזה. יש יועצים משפטיים ברשות. האם הם לא מסוגלים לקחת 2-3 מדינות מתוקנות ולשבת יומיים, לעבור ולבדוק את התקנות? הם אומרים שזה מסובך. מה מסובך? האם זה טיל בליסטי שצריך לעשות? מה הקושי לקחת 3-4 דפים?

זה לא 3-4 דפים אלא 500-600. זה הרבה עבודה.

אפשר לשבת ולעשות את זה במחשב. או אפילו תנו את זה לחברה חיצונית, תשלמו לה כסף ותקבלו תרגום.

חבר הכנסת יגאל ביבי העלה בעיה כואבת ואמיתית. אנחנו מפגרים בחוק ובתקנות הטייס. אנחנו מבוססים על חוק הטייס (1927) ודבר המלך במועצתו (1936). יש ניסיון לעשות חוק טייס חדש, שלשמחתנו לא עבר במינהל, כי החוק הבריטי עדיין יותר טוב, אבל אנחנו חייבים ללכת קדימה. אין לנו את האמצעים והאפשרויות להתיישר עם העולם התעופתי כפי שהיינו רוצים.

אני אקח את העוזר הפרלמנטרי שלי והוא יסייע לכם. האם אין מי שיתרגם את זה?

זה עצוב אבל זה המצב. אנחנו יכולים להתבייש, ומתביישים.

דבר המלך במועצתו פורסם באנגלית. אפשר גם את החיקוק הזה לפרסם במקור באנגלית.

אתה מעכל את מה שנאמר לנו, שיש בעיה לתרגם חוק?

זה מחייב אדפטציה. צריך להתאים את זה לתנאי המזרח.

לא צריך לעשות התאמה. אם חוקית זה ניתן, ואני לא מבין בזה כמוכם, אם היו מאפשרים לנו לאמץ את החוק האמריקאי או את החוק של האיחוד האירופאי, שעשה תקנות טייס חדשות (JAA - Joint Aviation Administration ), אם היו מאפשרים לנו פשוט לאמץ אותן כפי שהן ולהתאים את זה, היינו קופצים שנות דור קדימה. זאת בעיה וחשוב שהוועדה הזאת תהיה מודעת לכך.

אז מה הבעיה? צריך לכתוב: בתנאים המיוחדים לארץ, בכפוף לתנאים כאלה וכאלה ובכפוף לכל דין אחר - כדי שזה לא יסתור משהו - מאמצים את התקנות האלה ומתרגמים אותן.

אני דווקא בעד התקנה הזאת אבל יכול להיות שזה לא יעזור לרועה וגם לא לטייס, בגלל שהרוטור לא רק מסתובב אלא הוא יכול גם ליטות על צידו כפונקציה של ההגאים. במקרה הספציפי הזה, ואני מכיר את דוח התאונה היטב, משום מה ההגאים נמצאו לא במצב הניטרלי אלא נוטים הצידה, כך שהקצה של הרוטור היה נמוך. הטייס היה גבוה מאוד, 1:90 מטר ומשהו, והוא עוד חבש כובע מצחיה וכך קיבל מכה בראש. לו היה יושב טייס על-יד ההגאים אז ההגאים היו במצב ניטרלי ואותו בחור גבוה היה עובר מתחת לרוטור. ואם היה בא איזה רועה בגובה 2:05 מטר הטייס יכול היה אולי להטות את הרוטור אל הצד השני ולמנוע סכנה.

אני מבין שאתם בעד. רבותי, אנחנו מאשרים את התקנה. הבעיה שלנו היא עם אכיפה. אם מישהו מנחית הליקופטר באיזה שדה, ועוזב אותו דולק והולך לעשות פיפי, מי יידע בכלל? אבל תקנה יש.


תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), התש"ס-2000

כאן יש 3 תיקונים, רובם טכניים.

תקנה 31א מדברת על כך שאסור להמריא בכלי טייס שבו מצויים ציוד ומכשירים שאינם פועלים. נכתב "ציוד ומכשירם הכלולים בדרישות" אך לא כתוב אלו דרישות. מטרת התיקון להבטיח שהדרישות הן של "כללי כושר אווירי". אולי מר יואב לבנה יפרט יותר.

בתקנה הזאת, כמו שאמרה עו"ד בלאו, כתוב "בדרישות". דרישות זה לא מה שבא למישהו בראש אלא מה שכתוב בתקנות. הצלחנו במינהל התעופה לפני הרבה שנים לאמץ חלק מתקנות ה-FAR (Federal Aviation Regulations) האמריקאיות, שבהן נאמר: "כללי כושר אוויר בתקנות ט' י': התקנות האלה וההוראות הכלולות בחלקים 23-35 ל-FAR". הכוונה בתיקון שלנו לסייג את הדרישות האלה לדרישות של כללי כושר אוויר, שיידעו שהדרישות האלה הן הדרישות שהוגדרו במקום אחר והן ספציפיות, ולא דרישות לפי מה שיתחשק לאיש בשטח.

האם יש למישהו הערות?

אני מתנצל שאני לא עורך-דין ואולי אני מפרש לא נכון את התקנות. לדעתי ברור לגמרי מה הדרישות, כי אחרי זה כתוב עוד משהו. כתוב: "דרישות שלפיהן הוצאה תעודת הסוג של כלי הטייס".

מה מפריע לך בנוסח הזה?

אני לא מבין מה זה "כללי כושר אווירי" אולם אני כן מבין מה זה "דרישות שלפיהן הוצאה תעודת הסוג של כלי הטייס", שזה מושג ברור לחלוטין. כל כלי-טייס חייב רישוי בארץ מוצאו.

את המילים "דרישות כושר אווירי" אתה מבין?

לא, אני לא מבין.

אנסה עוד פעם להסביר. "כללי כושר אוויר" זה הגדרה שמופיעה בתקנות התיעוד. "תקנות אלה וההוראות הכלולות בחלקים 23-35 ל-FAR כתקני כושר אוויר באווירון זעיר". כלומר "כללי כושר אוויר" זה תקנות ספציפיות אמריקאיות, 23, 25, 27, 29, עד 35.

אבל איפה כתובה התקנה שאתה מדבר עליה?

בתקנות התיעוד. אני יכול להראות לך את הדף הרלוונטי.

אז תפנו לשם. אין לי את תקנות התיעוד.

רבותי, בואו נצא מתוך הנחה שזאת הכוונה ונאשר את התקנה. נתקדם הלאה.

אם חסרה הפנייה אז צריך לעשות הפנייה.

לגבי תיקון תקנה 46 - מה זה "משדר מיקום חירום"?

זה סוגיית ה-ELT (Emergency Locater Transmitter), שוב לצערנו בעקבות תאונה שקרתה למסוק של חברה אזרחית עם אורחים מסין. המסוק התרסק באיזור בנגב. התקנה הזאת אולי לא היתה עוזרת להציל את חיי האדם אבל להבא אולי תעזור להגיע אל פצועים בשטח, אם יהיו. זה מכשיר שברגע שהמטוס נכנס לפגיעה בקרקע או לאיזה impact עם "G" מסויים הוא מפעיל משדר שמאותת על מיקומו.

כמה עולה מכשיר כזה?

אין לי מושג בדיוק מה המחיר לגבי כל מטוס. יש גם מכשירים ידניים פשוטים, שאפשר להפעיל במטוסים קלים.

הם אמורים להיות מאוד חזקים כי הם אמורים לא להתרסק יחד עם המטוס. מבחינת העמידות הם צריכים להיות כמו קופסא שחורה כזאת.

הם בנויים כך ש-"G" גדול יפעיל אותם ויגרום להם לתת איזה סיגנל של שידור. אנחנו רוצים שזה יותקן על מספר סוגי מטוסים.

השאלה היא מה העלות של דבר כזה.

היא לא גבוהה. בססנה קטנה מתקינים את המתקן הזה והוא קיים.

היום על כל מכונית של מתנחל יש מיתקן איתור כזה.

מר יואב מני, האם יש לך מה לומר בעניין הזה?

מצנחים הם כלי טייס, מצנחים ממונעים הם כלי-טייס, דאונים הם כלי-טייס, גלשונים הם כלי-טייס. צריך פה להחריג את כל כלי הטייס שלא מתכוונים שזה יחול לגביהם. הרעיון עצמו הוא רצוי וראוי אבל בכלי הטייס שעליהם אנחנו מדברים המכשיר עצמו יכול לעלות יותר מכלי-הטייס כולו.

אנחנו החרגנו את זה ובאמת הוצאנו את הדאון. בטעות בפעם הקודמת כללנו שם גם דאון.

אנחנו מציעים להרחיב את ההחרגה גם לגבי מצנח.

המצנח לא מופיע בתקנות הטייס.

אבל הוא מוגדר ככלי-טייס.

האם המצנחים האלה איתם אתה קופץ מעל צוק הם כלי-טייס?

כן.

אני חושב שיש פה טעות. אנחנו לא מציעים להחריג מתקנות הטייס. אנחנו גם לא מציעים לחייב להתקין ELT על אופניים, על סקטים או על סקייטבורד. מצנח צניחה חופשית לא כפוף לתקנות הטייס, וכך גם מצנח רחיפה והם לא יהיו כפופים לתקנות הטייס. אולטרה-לייט הוצא פה בחריגה.

האם ברור שזה לא חל על אולטרה-לייט? כלומר זה חל רק על מטוסים והליקופטרים. אולטרה-לייט לא בעסק.

אני מפנה לתקנה 46(ו).

"כלי טייס" מוגדר כך: "כלי או מתקן הנתמך בטיסה על-ידי תגובות האוויר" - הוא לאו דווקא צריך לקבל עילוי - "למעט תגובות כנגד פני הקרקע או מים". אני מבקש שיכתבו את זה במפורש.

אתה לא קורא מתוך תקנות ההפעלה. תקרא את הגדרת "כלי טייס" מתוך תקנות ההפעלה.

חבל, אל תקרא את זה כי לא נתעסק בזה. אנחנו הרי לא נשב פה בלי סוף. מבחינת הוועדה אנחנו מאשרים את ההתקנה על הליקופטר. פרט לזה זה לא יחול על המכשירים הקלים, כמו אולטרה-לייט. תוודאו שהניסוח יבטא את כל הדברים האלה.

עמיתי, מר יואב מני, צודק בהחלט. ההגדרה בתקנות ההפעלה היא לא טובה.

אנחנו לא ניכנס פה לשטח ההגדרות. אנחנו קובעים את העקרון ואחר-כך המשפטנים יישבו וינסחו.

בתיקון תקנה 93 מדובר על שינוי בהגבלת הראות.

זה חלק מהרדיפה שלנו אחרי תקנות בינלאומיות. עד היום לכללי טיסת ראייה היתה הגבלת ראות של 8 קילומטרים.

האם הכוונה היא למשל למקרה שאומרים שבגלל ערפילים לא ננחת פה אלא ננחת שם?

מטוס במדינת ישראל יכול היה עד תיקון התקנה לטוס בכללי טיסת ראייה שבה הוגדרה הראות כ-8 קילומטרים ומעלה. אנחנו בדקנו את עצמנו וראינו שהסטנדרד הבינלאומי, גם ב-ICAO (International Civil Aviation Organization) וגם ב-FEA מדבר על סטנדרד נמוך יותר. זאת אומרת שאפשר לרדת גם בראות של 5 קילומטרים. ראות של 5 קילומטרים נחשבת עדיין לראות שמאפשרת טיסת ראייה.

במקרה שיש ערפל בשדה תעופה, בין אם זה ביום ובין אם זה בלילה, והראות היא נניח פחות מהסטנדרד הזה, האם אסור לו לנחות, או שהוא יכול לנחות עם מכשירים?

יש כללי טיסת ראייה ויש כללי טיסת מכשירים. אנחנו לא מדברים על כללי טיסת מכשירים. גם להם יש נורמות מסווגות. שולחים אותו, כמו שאמרת, לשדה-משנה. אנחנו מדברים על כללי טיסת ראייה.

כלומר יש מקרים מסויימים, אפילו כשהמכשירים יכולים להנחית אותך באופן מוחלט, שבלי ראייה מינימלית לא נוחתים ואז עוברים לשדה תעופה אחר.

אנחנו צמצמנו מ-8 קילומטרים ל-5 קילומטרים לטיסה בכללי טיסת ראייה. זה עד גובה 10,000 רגל.

האם יש למישהו הערות על הדבר הזה?

האם ככה נהוג בעולם?

כך נהוג בעולם.

זה עניין מקצועי. אנחנו ניתן אמון במה שאתם מבקשים.

באותה תקנה אנחנו גם משנים את הגובה המירבי שמותר לטוס בו טיסה בכללי טיסת ראייה. עד היום זה היה 15,000 רגל. הארגונים הבינלאומיים נוקבים ב-20,000 רגל, בגלל שקל להזדהות בראייה ובמכשירים טובים.

מה קורה ב-20,000 רגל? האם הראייה פחות טובה?

היא טובה. בארץ זה היה 15,000 רגל. הארגונים הבינלאומיים קבעו 20,000 רגל. זה לא רלוונטי כל-כך בארץ בגלל הצפיפות של התנועה וההגבלות שישנן. זה פשוט לצורך יישור הקו שלנו עם הסטנדרד הבינלאומי.

אנחנו מאשרים גם את הדבר הזה. אגב, כמה זה רגל?

30 ומשהו סנטימטר. זה שליש יארד.

רבותי, בזה גמרנו את תקנות הטייס. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:20
ק