פרוטוקולים/כלכלה/973

5
ועדת הכלכלה
01/08/2000

פרוטוקולים/כלכלה/973
ירושלים, ח' באב, תש"ס
9 באוגוסט, 2000

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני

פרוטוקול מס' 174

מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, כ"ט בתמוז התש"ס (1 באוגוסט 2000), שעה 09:00

חברי הוועדה: אברהם פורז - היו"ר
נחום לנגנטל

שר התחבורה אמנון ליפקין-שחק
חבר-הכנסת אליעזר כהן
בן-ציון סלמן - מנכ"ל משרד התחבורה
מלי סיטון - היועצת המשפטית, משרד התחבורה
שלמה אליישר - מנהל אגף תכ"ל, משרד התחבורה
יואב צוקרמן - עוזר השר, משרד התחבורה
עוזי גפני - ממונה אירופה, משרד התיירות
דודי אסרף - רפרנט ביחידת ההפרטה,
רשות החברות הממשלתיות
אבנר ירקוני - ראש מינהל התעופה האזרחית
אריה בן-ארי - סגן מנהל מינהל התעופה האזרחית
יוסף צ'חנובר - יו"ר מועצת המנהלים, חברת "אל-על"
יואל פלדשו - מנכ"ל חברת "אל-על"
אלי דאום - חברת "אל על"
ישראל בורוביץ - מנכ"ל חברת "ארקיע"
דן יערי - יועץ משפטי, סמנכ"ל ומזכיר החברה,
חברת "ארקיע"
שלמה חנאל - משנה למנכ"ל, חברת "ארקיע"
מלי ורד - עוזרת מנכ"ל, חברת "ארקיע"
ישראל הראל - מנכ"ל חברת "ישראייר"
מיכאל גת - מנהל עסקים ראשי, חברת "ישראייר"
חיה לסטיגזון - כלכלית, יו"ר נציגות דיילי אויר, חברת "ארקיע"
דב עופר - קברניט, טייס בחברת "ארקיע"

לאה ורון

אסתר בנדלר

חפציבה צנעני

הצעת חוק רישוי שירותי התעופה (תיקון - החלפת מוביל נקוב),
התש"ס-2000 - מאת חה"כ נ' לנגנטל.

הצעת חוק רישוי שירותי התעופה (תיקון - החלפת מוביל נקוב), התש"ס-2000

אני פותח את ישיבת הוועדה. על סדר היום הצעת חוק של חבר-הכנסת נחום לנגנטל - הצעת חוק רישוי שירותי התעופה (תיקון - החלפת מוביל נקוב), התש"ס-2000. אנו מקיימים ישיבה שניה בהצעת החוק הזו. בישיבה הקודמת נציגי משרד התחבורה ביקשו לאפשר לשר אמנון ליפקין-שחק, שבאותו עת היה מצוי בארצות-הברית, בקמפ-דיויד למיטב ידיעתי, להביע את עמדתו. הוא עדיין לא הגיע, אך הוא אמור להגיע תוך זמן לא רב. חבר-הכנסת נחום לנגנטל, למציע יש תמיד זכות להסביר את הצעתו.

אני חושב, שבן-ציון סלמן ויוסי צ'חנובר לא היו בישיבה הקודמת. האם אתה רוצה שאתחיל מהתחלה?

אני מבקש, שתאמר רק את עיקרי הדברים.

נשמע את עמדתך, את עמדת השר, את עמדת המנכ"ל, את עמדת יושב-ראש או מנכ"ל "אל על" לפי הבחירה, את נציגי החברות הפרטיות: "ישראייר", "ארקיע" ואולי יש גם אחרים, ולאחר כן גם נצטרך להחליט. חבר-הכנסת לנגנטל, תציג את עיקרי ההצעה.

אני רוצה, שתצביעו בעדה. באופן עקרוני, ההצעה אומרת כך: אני חושב של"אל על" צריך להיות מונופול, בהיותה מוביל לאומי נקוב של מדינת ישראל. אשר על כן, לגבי כל יעד שמדינת ישראל תחתום על הסכמים בילטרליים עם מדינות האולם, צריך לתת ל"אל על" לטוס לשם. ל"אל על" יש את המונופול הבלעדי על העניין הזה. אינני חושב שצריך להיות מונופול שלילי, אבל אותם מקומות ש"אל על" החליטה שהיא לא רוצה לנסוע אליהם - באותם אני חושב שיש לעודד את החברות הישראליות, אם הן רוצות, לטוס לאותם מקומות. באופן תיאורטי, אם יש יעד במלטה או בסופיה או ביפן שלא טסים אליו, ש"אל על" לא טסה אליו--

מלטה לא קיימת. אין דבר כזה.

--ש"אל על" החליטה שלא, אז זו החלטה עיסקית כלכלית או לא משנה מה. אני לא מניח שיש מקומות בהם מכריחים את "אל על" לנסוע, אבל ודאי שאסור להכריחה ולא צריך להכריח אותה סתם. אם היא החליטה שלא, צריך לתת לחברות ישראליות אחרות שתהיה להם את האפשרות להתפתח לאותם מקומות. זה בהגיון כל מהות ההצעה.

בהחלט יכול להיות מצב, בו שר יבוא ויאמר: "זו מדיניותי, כלומר אתה אפילו לא צריך את החקיקה לדבר הזה", ואז זה הכי טוב והחוק מיותר. אנו עובדים לא עם שרים מתחלפים, אלא אנו עובדים פה כרגע על מצב של מדיניות המדינה ולא מדיניות השר המתחלף. לכן, אני חושב שצריך להיות עיגון של העניין הזה.

אנו מגיעים למצב, שבשנה האחרונה לא היה שר תחבורה. זה המצב שאנו נמצאים בו.

זה רק כמה חודשים.

עכשיו, אינני יודע אם הולכים לבחירות. צריכה להיות איזו שהיא יציבות בעניין הזה.

לגבי נושא הפרטת "אל על" או כל דבר אחר, אני תמיד חושב שהסדרת משק התעופה צריך להיות ערב ההפרטה בכל מקרה. אחרת, הרוכש, בצדק, רוכש זאת בתנאים מסויימים ואחר כך לפעמים הוא מקבל דברים אחרים לגמרי. היינו כבר בסרט הזה עם ממ"ן; עשו לממ"ן את תהליך ההפרטה, ואחר כך באו לשנות זאת ועד היום נמצאים בסבכים של בעיות, כשלדעתי בצדק לא הסדירו את הדברים האלה קודם.

היו לי כמה שיחות בפעם הקודמת עם מלי סיטון, היועצת המשפטית של משרד התחבורה. היא אמרה פה כמה הערות, ולא דיברנו על המהויות אך כמעט לכל ההערות אני מסכים. כל מה שהיא חושבת שצריכה להיות הגדרת "מוביל נקוב", זה ודאי והלוואי וזה יהיה בחקיקה הישראלית. כלומר, זה גם לא צריך להפריע לתהליך הזה.

(שר התחבורה, א' ליפקין-שחק, נכנס לחדר הישיבות.)

האם אתה רוצה אולי שאחזור בכמה משפטים?

תמשיך כך שיהיה ברור.

מהות ההצעה היא, של"אל על" צריך להיות מונופול על כל ההסכמים הבילטרליים של מדינת ישראל כמוביל לאומי. לדעתי, לא צריך לה להיות מונופול שלילי, כלומר לאותם יעדים שאליהם היא בחרה לא לנסוע. פה היא לא צריכה לקבוע כרגע. זה לא המחצב הלאומי שנתון לידיה של "אל על" לקבוע מי יסע, כלומר בחברות הזרות ולא בחברות ישראליות. אתה רואה שמישהו משלם את זה באיזו שהיא צורה.

חבר-הכנסת לנגנטל, בוא ונבהיר את העניין. אתה רוצה לשלול מהשר את שיקול הדעת שיש לו. הסיפא של סעיף 2 אומרת, שאם תוך שלושה חודשים אותו מוביל נקוב לא מבצע טיסות על-פי ההסכם, יבטל שר התחבורה את המינוי. במלים אחרות, הוא חייב אז להעביר את הקונצסיה הזו למישהו אחר.

אם שר התחבורה יבוא ויאמר שזו מדיניות משרדו בכל מקרה, ואז החוק הוא חוק מיותר - בסדר, באמת לתקופה הזו שעומד שר התחבורה ואומר את הדבר הזה החוק הזה הוא חוק מיותר. אבל, אנו במדיניות מדינה ומדיניות ממשלה לא עוסקים במדיניות מתחלפות של שרי תחבורה כי יש כאלה ויש כאלה, וזה עניין של לחצים. כאן עלינו לדעת מה ה-POLICY של המדינה בעניין הזה. לכן, החוק הזה לא מיותר. הוא מיותר, אם באמת שר התחבורה חושב כך, אבל אם יש שר תחבורה שלא יחשוב כך, אז לכנסת יש את המחשבה שלה - מה שהיא אומרת בחקיקה.

הדברים ברורים.

אסיים ואסכם. אני אז גם לא סיימתי.

כל ההערות שאמרה מלי סיטון בישיבה הקודמת ואחר כך כשעמדנו פה במסדרון, בעקרון כולן נראות לי. אם היא רוצה הסדרה של המוביל הנקוב והחקיקה והכל, בעקרון אינני רואה בזה שום בעיה. להיפך, אדרבא, זה קטליזטור למשהו שהוא עוד יותר טוב.

היתה לי גם שיחה עם יושב-ראש "אל על", שהעלה בפני כמה הסתייגויות מהותיות שגם הן נראות לי הגיוניות שגם אותן כדאי להגביל בהצעת החוק. למשל, הוא בא ואמר לי: "במסגרת הסכמים בילטרליים אנו יכולים לנסוע למילאנו ולרומא, לדוגמא, ואנו נחליט משיקולים של "אל על" לא לנסוע לרומא. צריך להיות איזה שהוא קריטריון שלא כל נתיב, כי יש מדינות מסויימות שעשית איתן הסכם בילטרלי שאתה יכול לנסוע לכל עיר. 'אל על' לא בוחרת לטוס לכל הערים שם. היא תבחר, נניח, לטוס רק לעיר המרכזית".

למדינות שלא טסים אליהן?

נכון.

כלומר, אם באותה מדינה לא טסים למשל: מלטה, סופיה או בולגריה.

בדיוק. אמר לי יושב-ראש "אל על": "בוא ותגביל נושא מדינות". אמרתי: "אתה יודע מה? בסדר. זה נשמע לי הגיוני". לא היתה לי כוונה להיות העני המהפך בחררה של אותם אנשים. אשר על כן, בעצם, זו ההצעה.

יש מדינות שהן יותר גדולות מאיטליה, כך שיש משמעות להגיע מהחוף המערבי לחוף המזרחי.

נכון. הוא אמר לי: "הגבלת קילומטראז'. תעשה קילומטרים. תעשה או לפי מדינה--

להגביל את זה למדינה.

--או קילומטרים. זה מה שאמר לי יוסי צ'חנובר.

כרגע, אנו מדברים על הצעה טרומית, ויש לזכור גם באיזה מעמד אנו נמצאים פה. זו הצעה טרומית בהכנה לקריאה ראשונה. אני מביע נכונות לכל הדברים האלה וטיפול בעניין הזה, אבל אני חושב שזה חלק מההגיון. יש פה איזו שהיא הסדרה של משק התעופה שלדעתי היא ממש נצרכת אם הולכים להפרטה, כי תמיד הסדרה צריכה להיות ערב הפרטה ולא אחריה. אחרת, הקונה תמיד יאמר שהיה פה מצג שוא רשלני או כל דבר אחר.

מבחינת סדר הדברים, ניתן רשות דיבור לחברות הפרטיות, לנציגי "אל על ולאחר מכן לשר או לנציגי משרד התחבורה.

הצעת חבר-הכנסת לנגנטל מעניינת, מיוחדת וטובה, וברצוני לומר רק שתי הערות קצרות מאד לפני שנשמע את הדוברים. ראשית, ברגע שחברת "אל על" אומרת שקו מסויים מהווה לה פוטנציאל והיא רוצה להשתמש בו, אסור ולא טוב לפגוע בפוטנציאל הזה. יש קוים שהיא לא מתכוונת בשנה ובשנתיים הקרובות להתעסק בהם, ואז ההצעה מצויינת. אם יש קו שהוא פוטנציאל והוא יכול להיות פוטנציאל מסחרי והכניסה של האחרות תיכנס- - -

אבל, הסכנה היא ש"אל על" תגיד על כל קו שהוא פוטנציאל מסחרי, ואז אף אחת לא תיכנס.

היא לא תגיד. אני לא מאמין.

שנית, אם כבר "אל על" לא משתמשת, בודאי ובודאי שלא חברות זרות. אם כבר מישהו תופס את המקום, אלה חברות ישראליות. זה הדבר היפה בהצעה הזו. סיימתי לומר את הערותי.

זה מה שהוא מציע.

פרופסור בורוביץ מ"ארקיע", בבקשה.

אומר דברים בקיצור. ברצוני להתחיל דוקא במשהו שחבר-הכנסת לנגנטל אמר, וזה לא כל כך קשור עם הצעת החוק. אינני חושב, שזה נכון להגדיר במדינת ישראל מונופול לחברה זאת או אחרת. אני חושב, שאסור שבכלל בוועדה הזו, ועדת הכלכלה, שאמורה לטפל בכל נושא התחרות, ידברו על משהו שהוא במונופול.

אם כך, אתה מברך על כך ש"אל על" תטוס לאילת.

כן. אני גם מגיע לזה תיכף. אין לי בעיה.

היא טסה.

"אל על" טסה לאילת. אדוני היושב-ראש, אני גם רוצה להזכיר שכאשר מדינת ישראל החליטה לעשות תחרות בתעופה, את כל התחרות שהיא עשתה היא עשתה על גבה של "ארקיע". את כל המקומות שפתחו לתחרות, זו תחרות לאילת ותחרות לגליל. דרך אגב, התחרות שם הוכיחה את עצמה, ועובדה שכמות הנוסעים גדלה וכדו'. אני חושב, שצריך לעודד תחרות. אני חושב, שאם מדינת ישראל חותמת הסכם חדשה עם מדינה חדשה, צריך לתת לכל החברות את אותו צ'אנס להתחרות על קבלת הקו הזה. אינני חושב, שבהגדרה צריך להגדיר מראש. לדעתי, זה גם לא קיים באף מדינה בעולם.

אני מסכים עם עוד דבר, ואני גם במקרה צד בקטע הזה, שמה שחבר-הכנסת לנגנטל אמר, שלא צריך להיבהל מנושא ההפרטה. צריך להסדיר את העניינים כעת. כאשר ממ"ן הופרטה, התחייבה הממשלה שעד 2007 לא יכניסו מתחרה, ורק עכשיו הולכים להכניס מפעיל נוסף. במקום שזה ייתקע בבתי-משפט, דוקא כדאי להסדיר את כל הדברים האלה מראש.

יחד עם זאת, מה בעצם נאמר פה? כל מה שאנו אומרים הוא, שבמקום ש"אל על" החליטה - אני אומר: ברע במיעוטו - שהיא לא רוצה לטוס, תנו לחברות ישראליות אחרות להתפרנס. גם הן רוצות להתפרנס, וגם הן מעסיקות אלפי אנשים. אני חושב, שזה גם יעשה טוב, כי ברגע שלא עושים זאת, זה באופן טבעי גם פוגע בתחרות.

הערה נוספת - לגבי נושא הגדרת מוביל נקוב או לא מוביל נקוב, כל אחד יראה את זה בחוק רישוי שירותי תעופה ויראה שלשר יש את הסמכות לקחת ולתת. אינני חושב, שעל הביורוקרטיה הזו צריך לעכב את כל התהליך הזה. מעבר לזה, התהליך הזה כבר היה בוועדות של ועדת ירקוני, ועדת לנגנטל שעסקה במיטענים. בואו ונצא לדרך.

מיכאל גת מ"ישראייר", בבקשה.

אתמקד רק בהצעת החוק שהובאה היום פה לפני הוועדה, ולא בנושאים האחרים. מאחר וחזרנו על כל הטיעונים בפעם הקודמת, אדגיש אולי נקודה אחת. בהחלט לא בטוח שבכל הנקודות שיש הסכמים בין ישראל לבין אותן מדינות ו"אל על" לא טסה אליהם חברות ישראליות נוספות תצלחנה לטוס לשם. אבל, אנו די משוכנעים שיש יעדים שכן נצליח לטוס אליהם.

האם אתה יכול לתת דוגמא איזה יעד למשל אתם חושבים שהייתם רוצים לטוס אליו?

אני חושב, שפורטוגל תקבל קו של חברה ישראלית, ואינני יודע אם זו תהיה "ארקיע" או אנו. לעומת זאת, לא אדבר בשם "ארקיע" ואגיד שאנו ודאי לא נטוס ליפן. אנו לא מסוגלים. אין לנו שום כוונה לעשות זאת. למה התכוונתי? שתי החברות הישראליות, "ארקיע" ו"ישראייר", בנו את עצמן עם אופי מסויים, עם צי מסויים, עם טכניקה מסויימת ועם גישה מסויימת לשוק, שנבנתה על בסיס תחרותי צ'ארטריסטי ביסודה. הן יכולות להפעיל את הכלים האלה ולהצליח כלכלית בחלק מהיעדים האלה.

חוץ מפורטוגל, על איזה יעד עוד חשבתם? דרך אגב, האם שווה לכם לטוס לסופיה?

כן.

האם פורטוגל זה ליסבון או יעדים אחרים?

ליסבון.

"אל על" טסה פעם לפורטוגל והפסיקה.

נכון. זה לא אומר שזה יצליח, אבל זה אומר שבסביבה התחרותית התעופתית שהתפתחה פה יש אכן יעדים כאלה, וזו הצעת החוק, ש"אל על" בחרה לא לטוס אליהם, ואנו מבקשים את הזכות לנסות להפעיל אותם. אנו מאמינים, שחלק מהם אנו נצליח להפעיל עם בעלות ישראלית, טייסים ישראלים וכו'.

האם יש עוד איזו חברה פרטית שחושבת דברים כאלה? - לא.

עתה, נשמע את נציגי "אל על".

תחילה, למאקרו ולא למיקרו של ההצעה - אני חושב, שהיום, כחקיקה נכונה בנושא כזה צריך להשאיר את שיקול הדעת לשר. לא צריך לקבוע מסמרות בחקיקה איך ואיפה השר צריך להפעיל את שיקול דעתו. הראיה היא, שהשר לאחרונה לא בדיוק לטעמנו אבל כן החליט בתוקף תפקידו, בתוקף סמכותו על פי החוק הקיים, לתת רשיון למוביל לעמאן. אינני חושב, שיש מקום שהכנסת תתערב בחקיקה בשיקול דעתו של השר. לכן, קודם כל, הייתי מציע להשאיר את המצב המשפטי החוקי כפי שהוא קיים כיום.

אנו, "אל על", לא מתנגדים לתחרות ולא מתנגדים להכנסת מובילים, ובלבד שהכל יהיה בתנאים שווים. לא יתכן, שאנו נסע למקום פלוני ויאסרו עלינו לטוס בשבת ובמועדים, ואילו חברה אחרת תקבל באותו זמן ובאותו יום לעיר אחרת או למדינה סמוכה רשיון לטוס בכל ימות השנה.

מר צ'חנובר, האם זה שאינכם טסים לפורטוגל קשור לשאלת השבת? העובדה ש"אל על" הפסיקה לטוס לפורטוגל - איזה קשר יש לה עם שאלת השבת? אתם החלטתם שהקו לא ריווחי, אך מה זה שייך לשאלת השבת?

אנו רוצים, שכל חברות התעופה שפועלות בארץ תתחרנה איתנו בתנאים שוים.

את זה אני מבין, אך איך זה קשור לשאלה: אם אינך טס לפורטוגל למה ש"ארקיע" לא תטוס?

יכול להיות, שכלכליוּת הטיסה לפורטוגל תהיה שונה, אם אנו נוכל לטוס גם בשבת או לעשות שם WEEKENDS. זה יכול להיות בהחלט. אני חושב, שכל עוד אנו מופלים לעומת חברות אחרות, לא יכולים להגדיל את האפליה הזו. לכן, אני חושב, שאסור להתיר היום לשום חברה נוספת, כל עוד אנו מוגבלים.

אם יִכלו כל הקצים והכנסת תחליט בכל זאת ללכת, אני חושב שהחוק הזה חייב לעבור שינויים יסודיים מאד. את אחד מהם אמר כאן חבר-הכנסת נחום לנגנטל, ובשיחה בינינו אמרתי גם לו: "אם אני מחליט לטוס לאיסטנבול, אינך יכול לטוס לעיר סמוכה לה ולהגיד לי 'אל על לא טסה ל...".

אני מבין, שלמעשה, הצעתו תוקנה באופן שהיא לא חלה על מדינות אליהן המוביל עצמו- - -

השר אמר נכון: זה יכול להיות מדינות או קילומטרים.

בוא ונאמר כרגע לצורך קריאה ראשונה, שאתה מסתפק במדינות, כדי שלא נתחיל להתעסק עם הקילומטרים ועם הדברים הפרובלמטים. הוא אומר כרגע: מדינות ש"אל על" לא טסה אליהן.

וזאת, אלא אם כן יש איזו שהיא הצעה בקשר לקילומטרים, כי אחרת אחרי קריאה ראשונה מישהו עלול לטעון נושא חדש.

הוא רוצה להגביל את הצעתו, שלא תהיה כללית אלא תהיה רק למדינות ש"אל על" לא טסה אליהן.

למדינות או למדינות ש"אל על" טסה, המוביל הנקוב טס, אבל רק ליעד אחד באותה מדינה או ליעד אחר שנמצא במרחק של X קילומטרים היא לא טסה. לא כדאי להשמיט את האפשרות של הקילומטרים.

הבנתי מחבר-הכנסת לנגנטל, ש"האוייב של הטוב..." וכו', ואינני רוצה לומר את האמירות הנדושות האלה. כרגע, הוא אומר: "בוא ונתחיל בזה שאלה מדינות בהן "אל על" לא טסה"--

--ואחר כך הטבע יעשה את שלו.

את ה-FINE TUNING - מילאנו מול רומא או איסטנבול מול איזה שהוא יעד אחר בתורכיה - נשאיר לימים יותר טובים. כרגע, הוא רוצה לפרוץ את זה.

בעיקרו של דבר, בהתחשב בציוד שעומד לרשות החברות היום, חוזר פה בעקיפין נושא מוביל איזורי. בדרך כלל, הציוד הוא לאיזור. לדעתי, כלכלית, אין היום מקום לחברות קטנות לפעול בעולם התעופה העולמי. אנו רואים היום מגמה.

מה אכפת לך? האם זו בעיה שלך?

זו לא בעיה שלי. אני רואה לנכון להביא זאת לידיעתכם.

אנו קיימנו את אותו דיון לא מזמן.

אבל, אתם גם נכנסים לשאלות מדיניוּת. הראיה היא, שאתה מנסה בדרך חקיקה להבטיח מדיניוּת.

מדיניות אנו יכולים לעשות, ואנו רק לא יכולים לומר לחברה פרטית ולומר: "אנו ננהל את העסקים במקומך, כי אתה עלול להפסיד עם הקו לפורטוגל ונאסור עליך לטוס. אנו יודעים יותר טוב ממך מה טוב לך". אנו לא יודעים יותר טוב ממנו מה טוב לו.

מעצם זה שהכנסת מחוקקת חקיקה, אני חושב שטוב שהכנסת תדע שישנה גם דעה שחברות קטנות היום או איזוריות אין להן, למעשה, כלכלית,- - -

יוסי צ'חנובר, העולם מלא עם עשרות ומאות חברות כאלה.

אתה תראה שהעולם שמלא ברובו קשור לחברה הנקובה. "קרוסאייר" לשוויץ היא בבעלות. כל החברות הקטנות האיזוריות קשורות לחברות הלאומיות ומהוות מין HUB לחברות הלאומיות לאספקת נוסעים. אם אתה תסתכל, פרט לארצות-הברית, באירופה ובאיזור הזה רוב הדברים הם במסגרת הזו.

אולי ליואל פלדשו יש איזו שהיא תוספת לומר.

אני חושב, שיש פה המון רטוריקה ואפילו התחסדות והתעלמות מכל מיני החלטות אחרות ומקומות אחרים שלדעתי צריכים להיות נר לרגלי האנשים בבית הזה וזה עקרון השויון. אנו לא רוצים להיות מונופול, ואנו אפילו לא מונופול. זו גם כן רטוריקה, כי נורא קל להגיד "מונופול", אבל אנו לא מונופול. אנו לא היינו החברה, שבחדר הזה הוצע הרעיון לפצותה במתן הקו לעמאן במידה והיא לא תטוס לירושלים. אנו היינו החברה, שכאשר החליטה הממשלה, בניגוד לשר התחבורה, לתת ל"אייר קנדה" את הזכויות האלה, הפסקנו את הטיסות, אף אחד לא פיצה אותנו וגם לא ביקשנו פיצויים על זה. כל מי שבא ומציג פה איזה מין מונופול נוראי, שיסתכל קודם כל בראי, ויסתכל מה קורה, כלומר יסתכל על העובדות.

יש פה מספיק אנשים שמבינים שהטיסה של מ-POINT TO POINT איבדה מהר מאד מערכה. היום, העולם הוא עולם של כפר לא רק בפוליטיקה אלא גם בתעופה ותופעת ה-HUBING מאד חשובה.

לשאלתך מה יקרה עם מי שיטוס לפורטוגל, יכול להיות שההסכם שלנו עם "איבריה", שהוא טוב מאד, יגדיל את התנועה מספרד, והגדיל המון, ושר התיירות והתחבורה נמצא פה, והיא תגיד פשוט: "בסדר, אני מבינה ששניים זה- - -

האם אתם מטיסים את הנוסעים לפורטוגל דרך ספרד?

ודאי.

האם TAP עדיין טסה לישראל?

היא לא טסה. TAP הפסיקה.

האם TAP גם לא טסה?

הפסיקה, כי מפסידים. לא כולם יכולים להפסיד. אנו יכולים קצת להפסיד, אך אחרים לא יכולים להפסיד. זה די התחסדות לבוא ולומר זאת. אני גם לא חושב, שזה עניין לחקיקה. אני יודע, שבכל מקום בעולם הסמכות הזו נתונה בידי השר והצוות המקצועי שלו, שאין לי שום ספק שיש להם יכולת הבנה יותר טובה. השר הזה ודאי הוכיח, שכשהוא רוצה הוא מחליט. הוא לא צריך חקיקה בשביל זה. אני מציע לקבל את ההצעה של היושב-ראש להוציא זאת ממסלול של חקיקה.

לעומת זאת, אם אתה רוצה נושא לחקיקה, אני מציע לך לקדם את הפרטת "אל על". מה קורה הוא, שכל ההטבות האלה, כל הפגיעות, כל הזכויות שנותנים לחברות אחרות כאשר ממשיכים להגביל אותנו כל פעם מסיבה אחרת במשך שלוש-עשרה שנה פוגעות בנו. פוגעים בציבור העובדים שלנו, שהוא ציבור נאמן, ויום בהיר אחד הוא ימצא את עצמו מחוץ למשחק. אם כבר רוצים יוזמה לחקיקה, אני מציע לכם לכוון את זה לשם.

אדוני השר או מישהו ממשרדך, בבקשה.

מלי סיטון, האם את רוצה להוסיף?

לא. יש את מדיניות השר.

אני מבין, שהסוגיה עלתה על הפרק לא בפעם הראשונה, ויש פה עכשיו יוזמת חקיקה. אני יכול להגיד, שבבסיסה אין לי שום בעיה עם יוזמת החקיקה. להיפך, בחלק מהדברים, עוד לפני שידעתי שיש יוזמת חקיקה בנושאים שהועלו אלי ע"י אנשי המשרד, אני חושב שזה היה בכלל בין ההחלטות הראשונות שקיבלתי במשרד - לאפשר איזה שהוא דבר שנראה בעיניי יותר הגיוני לא רק בצד התחרות אלא בצד השירות לאזרחי מדינת ישראל, בצד האפשרות לתת להם גם תחבורה יותר נוחה לכל היעדים שאפשר להגיע אליהם וגם אולי אפילו בסופו של דבר הוזלת מחירים לאזרחי מדינת ישראל שרוצים להסתובב בעולם. לכן, אני אומר שעם הצד העקרוני של הצעת החקיקה אין לי בעיה.

אני חושב, שעמדתי היתה שונה בזמנו מעמדת שר התחבורה באשר ל"אייר קנדה". אני שמח, שגם ההחלטה לפחות בנתונים שיש לי העלתה את כמות הנוסעים לקנדה למרות שזה לא מוביל ישראלי, והייתי שמח מאד אם זה היה מוביל ישראלי. אבל, גם כאשר זה לא מוביל ישראלי, אם אני יכול להביא בדרך זו יותר תיירים למדינת ישראל, ובדרך הזו באמת משיקולים של שר תיירות יש להביא יותר מקומות עבודה במדינת ישראל לישראלים בכך שיגיעו יותר תיירים קנדיים- - -

אבל, השאלה היא: האם "אייר קנדה" היא לא צינור להביא קנדים לארץ?

מאה אחוז. את השאלה הזו שמענו, ואני מציע לבדוק את המספרים. חלק מהדברים ניתנים לבדיקה. תמיד אפשר יהיה לטעון נגד. התשובה היא: לא. אני טוען, שיש גידול מקנדה, גידול של אזרחים קנדים, ב-50% בחצי השנה הראשונה של שנת 2000. בידקו את הנתונים. יכול להיות שזה זמני. בכלל כל נושא תעופה מושפע מהמון דברים. היום, לגבי כל התעופה למדינת ישראל, כרגע כולם מרגישים נוח כי יש גידול משמעותי בכל הקווים נדמה לי וכרגע כולם שבעים, ולכן גם הויכוח הוא יותר מתון.

כל הקווים אצל כל החברות.

נכון. יש גם תופעות. כל המובילים לארצות-הברית נהנים מזה שגם "טאוור" הפסיקה לטוס. אבל, זה יכול להשתנות מחרתיים. אני אומר לכם, שאם המציאות המדינית תשתנה, והיא יכולה להשתנות, כל התמונה הורודה שאנו כרגע נהנים ממנה יכולה להשתנות ב-NO TIME. ואז, הויכוח שאנו עכשיו דנים בו יכול להיות הרבה יותר חריף, ונמצא את עצמנו בפני מערכת אחרת לגמרי או מציאות אחרת לגמרי של טיסות ונפחי טיסה לישראל.

לכן, יש פה מדיניות די ברורה לפחות שלי במשרד התחבורה, ואני חושב שהיא לא צריכה הסברה. ההסברה באה בקבלת החלטות, וההחלטות שלי ברורות. אני חושב, שבאמת בכל מקום שהמוביל הישראלי לא טס - ומוביל ישראל טס במטוסים שלו עם אנשים שלו, ולא מעביר את זכויות הטיסה לגוף שלישי - זכותו של האזרח הישראלי לדבר עברית במטוס עם הדיילת בכל מקום שזה אפשרי ולא לדבר עם דיילת שמדברת פורטוגזית. לחלק זה הדבר הכי חשוב, מעבר למה שזה נותן פה גם לצד התחרות וגם לצד זה שמדינת ישראל נותנת לאזרחיה את הזכות ואת היכולת לטוס במוביל ישראלי.לכן, נדמה לי, שבזה עם אף אחד פה בחדר אין ויכוח.

מצד שני, צודק מי שאומר שאין תנאים שווים. למרות ששבת היא באמת לא הסיבה העיקרית לפתיחת קו תעופה או לא, היא משפיעה על הדברים, ואינני רוצה להכנס כרגע לשאלה האם כל המובילים האחרים שנכנסים לקו במקום "אל על" התחייבו לא לטוס בשבת ועד כמה ההתחייבות הזו שווה.

עכשיו, יש לכם יתרון אחד שהממשלה יותר קטנה. יש המון מקום ליד ראש הממשלה ויש צפיפות בספסלים בחוץ. זו רק החלטת ממשלה לאפשר ל"אל על" לטוס בשבת. אני רוצה לשכנע אותך.

עזוב. את זה נעשה שם.

אתה יכול להציע בישיבת הממשלה הקרובה, ועכשיו יש גם פגרה, שאתם רוצים לטוס בשבת. זו רק החלטה.

תאמינו לי שאני יודע מה אני יכול להציע, ואתה יודע מה אני יכול להציע. אתה אפילו מציע יותר ממני כי אתה רואה בזה - - -

אני מציע ללכת עד הסוף.

אבל, בוא וננסה בכל זאת בחדר הזה להתקדם ולהיות ענייניים.

אדוני השר, אני מבין שכאשר יש מפלגות דתיות בקואליציה, אי אפשר לעשות דבר כזה. אבל, תהנו לפחות מהיתרון של זה. יש המון חסרונות לזה שהקואליציה קטנה: נופלים בהצבעות, ונבחר נשיא אחר ממה שרוצים. אבל, לפחות את המעט שאפשר - להנות מזה, ואפילו את זה לא עושים.

אני לא יודע מה יהיה איתך לאורך זמן ואם תהיה בקואליציה או לא, אבל כשתהיה - תראה שלא כל כך נהנים בקואליציה.

אני יכול להבטיח לך, שחבר-הכנסת פורז לא יכול בחיים בקואליציה.

הייתי מרכז הקואליציה בממשלת רבין. הייתי בכל האפשרויות, ואין וריאנט שלא הייתי בו. אני מציע לך להציע בישיבת הממשלה, ש"אל על" תטוס בשבת.

אשקול את הצעתך.

השבת יוצרת איזו שהיא בעיה ל"אל על", ולא חשוב כרגע מה וכמה. אנו פה מדברים בחדר שכולם גם יודעים את העובדות. השתתפות המדינה בהוצאות הביטחון של החברות השונות לא זהה. בזה יש שויון? אין שויון גם בזה. איך עושים זאת? איך זה לא יוצר בעיה יותר גדולה ל"אל על"? איך זה לא מגדיל את נתח הביטחון על "אל על" או על האחרים? גם על זה צריך יהיה לתת את הדעת יום אחד או בכלל לבדוק כמה נכון שהמדינה תוציא על הביטחון ואם אפשר לעשות זאת אחרת, וגם בזה אני מתכוון לעסוק כי אני חושב שהביטחון הוא לא רק ההוצאה הכספית אלא זה הנזק שנגרם לנוסעים ולדעתי העומס המיותר על חלק מהנוסעים, וראיתם את הדוגמאות האחרונות על ישראלים בעלי אזרחות ישראלית, דרוזים שרצו לטוס מקרית שמונה וערבים ישראלים, והתלונות לא מפסיקות להגיע.

אין חשמל במינחת.

דע לך, שאין שם צינור מים. את צינור המים משכו מבית-הלל.

יש.

על מקורות הירדן אפשר לעשות תחנה הידרואלקטרית רק בשביל המיתקן הזה.

כאשר עיריה בונה מינחת, כך זה נראה. אז, מה אתם מתפלאים?

יש עוד לא מעט דברים. לטעמי, למיטב הבנתי, המשרד כרגע את הסמכויות שעומדות לרשותו של השר להשתמש בהן המשרד - החוק הזה לא נדרש כרגע לקיים את מדיניות הממשלה. אפשר לקיים את מדיניות הממשלה בסמכויות הנתונות כרגע בידי השר, וזה גם מה שאני עושה ומה שאני מתכוון לעשות. אני מקבל את מה שאמר חבר-הכנסת נחום לנגנטל, שמדיניות זו מדיניות ושרים מתחלפים וחוק זה חוק. כולנו גם יודעים, שהמדיניות יכולה להיות יותר חזקה מהחוק. אני טוען, שהמדיניות שנקבעת בימים האלה יוצרת מציאות חדשה, והמציאות החדשה מביאה את הנחיצות בחוק להיות הרבה יותר חלשה או בלתי נחוצה. בפועל, נדמה לי שזה הדבר החשוב וזה הדבר הנכון. עדיין צריך יהיה לכלול את כל מערכת השיקולים, כי מה שנאמר פה, ואני מסכים איתו לגמרי, הוא שאם טסים ליעד אחד ולא טסים ליעד שני שהוא קרוב, אי אפשר לתת אישור של מוביל נקוב ליעד השני כי הוא ודאי יוצר תחרות ליעד שלידו. מצד שני, לגבי המרחק, וצריך יהיה לקבוע זאת על-פי מרחק גיאוגרפי או מדינה או לא יודע מה, אנו יכולים להגיע למקומות שהמרחק הגיאוגרפי לא חשוב אלא המאתר של הנוסעים הוא הדבר החשוב ביותר - לקבוע גם בזה איזה שהם קריטריונים, כשאני אומר לכם שוב: הסמכויות כולן קיימות היום בידי שר התחבורה, והשאלה היא האם הוא רוצה להשתמש בהן. לכן, לטעמי לפחות, החקיקה ברגע זה איננה נחוצה.

אני מניח, שגם המציאות תתפתח להיות כזו שיובן שגם אין ממנה דרך חזרה. השיקולים הם שיקולים נוספים. עלה פה עוד נתון. אפשר להיות מוביל נקוב שטס ליעד, אך רמת השירות בלתי מתקבלת על הדעת לדעתו של שר התחבורה. החוק לא נותן לזה תשובה. נניח שיש שתי טיסות בשבוע בחצות, ולהערכת משרד התחבורה יש פוטנציאל של טיסה יומית או שתי טיסות יומיות. אז מה? כביכול זה עונה על תנאי החוק, וזה רק לא עונה על צרכי השוק.

הוא צודק.

לכן, גם את זה לא נכון להכניס לחוק אלא להשאיר זאת, ולהבנתי, זה תפקידו וחובתו של שר התחבורה לתת לזה תשובות. לכן, מבחינתי, ככל שאני מבין, ברגע זה, החוק איננו נחוץ.

אדוני השר, האם אתה מוכן להכניס למערכת השיקולים שלך נתינת עדיפות לחברות ישראליות?

אנו מדברים רק על חברות ישראליות. אני מדבר רק על חברות ישראליות.

אני מתכוון בדיוק לאותן חברות זרות שתפסו קווים וטסות בקווים שחברות ישראליות יכולות לטוס. חייתי בענף הזה 25 שנה, והוא מאד אגרסיבי. כל מדינה דואגת לחברות שלה ונותנת להן עדיפות. ישראל צריכה לעשות זאת בדיוק באותה מידה. בכל מקום שאפשר לתפוס חברה ישראלית ולתפוס קו עם חברה ישראלית, צריך לתת עדיפות בלי בושה. אף מדינה לא מתביישת לעשות זאת.

גם על זה אין ויכוח. בכל מקום שאפשר שחברה ישראלית תיכנס אליו, נכון לעשות זאת.

חבר-הכנסת לנגנטל, מה אתה מציע?

אני מאד שמח על מה שהשר אמר. אני נמצא במצוקה, כי בסך הכל השר אומר: "זה מקובל עלי". אני רק רוצה להזכיר לצורך האינפורמציה, שהשר יידע שהצעת החוק הזו לא הוגשה כשהוא התמנה להיות שר התחבורה. היא נמצאת פה כבר שנה, והיא נדחקת בהלוך ושוב.

היא הונחה ב-4 באוקטובר 1999.

היא הונחה ביוני 2000.

בדיוק עברה שנה. ההצעה באה בעקבות שיחה שלי עם שר התחבורה הקודם.

היא הונחה על שולחן הכנסת באוקטובר, ואלינו היא הגיעה ביוני. מהדברים עלול להשתמע שאני קברתי פה את הצעת החוק שנה. אמרו עלי המון דברים לא נכונים, ואינני רוצה גם את זה.

כתבתי אותה בעקבות שיחות שהיו לי עם משרד התחבורה. ראיתי שהיתה בעיה ב-POLICY, ומה אני יכול כמחוקק לעשות? - רק להגיש הצעת החוק, ואין לי משהו אחר.

ברשות היושב-ראש וברשות השר, אני מציע כך: מאחר ופה מדובר בהצעה טרומית, תאשרו לי את זה היום כהחלטת ועדה, כדי שאוכל להניח זאת לקריאה ראשונה. בין כה וכה, לגבי קריאה ראשונה רק בעוד שלושה חודשים אפשר להביא זאת. אם השר באמת בשלושה החודשים האלה עושה זאת, אזניח את ההצעה הזו ולא אקדם אותה הלאה.

האם השר בתקופת מבחן?

לא השר במבחן, אלא אני במבחן בשלושת החודשים האלה. יוסי צ'חנובר, עזוב זאת. למה להעמיד את זה כך?

השר אומר דבר נכון.

הוא אומר: "אדוני, שרים מתחלפים". גם הוא אומר זאת. אולי הוא יהיה שר ביטחון, ואני מאחל לו שיהיה כזה ואני מאחל לעם ישראל שיהיה שר ביטחון במדינת ישראל. האם אני יודע מי יבוא אחריו? אינני אומר זאת בציניות. אני אומר, שזה חלק מהבעיה פה.

בואו ונעביר זאת עכשיו. אני גם מציע, שבתקופה הזו השר יורה לאנשי משרדו לשבת איתי על מנת לעבד את זה לקריאה ראשונה, כי יכול להיות שיש הרבה דברים שהשר אומר פה ושמלי סיטון אמרה לי קודם שצריך להכניסם כמו נושא המדינות או כל מיני דברים כאלה. נכין את זה. אני אומר לפרוטוקול פה: אני לא אתקדם אחרי קריאה ראשונה בשום דבר לשום צד, בלי התיאום עם השר.

בוא ואנו נקבע את הדברים הבאים: אתה נאמן כמובן להבטחתך, שאם אתה רואה שהמדיניות הזו מתבצעת בפועל, אתה לא תבקש לקדם את הליכי החקיקה. מאחר וההצעה טעונה ניסוח ובכל מקרה הנוסח צריך לבוא בפנינו, אנו בעיקרון נאמר שאנו נעביר לקריאה ראשונה את ההצעה שאלה עקרונותיה: למדינה בה המוביל הנקוב איננו מקיים את טיסותיו הוא--

המלה היא: מפעיל.

--ולא מפעיל את הטיסות, נניח שנאריך את זה משלושה חודשים לששה חודשים, שבתום ששה חודשים השר אז יתן למוביל נקוב אחר. נעשה דבר נוסף, כדי שלא תהיה לנו טענת נושא חדש בבוא העת, שגם בתוך אותה מדינה אם אלה מרחקים שייקבעו ע"י השר בתקנות, כלומר באישור ועדת כלכלה. למרות שהפרמטר הוא לא מרחק, אבל זה כדי לאפשר לנו איזו שהיא גמישות. נניח, שמישהו מחר יטוס לברזיל--

במקום מדינה.

--למנאוס, אז שאפשר יהיה לטוס גם לריו. מדובר ב-2000 ק"מ.

אי אפשר להכניס את כל השיקולים להצעת החוק. זו סמכות של השר.

לא. מה שהגברת בנדלר הציעה לנו בתור נוסח הוא: אם המוביל הנקוב טס רק ליעד אחד במדינת החוץ ובהתאם להסכם ניתן לבצע טיסות ליעד נוסף באותה מדינה, והמרחק בין שני יעדים באותה מדינה הוא נניח איננו פחות מאלף ק"מ.

לא הייתי מציעה לקבוע את הקילומטרים.

נניח, מרחק שהשר יקבע.

מרחק שהשר יקבע.

אם יורשה לי להעיר, אינני חושב שכדאי לקבוע כך לחקיקה.

הגברת סיטון, אין לנו נוסח לפנינו. אני מציע, שאת יחד עם היועצת המשפטית של הוועדה והמציע תנסחו לנו בהתאם לעקרון הזה איזה שהוא משהו שנוכל להעלות אותו לקריאה ראשונה. בתום הפגרה נביא את הטכסט לאישור פה, ונביא את זה לקריאה ראשונה.

אדוני היושב-ראש, לא הבנתי. האם זה אומר שתהיה ישיבה נוספות לפני שזה יועבר לקריאה ראשונה?

כן, כי צריך לראות את הנוסח.

את זה תעשה עוד לפני תחילת המושב, כי אני רוצה שרק דבר אחד יהיה - שזה יהיה מונח.

זה ברור. באחת מישיבות הפגרה נאשר את הנוסח.

אבל, בתנאי שהעקרונות- - -

השר ינחה את היועצת המשפטית שלו שתשב על זה.

העיקרון אומר כמו שציינתי קודם ולהכניס גם את הפרמטר הנוסף הזה שבאותה מדינה לפי תקנות שהשר יקבע. דהיינו יקבע אלף ק"מ או 500 ק"מ.

אינני חושבת, שזו רמה של קביעה בחקיקה ראשית. אני חושבת, שמאותו רגע שתינתן לשר הסמכות לשקול את השיקולים, בתקנות או בחקיקת משנה יבואו לביטוי כל אותם פרמטרים.

אני נוטה להסכים עם זה, כי השר אמר קודם הערה נכונה מאד לגבי רמת השירות למשל אם יש ירידה ברמת השירות. הוא אמר דבר מאד נכון.

אני כבר תיקנתי לפני וכתבתי לעצמי: גם בתוך אותה מדינה, אם לא מבצעים טיסות לכל יעד אפשרי בה, בתנאים שקבע השר באישור ועדת הכלכלה של הכנסת. השמטתי את נושא המרחק.

בסדר.

כיתבי גם על רמת השירות.

אני לא מפרטת עכשיו.

התנאים הכוללים.

התנאים הכוללים זה בסדר.

באחת מישיבות הפגרה אנו נאשר את הנוסח הזה ונביא זאת לקריאה ראשונה, כשמקובל על כולנו, כולל על המציע, שהיה והסתבר שהמשרד מפעיל את המדיניות הזו הלכה למעשה המציע לא יקדם את ההצעה מעבר לזה.

בנושא המרחקים לשר יש את הסמכות.

בן-ציון סלמן, גם אני הייתי מנכ"ל משרד התחבורה. האם אני יודע אם שניכם תישארו?

אדוני המנכ"ל, יש לנו איזה שהוא נוהג פסול שלאחרונה לגבי כל מיני תקנות שיכולנו גם לא לבקש את אישור הוועדה אנו מבקשים את אישור הוועדה. לא קורה כלום. מביאים זאת לפה. לפעמים, אנו מעירים איזו שהיא הערה, ולפעמים גם מעירים הערה נכונה.

יש הרבה הערות נכונות.

בזה אנו מאשרים את זה, כפי שדיברנו.

אני מודה לשר התחבורה ולכל יתר הנוכחים.

הישיבה נעולה.



הישיבה ננעלה בשעה 09:50.