פרוטוקולים/כלכלה/802

5
ועדת הכלכלה
7.11.2000


פרוטוקולים/כלכלה/802
ירושלים, ט"ו בתמוז, תש"ס
18 ביולי, 2000

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני

פרוטוקול מס' 157
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, ח' בתמוז התש"ס (11 ביולי 2000), שעה 09:30

חברי הוועדה: אברהם פורז - היו"ר
אלי בן-מנחם
יצחק גאגולה
אברהם הירשזון
אבשלום וילן
יצחק וקנין
נעמי חזן
אחמד טיבי
נחום לנגנטל

עו"ד מלי סיטון - משרד התחבורה, יועמ"ש
עו"ד גבי אלבז - משרד התחבורה, הלשכה המשפטית
יואב צוקרמן - משרד התחבורה, עוזר השר
חיים גוטין - משרד התיירות, ממונה קידום ושיווק
עפר לינצ'בסקי - משרד האוצר
אבנר ירקוני - ראש מינהל התעופה האזרחית
דודי אסרף - רשות החברות הממשלתיות, יחידת ההפרטה
יואל פלדשו - מנכ"ל אל-על
כוכבי מיכאל - אל-על, מזכיר נציגות העובדים
ראובן אלאשוילי - אל-על, ועד העובדים
אריה כץ - אל-על, ועד העובדים
ארמנד שור - אל-על, ועד העובדים
יעקב חיון - אל-על, ועד העובדים
ישראל בורוביץ - מנכ"ל ארקיע
עו"ד דן יערי - ארקיע, יועמ"ש, סמנכ"ל
שלמה חנאל - ארקיע, משנה למנכ"ל
מלי ורד - ארקיע, עוזרת מנכ"ל
עפר דוב - ארקיע, טייס
דן ראשין - ארקיע, טייס, יו"ר נציגות טייסי ארקיע
חיה לסטיגזון - ארקיע, דיילת בכירה, יו"ר נציגות דיילי אוויר ארקיע
מיכאל גת - ישראייר, מנהל עסקים ראשי
דן ארקין - איירבוס, נציג בארץ
דובי יפה - איירבוס, נציג בארץ
אהרון לפידות - איירבוס, נציג בארץ

אתי בנדלר

לאה ורון

אסתר מימון

א. הצטיידות חברת אל-על במטוסים
ב. הצעת חוק רישוי שירותי התעופה (תיקון – החלפת מוביל נקוב), התש"ס-1999, של חבר הכנסת נחום לנגנטל
1.
הצטיידות חברת אל-על במטוסים

רבותי, שלום לכם. הנושא השלישי שעומד על סדר-יומנו הבוקר: הצטיידות חברת אל-על במטוסים. לאחר מכן נעבור לנושא הבא, שגם הוא נוגע במידה מסוימת לאל-על, והוא הצעת החוק של חבר הכנסת לנגנטל בעניין רישוי שירותי התעופה.

קיימנו ישיבה אחת בעניין הזה. הישיבה התקיימה ב-16 בפברואר השנה. בישיבה שהתקיימה קראנו לדירקטוריון חברת אל-על לקבל החלטה חד-משמעית ומהירה בנושא הצטיידות חברת אל-על. המדובר בהחלטת דירקטוריון החברה מאוקטובר 1999 לגבי הצטיידות החברה בשלושה מטוסים של חברת בואינג מדגם 777 ובהחלטה אחרת - גם עליה החליטו, אבל סיפרו לנו שיש לה אספקטים נוספים - להצטיידות החברה בשלושה עד ארבעה מטוסים של חברת איירבוס מדגם A330 200. אמרנו אז שאנחנו חושבים שאם הממשלה רוצה לכפות על אל-על החלטה כלשהי, שאיננה החלטה שמתבקשת משיקולים מסחריים של החברה, על הממשלה לעשות זאת בדרך הרגילה, שהיא כבר יודעת לעשות, כמו שהיא עשתה, למשל, בעניין השבת, קרי, בהחלטת ממשלה מפורשת. אבל, כל עוד אין החלטה כזאת, צריך לאפשר לחברת אל-על להצטייד במטוסים שהיא החליטה עליהם.

מאחר שעבר לא מעט זמן מאז הישיבה, אנחנו רוצים לדעת היכן הדברים עומדים. אדוני המנכ"ל, בבקשה.

באותו מקום שהם עמדו אז. שום דבר לא השתנה.

למה ההחלטה לא ממריאה?

למען האמת, אני לא הכתובת. אני מנכ"ל החברה ואני לא יושב-ראש הדירקטוריון, ולפי מיטב זכרוני פניתם לדירקטוריון, אבל היושב-ראש לא יכול היה להגיע.

אמרו שהוא בחוץ-לארץ.

אני יכול לתת אינפורמציה, ושום דבר לא השתנה.

האם הדירקטוריון התכנס? מה בעיית המימון, האם יש בעיית מימון, או שמישהו אומר לכם "תעצרו, כי יש לנו שיקולים אחרים", שהם לא בדיוק קשורים לעניין המסחרי?

אני אעדכן באינפורמציה, כי על זה אי-אפשר להתווכח. ההחלטה האחרונה של הדירקטוריון מה-8 בדצמבר, כמעט החלטה, דיברו גם על ישיבה נוספת שהיתה לפני הישיבה שהתקיימה בפברואר, קובעת: בהמשך להחלטת מועצת המנהלים, מספר כך וכך, מיום 27 באוקטובר, נענית המועצה לבקשת שר התחבורה לדחות את הדיון במרכיבים הכלכליים ובתזרים המזומנים הקשורים ברכישת שלושה עד ארבעה מטוסי איירבוס 330, דיון בנושא ייקבע על-ידי יושב-ראש מועצת המנהלים. בדיון נוסף שנערך בדירקטוריון החברה ב-26 בינואר, היושב-ראש העלה הצעה לדחות את ההחלטה בשנה, ולנוכח התנגדות הדירקטורים הוא משך את הצעתו חזרה, וזה המצב נכון להיום.

אני מבין, שהוא לא מעלה את הנושא על סדר-היום.

הוא לא מעלה את הנושא על סדר-היום.

כדי להצטייד במטוסים האלה, בהנחה שאני הדירקטוריון של אל-על, ואני אומר לך "אדוני המנכ"ל, קדימה", מה צריך לקרות?

קודם כול, צריכה להיות הנחה שאתה רוצה את זה.

נניח באופן היפותטי שהדירקטוריון התכנס, וברוב אומרים לך "רוץ עם זה קדימה".

אנחנו נבצע, כמו שאנחנו מבצעים כל דבר שאומרים לנו.

האם יש איזו מגבלה פיננסית? יש מכשולים כלכליים בדרך?

הגשנו תוכנית עסקית, והתבקשנו על-ידי השר לענות על סדרה של שאלות, ענינו על כל סדרת השאלות, והעברתי למשרד התחבורה מכתב בפברואר, שסיימתי לתת את כל התשובות לכל השאלות ששאלו אותי.

כדי לבצע צריך רק החלטה שרוצים לבצע?

התוכנית העסקית ותוכנית תזרים המזומנים שאתה ניגשנו לאֶקְזים, שזה בנק הייצוא האמריקני, והוא מעניק את הערבות לבנק הפועלים שנותן את המזומנים, מביאה בחשבון את כל ההוצאות. התוכנית הזאת גם הועברה לבנק צייס-מנהטן, שהוא בדק את התוכנית וטען שזו תוכנית של בנקאים, כי היא מאוד שמרנית. הבחינה הנוספת שהגשנו למשרד התחבורה מעלה שתזרים המזומנים שלנו השתפר ביחס לתוצאה הראשונה, משום שסיימנו את השנה בתזרים יותר חזק ומשום שהצלחנו להשיג במשא-ומתן עוד כמה הישגים. המצב הוא שאם הדירקטוריון יחליט על רכישה, אנחנו נבצע.

בהנחה שאומרים לכם "לא מוכנים לקנות אצל האירופים מכל מיני סיבות, רק מטוסים אמריקניים", אתם צריכים לקבל החלטה שאתם מתכוונים לקנות מטוסים מסוג אחר?

דירקטוריון החברה, למי שלא זוכר, קיבל פה אחד את ההחלטה על רכישת שני סוגי מטוסים, ואחרי זה היתה עבודה מאוד יסודית של שנה וחצי, שהראתה שזה הצירוף הכי כלכלי לחברת אל-על והכי נכון מבחינה תפעולית. זה פתרון אופטימלי. הדירקטוריון ראה ובדק ובחן, זה לקח לו פי שלושה ממה שלוקח לכל חברת תעופה אחרת, ואם הוא החליט, הוא יודע. אם אתה אומר לו לעשות משהו אחר, מן הסתם זה פתרון פחות טוב.

מתי מועד כניסת המטוסים החדשים?

ב-2003. קבענו אז, כהנהלת חברה, שאנחנו רוצים לפתוח שנתיים. אם לא היתה לנו שום מגבלה, הייתי רוצה להחליף את כל צי המטוסים, גם אתה היית רוצה, כי כולנו רוצים לטוס במטוסים חדשים ותחרותיים, אבל מכיוון שאנחנו נמצאים אחרי שני תהליכים מאוד צפופים של רכישת מטוסים, לפני שנה רכשנו תשעה מטוסים, והשנה אנחנו נכנסים לתהליך שגם אותו לא עשה אף אחד, ומרגע חתימה על קבלת המטוסים, שנה זה פרק זמן מאוד קצר, אז פתחנו פרק זמן של שנתיים.

בטנגו הזה יש שני רוקדים, מה שאנחנו מחליטים זה לא בהכרח מה שיהיה, יש חברה בצד השני, שיכולה לבוא ולהגיד לך: מה שהחלטתי אז, זה לא מה שאני מחליטה היום. אין לי את הסלוטים, אני לא יכולה לקבל, ואז מן הסתם אתה הולך לפתרון שאופטימלית הוא פחות טוב.

האם העיכוב בהזמנה גם יביא לעיכוב במועד מסירת המטוסים?

משלב מסוים, בוודאי. אני לא יודע אם זה נכון להיום, כי אין לנו שום מגעים עם החברה. אם אנחנו נפנה אליה היום, אולי הם יגידו: אין לנו כבר את הסלוטים. לא אמרו לנו לעשות, אז אנחנו לא מבצעים שום דבר.

יש מישהו שרוצה לומר לנו מהי עמדת משרד התחבורה?

אני יועצו של השר לענייני תאגידים. כידוע לכם, השר נכנס לתפקידו לפני זמן מאוד קצר. השר כבר היה בביקור באל-על, והעניינים האלה ועניינים אחרים, חשובים, שעומדים על סדר היום של אל-על, הועלו בפניו. אני מקווה שאת הזמן הפנוי, אם יהיה לו, בקמפ-דיוויד, הוא יעביר גם בלימוד לעומק של הסוגיות האלה.

אין שם זמן פנוי, שיעשה שלום.

מניסיוני הקצר מאוד, בהתלוות אליו לשפרדסטאון, יש שם המון זמן פנוי.

הייתי בסיבוב הקודם של נושא ההצטיידות. אל-על ניהלה משא-ומתן עם שתי החברות, בדקה לפרטי פרטים מה לעשות. בסופו של דבר נפלה הכרעה, שאולי היא ההכרעה הטובה ביותר, אבל היתה בה התערבות גדולה מאוד. זה דבר שמאוד מקשה על כושר התחרות של אל-על לקבל החלטות נכונות, משום שברגע שאתה לוקח שיקולים לא ענייניים, אתה לוקה כפליים: אתה מקבל החלטה לא עניינית, שזאת בעיה גדולה מאוד, וכן אתה מאבד את היכולת שאנשים יתייחסו ברצינות להציע הצעות פעם נוספת, כי הם יודעים שהמכרזים בין כה וכה מכורים. אם שר התחבורה נמצא כרגע בקמפ-דיוויד – מעבר לכל חילוקי הדעות הפוליטיים, אני מאחל לו הצלחה בשביל מדינת ישראל – אני לא חושב ששם הוא יצא עוד יותר נגד האמריקנים בנושא של בואינג ואיירבוס.

קושרים בעניין הזה את הידיים של אל-על, והיא לא יכולה ללכת למכרז אמיתי. אני לא יודע מה איירבוס תגיד, היא כבר מרגישה שזה צחוק במדינת ישראל להציע הצעות, שבסופו של דבר זה רק כדי להוריד את המחירים מבואינג, אבל לא כדי שבסופו של דבר יעשו אתם איזו עסקה. זה דבר פסול. יש כאן משהו בלתי-הגיוני. אפילו לא הייתי אומר שזה דומה ל-4(א) של שבת.

בחוק החוזים (חלק כללי), יש אפשרות לתבוע פיצויים על ניהול משא-ומתן שלא בתום לב. מתחילה להיות כאן הפרה של חוק החוזים. כשאתה מנהל משא-ומתן עם מישהו, ואתה לא מתכוון ברצינות, זה כשלעצמו דבר פסול ואסור.

נניח שאל-על תצא מזה.

בנושא טיסות אל-על בשבת יכולה להיות מחלוקת פוליטית, והממשלה תחליט שכתוצאה מזה היא מפצה את אל-על, בסדר. אני מסוגל להבין את הלך המחשבה הזה. אבל, כאן, מה המדינה תגיד? אני מפצה את אל-על בפער של מחיר המטוסים. זה מצחיק, כי אל-על מחר תלך למכרז אחר, וכולם ידעו, בכל מכרז, שאל-על זאת לא חברה רצינית, היא לא בוחרת את הטוב ביותר או את הזול ביותר, היא בוחרת את מי שמפעיל את הלחץ פוליטי החזק ביותר על אל-על או על מדינת ישראל.

בסיבוב הקודם כבר הערתי, כפקיד, מה שיכולתי להעיר. אבל כשראש הממשלה אמר לי שמזכירת המדינה דיברה אתו, ושלוש פעמים היה שגריר ארצות-הברית בישראל אצל שר התחבורה, כדי ללחוץ עליו בעניין, זה דבר אנומלי לחברה כלכלית, וצריך להבין שזה דבר קשה מאוד.

העיתוי, בלשון המעטה, לצערי, לא בדיוק מתאים. מה שאמר היושב-ראש בהתחלה, ששווה לשחרר את חברת אל-על לקבל את ההחלטה הטובה ביותר, האופטימלית מבחינה כלכלית, אין על זה בכלל חילוקי דעות. דא עקא, שכרגע אנחנו בעיצומו של הליך מדיני, ואני מקווה, יואב צוקרמן, שהשר שלך, בכל אופן, יתעסק בדברים הגדולים, ולא יסבול מעודף זמן פנוי.

אתה חושב שאם יקנו איירבוס, האמריקנים יסתלקו מהתהליך?

כמו עם הפאלקון, זה אותו דבר.

כבוד היושב-ראש, עמדתי ברורה, אמרתי שאני תומך בעמדתך לא לחבר בין משא-ומתן מדיני כלשהו ולחצים אמריקניים על החלטת אל-על. אבל בתוך עולמנו אנחנו חיים, ואנחנו יודעים, לדוגמה, שאם המשא-ומתן יצליח, ותהיה חבילה של עשרות מיליארדי דולרים וכן הלאה, יופעל מסע לחצים אדיר. הלוואי שהיה אפשר להתחמק ממסע הלחצים ולקבל החלטה עניינית. אני תומך בהחלטה הטובה לאל-על ולא בלחצים פוליטיים כלשהם, השאלה אם זה אפשרי לביצוע.

יתרה מזאת, במצב הפוליטי שנוצר עכשיו, גם הדיון שקיימת לפני מספר שבועות על טיסות אל-על בשבת, אם זה מבנה הקואליציה הטבעי, אז גם פה אפשר יהיה להגשים החלטות שהן נכונות כלכלית ולא רק מאילוצים פוליטיים.

השבת והאמריקנים זה שני נושאים מסוגים שונים.

אבל אנחנו כנראה מתקרבים לחזון אחרית הימים, שההחלטות יהיו ענייניות, נטולות כל שיקולים זרים, שלא ממין העניין, ובא לציון גואל.

בחדר הזה יש קונצנזוס אחד, כולם מסכימים שלחץ פוליטי על דירקטוריון אל-על לבצע החלטה שהיא לא החלטה עניינית, או לבטל או לדחות, הוא פסול, אין כאן אף אחד שחולק על זה. אחרי הסיבוב הראשון, כפי שהודגש פה, חברת איירבוס נתקלה במסע לחצים מאוד כבד של חברת אל-על, שדחפה את איירבוס לבוא לתחרות נוספת. באיירבוס היו הרבה אנשים שאמרו: למה בכלל לגשת לתחרות הזאת, ממילא הכול נתון וידוע מראש. עשינו סיבוב אצל ראש הממשלה ואצל שר התחבורה - - -

אצל נתניהו?

לא, היה ברור שהולכות להיות פה בחירות, חיכינו לראות מי יהיה ראש ממשלה, ואז ניגשנו לאהוד ברק. ראש הממשלה הנוכחי התחייב, גם בכתב, לשרודר ולמנהיגי אירופה האחרים שהפעם זאת תהיה החלטה של אל-על, ועל הבסיס הזה איירבוס החליטה להמשיך ולנהל את המשא-ומתן ואת התחרות, עם הוצאות ועם כל המאמץ שכרוך בזה, ובסופו של דבר היו אחרים, שיושבים פה בחדר, שאמרו לי: דובי, חבל על הזמן, בסוף אתם תתקלו בקיר הפוליטי ולא יעזור שום דבר. אנחנו רצינו להאמין שזה אחרת, ואנחנו עדיין מאמינים שאפשר לעשות זאת אחרת.

כמה מטוסי איירבוס יש לחברת התעופה המצרית?

36 מטוסים.
200 מטוסי F16 יש היום במצרים בכספי FMS, ונשיא מצרים טס באיירבוס 340 כ-VIP, זה מטוס המנהלים שלו. מצרים היא רק מדינה אחת ממדינות נוספות שמקבלות סיוע מארצות-הברית, ולמרות זאת טסים שם מטוסי איירבוס, כי יום אחד מישהו עשה שם את ההחלטה הקטנה הזאת וסיפק לחברות התעופה את היכולת לבחור. ובעסקים כאלה, ה-2%-3% שמפרידים בין חברה מצליחה למפסידה, זה בדיוק מה שניתן כאן להשיג בתחרות של שני ספקים, ויש רק שניים כאלה בעולם.

יש אספקט נוסף, שעלה לפלטפורמה הפוליטית. שר התחבורה לשעבר העלה את הנושא לפלטפורמה הפוליטית ברגע שהוא דחה את החלטת הדירקטוריון שהתקבלה פה אחד.

הוא לא דחה אותה.

הוא ביקש מהנהלת אל-על לדחות את החלטת הדירקטוריון, צ'חנובר הקשיב ודחה.

אלה מסוג הבקשות שאי-אפשר לסרב להן.

על הפרק יש התחייבות של החברה ל-50% OFF-SET OBLIGATION של החברות האירופיות. אני רואה את התעשייה הישראלית מתדפקת על דלתות האירופים היום, השכם והערב, כדי להגיע לשיתוף פעולה, והם, בצדק, אומרים: נעשה את זה בצורה הדדית.

יואל פלדשו.

לגבי דבריו של חבר הכנסת לנגנטל. לחצים היו, ויהיו תמיד. ההחלטה הקודמת וההחלטה הזאת התקבלו אך ורק על בסיס ענייני, אני עומד מאחוריהן, ואני מוכן להוכיח לכל אחד. לחצים יש כל הזמן, זה חלק מהעבודה שלנו.

היושב-ראש איננו, אבל אחת הסיבות שהוא מבקש לדחות את ההכרעה, משום שלפי הערכתו התנאים העסקיים של חברת אל-על השתנו - עליית מחירי הדלק ושער המטבע. אבל לא נעשה שום דיון בדירקטוריון שבוחן את אותן ההשגות. נעשתה עבודה, העבודה הוצגה למי שהיא היתה צריכה להיות מוצגת, התשובות ניתנו, וזה המצב כרגע.

כל החלטה שמתקבלת על מטוס שיסופק בעוד שלוש שנים, מיום שחתמת על ההזמנה ועד ליום שאתה מקבל אותם, יכולים לקרות כמה דברים בדרך. מה לעשות? קודם צריך לקבל החלטה.

כשחותמים על עסקת מטוסים, בפחות מ-18 חודשים, זה תהליך ממש קשה. ישבו פה פעמיים, משום שכל פעם לוחצים אותנו ודוחים לנו את ההחלטות, ואנחנו משלמים על זה מחיר כבד.

אני מסכם את הדיון. אנחנו חושבים שהעובדה שהדירקטוריון של חברת אל-על החליט, וההחלטה לא מתממשת, זה דבר בלתי-נסבל. אני חושב שגם הבקשה של שר התחבורה וגם הלחצים האחרים היו שלא במקומם. לממשלה יש רק דרך אחת להשפיע על דרך קבלת החלטות על-ידי חברה ממשלתית. אם היא רוצה, היא צריכה לקבל החלטת ממשלה בצורה הגלויה ביותר האומרת, שבגלל האינטרסים המדיניים שיש לנו עם ארצות-הברית אנחנו קונים רק מבואינג. אני יכול לבכות, אני יכול לצחוק, אני יכול להסכים, אני יכול שלא להסכים, אבל זה חוקי. לבוא לחברה, שצריכה להתנהל על בסיס כלכלי, ולהכתיב לה, לא בדרך המלך, אלא בדרכים של "תדחה את ההחלטה", "תמשוך", זה לא מכובד, זה לא משא-ומתן בתום לב, זה מציג אותנו בצורה לא רצינית.

לכן, על דעת כל חברי הוועדה, אנחנו תובעים מיושב-ראש דירקטוריון החברה, שלצערי לא בא לכאן, לכנס לאלתר את דירקטוריון החברה, ולהפעיל את ההחלטה שכבר התקבלה, לאחר שנשקלו כל השיקולים. אם יסתבר שהמלצתנו איננה מקוימת, יש לנו דרכים לפעול, אפשר אפילו בחקיקה לעשות כל מיני דברים. אם הממשלה והשר הממונה, זה שבקמפ-דיוויד, רוצה מטעמים פוליטיים למנוע מחברת אל-על לקנות מטוסי איירבוס, יתכבד ויציע לממשלה החלטה מפורשת שמעתה ואילך קונים רק בואינג.

ציינת החלטה של השר, מדובר בהחלטה של השר הקודם, וכמו שציינתי, וחשוב שוב להבהיר, שהשר הנוכחי לא הביע עדיין עמדה בנושא הזה, והוא ודאי ילמד את הנושא, הנושא חשוב, והוא יביע את דעתו ברגע שהוא יחזור.

כדי ללמוד את הנושא הזה דרושה חצי שעה. אתה שומע את הטיעונים בעד ונגד, ומחליט.

אי-אפשר לבוא בטענות לשר הזה שהוא לומד לאט. לדוגמה, בנושא משבר הנמלים, הוא טס אתמול בטיסה אחרת, ולא בטיסת ראש הממשלה, כדי להספיק ולשבת עם המגשרים בנושא המשבר בנמלים. יש עוד כמה נושאים מאוד בוערים על שולחנו של השר, וזה לא יהיה הוגן לבוא אל השר בטענות, לפני שהוא הביע עמדה.

אין לנו טענות אל השר שחק, יש לנו טענות אל מי שהיה שר התחבורה, יצחק מרדכי, שחרג מסמכותו והפעיל לחץ לא הוגן על החברה, שלא בדרך המלך, בדרך לא חוקית, משום שאין סמכותו של שר התחבורה לכפות על חברה מסחרית קבלת החלטה אחרת, זולת אם יש לו את האומץ לבוא לממשלה ולהגיד: אני רוצה שהחברה תקבל החלטה לא עסקית, כי יש לנו אינטרסים באמריקה, והיחסים שלנו עם אמריקה והסיוע ומיליון דברים אחרים יותר חשובים מתפקודה התקין של חברת אל-על. אין לנו טענות אליו, הוא בכלל לא צריך להיות מעורב בזה, בשביל זה יש דירקטוריון.

יש לי אוזן לא מוסיקלית במיוחד, אבל יש דברים שהבנתי. המנכ"ל בעצם אמר לנו, שמעכבים אותו מלבצע את החלטת הדירקטוריון. העיכובים האלה לא חוקיים, הם פסולים, הם לא לעניין, הם נעשים בצורה לא ראויה, ולכן אנחנו רואים בחומרה את ההתנהגות של דירקטוריון החברה שנכנע ליצחק מרדכי, וצריך להפעיל את ההחלטה הקודמת. רוצה השר החדש, רוצה ראש הממשלה, רוצה הממשלה, לעצור את זה, תתכבד הממשלה ותקבל החלטה. אולי, אגב, כדאי לעצור את העניין, ולהראות לאמריקנים מה עשינו למענם, וגם את הפאלקון נבטל, ועוד כמה דברים, והכול יהיה טוב...

אדוני היושב-ראש, לא נדרש אומץ, נדרש מינהל תקין.

אני מסכים להצעה בלי הפתוס.

בלי פתוס, זה לא אני.

2.
הצעת חוק רישוי שירותי התעופה (תיקון – החלפת מוביל נקוב), התש"ס-1999, של חבר הכנסת נחום לנגנטל

אחרי שפתרנו את בעיית ההצטיידות, אנחנו עוברים להצעת החוק של חבר הכנסת לנגנטל, רישוי שירותי התעופה (תיקון – החלפת מוביל נקוב), התש"ס-1999.

אני רוצה לדווח לחברי הוועדה ששלשום התקבל אצלנו מכתבו של שר האוצר, ואני אקרא אותו בפניכם:

"הצעת חוק רישוי שירותי התעופה (תיקון – החלפת מוביל נקוב), התש"ס-1999, של חבר הכנסת לנגנטל. ביום 11 ביולי 2000 נקבע בוועדת הכלכלה דיון בראשותך בנושא הצעת החוק שבנדון. הצעת החוק עוסקת במצב בו אל-על אינה משתמשת בזכויות טיס הקיימות למדינת ישראל מכוח אמנות תעופה שישראל צד להן ולא מפעילה טיסות סדירות לעשרות יעדים בעולם. במצב עניינים זה, כך, לפי הצעת החוק, יאשר שר התחבורה הפעלת טיסות סדירות לאותו יעד לחברת תעופה ישראלית אחרת.

מעבר להיבט המדיני של העניין, היעדר טיסות סדירות על-ידי מוביל ישראלי גורם נזק כלכלי גדול למשק הישראלי, גורר עליית מחירים ורמת שירות נמוכה בקו. במקרים מסוימים אף זוכה אל-על בתמלוגים מהחברה הזרה בגין אי-הפעלת הקו על-ידה, עלות המגולגלת על הצרכנים (ישראלים ברובם).

לאור האמור לעיל, החליטה הממשלה במספר החלטות, לרבות ב-22 לאוגוסט 1999, הצעה מס' 160, על רישוי חברות ישראליות אחרות, במקרים בהם לא מופעל קו סדיר לישראל.

בהמשך להחלטה זו מינה שר התחבורה דאז ועדה בראשות ראש מינהל התעופה האזרחית, אשר בחנה מספר לא מבוטל של קווי תעופה ספציפיים, והמליצה בפני שר התחבורה על מתן רישוי למובילים אחרים למספר יעדים, ובהם קפריסין, עמאן ואחרים. גם ועדת השרים לענייני חקיקה הביעה תמיכתה בהצעת החוק.

אני סבור שקבלת הצעת החוק שבנדון תסייע בפיתוח התעופה מישראל ואליה. תאפשר קיומם של קווי תעופה ברמת שירות עם מחירים סבירים ותביא נוחות מוגברת ותנופה ישראלית ביעדים שונים בעולם.

בהתאם לכך, אודה לך על קידום הצעת החוק והבאתה לקריאה ראשונה בהקדם האפשרי."

על החתום שר האוצר, העתקים נשלחו לשר התחבורה, לממונה על התקציבים ולמנכ"ל משרד התחבורה.

חבר הכנסת לנגנטל, תסביר את הצעתך, וחבר הכנסת וילן ינהל את הישיבה, אני מיד חוזר.

הצעת החוק הזאת מתגלגלת פה בכנסת לפחות עשרה חודשים. התבקשתי על-ידי שר התחבורה הקודם לדחות את ההצעה שלוש פעמים, כשבפעם השלישית שהוא ביקש לדחות הוא אמר, שעורך-דין נאמן ישב על המדוכה, והוא רוצה שזה יבוא באופן הרמוני עם הצעתו. הצעתי לו שנעביר את הצעת החוק בקריאה טרומית ונחכה עד שנאמן יבוא עם המלצותיו, והוא לא הסכים לכך. מאחר שהוא לא הסכים לכך, וכדי לא ליצור בעיות קואליציוניות וכן הלאה, הסכמתי גם להצעתו לחכות להמלצות עורך-הדין נאמן.

שאלתי את עורך-הדין יעקב נאמן אם הוא רואה מניעה בהצעת החוק שלו, מבחינת ההמלצות שלו, עוד טרם מסקנותיו, והוא אמר לי שהוא לא רואה בזה שום מניעה, זה בכלל לא קשור זה בזה. יש לו קונסטרוקציות משפטיות ארוכות ומסובכות איך אפשר לפתור את הבעיה הזאת. מה עוד, שהוא כבר הגיש את מסקנותיו.

הוא עדיין לא הגיש.

הוועדה עוד לא סיימה את עבודתה.

שניים מחברי הוועדה לא מודעים לזה.

מבחינתו, הוא סיים את העבודה.

לפני שבועיים התקשרתי אליו שוב ושאלתי אותו: האם אתה רואה בעניין הזה מניעה? כאן כבר קצה נפשו מהנדנוד שלי, והוא אמר לי: מה אתה רוצה מחיי? אמרתי לך שאין שום דבר שמפריע מבחינה זאת לעבודתה של הוועדה שלי. גם אני לא רואה שום קשר לסוגיה הזאת, גם על-פי קוצר דעתי המשפטית העלובה, התחבורתית וגם הציבורית.

אשר על כן, קודם כול, אני חושב שצריך לקבל את ההחלטה. בכל מקרה צריך להתחיל לגלגל את העניין הזה, מה עוד, שמדובר כרגע באישור של העלאת הצעת החוק לקריאה ראשונה. אני מגיע לשלב מאוד פרלימינרי של העניין הזה.

הצעת החוק הזאת אומרת, שבאותם יעדים שאתם יש לישראל הסכמים בילטראליים, ואל-על החליטה משיקולים שלה לא לטוס לאותם יעדים, ששר התחבורה ייתן את ההפעלה לחברות סדירות, ישראליות, שיכולות לטוס לאותם מקומות, ולא יהיה מצב שהוא כרגע המצב הנתון, או שחברות זרות טסות לאותו מקום או שאין טיסות בכלל לאותו מקום, לא על-ידי חברות זרות ולא על-ידי ישראל.

יש מקומות שאליהם אף אחד לא ירצה להפעיל קו. לא ירצה – לא ירצה. אבל כאן, אני בעד זה שלאל-על יהיה המונופול על כל מה שהיא רוצה, אבל לא צריך להיות לאל-על המונופול ליעדים שהיא לא רוצה לטוס אליהם. על זה ההצעה הזאת מדברת, והיא אומרת, שצריך לאפשר כאן לחברות סדירות אחרות לטוס.

אם היינו אומרים, שאנחנו לוקחים קווים של אל-על, זה דבר שיכול לפגוע בעובדי אל-על או בכלל במערכת העובדים של מדינת ישראל, אבל פה אנחנו לוקחים את הקווים שאל-על לא טסה בהם. ואם יש תוספת עובדים על אותו קו, אז מי שמשתמש בקו הזה אם הוא טס אלה חברות זרות, זה לא ישראלים. בעניין הזה צריך לתת את הקווים לישראלים. זה הדבר הכי מרכזי, קודם כול מבחינת הגדלת משק העבודה.

דבר ראשון – הזמינות תהיה יותר טובה. דבר שני - אם לא טסים לאותו מקום, ומי שנותן היום את השירותים האלה, זאת החברה הזרה שהיא טסה בקו הזה, ולא ישראל. יכול להיות שאם יהיו אנשים מטעמנו שיתחילו לעשות את הדבר הזה, אז הם אלה שיסעו. הדבר השלישי – זה דבר שכאשר עוד הייתי במשרד התחבורה כבר דיברנו עליו, ושמחתי שראש מינהל תעופה אזרחית גם כן חושב כך. דרך אגב, הוא החתום מטה על ההמלצות הללו, זה דבר שצריך לגבש לקראת ההתקדמות האמיתית של העניין הזה. זה דבר שיכול גם להגביר זמינות וגם להוריד מחירים, מה שכתוב במכתבו של שר האוצר.

הואשמתי על-ידי מנכ"ל החברה בכל מיני דברים, לא על-ידו, אבל הבנתי שהואשמתי על כך שיש לי אינטרסים זרים בעניין הזה, אני מבין שזה חל גם על שר האוצר, אני מבין שגם לראש מינהל תעופה אזרחית יש אינטרסים כלכליים.

מי אמר לך את זה?

אני אגיד לך אחר כך.

אני מבין שלכולם יש אינטרסים כלכליים זרים בהחלטה הזאת.

רק למנכ"לים אין אינטרסים.

אני מבקש להימנע מדיונים אישיים. אנחנו דנים עכשיו בהכנת הצעת החוק לקריאה ראשונה. אני מבקש להימנע מכל היבט אישי בנושא, זה לא מעניין אף אחד.

אני שמח שאתה מגן עלי בעניין הזה, כי אלה דברים שלא נעים לשמוע.

דיברתי עם יושב-ראש מועצת המנהלים, הוא העלה בפני שתי בעיות, שלדעתי אפשר להתמודד אתם. למשל, הוא טען כנגד הצעתי שבהסכם הבילטראלי אפשר לטוס לשתי ערים באותה מדינה, ואל-על בחרה לטוס לעיר אחת, ועכשיו יתנו לחברה ישראלית אחרת לטוס, סדיר, לעיר שנייה. אתה תיצור קונקורנציה, ואז שני הקווים לא יהיו כלכליים. אמרתי לו שאפשר לסייג את הצעת החוק שלי בזה שזה יהיה רק למדינה אחת ולא שני קווים לאותה מדינה. אם יש את הנושא של שבת, למרות מה שאמר עורך-הדין נאמן, ואני מקווה שעד הקריאה השנייה והשלישית, עורך-דין נאמן כבר יסיים את הדיונים בוועדה שלו, אז נקבע את המגבלות שצריכות להיות לשבת, אם צריך לקבוע מגבלות בקשר לשבת. אם רוצים להפעיל את כל המגבלות שיש על אל-על, שיהיו אותן מגבלות גם על המפעיל האחר, גם את זה אפשר להכניס בחקיקה ראשית.

מפה זה מתחיל.

אתה תקבל רשות דיבור, תן לו להציג את הצעת החוק.

אמרתי לצ'חנובר שגם את זה אפשר להכניס להצעת החוק. צריך שהצעת החוק תתחיל לזוז על מנת שנגיע לתוצאה של שינוי במשק התעופה, לפחות האזורי, בתקופה הקרובה. זאת הצעתי.

תודה. מינהל התעופה האזרחית, בבקשה.

אני מבקש שתישמע קודם עמדת שר התחבורה, כי אני רוצה לדבר על דברים טכניים, לא על עמדת השר.
(יושב-ראש הוועדה, חבר הכנסת פורז, חזר ותפס את מקומו כיושב-ראש)

מה שכותב פה שר האוצר זו לא עמדת ממשלה?

זו לא עמדת הממשלה.

כתוב: "החליטה הממשלה במספר החלטות", וזה לא מדויק.

שר האוצר סורק החלטות ממשלה שהתקבלו: א. בעניין מכלול התעופה האזרחית; ב. לעניין מוביל אזורי. לעניין הצעת החוק הזאת, כפי שעלתה בוועדת שרים לענייני חקיקה. ארבע פעמים היא עלתה בוועדת שרים לענייני חקיקה, והוחלט מפעם לפעם, ככל שהתקדמו דיוני ועדת נאמן, על דעת כולם, ובהסכמה, להמתין לסיום דיוני ועדת נאמן.

היתה מגבלה של זמן.

אין עמדה של ועדת השרים לענייני חקיקה.

אין עמדה לגוף ההצעה.

עזבי רגע את הצעת החוק. האם נכון מה שאומר שר האוצר, שעמדת הממשלה, משום שלא מופעל קו סדיר, לאפשר לחברות תעופה ישראליות אחרות להפעיל את הקו?

יש החלטות ממשלה כאלה, הן לא מדברות על חקיקה ספציפית, אלא על מנת לאפשר את פיתוחו של משק התעופה, הממשלה החליטה במנגנון שהיא קבעה בהחלטות הממשלה לאפשר קיומם של מובילים סדירים נוספים, לא בהתייחס להצעת החוק הזאת.

מה היתה עמדת הממשלה בהצעה שלך, כשהבאת אותה להצבעה?

מה שאמרתי.

הם ביקשו ממני לחכות עד מרץ, ואני הסכמתי לחכות, בלית ברירה, עד מרץ. פנה אלי אופיר פינס, התחנן ואמר: אל תשבור לי את הדברים. אמרתי: בסדר, אני אחכה עד מרץ. במרץ לא קיבלו שום החלטה, גם לא כינסו את ועדת השרים לחקיקה.

יש החלטה של ועדת שרים לענייני חקיקה, על דעת כולם, הסכמה של השרים שנכחו, מאחר שהתארכו ישיבות ועדת נאמן, שאמורה היתה מלכתחילה לסיים את עבודתה במרץ ולא צלחה דרכה, ואנחנו מצויים עכשיו לקראת סיום עבודתה בתחילת חודש אוגוסט.

מתי היא תסיים?

ב-2 באוגוסט תתקיים ישיבה מסכמת.

יש תאריך להגשת ההמלצות?

זה התאריך להגשת ההמלצות.

הנושא של מעמד מוביל נקוב הוא פרי של הסכמים בילטראליים שיש למדינת ישראל. המוביל הנקוב, משמעו מיצוי ויישום של זכויות הטיס של מדינת ישראל על-ידי מי שנבחר מטעמה, או נקבע מטעמה של המדינה, ליישם את זכויות הטיס האלה. עד היום, לבד מהגדרה מאוד מצומצמת בתקנות של טיסות שכר, אין למעשה בחקיקה הישראלית מונח מוביל נקוב.

במשרד, גם לאורן של החלטות הממשלה וגם לאור ועדות שונות שדנו בנושא הזה, הגענו למסקנה מקצועית, שאכן ראוי להסדיר את מעמדו של המוביל הנקוב, אבל אנחנו חלוקים על הצעתו של חבר הכנסת לנגנטל במקטע ובמגזר שאותו הוא רוצה להסדיר, כי להבנתנו ההסדרה של סוגיית המוביל הנקוב כורכת בתוכה את משמעות הזכויות, את התנאים שבהתקיימם יינתן למישהו מעמד של מוביל נקוב, והתנאים, שאם לא יתקיימו, כיצד ישללו את המעמד הזה של מוביל נקוב.

איך אתם עושים זאת היום?

היום זה נעשה רק בהחלטות שהן פועל יוצא של הסכם בילטראלי. מדינת ישראל חותמת על הסכם תעופה עם מדינה זרה. בהסכם הבינלאומי נקבע שלכל מדינה יש מוביל נקוב שלה, והוא מוציא לפועל אחר כך, במדרגה שנייה של הסכמה, בהסכם מסחרי, מול אותה חברה שנקבע אתה הנושא של יישום הסכם התעופה.

נניח שמחר חותמים הסכם תעופה עם מדינה שלא טסים אליה, נניח, יפאן.

יש הסכם.

מי אומר שדווקא אל-על תטוס ליפאן?

אף אחד לא אומר.

בהסכם נאמר שלכל מדינה יש זכות להטיס, נניח, אחת לשבוע, טיסה. מה המנגנון הקובע שדווקא אל-על תטוס ולא ארקיע?

אין מנגנון כזה. בשנים האחרונות, אכן, נוצר מצב במשק התעופה שיש עוד מובילים בינלאומיים לבד מאל-על, לכן המשרד נדרש לסוגיה הזאת.

הסדרה של הסוגיה הזאת לא יכולה לבוא בצורה שמובאת בפני הוועדה, משום שהיא הרבה מעל ומעבר לזה.

אל-על לא טסה למלטה. נניח, שארקיע רוצה לטוס למלטה, ובהנחה שיש הסכם שמותר להטיס טיסה אחת בשבוע למלטה, אדון בורוביץ יכול לעשות זאת?

פה אנחנו מגיעים לדיוני ועדת השרים לענייני חקיקה ולדיוני ועדת נאמן. אני רוצה להזכיר למה נקשר הקשר בין השניים. מה שנתבקשה ועדת נאמן לעשות, בין השאר, הוא לבחון במה נפגמת השוויוניות בכך שלא יכולה חברת אל-על לטוס בשבת. כמה בעצם עולה האיסור הזה של אל-על שלא לטוס בשבתות?

לשיטתך ולהצעתך, אדוני היושב-ראש, אם יינתן לחברת תעופה אחרת לעשות את מה שאל-על לא עושה, זה טוב ויפה מבחינת פתיחת משק התעופה לתחרות, אבל כשיוצאים לתחרות צריכה לשרור שוויוניות בין המתחרים, וזה מה שנתבקשה ועדת נאמן לבחון – מה פגום ביכולת של חברת אל-על להיכנס לתחרות כזאת.

לא צריך להיות נביא כדי להבין שנאמן יגיד, שכתוצאה מאי-טיסות בשבת לאל-על נגרם נזק של, למשל, 60 מיליון דולר בשנה. אז מה?

אני לא רוצה להגיע לקטע של מסקנות ועדת נאמן, אבל המשרד אמור לגזור מתוך המסקנות האלה - - -

מה תגזרו?

אם אני אקבע, למשל, שבסמכותו של שר התחבורה תהיה אפשרות, עם פתיחת המשק לתחרות ומתוך נקודת המוצא של שוויוניות, לאסור על אותו מוביל את אותם איסורים שחלים על אל-על על מנת להפוך את התחרות לשוויונית.

במלים אחרות, נאסור גם על ארקיע לטוס בשבת מטעמי שוויון.

לא. לכן אמרתי שהסוגיה הזאת מאוד מורכבת, וההסדרה שמוצעת בהצעת החוק הזאת היא רק קצה קצהו של החוט.

תפקידנו לפרק בעיות מורכבות ולמצוא להן פתרון. הרי הסיפור הזה לא התחיל אתמול בבוקר.

הוא התחיל לא מזמן.

שר האוצר אומר במכתב הזה: תאשר את הצעת החוק.

שר התחבורה ביקש שיתאפשר לו להופיע בפני הוועדה הזאת כדי להביא את עמדתו.

לא נראה לך שזה לא תקין ששני השרים יבואו לפה להתנצח בפנינו.

השרים לא צריכים להתנצח.

אין שום כוונה שלא להסדיר את מעמדו של מוביל נקוב. זאת הכוונה, ואפשר להכריז עליה. השאלה מה הפרמטרים ואיך בונים את הסדרת הסוגיה. אני לא חושבת שהמחלוקת גדולה. אני מבקשת, בשמו של השר שנכנס מהר מאוד לעובי הסוגיות וגם בתעופה, שיתאפשר לו להופיע בפני הוועדה ולהציג את עמדתו.

מה עמדתכם לגבי השאלה, של אותן מדינות שאליהן אל-על לא טסה, האם אפשר להתיר לאחר לטוס?

בשם השוויוניות, שפעם מוביל נקוב יהיה מישהו אחר. למה לא?

מר ירקוני.

יש בקשה של שר התחבורה, ומלי סיטון הזכירה אותה. אני רק רוצה לדבר על כמה דברים עובדתיים, שכדאי לסנכרן את כולם, כי יכול להיות שחלק לא יודעים עליהם או שהם שכחו. דבר ראשון – יש החלטת ממשלה שנוגעת לנקודה הזאת, שסייגה את החלטתה לגבי טווח הטיסה של מוביל אזורי. זאת אומרת, יש החלטת ממשלה, שלמעשה אומרת את זה בהגדרה של מוביל אזורי, למרות שהיא לא הגדירה מה זה מוביל אזורי, אבל הדעות הרווחות הן בין שעתיים לשלוש שעות טיסה. על זה יש החלטת ממשלה. מספרה הוא 2466, נדמה לי.

בעקבות אותה החלטת ממשלה הוקמה ועדה שדנה בנושא הזה, והמסקנות של הוועדה היו מאוד ברורות וקונקרטיות, ששם נקבו גם במספר יעדים.

הבעיה העקרונית, שעלתה עם מימוש מסקנות אותה ועדה, למעשה, כרגע, נעה מכל המקומות. זאת אומרת, מלטה, אם היא בפנים או בחוץ, זו שאלה של טווח טיסה- - -

עזוב את מלטה, נניח שאל-על לא טסה לברזיל, למה שלא יטוסו לשם?

אותה שאלה עקרונית לגבי עמאן, צריכה לחול גם על ברזיל, כי השאלה היא שאלה עקרונית והיא לא קשורה לטווחי הטיסה. אני מקבל את עמדתך בעניין הזה.

יש כמה דברים שצריך להביא בחשבון כשמדברים על זה: הראשון – אם מסמיכים מישהו לטוס, צריך לבדוק לצד הזכות הגדולה לטוס, גם, ואת זה צריך להגדיר, מהן חובותיו. הרי זה לא רק זכות.

מהן חובותיו? להמריא בשדה, לקחת נוסעים ולהגיע לצד השני.

הם עשו את זה גם כשהם פתחו את התחרות הפנים-ארצית.

במסגרת אותה ועדה, שדנה בטיסות הקרובות, יש רשימה של חובות.

מה למשל?

למשל, תדירות, רמת שירות, צביון ומסורת ישראל.

מה זה צביון ומסורת ישראל, שבערוצי השמע תהיה מוזיקה חסידית?

חבר הכנסת פורז, זה בכוונה מוגדר כמו שזה מוגדר.

יש עוד כמה קריטריונים שהם חובות, לא רק זכויות.

איך אתה יוצר צביון ומסורת ישראל כשטסים בשבת?

מיד אני אגע גם בשבת.

מעבר לשאלה אם צריך או לא צריך, כאשר מחליטים לעשות זאת, יש גם עניינים טכניים שצריך לתת עליהם את הדעת. אני מתייחס לעניין הזה בכל הכבוד, כמו עוד פרמטר, כמו שירות, תדירות וכן הלאה. יש כמה דברים שמדינת ישראל צריכה להחליט, כשהיא פונה למדינה ב' ואומרת "זה יטוס מטעמנו". המדינה, זו זכותה המלאה וגם חובתה, להגיד: אתה צריך לעמוד ב-א', ב', ג' ו-ד'. היה, ואותו מוביל, לצורך העניין נגיד שזה לא אל-על, לא יעמוד בזה, גם ממנו יקחו את זה. זה לא שלוקחים פה משהו ממישהו וזה עכשיו שלו לנצח.

לגבי השבת. אנחנו כל הזמן מסתובבים בקשר שאי-אפשר לצאת ממנו בעניין הזה, שצריך חוק. חוק אין. אין חוק – אין שבת, אין שבת – אין מובילים נוספים. לכן, יש עוד אופציה שלא מקובלת על כל המשפטנים שנוגעים בדבר, אבל היא קיימת, שאותו פרק ביניים שבין היום ועד שיהיה חוק מוביל נקוב, שיעסוק גם בשבת, כמו בעוד כמה דברים, יקבלו עליהן או יציעו אפילו, אותן חברות שרוצות לטוס. על מנת ליצור את אותו שוויון, הן יגידו: אנחנו לא נוסעות בשבת.

וולונטרית, גם אנחנו רוצים לקבל את זה.

ואז, באותו פרק זמן ביניים, שבו המדינה לא רוצה או לא יכולה להתמודד בעניין חקיקה עם השבת, יתקיים אותו תנאי של שוויון.

זה לא שוויון. אם אחד מקבל על עצמו, תן גם לי לקבל על עצמי. תבטל לי את ההחלטה, אני אקבל על עצמי, הוא יקבל על עצמו, ומחר נטוס שנינו לאותו מקום. מחר אני עושה אתכם את העסק הזה.

אני משתדל לדבר על עובדות ולא על פסיכולוגיה.

אתה משתדל, אבל אתה לא מצליח.

לא מצליחים בכול, מה לעשות?

כי אתה משפטן, ואתה יודע שכשאתה מקבל על עצמך זה לא כמו שמטילים עליך.

מר ירקוני.

בסיכומו של דבר יש עמדה מאוד ברורה של צוות שעסק בנושא, אני ממליץ לקרוא אותה, שהיא עוסקת רק בשתיים-שלוש שעות טיסה. כל הבעיות העקרוניות שיש שם, ישימות גם על ברזיל.

מבחינת מספרים. יש לנו הסכמי תעופה כרגע עם 75 מדינות בעולם. מתוך ה-75 האלה אל-על מפעילה סדר גודל של 50 יעדים. ופה אני מעלה נקודה שלא קשורה לשבת, אבל היא מוקש לא קטן, מפני שתישאל השאלה, ועל זה יצטרכו לתת את הדעת בכל תהליך חקיקה של מה זה מפעילה. אם אל-על מפעילה קו, משמע יש שם מטוס של אל-על, צוות של אל-על, או מטוס של ארקיע לצורך העניין, צוות של אל-על, או מטוס של אל-על, צוות של ארקיע, או קוד-שיירינג בכלל, שאל-על מפעילה את הקו לסופיה, ומי שטס זו בלקן-אייר, כי הם עשו קוד-שיירינג.

העמדה של אל-על ידועה. אל-על תגיד בכל המקרים האלה, "זאת הפעלה, כך מקובל בעולם". יואל פלדשו אמר את זה.

זה לא מקובל בעולם?

אני לא מתווכח.

אז תגיד שזה מקובל בעולם, אל תגיד שאני אמרתי. אל תמציא המצאות.

זה שאתה אמרת, זה עדיין לא הופך את זה ללא נכון.

כל מה שאני אומר לא נכון, לי יש רק אינטרס. זה מה שאמר חבר הכנסת טיבי.

אני מתנצל שאמרתי שיואל פלדשו אמר שזה מקובל בעולם. הוא אמר בעצמו אחרי זה שזה מקובל בעולם.

אתה אומר שזה מקובל בעולם.

לא אמרתי כלום.

זה לא מקובל בעולם?

הוא מסכים. זה מקובל בעולם.

לא סתם הרוחות מתלהטות בשאלת ההפעלה, כי השאלה מה זו הפעלה, אם למדינת ישראל יש הסכם, ואף אחד לא טס לשם, אין שום דבר, יש רק 50 יעדים, זה בסדר, אז על ה-25 האלה ברור שאין מחלוקת. הפינה הקשה היא, למשל, עמאן, נשאלת השאלה אם אל-על מפעילה את הקו, כן או לא. אני לא אומר את דעתי כרגע, כי שר התחבורה רוצה לבוא ולהגיד את דעתו, אבל כל עוד מטוסים של ישראייר היום, ואתמול ארקיע, ומחר אני לא יודע מי, הם אלה שטסים תחת כל סמל של אל-על בין תל-אביב לעמאן, השאלה היא שאלה מאוד עקרונית, האם אל-על היא זו שמפעילה את הקו לעמאן או שבעצם ישראייר היא זו שמפעילה את הקו לעמאן. זאת שאלה. התשובה אומרת, שמחר בבוקר ישראייר גם תהיה מוביל נקוב לעמאן, כן או לא. זאת המשמעות של התשובה לשאלה הזאת.

נניח שבאה אליך ארקיע ואומרת לך "אני רוצה מחר שתיתן לי את הקו לעמאן"?

יש בקשה.

גם ישראייר באה.

איך אתה מחליט אם להגיד כן או לא, מה הבסיס המשפטי לזה?

התשובה היא מאוד פשוטה. מבחינה משפטית אין חוק מוביל נקוב. במשך שנות קיומה של המדינה, עד לפני עשר שנים, היה מוביל נקוב אחד, והיה ברור גם מי זה.

גם היום יש רק אחד. משפטית, יש רק אחד.

יש מוביל נקוב נוסף, ארקיע, לשארם, מכוח הסכמים בינלאומיים.

התשובה לשאלה, שאני עונה להם בשנתיים האחרונות, היא מאוד פשוטה. שינוי או הגדרה של מוביל נקוב אחר או נוסף על אל-על היא שאלה של מדיניות של ממשלה, של שר. אני, כראש מינהל תעופה, חייב לקבל הנחיה של מדיניות, שאותה עד היום לא קיבלתי, ולכן אני מגלגל את תפוח האדמה הזה למעלה בכל פעם, ולא נותן תשובה. אני גם לא יודע אם יש לי סמכות, כי הרי אין חוק. מה שיש בחוק הטיס, זו הסמכות שלי. כשאין חוק, אני לא יודע מה הסמכות שלי.

בשבוע שעבר, בנושא מטענים, מונה מוביל נקוב על-ידי מדינת ישראל.

לא מונה מוביל נקוב, לא כתוב מוביל נקוב. היועצת המשפטית תגיד לך, שזה לא מוביל נקוב. אל תטעה את האנשים, לא כתוב מוביל נקוב. משום שאתה לא יודע מה זה מוביל נקוב, ולא קבעת את זה ברשיון, אז אל תטעה את האנשים פה.

יואל פלדשו, לפני שבוע נשלחה הודעה מטעם ממשלת ישראל לממשלת ארצות-הברית, שחברת קל, לצורך מטענים, הינה מוביל נקוב לארצות-הברית.

מוביל נוסף?

כן, נשלחה הודעה.

זאת אומרת שיודעים איך לעשות זאת.

זאת היתה החלטה, הנספח של היעדים ברשיון הוא בסמכות ראש מינהל תעופה. ההחלטה היא החלטת שר, כי מדובר במדיניות. ולכן, ממשלת ישראל היא זו שצריכה להחליט גם בעניין הזה, שהוא הרבה יותר כבד מלהוביל תפוחי-אדמה.

הגברת סיטון, מחר באה חברת ארקיע ואומרת לכם "תנו לי אפשרות לטוס לאחד מהיעדים האלה" – נעזוב רגע את השאלה אם אל-על טסה או לא טסה – על סמך מה אתם אומרים כן או לא, איזה חוק מסמיך אתכם לתת תשובות? מה שיקול הדעת? מי הרשות המוסמכת?

אין בסיס תחיקתי. הפועל היוצא של החלטות שנתקבלו בשנים האחרונות הן החלטות ממשלה.

הממשלה במליאתה מחליטה לאיזה יעדים יטוסו?

אני מפנה ראש חץ למכתב של שר האוצר, שלא בכדי כתב שיש החלטות ממשלה בעניין הזה. הממשלה החליטה בשנה וחצי האחרונות, לאור השינויים בענף התעופה כולו, לגבות או להסמיך את שר התחבורה לקבוע מספר דברים.

להחלטת הממשלה יש מעמד סטטוטורי? מחר בא מישהו ואומר "אני רוצה לטוס לעמאן". על סמך מה את אומרת לו "לא"?

לא אמרתי לו "לא".

הוא יכול להתחיל להמריא מחר בבוקר לאסוף נוסעים?

יש בקשה של חברת ארקיע שמונחת עכשיו, בימים אלה, גם על שולחן המנכ"ל, שכבר נתן דעתו, וגם להחלטתו של השר.

לאן הוא ביקש לטוס?

לעמאן.

על סמך מה מותר לכם להגיד לו כן או לא?

ההחלטה על קיומו של מוביל נקוב היא החלטה של שר התחבורה, כי הוא המוסמך מטעם ממשלת ישראל לעסוק בזכויות הטיס של מדינת ישראל, אבל אין לנושא הזה תשתית חוקית. אין היום בחקיקה הגדרה של מהו מוביל נקוב, וזה מחזיר אותנו לראשית דברי. לכן הסברתי שכל הסדרתה של סוגיית המוביל הנקוב הרבה יותר מורכבת מאשר אמירה מי שהוסמך בהסכמים בילטראליים. היא הסדרה שצריכה לפרט, כפי שהובהר כבר, זכויות וחובות.

למה מחכים?

חזרתי ואמרתי שזה בבישול על אש גדולה. המשרד עוסק בסוגיה הזאת, ועסק בה ערב צאתו של שר התחבורה היוצא, דש בה כבר עם השר הנכנס, המשרד עוסק בסוגיה באינטנסיביות רבה, וכך מוצאת אותנו הצעת החוק של חבר הכנסת לנגנטל. כל שאנחנו אומרים הוא, שיש הרבה מעבר למוצע, שטעון הסדרה, כי הסוגיה איננה עם בסיס חוקי בכלל, ואנחנו מבקשים שתינתן לנו האפשרות לכסות, בתוך הסוגיה, את כל המכלול.

לפי חוק-יסוד: חופש העיסוק, אני לא יודע אם לשר התחבורה בכלל יש הסמכות לאסור על מישהו.

שר התחבורה מופקד בשם ממשלת ישראל לעסוק בין היתר בענייני הטיס.

לפי איזה חוק?

מכוח חלוקת סמכויות ותפקידים בממשלת ישראל.

חוק רישוי שירותי תעופה.

מה הסעיף שאומר לשר התחבורה, שהוא רשאי לקבוע מי המוביל הנקוב?

אין מוביל נקוב בחוק.

השר יכול להתקין תקנות לפי חוק הטיס?

לא חוק הטיס. לשר התחבורה יש מערכת סמכויות מאוד רחבה בחוקי הטיס, החל מחוק הטיס, עובר לחוק רישוי שירותי תעופה.

מה הסעיף שמדבר על זה.

חוק רישוי שירותי התעופה קובע בין השאר, ש"לא יפעיל אדם כלי טיס בטיסה מסחרית מן המדינה או אליה או בשטחה, אלא על-פי רשיון מאת שר התחבורה, ובהתאם לתנאי הרשיון". הרשיון שמעניק שר התחבורה, בין היתר, הוא רשיון שקובע מה תפעיל החברה, לאן תפעיל החברה.

זאת הסמכות החוקית?

אחת מהן. גם חוק הטיס מסמיך את שר התחבורה להסדיר את סוגיית הטיס. הפועל היוצא מזה הוא, שלאורך כל החקיקה הראשית, שעניינה טיס ותעופה, אין מעמד שנקרא מוביל נקוב, ונמצאנו רוצים להסדיר את הסוגיה על כל המכלול שלה. אני חוזרת ואומרת: המשרד נערך להסדיר את הסוגיה הזאת, ואני גם הבהרתי זאת בוועדת השרים לענייני חקיקה.

השר מוסמך על-פי חוק להסדיר את הנושא של קווים סדירים.

הגברת סיטון, בהנחה שבהסכם עם ירדן, למשל, יש טיסה יומית אחת, הוא יכול לומר שהוא נותן לחברה אחת לעשות שלוש טיסות שבועיות ולאחרת שלוש טיסות שבועיות?

לירדן כן, כי הירדנים מסכימים שיהיו שני מפעילים.

אם יש הסכמה בילטראלית, אין בעיה.

לפריז, בהנחה שיש לישראל שתי טיסות יומיות, אי-אפשר להגיד, שאחת של אלה ואחת של אלה?

יש החלטת ממשלה שמורה לשר התחבורה לעדכן את ההסכמים עם המדינות באופן שיותר ליותר ממוביל אחד באזור, לכן זה בוצע עם ירדן, הקפריסאים מתנגדים. היות שפריז זה רחוק, זה לא בוצע כרגע. עם ארצות-הברית זה לא מוגבל, עם גרמניה זה לא מוגבל, עם תורכיה זה לא מוגבל. תלוי במדינה.

מה אכפת לצרפתים שהמכסה הישראלית תהיה שתי חברות?

הצרפתים יותר חכמים מאתנו, אנחנו לומדים את ספרי הכלכלה שלהם, והם כבר רצים קדימה. הצרפתים מבינים שכדי להשיג כוח, ואת הצרפתים מעניינת צרפת, לא מעניינת אותם המריבה - היהודים רבים כל הזמן איך אחד יאכל את השני - אז הם מאגדים את הכוחות, ולכן בצרפת יש מוביל נקוב אחד. ביפאן יש שניים. לא כולם מומחים בדברים האלה, ומאוד קל לקחת חלק מהעובדות ולצייר כל מיני תמונות. אם תיתן לי כמה דקות, אני אתן לך משנה סדורה. במדינת ישראל לוקחים כל אווירון ומייצרים חברה. למה? כי אפשר לשדוד את החברה הלאומית, כי כלאם פאדי, אין לה בעלים.

אני קברניט בחברת ארקיע. זה שיש קווים שהם נכסים של מדינת ישראל, שמסופסרים על-ידי חברת אל-על, שקיבלה אותם כפיקדון, ומופעלים על-ידי חברות זרות וטייסים זרים ועובדים זרים, עושים את העבודה שאני יכול לעשות - - -

איפה זה קורה, למשל?

למשל, הקו לסופיה עם בלקן אייר, ואני בטוח שיש יותר, בכל מיני הסכמי קוד-שיירינג. עובדים זרים עושים עבודה שאני יכול ורוצה לעשות אותה, זו הפרנסה שלי.

הסכמי קוד-שיירינג מופעלים היום בכל העולם.

אתה נותן קוד-שיירינג היכן שיש תחרות, לא היכן שאין תחרות, כשעושים קוד-שיירינג לקפריסין, חבל על הזמן, אין תחרות.

למה לוקחים 250 דולר לשארם א-שייח ו-130 דולר לקפריסין? כי יש תחרות?

יואל פלדשו, זה שאתה מרים את הקול, זה לא עוזר.

רבותי, בואו, לא נגיע לזה.

גם בלחש אני יכול להגיד את זה.

אתה השמצת אותי שאני בעל מניות. אסור לי להיות בעל מניות?

תהיה בעל מניות, רק תענה תשובה לעניין.

רבותי, אנא מכם. אני מאוד מבקש שגם את הדברים הכי קשים, וכל אחד יגיד מה שהוא רוצה, תגידו בניחותא, בלי עלבונות אישיים. בואו, נשמור פה על תרבות דיון. בבקשה.

מה שאמרתי עד עכשיו, שחברת אל-על לוקחת נכסים שהופקדו בידיה על-ידי מדינת ישראל ומעבירה אותם.

הבנו, לטייסים זרים.

אנחנו שומעים על העניין של המוביל האזורי כבר כמה שנים, הדבר הזה לא ממריא, וההצעה של חבר הכנסת לנגנטל אולי תאיץ את הדבר הזה להמראה סוף-סוף, כי בשיטה הרגילה זה כל הזמן מונח על שולחנו של. הצעת החוק של לנגנטל תפסה אותנו בעיצומה של עבודה. חבר הכנסת לנגנטל סיפר קודם שהצעת החוק היא מלפני שמשרד התחבורה קם כנראה, אבל כך זה עובד.

כמו שזה נראה, וגם לפי העמדות שאני שומע סביב לשולחן, אל-על זאת חברת תעופה שיש לה מדינה, ולא להפך.

בעניין ההתכסות בשבת שכל הזמן מנפנפים בה, יש פתגם שלא אני אמרתי, אבל אני אחזור עליו, שיותר מששמרה אל-על על השבת, שומרת השבת על אל-על.

תסלח לי, אתה מוכן לא לטוס בשבת כמונו? בואו נתמודד חופשי.

- - -

אם אני הייתי יכול טוס שבעה ימים בשבוע, הקווים האלה לא היו פנויים, אדוני.

סליחה שאני לא מתמודד אתם, אני פשוט לא יכול עליהם.

אני מודה לך. משרד האוצר, בבקשה.

אני רוצה לומר כמה מילים בהיבט הפורמלי ולעבור מיד לגופו של עניין, כי נדמה לי שקצת שכחו שאנחנו מדברים על המשק הישראלי בסופו של דבר. אין מחלוקת עניינית. נוצר הרושם כאילו שני השרים עומדים להתנצח, ולהערכתי, התשובה היא לא. יש שתי החלטות ממשלה: האחת, שציטט נרי ירקוני, שמדברת על קווי טיסה במתחם האזורי, זה הובא בזמנו ברוח של פיתוח מערכת התחבורה עם המדינות הסובבות אותנו; בהמשך לכך, ב-22 באוגוסט 1999, התקבלה החלטת הממשלה, שאותה מצטט שר האוצר, והיא מדברת בדיוק באותה רוח שמדברת הצעתו של חבר הכנסת לנגנטל, על מתן רשיון לכל קו שחברת אל-על לא מפעילה במשך השישה חודשים האחרונים.

למה נציגי משרד התחבורה מציגים עמדה שונה לעמדת הממשלה?

הם לא מציגים עמדה שונה.

רק אמרנו שאין תשתית תחיקתית.

אם הייתם רוצים למלא אחרי החלטת הממשלה, הייתם מוציאים חוק, תתנו הוראה, וזה יתחיל לזוז.

אנחנו סבורים, גם הממשלה בהחלטתה הצביעה על כך, שהיא מנחה את שר התחבורה. ואנחנו חושבים שעשייה של שר התחבורה בסוגיה הזאת לא יכולה לבוא בלי תשתית תחיקתית, שתכלול את כל המרכיבים שציינתי.

למה לא?

כי כשמדובר במוביל נקוב אחד ויחיד, אתה לא צריך לקבוע תנאים או הליך תחרותי, כפו שהחלטת הממשלה קבעה, שבו ייבחר מוביל נקוב.

נניח שמחר שר התחבורה יחליט שארקיע יכולה לטוס לסופיה, יש בזה משהו בלתי-חוקי?

הסמכות של שר התחבורה, ואין עוררין עליה, היא לקבוע את המוביל הנקוב. מאותו רגע שיש יותר ממוביל אחד אקטואלי, או רצון של יותר מאחד להיות מוביל נקוב, ושר התחבורה צריך בהליך תחרותי לקבוע מי יהיה המוביל הנקוב, אז אנחנו סבורים שצריך שיהיו לו הכלים לקבוע את הקביעה הזאת שלו, והכלים האלה קובעים בין היתר, כמו שאמרנו, את התנאים, את הקריטריונים, מה הזכויות, מה החובות.

למה הוא לא יכול לקבוע מכוח סמכויותיו הנוכחיות? הוא יכול להגיד: אני מסכים שארקיע תטוס לסופיה, לפחות שלוש פעמים בשבוע. אפשר גם לקבוע שיש סרט במטוס.

לא בשבת.

אתה לא יכול להגיד לארקיע, שהיא לא תטוס בשבת.

לא, הם יגידו שהם לא טסים בשבת.

אין סמכות כזאת.

אתה לא צריך סמכות. אתה עושה את זה בשביל השוויון.

אין היום סמכות לשר התחבורה לאסור טיסות בשבת על גוף שהוא ייתן לו אפשרות לטוס ליעד נקוב. אולי זאת הסיבה שאתם לא נותנים, כדי לשמור את השבת, אולי זאת האמת לאמיתה. מילא, רוצים שאל-על תפסיד 60 מיליון דולר כל שנה, יותר או פחות, מכספי המדינה, בסדר, אבל למה מר בורוביץ צריך להפסיד את זה?

כי זה עניין של שוויון.

אתם אומרים שכולם צריכים להפסיד?

המצב המשפטי כרגע, שבהיעדר חקיקה, אם הוא לא יגיד "אני לא רוצה לטוס בשבת", הוא לא יטוס בכלל, ולכן עדיף שתהיה תחרות על שישה ימים שבשבוע, מאשר לא תהיה תחרות על שבעה ימים בשבוע.

אם מישהו מאמין שאני אתן יד לחקיקה, חבר הכנסת לנגנטל, שאני גם אכריח חברות פרטיות לא לטוס בשבת, תשכח מזה. האם אתם חושבים שאני אקדם חוק שנכפה גם על חברה פרטית להפסיד בשבת? מילא, רוצים לבזבז את כספי המדינה, אבל שאני אכפה על חברה פרטית לא לטוס בשבת, תשכח מזה. שלא יהיו פה אי-הבנות. אולי יצא המרצע מן השק. מדברים פה שעה שלמה סחור-סחור, אני לא מבין מה מדברים אתי. עכשיו אני מבין מה קורה פה. הם לא רוצים לתת, כי אז אל-על תצעק: למה אתה נותן לו לטוס בשבת? הוא ידפוק אותי. זה כמו משפט שלמה, לי לא יהיה, לך לא יהיה, נחתוך את התינוק לשניים.

השאלה היא אם עדיף מצב של תחרות שישה ימים בשבוע או המצב כרגע כמו שהוא קיים.

חמישה וחצי ימים בשבוע, למה שישה ימים? אין שישה ימים.

המדינה רוצה להפסיד 60 מיליון דולר בשנה, כי השבת חשובה לעם ישראל, בסדר, זאת חברה ממשלתית, זכותה של המדינה. אבל לא על גופים פרטיים.

מבחינת התחרות, יש בכל זאת ניסיון עם הצ'רטרים של ארקיע שטסים, האם המחירים ירדו בשנים האחרונות?

אתה לא מתאר לעצמך כמה הם ירדו. לדוגמה פראג, פראג היא דוגמה מעולה. עד לפני שנתיים לא היו טיסות שכר לפראג. מי טס לפראג? אף אחד לא טס לפראג, לא היה דבר כזה. זה היה יעד שטסו אליו רק עשירי מדינת ישראל, ב-600 דולר, בשתי טיסות שבועות, למיטב זכרוני. לפני כשנה וחצי נפתח היעד לפראג לטיסות שכר, על אפה וחמתה של חברת אל-על שהסבירה לנו באותות ובמופתים כמה זה חסר משמעות, או לא שוויוני או לא צודק, או השד יודע מה. התוצאה, שהיום פראג הוא היעד החמישי בהיקף הטיסות אליו ממדינת ישראל. היום תרים טלפון, ואתה יכול להשיג טיסת שכר לפראג בפחות מחצי המחיר שהיה לפני שנה וחצי, זאת מהפיכה. על זה אנחנו מדברים כשאנחנו מדברים על נגישות לאזרחי מדינת ישראל, על הפחתת מחירים, על עליית רמת השירות, זאת בדיוק הכוונה.

בהנחה שהטיסה לפראג תיהפך מטיסת שכר לטיסה סדירה, בהנחה שהצ'כים מסכימים שיהיו שני מובילים נקובים--

זאת לא ההצעה שלי.

--האם אתם תומכים בתביעה שגם המוביל השני לא יטוס בשבת? בכלל, אם נפתח את הטיסות לעמאן או טיסות לטימבוקטו, האם גם המוביל השני יהיה חייב לקבל על עצמו לא לטוס בשבת, למרות שהוא גוף פרטי? מה עמדת משרד האוצר.

בהיבט הכלכלי, ודאי שלא. זו בכלל לא שאלה כלכלית, כי התשובה הכלכלית היא מאוד ברורה, והבענו אותה בכתובים. שר האוצר הביע את זה בכתובים, ונדמה לי שיש הצעת חוק של חבר הכנסת לנגנטל לאפשר טיסות בשבת, והבענו את עמדתנו. זאת לא עמדתנו, אין קשר, זו סתם דמגוגיה. נאמן חושב שאין קשר, משרד המשפטים חושב שאין קשר. ארקיע אמרה: אני בכלל לא רוצה לטוס בשבת, זה לא משתלם לי לטוס בשבת.

אנחנו נפסיק לתת להם את המטוסים, שיפסיקו לטוס בשבת. אני אפסיק את המטוסים בשבת לארקיע, שלא תטוס בשבת. תבדוק כמה מהפעילות יוצאת בשבת, אז אל תספרו סיפורים. היום הצ'רטר של ארקיע טס בשבת.

גם הצ'רטר של אל-על טס בשבת.

הצ'רטר של אל-על לא טס בשבת.

אל תגיד לי, כי אנחנו מבצעים את הטיסה. יואל פלדשו, אתה טס בשבת תחת השם שלי. אני מציע לך לבדוק את זה.

אני לא צריך לבדוק, ואתה לא צריך לעבוד כאן על אנשים. אני לא טס בשבת. לפחות אל תקשקש.

טוסו שניכם בשבת, אם יש נוסעים שרוצים לטוס בשבת.

מר פלדשו ומר בורוביץ.

למה אני צריך חוק, למה אתם לא מצליחים להסביר את זה בתור ממשלה?

אדוני היושב-ראש, זה באמת קצת אבסורדי. כי בעצם, מה שמונע מאתנו זו תיזה שמסבירה שלא יודעים למנות מוביל נקוב. קשקוש. או שלא יודעים מה זה הליך תחרותי. מה עשו כשהפעילו את הקווים לאילת? לא ידעו מה זה הליך תחרותי? קוראים לזה חוק חובת המכרזים. מכרז זה הליך תחרותי. עשו את זה והכניסו את ישראייר לצד ארקיע, ואחרי כן עשו אותו דבר לקריית-שמונה, והכניסו שוב את ישראייר לצד ארקיע.

הוויכוח הפך לוויכוח על משק התעופה, אבל אל תשכחו שהצעת החוק מדברת על עניין מאוד קיצוני, שבו יש למדינת ישראל זכויות טיס שהיא לא מנצלת אותן. יש את טוקיו, סינגפור וכל דרום אמריקה ואת מכסיקו ואת עמאן, את סופיה, את באזל, שטוטגרט, ליסבון, ואין נוכחות ישראל.

מה מפריע לכם בתור ממשלה לקבל החלטה, למה אתם צריכים כנסת?

ההחלטה התקבלה.

ההחלטה התקבלה, אבל הטיסה לא ממריאה.

תן להם את הקו לברזיל, אני מוכן.

חבר הכנסת לנגנטל הוא איש נחמד, הכול טוב ויפה, אבל למה בשביל להסדיר את העניין, שמישהו יטוס לברזיל, אתם צריכים אותי או אותו?

אני מצטרף לשאלה שלך, זו שאלה טובה.

פרופ' בורוביץ.

קודם כול, אני רוצה להתנצל שאני בעל מניות בארקיע. לקחתי לפני 12 שנה חברה עם 300 עובדים, היום היא מעסיקה 1,500 עובדים, לקחתי חברה שהפסידה, היום היא חברה שמרוויחה, חברה שמביאה אלפי תיירים למדינת ישראל. אני מתנצל, יש פה אנשים שחושבים שאסור לעשות זאת.

כשהחלפתי את היושב-ראש סיכמתי שהדיון לא אישי, ונרד מן העניין הזה.

בואו, נראה על מה הוויכוח פה בכלל. זה לא שבאים ואמרים: קחו 100 קווים, או קחו משהו ותתנו. אלא מה שהם החליטו בעצמם לא לעשות. אנחנו טוענים, ואני מניח שגם ישראייר חושבת כך, היא תביע את דעתה, אנחנו טוענים שאנחנו יכולים מהקווים שלאל-על לא כדאי – והעובדה שבעולם יש, יש חברות שמתמחות במטוסים גדולים, בקווים ארוכים, ויש חברות שמתמחות במטוסים קטנים, בקווים קצרים, וזאת ההתמחות שלנו, ב-LOW-COST, ואנחנו מאמינים שבקווים שאל-על חושבת שהיא לא יכולה לעשות כסף, אנחנו יכולים לעשות כסף. מה שאנחנו מבקשים: תנו לנו לטוס.

אני נדהם מההערות של משרד התחבורה. כי, כמו שאמר עופר לינצ'בסקי, ואני מוכרח לחזור על זה, כשהם רצו להכניס את התחרות לאל-על לא היו דיונים מה זה מוביל נקוב. אני שואל את מלי סיטון, האם בכלל היום יש לך משהו של PERFORMANCE על מה שאל-על או ארקיע עשו, אז מה פתאום להמציא את כל הדברים האלה.

זה שונה בתכלית.

לפני שנה ומשהו הוזכר כאן שממשלת ישראל קיבלה החלטה, היתה ועדה, ויש לנו ביד מכתב משר התחבורה דאז, שאול יהלום, שמאמץ את ועדת ירקוני, ואומר שהוא לא יכול לקבל את ההחלטות, כי זה בין השמשות.

מזל שהוא לא הספיק מהר למכור את הכול.

ארקיע, על סמך התחזיות האלה, הלכה והשקיעה, בסדר גודל של 302 מיליון דולר, בציוד מטוסים, כדי שהיא תוכל להתארגן. נאמר כאן, בדיון הקודם, שלוקח שנה-שנתיים עד שיודעים מה קורה עם מטוסים. קיבלנו את ההחלטה, המטוסים נמצאים פה, יש לנו עובדים, יש לנו עובדים שאין להם עבודה, יש לנו ציוד שלא עובד.

לשארם עולה לטוס 250 דולר, אדוני היושב-ראש, כי לפני המטוס הזה, אף אחד לא יודע, יוצא מטוס נוסף שכובש את שדה התעופה בשארם עם מאבטחים שמחכים למטוס שלנו. למעשה, על כל טיסה מבצעים שתי טיסות, לכן המחיר הוא גבוה כזה. בואו, נסתכל על יעדים אחרים. דרך אגב, לגבי עמאן יש הצעה של חברת ארקיע לעשות זאת בחצי המחיר.

נעשה דיל, חצי – חצי.

אתם לא צריכים להתנצל כשהמחיר הוא גבוה, כי זה טבעי לגמרי שבתקופות שיא, כשיש ביקוש זה עולה. באוגוסט, באל-על, עולה טיסה כפול מאשר בפברואר.

הזכיר כאן עופר לינצ'בסקי את התרומה שלנו לפראג, אני אזכיר גם את התרומה לוורשה. לפני שנה המחירים היו כ-700 דולר, מרגע שקיבלו אישור שתטוס טיסת שכר, המחירים ירדו ב-100-150 דולר. הראשונים שהורידו את המחיר, זו היתה חברת אל-על.

כשמדברים על שוויון, יש פה מצב אבסורדי, שהרגולטור הוא גם בעל המניות של חברת התעופה הלאומית, וזאת הבעיה האמיתית. הצעת החוק של לנגנטל, מחוסר ברירה, באה ואומרת לרגולטור: תשתחרר מזה שאתה בעל המניות של אל-על ותעשה למען התעופה הישראלית. מלי סיטון מדברת על שוויון, אז איפה המימון הממשלתי? איפה הערבויות הבנקאיות? מטוסים בבעלות אל-על, שטחים בשדה התעופה.

אין שום ערבות ממשלתית, אין שום מימון. אתה ממציא דברים.

היום זה יום גדול לתעופה הישראלית, למשק התעופה. אני מבקש לא לחכות יותר לשרים, אי-אפשר יותר לחכות לשרים ולמנכ"לים שיעשו כל מיני עבודות. אני מבקש, למען התעופה הישראלית, למען הכלכלה הישראלית, ארקיע תורמת בזה, למען 1,500 העובדים שעובדים בארקיע, ועוד 2,000 שעובדים בצורה לא סדירה. מה אנחנו מבקשים? תנו לנו מה שאחרים לא רוצים. לא רוצים לקחת מאחרים כלום.

אני מנהל עסקים ראשי של ישראייר. אדוני היושב-ראש, שאלת, תוך כדי הדיון, שאלה מאוד נכונה. אמרת: אם זה בסמכותו של השר, למה אתם מביאים חקיקה? הוכח לך קודם, באותות ובמופתים, שזה בסמכותו של השר. אם אנחנו שואלים מה הוועדה הזאת יכולה לעשות, לוועדת הכלכלה יש השפעה כבדה, למרות שהיא לא המחוקק בסופו של דבר, על הליברליזציה, שבסיסה הוא תחרות בשוק התעופה בישראל.

מה שלמעשה אומר חבר הכנסת לנגנטל בהצעתו, והוא מביא אותה לוועדה, הוא אומר: אתם תהיו הקטליזטור. אם השר היה רוצה לעשות זאת, הוא היה עושה זאת. כשהשר צריך לעשות זאת, הוא יודע לעשות זאת. אבל, אם הוועדה הזאת תקדם את החוק הזה, הרי שלא תהיה ברירה, יהיה חוק במדינה, כמו שהוועדה הזאת הזיזה נושאים אחרים בליברליזציה. אנחנו הנחשון בחדר הזה. התחרות בתעופה התחילה לפני ארבע שנים בקווים הפנים-ארציים, ואנחנו, בסך הכול, שנה וקצת בבינלאומי, וכבר טסים ל-15 יעדים במחירים מופחתים.

היה ויכוח דומה לוויכוח שמתנהל פה עכשיו בשדה השכר. חברות השכר אמרו: לכל מיני יעדים אנחנו רוצים לטוס בשכר. והדוגמה שהיתה, היתה ברוסיה. ברוסיה יש כל מיני יעדים, ויום אחד אמרה אל-על, והיא אמרה נכון: אתם רואים את חמשת היעדים האלה? אנחנו חושבים שאתם, כל מה שחברות השכר מדברות, זה קשקוש, וגם אם ניתן לכם לטוס שם, אתם לא תטוסו לשם, כי אנחנו חברה כלכלית. באמת, המינהל אפשר לחברות השכר לטוס ליעדים האלה. אני לא אדבר בשם ארקיע. בדקנו וגילינו שליעדים אלה לא הצלחנו לטוס. אנחנו לא יכולים להגיד פה שלכל 25 היעדים האלה אנחנו נטוס מחר בבוקר, אבל בוודאות יש יעדים, שאם יתנו לנו לטוס, אנחנו נטוס.

לכן, באותם יעדים, שאל-על בוחרת לא לטוס אליהם, אנחנו חושבים שטוב יהיה אם נמשיך לפתח את התעופה הישראלית, וניתן לחברות ישראליות נוספות לטוס. אני מצטרף להחלטה הזאת שהולכת קדימה בליברליזציה ובתחרות, זה תהליך שפשוט מתקיים, והוועדה הזאת יכולה לדחוף אותו, זה הדיון שעכשיו מונח פה על השולחן.

אני זוכר את הדיון הראשון. יש חברה שהיא לא בעלת בית, יש אבא גדול באמריקה, שמכתיב איזה מטוסים נקנה, וכולם מכריחים את החברה להפסיד כסף, ויש חוק של הכנסת, לא חשוב מאיזה שיקולים, שאל-על לא טסה בשבת, וגם מקצצים בה, ותמיכה לא נותנים. מר בורוביץ, למזלנו אל-על לא מקבלת דולר מהממשלה, ואומרים לה: אנחנו קושרים לך את הידיים, מצד שני נגן עליכם.

אבל חבר הכנסת לנגנטל ממהר למכור את אל-על בחינם, כי זה לא שלו, הוא לא השקיע בה, מה אכפת לו 5,000 עובדים או 6,000 עובדים, ועוד כמה אלפים שעובדים. מאז שאני מכיר את נחום לנגנטל הוא מזדרז למכור את אל-על בחינם, ולצדו מר ירקוני המבצע. אני חשבתי שירקוני הוא עובד ארקיע.

אני חבר מפד"ל כבר 20 שנה...

להזכירכם המדינה חייבת לקופת אל-על 180 מיליון דולר בהתחייבות בכתב. שר האוצר מואיל בטובו לתת גרוש? מה אכפת לו הפיצויים של אל-על?! תשמרו עלינו, שיתנו לנו לפחות את הפיצויים שלנו, תדאגו לנו, תתנו לנו תנאים שווים. אם אתם ליברליים, תהיו ליברליים עד הסוף, תגידו: כולם שווים, המשחק פתוח לכולם. אמרתם "לא רוצים שבת", לא התווכחנו, אבל מצד שני, תגנו עלינו.

הדבר היותר מצחיק בהצעת החוק של לנגנטל, שהיא אומרת: השר לא מספיק חכם, אין לו שיקול דעת. הוא אומר: אנחנו נכריח אותו להחליט. נחום לנגנטל, זה לא יפה מה שאתה עושה. אתה עקבי בלרדת על אל-על סתם, לחלק אותה בחינם.

כמו חיה פצועה, ומישהו מזנב בה.

יש פה פער עצום, דווקא כשהדיון הזה מתנהל, אחרי הדיון הראשון על המטוסים, בין הנחישות הבלתי-רגילה לליברליזציה, לרפורמציה, שתמיד מסתתרים כל מיני בעלי עניין ולא אנחנו, וכשזה מגיע אלינו, המטוסים – לא חשוב, ובהפרטה – מר לנגנטל, איפה היית? ישבת במקום שיכולת להפריט, למה לא גילית נחישות כזאת? תן את ההפרטה לאל-על, ואני לא צריך שום דבר, שאף אחד לא ילמד אותי מה זו תחרות.

אדון בורוביץ, שיש לו 1,500 עובדים, אני מפרנס 7,000 בתי אב, וקיבלתי חברה עם מינוס 90 מיליון דולר, ואף אחד לא ילמד אותי מה זו תחרות, את בית הספר לתחרות נתתי בקו לארצות-הברית, אז אל תלמדו אותי מה זו תחרות, ואני לא נגד תחרות, אבל יש גבול לצביעות, ויש גבול כמה עובדות אפשר לתת בהתעלם מהעובדות האמיתיות.

אל תפגע בחבר כנסת.

לא פגעתי בו. אם פגעתי, אני מתנצל.

תוריד לפאזה אחת יותר נמוכה.

אני מסכים עם כל מילה שהוא אמר. היתה לי דעה מסוימת, ואני משנה את דעתי. עם כל הכובד, אם רוצים לפתוח את השוק לתחרות, צריך להתיר להם את הידיים. אי-אפשר לקשור להם את הידיים, ולהגיד להם "תיכנסו לתחרות". אני זוכר את זה מרשות-הדואר.

אני רוצה לעבור לעובדות, כי מר ירקוני דיבר על עובדות. זה בסדר כשמדברים על עובדות, אבל בואו, נגיד את כל העובדות. הלוא לפני כשנה וחצי פנו עובדי אל-על לבג"ץ, לאור העובדה ששר התחבורה רצה לתת מעמד של מוביל מטענים נוסף, מוביל נקוב. היתה תכתובת שאני לא אלאה את כולכם בה, אבל אני אקרא דבר אחד לפחות, את מכתבו של היועץ המשפטי לממשלה, מר אליקים רובינשטיין. הוא אומר: "בנסיבות המקרה שבפנינו נדרשת בחינה מעמיקה של התשתית שיש לה נגיעה להחלטה בדבר איסור טיסות החברה בשבת. בחינה זו נדרשת הואיל וחלפו כשני עשורים מאז קבלת ההחלטה. לצורך קבלת החלטה – תהא אשר תהא – בשלב הנוכחי, יש צורך בתשתית עובדתית מעודכנת אשר מתייחסת לחברה ולשוק התעופה במתכונתם לעת הזאת, לרבות השינויים הצפויים בשוק התעופה, שבמסגרתם נשקלת פתיחה לתחרות על-ידי חברות ישראליות, הן בהיבט של הטסת מטענים והן בהיבט של הטסת נוסעים. זאת, נוכח השינוי ביחס למועד קבלת ההחלטה..." וכן הלאה.

בסוף יש כתב מינוי שניתן לוועדת נאמן: "הנכם מתמנים בזאת, על דעת שר האוצר, כוועדה לבחינת מכלול העובדות, השיקולים והבעיות הנוגעים לאיסור טיסות חברת אל-על בשבת; הוועדה תבחן הנושא בהתחשב בשינויים וההתפתחויות בתחום התעופה האזרחית, לרבות המגמה של פתיחה לתחרות של הטסת מטענים ונוסעים...".

אלה כל העובדות, אז אתה לא יכול לבוא ולהגיד: חלק מהעובדות לא מעניינות אותי. את העבודה הזאת לא אנחנו מושכים, ואני גם מבין שלפרופ' נאמן יש בעיה. לכן, זה נמשך הרבה זמן. זה עדיין לא נותן סיבה לקחת את החברה ולשדוד אותה. הלוא מה יש לחברה הזאת? יש לה נכסים, יש לה אווירונים, יש לה גם קווים. את הקווים היא ספסרה והיא לא שדדה.

דרך אגב, עופר דובי לא מובטל מעבודה, והטייסים הזרים שמופעלים, מופעלים על-ידי אחת משתי החברות האלה. אגב, גם אנחנו מפעילים טייסים זרים.

MD11 זה מטוס זר.

אתם יודעים בדיוק איפה טסים טייסים זרים, אתם אפילו מנהלים מלחמות בנו בכנסת על זה. פה חברי הכנסת צריכים להיות ערים. כשאני מרים את קולי, ואני מנסה לשמור על הנכסים של החברה, אז יש כל מיני פטנטים. האחד – לאיים עלי, לזרוק אותי, בעסקת המטוסים; הדרך השנייה – לשלוח שדר, כשהשר החדש נכנס, שהולכים להחליף את הנהלת אל-על, כי אז אני לא אדבר, ואני אהיה שקט, ויוכלו לעשות את כל הדברים בשקט. יש פה בעיה ציבורית ממדרגה ראשונה,שחברי הכנסת צריכים לתת עליה את הדעת. אתה לא יכול לעשות רק צד אחד של המשוואה, ולא לחשוב על הצד השני. הלוא הגדלת התחרות והורדת הנתח של אל-על, כי הכול סיפורי סבתא, שאתה מוסיף מובילים, אז השוק גדל. השוק גדל משום שהוא גדל, לא משום שאתה מוסיף מובילים. באופן טבעי, מובן שהנתח של אל-על ירד, ואז אני אצטרך לפטר אנשים.

האם לא נכון שחברת תעופה עוסקת בין היתר בשיווק חבילות תיירות ומעודדת תיירות? אולי אחד שהתכוון לנסוע למקום אחר, בא אלינו?

הקו לאילת גדל ב-30%.

אני מוכר עגבניות בשוק, כשאני אוסיף עוד 20 מוכרי עגבניות, השוק לא יגדל.

זה לא אותו דבר.

בגדול, זה אותו דבר.

אני מצטער שאני חולק עליך. בתחום התיירות, תיירות הנופש ודברים כאלה, מילא, אדם שיש לו בת דודה בחדרה, והוא באמריקה הוא יבוא לחדרה פעמיים בשנה, אבל בתחום של תיירות נופש וכן הלאה, יש אלטרנטיבה לאל-על, יש אלטרנטיבה לים-המלח.

אני חברה שמטיסה, אני לא חברת תיירות.

עצם העובדה שיש מגוון יותר גדול ומציעים חבילות ושיווק, זה מגדיל את העוגה, זה לא בדיוק שרק מחלקים את העוגה.

גודל השוק נקבע על-ידי הביקושים, ההיצע משפיע פחות על השוק. במטענים למשל, הוסיפו כולם מטענים, והפעילות של המטענים יורדת. הדבר הטבעי שמר בורוביץ היה עושה ומר דנקנר היה עושה, מפטר את האנשים. אני יכול לפטר את האנשים? הם לא אזרחים? הם עשו משהו רע? אני חייב להתאים את גודל החברה לגודל הפעילות. תראה לי שר אחד שייתן לי גיבוי לפטר את האנשים.

הדזיגנציה הנוספת שמדינת ישראל השיגה לעמאן היתה כשמדינת ישראל רצתה להזיז את הנתיב שלנו לאילת. אמר שר התחבורה בעבר: זה לא האינטרסים שלנו לאפשר לאייר-קנדה להיכנס חופשי, כי זה לא האינטרסים של המדינה. יש גם אינטרסים של מדינה, לא רק אינטרסים של בעלי עסקים פרטיים הכי מכובדים בעולם, והכי מכובד יושב פה. ויתרו, כי יש חשבונות אחרים. משלמים מטבע מול מטבע, היה חשבון עם קנדה, אז מוותרים.

לך לא היה אכפת לטוס לניו-יורק ולעקוף את קנדה?

אמרנו שאין לנו בעיה.

ייקח עוד שעה, ולא אכפת לכם.

היינו מנצחים בקו הזה, אבל זה לא קו שלנו.

אפשר להתייפף ואפשר להביא לפה קברניטים מלאי רגשות, חסרי פרנסה, שאין להם עבודה, ולהגיד על אל-על שהיא מספסרת.

לא אומרים את זה.

אמרו שאנחנו חברת ספסרות ידועה.

אפשר לעשות את כל הדברים האלה, אבל זאת צביעות ממדרגה ראשונה, זאת התחסדות. אנחנו בעד תחרות, אנחנו מוכנים להתחרות עם כל אחד. אני מודיע לך, שגם נכה כל אחד, אם ייתנו לנו להתחרות בצורה חופשית. הוכחנו שאנחנו מסוגלים לעשות זאת. יש לנו עובדים טובים, יש לנו עובדים מסורים, אנחנו יודעים לטפל בדברים האלה.

אני מודה לך. חבר הכנסת וילן.

צר לי שהדיון כאן הגיע לטמפרטורות בחוץ, גולש לביטויים שלפעמים שומעים מפוליטיקאים.

האמן לי, זה הדיון הכי רגוע שראיתי בכנסת. אתה לא היית בוועדת כספים.

כבוד היושב-ראש, לא הבנתי עד עכשיו מדוע צריך הצעת חוק ולא הוראת שר התחבורה.

זה ברור. חבר הכנסת לנגנטל אומר: שר התחבורה לא רוצה, אז נכריח אותו בחקיקה.

דבר ראשון - ברמה העקרונית, לא הבנתי מדוע זה צריך לעבור בחוק ולא בהוראת שר התחבורה שתעשה סדר. דבר שני - לא הבנתי מדוע מוביל נקוב הופך למפלצת גדולה כל כך, אלא אם מצד אחד יש שיקולים ביורוקרטיים או שיקולים אחרים. אני לא מבין מדוע שר התחבורה לא יכול להוציא לדרך, מדוע לא ניתן באמת לפתוח את העניין לתחרות, ולא יעזור כלום, המשק הישראלי נמצא בתחרות. אני נגד לקשור את ידיה של חברת אל-על, צריך לתת לחברת אל-על להתחרות חופשי ככל הניתן.

מהיכרות שטחית של הנושא אני מודה שאנשי אל-על משכנעים אותי בכמה נקודות קטנות. לדוגמה, אי-אפשר לנפנף בשם הכלכליות, תחרות, מדינת ישראל תיתן את זכויות הטיס שזה המשאב, והמשאב הזה הוא לא פרטי, הוא לאומי, שהמדינה בכוח הסכמים בינלאומיים מקבלת ממדינות אחרות. ארקיע נהנית מזה, וישראייר נהנית מזה. חברים יקרים, אתם טסים לצפון ארבע טיסות ביום, ואתם ברחתם מצפון הארץ, כי הפסדתם כסף. מר בורוביץ, באתם ואמרתם: ביוטבתה יש לי חוזה, אני רוצה לפדות אותו ב-300,000 דולר, ותקפצו לי תושבי הערבה. אני יושב פה בשביל להגן על הפריפריה. אם ידיכם נקיות, אתה צריך להיות מספיק הגון, המדינה נותנת לי זכויות טיס, אני מרוויח יפה, חובתי, תמורת הזכויות האלה, לתת לצפון ולערבה את שירות הטיסה.

זה לא נכון מה שאתה אומר. ארקיע מקיימת טיסות לגליל, ארקיע מקיימת טיסות ליוטבתה. בטיסות לגליל היא מפסידה 10 מיליון שקלים.

האם פנית לפדות את החוזה ביוטבתה?

היה על זה דיון.

פנינו כדי להוריד את המחירים, אנחנו במשא-ומתן אתם, סגרנו, אנחנו טסים ליוטבתה. הבעיה נפתרה.

מדוע הם טסים רק ארבע פעמים ביום לגליל?

כי אלה הביקושים.

גם אם מפסידים 10 מיליון, מרוויחים במקום אחר. גם אל-על במצב כזה. גם לאל-על כובלים את הידיים משיקולים לאומיים.

לאל-על נותנים הנחות בביטחון שלנו לא נותנים.

הביטחון שלנו יקר מהביטחון שלכם.

אני בעד שארקיע תטוס, ואני בעד פתיחת כמה שיותר קווים, ואתה חברה ציבורית, ואתה ושותפיך במדינת ישראל צריכים לשלם את המס הזה. אני בעד חוק כמוצא אחרון. צריך לפתוח זכויות, אבל לשלם בתחומים הכלל לאומיים, שעליהם יש הסכמה.

אני תומך מילה במילה במה שאמר אבשלום וילן. יתרה מזאת, אם רוצים לחוקק חוק, צריך לשחרר את הידיים הכבולות של אל-על, לתת להם להיות בקו שווה כמו כל חברה אחרת. אתה לא יכול לכבול את ידיה, ולשחרר אחרים. כאדם דתי אני מודע לכך שחברת אל-על לא טסה בשבת. לא בטוח שזה מסב לה הפסדים, כי שבת זו ברכה גדולה.

זו ברכה, אבל לא במאזן.

אתה יכול להגיד מה אתה רוצה, בשורה התחתונה שבת זו ברכה.
אני נגד הצורה הזאת של החקיקה, כשאין מצב של שוויוניות גמורה לכל החברות.

להזכירכם, הנושא על סדר-היום הוא הצעת החוק של חבר הכנסת לנגנטל, והדיון פה היה הרבה יותר רחב מזה, הוא הציג לנו את המורכבות של שוק התעופה, וכמו שאמרו חברי הכנסת, הנושא הזה נמצא בסמכותו של שר התחבורה. אני אחזור על זה ששר התחבורה בקמפ-דיוויד, אבל הוא לומד מהר, הוא מכיר ממשרד התיירות את השוק הזה. ראינו שהצעת החוק הזאת מכסה רק חלק קטן מהמורכבות של הנושא הזה, והשר יידרש לכל הנושאים, ואני מתאר לעצמי שהוא ימצא פתרון כולל להכול. הדבר החשוב, כמו שעורכת-הדין סיטון אמרה, שהוא ביקש להופיע בפני הוועדה אחרי שהוא ילמד את הנושא.

רבותי, אני לפחות התרשמתי שלשר התחבורה יש את כל הסמכויות לבצע את השינוי הזה גם בלי שום חקיקה. אבל זה לא מתבצע בגלל כל מיני בעיות שלמדנו עליהן היום.

הצעת חוק פרטית עוברת במליאה בקריאה מוקדמת, היא מגיעה לוועדה, לוועדה יש שתי אפשרויות טיפול: האחת, להכין אותה לקריאה ראשונה; השנייה, להמליץ בפני המליאה להסיר אותה מסדר-היום; והשלישית, שיושב-ראש הוועדה ייקח אותה, יכניס אותה למגרה, ולא מטפל בה, מתוך תקווה שהיא תמות לבד. השיטה השלישית לא מקובלת עלי, והיא לא הגונה, למרות שהרבה מאוד יושבי-ראש ועדות כאן, כל דבר שהוא פרובלמטי או שהוא לא נראה להם, הם קוברים אותו במגרות.

אני חייב להתחשב בעובדה שיש שר תחבורה חדש, שנמצא כרגע במקום אחר, ואני לא חושב שהעניין הזה הוא כל כך דחוף שהוא לא סובל דיחוי קצר.

אני מאבד את הפגרה.

חבר הכנסת לנגנטל, לא יהיה אחראי מצדנו, למרות כל מה שנאמר פה, שאנחנו נאשר את הצעת החוק לקריאה ראשונה בלי לשמוע את שר התחבורה.

אני רוצה לקבוע, עוד לפני הפגרה, ישיבה של הוועדה, שבה נחליט אם להעביר את הצעת החוק לקריאה ראשונה. נכון שאם נחליט להעביר את הצעת החוק לקריאה ראשונה, הפרסום יהיה במהלך הפגרה והקריאה הראשונה תהיה אחרי הפגרה, אבל ממילא, גם אם היינו מאשרים לפני הפגרה לקריאה ראשונה, לקריאה שנייה שלישית הפגרה היתה חולפת. לא היינו מספיקים בכל מקרה.

אברהם פורז, אתה בעצם מביא אותי למצב השלישי, של קבירת הצעת החוק.

ההצבעה בשאלה אם הצעת החוק תעבור לקריאה ראשונה תתקיים לפני הפגרה. אם שר התחבורה יתעכב בקמפ-דיוויד, ולא יחזור לארץ, יכול להיות שאני אצטרך לעשות שיקול מחודש, אבל אם הוא חוזר עוד שבוע, עשרה ימים, אני אקבע - - -

לי לא אכפת גם שתקבל החלטה לא להמליץ למליאה. נביא את זה למליאה להצבעה לפני סוף הפגרה.

אבל אולי אני כן רוצה להמליץ. בין כה וכה זה לא יפורסם לפני הפגרה. המדפיס הממשלתי לא יספיק להדפיס את זה.

נגה ענתבי מסרה הודעה רשמית, שהצעות חוק חדשות שמועברות אליה עכשיו, כבר לא יודפסו.

בלי לתת לשר התחבורה להביע פה את עמדתו קשה לי להכריע.

תחליט נגדי.

אני לא רוצה להחליט נגדך אוטומטית.

רבותי, לי יש פריבילגיה אחת והיא, לקבוע מועדי הצבעות. אני חושב שצריך לשמוע את שר התחבורה, הוא מבקש שישמעו אותו. אני לא מוכן לדחות את הדיון לזמן בלתי-מוגבל. אם לא יהיה עיכוב יוצא דופן, אני כבר מבקש ממנהלת הוועדה לתאם מועד לקראת הימים האחרונים של יולי. אנחנו נקיים ישיבה שבה נחליט אם אנחנו מעבירים את הצעת החוק לקריאה ראשונה או מסירים אותה מסדר-היום. היה ונחליט להעביר אותה לקריאה ראשונה במהלך הפגרה היא תתפרסם.

אני רוצה להתייחס למה שנאמר כאן. לגבי נושא ההפרטה של אל-על נאמר עלי, כמו שנאמר עלי לגבי קנדה. למשל, במקרה יש פה כמה אנשים בחדר שיכולים להעיד, לא רק יואל פלדשו, אם הוא לא ירצה להעיד - - -

לא אמרתי שום דבר על קנדה.

לגבי נושא ההפרטה שלא דאגתי. חטפתי הרבה בליסטראות, לרבות במרכז המפד"ל, על זה שהלכתי לראיון בעיתון ידיעות-אחרונות וטענתי מה שטענתי, וגם לגבי ההפרטה, אני חתום על דוח שאומר את הדבר הזה. לדאבוני, כל מיני החלטות לא רציניות ואינטרסנטיות מנעו את הדברים האלה, כך שאי-אפשר לבוא על הדבר הזה אלי.

לגבי קנדה, הואשמתי בממשלת ישראל, בדיון בממשלה עצמה, על זה שבגללי כל ההסכמים, השגרירויות, והכול יתמוטט פה, משום שחשבתי שהאינטרס של מדינת ישראל זה לא לאפשר לממשלת קנדה להטיס בתדירויות שהיא רצתה, והמלצתי שכל מה שישראל צריכה לוותר, היא צריכה לוותר. כי הדומינו יהיה, אחרי שישראל ויתרה בקנדה, שהיא תוותר בכל המדינות בעולם. במקרה היו כאן אנשים אחרים שעמדו אתי בקשר מטעם אל-על, והם ראו את המאבק הגדול שהיה לי, גם מול השרים שלי וגם מול הממשלה. לדאבוני, קיבלו אז החלטות נכונות, כמו שקיבלו החלטות פי עשרה לא נכונות אחרי שעזבנו את המשרד, בהחלטה נגד שר התחבורה בממשלת ישראל בדברים האלה.

אני עושה הבחנה ברורה מאוד בין האינטרסים של מדינת ישראל, שבין השאר זה אל-על, לבין אינטרסים אחרים. במובנים מסוימים, לפעמים יש התנגשות עם הצרכן הפרטי הסופי, שאני צריך לתת לו מקסימום שירות ומינימום מחיר, ולפעמים זה לא עולה בקנה אחד עם האינטרסים המלאים של אל-על, וזה עולה בקנה אחד של הציבוריות הישראלית, וזה מה שצריך לעשות. יש כאלה שמסוגלים להבין את זה, יש כאלה שלא מבינים את זה, יש כאלה שבכוונה לא רוצים להבין את זה. כמעט כל אחד בחדר הזה, שמאשים אותי, הוא בכוונה לא רוצה להבין אותי, כי הדברים שלי מאוד פשוטים.

אם ישראייר נוסעת בשם אל-על, אל-על לא מפסידה מזה, היא מרוויחה מזה באיזו צורה. אם ישראייר תעשה את זה לבד, סביר להניח שבאותו רגע זה יתחלק בקרב המשתתפים בעניין. אם יש מצב שבו מישהו נהנה מזה שהוא נותן לחברת בת שתעשה את זה, או לקבלן משנה שיעשה את זה, יכול בהחלט להיות, ולפחות ההתנסות שלנו בצ'רטרים הראתה זאת, שהתוצאה היתה שמי ששילם יותר זה אזרחי מדינת ישראל.

בהצעת החוק לקחתי משהו מאוד מינורי, שפיץ של מחט בבלון, קטן, לא כל מה שמלי סיטון מדברת עליו. אני לא חושב שצריכים להיות לעמאן שני מובילים נקובים, אין מקום לדבר הזה, לא צריך להיות למלטה שניים, לא צריך להיות לסופיה שניים. צריך לבדוק מה המשמעות, ואיפה יורדים בבחינה המהותית של השרשור, זאת השאלה שצריך לדאוג לה תמיד.

יכול להיות שלשיטת משרד התחבורה, אני מכיר את זה טוב מאוד, אני מכיר את הנפשות הפועלות, אפשר תמיד לבוא ולהגיד: אפשר לעשות משהו הרבה יותר גדול, משהו הרבה יותר רחב, והאויב של הטוב הוא המצוין, וזה מה שקורה. התוצאה של זה, כמו שהחברים אמרו כאן בצדק, שהדברים לא נעשים.

למה אני צריך חוק? לא צריך תשתית חקיקתית לזה, אני לא מקבל את דעתה של הגברת סיטון, ואני אומר את זה כעורך-דין וכאדם שמכיר את העניין הזה, וגם אתה יודע זאת. אפשר לעשות, ולא עושים מכל מיני סיבות, מאותה סיבה שאני אומר "יהיה חייב שר התחבורה". אני רוצה לחייב אותו? הלוואי ויכולתי לומר "יהיה רשאי", אבל אז יבואו כל המשלחות, ויהיו כל הסיפורים.

חשבתי, ואני עדיין חושב, שהיינו צריכים להעביר את הצעת החוק לקריאה ראשונה. אני מכיר את הנפשות הפועלות, ואני אומר את זה באחריות מלאה, זאת הצעת חוק שלא תבשיל לקריאה שנייה ושלישית, כי היא תהיה עקרה, היא תהיה חסרת תוכן. כי מה שיקרה, שהרשות המבצעת תפעל כמו שהיא צריכה לפעול ללא הכרחה של חוק, הם ירצו שהדבר הזה ייזקף לזכותם, ואני מפרגן להם, שזה יהיה על שמם.

ההגינות מחייבת אותנו לשמוע את שר התחבורה.

אם אתה מבקש, אדוני היושב-ראש, שאני אחכה לשר, לכבודו, הוא בקמפ-דיוויד, ודברים לאומיים, בסדר. יש לי רק בקשה שהדבר הזה יגיע להבשלה. אני אומר פה לחברי, בסופו של דבר, התרת כל הכבלים מחברת אל-על תהיה רק אם מישהו יצטרך להסביר מה שהוא לא מסוגל להסביר, למה הוא לא נותן להם שוויון, ורק כך זה יהיה. אני אומר את זה מניסיון.

עוד לפני הפגרה תתקיים הצבעה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:40