פרוטוקולים/כלכלה/789

5
ועדת הכלכלה – 21.6.2000

פרוטוקולים/כלכלה/789
ירושלים, ט' בתמוז, תש"ס
12 ביולי, 2000

הכנסת החמש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני

פרוטוקול מס'
מישיבת ועדת הכלכלה
שהתקיימה ביום ד', י"ח בסיון התש"ס, 21 ביוני 2000, בשעה 09:10

חברי הוועדה: היו"ר אברהם פורז
אברהם הירשזון
אבשלום וילן
נעמי חזן
אליעזר כהן
נחום לנגנטל
רוני מילוא
גדעון עזרא
מיכאל קליינר
אברהם רביץ
מאיר שטרית

פרופ' עו"ד יעקב נאמן
שלמה אלישר, מנהל אגף תכ"ל, משרד התחבורה
עו"ד מלי סיטון, היועצת המשפטית, משרד התחבורה
דפנה עין דור, אגף תכ"ל, משרד התחבורה
עו"ד יואב צוקרמן, יועץ לשר התיירות
אפרת קילשטוק, מנהלת תחום תאגידים, משרד התחבורה
אורית פרנקל, עוזרת שר התחבורה
יוסף צ'חנובר, יו"ר דירקטוריון חברת "אל על"
יואל פלדשו, מנכ"ל חברת "אל על"
יעקב עובדיה, מזכיר חברת "אל על"
רו"ח יצחק סוארי
רו"ח רן בן-אור
ישראל בן-חיים, מנהל נתב"ג, רשות שדות התעופה
יעקב דיין, סמנכ"ל כספים וכלכלה, רשות שדות התעופה
ד"ר עו"ד גדי רובין, יועץ משפטי, רשות שדות התעופה
עו"ד אבנר ירקוני, ראש מינהל התעופה האזרחית
צבי לוטן, ממונה אירופה, משרד התיירות
רונן וולפמן, סגן הממונה על התקציבים, משרד האוצר
עופר טרמצ'י, מנהל יחידת ההפרטה, רשות החברות הממשלתית
דוד אסרף, רפרנט "אל על", רשות החברות הממשלתית
עו"ד אביגיל זרביב, יועצת משפטית, רשות החברות הממשלתיות
עו"ד דני יערי, מזכיר ויועץ משפטי, חברת ארקיע
מיכאל גת, מנהל עסקים ראשי, חברת ישראייר
מיכאל כוכבי, יו"ר ועד עובדי "אל על"
עדי לוי, ועד עובדי "אל על"
משה קורן, ועד עובדי "אל על"
שלמה ספקטור, ועד עובדי "אל על"
משה קורן, ועד עובדי "אל על"

לאה ורון

חבר המתרגמים בע"מ









ס ד ר ה י ו ם
המשמעות הכלכלית של איסור הטיסות בשבתות ובמועדי ישראל
של חברת "אל על" – דוח סוארי



המשמעות הכלכלית של איסור הטיסות בשבתות ובמועדי ישראל
של חברת "אל על" – דוח סוארי

אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה.
הישיבה משודרת בערוץ 33 בטלוויזיה בשידור ישיר.

הנושא העומד על סדר יומנו הוא המשמעות הכלכלית של איסור הטיסות בשבתות ובמועדי ישראל של חברת "אל על" – דוח סוארי.

שאלה לסדר. מדוע להוציא את "אל על" מכל איסורי העבודה בשבת שהם חלק מהכלכלה במדינת ישראל? למשל, תעשיות. יש כמה תעשיות שאנחנו יכולים לתאר לעצמנו מה היה לו הם היו עובדים שבעה ימים בשבוע. יש כל מיני דברים שבגלל שבת קודש אנחנו עוצרים אותם. למה שלא נקיים דיון הרבה יותר כללי על בכלל משמעות השבת לעם היהודי מול התעשייה המתפתחת והמודרנית?

לגבי טיסות "אל על" בשבת יש החלטה של
הממשלה ששינתה את המצב המשפטי שהיה קיים קודם, ולמרות שבהתאם לחוק החברות הממשלתיות חברה ממשלתית אמורה לעבוד לפי קווי פעולה עסקיים, רשאית הממשלה בהחלטה להורות לחברה ממשלתית שלא לנהוג כך. לכן הממשלה לפי מיטב זיכרוני בשנת 1982, בתקופת ממשלתו של מנחם בגין, הורתה לחברת "אל על" לא לטוס בשבת עם כל המשמעויות שיש בזה.

אני מקבל בברכה את הצעתך לקיים דיון נוסף לגבי העבודה בשבתות במקומות אחרים.

הוקמה אז ועדת משנה של ועדת הכספים לצורך
דיון בנושא של "אל על" ואני הייתי חבר בה. הייתה גם מחויבות מצד החוגים הדתיים – אז מר שפירא עמד בראש הוועדה הזאת – לטוס רק במטוסי "אל על" כדי לפצות את החברה.

וכך אני נוהג עד עצם היום הזה.

אמנם חברת טאוור בינתיים נפלה, אבל היא
הייתה מאוד פופולרית אצל ציבור שומר מסורת ומצוות.

ביקש ממני עורך-דין יעקב נאמן להיות ראשון הדוברים כי הוא ממהר.

אדוני היושב-ראש, חברי הכנסת הנכבדים. ביום
ט"ז בחשון השנה, 26 באוקטובר 1999, מינה שר התחבורה ועדה, על דעת שר האוצר, לבחינת מכלול העובדות, השיקולים והבעיות הנוגעות לאיסור טיסות "אל על" בשבת לאור העובדה שעומדים להפריט את חברת "אל על". הוועדה נתבקשה לבחון את הנושא בהתחשב בשינויים ובהתפתחויות בתחום התעופה האזרחית לרבות המגמה של פתיחת השוק לתחרות של הטסת מטענים ונושאים על ידי חברות תעופה ישראליות נוספות.

כרקע לעבודת הוועדה שימש מכתבו של היועץ המשפטי לממשלה אל שר התחבורה מיום כ"ה באלול בשנה שעברה, 1 בספטמבר 1999. חברי הוועדה הם מר דוד ברודט, לשעבר מנכ"ל משרד האוצר, מר יעקב גדיש, לשעבר הממונה על התקציבים, מר רונן וולפמן מאגף התקציבים ממשרד האוצר, הגברת מלי סיטון, עורכת-דין והיועצת המשפטית של משרד התחבורה, מר אבנר ירקוני, עורך-דין ממינהל התעופה האזרחית, מר יעקב מורשת שהוא הסמנכ"ל לכלכלה במשרד התחבורה, וכן המשנה ליועץ המשפטי לממשלה שגם היא משתתפת בישיבות הוועדה כחברה. בוועדה משתתפת גם נציגת רשות החברות הממשלתיות, כך שיש לנו את ההיבט הרחב של הנושא.

הוועדה קיימה עד היום י"ב ישיבות, 12 ישיבות. שמענו את כל הנוגעים בדבר כולל חברות התעופה הנוספות חוץ מ"אל על", דהיינו קאל וארקיע. הוועדה גם קיבלה את הדוח הכלכלי שאתם עומדים לדון בו היום, שזה דוח שנערך על-ידי חברת "אל על" והוזמן על-ידי חברת "אל על". הוועדה הזמינה את נציג חברת BOD, ואכן נציגה בארץ הופיע בפני הוועדה, והוועדה עדיין לא סיימה את דיוניה. היינו צריכים לקיים ישיבה אתמול שנדחתה בגלל שהמשפטנים בוועדה היו צריכים להופיע בוועדות הכנסת וחשבתי לנכון שיש לתת כבוד לכנסת ולאפשר להם להשתתף בישיבות כאן.

אני מקווה שתוך מספר שבועות הוועדה תוכל לסיים את עבודתה. עדיין לא קיבלנו את הדוח הסופי שביקשנו לקבל בנושא הזה אלא קיבלנו רק טיוטא ראשונה מאלה שנתבקשו להעריך את זה כלכלית, חברת BDO, וכשנקבל את זה, נוכל לשקול את כל הנושא על כל היבטיו.

אני רוצה להדגיש בפני חברי הוועדה שהנושא כרגע גם נמצא תלוי ועומד בבג"ץ שהגישו העובדים שביקשו מבית-המשפט העליון לקבוע שהחלטת הממשלה שמתבססת על סעיף 4(א) לחוק החברות הממשלתיות, אין לה תוקף והנושא הזה תלוי ועומד. כפי שאני מבין בית-המשפט העליון נענה לדחיית הדיון עד לקבלת מסקנות הוועדה.

האם מאז התקבלה ההחלטה ב1982- היה דיון
כלשהו נוסף בממשלה בעניין?

לפי מיטב ידיעתי – ואני מדגיש זאת, כי לא עברתי
על כל הפרוטוקולים של ישיבות הממשלה – לא היה דיון בנושא הזה בממשלה. יכול להיות שהיו דיונים בין חברת "אל על" ובין הממשלה, עליהם לא ידוע לי, אבל לא ידוע לי על דיון בתוך הממשלה עצמה.

בעקיפין היה דיון. בעקיפין, לא במישרין. בכל פעם
כשהממשלה דנה בנושא הפרטת "אל על", ממילא עלה נושא הפעלה רציפה של "אל על". אחת הסיבות לדוגמה למה הממשלה לפני כשנתיים קיבלה החלטה לא להפריט מאה אחוז של "אל על" אלא 49 אחוז של "אל על", הייתה כדי להבטיח שלממשלה תהיה אפשרות לשלוט על נושא הטיסה הרציפה של "אל על".

נניח שהיו יוצאים אז בהנפקה ואומרים לציבור –
ונדמה לי שעל זה דובר אז – שמנפיקים 49 אחוז, אז היו אומרים לציבור שיש מגבלה על טיסות ותקנה את זה כפי שזה.

כפי שזה. נכון.

הוועדה שיש לי הכבוד והעונג לשמש כיושב-ראש
שלה איננה עוסקת בשאלה של ערך השבת בעם ישראל. אני רוצה להדגיש את זה. הוועדה עוסקת אך ורק בהיבטים הכלכליים והמשפטיים והצורך להביא לכך שחברת "אל על" תופרט. אני רוצה להדגיש שדעתי האישית הייתה, גם כשהייתי בממשלה, שחייבים להפריט את "אל על" וש"אל על" אסור לה שתהיה חברה ממשלתית אם מדינת ישראל רוצה להמשיך בקיומה של חברת "אל על".

המצב בתעופה הבינלאומית הוא שחברות מתמזגות או מגיעות להסכמים שהם באופן מעשי מיזוג, הסכמי תעופה, ואם "אל על" תישאר חברה ממשלתית, אני מביע פה את דעתי האישית, זאת לא דעת הוועדה, "אל על" תגווע אט אט. חייבים להפריט את חברת "אל על". זו נקודת המוצא שלי לגבי הנושא.

והיא תטוס בשבת?

אמרתי בצורה מאוד ברורה שאני מביע את דעתי
לגבי השאלה של ההפרטה. השאלה שהוועדה בראשותי עומדת לקבוע את עמדתה בה היא בהיבט הכלכלי והמשפטי של איסור הטיסות בשבת ומה השפעתן על החברה. אז הממשלה תצטרך לקבל עמדה בנושא הזה לאור הממצאים והעובדות של הוועדה. אני רוצה להדגיש שבראשית שנות ה80- הייתה גם ועדה דומה שעסקה בנושא הזה שמסקנותיה הונחו בפנינו, ועדה בראשות עורך-דין יעקב רובין, שקבעה בנושא הזה ממצאים. אין ספק שמאז ראשית שנות ה80- יש שינויים מאוד מהותיים בתעופה הבינלאומית ולכן הוועדה צריכה לדון בנושא ולקבוע האם לאור השינויים האלה יש צורך גם בשינוי של החלטת הממשלה ומה המשמעויות של כך. ישנה דעה שאומרת – אני לא רוצה להיכנס לדיון לגופו כי הוועדה עוד לא סיכמה את דיוניה – שאם הממשלה תחליט על איסור טיסות, צריך לפצות את "אל על" והוויכוח יהיה באיזה סכום צריך לפצות את "אל על".

זאת אומרת, בהנחה שתופרט ובהנחה שיחליטו
להמשיך באיסור טיסות בשבת, הממשלה כל שנה תתמוך במשקיעים הפרטיים האלה.

אם נגרם נזק לחברה. הוועדה דנה בנושא הזה הן
לפני ההפרטה והן מה יקרה לאחר ההפרטה, אבל זו החלטה כלכלית שצריכים לקבל. אנחנו עוד לא קבענו עמדה מהו הנזק הכלכלי. יש לכם את הדוח של סוארי.

אני מבין שמישהו עומד להציג אותו בפנינו.

אדוני היושב-ראש, אני רוצה לומר שהדוח
שבפנינו של חברת BDO הוא שונה ואנחנו עדיין מתלבטים בשאלה הזו. לחברת BDO יש השגות לגבי המסקנות של דוח סוארי, אבל עדיין העניין הזה לא סוכם.

באיזה כיוון?

בכיוון שהנזק הוא הרבה יותר קטן. שוב אני
מדגיש ואומר שהנושא הזה לא סוכם על-ידי הוועדה ולכן אני לא יכול להביע עמדה בנושא הזה, אם העמדה הזו אכן מוצדקת או לא.

כשאמרת שתסיימו תוך מספר שבועות, אתה
מתכוון תוך חודש-חודשיים?

כן, אני מאוד מקווה. יש כאן עוד בעיה, אין כרגע
באופן מעשי שר תחבורה כדי שגם נשמע את עמדת משרד התחבורה.

תודה רבה. הייתי שמח אם היית נשאר כאן עד
סוף הישיבה, אבל אני מבין שאינך יכול.

אני שותף במשרד סוארי ואני ריכזתי את העבודה
בנושא הזה מטעם משרדנו ביחד עם עוד צוות של עובדים.

המסמך נחתם ב1- ביוני 2000.

הדוח הוצג בפני ועדת נאמן, כאמור הוא הוכן לבקשת "אל על" על-ידינו והדוח הוא כמובן דוח מקצועי כלכלי שמתמקד רק ב"אל על" ובהשלכות הכלכליות של איסור הטיסות בשבת על "אל על". כלומר, לא הרחבנו לשוק התיירות בכלל בישראל או לשבת בכלל בישראל, אלא "אל על" בלבד.

אני אציג לכם מצגת שהיא מצגת כלכלית. מכיוון שהעבודה היא עבודה מקצועית כלכלית, היא נסמכת על ניתוח השוק וזה מודל שבעצם מכמת את ההשפעה של "אל על".

קודם כל, לגבי מבנה ההכנסות והרווחיות של "אל על" ממעוף הציפור. אנחנו מסתכלים על דוחות כספיים שזו בעצם השפה החשבונאית שבה אנחנו מדברים.

כשאנחנו מסתכלים על דוחות כספיים שזה בעצם מה שמייצג את התוצאות הכלכליות של חברה עסקית, אנחנו רואים שחברת "אל על" הרוויחה בשנת 1999, סכום של 16 מיליון דולר, שזה סדר גודל של 1.3 אחוז מהמחזור. בשנה קודמת הרווח היה 1.8 אחוז. זה שיעור רווחיות נמוך מאוד ביחס לחברות תעופה בעולם, גם אבסולוטית וגם באחוזים. כאמור, זה שיעור רווחיות שולי שבהינתן החשיפה של "אל על" לתנודות במחירי הדלק וכדומה יכול להביא את "אל על" בקלות להפסד.

לחברת "אל על" יש בעצם שני מגזרי פעילות שצריכים לנתח אותם בנפרד. מגזר אחד הוא מגזר טיסות הנוסעים והמגזר השני הוא מגזר המטענים. מראש אני רוצה לומר שאנחנו הגענו למסקנה שהנזק הכולל של "אל על" בגין איסור הטיסות הוא סדר גודל של 45 עד 55 מיליון דולר בשנה כאשר בערך בגרוסו מודו שני שליש מיוחס לנושא טיסות הנושאים ושליש לנושא המטען.

כשאנחנו מסתכלים מה קרה בשוק התעופה בישראל, אנחנו רואים שבשנת 1994 עברו בשדה התעופה בן-גוריון סדר גודל של 5.5 מיליון נוסעים הלוך ושוב, לעומת קרוב לשמונה מיליון נוסעים בשנת 1999. זה גידול שנתי ממוצע גבוה למדי של למעלה משבעה אחוזים. הצמיחה של "אל על" הייתה נמוכה יותר, סדר גודל של חמישה אחוזים, וכתוצאה מזה נתח השוק של "אל על" קטן מארבעים אחוזים, מנקודת המוצא, ל36- אחוזים כיום. זה ברמת שדה התעופה בן-גוריון, כמה נוסעים עברו בו ואיך זה מתפלג בין החברות.

אם אנחנו לוקחים את אותו מספר של נוסעים ומפלגים אותו על-פני ימות השבוע, אנחנו רואים שבנתב"ג יש שונות גדולה בימות השבוע. ביום ראשון וביום חמישי יש שיא שהוא בסדר גודל של 21-20 אחוזים מכמות הנוסעים השבועית. אם היינו מניחים התפלגות אחידה, היינו מצפים למצוא סדר גודל של 14 אחוזים שזה שביעית. ביום שני עד רביעי אנחנו מוצאים את אותה שביעית, וביום ששי ושבת כמובן אנחנו מוצאים ירידה די דרמטית. אם משווים את זה לנמלי תעופה הבולטים באירופה אנחנו רואים את אותה התפלגות אחידה שציפינו, פחות או יותר סביב 15-14 אחוזים ביום. דהיינו, באירופה סוף שבוע ואמצע שבוע, כמות הנוסעים שעוברת בשדות התעופה דומה.

כשאנחנו מסתכלים מה קורה ברמת חברות תעופה בשדה התעופה בן-גוריון אנחנו רואים את הסיבה מדוע קיבלנו את התוצאה שקיבלנו קודם. אנחנו יודעים ש"אל על" נעלמת משדה התעופה בגלל המגבלה של איסור הטיסות בשבת, אנחנו רואים שהחברות הסדירות המתחרות של "אל על" – "אייר פרנס", "בריטיש", "לופטהנזה" וכדומה – הן ממשיכות לשמור על השביעית שלהן בשבת. כלומר, החברות הסדירות ממשיכות לטוס בסדר רגיל. חברות השכר הזרות נעלמות גם הן בשבת מהשדה וזו תופעה לכאורה מעניינת שההסבר לה הוא שהשוק האירופאי, שוק הנופשונים באירופה, הופך להיות הרבה יותר אטרקטיבי לאותן חברות והן פשוט טסות בתוך אירופה ולא מגיעות לישראל. חברות השכר הישראליות הן הגורם שנהנה בצורה מאוד בולטת מאיסור הטיסה של "אל על" בשבת ומהעובדה שטיסות השכר הזרות נעלמות מהשוק ובעצם כמעט שליש מהפעילות של חברות השכר הישראליות נעשית בשבת.

אם אנחנו מנתחים את הממצא הזה ברמת ביקוש והיצע, אנחנו רואים שברמת הביקוש אנחנו יודעים שיש לישראלים ביקוש יחסית גבוה, ביקוש שהייתי קורא לו תרבותי לנופשונים שהם מעבר לסוף השבוע. דהיינו, נופשונים של חמישי וראשון. ממצא שני הוא שיש אוכלוסייה דתית בישראל שפשוט לא טסה בשבת, בכלל בלי קשר אם "אל על" טסה או לא טסה והאוכלוסייה עצמה לא טסה, כמו שהיא לא נוסעת במכוניות. אנחנו יודעים שיש אנשי עסקים שמעדיפים לבלות את סוף השבוע בבית. כלומר, אנחנו יודעים שאנשי עסקים מעדיפים כמה שיותר לא לטוס בסופי שבוע. בצד ההיצע ראינו את היעדר הטיסות של "אל על" בשבת, וכמו שאמרנו, היעלמותן גם של חברות השכר האירופאיות.

אם אנחנו מסתכלים על מצבת המטוסים של "אל על" אנחנו למדים שהיא נגזרת במידה רבה מאותו קיום של שיא ושפל – בהקשר הזה של השיא – בימי ראשון וחמישי. זה קצת דומה למה שקורה ל"אגד" ול"דן" בשוק התחבורה הציבורית שגם שם צי האוטובוסים שלהם נגזר בעצם מהצרכים שלהם בימי השיא, שזה ראשון וחמישי, מסיבות אחרות. מבחינה כספית ההשקעה בצי המטוסים של "אל על" הייתה סדר גודל של מאה מיליון דולר בשנה ואם רוצים לראות את זה במונחי פחת בדוחות הכספיים, אנחנו מדברים על 75 עד 80 מיליון דולר בשנה.

הפחתה של מטוסים עושים בעולם עד 25 שנה? זה
המקובל?

צריכים גם לזכור שלצורך מס זו הפחתה אחרת,
אבל זה לא הדיון שלנו. אורך החיים הכלכלי של מטוס לצורך הדיון הוא כ25- שנים.

מבחינת צי המטוסים של "אל על", "אל על" מעסיקה כיום 32 מטוסים עם התפלגות בין מטוסים רכבי גוף שהם נוסעים טרנס-אטלנטית ומטוסים צרי גוף, כאשר אנחנו מדברים על התייצבות של "אל על" בשנת 2001 על סדר גודל של צי מטוסים של 30 מטוסים כאשר יוחלפו מטוסי ג'מבו 747 במטוסי 777. הניתוח הכלכלי שלנו שבעצם מתאר שנה נורמטיבית עם טיסה בשבת ובלי טיסה בשבת מדבר על אותה שנה נורמטיבית שבה ל"אל על" יהיו שלושים מטוסים.

כשאנחנו מסתכלים על הביקוש לטיסה בשבת דרך ניתוח ההתנהגות של השוק הישראלי, אנחנו מגלים בנטרול "אל על" כי היא לא טסה בשבת, אנחנו מגלים שכמות הנוסעים בשנת 1999 בשבת גדלה בקרוב ל26- אחוזים ביחס לשנת 1998, כאשר ללא שבת – בימות החול – הביקוש לטיסות גדל בכמות הנוסעים בקרוב ל11- אחוזים. זאת אומרת, גידול הרבה יותר גדול בשבת ביחס לאמצע השבוע. כשאנחנו בוחנים את זה ברמת טיסות, כמה מטוסים נחתו והמריאו מישראל, אנחנו רואים ממצא מאוד דומה.

הממצא שהראיתי לגבי שנת 1999 בולט גם כשאנחנו מנתחים חלון זמן של שלוש שנים. בשלוש השנים האחרונות אנחנו רואים שבשבת יש צמיחת ביקוש של קרוב לעשרה אחוזים בשנה, לעומת צמיחת ביקוש של שמונה אחוזים בשאר ימות השבוע.

דיברנו קודם על הנושא שחברות השכר הישראליות נבנות בעצם מזה ש"אל על" לא טסה. הדגמה טובה לכך היא כמות הנוסעים שטסו באמצעות "ארקיע" בשנת 1999 ואנחנו רואים שב"ארקיע" טסו בסך הכל קרוב לרבע מיליון איש בשנת 1999 וקרוב מאוד למחצית מהם בשבת. יש יעדים מאוד בולטים שממש פועלים רק בשבת, שזה היעד למשל לגרמניה כאשר קרוב לתשעים אחוזים מהטיסות נעשות בשבת, ושוויץ.

בעבודה ניסינו לנתח את דפוסי ההתנהגות של נוסעים טיפוסיים ב"אל על" ואיך ההשפעה של אי-הטיסה בשבת אמורה אפריורית להשפיע עליהם. כמובן שכל הגדרה שלוקחת ומחלקת את כל סוגי האנשים לשתיים-שלוש קבוצות, אבל אנחנו חושבים שאלה הן הגדרות אפשר להדגים אתן את הנושא בצורה טובה.

אנחנו הגדרנו אוכלוסייה שקראנו לה נאמני "אל על" שאלה נוסעים שהם ציוניים במרכאות או לא במרכאות, במובן הזה שהם רוצים לטוס ב"אל על" וזאת מטעמי ביטחון, מטעמי שפה, מאחר שמדובר במוביל לאומי.

אין סיבה שהיא מטעמי נוחיות?

לא נכנסנו לנושא הזה.
לגבי אותה אוכלוסייה שהגדרנו אותה אוכלוסייה שהיא נאמנה ל"אל על", אם מדובר בנוסעים חילוניים מתוך אותה אוכלוסייה, אז אותם חילוניים, אם הם רוצים לטוס בשבת, הם עשויים להתפשר ולטוס או ביום ראשון או ביום חמישי. זאת אומרת, מכיוון ש"אל על" לא טסה, הם רוצים להתפשר, הם יטוסו ביום ראשון או חמישי ואנחנו רואים את זה גם דרך הפיקים של יום ראשון וחמישי.

נוסעים דתיים הם קבוצה שנייה שכאמור מלכתחילה לא טסה בשבת. עובדי מדינה וביטחון, קבוצת נוסעים שמטעמי מקום עבודה מוכתב להם לטוס עם "אל על". קבוצה גדולה נוספת, השנייה, המשלימה, היא הקבוצה שקראנו לה אדישת "אל על" שאותה לא מעניין שום דבר. היא רוצה לטוס, מתקשרת לסוכן הנסיעות ורוצה כרטיס. לא מעניין אותה בכלל באיזו חברה היא תטוס.

מתוך סקר של חברת אומניבוס שבדק את הממד הזה מתוך הנוסעים בנתב"ג שטסו עד פברואר 1999, אנחנו רואים שבערך שליש זו קבוצה שביקשה לטוס ב"אל על" בערך שליש נוסף זאת קבוצה שלא עניין אותה עם איזו חברת תעופה היא טסה. כלומר, במובהקים יש לנו בערך שליש ושליש, והשליש הסופי מתפלג בין השניים.

אתם יודעים כמה מתוך השליש הזה שטסים
ב"אל על" טסים בגלל שהם דתיים, בגלל שזאת חברה ששומרת שבת, וכמה מהם לא יטוסו ב"אל על" אם היא לא תשמור שבת?

תכף אני אגיע לנקודה הזאת.
מבחינת השפעת אי-הטיסה ביום בשבוע אפריורית סטטיסטית, חשוב לזכור שאנחנו לא מדברים על שביעית. נכון ששבת היא שביעית בלוח הקלנדרי, אבל למעשה אם אנחנו מפלגים את השוק לנוסעים שטסים ביום מסוים וחוזרים – בדרך כלל הטיסות הן הלוך-חזור כאשר נוסע טיפוסי יוצא מהארץ ביום מסוים וחוזר ביום אחר – אם אנחנו מניחים שההתפלגות היא אחידה בין מועדי החזרה ומועדי ההמראה, אנחנו רואים שבעצם 26.5 אחוזים מהנוסעים או ימריאו בשבת או יחזרו בשבת, שוב בהנחה שהכל אחיד. למה זה באמת לא אחיד ובפרט בישראל? כי למשל יש את האוכלוסייה הדתית שלא תמריא בשבת ולא תחזור בשבת מלכתחילה. לכן בישראל, מתוך האוכלוסייה הישראלית, הנתון הזה הוא קצת יותר קטן. בכל מקרה צריכים להבין שהעובדה ש"אל על" לא טסה, לא הלוך ולא חזור בשבת, משפיעה בעצם על בערך רבע ולא שביעית מהנוסעים, לפחות אלה שקראנו שלא אדישים ל"אל על".

מבחינת סקרים שעושים אצל נוסעים. אנחנו רואים שלוחות זמנים זה בעצם הפרמטר הכי קריטי שחשוב לנוסע כשהוא בוחר חברת תעופה, מחיר ברמה שנייה, נוחות, ועוד נושא שלא ציינתי קודם – מועדון הלקוח המתמיד. זאת אומרת, מסקרים עולמיים רואים את שלושת הגורמים של לוח הזמנים, מועדון לקוח מתמיד ותעריף כמובילים והשבת רלוונטית לנושא הראשון והשני, לוח הזמנים ומועדון לקוח מתמיד. "אל על" בסקרים שלה גילתה שבקרב הנוסעים שלה הנושא של אי הטיסות בשבת הוא הגורם השלישי בחשיבותו בהערות של הנוסעים, כאשר הנושא הראשון, כמו שתואר גם קודם, הוא נוחות המושבים ויעדי הטיסה.

אתם עשיתם כאן איזושהי בדיקה של נושא
העסקים מול הנושא התיירותי?

אנחנו בדקנו את ההתפלגות ואני אתייחס לזה
בהמשך.

התחושה שלי היא שדווקא הנושא של לוחות
זמנים הרבה יותר חשוב לנוסע העסקי.

בוודאי.

ודווקא אותם מפסידים, למרות שנומינלית זה
נוסע מול נוסע.

נומינלית זה לא נוסע מול נוסע כי נוסע העסקים
הוא בדרך כלל נוסע יקר יותר.

כאן עשיתם נוסע מול נוסע?

פה זה ממוצע. בהמשך הכימות הכלכלי התייחסנו
גם לאוכלוסיות של עסקים ותיירים.
הסקטור העסקי זקוק לגמישות מירבית בלוח טיסות. למשל, איש עסקים הרבה פעמים יודע מתי הוא נוסע ולא תמיד הוא יודע מתי הוא חוזר. עצם הפוטנציאל שהוא תיכנן לחזור ביום חמישי, אבל יכול להיות שהנסיעה שלו התעכבה ביומיים, כבר תגרום לו לבחור בחברת תעופה אחרת. אותו נוסע מתמיד, אם הוא זקוק לטיסה בשבת, יטוס עם חברה אחרת מתחרה ל"אל על" ובגלל כל נושא הנוסע המתמיד תהיה לו נטייה להמשיך ולנסוע עם אותה חברת תעופה זרה גם בטיסות הבאות שהן טיסות שקיימות רק באמצע השבוע.

לגבי הסקטור התיירותי שזה שוק נפרד לגמרי. זה שוק של חבילות נופש וחבילות נופש באירופה, ממש בצורה תרבותית, זה חבילות נופש שהן שבוע, לרבות חבילות נופש בכפרים, חבילות נופש סקי וכדומה. מאוד מקובל באירופה שחבילות הנופש מתחילות בשבת ונגמרות בשבת. יש בעיה ל" אל על" לפתח את שוק תיירות החוץ לישראל בגלל העובדה הזאת שנוסעים אירופאים טסים בשבת ו"אל על" לא נוכחת בשוק הזה.

אלמנט חשוב נוסף שחשיבותו הכלכלית הולכת ומתגברת בשנים האחרונות זה נושא שיתופי הפעולה או מה שקרוי בעולם התעופה 'קוד-צ'רינג', שזה נושא רחב בפני עצמו כאשר חברות תעופה מתאגדות לבריתות ובעצם יוצרות מין שותפות של מושבים כאשר על מטוס אחד יש חלקי מטוס ששייכים לחברות תעופה שונות, שזה באופן עקרוני המודל של ה'קוד-צ'רינג'. ל"אל על" קשה מאוד להשתתף בבריתות האלה בגלל שהסחורה שהיא מציעה בתמורה להשתתפות באותו הסדר היא סחורה "פגומה".

עוד נושאים שרלוונטים לענייננו. בנושא המחיר זה קיומן של הנחות במחיר לטיסות במוצאי-שבת, שזה נושא אחר. "אל על", בגלל שהיא מפסיקה לטוס עם כניסת השבת ומתחילה לפעול מחדש עם צאת השבת, מפעילה טיסות שחוזרות לארץ או יוצאות מהארץ במוצאי-שבת ואלה הן טיסות לא נוחות, במקום טיסות שבלוח זמנים רגיל היו יוצאות מוקדם יותר, והיא נותנת הנחות במחיר. זה גם נושא שצריך לקחת אותו בחשבון.

לגבי התפלגות אוכלוסייה דתית-חרדית בתוך נוסעי "אל על". אין סטטיסטיקות לגבי כמה נוסעים דתיים יש ב"לא על", לא מעבירים שאלונים כאלה מטעמים כאלה ואחרים. סטטיסטיקה שכן קיימת היא לגבי כמות הנוסעים החרדים ב"אל על" כי את זה אפשר למדוד דרך האוכל.

זה גלאט-כושר, זה לא חרדית.

נכון. אנחנו יודעים שסדר גודל של חמישה עד
ששה אחוזים מהמנות שמסופקות ב"אל על" לנוסעים הן מנות גלאט-כושר ואנחנו יוצאים מתוך נקודת הנחה שזה פחות או יותר משקף את סדר הגודל של האוכלוסייה החרדית שטסה ב"אל על" במובן הזה שכל נוסע חרדי יבקש גלאט-כושר, אבל לא כל מי שביקש גלאט-כושר הוא נוסע חרדי.

יש לך נתונים לגבי ההתפלגות ב"טאוור" או
ב"קונטיננטל" או ב"אייר פרנס" לגבי נוסעים דתיים?

לא. אין התפלגות כזאת. אלה נתונים עסקיים של
החברה ולא נתונים פומביים.

בדקתם למשל כמה מבקשים גלאט-כושר
ב"ארקיע"?

אף חרדי לא עולה לטיסת "ארקיע". "ארקיע"
טסה בשבת.

לגבי מגזר המטענים. מגזר המטענים הוא מגזר
מהותי ב"אל על" שמהווה סדר גודל של עשרים אחוז מהפעילות. מה שמעניין שם בהקשר שלנו שבניגוד לטיסות נוסעים שבהם תמיד ישראל תהיה באחד מצדדי הטיסה, בטיסות המטען זה לא כך. מבחינת הסכמי התעופה מותר ל"אל על" לטוס גם בין אירופה לארצות-הברית. שוק המטענים בסופי שבוע הוא שוק מאוד חם. בשבת הביקוש להטסת מטען היא גדולה בקרוב לשמונים אחוז מאשר ביום רגיל והסיבה לכך היא שהטסת מטענים היא בדרך כלל בסוף שבוע העבודה, כאשר משנעים את חומרי הגלם או את המוצרים בתהליך בתוך שרשרת הייצור ממקום למקום ולכן יש ביקוש גבוה מאוד לטיסות מטען דווקא בשבת. מכיוון ש"אל על" יכולה להשתתף בשוק הזה של אירופה-ישראל, יש לה אפשרות ליהנות מפתיחת השוק שלה לטיסות בשבת.

לגבי הכימות. הכימות שלנו, איך הערכנו את משמעות אי-הטיסה בשבת ל"אל על". בעצם בדקנו את תוספת התרומה לחברה תחת הנחות עבודה מסוימות כאשר גם לקחנו בחשבון את העובדה שצי המטוסים ש"אל על" מעסיקה, שלושים מטוסים שיהיו לה בשנת 2001, היא נגזרת של הפיק בטסה בימי ראשון וחמישי, כאשר המודל – שאני לא אלאה אתכם כאן בפרטים שלו – מניח בין השאר גם החלקת הביקוש אם "אל על" תטוס בשבת. זה אומר שביום ראשון וחמישי היא תטוס פחות, ולכן כאשר מחשבים את כל החישובים שנעשו פר קו ברמת ה12- קווים עיקריים של "אל על", אנחנו מגלים שאפשר לוותר על מטוס. כלומר, מעבר לעובדה שיתווספו בשוליים טיסות בשבת, גם "אל על" תזדקק ל29- מטוסים במקום שלושים.

כאמור, בשורה התחתונה אנחנו מדברים על סדר גודל של 45 עד 55 מיליון דולר וזה שקול ל4.4- אחוזים ממחזור החברה. זה סביר ולהערכתי זה אפילו במידה מסוימת שמרני.

לקחת בחשבון את העובדה שסוג מסוים של
נוסעים לא היה בא ל"אל על"?

הוא לא בדק.

מה שהמודל מניח הוא שכתוצאה מהסרת האיסור
של הטיסה יגדל היצע הטיסות של "אל על" בסדר גודל של 11 אחוזים ביחס להיצע הטיסות הנוכחי שלה. זה גם נתון מעט שמרני בגלל שאם מחשבים את כמות הזמן ש"אל על" מושבתת על הקרקע, זה סדר גודל של עשרים אחוזים מכמות הזמן שהיא טסה, כי היא טסה קצת יותר מחמישה וחצי ימים בשבוע מתוך שבעה ואם מוסיפים את היום וחצי זה סדר גודל של עשרים אחוזים. כמות ההיצע של הטיסות יגדל בסדר גודל של 11 אחוזים. זה יביא לגידול בשוק בסדר גודל של שניים עד שלושה אחוזים בכמות הנוסעים.

עיקר הגידול בשוק הזה זה נוסעים תיירותיים, שאלה דווקא נוסעים שיתווספו לשוק, אבל הנתח של "אל על", כשמחלקים אותו בין השווקים של התיירים ובין השווקים של העסקים, נתח השוק של "אל על" בקרב אנשי עסקים, בגלל השיפור במיצוב שלה, יגבר.

בסופו של דבר מבחינת מספרים אנחנו רואים יש לנו כאן תוספת של 36 מיליון דולרים בגלל תוספת טיסות, שבעה מיליון דולר חסכון שנובע מהמשמעות ההונית של העניין, דהיינו אותו ויתור על מטוס וטיסות. "אל על" מפסידה משהו – שני מיליון דולר - מכך שהיום היא מחכירה מטוסים בשבת לחברות שכר וחברות אחרות, כך שאת הסכום הזה הורדנו מהחשבון. עשינו את החשבון של טיסות השכר וזה שוק קצת שונה או הרבה פחות משמעותי ב"אל על" ומדובר כאן בסדר גודל של חמישה מיליון דולר. נושא המטענים כמו שתיארתי קודם כאשר הכימות שלנו מדבר על 14 מיליון דולר והוא נובע ברובו מכך ש"אל על" תוכל להגביר את הפעילות שלה בקו אירופה-ארצות-הברית, ובצד החובה, בצד המינוס, עצם זה ש"אל על" תעבוד שבעה ימים בשבוע בצורה מלאה יגרום לתוספת מסוימת בדקורות החברה שברובן מדובר בעלויות תחזוקה, הפעלת תחנות "אל על" בנתב"ג ובחו"ל ואיזושהי זחילה מסוימת בשכר העובדים שלקחנו בחשבון כתוצאה מכך שהחברה תהיה רווחית יותר.

הכל ביחד מביא אותנו לאותו אובדן רווח של 45 עד 55 מיליון דולר שדיברנו עליהם ובצורה השוואתית למצבה של "אל על", אם אנחנו מדברים היום על מחזור של "אל על" לפי תקציב 2000 שלה, של קרוב ל1.4- מיליארד דולר, המחזור שלה יגיע ל1.5- מיליארד דולר, הרווח שלה לפני מס יגדל מהפסד של 13 מיליון דולר ל37- מיליון דולר, נתח השוק שלה יגדל מ36- אחוזים ל39- אחוזים בערך, ומצבת המטוסים שלה כאמור תקטן במטוס אחד.

אם הבנתי נכון ההפסד – אני לא מדבר על רווח
עתידי – הוא בערך כארבעה אחוז מהשקלים. 4.4 אחוזים. אתה אומר שנוסעי הגלעט כושר מוסיפים למחזור בערך כששה אחוזים. אני רוצה לומר לכם שציבור חרדי הוא יותר גדול מאלה שמקבלים גלעט כושר מכל מיני סיבות. אם לא נדבר על העתיד אלא נדבר על המצב כפי שהוא, על ההפסד, ואם נאמר דבר שאני לא בטוח שכל נוסעי הגלעט כושר יפסיקו לנסוע ב"אל על" אם היא תיסע בשבת, לא כולם, אבל אנחנו צריכים לצאת מתוך הנחת עבודה שכן, יהיה קמפיין ענקי, יוצא שאם נקזז את זה מול זה, על-ידי זה שנפסיד את פלח השוק הזה, הפסדנו שני אחוז מהמחזור.

אנחנו לא הנחנו במודל ש"אל על" תאבד
אוכלוסייה.

אבל ראוי להניח את זה. אני אפסיק לנסוע ב"אל
על". אני אטוס עם כל אחד אחר, אבל לא ב"אל על". יהיו עוד כמה כמוני שיעשו כך.

אני רוצה להתייחס להצהרה שהצהיר כאן
פרופסור יעקב נאמן, שחברת " אל על" תגווע אם לא תהיה הפרטה. לדעתי חשוב מאוד שתהיה הפרטה. הפרטה זה דבר חשוב מאוד לחברת " אל על" מפני שלהתחרות בשוק החופשי עם כל החברות כשיש לך סד על הרגליים עם כל ההוראות שקשורות בחברה ממשלתית, זה קשה מאוד. מכאן עד להסיק מסקנה שהחברה תגווע – לא. חברת "אל על" היא חברה חזקה, יש לה אריכות ימים ויהיו לה.

לא ההפרטה פה היא הבעיה, אם כי היא חשובה ביותר. אם הממשלה תטיל על חברת " אל על" נטל בתחום הביטחון, אם הממשלה תטיל על חברת "אל על" להיות זאת שתישא כל הזמן על עצמה ועל חשבונה במינימום קפסטי, תחזיק לשעת חירום ולא ישלמו בעד זה, אם הממשלה לא תפצה את "אל על" על אי-טיסות בשבת, אם הממשלה תמשיך במודל של שמים פתוחים וכל חברה זרה שתבוא ותפעיל לחצים על הממשלה ייתנו לה רשיונות בשעה שהשמים בעולם, באירופה, הם אחד הנכסים החשובים ביותר של המדינה ולא נותנים לכל אחד כראות עיניו לטוס לכל מקום בכל שעה, אם הוועדה הזאת תמשיך בהצעת החוק היא קיבלה בקריאה ראשונה להוציא מ"אל על" קווי תעופה – אם כל אחד ימשוך נוצה אחת מהעוף הזה, בסופו של דבר העוף הזה לא יעוף. זה לא נושא אחד. אני רוצה שתבינו. "אל על" נושאת על גבה הוצאות ישירות, עקיפות, נגלות, לא נגלות, וכל אחד הוא רק משהו, אבל עם כולם ביחד העוף לא יעוף.

אולי תחכים אותנו בדבר שלצערי דוח סוארי לא
התייחס אליו כשהוא עשה את המחקר ההשוואתי עם חברות התעופה האחרות. מהו הנטל על חברת "אל על" פרט לשבת? כל הדברים האחרים שהזכרת. לכמה זה מביא אותנו?

לא עשיתי הערכה של כל אחד בנפרד. אם אומרים
לך להחזיק שלושה מטוסים ואתה מחזיק אותם או חלק מהם למרות שאתה לא צריך אותם, אני יכול להעריך את הנזק?

לפי דוח סוארי שלושה מטוסים זה 21 מיליון, כי
מטוס מיותר הוא שבעה מיליון.

אני רוצה לומר שלושה דברים לגופו של עניין. כמו
יעקב נאמן, אינני דן בשבת כערך לאומי ואינני נוגע בזה ואינני יוצא מנקודה זאת. למרות שהייתה ועדת ליאון בזמנו, שהמליצה על הפרטת "אל על" במאה אחוז, באה הממשלה והחליטה שלא יהיה מאה אחוז אלא יהיה רק 49 אחוז. היא החליטה את ההחלטה הזאת מתוך כך שכנראה משפטנים נתנו לממשלה חוות דעת שאם הפרטת "אל על" תהיה מאה אחוז, הממשלה לא תוכל לשלוט משפטית במצב ש"אל על" לא תטוס בשבת. לכן הממשלה השאירה אז, קיבלה החלטה, לא לקבל את החלטת ועדת ליאון.

למה? אם החוק אומר שחברה לאומית לא טסה
בשבת?

החלטת הממשלה היא רק לגבי חברה ממשלתית.

"דן" ו"אגד" הן חברות ממשלתיות?

לא.

הן נוסעות בשבת?

כן.

אני בעד ש"אל על" תופרט ולא תטוס בשבת. אם
צריך לשלם, ישלמו.

תצאו מתוך הנחה שהפרטת "אל על" תגרום לכך
ש"אל על" תטוס בשבת. כשלעצמי, אם להיות פרגמטי – אני כבר מלווה את החברה הזאת כשש שנים – התקופה מאז הממשלה קיבלה את ההחלטה הראשונה בעניין הפרטת "אל על" היא למעלה משבע שנים.

12 שנים.

אם להיות פרגמטי, אני אינני חושב שהפרטת "אל
על" היא מאחורי הדלת. היא לא מאחורי הדלת ולכן אני חושב שחובה על הממשלה, אם היא מטילה על "אל על" חובה של לא לטוס בשבת, לפצות את "אל על" על הנזק שייגרם לה. "אל על" שמרוויחה בקושי בין עשרה לעשרים מיליון דולר בשנה, המשמעות של 45 עד 55 מיליון דולר לשנה אובדן רווח, הוא קרדינלי ל"אל על". אם רוצים ש"אל על" לא תטוס, אין לי בעיה עם זה, אבל שיפצו אותה.

אני מסכים עם חבר הכנסת רביץ, אבל יש לי בעיה
קטנה של עובד. אין לנו בעיה עם החלטת ממשלה. החליטו לסגור את "אל על" בשבת, אנחנו חושבים שזה רע, זה לא טוב, זה גורם לנזק, אפשר להעסיק עוד עובדים, אבל מרגע שיצאה החלטת ממשלה, לא התווכחנו אתה. מצד שני אתה נותן החלטה שפוגעת בנו, אתה צריך גם לשמור עלינו. בזמן האחרון כולם נאורים על-חשבון "אל על". אחד אומר לקחת קווים מ"אל על", אחד אומר לשים עליה את כל המגבלות אבל הן יהיו על-חשבון "אל על" והעובדים כשבעקיפין אלה הם העובדים. הם היו שומרים על "אל על" במידת הנזק שגורמים לה, אין לנו בעיה כעובדים. כמו כל בן-אדם שנותן החלטה, צריך לשלם עליה. אין כל ספק שאי-טיסה בשבת – וכרגע אני לא מדבר מהבחינה הדתית, זה לא ענייני – גורמת נזק גדול ל"אל על". לדעתי מדובר בעוד כ600-500- מקומות עבודה שהיה אפשר להעסיק עובדים מבלי להשקיע אגורה אחת. שוב, הוויכוח הוא שאם יש נזק ל"אל על" – תשלמו את הנזק או תשמרו על החברה, אבל אי-אפשר להיות נאורים מצד אחד ולבוא ולהגיד החלטת ממשלה היא שרק החברה הלאומית לא תטוס.

אני שואל אותך עכשיו כאדם מסורתי לפחות מה ההבדל בין יהודי של "ארקיע" שמוציא את המטוס בשבת ליהודי של "אל על". אף אחד עוד לא הצליח להסביר לי למה ליהודי של "ארקיע" מותר להטיס את המטוס בשבת ולא מחרימים אותו, ואילו ליהודי של "אל על" אסור להוציא את המטוס בשבת לנסיעות. עד היום זה לא ברור לי.

תשים לב שבשבת התנועה הולכת וגדלה בשבת, אלא שמדינת ישראל לא נהנית מזה אלא גויים רבים, קצת חברות פרטיות וכולם חוגגים, רק לא מדינת ישראל. במדינה שיש לה מצוקה והיא באבטלה ובמדינה חסר כל דולר ששווה להרוויח אותו, אנחנו מאבדים הרבה כסף. אני מדבר אתך כעובד שחשוב לו מקום העבודה. אנחנו חושבים שהחברה הזאת היא חברה טובה, כדאי לשמור עליה, היא מביאה הרבה כסף למדינת ישראל ואלפי מקומות עבודה.

כמה עובדים מועסקים ב"אל על"?

5,300 עובדים שעובדים באופן ישיר. אני מעריך
שאפשר להוסיף עוד 600-500 עובדים אם נותנים ל"אל על" לטוס חופשי. אני מעריך שמתפרנסות באופן עקיף מ"אל על" עוד אלפי משפחות.

אדוני היושב-ראש וחברי כנסת נכבדים. יש לי פה
איזשהו אתגר כי אני יושב לא רק מול חברי הכנסת הנכבדים אלא גם מול לקוחות ולקוחות תמיד צודקים וגם הם יודעים הכל.

אתה מקווה שאתה יושב מול לקוחות.

אני מאמין שזה מול לקוחות.
עברו 12 שנה מאז החליטו על הפרטה ומאז בעיקר היו ועדות כאשר בשלוש או ארבע השנים האחרונות היו שלוש ועדות והוועדה הנוכחית לא תהיה אחרונה. הבעיה היא שהזמן מתקדם, המציאות משתנה, וכשהיועץ המשפטי כתב לשר התחבורה ואמר לו, אחרי עתירה של העובדים, שהגיע הזמן שמדינת ישראל תעשה דיון יסודי ותראה איך משפיעים השינויים בסביבה החיצונית על "אל על", כי מה שהיה לפני עשרים שנה, זה לא מה שהיום. כי גם אני וגם אתה היום, זה לא מה שהיינו לפני עשרים שנה ואנחנו השתנינו.

לכן הדיון הזה הגיע וכאן אני בעצם בא ואומר לכם שאם הפטנט הזה היה כל כך טוב – וגם ברור לי יש סיבות ערכיות, ואני מסוגל אפילו להבין אותן כי גם אני יהודי – יש אנשים שיגידו שההפסד הוא אפס ויש אנשים שיגידו שההפסד הוא מאה מיליון דולר, אבל אין שום ויכוח שזה לא פטנט גדול. אם זה היה פטנט גדול, "לופטהנזה" לא הייתה טסה בשבת ואפילו "טאוור" שלא טסה בשבת, לא טסה רק לישראל. לכל שאר המקומות בעולם היא טסה והטיסה כל סוגי המזון בעולם. אז שלא יספרו לי שזה פטנט טוב מבחינה עסקית, ואני יושב כאן רק כמנהל עסקים של "אל על".

פרופסור נאמן אמר שהחברה תגווע אט אט. הייתי מוכן לאמץ את הדברים שלו. אני אומר לכם כמי שמנהל את "אל על" ומי שרואה מה קורה בה, היא לא תגווע אט אט. אני לא כזה מומחה כמו קודמי בתפקיד שידע להצביע מתי זה יהיה, אבל החברה תמות והלוואי וזה יהיה לאט לאט כי זה יכול להיות גם בקדנציה שלנו.

יש שלוש חברות ישראליות שמטיסות כרגע ארבעה מטוסים ובשנה הבאה הן תגענה לשבעה או שמונה מטוסים והן טסות חופשי לגמרי. אף אחד לא אומר להן איזה מטוס לקנות או רומז להן איזה מטוס לקנות, לא אומר להן מה לעשות והן יכולות לעשות מה שהן רוצות. אנחנו לא מבקשים שום דבר אבל אנחנו מבקשים שוויון. אני אפילו לא רוצה שישמרו עלי, אל תשמרו עלי, תנו לי תנאי שוויון. אני מוכן להתחרות עם כל אחד. אנחנו, כולנו מוכנים להתחרות עם כל אחד. אם אתם לא מסוגלים לתת את זה, תשפו, אבל לא משפים בכלום. תקראו בעיתון מה קורה היום כשצריך לשפות ולדעתי זה גם לא חוקי לשפות אותנו.

אני לא רוצה שישפו אותי. המדינה משלמת לנו השנה על הוצאות ביטחון פחות משהיא שילמה לנו לפני שנה למרות שכולם יודעים שהתנועה גדלה בעשרים אחוז. כשאומרים לי שאני מגדיל תחנות, אני מראה להם שהקטנתי תחנות ועדיין לא משלמים לנו את הוצאות הביטחון וזה לא מכוח החלטות ממשלה אלא זה פקיד זה או אחר שהחליט על כך. כשאנחנו אומרים לא, ואנחנו אומרים שאנחנו לא נשלם כי חלק מהתשלום העודף שלנו נובע מזה שאנחנו מסבסדים את חברות השכר, כי כך זה קרה ואנחנו עושים את העבודה, אז אומרים לנו, לא. בעל הבית שלנו אומר לנו לא, תמשיכו לסבסד אותם. היום חייבים לנו ששה מיליון דולר על כספים שהממשלה או חברות השכר בעקיפין צריכות לתת. אנחנו בנק של כולם. אנחנו, הציבור, מהווים בנק של כולם.

אין ספק שתהיה אוכלוסייה שלא תטוס אתנו בכלל בגלל השבת, אבל החוק השלישי של ניוטון עובד גם כשמדברים על חברה. יהיו חילוניים שיטוסו רק אתנו בגלל זה, כי כך העולם עובד.

הם לא מסוגלים לקנות חבילת מרגרינה לא
כשרה.

חבר הכנסת רביץ, אני לא צריך להסביר לך כי
אתה חי בעולם הזה בבית הזה ואתה יודע מה קורה בכל מקום שישנו חרם.

תשאל בחברת "ויטה" מה קורה בחודשיים
האחרונים בעקבות החרם.

חברת "ויטה" היא הדוגמה הכי טובה.

אנחנו חושבים שמבחינה עסקית הוגן לתת לנו את
הזכות להחליט מה לעשות. יכול להיות שמבחינה עסקית נחליט שלא לטוס בשבת, אז נחליט, אז נדע מה לעשות. אבל היום אפילו החופש הזה לא ניתן לנו.

מילה במילה אני מזדהה עם יואל פלדשו בנושא
הזה שכנראה זה פטנט לא כל כך טוב כי אם זה היה פטנט כזה טוב או פטנט בספק, היינו מוצאים עוד מישהו כזה בעולם הגדול שעושה את זה. ככל שנברתי, מצאתי עוד איזו חברה אחת בעולם שלא טסה איזשהו יום בשבוע, אבל כנראה שזאת לא אינדיקציה לשום דבר. בכל מקרה, כנראה שכלכלית – ואנחנו כאן יושבים בוועדת כלכלה – זה לא פטנט טוב.

אני רוצה לדבר מנקודת מבט אחר, וכמי שמייצג כאן את המדינה בנוגע לזכויות הטיס שלה אל מול שאר מדינות העולם. אני רוצה לתקן כאן דבר קטן. אין כאן שמים פתוחים ואף אחד לא טס לכאן כמה שהוא רוצה, למעט ארצות-הברית ובמידה מסוימת בריטניה. כל השאר מוגבלים בטיסותיהם ארצה ומהארץ. כך שאין שמים פתוחים. בכל מקרה, גם במסגרת הנושא של זכויות הטיס, אנחנו כמדינה היום מאוד מאוד מתקשים לממש את זכויות הטיס של מדינת ישראל מבחינה מסחרית וזאת לאור העובדה שחברת "אל על" לא מסוגלת, בשל מגבלות אובייקטיביות, לתת פייט לכל שאר החברות בעולם. בסופו של דבר מי שניזוק מזה זה הציבור הישראלי. אולי "אל על" כחברה, אבל "אל על" כחברה, מדינת ישראל כמי שאמורה ליהנות מזכויות הטיס האלה, והציבור.

למה? בגלל השבת?

העניין של זכויות טיס והחוק של לנגנטל, עוד
יידון.

לא על זה דיברתי. ערבבת כאן שלושה דברים
שאינם קשורים, הראשון לשני והשני לשלישי. אני מדבר כרגע, וזה לא קשור למשל למי יטוס מטעם מדינת ישראל. בהנחה שיש צורך באיקס טיסות בין מדינת ישראל למדינה אחרת בעולם, ההגיון אומר שהאיקס הזה יתחלק לשניים. חצי מהטיסות יבוצעו על-ידי חברות ישראליות, לצורך העניין "אל על" כי היא המוביל הנקוב היחיד של מדינת ישראל היום, ועל זה דיבר חבר הכנסת לנגנטל, וחצי יבוצע על-ידי מוביל נקוב אחר של המדינה השנייה. בפועל המוביל הנקוב של ישראל לא מסוגל לבצע חצי מהטיסות כי אין לו חצי שוק. לכן מדינת ישראל לא מסוגלת לממש את זכויות הטיס שלה. זה המצב כרגע. לכן אנחנו מוצאים את עצמנו באיזשהו קרב בלימה. או שאנחנו מצמצמים את נפח השוק ל0.8- איקס בשביל ש"אל על" תחזיק את ה0.4- איקס הזה, שזה לא טוב לציבור הישראלי, זה לא טוב לתיירות, זה לא טוב לעסקים, או שאנחנו מספקים את הסחורה באמצעות מתן זכויות טיס למדינה האחרת. אז "אל על" באה ואומרת מה עשיתם, לא הגנתם עלינו. הנה עכשיו חברה זרה עושה 0.6 איקס ואנחנו 0.4 איקס. זאת התוצאה של אי היכולת לממש זכויות טיס של המדינה.

תיקון נוסף. מה שחבר הכנסת לנגנטל הציע למיטב ידיעתי, ואני קצת מתמצא בזה, הוא אמר להעביר רק את אותם קווים ש"אל על" לא משתמשת בהם. הוא לא דיבר על הוצאת שם קו מ"אל על". זה כדי להעמיד דברים על דיוקם.

לגופו של עניין, למיטב הערכתי כרגע הסיטואציה הזאת לא מאפשרת לנו לתת מירב או מיטב זכויות טיס למובילים ישראלים, כתוצאה מכך מצטמצם השוק כולו, אין תחרות בפנים ומי שסובל מכל העניין בסופו של דבר זה כלל הציבור.

אני חשוד בסובייקטיביות ואני מרגיש זאת מפני
שיותר מכל אחד בחדר הזה אני ישבתי במטוסים של "אל על" ויש לי שעות שיחה עם רבנים שטסו אתנו והרבה שעות של דיון בנושא. יש לי יותר שעות דיון בנושא מכל אחד אחר בחדר הזה. אני מודיע לכם – וכולי כבוד ורגש לדת היהודית – שאני לא מבין עד לרגע זה, במשך 24 שנות טיסותיי ב"אל על", מי המציא את הפטנט הזה ש"אל על" לא תטוס בשבת. עד לרגע זה אני לא מבין את זה. מה בין יהדות להפעלת חברה מסחרית? אני לא נכנס לנתונים, אני לא בודק מי מפסיד ומי מרוויח, מי יטוס ומי לא יטוס, אם יטוסו או לא יטוסו. מי המציא את הפטנט הזה בכלל?

חברת תעופה צריכה להטיס את המטוסים שלה. חברת תעופה מתקיימת על שני דברים: בכמה היא ממלאת את מטוסיה בנוסעים ובכמה מטוסיה טסים מסביב לשמים ללא הפסקה. חברה מטיסה את מטוסיה ככל שיותר שעות וככל שהיא ממלאת את מטוסיה, היא מרוויחה. הסד הזה של שבת זה סד איום ונורא שלא קיים באף חברת תעופה. אין לאנשים מושג מה זה אומר שחברת תעופה צריכה להטיס מטוס ולהשבית אותו בלוס-אנג'לס או בפריס מיום ששי בצהרים. אתם לא מבינים את המשמעות הזאת. איש עסקים לא מוכן לשמוע על כך שפתאום מפסיקים להטיס אותו.

הרב רביץ, אני יודע שישנו כאן גם מישהו ממשפחת הרב יוסף, אתם יודעים את כבודי ויחסי והתעסקותי בהכנה לחוקה, איך אני יושב עם רבנים ומקשיב לכם ואני בעד הבנה לדת, אני לא מזלזל בדת. דת, יוצא מן הכלל. "אל על" – יותר מכל חברה אחרת מכניסה ערוצים בערוצי השמע, תוספת מקרא ושמע וערוצי דת. "אל על" יותר מחברה אחרת מקפידה על כך שהכשרות בה תישמר. כטייס ב"אל על", לפעמים היו נותנים לי מכה על היד כי אני עושה דברים שאסור לעשות כי שומרים על כשרות במטוסי "אל על". זה לא נעשה בחברות אחרות. "אל על" יותר מחברה אחרת מורידה קטעים פורנוגרפיים או חצי פורנוגרפיים מסרטים מוקרנים בטיסות ואף חברה אחרת לא עושה את זה.

להתחשב בדת – כן. אנחנו יהודים – כן. הכל כן. אנחנו נתחשב, אנחנו נבין, אבל לא לטוס בשבת? אתם יודעים מה יצא מזה שהוציאו את ההוראה לא לטוס בשבת חוץ? מה שקרה הוא שמטוסי המטען של "אל על" טסים היום ללא סמל של מדינת ישראל. המחבלים והאויבים שלנו לא הצליחו לגרום לכך שנוריד את הדגל שלנו מעל המטוסים, אבל אנחנו עשינו את זה לעצמנו. אני התביישתי. כל פעם כשהייתי בשדה וראיתי את מטוסי המטען שלנו עוברים ללא דגל "אל על", אני התביישתי, הורדתי את העיניים שלי. האויבים שלנו לא עשו לנו את זה.

פה יש בעיה איכותית, עקרונית, תרבותית, קצת פילוסופית. חברה מסחרית צריכה להתנהל על עקרונות מסחריים. חברה כלכלית לא יכולה להתנהל בכלכלה כששמים עליה סדין שהוא מחוץ לכלכלה.

אני ממליץ להסיר את הנושא הזה מסדר היום בכלל ולבטל את ההחלטות הקודמות בעניין. כשחברה הולכת להפרטה, בוודאי ובוודאי שצריך להסיר את זה.

אני לא רוצה להפוך את הנושא לנושא פוליטי
במובן הצר של המושג, אבל אין לי ספק בכלל שההחלטה בזמנו לא לאפשר לחברה לעבוד בשביעית מיכולתה היא החלטה פוליטית גורמת נזק כלכלי אדיר. הראיה היא העבודה הזאת היא עבודה עם פרמטרים מאוד מאוד קשוחים והיא מדברת על חמישים מיליון דולר שמעבירים את החברה מרווח להפסד. לפי דעתי לא נלקחו בחשבון כל הפרמטרים העקיפים כי רצו להיות זהירים והגונים. אני מעריך שבפרמטרים העקיפים זה יותר.

אמר כאן כוכבי מועד העובדים שמדובר על תוספת של 600-500 מקומות עבודה בחברה שיכולה להגיע ל6,000- עובדים ומעלה, ועולם כמנהגו נוהג.

אני באמת לא חושב שהבעיה היא הסמלים ואני לא רוצה להשוות את מה שהצליח להשיג לחץ חרדי מתון על ממשלות ישראל. אין לזה שום קשר. בואו נמחק את זה מהפרוטוקול. יש פה דבר הרבה יותר חמור. על מי בעצם מאיימים? איזה חברה אחרת בעולם לא טסה בשבת והחרדים יוכלו לטוס בה? "אייר פרנס" לא טסה בשבת?

אנחנו מדברים על חברה יהודית שטסה בשבת.
אתה לא מבין את ה-א'-ב'.

אני מבין מצוין את ה-א'-ב'. ואני מבין את
ההצטעצעות הזאת שלך והמשחק בנדמה לי. אתה יכול לכבד את היהדות, לכבד את השבת ו"אל על" כחברה מסחרית חייבת לטוס בשבת. מה הקשר בכלל? מספיק כבר. אתם מורידים את הדת לדרגת שנאה כזאת שפרט לך כתומך יחידי ושני חברים שלך לא יהיה אדם אחד חילוני וחופשי שיהיה בכלל להסתכל על אורח חיים דתי יהודי. מה אתם גורמים פה? לשנאה. אני לא מנכ"ל "אל על" אבל אני אומר לך שאם אתם תפעילו את הלחץ הזה, אנחנו נדאג לארגן שכל אזרחי ישראל יבואו בהמוניהם לטוס ב"אל על" ולהראות לכם דווקא. נחזור כאן לשנות ה50- של רק מוצרים ישראלים.

הנוסע הישראלי חייב לקבל מחירי תחרות, כרטיסים מוזלים ככל הניתן, ותחרות חייבת להיות פתוחה ו"אל על" מתייעלת ועומדת בתחרות. אבל מה אתם חושבים, שימי הביניים יחזרו לכאן במאה ה21-? אני אומר לכם שאם תתחילו בסיפורי ההחרמות, תקבלו את זה.

מה האיומים האלה?

אני לא מאיים. אני מסביר לך.

הוא מדבר על חרם נגדי.

בבתי הקולנוע ביום ששי כבר הפסדתם. אם
תבדוק ב15- השנים האחרונות, אתם מאבדים משלט אחרי משלט בגלל התפיסה הלא נכונה שלכם. במקום לעבוד בדיאלוג, שיתוף פעולה והבנות, אתם הולכים בכוח. מול הכוח שלכם אתם מיעוט ואתם באופן טבעי מכריחים את השאר להפעיל כוח גם כשאיננו מעונין. אפשר להגיע להסכמה.

"אל על" חייבת לטוס בשבת ולעשות זאת בדרכי נועם. מי שינסה להפעיל מכבש פוליטי, ייתקל במכבש הפוך והתוצאה תהיה ש"אל על" תטוס בשבת תוך כדי מריבות במקום בהסכמות.

אני מאוד שמח שהשמאל הקיצוני מדבר בשם כל
עם ישראל ובשם כל החילונים. אני חילוני ואני מודיע שחבר הכנסת וילן לא מדבר בשמי. יש לי כאן מחלוקת עם ידידי הטוב אליעזר כהן, שברוב הדברים כידוע לכם מסכים אתו, והמחלוקת היא מאוד עקרונית ודווקא הדוגמה שאתה השתמשת בה בקצת קיצוניות שהרגיזה אפילו את אבשלום וילן, היא נוחה לי מכיוון שבדיוק זאת הנקודה. אם המטוס טס בשבת ומכניס כסף ל"אל על" בצורה שזה על-ידי גוי של שבת או חצי גוי של שבת, לי זה לא מפריע. אני בדיוק לא רוצה שהסמל הזה יטוס בשבת ולא ממניעים דתיים אלא ממניעים לאומיים. לכן אני בכנסת העשירית – ונדמה לי שזה היה בכנסת העשירית – הצבעתי בעד הצעת החוק ש"אל על" לא תטוס בשבת ולא מתוך כניעה לרביץ אלא מתוך הכרה, מטעמים לאומיים.

איך הצבעת? היית אז בממשלה?

זה עבר בכנסת.

זאת לא הייתה הצעה לסדר.

לא, אני חושב שזה היה חוק.

לא, חוק לא היה.

הייתה הצבעה בכנסת העשירית ואני הצבעתי בעד
העניין מתוך הכרה ולא מתוך כניעה. אני חושב ששמירת השבת במדינת ישראל על-ידי החברה הלאומית, ולא כל חברה אחרת, הוא עניין לאומי ולא רק עניין דתי. השבת הוא נכס של כל עם ישראל ולא רק נכס של הדתיים.

לגבי מי ישלם. ודאי שהחלטה לאומית, גוף פרטי לא צריך לשלם. אני באמת סבור שיש פה המון דמגוגיה.

סליחה, מה אתה עשית עכשיו?

חברת הכנסת חזן, תלמדי את תקנון הכנסת
ואחרי כן תקראי לי קריאות ביניים.
חבר הכנסת וילן, אתה יכול להתנגד לחרדים, אבל אתה הרי יודע, אתה בחור אינטליגנטי, אני מכיר אותך, אתה יודע שמבחינה הלכתית אין לו בעיה לטוס בחברה של גויים שטסה בשבת ויש לו בעיה לטוס בחברה של יהודים שטסה בשבת. אתה לא חייב לקבל את זה, אבל זאת האמונה שלו. לכן יש בעיה עם חברה לאומית במדינת ישראל.

אם כך, איך הוא טס ב"ארקיע"?

אני לא יודע. אני הרי לא צד בזה. אני מניח
ש"ארקיע" לא מוגדרת כחברה לאומית.

אבל יש לו בעיה עם יהודים.

אז הוא לא טס בה או לא אוכל בה. אני לא הרב
עובדיה, אני לא כאן כדי לתת פסק הלכה.
תראו, אפשר לעשות צחוק מכל דבר. אפשר לעשות צחוק מגוי של שבת, אפשר לעשות צחוק ממכירת חמץ וכולי. אני יודע שיש מחיר. אני חושב שלא לקחתם בחשבון את כל הפקטורים מכיוון שהאוכלוסייה החרדית, בטח על רקע עימות, מתוך הכרה לא תטוס. לא יצטרכו לעשות קמפיין. בקמפניות החילוניות אני לא כל כך מאמין אבל אני אומר שנעזוב את ההיבט הכלכלי כי באמת אסור לערבב. נניח שיש הפסד כלכלי מסוים, אני רוצה לומר שלבי עם עובדי "אל על". אני אומר שמדינת ישראל, כדי לשמור על צביונה הלאומי, צריכה לדאוג שחברתה הלאומית לא תטוס בשבת, שתופרט, ואני בעד הפרטה, ואם הממשלה תקבע את הערך הכלכלי הנכון של העניין של אי-טיסה בשבת, ויש להוסיף כסף, המדינה צריכה לשאת בזה.

עשר שנים לא מפצים את "אל על".

אתה יודע שתמכתי בכמה מאבקים שלכם.

הריבון יכול להחליט החלטה, אבל למה הוא לא
משלם בעד הנזק? אם היית אומר שמעכשיו ישלמו ל"אל על" עבור הנזק, אין בעיה. לא שאני מסכים עם זה, אני חושב שאנחנו לא צריכים להרגיל אנשים לאכול חינם. בדת שלנו לא כתוב בזיעת הגוי תאכל לחם אלא בזיעת אפיך תאכל לחם. לכן לא צריך גוי של שבת.

אדוני היושב-ראש, למרות שאנחנו ועדת כלכלה,
אני מודה ומתוודה שהדיון הוא לא כלכלי. אני בטוח שישנו ויכוח, ואנחנו הבנו זאת מפרופסור נאמן, שהנתונים שהם קיבלו מחברה אחרת שבדקה הם שונים מהנתונים שמובאים בדוח סוארי שנמצא בפנינו והם שונים כלפי מטה. גם אם הם שונים, אני מניח שגם הדוח ההוא מורה על איזשהו הפסד. כל הנושא הזה הוא איננו נושא כלכלי. גם כשהחלטנו בשעתו את ההחלטה, יצאו מתוך החלטה, וחבל שחבר הכנסת וילן יצא כי רציתי להקדיש לו כמה מלים חמות.

אני אמסור לו.

באמת אני לא חושב שהבעיה היא כלכלית. צריך
לדון בהיבטים הכלכליים כולל בשיפוי החברה או בפיצוי לחברה. צריך לדון בעניין ויש הרבה דרכים. לא צריך תמיד לכמת את זה בכסף. יכול להיות שכל מיני חוקים שבאים לפתוח לנו את השמים צריכים להיות שונים בהתאם למיוחדות שיש ל"אל על". יכול להיות. אבל לו זה היה הנושא, אז היינו צריכים לדון לגופו של עניין, איך אנחנו בתוך המסגרת של ההחלטה הלאומית או הדתית, כל אחד יקרא לה בשמו, איך אנחנו משפים את "אל על" וגורמים לכך שהיא לא תגווע, לא בבת אחת כמו אומר המנכ"ל, ולא אט אט. אני חושב שמר צ'חנובר הוא הצודק בעניין ויש לי הוכחה לכך. אנחנו כבר עשרים שנה בעניין הזה ולא שמעתי על שום חיה בעולם שגוועת במשך עשרים שנה. אני לא מכיר חיה כזאת.

יושב-ראש הוועדה יודע שקניון רמת אביב עושה
כסף גדול מאוד למרות שהוא סגור בשבת.

גם היושב-ראש יודע שהנושא של סגירת "אל על"
בשבתות ובחגי ישראל, הוא איננו נושא שהוא על-בסיס כלכלי, לכן היה ראוי שהוועדה הזאת, שהיא ועדה כלכלית, באמת תדון בעניין הזה ותמצא את הדרכים להציע לממשלת ישראל שהחליטה את מה שהחליטה כיצד לשפות את "אל על". הרי זה מה שאנחנו צריכים לעשות.

500 מענקי אבטלה.

אז נדון בזה בוועדת העבודה והרווחה. אני אומר
שנקיים דיון על-מנת לסייע ל"אל על" כשומרת החלטות ממשלה ובמקרה זה שומרת על מסורת ישראל, שומרת שבת. ברור לך, הרי אף אחד מאתנו לא תמים כאן, שהדיון הזה מוסט לעבר דברי חבר הכנסת וילן, למין התלהמות כזאת שמתאימה לדתיים בכלל, אני לא יודע למה השמאלניים עושים את זה, הרי הם מדברים בהגיון ולמה הם צריכים לדבר עם כל כך הרבה התלהמות? אנחנו מדברים בלי הגיון, אז תנו לנו להתלהם. מה אתם לוקחים מאתנו את זה? ברור שכאשר זה מוסט לעבר מחוזות כאלה, זה לא בוועדה הזאת. חבל על הזמן.

עוד לא שמעתי מאף איש ציבור חילוני, מאף אחד, עם כל ההסכמים ועם כל הבואו נדבר ובואו נתפשר, לא שמעתי אפילו פעם אחת שמישהו מוכן להתפשר לעבר הכיוון הזה שמדינת ישראל תמשיך להיות מדינה יהודית ודמוקרטית. שום דבר לא, לא במערכות המשפט, לא במערכות הפוליטיות ויכול חבר הכנסת וילן לצעוק מכאן ועד מחרתיים. הוא אומר, בואו נתפשר, ואם לא – אתם תגבירו את השנאה. מאיים עלי שהוא מגביר את השנאה, ולכן תתפשרו, תתערטלו מכל המחצלות של תפיסת העולם לכם, כי אם לא תעשו את זה בטובות, נעשה לכם ברעות. עם ישראל יותר חזק גם מחבר הכנסת וילן וכאלה שכמותו.

אני חושב שמבין כל חברי הכנסת שיושבים כאן
אני מטיס הכי הרבה אנשים ב"אל על" במסגרת מצעד החיים. מה ש"אל על" מסוגלת לעשות מבחינת סדר מטוסים, אין חברה בעולם שיכולה להתחרות ביעילות שקיימת בה. לפני המצעד האחרון הייתי אצל יושב-ראש החברה, מר צ'חנובר, אני מבקש בהזדמנות פומבית זו להודות לכם על המערך הבלתי רגיל והטיסות שאתם עושים.

אני חושב שדוח סוארי שנמסר כאן היה צריך להיות גם לפנינו כי לפעמים אתה רוצה לעשות מספר הצלבות בין נתונים, וכשזה לא מונח לפניך, אתה לא יכול לעשות זאת.

אנחנו נכין.

מתוך מה שלמדתי, אני מבין שהבעיה המרכזית
של "אל על" היא שאין החלטה במשך הרבה מאוד שנים ולא אמרו מה רוצים מ"אל על" וכיצד רוצים לראות אותה. אם רוצים לראות חברה כלכלית שמתחרה עם חברות אחרות בעולם – זו צריכה להיות "אל על" אחרת. אם רוצים שזו תהיה חברה שהיא מוביל לאומי בתנאים כאלה ואחרים – מדינת ישראל צריכה לסבסד אותה סבסוד עמוק ואני חושב שזה המוקד החסר. מדוע? כי הוא מדבר על העבר. אני חושב ששוק הטיסות משתנה היום בקצב מדהים. לפני שנתיים זה היה סיפור אחד, היום זה סיפור שני, ואני חושב שצריך לדבר על "אל על" 2010 ולא על "אל על" היום. שוק התעופה של 2010 הוא מה שמעניין כי "אל על" צריכה להיערך לשוק התעופה הזה. אם היא לא תיערך לזה היום, אז בעוד עשר שנים היא תהיה חברה מיושנת ומפגרת וכל מה שאתם רוצים בעניין הזה.

אנחנו לא מחליטים על הפרטת "אל על" או לא ואלו הן החלטות ממשלה. אני רק מביע את דעתי.

יש שינוי עצום בעולם. פעם מחירי הטיסות היו המחירים הגבוהים, אבל היום מחירי בתי המלון הם המחירים הגבוהים ולא מחירי הטיסות. אז יכול להיות שאם "אל על" יכלה לטוס, היא הייתה יכולה לפתח יוזמות חדשות של טיסה בבוקר ביום שבת לקפריסין עם כל המשפחה ולחזור אחר-הצהרים, וזה היה בכסף קטן. אם מגבילים את החברה בכל הדברים האלה, אז מדינת ישראל צריכה לדעת מראש שהיא צריכה לסבסד סבסוד עמוק של מה שהולך להיות בעתיד ולא על-פי הנתח שהיה בעבר. אנחנו רואים גם מהנתונים של סוארי שבמשך שנה או שנתיים, זה מחמישה מיליון הפך לשבעה מיליון נוסעים וזה לא רק משום שהאוכלוסייה גדלה במדינת ישראל אלא משום שהמשתמשים היום במטוסים הם הרבה יותר רבים כי מחיר הטיסות יורד.

לכן אדוני אני קורא לך לא לסיים את הדיון בישיבה הזאת אלא כועדה שנשב ונמשיך לדון בנושא של "אל על" ועתידה ואז נוכל לקבל החלטות.

אני חושב שיש שילוב בין שני הדברים שמועלים
כאן, הפרטה מצד אחד וטיסות בשבת מצד שני. נדמה לי שהפתרון הוא שילוב ביניהם. זה נכון מהמפלגות הדתיות לדרוש שחברה ממשלתית לא תטוס בשבת. ממשלת ישראל, אנחנו עם יהודי, מדינה יהודית, יש הגיון לדרוש מממשלת ישראל שהיא לא תטוס בשבת. אז הפתרון לדעתי המתבקש הוא להפריט אלת "אל על" ולאפשר לה לטוס בשבת. אם מפריטים אותה, על-פי החוק אי-אפשר למנוע ממנה לטוס בשבת. צריך לעשות את שני הדברים יחד כי לדעתי זה הדבר הנכון לעשותו. אין שום סיבה שמדינת ישראל תחזיק מניות של "אל על" או תחזיק בעלות. בהרבה מדינות בעולם אין חברה לאומית והחברות טסות ויש תעופה ולא קרה שום דבר. אני חושב שצריך לעשות את זה וחבל על הזמן שהדבר הזה מתעכב כי זה לדעתי רק גורם נזק ל"אל על". ברגע תהיה הפרטה, לדעתי יתבקש מאליו אוטומטית הפעלה של "אל על" בשבת.

בדיעבד אני חושב שזו הייתה שגיאה להפסיק את טיסות "אל על" בשבת, אבל כחברה ממשלתית כשמפלגות דתיות מייצגות אוכלוסייה גדולה בכנסת ויש להן עמדה פוליטית, עובדה שגם ממשלת רבין-פרס לא שינתה את העניין של הטיסות בשבת וגם הממשלה הזו לא משנה את זה. אני מניח בכל משא ומתן פוליטי שמפלגות דתיות יהיו שותפות לו בקואליציה, תעלה הדרישה ש"אל על" לא תטוס בשבת. הדרישה הזו היא לגיטימית במידה מסוימת כל עוד החברה ממשלתית. לכן יש צורך להפריט את החברה.

לדעתי, ואני אומר את זה לעובדים ולהנהלת החברה, אני חושב שצריך להזיז את המהלכים של הפרטת "אל על" ולא הפרטה עם 49 אחוז אלא הפרטת "אל על". הפרטת "אל על" פירושו מכירת מניות החברה בשוק הציבורי, בבורסה, למשקיע אסטרטגי. אני חושב שצריך ללכת על המודל שנעשה בגרמניה או באנגליה, לשתף את העובדים במניות תמורת הסכם של הבראת החברה ואפשר לעשות את זה, לדעתי גם לעובדים אין שום סיבה לדחות את העניין כי אז להם יהיה אינטרס שהחברה תרוויח.

אבל לא למסור את זה במתנה לחברים. מקובל
עלינו העיקרון של יונייטד.

כשמפריטים חברה בבורסה, אף אחד לא זוכה
בזה אלא מי שקונה את המניות. אם העובדים שותפים במניות, זה על-בסיס מה שנעשה בעולם ויש תקדימים לעניין. נראה לי זה המודל הנכון להפרטה של חברת "אל על" בלי הרבה זעזועים. לעובדים יהיה אינטרס שהדבר הזה יעבוד וירווח, כי כשהחברה תרוויח – הם ייהנו. אני מניח שבמשא ומתן יכולים להגיע להסכמה.

אני בהחלט בעד זה ש"אל על" תשמור על אוכל כשר, אין שום סיבה שנגיש אוכל לא כשר. זה לא תורם לאף אחד שום דבר אלא רק פוגע בערכי הדת היהודית ואין שום סיבה לפגוע בזה. אני חושב שבעניין הזה אני מסכים עם חבר הכנסת רביץ, ההגיון צריך לגבור על הרגש. הרי גם אם "אל על" תטוס בשבת, אני בטוח שאף חרדי לא יטוס בשבת, גם אני לא טס בשבת, אבל אני חושב שאם "אל על" תטוס בשבת אין בזה משום פגיעה או נזק בעניין הדתי כי ממילא החברה תטוס גם אם יטוסו בה או לא יטוסו בה. האלטרנטיבות של חברות גויות שטסות קיימות אני מניח גם לגבי חרדים.

אני בא מבית דתי, משפחת רבנים אפילו, ואני מוכן להגיד לך שאני מכיר גישה אחרת של הדת לעניין היהודי, גישה יותר סובלנית, יותר פתוחה, שאני יכול להעיד, כמי שחי בקהילה כזאת או באוכלוסייה כזאת, זה תמיד רק הביא קירוב של הרבה מאוד אנשים לדת ולא ההפך. אני חושב שהניגוח הזה שקיים בין השמאל לבין הדתיים לא תורם לא לשמאל ולא לדתיים.

אני מסכים עם דבריו של מאיר שטרית ואני רוצה
לומר שיש קושי להפריט את "אל על" אם לא יחליטו קודם לכן שיוכלו להטיס אותה בשבתות.

אני רוצה להתייחס לתחום הביטחון דווקא. ב"אל על" היה כל השנים יתרון ולפי דעתי העולם היום פחות פוחד מפיגועי טרור ממה שהוא פחד בעבר. לכן היתרון היחסי של "אל על" בנושא הזה גם הוא יורד ונשארו ל"אל על" רק ההוצאות.

כישראלי וכחבר כנסת אני מתפלא על כל אחד שלא איכפת לו שהחברה הזאת תתמוטט ורק שהיא לא תטוס בשבת. אם מציגים לך פה שהפער ברווח הוא כזה קטן ואומר לך מנכ"ל "אל על" שיכול להיות שמחר בכלל הם יקרסו, והאלטרנטיבה היא עוד תעסוקה, והאלטרנטיבה היא יכולת פרנסה נוספת, והאלטרנטיבה היא שהחברה הזאת תרוויח כסף והמדינה תרוויח גם היא, אני חושב שקשה מאוד להרים את הידיים נגד המגמה הזאת.

אני רוצה לומר שהתקבלה החלטה ש"אל על" לא טסה בשבת, היו נוהגי טיסות ושנים, אנשים לא טסו בקצב שהם טסים היום, ראינו שרק הסיפור של אנשי עסקים שנוסעים פעמיים בשבוע לכל מקום וקודם זה בכלל לא היה קיים. בזמנו אדם היה נוסע פעם בחודש ונוהגי הטיסות השתנו עתה לחלוטין.

לכן אני חושב שטוב נעשה אם תהיה החלטת ממשלה להפריט את "אל על" ואם יגידו לפני כן שהחברה תוכל לטוס בשבת.

ושגם ישלמו את הנזק שנגרם עד עתה כי אין
מחלוקת שיש נזק.

אני חברה בוועדת הכלכלה כבר כמה קדנציות
ואני מוכרחה להודות שנמאס לי מהדיון הזה. כל ההתייחסות ל"אל על" היא לא התייחסות כאל חברת תעופה אלא למשהו אחר. אם חברת "אל על" הייתה משרד ממשלתי, כמו משרד החוץ לדוגמה, אז גם לא היית מתנגד להצעת חוק שתאפשר זכות הצבעה לעובדי "אל על" במידה והיינו בחו"ל באותו יום, אבל התנגדת בצורה עקבית לחלוטין להענקת זכות הצבעה בחו"ל לעובדי "אל על", ומדוע? משום שזאת חברת תעופה, זה עסק.

"אל על" זו חברת תעופה ישראלית כרגע בבעלות ממשלתית והיא חייבת לטוס בשבת כי אם היא לא תטוס בשבת, נעשה עוול כלכלי, נעשה עוול לאומי ונעשה עוול ליהדות. משלושה טעמים "אל על" חייבת לטוס בשבת: מבחינה כלכלית - אין חולקים. מבחינה לאומית – עצם סגירת השמים של ישראל מפני המוביל הלאומי בשבתות וחגים, מנוגד לאינטרסים הממלכתיים של מדינת ישראל, עם כל הכבוד לחבר הכנסת קליינר שאפילו הצליח ליצור סתירה בין דת לבין לאום. זה פשוט היה מדהים. אחת ההתפלפלויות הפילוסופיות יוצאות הדופן שלו.

בענייני השמים אני סומך על רביץ ולא עליך.

בענייני שמים אני סומכת על "אל על" וזה ההבדל
בינינו.
מבחינה יהודית, הרב רביץ, כנראה משום שחברי חבר הכנסת וילן דיבר בהתרגשות רבה, לא ירדת לסוף דעתו. משום שאולי לא ירדת לסוף דעתו, תרשה לי להסביר.

אל תעשי פרשנות לדבריו של חבר הכנסת וילן.
תגידי את מה שיש לך להגיד.

חבר הכנסת רביץ, מה שאתה עושה לצערי הרב
דוחה ודוחק יהודים ולא מקרב אותם.

תגידי לי איך אפשר לקרב.

את הוויכוח התיאולוגי הזה נעשה בהזדמנות
אחרת.

חבר הכנסת רביץ, אני רוצה שתבוא אתי לשדה
התעופה בן-גוריון בוקר אחד ואנחנו נערוך בדיקה מי עולה על טיסות "אל על", מי עולה על טיסות "אייר פרנס", מי עולה על טיסות "לופטהנזה" ומי עולה על טיסות "סוויס אייר" שאם אני לא טועה פגשתי אותך שם לא מזמן.

אותי? אני לא נוסע ב"סוויס אייר".

אדוני היושב-ראש, בגלל לחץ הזמן אני אומר כל
משפט ללא יכולת הנמקה מורחבת.
אני חושב שכל כסף פה מיותר בהשקעה של הבדיקות הכלכליות, האם זה טוב לטוס בשבת או לא מהסיבות הכלכליות המסחריות. הדבר הזה יכול לתת ל"אל על" נתחי שוק נוספים ואין ספק שהדבר הזה יכול להביא עוד כספים.

אין מחלוקת, בעיני בכל אופן, שזאת לא השאלה המרכזית של חרדים או של חילוניים, האם לטוס ב"אל על" או לא. "אל על" לא טסה בשבת וחברת "טאוור" טסה בשבת – לא לארץ אלא למקומות אחרים בעולם – והחרדים טסים ב"טאוור" יותר מאשר טסו ב"אל על". כלומר, השיקול הוא שיקול של נוחיות, של כסף, כמה עולה, ואם המחיר הוא יותר זול, טסים באותה חברה. לכן אני לא מרגיש מספיק נפחד מהאיומים, לא של החרדים ולא של החילוניים בהחרמות כלכליות. בסופו של דבר אדם מגיע לאיפה שנוח לו ובזמני טיסה שנוחים לו. אם זמן הטיסות הוא טוב ויש לחברה הצלחה והיא קנתה אחיזה, ואדם יכול לסדר את זמנו טוב, כך שהוא מגיע בתחילת יום העסקים, אז הוא יטוס עם אותה חברה.

אם כלכלית אין מחלוקת ואין מחלוקת לגבי ההחרמות, אני גם חושב שהנושא של ההפרטה שהעלו חבריי לא קשור לנושא של השבת. במדינת ישראל בחוק שעות עבודה ומנוחה, על מי אנחנו אוסרים לעבוד בשבת? על עסקים פרטיים. זה לא שכתוצאה מזה שאם יפריטו את החברה בשבת, אז המפלגות החברתיות יגידו שאין מניעה לעבוד בשבת. אם זו חברה פרטית, אז לא איכפת לנו מה היא תעשה. תחבורה ציבורית במדינת ישראל בחלקים מסוימים שייכת לחברות פרטיות, גם הקואופרטיבים הם חברות פרטיות, ואנחנו אוסרים עליהם לנסוע בשבת מתוקף הסטטוס קוו ואותו דבר יהיה ב"אל על". החיבור הזה בין הפרטה לבין טיסה בשבת הוא לא רציני.

אם כך אתה צריך גם לאסור על כל החברות
הזרות לטוס.

אני אומר שזאת לא השאלה. אם אתה רוצה
להפריט, תפריט. אתה רוצה ש"אל על" תטוס בשבת, תגיד שאתה רוצה שהיא תטוס בשבת. אגב, אני מקבל את דבריו של גדעון עזרא. צריך להסדיר את נושא הטיסות של "אל על" בשבת ערב ההפרטה כי לא יכול להיות מצב שבו תפריט חברה במצב איקס ויום אחד אחרי כן המצב ישתנה לטוב או לרע.

הסוגייה היא לא לשולחן ועדת הכלכלה. גם מי שהוא אדם דתי וחושב שצריך לתת את הפתיחות הכלכלית בעניין הזה, הוא לא יעשה את זה בפרייריות ואני אומר את זה בשפה הכי פשוטה, אלא אם כן תהיה פה הסדרה של כל מרקם היחסים בין דתיים לחילוניים, בין דת ומדינה. גם אם תתיר את הדבר הזה למשל מה יהיה בעוד עשר שנים, לא בהנהלה הנוכחית, לגבי טייס דתי שלא ירצה לטוס בשבת ומה אז יחול עליו. הרי אין אפילו חקיקה בדברים האלה. כל עוד לא נסדיר את כל המרקם כולו ונראה במה כן ובמה לא, והדבר הזה יוסדר, וכאן צריך אומץ וויתור ופשרות גם של הדתיים וגם של החילוניים בעניין הזה על כל המרקם כולו, לא יהיה דבר. אני כן מאמין שיש סיכוי לפשרה ואני אכן הסכמתי.

צריך להבין את כל המרקם כולו, אבל לדעתי זאת לא סוגייה שקשורה לוועדת הכלכלה.

אני רוצה להעיר לרב רביץ הערה ולא לעורר ויכוח.
יש דרך עולם שאומרת שאיש באמונתו יחיה וזאת הדרך שאני רוצה בה. יש דרך שאחרים מנסים להכריח אחרים לחיות על-פי דרכם.

זאת לא הדרך שלי.

אף אחד לא מלין על כך שהצבא אוכל אוכל כשר
כי מבינים שלא כולם יוכלו לשרת בצה"ל אם לא יהיה שם אוכל כשר ואי-אפשר להקים שני מטבחים, כשר ולא כשר. אני כבר טסתי עם אנשים בטיסות של חברות רבות כשאחד לידי מזמין אוכל כשר והשני מקבל אוכל רגיל ואין בעיה עם זה. כלומר, אפשר לחיות גם אחרת, אפשר לחיות בלי שאחד יכפה על השני את דרכיו וכל אחד ינהג על-פי דרכו.

יש הגיון כאשר לחברה לאומית אומרים שלא תטוס בשבת. כשזאת חברה פרטית מופרטת, אין סיבה שהיא לא תטוס בשבת. אני רוצה לומר שאף אחד לא יספר פה סיפורים. עד היום החברה לא הופרטה מכיוון ששרי התחבורה בעבר התנגדו להפרטה. אני שמעתי ממנכ"לים של משרד התחבורה שאמרו לי שהשר אמר להם שידברו על הפרטה אבל שלא יעיזו להעלות על דעתם להפריט כי יש חמישים דירקטורים, יש דירקטורים ב"אל על" וכולי, יש לו חמישים חברי מרכז שהוא יכול למנות אותם ולכן שלא יעיזו להוציא את זה מידיו כי זה יכול לקבוע את גורלו במרכז המפלגה. אני לא רוצה לנקוב בשמות שרים, אבל אני אומר לכם שאפילו בשנים האחרונות, לאו דווקא בשנה וחצי האחרונות, היו שרים שהטילו וטו ואמרו תשחקו כמה אתם רוצים אבל אנחנו לא מוכנים להפרטה.

אתמול ישבתי עם מנכ"ל רשות החברות הממשלתיות והוא אמר לי שהוא ביקש להביא לדיון באוקטובר שנה שעברה לוועדת השרים הפרטה של שלושה גורמים ואחד מהם היה "אל על". הנושא של "אל על" לפי בקשת שר התחבורה נמחק מסדר היום ולא הסכימו לעשות את ההפרטה.

שמחתי מאוד לשמוע דווקא משר התחבורה המיועד, בהנחה שתהיה ממשלה שתוכל לכהן, שהוא מאוד בעד הפרטת "אל על". אני מקווה שבנושא הזה באמת נלך למהלך הזה. צריך לפתור את נושא העובדים ואני מאמין שבמשא ומתן עם העובדים אפשר להגיע לפתרונות כפי שזה נעשה בחברות אחרות בעולם. החברה תהנה מההפרטה הזאת ותוכל לא להיות מוביל לאומי, תוכל לטוס בשבת ותוכל לעבוד בצורה יותר מסודרת. אני ממליץ לעשות את זה וכמה שיותר מהר כי זה טוב לחברה וזה טוב למערכת התעופה בארץ.

לפני שאני אסכם את הדיון, אני רוצה לומר את
דעתי שלי.
שמענו פה מאנשי " אל על" בעצם דעות סותרות. פרופסור נאמן ומנכ"ל החברה היו בדעה שבלי הפרטה החברה תקרוס ומר צ'חנובר, יושב-ראש מועצת המנהלים, היה פחות פסימי והוא חשב שאפשר להמשיך בדבר הזה, אבל גם הוא אמר שלדעתו ההפרטה היא כמובן עדיפה על-פני המצב הנוכחי. זאת אומרת, יש קונצנזוס בין הגורמים השונים שההפרטה היא חיונית.

יש גם עוד דבר אחד שהוא בקונצנזוס. אתה לא יכול להטיל על משקיעים פרטיים את העול הזה של בין 45 ל55- מיליון דולר ולדעתי אחת הסיבות שההפרטה התעכבה עד היום נובעת מהעניין הזה. כמובן שהמדינה יכולה להחליט שהיא מפריטה את חברת "אל על" והמשקיעים הפרטיים יקבלו כל שנה צ'ק במעמד חגיגי משר האוצר, יגידו לו שזה מחיר השבת – יהיה כתוב צ'ק עבור שמירת השבת – וזה יהיה איזשהו הסדר.

אני בדקתי פה בין חברי הכנסת, הרי אין לנו סמכות היום לקבל החלטה, ובין חברי הכנסת שדיברו היו שמונה חברי כנסת שהתבטאו בעד הפרטה ובעד טיסות בשבת. חברי הכנסת האלה היו אליעזר כהן, אבשלום וילן, מאיר שטרית, גדעון עזרא, נעמי חזן, אברהם הירשזון ורוני מילוא, ואני מצטרף אליהם. יש שלושה שדיברו למעשה נגד הפרטה, נגד טיסות בשבת, והם מיכאל קליינר, אברהם רביץ, והיה לי קשה לפרש את חבר הכנסת לנגנטל ואני מוכן אפילו לשייך אותו לצד של אלה שלא מתלהבים מטיסות בשבת.

אנחנו צריכים לשאול את עצמנו את השאלה הבאה. נניח שאנחנו בעד הפרטה, האם ועדת הכלכלה חושבת שצריך לעשות הפרטה ולתת כל שנה חמישים מיליון דולר צ'ק לטובת המשקיעים החדשים כפיצוי על נזקי השבת. הוכיחו לנו באותות ובמופתים ששמירת השבת עולה בין 45 ל55- מיליון דולר, אז מי שיקנה את החברה, הוא ישלם עבורה פחות, אבל בסופו של דבר החשבון הזה הוא החשבון.

אנחנו נמתין למסקנות ועדת נאמן, אם זה באמת עניין של חודש עד חודשיים, אבל צריך להיות ברור שרוב חברי הכנסת שהתבטאו כאן היום היו גם בעד הפרטה וגם בעד טיסות בשבת.

אני מודה לכם.


הישיבה ננעלה בשעה 11:00