פרוטוקולים/כלכלה/730

5
ועדת הכלכלה
29.5.2000

פרוטוקולים/כלכלה/730
ירושלים, ז' בתמוז, תש"ס
10 ביולי, 2000

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני


פרוטוקול מס' 127
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ"ד באייר התש"ס (29 במאי 2000), שעה 11:00

חברי הוועדה: אברהם פורז-היו"ר
אחמד טיבי
נחום לנגנטל
יהושע מצא
אופיר פינס-פז
אברהם רביץ

יעקב מורשת סמנכ"ל תכנון וכלכלה, משרד התחבורה
צביה בלאו לשכה משפטית, משרד התחבורה
אבי קוסטליץ מנכ"ל רשות שדות התעופה
עובד דבי עוזר למנכ"ל רשות שדות התעופה
חנה הוקסנברג רשות שדות התעופה
אבנר ירקוני ראש מינהל התעופה האזרחית
מלכי מרקוס ממונה תעופה אזרחית
עוזי גפני ממונה אירופה, משרד התיירות
עופר לינצ'בסקי אגף תקציבים, משרד האוצר
ישראל בורוביץ מנכ"ל חברת ארקיע
מלי ורד עוזרת מנכ"ל חברת ארקיע
גניה סלמן כלכלנית, חברת ארקיע
מיכל בן שאול סמנכ"ל מסחר פנים ארצי, חברת ארקיע
הראל ישראל מנכ"ל חברת ישראייר
מיכאל גת מנהל עסקים ראשי, חברת ישראייר
יונתן גבע חברת מונאייר
אליעזר אוזרוביץ חברת מונאייר
שלמה כהן כנפי ירושלים
פרץ אלי מנכ"ל עיט שירותי תעופה
שי הלל מנכ"ל נשר תעופה ותיירות בע"מ
שלמה אהרוני סמנכ"ל נשר תעופה ותיירות
גבי קדוש ראש העיר אילת
מיכה גוטשטדט יו"ר אגודת התעופה

לאה ורון

יפעת שפרכר

נושא: 1. עתידו של שדה התעופה בעטרות.
2. הפסקת טיסות לשדות תעופה פנים-ארציים – מדיניות משרד התחבורה.








1. עתידו של שדה התעופה עטרות.
2. הפסקת טיסות לשדות תעופה פנים-ארציים – מדיניות משרד התחבורה.

הנושא הראשון: עתידו של שדה התעופה בעטרות, והנושא השני: הפסקת טיסות למספר יעדים בתוך ישראל. אנחנו נתחיל בהצעתו של חבר הכנסת אופיר פינס-פז ושל חבר הכנסת לנגנטל, לגבי עתידו של שדה התעופה בעטרות.

אנחנו התבשרנו שתי בשורות: האחת על כך ש"ארקיע" הודיעה שהיא מפסיקה להטיס מעטרות ולעטרות, משום שהעניין עולה לה בכסף גדול ובהפסדים משמעותיים, והשנייה היא שהפלסטינים מאוד רוצים את שדה התעופה בעטרות לשימוש שלהם. היה אפילו נסיון להעלות על שדה התעופה בכוח לפני איזה שבועיים. כל העניין הפלסטיני, או התחושה הפלסטינית או המעשים הפלסטינים הם פועל יוצא של החולשה הישראלית בעניין עטרות. אנחנו משדרים חולשה גדולה מאוד בעטרות, חוסר איכפתיות ,חוסר עניין. שדה התעופה הופך להיות שדה תעופה שומם. אם מדינת ישראל, אם ממשלת ישראל, אם כל הגורמים המעורבים בעניין החליטו שאין להם שום צורך בשדה התעופה, אז אין שום סיבה למה לא לתת אותו לפלסטינים.

אתה לא יודע מה יהיה גורלו.

אני מקווה שגורלו יהיה שהוא ישאר שדה תעופה ישראלי, חזק, פעיל, שיטוסו בו לכל מקום. אחמד, כשיהיה שלום אני אשמח גם שהפלסטינים ישתמשו בו במסגרת העבודה המשותפת. אם המציאות היא שאנחנו מפקירים את השדה, מייבשים אותו, לא טסים ממנו, אז באמת מי צריך שדה תעופה. אפשר לתת אותו לפלסטינים שהם יפעילו אותו.

אפשר לבנות שם גם שיכון.

אפשר גם את זה. אני פחות ממליץ על זה. אני חושב שחשוב שהוועדה תשמע את הדברים, תביע את דעתה. אני שמח שחברת "ארקיע" החליטה לחדש את הטיסות. אני חושב שעיריית ירושלים צריכה להכנס לתמונה. אני חושב שרשות התעופה חייבת להכנס לתמונה. אני חושב שצריך להתחיל להפעיל את השדה הזה כשדה של עיר הבירה. יש לפי דעתי מספר גדול מאוד של אנשים שיטוסו ממנו ואליו. זה לפי דעתי שדה תעופה עם פוטנציאל. אם נחליט עסקים כרגיל כמו היום, השדה הזה יתנוון וימשיך להתנוון.

הנושא של עידוד התעופה הפנימית במדינת ישראל זה דבר שצריך להיות נר לרגלו של משרד התחבורה ושל כל הגורמים העוסקים בדבר. עסקנו בדבר הזה, הצלחנו בעניינים, אם כי נראה לי שבשנה האחרונה יש איזו שהיא נסיגה בעליה המתמדת שהיתה בטיסות הפנים. גם יטבתה, דבר שחנכנו אותו, נמצא בסכנת סגירה. התעופה הפנים ארצית היא דבר חשוב מכל מיני סיבות: זה מקצר בין הפריפריה ובין המרכז, זה מוריד נוסעים מהתחבורה הרכבית שיכול להועיל לתאונות דרכים. יש לנו חברות תעופה ישראליות מאוד טובות, עם מטוסים חדשים. לדאבוני, בתשתיות התעופה לא השקענו מספיק כסף על מנת ליצור את המצבים המתאימים להתפתחותה של החברה. יש גם PRIORITY מיוחדת בשדה התעופה של ירושלים.

חבר הכנסת לנגנטל, אתה היית מנכ"ל משרד התחבורה. האם המיקום של השדה הוא באמת נוח מבחינת הגישה אליו? תראה, שדה דב קרוב לתל-אביב.

לכן רוצים לסגור אותו.

הוא רע לאלה שמתגוררים סביבו. דובר על זה ששדה דב יועבר למסלול אחר, לא דובר על כך שהוא ייסגר. עטרות היא קצת רחוקה מירושלים.

תלוי לאיזה ירושלמים. יש ירושלמים שזה קרוב להם. הנושא של עטרות זה נושא מאוד קריטי. אנחנו ניסינו לעשות כמה תרגילים. האירגון הבינלאומי לא מכיר בזה כשדה תעופה בינלאומי, לכן אנחנו לא יכולים להמריא משם. בתקופה שהייתי מנכ"ל משרד התחבורה קראנו לזה בן גוריון EAST כדי למכור אותו, אבל לא הצלחנו למכור את זה. אחר כך, בהסכם שעשינו על שדה התעופה המשותף עקבה אילת, המראנו עם המשלחת הישראלית משדה התעופה בעטרות. נסענו מעטרות לבן-גוריון, עם נחיתה שם, ורק אז עלינו לעקבה.

מזה שנים שדה התעופה עטרות מוחרם על ידי אירגון התעופה הבינלאומי. היום אסורות הטיסות הבינלאומיות מעטרות. לפני מספר שנים היה נסיון של חברת צ'ארטר רוסית לבצע כמה טיסות לשדה, אבל בלחץ בינלאומי הם הפסיקו את הטיסות.

זה פוליטיקה, או שהשדה לא כשיר?

השדה כשיר. הוא גם משמש כשדה אלטרנטיבי לבן-גוריון. אם נחום הזכיר נסיונות לתת לזה איזה שהם איפיונים אחרים שלא צלחו, אז היתה גם המלצה שאושרה במועצת הרשות לבטל את האגרות הבינלאומיות בעטרות, מתוך תקווה שזה ישמש איזה שהוא תמריץ לחברות מסויימות לבוא לכאן, אבל גם זה לא צלח.

אם אנחנו רוצים לשמר את שדה התעופה בעטרות כשדה התעופה של עיר הבירה זה רק בטיסות פנים ארציות, בהנחה ובתקווה שיום אחד, כשיתבררו העניינים המדיניים, הדבר הזה יהיה שמיש גם לטיסות בינלאומיות.

אם יהיה הסכם עם הפלסטינים האיסור הבינלאומי הזה יפוג?

זה חלק מהתהליך. האם זה יהיה שדה משותף, אני לא יודע. זאת הסוגייה שיצטרכו לדון עליה בעתיד. כרגע, אם לא נטפל בשדה התעופה עטרות, ישראל הולכת להפסיד אותו. זאת הנקודה הכי קריטית. היו כמה אופציות לשדה התעופה בעטרות. מאחר והוא לא שדה כלכלי לטיסות פנים ארציות, אז יש כמה אפשרויות – או שאתה חורש את השדה, או שאתה מקים שם שכונות ובתים שיגרמו לכך שאי אפשר יהיה לנחות ולהמריא משם, או שאתה יודע שאתה נותן את זה במו"מ הפלסטיני ללא מחיר. מדינת ישראל חייבת להבין שזה לא נושא כלכלי, ואשר על כן היא צריכה לשלם את זה. החברות הישראליות שטסות לא צריכות לשאת בנטל הזה, כי הן חברות כלכליות. זה צריך לבוא מקופת המדינה. ממשרד האוצר, ממשרד התחבורה או מרשות שדות התעופה, זה כבר לא משנה.

בכמה כסף מדובר?

מדובר פה בסביבות ה-2 מיליון שקל בשנה. זה נופל בין הכיסאות. אנחנו מאבדים נכס לאומי ממדרגה ראשונה שיכול להפוך לנכס כלכלי ממדרגה ראשונה.

עטרות הוא שדה שיכול לשמש כשדה בינלאומי. הוא מהווה שדה אלטרנטיבי לנתב"ג. יש לו מסלול של כ-2000 מטר. יש בו 3 רחבות חנייה שמיועדות למטוסי 757, שזה מטוסי סילון. יש בו עוד הרבה מקומות חנייה למטוסים קלים, שלא כל כך מאויישים. ניסינו להעביר לשם כמה וריציות של התעופה הכללית, התעופה הקלה, אבל זה לא נושא הדיון. בשנה עוברים בממוצע בעטרות כ-60 אלף נוסעים. ביום עמוס מאוד בנתב"ג עוברים כמעט כמספר הזה. 95% מהנוסעים בעטרות הם נוסעים של חברת "ארקיע", שמבצעת כ-1500 תנועות אוויריות מהשדה. חוץ מזה הוא משמש בגלל מכשור שקיים בו כשדה עירוני וכשדה לכל מיני מכשירי ניווט, הן של התעופה האזרחית והן של חיל האוויר. צדק חבר הכנסת אופיר פינס-פז, שאמר שלפני שבועיים היו קריעות של גדר השדה, בסמוך לכביש ירושלים-רמאללה. מעבר לכך, כל הנתונים המבצעיים האופרטיביים מבחינה תעופתית קיימים בשדה, ולוואי ואפשר היה להשמיש את השדה הזה, אם לטיסות בינלאומית ואם לטיסות פנים ארציות. טיסות פנימיות, צריך לזכור, זה פונקציה של ביקוש.

תן לנו תמונת מצב. לאיפה טסים מעטרות?

מבחינתינו יכולים לטוס מעטרות לכל מקום.

לאיפה טסה "ארקיע" מעטרות?

משדה דוב הם טסים דרך עטרות לאילת, או לפעמים טיסות בודדות מאוד, אם אני לא טועה, לחיפה. אני מתפקידי וממעמדי לא רוצה להכנס לנושאים הפוליטיים מדיניים, אלא רק לצד המקצועי והצד הכספי. רשות שדות התעופה איננה משווקת טיסות. היא איננה חברת תעופה. שיווק הטיסות והגברת הביקוש כדי שתושבים מירושלים יסעו לעטרות ומשם ימריאו לאילת, או שיסעו מעטרות לנתב"ג ומשם ימריאו לאילת, זה פונקציה של עלויות שחברות התעופה שוקלות.

טיסות חובבנים יש?

כן.

מה בנוגע לשירותי תחבורה ציבורית, תחבורה מיוחדת שתאפשר להגיע לעטרות? הרי זה כל העניין.

לגבי מה שנחום אמר, אז יש עליה בשנה האחרונה בתעופה פנים ארצית, במיוחד לאילת. זה לא נכון שיש ירידה. לגבי עטרות וקריית-שמונה, אלה שני נושאים נפרדים, עם בעיות שונות, עם דרכים שונות לפתרון. ככלל, ככל שנוגע לתעופה פנים ארצית, אנחנו בכיוון כרגע ובמדיניות של לפתוח את השוק במובן הזה שמי שרוצה לטוס מאיפה שהוא רוצה לאן שהוא רוצה, על בסיס כלכלי - זכותו. זה טוב למדינה, זה טוב להתפתחות של המסחר וזה מפחית בעיתיות מסויימת בכבישים. הבעיה היא שכשנותנים לשוק החופשי לספק אנחנו רואים מה קורה. לגבי עטרות, מהנתונים שיש בידי, יש ירידה בשנה האחרונה של 7% בתנועת הנוסעים, זאת אומרת ב1998,1999. כמות הנוסעים מעטרות לאילת נעה סביב 40 אלף נוסעים. אני לא יודע מה קרה בתחילת 2000, אבל זה מה שהיה בשנתיים האחרונות.

כמי שמשתתף, בין היתר, בעניין הזה של המשא ומתן עם הפלסטינים, אני יכול להגיד לכם שיש חשיבות מאוד מאוד גדולה לנוכחות שלנו שם בעתיד. אני רוצה רק לחזק את מה שנחום אמר. צריך לזכור,בכל קונסטלציה שלא תהיה, שבלי אישור של הצד הפלסטיני אנחנו לא טסים משם טיסות בינלאומיות, שזה מה שקורה כרגע. מעבר לעניין הפוליטי, החשיבות של עטרות חשובה מבחינת המצוקה של התשתיות. אנחנו כרגע במדינת ישראל במצוקה של תשתיות קרקעיות לתעופה כללית. אני כרגע לא רואה שמקימים עוד איזה שהוא שדה תעופה בין ראשון לחולון, או בין תל-אביב לרמת-גן. כשאנחנו מדברים על תעופה כללית, אנחנו מדברים על מטוסים פרטיים, כאשר יש כאלה כ-600. זה מספר די גדול יחסית לגודל הפיזי של המדינה, ודי גדול יחסית למספר התושבים. גם סוג האוכלוסייה הזה זקוק לשדה הזה, ולכן חשוב כבר עכשיו לשים שם את רגלינו. הסוג השלישי זה תעופה שהיא לא פה ולא שם, זאת אומרת חברות מסחריות, בין אם זה להטסת נוסעים של 8,10 נוסעים, בין אם ללימוד טיסה וכו', שגם הן כרגע נתונות במצוקה של תשתיות קרקעיות. אנחנו, כרגע, במדיניות של כן לאפשר לפתוח את הדברים, כאשר נכון לרגע זה מונחת בקשה של עוד חברה שרוצה לטוס מירושלים. זה לא יפתור את הבעיה שלנו הפוליטית, כי מדובר על מטוסים קטנים, אבל זה גם משהו שבהחלט יכול לתרום.

מה צריך לעשות?

כמו שאני מבין את המצב כרגע, אין מה לסבסד פר נוסע: א. כי אין ביקוש. ב. אם ננתח כמה סיבסוד אנחנו צריכים פר נוסע בשביל שכדאי יהיה ל"ארקיע" לפתח..

אנשים נוסעים לנתב"ג ומשם לאילת?

בוודאי.

כמה זמן לוקח להגיע ממרכז ירושלים לעטרות?

תלוי באיזו שעה. זה יכול להיות שעתיים, וזה יכול להיות 25 דקות.

אבל אם המחיר יהיה חצי מאשר המחיר בנתב"ג אולי יהיה כדאי.

המחיר לא יהיה חצי. אם ניקח את הסכום שעליו דיבר נחום, של 2 מיליון, נחלק אותו בכמות הנוסעים, נגיע לסיבסוד פר כרטיס שהוא בסידרי גודל יותר ממה שאנחנו מכירים בכל מקום אחר במדינת ישראל. לכן, לדעתי, צריך לדבוק בסכום תמורת קיום סדר יום קבוע של X טיסות ביום.

האם המחיר ש"ארקיע" גובה, פרופסור בורוביץ, מירושלים לאילת ומנתב"ג לאילת הוא אותו מחיר?

כן. אני שמח שהזמינו לפה את כל חברות התעופה. אני בדקה נותן למי שרוצה לטוס, לטוס. אני מציע לכל אחת מהחברות לקחת את עטרות, ושאנחנו מחר בבוקר נצא משם. עטרות הוא שדה לא נוח לנוסעים. יותר נוח לנוסעים לטוס מבן-גוריון לאילת. הם טסים במטוס סילון. משם יש יותר מבצעים. לעיתים קרובות גם המחיר יותר זול מבן-גוריון לאילת. רק לא מזמן משרד התחבורה פירסם את רשימת הכבישים המסוכנים במדינת ישראל. הכביש המסוכן ביותר היה כביש ירושלים רמאללה. זה בדיוק הכביש איתו צריך להגיע לעטרות.

אבל יש לך גם את האלטרנטיבה להגיע לשם דרך פסגת זאב - נווה יעקב.

כן, אבל זה מאריך את הדרך.

זו אלטרנטיבה.

אין לי בעיה. צריך רק לשכנע את הנוסעים. בנוסף לכל, אין תחבורה ציבורית לעטרות. ב-1999 נסעו בקו הזה 17,200 נוסעים, כאשר 80% מהם תיירים. אתה יודע למה תיירים? כי תיירים לא יודעים לאן מביאים אותם. שמים אותם על אוטובוס במלון ומסיעים אותם לעטרות. הישראלים מצביעים ברגליים. הם הולכים לבן-גוריון ולא לעטרות. אנחנו צופים, לפי הנתונים של עכשיו, שבשנת 2000 המספר הזה ירד ל15,000 נוסעים. מחיפה לירושלים יש כמות "לא נורמאלית" של נוסעים, בערך 5 ביום, שאחת מהם היא שופטת בית המשפט העליון. ב-1999 הפסדנו על הקו 610 אלף דולר, כאשר לפי התחזיות של היום בשנת 2000 אנחנו אמורים להפסיד כ748 אלף דולר. אנחנו, לפי בקשתם של חבר הכנסת אופיר פינס וחבר הכנסת לגנגנטל, הסכמנו להמשיך כדי לנסות למצוא פתרון. אם העניין לא ייפתר - ולנו אין ברירה כי אנחנו חברה כלכלית - אנחנו בתחילת אוגוסט נפסיק את הטיסות מירושלים.

מה אתה מציע כפתרון?

שימצאו איך לממן את העלות הזאת.

בסדר, אבל באופן מעשי? שיתנו לך כסף מאוצר המדינה?

יש הרבה מאוד פתרונות, כמו למשל לתת ל"ארקיע" לקבל תעופה למקומות אחרים שאפשר להרוויח, ובכסף הזה לקחת ולסבסד את הקו.

מה שאתה אומר הוא שאם יתנו לך במקום אחר להרוויח אתה תהיה מוכן בקו הזה להפסיד?

בוודאי. היתה גם החלטה כזאת, אבל כל פעם מתחלף שר. זה גם הפתרון הנכון.

אם באמת תעבור הצעת חוק שאומרת שכל מה שאל-על לא טסה, אז החברות הישראליות האחרות יוכלו לטוס..

אז אפשר יהיה לבוא, לדעתי, בתביעה לחברות התעופה.. "ארקיע" לא רוצה סובסידיה, כי היא נעלמת אחרי שנה. אנחנו לא רוצים כסף מהמדינה. תנו לנו להיות חברה עסקית. יש מקום לחברה עסקית. אני מציע שיישמו את דוח ועדת ירקוני. אני יודע שחבר הכנסת לנגנטל עוסק בנושא הזה. יש דרכים לדרוש מחברות התעופה לעשות, אבל אי אפשר לדרוש ש"ארקיע" תעשה אם היא הפסידה ב-1997 430 אלף דולר על הקו, 503 אלף דולר ב1998, 610 ב-1999 ועוד שלושת רבעי מיליון דולר השנה.

זה נכון שכל הדיון פה נסוב סביב העניין הכלכלי, אבל זה עדיין לא פותר את הבעיה של שדה התעופה. הבעיה היא לא רק כספית. זה שדה שירושלמים פוחדים להגיע אליו בגלל סידורי ביטחון כאלה ואחרים. זה שדה שאין תחבורה אליו. התעשייה שבמקום נמצאת בנסיגה אדירה. יש גם כניסה של בעלים לא יהודים שרוכשים קרקעות. מאז שהוצאנו מידינו את החברה הכלכלית, פרישמן עושה את השיקולים הכלכליים. כאשר שר או משלחת רשמית נוסעים לעטרות הם נוסעים כאשר יש ג'יפ מקדימה וג'יפ מאחורה. זה עושה את שלו על האזרחים, שאומרים שהם צריכים ליסוע בלי ליווי. אין תחבורה מסודרת מבחינת אוטובוסים. החץ מוביל לממשלה. אני לא רוצה להאשים שום ממשלה, כי גם אני הייתי שר בממשלה, וגם שם לא עשו שום דבר. זה מחדל שקיים מאז איחוד העיר.

אני לא חושב שבשולחן הזה יש מחלוקת סביב הערך הלאומי של המקום. קיומו של השדה שם משמש אחיזה בתוך התחומים של התחום המונציפאלי של ירושלים. מצבו יילך ויירע עוד יותר. אני לא רוצה להפוך את הדיון לפוליטי, אבל כשאר"ם יימסר לפלסטינים, ואר"ם יושבת כמעט סמוך לעטרות על הצומת הראשית, זו תהיה בעיה לאומית. אני חושב שכל החבורה הזאת לא יכולה לעזור מאומה, גם אם תתן להם רשיונות ותעניק להם מה שתעניק להם. ממשלת ישראל חייבת לראות בבהלה ובדחיפות את החיוניות של שמירה על עטרות. יכול להיות שבימים נורמליים כתיקונם, שאין סכנה לגבולותיה של ירושלים, היינו הופכים אותו למן שדה של טיסות כלליות שיש להן את אותם עשרות מטוסים, אבל זה לא המצב. מבחינה לאומית אנחנו חייבים להחזיק במקום הזה. להפוך את זה לטיסות בינלאומיות זה בלתי אפשרי כי יש את החרם הלאומי עלינו, וכבר הוזכר שניסו עם הרוסים אבל זה לא צלח. אם יתפתחו הסכמים עם הפלסטינים, אני מניח שיגיעו גם להסדר, אבל עד אז כל ממשלה שרוצה לנהוג בתבונה ובאחריות צריכה לחזק את עטרות. כביש ירושלים-עטרות הוא די בטוח. פסיכולוגית הוא לא בטוח. אתה יכול ליסוע בו ואין זריקת אבנים. אני מצטרף לכל הצעה שאתה, היו"ר, תקבל בעניין עטרות, אבל צריך באיזה שהוא מקום ללחוץ על ממשלת ישראל כדי שהשדה הזה יפעל. הממשלה צריכה לראות איך היא בשנה, שנתיים הקרובות מחזקת את השדה. היום הוא חיוני מבחינת שמירה על הגבול הצפוני של ירושלים.

בשביל 3 מיליון שקל לא כדאי להחזיק את המקום כנדל"ן? אפילו כמיקוח עם הפלסטינים בעתיד זה שווה הרבה יותר מ-3 מיליון. לעומת השווי של הקרקע זה בכלל לא כסף. זה ברור לכולנו שאם השדה לא יופעל והוא יהפך להיות למן שדה הפקר, השדה הזה ייכבש על ידי השכנים.

הם כבר קונים אדמות מסביב לשדה.

אני יודע שוועדת הכלכלה היא לא ועדת הכספים, אבל היא יכולה לאלץ את הממשלה לפתוח את העיניים ולגייס את הסכומים המזעריים האלה.

אבל שמעת שפרופסור בורוביץ לא רוצה כסף, הוא רוצה לטוס למקומות אחרים.

ראשית כל, אני מסכים עם פרופסור בורוביץ בלי כל קשר לדיון כאן. למה שלא יתנו להם ליסוע לכל מיני מקומות שאל-על לא נוסעת אליהם? למה שלא תהיה תחרות? זאת שאלה שעומדת בפני עצמה. אי אפשר למצוא 3 מיליון שקל בשביל להחזיק את עטרות? נכריח את פרופסור בורוביץ לקבל את הכסף בלי שהוא ירגיש, רק שיפעיל את השדה.

גם לנו יש פעילות עניפה בשדה התעופה עטרות.

קחו את הקווים מאיתנו. הרי ברחת משם. קחו את הקווים, אבל מחר בבוקר קחו אותם.

בסיס התחזוקה הראשי שלנו הוא בעטרות. לא התאפשר לנו בזמנו להפעיל בסיס תחזוקה ראשי כמו שרצינו בשדה דב. לפיכך, נכון להיום, בסיס התחזוקה הראשי של "ישראייר" הוא בעטרות, ואנחנו מביאים לשם את מטוסינו ומספקים תעסוקה לעשרות אנשים שעובדים במפעל של התעשייה האווירית בעטרות, שגם הוא עמד בפני סגירה. אנחנו, בזמנו, כחברה חדשה, אודות למאמצים של הוועדה הזאת שתרמה רבות לפיתוח התחרות בתעופה הישראלית בכלל, התחלנו לטוס לעטרות. אני מצטרף למה שאמר פרופסור בורוביץ שכמות התיירים שמשתמשת בעטרות גם היא תלך ותקטן ותעבור לנתב"ג, כי משם יש פעילות סילונית. השאלה היא חשיבותו של השדה ולא כל כך כרגע הפוטנציאל שלו, כי הפוטנציאל שלו לא גדול.

בסך הכל, ברגע שיצאת ממרכז ירושלים, הגעת לנתב"ג וטסת בסילון הגעת לאילת יותר מהר מאשר אם אתה נוסע לעטרות ומשם עולה על מטוס?

גם אם זה דומה ולא כל כך, יש את האלמנט הפסיכולוגי הכבד, שנכון להיום הנוסע שמסתכל על היצע הטיסות של "ארקיע" ו"ישראייר" מבן-גוריון לאילת, רואה הרבה יותר טיסות כך שהוא יכול בכל שעה נתונה לרדת למטה ולהתאים את זה לצרכיו. הפעילות הזאת תורמת לשדה עצמו. אנחנו מצטרפים למה שנאמר פה שהיכולת של חברות תעופה ישראליות לפעול כשדות תעופה פנימיים בארץ מותנית בחוסן הכלכלי שלהן וביכולת שלהן לבצע פעילויות נוספות. רק לאחרונה התפרסמו, והיום צוטט בהרחבה בעיתונים, הנתונים של רשות שדות התעופה, שהצביעו בגאווה על זה שחלקן של חברות הסחר בכלל התנועה כחול לבן גדל בצורה משמעותית. אין ספק שמהלכים נוספים, כמו אימוץ החלטות שכבר התקבלו לגבי המשך הפיתוח של חברות הסחר הישראליות לחו"ל, יאפשר להן גם לנסות להתמודד עם השווקים הקשים בישראל.

אני קודם כל שמח שיש פה את ההסכמה לגבי כך שיחובר הנושא הלאומי עם הנושא הכלכלי, כי מבחינתינו זה רק מעודד את השמירה על הקו הזה. הקו הזה הוא עורק חיים מבחינת אילת.

האם התושבים שלך מקבלים עדיין הנחה?

כן, אבל מהחברות. בעבר התושבים קיבלו את ההנחה ממשרד התחבורה, שהלך וצימצם את הסובסידייה. החברות כפעולה שיווקית עושות נכון שהן נותנות 50%, כי בקו הזה אילתים טסים.

מכלל התנועה לשדה דב ולעטרות, כמה זה תושבי אילת?

יש גם את התיירים שבאים לפה ל DAY TOUR. יש DAY TOUR של תיירים שמגיעים ליום ירושלים בטיסה הזאת. בכל מקרה זו חניית ביניים. ההפרש הוא בעלויות של חניית הביניים. זה לא קו שמתחיל מירושלים ומסתיים בירושלים.

אם הם לא היו עושים חניית ביניים המטוסים היו חצי ריקים, שלושת רבעי ריקים.

אי אפשר לבחון את זה בקטע של מי טס לירושלים, כי הקו הזה ממשיך אחר כך לתל-אביב. יש גם מי שמסכים לחצי שעה המתנה הזאת, כי הוא תופס שעת טיסה נוחה לו. מדובר בסטודנטים, מדובר בילדים שלומדים בבויאר. בכל הקשר הרפואי עם המרכזים הרפואיים, "ארקיע" משמשת בעצם כמעבר. יש עוד דבר שצריך לקחת אותו בחשבון, והוא הנושא של הרפורמה. אנחנו מופיעים ברפורמה בקטע של הטבת עלויות. אנחנו עושים מאמצים שזה ירד. אם הסעיף הזה יישאר – אני מקווה שלא – זאת עוד מכה ש"ארקיע" תצטרך לספוג.

"ארקיע" לא תספוג, הנוסעים יספגו.

זה יעלה לחברה יותר לתפעל את השדה באילת.

ל"ארקיע" יש עובדים ויש הכנסות באילת. אם אתה מבטל את ההטבות שיש באילת, ממילא "ארקיע" כתוצאה מהדבר הזה תבטל את ההטבות לנוסעים.

אנחנו מקווים שיורידו את הסעיף הזה, כי כולו מביא רק 12 מיליון דולר למדינה. יש את העניין של הפריפרייה, שלדעתי הוא חשוב לא פחות מהעניין של לתפוס שטח ולא לאבד אותו.

אבל לך בתור ראש עיריית אילת מה איכפת אם טסים לנתב"ג ומשם לירושלים, או שטסים לעטרות?

לא, החבר'ה שלו צריכים את ירושלים, לא את נתב"ג.

הם צריכים את ירושלים.

בסדר, אבל אומרים לי שלהגיע מנתב"ג למרכז ירושלים, אחרי שהטיסה היא סילונית, זה יותר קצר.

ההגעה לירושלים הופכת להיות שעתיים וחצי.

אני הבנתי שאם יצאת מאילת במטוס סילון, הגעת לנתב"ג ומשם לקחת תחבורה ציבורית לירושלים, הגעת למרכז ירושלים..

זמן היבשה מכפיל את עצמו. זמן אוויר מקצר, אבל כל הפעילות שקשורה ביבשה מאריכה את הזמן. הנחיתה בבן-גוריון היא כמו נחיתה בינלאומית. כל הפעילויות סביב המטוס עד ההמראה וההמראה לוקחות יותר זמן. בן-גוריון נוסה בזמנו במקום שדה דב. בן גוריון צריך לרדת מהעניין הזה. בן-גוריון לא מתאים לשדה תעופה פנים ארצי. אני אומר פה דיעה שלא כולם יקבלו אותה, אבל הוא לא מתאים. זה מתקשר לכל האינטרסים ביחד, כולל העניין של האנטרס התעופתי. אין אפשרות לקבל החלטה רק לפי העניין הזה או העניין הזה. הפריפרייה מאבדת מהעורקים שלה. זה לא רק אילת, זה גם קרית-שמונה. אם היתה רכבת מהירה, הייתי אומר שיסעו ברכבת מהירה, אבל אין רכבות מהירות. היום זה הקשר עם הפריפרייה. אנחנו כל פעם מאבדים משהו ומתרחקים מהמרכז. אם המדיניות של הממשלה להרחיק את הנגב מהמרכז או את הצפון מהמרכז, אז יופי ככה עושים. מקובלת עלי ההצעה של איזי. אני חושב שההצעה הזאת צריכה להיות מקובלת על הוועדה, כי אפשר להטיל על חברה פרטית עלויות של נוחיות לפריפרייה בלי לתת לה איזו שהיא סוכרייה שהיא תוכל גם להנות מהעניין.

יש כאן דיון שמתמקד, עם כל הכבוד, באיזה קו אחד של עטרות-חיפה או עטרות-אילת שהוא אולי רגיש אבל הוא קטן. רבותי, זה לא הנושא. תאר לך שהיית מקיים דיון כאן על תחרות בתחבורה ציבורית, והממשלה היתה באה ואומרת לך: אדוני היושב-ראש, הכוונה שלנו ב-5 שנים הקרובות להכנס חזק בעניין הזה ולהוציא את קו ירוחם-דימונה. זה אותו דבר בדיוק. אין הבדל בין הפעלת טיסות להפעלת אוטובוסים. זה אותו דבר בדיוק. רק זה עולה קצת יותר מזה. אם אתם חושבים שיש הבדל בין קו קרית-שמונה לבין קו ירושלים, זה אותו דבר בדיוק. לפני שנתיים או שלוש פירסם משרד התחבורה מכרז להפעלת קווי התעופה ממחניים לראש פינה. זכתה בו חברת "ישראייר" כמפעיל שני ליד "ארקיע". היא נכנסה עם כיסים עמוקים, עם תוכנית אסטרטגית ארוכה. הם רכשו שני מטוסי בואינג בהשקעה גדולה. היה ברור לכולם, לשתי החברות האלה, שהן הולכות להפסיד בשנתיים, שלוש הקרובות, אבל זה מתוך ראייה אסטרטגית שיתנו להם להתפתח. אם מישהו חושב שאפשר להרים פה אופרציה רצינית כשמה שמדובר כאן זה לתת רשיון לכבלים לירוחם או לתת קו תחבורה ציבורית ירוחם-דימונה ולחשוב שזה יפרח וישגשג, אז על מה אתם מדברים. זה לא עובד ככה. הם היו מוכנים לספוג כאן שנתיים של הפסדים, אבל זהו. זה מה שיקרה בראש-פינה, זה מה שקורה בקרית-שמונה, זה יקרה בירושלים, זה יקרה בכל מקום.

במילים אחרות, הקו היחיד הרווחי בישראל זה תל-אביב-אילת. זה מה שאתם חושבים?

לא. כאשר אתה מוציא מהתחבורה הציבורית אשכול, ובאשכול הזה יש קווי באר-שבע מהירים וגם קווי באר-שבע מאספים, מה שקורה הוא שלחברה יש יתרון לרשת, יש לה יתרון לגודל.

זה עונה על מה שלא שאלתי אותך. אתה יכול לומר שאחד שקיבל קו רווחי, שיפעיל גם קוו לא רווחי.

זה לא מה שאני אומר. אם אתה נותן לחברה 3 קווים, אז כל אחד מה-3 הוא רווחי, כי יש יתרון לגודל. היתרון לגודל הוא יתרון כלכלי.

איך מבטיחים שיהיו טיסות מעטרות?

אתם מתעסקים כאן באקמול. אם חושבים שאפשר באמצעות סיבסוד של 10 שקלים או 20 שקלים או 200 שקלים..

מה אתה מציע?

לתת, למשל, רשיון לעמאן. את זה המליץ דוח ועדת לנגנטל.

ומי יבטיח לי שאחרי שהוא יטוס לעמאן יהיה קו לירושלים?

אם תבקש מהם התחייבות עכשיו, אני מבטיח לך שהם יתנו לך התחייבות.

מה שאתה אומר לי הוא שצריך להיות סיבסוד צולב.

זה לא סיבסוד צולב.

בוודאי. על כמה קווים הוא ירוויח ואת הקווים המפסידים הוא יסבסד.

זה לא מה שאני אומר.

זה לא סיבסוד צולב ברמה הכלכלית. ברגע שיש לך קו חזק, אז עלות ההפעלה תהיה בשוליים.

חבר הכנסת לנגנטל, אם זה כדאי לו הוא יעשה את זה. עצם העובדה שמתנים, פירושו של דבר שזה כמו אגד, שאם היא מקבלת קווים רווחים היא צריכה להפעיל גם קו למנרה שיש שם שני נוסעים פעם ביומיים.

נכון. זה האשכול.

זאת ההצעה שלכם?

כן.

מדובר על המלצות ועדת ירקוני?

גם לנגנטל וגם ירקוני.

למה זה לא מתבצע?

הדיון בעניין הזה נעשה על ידי השר שאול יהלום ערב סיום כהונתה של הממשלה הקודמת. היתה חוות דעת של היועץ המשפטי לממשלה, שביקש אותו לא ליישם את החלטתו בתקופה של בין השמשות. אז כתב שאול יהלום שהוא עקרונית החליט לאמץ, אלא שהוא דוחה את היישום בגלל מכתבו של היועץ המשפטי לממשלה לשר הבא. השר הבא, במהלך יישום הדברים, הגיע למסקנה שיש בעיה קשה מאוד שקשורה ביישום הקו של "ארקיע" לעמאן בגלל שבת. זאת הסיבה שהוא מינה את ועדת נאמן. ועדת נאמן עוד לא סיימה את עבודתה.

דיברתי עם מר יעקב נאמן, והוא אמר שזה לא שייך לעניין.

גם לפי הבנתי אין קשר בין הדברים. אפשר לפתור את הבעיה הזאת, בלי לגעת בבעיית השבת.

"ארקיע" רוצה לטוס בשבת?

יש התחייבות של "ארקיע" לא ליסוע בשבת.

"ארקיע" רוצה לטוס לעמאן בימים ראשון, שלישי וחמישי. זה מה שהיא מבקשת. הבעיה העקרונית היא מעבר למה שהוועדה עסקה בו, כי השאלה היא לא רק באיזור אלא בכלל. אם יש הסכם תעופה למדינת ישראל עם מיקרונזיה ואל על לא טסה, מדוע ש"ארקיע" לא תטוס? הבעיה היא איך כורכים את זה עם ירושלים-אילת. נערך דיון אצל השר חיים רמון בשבוע שעבר בעניין הזה, והעמדה של המנכ"ל היתה לחפש דרך לא להוציא כסף מהכיס אלא למצוא דרך של איזונים ופיצויים בהתחייבות של "ארקיע" תמורת דברים אחרים.

בכל מקרה, רשות שדות התעופה תמשיך להחזיק את השדה בעטרות.

לפני שנתיים מדינת ישראל החליטה לעשות מכרז על הפעילות לגליל. חברת "ישראייר" זכתה בזה. ברגע שהיא ראתה שהיא מפסידה כסף, היא קודם דאגה לקבל אישור ואחר כך ברחה משם.

אתה מתנגד שתהיה תחרות ב"ישראייר" בקווים אחרים?

יש. הקו היחיד שהם פועלים בו זה הקו לאילת. הם יצאו מכל הקווים האחרים, ואף אחד לא עשה שום דבר.

נכון לרגע זה, אתה היחיד שטס לקרית-שמונה?

כן, ורוצה לצאת משם מחר בבוקר. ב1999 הפסדתי על הקו לקרית-שמונה למעלה ממיליון דולר. יש שם בעיה, כי יש שני שדות תעופה. שני שדות התעופה קרובים אחד לשני. לא מוצדק שבמרחק של 27 קילומטר יהיו שני שדות תעופה. השדה בקרית-שמונה מופעל על ידי מפעיל פרטי, שעושה מה שהוא רוצה, מחייב איזה עלויות שהוא רוצה, ואילו השדה בראש פינה מופעל על ידי רשות שדות התעופה - עם מגדל פיקוח, עם הכל. שני שדות התעופה האלה בעייתים בחורף. יש המון ימים שאי אפשר לטוס בגלל מזג האוויר. דרך אגב, קרית-שמונה בכלל נהייה בעייתי עם הנסיגה, כי אי אפשר לנחות מהצפון. עכשיו צריך לעבור מעל מארג'-עיון. אנחנו מאמינים שלטוס לשדה תעופה אחד בלבד יתן שירות טוב לגליל, יתן תדירות. אנחנו לא רוצים פה כמעט כלום בכסף. אם נפעל לשדה אחד לא נפסיד כסף. 70% מהנוסעים מהגליל הם מראש פינה, כאשר רק 30% מקרית-שמונה.

ראש-פינה מבחינה גאוגרפית ממוקמת יותר במרכז.

ראש-פינה תומכת בכרמיאל, בצפון טבריה.

כמה זמן לוקח ממרכז קרית-שמונה לראש פינה ביום טוב?

25 דקות. הכביש שעליו נוסעים הוא כביש טוב. הוא לא מופיע ברשימה של משרד התחבורה. כדי לקיים את השירות- גם חשבנו על ציונות באיזו שהיא תקופה- עשינו טיסות משולבות, אבל אז חטפנו מהנוסעים, כי אף אחד על טיסה כזאת קצרה לא רוצה לנחות בדרך. אני חושב שצריך לטוס רק לראש-פינה. אני לא נכנס לעניין הפוליטי. שם רשות שדות התעופה עושה עבודה כמו שצריך. אנחנו לקרית-שמונה לא יכולים להמשיך לטוס.

אתם גם פועלים בחיפה?

אנחנו טסים משם לאילת.

וטיסות בינלאומיות?

המסלול שם קצר, מאוד מוגבל. יש טיסות, פה ושם, לקפריסין.

בשדה התעופה בחיפה סילונים לא נוחתים?

לא.

מר קוסטליץ, אי אפשר להאריך את המסלול בחיפה כך שיאפשר לסילונים לנחות?

אפשר.

למה לא עושים?

כיוון שיש החלטת ממשלה שמדברת על הפרטת השדה. האוצר צריך להגיע לאיזה שהוא הסכם.

יש מקום?

מקום יש. הבעיה היא שטחים שצריך לרכוש. אנחנו בודקים להאריך את השדה בכ-200 מטר, דבר שלא מחייב גלישה.

האם בגלל העומס בנתב"ג לא הגיוני שטיסות לאגן הים התיכון יהיו מחיפה?

הגיוני.

אם אתם מצליחים בשדה כזה לגרום לזה שמגיעים רק שעה לפני המראה זה יכול להיות מוצלח.

היום יש בדיקה שאנחנו עושים לגבי הארכה בכ-150, 200 מטר, שיאפשר לatr 72 יכולת משקל בהמראה.

היום הatr לא ממריא משם?

יש שם גם בעיות סטטוטוריות.

כמה צריך להאריך את המסלול כדי שמטוסי סילון קטנים יוכלו לפעול?

מ1200 היום ל1900.

בעיניכם, כמדיניות של רשות שדות התעופה, זה טוב לפתח את שדה התעופה בחיפה?

בעינינו ראוי לפתח את זה כשדה תעופה בינלאומי, איזורי. צריך להיות פה מרכיב משולב של כל הגורמים.

מי צריך להחליט שרוצים לעשות את זה?

הממשלה החליטה על הפרטה.

הממשלה צריכה עכשיו להחליט שמי שצריך לעשות את זה זה רשות השדות התעופה, שהיא מקצועית בכל העניינים האלה.

משרד האוצר התחייב שכל שקל שרשות שדות התעופה תשים מעכשיו ואילך בחיפה היא תקבל בחזרה. אנחנו לא רק מבקשים, אנחנו דורשים שישימו כמה שיותר כסף בפיתוח שדה תעופה חיפה על סמך החלטת ממשלה קיימת, וכל שקל יוחזר במסגרת תקבולי הפרטה. הבטחנו את זה בעבר, אנחנו מבטיחים את זה עכשיו. אנחנו חוזרים ודורשים את הדבר הזה.

אתה יוצר מוטיבציה שלילית, כי אם מישהו יודע שממילא יקחו את זה ממנו אז אין לו מה להשקיע. או שאתם מחליטים עכשיו למסור למישהו פרטי ואומרים לו לפתח, או שמחליטים להשאיר את זה בידי רשות שדות התעופה.

עם מה שקורה כרגע בנתב"ג, אנחנו נמצא את עצמנו בדיון חירום על לבנות עוד מסלול בינלאומי. החלופה הכי קרובה, הכי זמינה, הכי הגיונית, הכי מתבקשת זה חיפה. אין דבר כזה טיסות בינלאומיות, איזוריות או לא איזוריות. אם יכול לנחות שם 737, הוא יכול להגיע ללונדון. היום ג'מבו טס לרודוס, ו737 טס ללונדון. אין קשר בין גודל של מטוסים לטווחים נדרשים מבחינת ביקוש.

ברגע שיש רכבת שיכולה ממרכז תל-אביב להגיד לשדה התעופה בחיפה תוך שעה, זה הופך את זה למאוד מאוד נוח גם לתל-אביבי.

בקריית-שמונה הבעיה היא אחרת. בקריית-שמונה יש היום עודף של ביקוש על ההיצע. אם בעטרות אמרנו שאין ביקוש, פה יש עודף של ביקוש שלאף אחד לא כדאי לתת היצע במחירים הקיימים.

למה, המחיר מפוקח?

כן. הכל מפוקח שם.

מר ירקוני, אם יש עודף של ביקוש למה שלא נוריד את המחירים?

אתה צריך להושיב פה את חיים ברביבאי.

מי אומר שכל הטיסות צריכות להיות באותו מחיר? אם מדובר על טיסות של אנשי עסקים, שחשוב להם שעות מסויימות, זה יכול להיות יותר יקר, ואילו הטיסות שהן לכולם יכולות להיות פחות יקרות.

אין לי כרגע את הכלים להגיד בכמה. מה שאומר מנכ"ל "ארקיע" הוא שהבעיה שלו היא בעיה תפעולית. הוא אומר שלא יתכן שיהיו שני שדות תעופה, עם 100 אלף תנועות בכל אחד מהם, במרחק של 24 קילומטר אחד מהשני. אין חיה כזאת בתעופה. הוא אומר שהוא צריך אחד. נורא קל ונורא הגיוני לכולם פה להגיד: אוקיי, יש מחניים, הרשות מתפעלת אותו, שדה מסודר, ש"ארקיע" תטוס רק לשם. זה לא יעבור. לדעתי, זה לא עובר מחר בבוקר שאין טיסות לקרית-שמונה. מה עושים? לא טסים לקרית-שמונה? איך גורמים לחברת תעופה כן לטוס לקרית-שמונה, כאשר הבעיה היא עלויות תפעול קרקעיות?

ומחירים. מ-1 ביולי אין ממילא טיסות.

חיים כתב מכתב לראש הממשלה, בטח למנכ"ל משרד התחבורה, שבו הוא ביקש שינתן סכום כספי בשביל לשמר את הפעילות לקרית-שמונה. השאלה היא איך עושים את זה. יש לזכור שהיינו במצב אחר בצפון מאשר היום, כי לפני שבועיים לא היתה בעיה לנחות גם מצפון דרום. היום אי אפשר גם את זה לעשות.

יכול להיות שבשעות מסויימות אי אפשר לנחות.

לדעתי, אם רוצים להפעיל את קרית שמונה כמו שצריך זה צריך להעשות על ידי רשות שדות התעופה. אני לא חושב שיש פתרון אחר. אם איזי אומר שהוא טס למקום אחד, עדיף שזה יהיה קרית-שמונה.

אני המצאתי את השדה בקרית-שמונה ואת הקו. אני לפני 10 שנים הקמתי את הקו. עד אז הגליל היה מוזנח, טסו עם מטוס של 10 מושבים לראש-פינה. ברגע שהחברה שהיתה בבעלותי - סנונית שמה - הביאה מטוס של 20 מקומות ונחתה בקרית שמונה, במינחת הקטן בגיבור, העסק התחיל להצליח. אנשים פה לא מבינים שהמרחק הזה של ה25 קילומטר משמעותי. למי שגר בצפון האצבע אין טעם להכנס לאוטו וליסוע עד לראש פינה. באיזה שהוא קטע החברה ההיא נסגרה, מכל מיני טעמים שלא נכנס אליהם.

בתקופה שהפעלתם את זה –הרווחתם?

היא פשטה את הרגל.

אנחנו לא מדברים על רווחים, אלא על מה שצריכים תושבי הצפון. תושבי הצפון צריכים שהשדה בקרית-שמונה ימשיך לפעול והשדה בראש-פינה ימשיך לפעול. מי שבא מדרום האצבע, כמו מצפת, צריך לטוס מראש-פינה, ומי שגר בצפון, צריך את הקו של קרית שמונה. יש המון אנשים שלמדו לטוס. אני לא נכנס לסוגייה של הסיבסוד, אבל אי אפשר לסגור לא את הקו של קרית-שמונה ולא את הקו של ראש-פינה. עכשיו שמעתי שהמינהל מעוניין לתת למישהו אחר את הקו. בזמנו, אחד הדברים שהפילו את סנונית זה ש"ארקיע" דרשה שהגליל יצא למכרז.

"ארקיע" היתה נגד המכרז הזה.

"ארקיע" לא היתה נגד המכרז, היא זאת שהמציאה את המכרז. אחר כך כש"ארקיע" טסה והיא קיבלה את הכל היא התנגדה למכרז. השדה בקרית-שמונה עובד מסביב לשעון. בראש-פינה השדה נסגר יותר מוקדם. בערב "ארקיע" לא יכולה לנחות. בשדה של ראש-פינה ATR לא יכולים להכנס, ואילו בקרית-שמונה המסלול היום הוא 1400 מטר והם יכולים לבוא ולטוס עם ATR. אני לא מבין למה יוצאים.

מי שצריך להפעיל את חיפה ויודע להפעיל את חיפה ואת כל השדות בארץ זה רשות שדות התעופה. אם צריך להרחיב מסלול ואם צריך להביא עובדים, רשות שדות התעופה צריכה לעשות את זה. ממשלת ישראל צריכה לחזור בה מההחלטה על הפרטה. הרי מה קורה עם כל ההפרטות האלה? יתנו אותן לידיים פרטיות. אני מפרגנת להם והם צריכים לפעול כלכלית, אבל אם אחרי יומיים הם יבואו ויבכו שהם מפסידים, יסגרו את השדה? יש בחיפה הרבה בעיות נוספות של שטחים, של קרקעות. רשות שדות התעופה היא זאת שצריכה להפעיל את השדה.

אשר לעטרות, ברור שהטיסות מעטרות הן בעייתיות מאותה סיבה שאנשים פוחדים וכו'. אני הייתי באותו יום שפרצו שם את הגדר, אבל העובדים מגיעים לעבודה ונהנים ממנה. זה גן עדן עלי אדמות. בשורה התחתונה, מה שחשוב זה לראות גם את העובדים בעניין הזה – אם זה במחניים, אם זה בחיפה.

אנחנו רוצים לראות את העובדים עובדים.

העובדים עובדים.

אני לא רוצה להגיד שאני אדריכל של התחרות בין "ארקיע" ל"ישראייר", אבל לפחות "ישראייר" חייבת לאילת את הקשר עם ירושלים. אני מציע שתצא החלטה שתאמר ששתי החברות מקיימות קו סדיר, ושזה לא יפול רק על חברה אחת. ההצעה של איזי בהחלט מקובלת עלינו, רק שלא יפסיקו את הקו בינתיים.

אני חושב שיש חשיבות שהתעופה לירושלים תמשיך, מטעמים רבים ומגוונים, לרבות הטעם שאסור לנו לנטוש את השדה הזה. גם אם יש מישהו שחושב שבמסגרת משא ומתן מדיני אפשר לעשות כל מיני דברים כאלה או אחרים, זה הרבה יותר נוח לבוא כאשר השדה הוא פעיל ולא שדה נטוש. אני גם חושב שנכון המודל הזה של אי סיבסוד ישיר, כי זה יהיה מגוחך אם ניצור סיטואציה שבה מטוס ריק יטוס רק כי מישהו שילם על זה. צריך למצוא איזה שהוא פתרון שבו זה לא יהיה כך, למרות שאני מבין שהמיקום של עטרות הוא מאוד פרובלמטי. צריך לנסות להפעיל את זה, והדבר הנכון ביותר זה לנסות לגבי חברות שקיבלו זכויות כן לעשות סיבסוד צולב מסויים. זה מאוד קשה בסיטואציה כזאת שבה אין שר תחבורה. לו היה שר תחבורה, הייתי אומר שאני מקיים עוד שבועיים, שלושה ישיבה נוספת, ואומר לו שבפעם הבאה שהוא בא לפה הוא יאמר לנו איך הוא פותר את בעיית עטרות, איך הוא פותר את בעיית קרית-שמונה, איך הוא פותר את בעיית חיפה, אבל אין שר תחבורה. לפחות איך שנראה לנו כאן, אי אפשר להפסיק כרגע את הטיסה לקרית-שמונה כחלק מהתעופה הפנים ארצית, בוודאי לא בעת כזאת. יכול להיות שהשדה הזה הוא עוד יותר פרובלמטי ממה שאנחנו חושבים, כי יכול להיות שהשקט הזה של השבוע האחרון הוא שקט מדומה. הפתרון הוא על ידי זה שהחברות האלה שמפעילות קווים מירושלים לקרית-שמונה תקבלנה פיצוי מסויים – אם זה על ידי קווים בינלאומיים או מקורות אחרים שהם כן מרוויחים בהם. אז אפשר לומר להם: תשמעו, פה אתם מרוויחים ופה אתם מפסידים.

לגבי שדה התעופה של חיפה, הבעתי פה את דעתי תוך כדי הדברים. שדה התעופה בחיפה לא כל כך רחוק מהרבה מאוד מקומות. בהתחשב בעומס שנמצא בנמל התעופה בן-גוריון, אני חושב שהפתרון יהיה להאריך את המסלול בחיפה ולהפעיל את השדה כך שמטוסים כן יוכלו לנחות שם. אם בואינג 737 ממריא מחיפה, אז זה כבר לא משנה אם הוא נוחת בלונדון. בעניין הזה הממשלה היתה צריכה לקבל החלטה.

הסמכות בדברים האלה נתונה לראש מינהל תעופה, לכן אני מציע שכן תקבע מועד לדיון לעוד חודש. יש את מנכ"ל משרד התחבורה שמעורב לחלוטין בדברים האלה. אני מציע שיתקיים דיון במשרד התחבורה.

הצעתך מקובלת עלי. אתה צריך לומר שמבחינתינו כוועדת הכלכלה הרעיון הזה שחברות התעופה הפועלות בארץ יקבלו אפשרויות טיסה נוספות במקומות רווחיים, וההתחייבות שלהן תהיה כנגד זה להמשיך ולהפעיל קווים גם לירושלים וגם לקריית-שמונה, הוא הפתרון הנכון. במקביל לזה, אם אתם, משרד האוצר, מחליטים ששדה התעופה בחיפה יופעל על ידי גורם פרטי, תבצעו את זה עכשיו. אם אתם חושבים שאתם לא יכולים לעשות את זה או שכרגע אין ביקוש, תחליטו שזה מופעל על ידי רשות שדות התעופה. אם יטילו עליהם את זה והם ידעו שהם מפעילים את זה, אז הם ירוצו, יבצעו את ההפקעות, ישלמו את הפיצוי ויאריכו את המסלול, ואז אולי בעוד שנה יוכלו המטוסים לנחות שם. אם לא, הדבר הזה ייעשה בהיסטריה. אנחנו נקיים בעוד חודש ישיבה.

אני מציע לזמן גם את "אל-על".

אנחנו נזמין גם את "אל-על". איש לא אומר ש"אל-על" אם היא רוצה להתחרות בתעופה פנים ארצית היא לא יכולה. ממשרד התחבורה אנחנו נרצה לשמוע בישיבה הבאה איך מובטח המשך הטיסות בין קרית-שמונה לירושלים, ומבחינת משרד האוצר, איזו החלטה סופית מתקבלת לגבי שדה התעופה בחיפה. אנחנו תובעים לאלתר להגדיל אותו באופן שאפשר יהיה לעשות טיסות בינלאומיות משם.

אנחנו הודענו שאנחנו יוצאים בתחילת יולי מקרית-שמונה, ובאמצע אוגוסט מעטרות. אני לא יכול להפסיד יותר כסף. מדובר על סכומי עתק.

אנחנו מבקשים כרגע שהטיסות שהיו קיימות עד עכשיו יימשכו, עד שתתקבל החלטה. אם הפסדת כל כך הרבה, אז תפסיד עוד חצי חודש או עוד חודש. אם יסתבר, פרופ' בורוביץ, שבעוד חודש משרד התחבורה לא בא עם פתרונות מעשיים, אני אצדיק אותך.

אז אין בעיה, כי אני מדבר על ה-1 ביולי, שזה חודש ויומיים, ועל אמצע אוגוסט..

אתה עכשיו עומד עם הסטופר?

אדוני, חבר הכנסת, אני כבר מתעסק עם זה כמה חודשים.

בסדר, אבל אנחנו מבקשים שעד שתתקבל החלטה נוספת לא ישונה הסטטוס-קוו. אני מקווה שבמהלך החודש הקרוב נקבל תשובות גם ממשרד התחבורה וגם ממשרד האוצר, הן לגבי עטרות בירושלים והן לגבי שדה התעופה בחיפה.

הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:45