פרוטוקולים/כלכלה/397

- 5 -
ועדת הכלכלה (112)
‏8.5.00


פרוטוקולים/כלכלה/397
ירושלים, ג' באייר, תש"ס
8 במאי, 2000

הכנסת החמש-עשרה
מושב שני נוסח לא מתוקן


פרוטוקול מס' 112

מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, ה' בניסן התש"ס (10 באפריל, 2000), שעה 12:00

חברי הוועדה: אברהם פורז - היו"ר
תאופיק חטיב
אברהם רביץ

יהודה אלבז מנהל אגף בכיר תחבורה ציבורית, משרד התחבורה
רותי אמיר ראש ענף תכנון תחבורה, משרד התחבורה
עו"ד עדה וייס לשכה משפטית, משרד התחבורה
גלית אסף-שנהר אגף התקציבים, משרד האוצר
רונן וולפמן אגף התקציבים, משרד האוצר
עו"ד מיכל עקביה לשכה משפטית, משרד האוצר
לינור לנקין מינהל התכנון, משרד הפנים
רפ"ק חזי שוורצמן מהנדס תנועה, המשרד לבטחון פנים
עצמון אליאס חבר הנהלת ארגון בעלי המוניות
עו"ד אורי הורנשטיין יועמ"ש ארגון בעלי המוניות
דוד כוכבא מנכ"ל מועצת המובילים
אברהם פריד יו"ר ארגון המוניות הארצי
חיים עטר יו"ר ארגון המוניות בירושלים
פרדי הרשקוביץ בוחן תאונות דרכים, קואופרטיב אגד
אלון אלמן ע/יו"ר מזכירות קואופרטיב דן
יצחק כגן דובר קואופרטיב דן
ישראל יהושע קואופרטיב דן
ניצן יוצר כביש חוצה ישראל
יורם אסידון רכז הפורום למען תחבורה ציבורית שוויונית
עו"ד אור קרסין מנכ"לית ארגון הגג חיים וסביבה
שמעון אשכנזי סגן ראש מינהל הנדסה ראשל"צ, מרכז השלטון המקומי
סמיון רוש מהנדס תחבורה, עיריית ראשל"צ, מרכז השלטון המקומי
דני מורגנשטרן

אתי בנדלר
תמיר שאנן (מתמחה)

לאה ורון

רשמה: אירית שלהבת

1. הצעת חוק נתיבים מהירים לרכב ציבורי (הוראת שעה), התש"ס-1999.



הצעת חוק נתיבים מהירים לרכב ציבורי (הוראת שעה), התש"ס-1999

רבותי, אני מקדם בברכה את אלה שהצטרפו אלינו בשלב זה לדיון בנושא חוק נתיבים מהירים לתחבורה ציבורית (הוראת שעה), התש"ס-1999 - כך זה נקרא בחוק ההסדרים. חבר הכנסת רביץ, זכינו שחלק מחוק ההסדרים עבר לוועדת הכלכלה. למעשה כבר עברנו פעם אחת על החוק הזה ועכשיו כל מה שנותר לנו זה לעבור עליו שוב, לבדוק שלא עשינו איזה שגיאה ולאשר אותו לקריאה שניה ושלישית. החוק עכשיו ייקרא "חוק נתיבים מהירים לרכב ציבורי (הוראת שעה)". גברת בנדלר, אולי נעבור סעיף, סעיף. תאמרי לנו מה השינויים שחלו ומה עוד צריך להתרחש.

אני אקרא את הנוסח ונסביר אותו.

זה חוק שאפשר לקרוא לו מזמור שיר לעתיד. כלומר, לא מדובר על דברים קיימים.

כן ולא. קצת כן.

בישיבה הקודמת של ועדת הכלכלה הוחלט לעשות איזה הבחנה בין נתיבים קיימים לבין נתיבים שסלילתם תסתיים לאחר מועד תחילת החוק, או ש-80% לפחות מהם הוא נתיב חדש.

לגבי נתיבים חדשים, זה יחול כפי שזה.

לגבי נתיבים קיימים, ההחלטה שנתיב מסויים יהפוך לנתיב מהיר תהיה טעונה אישור ועדת הכלכלה.

כלומר יוכלו לבוא ולהציע שהקטע הזה יהיה נתיב מהיר.

יבואו ויאמרו למשל שרוצים שבכביש מנתב"ג ועד הכניסה לתל-אביב, שיש בו היום 3 נתיבים בכל צד, הנתיב הקיצוני ימני יהיה נתיב אגרה, ואז אנחנו נצטרך לדון ולהחליט לגביו, נתיב, נתיב.

למה זה צריך להיות בחקיקה ראשית?

הם לא יכולים היום לעשות את זה.

הקצאת נתיבים בדרכים לתחבורה ציבורית אפשרית גם היום, ללא שום צורך בחקיקה ראשית. אולי מילת ביקורת תשתמע בתשובה שלי. הצעת החוק הוצגה כחוק נתיבים מהירים לתחבורה ציבורית אך למעשה מדובר כאן על חוק של כבישי אגרה. לדעתי על כך בעצם מדובר. זו האמת, ולכך היה צריך חקיקה ראשית.

בעצם זה חוק נתיבי אגרה, למען הדיוק.

חבר הכנסת רביץ, הם טוענים שהם רוצים לעשות יותר נתיבים לתחבורה ציבורית, אבל מסתבר שגם כאשר התחבורה הציבורית היא במלוא היקפה היא עדיין לא מנצלת את מלוא הקיבולת של הכביש. לפיכך הם רוצים לתת גם לכלי רכב פרטיים לנוע שם, אבל הפעם בתשלום. מצד אחד לנצל באופן אופטימלי את הנתיב, אבל מצד שני לא לתת לכולם להיכנס, כי ברגע שכולם נכנסים אז לא עשינו שום דבר, אז חוזרים למצב הנוכחי. זאת הקונספציה.

סעיף 1 - הגדרות

" "דרך", "רכב" - כמשמעותם בפקודת התעבורה;

"נתיב" - חלק מרוחבה של דרך, בין שסומן ובין שלא סומן, המספיק לתנועת טור אחד של כלי רכב, למעט רכב הנע על שני גלגלים.

"נתיב חדש" - נתיב שלפחות 80% מאורכו נסלל לראשונה לאחר תחילתו של חוק זה וכן נתיב כלשהו אחר בכביש שנסלל בו נתיב לאחר המועד האמור;"

אלה הגדרות שהוצעו על-ידי משרד התחבורה. כאן יש לי דאגה.

אני לא מבין, מה ההבדל בין הרישא לסיפא פה?

אנסה להסביר מתוך קריאה, כי לא החלפתי מלה עם איש ממשרד התחבורה על העניין הזה. אם אני מבינה נכון הם אומרים ככה: יתכן שיש לי היום דרך שיש בה שני נתיבים. אני יכולה לסלול את הנתיב השלישי, שהוא יהיה הנתיב המהיר. אבל אני יכולה לסלול נתיב שלישי, נניח, ודווקא את הנתיב האמצעי להקצות לתחבורה ציבורית. הרעיון הוא שיש לי נתיב נוסף ואז אני יכולה להקצות את אחד מהנתיבים להיות נתיב מהיר. גברת עדה וייס, נכון שזאת היתה הכוונה?

נכון.

גברת וייס, הנוסח הזה לגבי "נתיב חדש" זה נוסח שלכם?

כן, זה הכל נוסח שלהם.

"נתיב שלפחות 80% מאורכו נסלל לראשונה לאחר תחילתו של חוק זה" - את זה אני מבין - "וכן נתיב כלשהו אחר בכביש שנסלל בו נתיב לאחר המועד האמור" - למה אני זקוק להגדרה הזאת?

אני חושב ששמענו פה את ההסבר. השאלה היא האם הם התכוונו לכך.

פשוט ניסיתי להסביר את השיקולים של משרד התחבורה. אמרה לי גברת וייס שהיא ניסחה את זה ושאכן כך.

כלומר, הכוונה היא להשתמש בנתיב אחר עכשווי, ובתנאי שנסלל נתיב אחר נוסף.

הכוונה היא שניתן יהיה לראות נתיב מהיר כנתיב חדש אם באותו כיוון נסיעה - וזאת הערה שלי לגבי ההגדרה - נוסף נתיב אחד לפחות.

כלומר יש פה החלפות. זה סעיף החלפות.

אבל נכון שמדובר כאן על אותו כיוון נסיעה? אני מציעה שייאמר "וכן נתיב כלשהו אחר בכביש שנסלל בו נתיב אחר באותו כיוון נסיעה לאחר המועד האמור".

דרך יכולה להיות משני כיוונים.

לגבי נתיב חדש, אם אותו את מקצה והופכת אותו לכביש מהיר, אז אין לי בעיה.

גברת וייס, ההערה היא נכונה. אמנם אתם כנראה לא התכוונתם אלא לזה, אבל כשאומרים "כביש" - כביש יכול להיות לכאורה נתיב בכיוון ההפוך. אז נאמר "באותו כיוון נסיעה".

אפשר אולי להציע ניסוח קצת יותר ברור. אני מציעה במקום הסיפא לכתוב "נתיב בדרך שנסלל בה נתיב" - אם אתם רוצים "באותו כיוון" - "שלפחות 80% מאורכו נסלל לראשונה לאחר תחילתו של חוק זה".

למה "בדרך"?

"בדרך", "בכביש". הרי שינינו את המלה "בכביש" למלה "בדרך". במקום להוסיף בסוף "וכן נתיב כלשהו אחר" - מספיק שזה נתיב בדרך שנסלל בה נתיב שלפחות 80% מאורכו נסלל לראשונה.

אני מציעה שנשאיר את הניסוח למועד יותר מאוחר. אני חושבת שאת כל הניסוחים אנחנו נשנה בסוף.

צריך לשנות את המלה "כביש" ל-"דרך".

" "נתיב מהיר" - נתיב שבו ניתנת עדיפות לנסיעת רכב ציבורי ושהנסיעה בו כרוכה בתשלום אגרה;"

"כרוכה בתשלום אגרה לרכב שאיננו ציבורי".

לא, זה בדיוק העקרון שהוכנס פה.

לי היתה פה איזה בעיה עם העניין שרכב ציבורי פטור. חשבתי שמאחר שהם רוצים להפעיל פה את שיטת כביש חוצה ישראל - שאגב ראיתי אותה פועלת כבר באוטוסטרדות בחוץ-לארץ - שהמעבר הוא אלקטרוני, אז התחבורה הציבורית תקבל מחיר מאוד נמוך, אבל אם קובעים שכביש הוא כביש אגרה אז הוא צריך להיות כביש אגרה לגמרי. להגדרות נחזור אחרי שנדון בסעיפים.

" "רכב ציבורי" - כהגדרתו בפקודת התעבורה, וכן רכב אחר המיועד להסעת 20 אנשים או יותר, נוסף על הנהג, ושצוין ברשיון הרכב כאוטובוס."

הסיפא מיותרת כי אין רכב אחר אלא אוטובוס.

יש מיניבוסים.

בוודאי שיש, רכבים כמו טיוליות למיניהן וכולי. לכן את צריכה את הסיפא. הרי דובר כאן על אוטובוסים פרטיים, זה היה הרעיון. זאת היתה החלטת הוועדה.

טיולית זה לא אוטובוס. ברשיון הרכב כתוב "טיולית" ולא אוטובוס. הוא לא בהכרח רכב ציבורי.

אני מציע להוריד את הסיפא. נאמר "רכב שמסיע 20 אנשים או יותר", נקודה.

רכב ציבורי מוגדר בפקודה כרכב שמסיע בשכר.

מאחר שאנחנו רוצים לעודד שימוש בכלי רכב של הסעה המונית, זאת המטרה, אז אם אוטובוס מסיע למשל תלמידי בית-ספר והוא לא מסיע אותם בשכר, למה שהוא לא יוכל לנסוע שם?

גם כשהוא ריק הוא יוכל לנסוע?

כן, גם שהוא ריק. אגיד לכם למה. משום שיש גם שאלת פיקוח. מה אתם רוצים, שהשוטר יעצור אותו ויתחיל לספור? אם נכתוב שכאשר יש בו תלמיד אחד אז זה בסדר, אז יגידו: לא, לפחות שניים. אין גבול לזה. ברגע שהוא אוטובוס, הוא נוסע, נקודה. לא משנה אם הוא ריק או מלא.

אני מוחקת את הסיפא.

"וכן רכב אחר המיועד להסעת 20 אנשים או יותר". נקודה. או שנאמר "20 נוסעים או יותר".

"20 אנשים או יותר, נוסף על הנהג" - זה הטרמינולוגיה של הפקודה. פשוט בישיבה הקודמת אתה ביקשת ממני להכניס אוטובוסים פרטיים.

נכון, אבל זה בסדר. כבר אין פה את התנאי "בתשלום". את יכולה להוריד את המילים "ושצוין ברשיון הרכב כאוטובוס".

רכב ציבורי ורכב שמיועד להסעה בתמורה, זה לאו דווקא אוטובוסים. זה גם מוניות.

אבל אמרנו "וכן".

לכן הוספתי את זה.

סעיף 2 - נתיבים מהירים לתחבורה

"בתקופה שמיום תחילתו של חוק זה ועד תום חמש שנים רשאי שר התחבורה (להלן - השר), לקבוע כי נתיב חדש, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת גם נתיב אחר, אחד או יותר, יהיה, לתקופה שיקבע ושלא תעלה על 5 שנים, נתיב מהיר."

האם יש למישהו הערות? אם אין, הסעיף אושר.

לי יש הערה שייתכן שהיא תישמע יותר בתחום הניסוח ולכן אני מתלבטת אם להעלות אותה כאן, כי את הפררוגטיבה של הניסוח אני תמיד משאירה לעצמי לסוף. אני מתלבטת האם צריכים להגביל את התחולה, את החמש שנים, בסעיף הזה, בסעיף המהותי; או לקבוע בסוף שחוק זה יעמוד בתוקפו 5 שנים, כדי שאם ירצו אחר-כך לשנות ולהאריך, או לבטל את הסעיף הזה, לא תהיה פרוצדורה כל-כך קשה.

מה שאמרת כרגע הוא עדיף.

בכל מקרה את יכולה לשנות את סעיף 2 ובמקום 5 שנים להגיד "יבוא 7 שנים".

במקרים כאלה הדבר היותר לגיטימי זה להוסיף בסוף "תוקפו של חוק זה לחמש שנים". ואז אם ירצו לתקן אותו לא יצטרכו לתקן 50 סעיפים או 3 סעיפים, יגידו רק שהוארך תוקפו.

אין לנו התנגדות לשנות את הניסוח.

הם רוצים לעשות ניסוי במשך 5 שנים.

אז יצטרכו לעשות שינוי חקיקה אחר-כך.

הוא יפקע ממילא אחרי 5 שנים.

אבל אני לא רוצה שהוא יפקע. האם אחרי 5 שנים יצטרכו שוב לעבור את כל הוויה דולורוזה של החקיקה?

אפשר אולי לשכלל את ההצעה ולומר שהשר, באישור הוועדה, רשאי להאריך את תוקפו לתקופות נוספות שייקבעו. הבעיה עם הנושא הזה היא לכמה זמן ניתן להכריז על כביש ככביש אגרה.

עד 5 שנים, ואחר-כך הוא יכול להאריך.

עד 5 שנים כל פעם? זאת השאלה.

בשלב הראשון הם לא יכולים להכריז על זה לתקופה שמעבר למועד תחולתו של החוק כי אין תשתית. בתקופה הראשונה זה יהיה מיום ההכרזה ועד מועד פקיעת החוק, תלוי כמה זה יהיה. זה תלוי מתי מתחילים כי מועד הסיום הוא 5 שנים מהיום. אלא אם כן ועדת הכלכלה עוד לפני זה תתכנס ותחליט אחרת.

למה לכאורה אין אפשרות? גם אם הנתיב אושר בשנה הרביעית יש לו תחולה של 5 שנים מאותו מועד.

גם אם החוק פקע?

לא, לפי מה שאתם הצעתם - לא.

אנחנו לא כתבנו שהחוק בטל אחרי 5 שנים. כתבנו שתוך 5 שנים אתה צריך להכריז, ואחרי זה יהיו 5 שנים.

אבל אם אתם עושים אקספרימנט ונניח שהאקספרימנט נכשל, אז זה לא הגיוני להשאיר כמה נתיבים כאלה גם אחרי שהחוק מת. מה ההיגיון?

לכן רצו תקופה מוגבלת למועד התחולה. גם אם ייקח עוד 2-3 שנים עד שיאושר הנתיב הראשון הוא יוכל להיות 5 שנים מאותו מועד, כי לאקספרימנט צריך לתת תקופה מסויימת: משקיעים, מתכננים, שמים כמה פרצלציות. הכוונה פה היתה לאפשר 5 שנים של הפעלה ממועד ההכרזה, גם אם זה מתחיל לא בתחילת התקופה אלא בסופה.

כלומר אם חודשיים לפני תום 5 השנים יהיו נתיבים מסויימים שיוכרז עליהם כנתיבים מהירים, הם יהיו ההמשך של האקספרימנט לעוד 5 שנים.

זה כאילו אקספרימנט ל-10 שנים.

אם לא עשינו נתיב בשנה הראשונה אז ממילא זה עד 5 שנים, כי אין אפשרות לעשות, לפי הצעת החוק כרגע, יותר מ-5 שנים.

האם אתה מסכים שההכרזה תהיה ל-3 שנים כל פעם? החוק הוא ל-5 שנים. אני מציע שההכרזה תהיה ל-3 שנים.

הם ביקשו 3 שנים וחבר הכנסת פורז הציע ל-5 שנים.

בצדק, כי זה היה נראה לנו באמת תקופה קצרה של ניסוי. אנחנו חושבים ש-5 שנים זו תקופה מתאימה.

האם יש מנגנון המאפשר לבטל את ההכרזה באמצע?

לא.

זה לא טוב. אז בואו נעשה מנגנון שיוכל לבטל את זה ולא נישאר תקועים עם החוק במשך עוד 3 שנים.

לפי חוק הפרשנות מי שיש לו סמכות יכול גם ברצונו להשתמש בה לבטל. אבל יכולה להיות איזה בעיה משום שלפי סעיף 5 המדינה יכולה גם לתת את סמכויות ההפעלה של הכביש לזכיין פרטי. אז יכולה להיות עם זה בעיה, משום שאם הוא משקיע במערכת - - -

אבל זה ייעשה בהסכם.

בוודאי שהיא תשאיר לעצמה גם את האפשרות לבטל, אבל אז יצטרכו לפצות אותו על כל ההשקעות.

עם כל הכבוד, גם למדינה וגם לזכיין, אם המדינה רואה אחרי 2-3 שנים שזה נזק נוראי, רק אז היא תירצה לבטל. האם כל הציבור יצטרך לסבול בגלל שיש איזה הסכם עם זכיין? צריך להשאיר למדינה פתח והיא תצטרך לפצות את הזכיין. אם נותנים 5 שנים, שזה תקופה לא קצרה, אבל אני מבין שכדאי לעשות את הניסוי ל-5 שנים, צריך לתת מנגנון מילוט, אם במקרה נמצא שזה לא מתאים.

המדינה תשאיר לעצמה בחוזה את האפשרויות ליציאה ממנו תוך כדי התקופה.

ברור שפה בגלל קוצר התקופה מדובר על כך שהמדינה תיבנה והזכיין יפעיל, ולא משהו שהזכיין בונה, כי הוא לא יסלול כביש ל-5 שנים. המדינה תיבנה והוא רק יפעיל.

בסבירות גבוהה זה מה שיהיה בשלב הניסוי.

אם הזכיין יבנה אז הוא ירצה חוזה לעשרים שנים.

אם ירצו שהוא יסלול את כל הנתיב החדש אז זה יהיה ל-20 שנים. אבל אנחנו מדברים כרגע על האפשרויות הראשונות.

זה לא מעשה החקיקה הכי מסודר בעולם אבל אנחנו נאפשר שבמשך 5 השנים הקרובות אפשר יהיה לתת למישהו, לתקופה של 5 שנים. אבל שיהיה ברור שיש אפשרות, כפי שציין חבר הכנסת רביץ, לבטל או להאריך.

התוספת שהצעת עכשיו כוונתה גם לאפשרות להוסיף וגם לאפשרות לבטל?

אם זה טוב אז זה טוב. זה יהיה באישור ועדת הכלכלה של הכנסת כמובן.

אני מארגון הגג של הארגונים ה"ירוקים", חיים וסביבה. אנחנו עומדים בהתנגדותנו להצעה הזאת. אנחנו חוששים מאוד מההשלכות שתהיינה להצעה אם היא תתקבל כחוק על התחבורה הציבורית בישראל. אנחנו חושבים גם שזה עומד בניגוד להחלטה 2457 של הממשלה משנת 1997, לעידוד התחבורה הציבורית בישראל. ההחלטה הזאת מדברת על הקצאת משאבים ניכרים לעידוד התחבורה הציבורית בישראל.

אנחנו חוששים שאנחנו עושים כאן בדיוק את ההיפך. הנתיב הזה לא יהיה פנוי ברגע שהוא ייפתח לתחבורה פרטית, לאנשי ההון ולאנשי המכוניות, שייסעו שם אחרי שהם יוכלו להרשות לעצמם את תשלומי האגרה. לכן אנחנו מציעים שכאשר מדינת ישראל ניגשת לאקספרימנט כזה - וכך אתם קראתם לו, ואני מאוד מסכימה להגדרה הזאת - האקספרימנט הזה לא צריך לבוא על גבו של הציבור.

לא רק זה, אם אנחנו כבר הולכים לקראת זה - ואנחנו עדיין מוחים על העניין הזה וחושבים שנדרשת כאן בדיקה חוזרת, כי הבדיקה שנעשתה לדעתנו לא לקחה בחשבון את כל השיקולים ואת כל הסצינריום האפשריים - אזי חייבת להיות אפשרות לממשלה ולוועדת הכלכלה לבטל את העניין הזה כהרף עין, ברגע שיתגלה - ואנחנו מאמינים שיתגלה - שזה כשלון.

יש לנו מגמה שהיא דווקא תואמת את ארגוני ה"ירוקים", לתת לתחבורה הציבורית את האפשרות לפעול ביתר יעילות בכבישים מסומנים. זה יקל בכלל על התחבורה, יוריד עומס של תחבורה מהכבישים. אבל כדי לקיים את הדבר הזה צריך שהכביש יהיה כדאי. אחרת, מי יסלול לנו כבישים כאלה?

לא יסללו נתיב רק בשביל התחבורה הציבורית. אם עובר שם אוטובוס נניח פעם ברבע שעה והכביש יהיה שומם וריק, מי ישקיע כסף בזה? האם המדינה תשקיע כסף בכביש כזה? עם כל הרצון הטוב, לא ישקיעו. לכן באים ואומרים לאנשי ההון: תשתמשו גם אתם בכביש ותממנו את התחבורה הציבורית, כדי שיהיה לה כביש טוב. האם אנחנו נגד אנשי ההון? האם אנשי ההון הם גנבים? אם יש להם כסף, שייממנו כבישים עם הכסף הזה.

אני מהפורום למען תחבורה ציבורית שוויונית. הייתי בוועדת הכלכלה כמה פעמים בעבר לגבי כביש חוצה ישראל. זה בעצם המשך של הקונספט שהוביל את מקבלי ההחלטות לגבי כביש חוצה ישראל.

אני רוצה לחזור לעניין של החלטת הממשלה. החלטת הממשלה משנת 1997 הנחתה את הגורמים המקצועיים להכין סל כלים להעדפה של התחבורה הציבורית. מרוח ההחלטה אני גם קורא העדפה מוחלטת של תחבורה ציבורית.

מה זה העדפה מוחלטת בעיניך?

לא איזה יצור כלאיים. העדפה מוחלטת זה נתיב בלעדי לתחבורה ציבורית.

אבל אם יש לו יכולת קיבול, מה איכפת לך שייסעו בו כמה מכוניות פרטיות? אתה לא מפרגן?

אגיד לך למה. כתוב פה בפירוש שגובה האגרה ייקבע בהתאם לגודש, בהתאם לשעות השיא. אנחנו נכנסים פה למצב של ניסוי וטעייה, שאנחנו בתום 5 השנים אולי נגלה את גובה האגרה האופטימלי למצב שבו הנתיב יהיה בקיבולת אופטימלית.

אבל גובה האגרה יכול להשתנות. לא כתוב פה שהאגרה היא קבועה ל-5 שנים.

בינתיים מי שייפגע מזה אלה אותם אוטובוסים שאמורים להיכנס לנתיב ולנסוע באמת מהר, לקבל עדיפות על התחבורה הפרטית ולא להתחרות ברכב פרטי. מדובר כאן גם על מצב שיש הרבה מאוד נהגים שמקבלים החזר נסיעה, אז בטח כלל לא יזיז להם לשלם את האגרה.

אתה יודע שאתם פועלים נגד האינטרסים שאתם אמורים לייצג. אסביר לך למה. היום רוצים לקחת נתיב שהוא נתיב לרכב פרטי, נתיב רגיל שכולם נוסעים בו, רוצים לעשות לו מקצה שיפורים ולתת עדיפות לתחבורה הציבורית, להוריד חלק מהרכב הפרטי ממנו כדי שהתחבורה תיסע יותר טוב. ואתם רוצים לשים מכשול בפני הדבר הזה.

חס וחלילה. אגב, החלטת הממשלה בזמנו קבעה שיוקצו לא פחות מ-60 מיליון ש"ח בשנה לסלילת נתיבים.

מה תעשה עם 60 מיליון שקל? זה לא כסף בכלל. לא יסללו כבישים כאלה.

בשנת התקציב הנוכחית הוקצו 3.5 מיליארד שקל לכבישים בסך הכל. האם לא יכלו למצוא עוד 100 מיליון שקל לסלילת נתיבים לתחבורה ציבורית? רבותי, נתיבי תחבורה בלעדיים לתחבורה ציבורית זה הכלי הכי אפקטיבי והכי זול שאפשר ליישם היום.

נתיבי תחבורה ציבוריים יחודיים הם קודם כל כלי להכוונה יעילה של התחבורה. אם לא אוכפים אותם אז לא עושים שום דבר. יש לנו היום בעיה של אכיפה. עדיין חסרים נתיבים לתחבורה ציבורית במדינת ישראל אבל גם אלה שקיימים, אין אוכפים בהם כניסה של רכב פרטי.
נקודה שניה, הנתיבים האלה פועלים היום לפי הכלל של נתיבים מתחלפים. כלומר, בשעות שאינן שעות עומס הופכים אותם פתוחים לכל. אז הטיעון של חבר הכנסת רביץ לא פועל. זאת אומרת, הנתיב אינו מבוזבז אלא הוא משמש לתחבורה רגילה.

הוא מתבזבז בשעות העומס.

הטיעון שעומד בבסיס הרציונל להצעה הזאת - שאין מספיק כסף למדינת ישראל ורק אם תהיה הזרמת משאבים או תקציבים ממקורות חיצוניים של יזמים יהיו לנו נתיבים לתחבורה ציבורית - אין לו על מה להתבסס. מהטעם הפשוט, שהישובים העירוניים של מדינת ישראל כבר צפופים היום עד כדי כך שאי אפשר להוסיף בהם לא רק נתיבים לתחבורה ציבורית אלא אף נתיבים לרוכבי אופניים. אז על מה אנחנו מדברים פה? ואילו ברמה הבין-עירונית אין בעיה. כלומר, הבעיה היא בתוך הערים, או באגדי הערים, בהם קיימת הבעיה. אם אפשר צריך לייעד נתיבים לתחבורה ציבורית בשעות עומס, ובשעות שאינן שעות עומס לפתוח אותם לכל. ובא לציון גואל.

מר מורגנשטרן, נניח שרוצים בשעת העומס לתת עדיפות לכלי רכב שנוסעים מירושלים לתל-אביב, או נניח מנתב"ג לתל-אביב. היום אין שם נתיב יחודי, כולם תקועים בפקק, גם האוטובוסים. נניח שרוצים לתת לתחבורה הציבורית עדיפות ולתת לה לנסוע בנתיב הימני הקיצוני בצורה יותר קלה. אם הכביש יכול גם לשאת עוד מכוניות, בלי לפגוע בתנועת האוטובוסים, למה צריך למנוע את זה?

אדוני היושב-ראש, אתה מכיר את דיעותי בנושא הזה. צריך פשוט להקצות את אותו כסף לרכבת ישראל, לסלול את הקטע עד תל-אביב ואפילו להעלות את המכוניות על הרכבת, כמו שזה נעשה בחוץ-לארץ. חבר הכנסת רביץ נסע איתי בנסיעת המבחן של ה-Tilting train שהביאו לישראל לחודשיים. רכבת ישראל הביאה את הרכבת הסקנדינבית הזאת, שנסעה כאן במהירות 160 קמ"ש במסילות הרעועות של רכבת ישראל ולא קרה שום דבר.

אני אפילו הסעתי את זה. החזרתם את זה חזרה?

חבל, אבל זה חזר. התפיסה לא נכונה, אדוני היושב-ראש.

אבל זה לא על הפרק. אנחנו לא דנים כאן על רכבת

אתה שוכח להגיד שרכבת מסיעה בשנה את מה שהקואופרטיבים מסיעים בשבוע. כך לא תפתור את הבעיה.

תן לרכבת ישראל את התקציב של הכבישים ל-3-4 שנים. זה יפתור את הבעיה ברמה הבין-עירונית.

רבותי, אנחנו לא פתחנו היום דיון במקרו תחבורה. אנחנו דנים בדבר מאוד נקודתי.

קואופרטיב דן הוא בעל ניסיון בהפעלת תחבורה ציבורית, למעלה מ-90 שנה, אז יש לנו קצת על מה להתבסס. הפיתרון הזה של נת"צ הוא פיתרון איכותי וטוב, שגם הוכח בעולם. קואופרטיב דן מאוד מברך על היוזמה הזאת, מאוד מעוניין. הנת"צים מבטאים כמה תכונות טובות והם משפרים בצורה ניכרת את התחבורה הציבורית. קודם כל הם מאפשרים אמינות וסדירות לשירות, וגם מהירות יותר גבוהה. מהירות יותר גבוהה זה אומר שאנשים מגיעים בפרק זמן קצר יותר ליעדם. זה גם אומר שהעלויות בהפעלת תחבורה ציבורית יהיו יותר נמוכות, פחות תשומות של נהגים, של אוטובוסים ושל חלקי חילוף. את ההפחתה הזאת בעלויות ניתן לתרגם להורדה בתעריפים. זה גם יקטין את הסובסידיות.

אני באמת לא רוצה לפתוח את זה. אנחנו קיבלנו מהכנסת הצעת חוק שעברה בקריאה ראשונה כחלק מחוק ההסדרים. אנחנו לא בנויים פה לקיים דיון.

ועדת הכלכלה אמורה לבצע ביקורת על מה שהממשלה מגישה, עם כל הכבוד.

אני אומר לך כבר את דעתי. אני רוצה לתת עדיפות לתחבורה ציבורית אבל אם הנתיב מאפשר שבד בבד עם התחבורה הציבורית שזורמת חלק גם מכוניות פרטיות ייסעו, אני לא רוצה למנוע מהמכוניות הפרטיות אפשרות לנסוע. למה למנוע? כי אנחנו נגד המכוניות הפרטיות? כי אנחנו שונאים אותן?

כל מה שאדוני אומר הוא מאוד הגיוני אבל איפה יהיה האינדיקטור? מי יוכל לבצע את המבחן, אם אותן מכוניות פרטיות כן או לא מפריעות לתחבורה הציבורית?

את זה ייבחן משרד התחבורה.

איך הוא יעשה את הבדיקה הזאת? באיזה צורה? הרי זה דבר שלא ניתן ליישום בכלל.

הוא ימצא את הדרך. אפשר על-ידי מערכת מחירים לגרום לכך שמשלב כלשהו אתה לא תירצה להיכנס לנתיב הזה. נניח שבשעות הסופר-שיא המחיר יהיה כל-כך גבוה שלא יהיה כדאי לך להיכנס אליו.

אבל מתי תגלה מה הוא המחיר הנכון? זה מנגנון שיימשך שנים. חבר הכנסת פורז, בדוח הזה לא הוזכרה אפילו מדינה אחת שבה מנגנון כזה עובד. עם כל הכבוד, בכל המדינות שמוזכרות כאן מדובר על אגרות גודש. אנחנו המדינה הראשונה בעולם שתעשה דבר כזה, נתיב לאוטובוסים ולכלי רכב.

אני רוצה לומר ל"ירוקים", לאלה שבאמת דואגים לתחבורה הציבורית.

אנחנו דואגים לבני אדם.

אני רוצה לומר לכם משהו, ואולי כדאי שתשמעו את זה היטב. אני עכשיו מדבר כבוגר ועדת הכספים של הכנסת. עשיתי שם כמה שנים טובות. אם אתם רוצים להרוג את האפשרות לשפר את התנאים של התחבורה הציבורית אז תתעקשו על מה שאתם אומרים. אתם רוצים דרך שמיועדת רק לתחבורה הציבורית ושעל חשבון זה לא יעשו כסף מבעלי ההון. אני מכיר את ה"ראש" שלהם, הם פשוט לא יסללו כבישים, כי הם עובדים עם נייר ועיפרון.

אם אנחנו רוצים להתחיל את המהפיכה, שאכן יהיו כבישים מיוחדים לתחבורה הציבורית, אנחנו צריכים ללכת עם ה"ראש" הזה. אנחנו צריכים לאפשר, כדי לסלול את הכבישים האלה - הרי אנחנו לא מדברים על כבישים קיימים. מדברים על כך שהאוצר צריך להכניס את היד לכיס שלו ולהוציא כסף בשביל המטרה הזאת. זה מקל, מאפשר מבחינת כדאיות כלכלית לעשות את הדבר הזה.

יחד עם זה, מאחר ויהיה מידרג, ייכשלו פעם, פעמיים, עד שיילמדו את הנושא. יהיה מידרג של תעריפים בשעות מסויימות. זה יווסת באופן טבעי. גם בעלי ההון, ודווקא הם, לא רוצים לבזבז כסף בחינם. אם זה לא כל-כך חשוב להם בשעת העומס, הם לא ייסעו שם. הם יודעים איך לשמור על הכסף.

זה חשוב להם. תטילו קנסות על עבריינים שעל אף החוק נוסעים היום בנתיבי התחבורה הציבורית.

רבותי, לא ניפתח את הדיון. גם חבר הכנסת רביץ וגם אני חושבים שהנושא הזה הוא חשוב. הפיתרון הוא פיתרון ראוי. עכשיו אנחנו רק עוסקים בניסוחו. אנחנו לא פותחים לדיון מחודש את השאלה האם יש צורך או אין צורך בזה. בואו נתקדם.

לפני שאני ממשיכה לקרוא, אני רוצה להעיר הערה אחת. אתה הזכרת כמה פעמים שאם הקיבולת של הכביש תאפשר אז יאפשרו לנסוע בו גם לכלי רכב פרטיים תמורת תשלום אגרה. החוק איננו מנוסח כך. החוק מנוסח באופן כזה שתמורת תשלום אגרה לא יהיה שום שיקול דעת ויהיה צריך להתיר לכל כלי הרכב לנסוע בנתיב הזה.

אבל אפשר להעלות את גובה האגרה בשעות מסויימות.

אז זה ייהפך כביש רק לעשירים, או לכאלה שמקבלים החזר ממקומות עבודתם.

אדם אמיד יכול גם לטוס מתל-אביב לקריית-שמונה או לגליל ולא להיות תקוע בכל הפקקים. מה אני יכול לעשות? ואדם אחר נוסע בטנדר סובארו מודל 82 ועובר את כל הפקקים. מה נעשה? הרבה יותר טוב להיות עשיר מאשר עני, את זה כל אחד יודע.

חשבתי שאני חייבת להעיר את ההערה הזאת כי אתה מספר פעמים הערת שאם - - -

גברתי היועצת המשפטית, אני מבקש שתעירי את תשומת ליבנו האם זה מונע מהממונים לעשות תעריף ולשנות אותו בהתאם.

הם יכולים לקבוע תעריפים בין היתר בהתחשב בגודש התנועה. אנחנו מייד מגיעים לסעיף הזה. אבל מי שמוכן לשלם את הסכום, יש לו מסלול ירוק. אי אפשר למנוע ממנו את המעבר.

חבל שוועדת הכלכלה נותנת יד לדבר הזה.

ברשותך, אני רוצה לסכם את סעיף 2. אם כך, תוקף החוק איננו מוגבל בכלל אלא האפשרות להכריז על נתיב כנתיב מהיר היא לתקופה מוגבלת.

לא. האפשרות להכריז על נתיב כנתיב מהיר היא ב-5 השנים הקרובות. מיום ההכרזה ועד ליום הפקיעה של ההכרזה זה גם 5 שנים.

זה בדיוק מה שרציתי לומר. אפשר להאריך את תוקף ההכרזה גם מעבר ל-5 שנים, באישור ועדת הכלכלה.

לא. עכשיו יש שני דברים. את החוק עצמו אפשר להאריך באישור ועדת הכלכלה.

לא, אין צורך להאריך את החוק. תוקף החוק לא מוגבל, לפי מה שאתה קובע כאן.

נניח שבעוד 5 שנים וחודש ירצו לעשות את זה לגבי כביש נוסף. לפי הנוסח הנוכחי זה לא ניתן. אנחנו אומרים שהחוק כולו ניתן יהיה להארכה כדי שאפשר יהיה בעוד 5 שנים להכריז על כביש נוסף, אם הניסוי יעלה יפה. הרי אנחנו לא זורקים את המפתח, זה הכל באישור הוועדה.

אפשר להאריך מצד אחד גם את אותם פרוייקטים שייכנסו אחרי 5 שנים וחודש, וגם אם הפרוייקט הצליח במשך 5 שנים אפשר להאריך אותו.

זה רק בתנאי שהחוק מתארך כולו ואז אפשר גם להאריך את עניין ה-5 שנים, את האקספרימנט. אבל אם החוק ייפקע אז זה יהיה פעם ראשונה ובזה זה ייגמר.

אני מבקש שתוסיפי כאן אפשרות מילוט.

הנחיה נוספת שאני מבקשת, האם הארכה של הכרזה בקביעת כביש כנתיב מהיר מעבר לאותן 5 שנים תהיה טעונה את אישור ועדת הכלכלה, או רק הארכת תוקף החוק?

אותו דבר.

אולי כדאי שיביאו לנו את התעריפים.

דהיינו?

אם זה כביש שנסלל - - -

אתה אומר: 80% לפני תחילתו של החוק. נניח שהחוק יתקבל מחרתיים.

הכביש שמלכתחילה היה טעון אישור, גם ההארכה היא טעונה אישור. מה שלא היה טעון אישור מלכתחילה, גם ההארכה לא טעונה אישור.

סעיף 3 - אגרה בעד נסיעה בנתיב מהיר

"(א) בעד נסיעה בנתיב מהיר תשולם אגרה.

(ב) השר, בהסכמת שר האוצר ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, יקבע את סכומי האגרה או את דרך קביעתה ועדכונה."

זה יכול להיות "שינויה"? כי מהמלה עדכון משתמע כאילו זה לא יכול להיות גם כלפי מטה.

הייתי מציעה "שינויה" ולא "עדכונה".

"(ג) השר רשאי לפטור סוגי רכב ציבורי מתשלום האגרה."

אנחנו מבקשים להוסיף פה "בהסכמת שר האוצר". "השר, בהסכמת שר האוצר".

"ציבורי" כמשמעותו בחוק שלנו. למה אתם צריכים את שר האוצר פה? שר האוצר הוא אדם עסוק מאוד. לא צריך את שר האוצר פה. אני יודע דבר אחד, שכאשר זה שני שרים זה צרה צרורה. אנחנו אוהבים את שר האוצר אבל אנחנו חושבים שהוא עמוס מדי.

יש לזה קונוטציה של מיסים ברגע שאתם מכניסים את שר האוצר.

סעיף 4 - אגרה משתנה

"סכומי האגרה האמורה בסעיף 3(ב) יכול שישתנו, בין היתר, לפי סוג הרכב, מרחק הנסיעה, ימי הנסיעה, שעת הנסיעה, גודש התנועה באותה דרך ומספר הנוסעים ברכב."

זאת אומרת שאפשר גם פרמטרים נוספים שלא חשבנו עליהם.

"בין היתר".

סעיף 5 - תחולת חוק כביש אגרה (כביש ארצי לישראל), התשנ"ה-1995

"(א) על נתיב מהיר שנקבע לפי חוק זה יחולו הוראות סעיפים 6א, 7(2) ו-(3), 8 עד 10 ו-12 עד 12ד לחוק כביש אגרה (כביש ארצי לישראל), התשנ"ה-1995, לרבות התקנות שהותקנו לפיהם, בשינויים המחוייבים, ובלבד שסמכויות בעל הזכיון לפי החוק האמור תהיינה נתונות למדינה או למי מטעמה.

(ב) העבירה המדינה את הסמכויות האמורות בסעיף קטן (א) למי מטעמה, טעונים תנאי ההתקשרות עמו אישור ועדת הכלכלה של הכנסת."

כשאנחנו אומרים "למדינה או למי מטעמה" - איך אנחנו יודעים מי הרפרנט? מי מטעם המדינה? קודם כל מי זה המדינה במובן הזה? אולי שר התחבורה, ואז הוא יכול להסמיך בתקנות. לדעתי זה צריך להיות שר התחבורה או מי שהוא יסמיך.

במילא זה הולך למי שמקצועית אחראי על זה.

אני לא יודע. האם אנחנו צריכים שיקרה מצב שמישהו יתקוף בבג"ץ שהוא היה בלתי מוסמך? מי יחליט, הממשלה? לפי חוק נכסי המדינה? בואו נקבע את "שר התחבורה", "או מי שהוא הסמיך". אתם יודעים מה, שזה יהיה שר התחבורה, שיחתום על זה בעצמו.

"או למי שהממשלה הסמיכה לכך". זה לגבי הזכיין הפרטי שאמרנו.

זה אחר-כך בסעיף קטן (ב). "ובלבד שסמכויות בעל הזכיון לפי החוק האמור תהיינה נתונות לשר התחבורה".

"או למי שהוא הסמיך". אחרת הוא לא יוכל להסמיך.

מדובר כאן על סמכויות הפעלה. "או למי שהוסמך לכך".

סעיף קטן (ב) נשאר אותו דבר.

אנחנו מבקשים פה תיקונים קלים. בסעיף קטן (א) בשורה הראשונה לפני "6א" להכניס "סעיף 1". זה היה כתוב בנוסח הקודם.

אני דווקא מאוד שמחתי כשנוכחתי לראות שניפיתם את הסעיפים הללו.

זאת היתה הערה של גברת נגה ענתבי.

אולי תגידו לנו על מה אתם מדברים.

מדובר כאן על אותם סעיפים מחוק כביש ארצי לישראל שהוחלו לעניין החוק הזה. הם היו בנוסח הקודם והם הושמטו. אני מאוד שמחתי על כך.

למה הם הושמטו? מחמת טעות?

בהחלט יש מקום שהסעיפים האלה יפורטו. יתכן שמדובר בהתחייבויות של המדינה כלפי זכיין, במידה ויהיה זכיין, ואני חושב שזה צריך להיות כלול.

משרד המשפטים ביקש שנוסיף פה את סעיף 1 (סעיף ההגדרות) כי יש הגדרות שלא קיימות בחוק שלנו והן כן צריכות להיות כלולות.

נקרא את הסעיפים מחוק כביש אגרה (כביש ארצי לישראל), התשנ"ח-1995.

סעיף 6א: "החייב בתשלום האגרה לפי הוראות חוק זה הוא מי שהיה בעל הרכב הרשום ברשיון הרכב במועד הנסיעה בכביש האגרה, זולת אם הוכיח שהרכב נגנב ממנו". בסדר.

הם מבקשים להוסיף לפני כן את סעיף 1. סעיף 1 הוא סעיף ההגדרות, אותו לא צילמתי.

תגידי לנו אם זה טוב או רע.

זה היה בעקבות הערת נוסח של גברת נגה ענתבי ממשרד המשפטים. זה עניין טכני.

אני מוכנה לשוחח על כך עם גברת נגה ענתבי. אני לא בטוחה שצריך את זה.

אנחנו מסמיכים אותך להחליט אם צריך את זה או לא.

צריך להיות ברור שצריכים לשנות כאן, ש"השר" לעניין החוק הזה זה השר הנוכחי ולא השר שלפי חוק כביש אגרה. לפי חוק כביש אגרה (כביש ארצי לישראל) זה שר התשתיות הלאומיות ואילו כאן זה שר התחבורה.

סעיף 7(2): "סמכות להצבה, להפעלה ולהחזקה של מיתקנים ומכשירים לגביית אגרה". זה בסדר.

אנחנו רצינו להוסיף גם את סעיף 7(1).

תימרור, זה בסדר.

רק רגע. סמכויות תימרור אתה רוצה לתת כאן בכבישים קיימים, בנתיבים קיימים, לגוף חיצוני בעל זיכיון?

זה סמכויות שניתנות למדינה.

זה מה שאומר הסעיף, "ובלבד שסמכויות בעל הזכיון לפי החוק האמור תהיינה נתונות למדינה או למי מטעמה".

דווקא שם מבעל הזיכיון זה חוזר לשר.

לפי דעתי זה מיותר.

היום סמכויות התימרור קבועות בפקודת התעבורה. אני חושבת שזה לא נכון.

מי אמר שצריך להוסיף את זה?

גברת נגה ענתבי.

לכאורה אם לשר התחבורה יש סמכות לתמרר כל כביש - בכביש חוצה ישראל רצו לתת לגורם פרטי אפשרות תימרור כנראה. אין בזה צורך פה. זה נופל.

לא רק זה, אני חושבת שזה עלול ליצור בעיה, משום שסמכויות התימרור היום הן לא של השר, הן של 4 גורמים: של המפקח על התעבורה, הרשות המקומית, קצין משטרה - - -

זה יורד.

את 7(2) אנחנו משאירים. אמרנו שזה בסדר.

7(3): זה "סמכות לגבות אגרה באמצעות תג חיוב".

אנו מציעים להוסיף "לרבות התקנות שהותקנו לפיהם, ככל שלא נקבע אחרת בחוק זה". זה גם הופיע בנוסח שהיה בחוק ההסדרים.

גברת בנדלר, אני מבקש שתבדקי אם צריך את זה, כדי שלא תהיה איזה תקלה משפטית. לגבי 7(3) זה בסדר.

מכניסים כל מיני אמצעים טכניים בחקיקה ראשית.

סעיף 8: "שר הבטחון ... רשאי ... להורות בצו כי הנסיעה בכביש האגרה או בחלק ממנו תהיה ללא תשלום אגרה לכל כלי הרכב או לכלי רכב מסויימים". למה צריך את זה? הרי זה אבסורד. שם זה כביש פרטי, אז רוצים לחייב. אבל פה זה כביש של המדינה.

אם אתה מעביר את זה לתפעול של זכיין אז אתה למעשה מפקיע אותו מידי המדינה.

אז המדינה היתה צריכה בחוזה איתו לומר שהצבא רשאי לנסוע בחינם. למה זה צריך להיות ככה? זה נראה לי עקום. האם זה לא עקום שכאשר המדינה נותנת למישהו משהו היא לא תגיד לו בחוזה שהצבא ייסע בחינם בשעת חירום, ומגן דוד אדום ייסע בחינם, ואני לא יודע מי עוד?

פרשנות משפטית לעניין הזה יכולה לטעון שזכיין יכול בהחלט לקבל חזקה על העניין הזה. עד כמה שזה נשמע חריג, ברגע שהוא מקבל את הזיכיון הוא בהחלט יכול לשים מחסומים בכניסה לנתיב ולהגיד לצבא לשלם.

סעיף 8 - לא היו חייבים לכלול אותו בחוק. אפשר שהוא יהיה בהסכם.

אבל בכביש חוצה ישראל האיש בנה את הכביש, נתת לו חזקה על הקרקע, הוא מין B.O.T כזה. פה הקרקע היא של המדינה, המדינה סללה את הכביש, הוא בסך הכל מפעיל, הוא מין זכיין. אז דווקא אצלו אתה צריך בחוק להגיד לו? שם בעצם מסרת את הקניין בכביש, מכרת את הכביש. הוא גם סלל אותו.

איזה הפעלה הוא עושה בכביש? מה תרומתו לכביש?

התרומה שלו, שהוא גובה כסף. אבל על-ידי הכסף אתה מוריד חלק מכלי הרכב שאחרת היו נוסעים.

זאת אומרת, כל התרומה שלו היא גביית כסף? כשאני אצא לפנסיה אני אוכל לעמוד שם.

יש פה שני דברים: אל"ף, זה יכניס כסף, שאני מקווה שיילך לבניית פרוייקטים נוספים.

אין לי בעיה. אבל מה התרומה שלו? למה הוא לא פקיד שלי, שגובה כסף בשבילי? במה זכותו להיות זכיין?

כי מייד חבר הכנסת עמיר פרץ ישבית אותו והוא יטען שהוא עובד לא ייחודי ושזה לא מתאים לו.

אדם לא תרם שום דבר ונהיה זכיין לגביית כסף?

הוא משלם את זה למדינה. זה לא בחינם.

אתה רוצה להפעיל את זה באמצעות פקידים של משרד התחבורה? מהשעה 3 אחר-הצהרים זה לא יופעל.

אני לא מבין מה הפך אותו לזכיין. מה הוא עשה? למה מגיע לו להיות זכיין? והוא עוד יקבע את התעריפים?

הוא לא יקבע את התעריפים. הוא רק יעשה את פעולות הגבייה.

אפשרות אחרת היא שעובדי מדינה יעשו את זה. אתה לא רוצה את זה.

אבל הוא לא יקבל הרבה כסף כי הוא לא השקיע שום דבר בעצם.

חלק קטן מהעלות זה מערכת הגבייה. הוא יקבל על זה כמה אחוזים קטנים.

מר רונן וולפמן, אתה רוצה לומר שיתחזקו את הקטע של הכביש הזה בצורה נפרדת, באופן דיפרנציאלי משאר הקטעים? האם יסללו את הכביש רשויות שונות?

יכול להיות שאת המערכת האלקטרונית בעיקר, את מערכת הגבייה מי שיתחזק לא יהיה המדינה, כי העניין הזה דורש את המיומנות והמומחיות.

אז המדינה תסלול ומישהו אחר יגבה?

הוא יגבה עבורה.

בשביל זה אתה צריך entity חדש?

לנו נראה שראוי שהדברים האלה יהיו בהסכם ולא צריך אותם בחקיקה ראשית. אבל אם תתעקשו ואתם רוצים גם בחקיקה ראשית, אני מוכן גם את זה לבלוע, למרות שזה לא ראוי. לדעתי מה שתחליטו טוב מבחינתנו.

הייתי מציעה, מכיוון שיש את זה בחוק כביש אגרה ואנחנו מפנים לסעיפים - - -

אבל שם העבירו את הבעלות, כי האדם סלל את הכביש. רבותי, נשאיר את זה בחוק, למרות שזה קצת עקום.

סעיפים 9 ו-10: אני מבקש שתעשו את כל האדפטציות המתאימות. בסדר גמור.

אני רוצה שוב להדגיש, בסעיף 9 "בעל הזכיון או מי מטעמו לא ימנעו נסיעת רכב בכביש האגרה אלא בשל אי תשלום אגרה שיש לשלמה לפי חוק זה, או בשל הוראה אחרת ...". דהיינו, גם אם יש גודש מאוד רציני בשעות מסויימות, הוא לא יכול למנוע את נסיעת הרכב בכביש.

אז שייעלה את המחיר.

הוא לא יכול להעלות את המחיר. יש את המנגנון. את זה קובע השר.

השר יכול לתת הנחיה, שבהתאם לתנאיי הגודש המחיר משתנה מדקה לדקה. למעלה יהיו תלויים שלטים עם המחיר, שיהיה מפורסם מראש, והמחיר עשוי להשתנות כל רבע שעה.

השאלה היא האם אתה לא רוצה בשום מקרה לאפשר כניסת כלי רכב שאינם כלי רכב ציבוריים, גם אם מסתבר שיש גודש משמעותי בכביש. היום לפי החוק אי אפשר לעשות את זה.

גברת בנדלר, זה כן, אבל לא שהוא יוכל לומר: אתה לא נכנס ולהתחיל למיין את הנוסעים.

האם הוא יכול בשעות מסויימות לא להתיר כניסת כלי רכב פרט לכלי רכב ציבוריים?

אני מציע שתהיה גם אפשרות שבשעות מסויימות תותר רק כניסת כלי רכב ציבוריים. אם הם מגיעים למסקנה שהגודש הציבורי הוא כזה שלא מאפשר כניסת כלי רכב פרטיים.

זה הכרחי.

השאלה היא רק מי יקבע את זה, כי לזכיין לא יהיה תמריץ לקבוע דבר אחר. הוא ירצה לגבות עוד כסף.

זה צריך להיות בהסכם התיפעול, מין הוראה שאומרת שמשעה שנניח מספר כלי הרכב עולה על X, אני לא יודע איך עושים את זה, תותר רק כניסה של רכב ציבורי, בהתאם לתנאי הזיכיון. סעיף מיוחד בו ייאמר שבמצב שבו תהיה הפרעה משמעותית לתנועה ברכב הציבורי לא תותר כניסת כלי רכב פרטיים.

לדעתי אם זה לא יכנס לחוק, זה לא יקבל שום ביטוי, בשום הסכם ובשום מקום. אנחנו יודעים איפה אנחנו חיים.

אדוני היושב-ראש, אם חלים על הנתיב הזה סמכויות התימרור של המפקח על התעבורה, הדבר כבר כלול.

אנחנו הורדנו את זה. הסמכויות האלה נשארו בידי המפקח על התעבורה.

אם זה נשאר אז הוא יכול בכל רגע להגיד שהוא נותן כניסה רק לרכב ציבורי.

שר התחבורה הוא השר האחראי על ביצוע החוק. הוא קובע את כל הדברים. בעיקרון אפשר גם לפני כביש חוצה ישראל לשים תמרור "אין כניסה".

זה לא סביר.

למה לא סביר? לפי ההיגיון הזה. הרי לא שללנו את האפשרות של השר להחליט. הוא יכול לעשות פה רמזור שיהיה כל הזמן אדום. צריך לעשות דברים בצורה הגיונית.

למשל בשעה 4 ביציאה מהתעשייה האווירית הכביש מלא בתחבורה ציבורית. אז שבאותה שעה הדרך תהיה רק לתחבורה ציבורית. יש מקרים כאלה שאז צריך לאפשר את הדבר הזה.

אני מבקש להזכיר לאדוני את החלטתך מהישיבה הקודמת, לקבל את תגובת משרד התחבורה והמשטרה לעניין האכיפה האוטומטית, צילומים וכדומה.

ומצלמות וידיאו. מה קורה באמת עם הדבר הזה?

קודם כל לגבי ההערה של מר הורנשטיין על כך שאין אכיפה: אנו מוציאים כ-100,000 דוחות לשנה בכל הארץ. האם זה לא אכיפה? רק בחיפה למשל נרשמו 20,000 דוחות.

מאחר שכולנו מסתובבים בכבישים אנחנו אומרים: זה בסדר, אין טענות. אבל אתם לא אוכפים מספיק טוב. מה קורה עם המצלמות על האוטובוסים?

משרד התחבורה צריך להציג לנו את הטכנולוגיה, שבעיניה ראויה להיות ישימה בכבישי ישראל. אנחנו צריכים את משאבי כוח-האדם ומשאבי התקציב המתאימים.

אתה מתקין את זה על האוטובוס והוא מביא לך בסוף היום את התמונות.

נכון, אבל מי יפיק את הדוח? מי יסתכל על הצילומים? מי יברור את מה שצריך? זה לא טריוויאלי.

גברת וייס, בהנחה שנמצא פיתרון לבעיה התקציבים ואז דן ואגד יציבו על האוטובוסים שלהם מצלמות, כדי לתפוס את מי שנוסע בנתיבי תחבורה ציבורית שלא כחוק - - -

דן ואגד יהיו משת"פים?

אנחנו נצרף גם את המוניות.

למה לא? אמרו לי שזה עובד בלונדון. מה הכי מרגיז את נהג האוטובוס? כשהוא נוסע ורואה מישהו תקוע לו בנתיב. כל מה שהוא צריך לעשות זה ללחוץ על כפתור ולצלם אותו.

אני אומר לך, חבר הכנסת פורז, זה לא מתאים לך. מבחינה אקולוגית-חברתית זה נותן הרגשה זיפתית, כאילו מסתובב שם איזה מרגל.

אבל יש משקיפי תנועה שעושים את זה כל השנים.

משקיפי תנועה - זה עבודתם.

לא, זה נהגים שהם מתנדבים.

זה לא נותן הרגשה טובה של חופש.

אני בטוחה שאחד ההיבטים המשמעותיים ביותר של הצעה כזאת זה באמת הנושא של חופש הפרט.

אם שמים מצלמה עומדת אז אפשר לצלם אותך כשנסעת במהירות מופרזת וכשעברת ברמזור אדום, אבל אם המצלמה זזה זה לא טוב?

אני אומר לך, המשטרה תצטרך להקים יחידה נגד אלה שישברו את המצלמות.

המצלמות היום מכוונות כך שאתה לא רואה את הנהג. אתה רואה רק את מספר כלי הרכב ואת המקום שבו הוא נמצא. אינני יודעת עד כמה כלי רכב שהם במהלך נסיעה ניתן לכוון אותם כך שהם יצלמו בדיוק רק את המספר.

מי שייצא עם המאהבת שלו אז לפחות שלא ייסע בנתיב מהיר.

אני רוצה להסביר בשני משפטים איך זה עובד בלונדון.

הנושא הזה שייך לדיון אחר. במקום שיש מערכת אגרה היא מספקת כתוצר לוואי את שירותי האכיפה. כל סיפור המצלמות על האוטובוסים הוא בנתיב תחבורה ציבורית שבו אין אגרה. זה דיון אחר. פה אנחנו בנתיב אגרה.

כל מיני דברים מתעוררים פה. כל אחד מאיתנו רואה כל הזמן שבנתיבים של התחבורה הציבורית נוסעות מכוניות פרטיות ומצפצפות על הכל. על זה אנחנו מוחים. עכשיו אנחנו רוצים להגביר את האכיפה כדי שהנתיבים המעטים המסכנים שקיימים באמת יהיו נת"צים ולא יהיו so called נת"צים.

בהקשר של הדיון הזה, הבעיה הזאת דווקא כאן פתורה.

נכון, אבל אפרופו.

אם זה אפרופו זה בסדר. אפרופו נתיבים אחרים.

הטכנולוגיה הוצגה על-ידי למר אלכס לנגר, ואני מבין שיש פה נציגים שלו. נאמר לי באופן בלתי אמצעי על-ידו שהוא ממש התרשם מהעניין. אגב, להערת חבר הכנסת רביץ, הנהג לא מפעיל את הוידיאו. זה אוטומטי. זה פועל בלונדון ללא מגע יד של הנהג.

אני מציע שלפני שוועדת הכלכלה נוסעת ללונדון לא נדון בזה ....

בשלב זה, זה עובד בלונדון וזה עובד בערים אחרות. כדאי יהיה לראות את זה מכיוון שזה מאוד מאוד יעיל. יכול להיות שזה יפתור את הבעיה של אותם הנת"צים המסכנים, כפי שציינת.

גברתי מנהלת הוועדה, אני מבקש ממך מייד אחרי הפגרה לרשום דיון שאנחנו נקיים בעניין הזה של אכיפת דיני התחבורה בנת"צים.

הנושא הוא: The brother is watching.

בתל-אביב ברחוב המסגר לא צריך את זה. יש שם פגרים של מכונית ולא צריך לעקוב אחריהם. הם פשוט שוכבים שם. לו הם היו נוסעים אז זאת כבר היתה חצי נחמה. הם פשוט תופסים את הנת"צים. הם חונים שם בעל כורחם, פשוט כי אין להם מנועים. זה המצב, כך אנחנו חיים.

את הרעיון הזה כדאי לייצא.

אנחנו נקיים דיון גם עם הרשות הלאומית למלחמה בתאונות דרכים, נזמין את מר הרשקוביץ. אני בינתיים מציע לכל הגורמים - - -

תזמין גם את האגודה לזכויות האזרח.

יש את המועצה הציבורית להגנה על פרטיות.

מי בקיא לגבי מה שקורה בלונדון? איפה אפשר לבקר בלונדון?

ב-Traffic director of London פועל העניין הזה כבר כמה שנים.

האם מישהו יכול להביא לי מסמך? בהזדמנות שאני אהיה בלונדון אני אקפוץ ואראה את זה.

אני יכול להביא לאדוני גם קלטת עם הדגמה איך זה עובד. אגב, אם כבר מדברים על זה, העבריינים מצולמים בשני מצבים: 1) בזווית רחבה מרחוק, שלא רואים שום דבר; 2) הקלוז-אפ מתבצע על המספר בלבד. אם תתעניינו קצת תיראו איך זה עובד. לא רואים שום דבר שיכול לזהות מישהו. אם אתה רוצה, אני אביא לך חומר.

אם כתוצאה מזה גברים יהיו יותר נאמנים לנשותיהם, גם זה טוב.

אנחנו ניפגש מייד אחרי הפגרה. זה מאוד מרגיז אותי כאשר אני רואה אנשים הנכנסים לנת"צים.

היעילות של המערכת הוכחה. בלונדון ישנה סטטיסטיקה על שיפור זמן ההגעה וצמצום הזמנים באותם הנתיבים. המערכת הזאת עובדת בצורה בלתי רגילה. זה לווה בפירסום ציבורי בעיתונות ובתקשורת.

ברגע שמישהו יידע שהוא במאה אחוז ייתפס על כניסה לנת"צים, אז הוא לא ייכנס יותר. זה לא נורא, זה לא עבירה שדינה עונש מוות. בסך הכל זה קנס.

אגב, הקנס שם הוא מאוד גבוה.

יכול להיות שאותו נהג שילם אגרה. איך נוכל לדעת?

מדובר על נת"צים רגילים בתוך הערים, שרכב פרטי לא יכול להיות בהם אף פעם.

היית בסקירת הסעיפים על-פי חוק כביש אגרה. הגעת עד סעיף 12. עוד נשאר לך לבדוק את סעיפים 12 עד 12ד. הסעיף הדרמטי ביותר לעניין הזה, אדוני היושב-ראש, הוא סעיף 12ד מחוק כביש אגרה. יש סנקציה מאוד חמורה של אי-חידוש רישיון. השאלה היא האם אתה רוצה להפעיל את זה גם כאן. גם שם היו התלבטויות - - -

אם הוא נכנס לכביש האגרה על-ידי מונה אלקטרוני - וזה צריך להיות מונה אלקטרוני כי אחרת יהיה שם פקק נוראי - והוא לא משלם, אז הגבייה היא בשיטה של עיכוב הרישיון. אין דרך אחרת.

אני אזכיר מה היו ההתלבטויות ואז תקבלו את החלטתכם. בתיקון החוק הוחלט להסיר את כל הסנקציות הפליליות שקיימות היום בפקודת התעבורה, סנקציות מרחיקות לכת נגד העבריינים, ובמקום זה להגביר בצורה משמעותית את הנתיב של תשלומים אזרחיים כספיים. במסגרת זאת, כיוון שצומצמו כל-כך האפשרויות של בעל האגרה רק לנתיבים הכספיים, נאמר שבכל זאת צריכים להשאיר איזה כלי אחד מאוד יעיל כדי לדרבן את סרבן תשלום האגרה לשלם את חובותיו. ואז הוסף אותו סעיף 12ד בתיקון לחוק, שבו הושמטו כאמור הסנקציות הפליליות: "לא שילם בעל רכב חוב חלוט בשל שלוש נסיעות בכביש אגרה, לא תחדש רשות הרישוי את רשיון רכבו ...". כאן יש מספר בעיות. אל"ף, עדיין נשאר כל הנושא של הסנקציות הפליליות, דוחות תעבורה וכיוצא באלה. זה מצד אחד.

אי-תשלום זה עבירת תעבורה?

אני מניחה. האם הוא יבצע עבירת תעבורה במקרה הזה או שזה יהיה עניין אזרחי בלבד?

הוא לא מבצע בכך עבירת תעבורה.

אגב, זה דבר קצת בעייתי. על דוחות תעבורה שונים עד היום לא מאפשרים בפועל - אלא אם כן מדובר על עבירות תעבורה שיש להן היבטים בלתי חוקיים - לא מאפשרים אי-חידוש רישיון הרכב.

פה אין ברירה.

כאן יש עוד היבט. נניח שהיום יהיו לי מספר נתיבי אגרה. האם מספיק שהוא פעם אחת לא שילם בכביש אגרה, כביש ארצי לישראל, ופעם אחת בכביש אחר, כך 3 פעמים, ולא יחדשו לו יותר את הרישיון?

אני מניח שהמערכת תהיה מערכת אחת שתתנקז באיזה מקום.

אם לא תהיה אכיפה זה לא יעבוד. חייבים הרתעה.

אם הוא נכנס לנתיב הזה בלי שום מעצור ויוצא בלי שום מעצור, איך נמנע את זה שמישהו יתחיל לטייל חופשי בלי לשלם? אין הרתעה אחרת.

אם אני מחילה את הסעיפים האלה מדובר על כך ש"לא שילם בעל רכב חוב בשל שלוש נסיעות"

זה מצטבר לו גם מפה וגם מפה?

לא. לפי דעתי אם הוא נכנס 3 פעמים לאותו כביש ולא משלם את האגרה - - -

3 פעמים לכביש חוצה ישראל, או 3 פעמים לנת"צ.

סופרים 3 פעמים בנפרד.

צריכים לתת לזה תשובות חד-משמעיות.

גברת בנדלר, השינויים המתחייבים משמעם, ואני מוכן להסביר את זה בדברי ההסבר, שזה לא קשור. אם הוא נכנס לנתיבים עליהם מדבר החוק הזה 3 פעמים ולא משלם, לא יחודש לו הרישיון. שם זה כבר דיסציפלינה אחרת, זה אנשים אחרים.

אנחנו חוזרים לנתיבים של החוק הזה. האם לספור לגבי כל נתיב בנפרד, או שתעשה לנושא הזה האחדה של נתיבים?

זה יכול להיות האחדה של נתיבים.

למרות שיכולים להיות 3 בעלי זכיונות שונים?

כן. רבותי, בעניין הזה צריך לאפשר לשר לקבוע תקנות. תנסחי את זה פה, שבעניין הזה יהיו תקנות ספציפיות איך זה פועל. צריך להיות פה משהו ברור לגמרי. אני מציע שהשר יתקין תקנות, באישור הוועדה, איך מפעילים את השינויים המתחייבים. תמצאי את הנוסח.

נדמה לי שבארצות-הברית השיטה חוסכת את כל הדיון הזה. אדם רוכש מלכתחילה בסכום מסויים של כסף וזה ממלא לו את הארנק האלקטרוני. כשהוא עובר בכביש האגרה ולא משלם, כשאין לו את הארנק האלקטרוני הזה, זה מתחיל לצפצף ולשגע את כל העולם.

חלק ישלמו על בסיס תשלום מראש, אם איזה מכשיר כזה שפורט כסף. אחרים, שהם נוסעים מזדמנים, יכול להיות שיישלמו על בסיס - - -

הם יעברו דרך השער ויישלמו.

לא, אין שער. רק אלקטרוני.

אבל אם הוא לא ישלם למרות שהוא קיבל את החיוב - - -

אז הוא יקבל דרישה הביתה לתשלום.

אבל אז הסכום הוא יותר גבוה, בגלל דמי הטיפול שלהם.

אני חושב שבמשך השנים השערים האלה ייפתחו בכל מקום בעולם. זה גם עתיר כוח-אדם וגם מעכב את התנועה.

אבל יש לך איזה 20 שערים.

כי כאשר בנו את זה עוד לא ידעו על הטכנולוגיות האלה. אוטוסטרדות התחיל להיבנות עוד בימי מוסוליני. כשהתחילו אוטוסטרדות בתשלום זה היה בתקופה שעשו את זה רק ידנית, לא היתה שום דרך אחרת. עכשיו התפתחו הטכנולוגיות. לדעתי זה יעבור שינוי. כמו שפעם בחניון עמד מישהו ביציאה וגבה כסף והיום אתה מעביר כרטיס.

אבל אז אם אדם לא שילם שלוש פעמים, זאת אומרת הוא לא לקח מהמכשיר האלקטרוני 3 פעמים, או קיבל הודעה ולא שילם - אז יישלל רשיונו?

כן, אפשר לשלול לו את הרישיון.

הוא לא נשלל. יש עיכוב חידוש. הוא צריך לשלם ואז מחדשים לו אוטומטית.

האם הוא משלם איזה קנס?

יש כאן קנסות מאוד גבוהים.

אני מציע שבחוק הזה יהיו תקנות בכל מקרה כדי שהשר את כל ההסדרים האלה ייקבע בצורה מדוייקת, באישור ועדת הכלכלה. בזה סיימנו למעשה את הטיפול בחוק עצמו. כל מה שנותר הוא לנסח ולהעביר אותו לקריאה שניה ושלישית.

רבותי, שלא יהיו אי-הבנות, תהיה פה בעיה חברתית מסויימת, של כאילו אפליה בין עני לעשיר. בשעת הגודש אם המחיר יעלה מאוד - והמחיר יהיה חייב להיות מפורסם מראש באיזה קטע. לדעתי צריך לעשות תקנה שאומרת את זה. באיזה מקום יאמרו שהכניסה לקטע הזה תעלה 20 שקל ויוכלו להיכנס רק בעלי יכולת. תהיה בעיה.

זה מתאים לעידוד התחבורה הציבורית.

ולמרות הכל אני חושב שאין פיתרון יותר טוב מזה. ברור לגמרי שיש פה בעיה. אם הנתיב הוא רק לתחבורה הציבורית אז כולם יודעים שהוא לתחבורה ציבורית. אם הנתיב הוא רק פרטי, כולם יודעים על כך. ברגע שאתה עושה מחיר דיפרנציאלי בשעות מסויימות אז אתה באמת מאפשר למי שידו משגת לנוע בנתיבים האלה ביתר חופשיות, ואלה שיש להם פחות אמצעים יהיו יותר תקועים ב"פקק". ולמרות הכל, אני אומר, במכלול של השיקולים, עם הבעייתיות - - -

גם את מצבם של הפחות עשירים אתה משפר כי אתה מוריד חלק מהתנועה מהכביש.

זה יהפוך להיות כביש סטטוס.

זה בגלל שאתה יוצא מהנחה שייסללו מסלולים חדשים.

כנגד זה אפשר לומר למי שידו אינה משגת שעכשיו שיפרנו לו את התחבורה הציבורית שנוסעת הרבה יותר מהר. אם קשה לו לשלם 20 שקל על נסיעה בנתיב מהיר ברכב פרטי, שישאיר את המכונית בבית, או שישאיר אותו במגרש חניה, ייסע באוטובוס וייהנה.

אני מבקש לספר לך בקצרה, אפרופו זכיינים. לפני כמה שנים עשינו ניסוי בתל-אביב, בחנייה של הרכבת. זכיין קיבל את הפעלת המגרש. רצינו לעודד חנייה במקום, להוריד את הגודש בכבישים. עשינו יד אחת עם העיריה וקבענו מחיר מוזל לחנייה + נסיעה. הגבירו את מערך הקווים שם, "חנה וסע". קבענו סיסמא יפה "האוטו חונה ואני נוסע". קבענו, לדוגמא, מחיר של 2 שקלים לחנייה עבור כל היום ונסיעה בקו אוטובוס ליעד אליו רוצים להגיע. אבל מה עם מי שרוצה בכל זאת רק לחנות ולא לנסוע כי הוא צריך להגיע לקרבת מקום? אז הוא שילם רק 1.5 שקל ולא 2 שקלים. כשמשלמים 2 שקלים מפעיל החניון, הזכיין הפרטי - מישהו שהתפרסם הרבה בתקשורת - הכניס לכיסו שקל אחד ושקל אחד העביר אלינו, למפעיל של התחבורה הציבורית. כשחנו שם בלבד, בלי נסיעה באוטובוס, את כל ה-1.5 שקל הוא לקח לכיסו. אחרי כמה זמן הודיעו לי שהוא תלה שם שלט: כל הכרטיסים המשולבים נגמרו, אין יותר. זה כאילו שאני אכריז שהכרטיסים לקָו 5 אזלו. צריך לשים לב גם לזכיינים האלה.

אני לחלוטין לא מסתכל על העניין מנקודת מבט סוציאלית אלא מנקודת מבט פרקטית. נכון שאני אינטרסנט, אני חבר הנהלת דן. אבל העניין הוא עניין פרקטי. אני היום רואה את מה שקורה לנו למשל בציר ז'בוטינסקי בתל-אביב. זה פשוט בלתי אפשרי.

אתם צריכים להיות הגורם הכי מדרבן כדי לשתף פעולה עם המשטרה בהפעלת המצלמות וכל הדברים האלה.

עושים את זה.

אני מאמין ביכולת שלכם, יותר מאשר הגורמים הממשלתיים, מכל מיני סיבות. אני מוכן לסייע. תהיו אתם ואגד הגורם הדוחף להצבת המצלמות וכל הדברים האלה על מנת לסלק את המכוניות המפריעות לתחבורה הציבורית.

חזרתי לפני שבועיים מאנטליה, מטיול עם נהגים מצטיינים. אצלנו זה תמריץ למצויינות. אחד הנהגים אמר לי שבאותו זמן שלקח לו להגיע משדה התעופה באנטליה עד לוד, באותו פרק זמן השותף שלו יצא מפתח-תקווה לתל-אביב ועוד לא הגיע. אנחנו במצב בלתי סביר היום. צריך לתת את הדעת על זה.

אני מבין את הכיוון של הדיון, ואולי אפילו באיזה נקודה של הדיון העסק שמטעמו אני נמצא כאן אפילו ייצא נשכר. אבל צריך לחשוב באמת על נתיבים, כמו שאמר מר פרדי הרשקוביץ מאגד. צריך לחשוב שב-10.5 מטרים נכנסים 50 אנשים בישיבה - בהנחה שאין נוסעים בעמידה - והם לוקחים מקום של קרוב ל-50 מכוניות. אם נאמר לצורך השיחה שמכונית תופסת 5 מטר, אוטובוס חוסך טור תנועה של רבע קילומטר. כדאי לחשוב על זה.

מי שידו משגת וגם לא כל-כך איכפת לו, עדיין יש נוחיות יותר גדולה במכונית הפרטית. היא מביאה אותך מדלת לדלת. אבל אנחנו בכל זאת רוצים לעודד את התחבורה הציבורית.

אחד הדברים שאנחנו בוודאי צריכים לעשות זה שכל אותם הדינים שקבענו ייושמו. אם אנחנו קובעים נת"צים ובסוף נוסעות שם מוכניות פרטיות וסותמות את הנתיב, ואין אכיפה, אז לא עשינו כלום. אז מה עוזר לי שזה צבוע בצהוב? זה לא עוזר כלום. לכן תהיו אתם הגורם הדוחף לאכיפה. אנחנו מוכנים לעזור לכם. אני מוכן לרדת לחייהם של אנשי המשטרה, משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וכולם, על מנת שזה ייאכף. אני חושב שהרעיון הזה, שעל האוטובוס תותקן מצלמה ויצלמו את כל מי שנכנס לאותו נתיב, זה פיתרון אידיאלי, אכיפה מצויינת. אני לא רוצה להיכנס לצנעת הפרט, שלא יזהו, שיצלמו רק את המספר. נראה מה האנגלים עושים. אבל תהיו אתם הגורם הדוחף.

תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:20