פרוטוקולים/כלכלה/143



פרוטוקולים/כלכלה/143
ירושלים, כ"ג ב אדר א, תש"ס
29 בפברואר, 2000

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני




פרוטוקול מס' 76

מישיבת ועדת הכלכלה
מיום שלישי, ט' באדר א', התש"ס (15 בפברואר, 2000) בשעה 10:00

חברי הוועדה: אברהם פורז – היו"ר
יהושע מצא

חברת אל על: מנשה טרם – המשנה למנכ"ל
יעקב עובדיה – מזכיר החברה
עדי לוי
חיים שלי
חנוך קזימירסקי

יקי מורשת – משרד התחבורה
רונן וולפמן – משרד האוצר
עופר טרמצ'י – מנהל יחידת ההפרטה, רשות החברות הממשלתיות

אריק ג'וליאן
דובי יפה
אהרון לפידות
דן ארקין

ג'יימס וויליאם פרנק
משה טריואקס
אורה טריואקס

לאה ורון

לאה קיקיון

הפרטת אל על והצטיידות החברה במטוסים



הפרטת אל-על והצטיידות החברה במטוסים

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה. הנושא שעל סדר היום הוא הפרטת אל על והצטיידות החברה במטוסים. נכון שמדובר בשני נושאים נפרדים, אך אנחנו נאחד אותם. אנחנו רוצים ללמוד, גם מנציגי החברה וגם מאנשי משרד התחבורה, היכן הדברים עומדים בשני הנושאים. האם יש כאן אנשים מדירקטוריון אל על?

לא, רק מההנהלה.

אנחנו הכנו תוכנית הצטיידות, למועד הכי רחוק שניתן לחזות, מבחינת הצרכים של אל על. בנינו שני שלבים: שלב אחד, בו שלושה מטוסים מדגם 777 אמורים להגיע בשנת 2001. כרגע עובדים עליהם במפעלי בואינג. המטוסים האלה יצטרפו לצי של אל על ויפעלו מיידית עם הגעתם.

הם יחליפו את ה- 767?

הם יחליפו בעיקר את ה – 200-747, שהם מטוסים בני 25 שנה ומעלה.

מה מיוחד ב 747?

זה מטוס מיושן יחסית, והביצועים שלו מבחינת צריכת הדלק והשירות לנוסע הם לא מהחדישים, וה- 777 הוא המילה האחרונה בתחומים האלה. ל 200-747 יש מקום לקצת מעל 400 נוסעים, ול- 777 יש כ 300 עד 303 נוסעים.

כ- 100 מקומות פחות.

כן. אנחנו צריכים, לביקוש בטיסות שלנו, גם מטוסים של 300 נוסעים וגם של 400. אנחנו בתחרות קשה מאד. יש עוד חברות שפועלות על הקו לצפון אמריקה, ואין לנו ברירה אלא לנצח. בשלב השלישי, אנחנו צריכים עוד 3 מטוסים לשנת 2003. הכנו תוכנית, יחד עם חברת Airbus איך לרכוש 3 עד 4 מטוסי 200- 330.

מה בדיוק היתה החלטת הדירקטוריון לגבי הצטיידות?

לסגור את שנת 2001, כי זה קרוב, ולהמשיך את הבדיקות הכלכליות לגבי שנת 2003.

היתה החלטה עקרונית להצטייד במטוסים של Airbus?

נבחרו דגמים, ונקבעו מועדי אספקה: בשנת 2001 מטוסי 777, ובשנת 2003. היות ועד שנת 2003 יש יותר מרווח, והיות וזו עסקה שצריך לחזות דברים מבחינה כלכלית ומבחינה תזרימית של החברה, וזה לטווח ארוך יותר, ביקשו לעשות עוד עבודות בעניין.

אתה יכול לפרט? מה הקושי, בעצם? אני מנסה לקבל ממך אינפורמציה, שעד היום נתקלתי בה רק מקריאה בעיתון, שכביכול יש בעיות מימון.

צריך לתכנן תזרים של לפחות 10 שנים. יש סיוע בערבות, מהמדינה של היצרן. לכן, מבחינה עסקית ומבחינה פיננסית זו תחזית ארוכה, להרבה מאד שנים קדימה, ורמת הביטחון שיש בשנת חתימת העסקה משפיעה. כשעשינו את הדיונים לפני שנה הכנו תחזית ל- 10 שנים. אם מסתכלים על הנתונים של היום, חלקם לא זהים למה שהיה אז. למשל – מחיר הדלק שונה. יש עוד פרמטרים בתוכנית הרב שנתית, שכרגע, בפברואר 2000 לא ידועים. לכן זו שאלה – האם אנחנו בטוחים בתוכנית העסקית. מצד שני, בהתחייבויות לטווח ארוך, לגבי שינויים שקורים בטווח הקצר, בדרך כלל לא נותנים לאיזשהו אירוע של מחירים להשפיע ל- 10 שנים קדימה.

עד מתי אתם צריכים לקבל החלטה סופית בעניין?

יש כאן שני גורמים. האחד – שחברת Airbus תסכים, כי ההצעה שלה היא לא נצחית, והשני – שמועדי האספקה במפעל לא יתפסו על ידי מזמין אחר.

האם מופעלים על חברת אל על לחצים מצד גורמים לקבל החלטה כזו או אחרת, מעבר לשיקול העסקי הטהור?

ממה שאנו מכירים מההצעות לרכש – הכל נעשה על ידי אנשים שמקצועם הוא כלכלה של תעופה.

עד כמה משפיעות כל מיני פניות של ראשי ממשלות ואנשים חשובים?

אני לא יודע איך הן משפיעות, כי הן לא מגיעות אלינו.

אין התערבות או ניסיון ללחוץ לקבלת החלטה כזו או אחרת?

הקשר היחיד של החברה לממשלה הוא למשרד התחבורה. למשרד יש גוף כלכלי והוא זה שמקבל החלטות. אנחנו עובדים במשותף הרבה חודשים.

מישהו במשרד התחבורה ניסה להשפיע על אל על בצורה כזו או אחרת?

בנושא הרכש, אנחנו מלווים את אל על במסגרת פיקוח השר על תאגידים. אנחנו עוברים על הפרוטוקולים של כל ישיבות הדירקטוריון מזה שנים, ברמת יידוע. בנושא של בדיקת ההצטיידות והרכש, צריך להבין שההיקף הוא בסדר גודל של 3 מיליארד שקל, וזה סדר גודל לא קטן.

אני מבין שאתם בודקים, אבל השאלה האם אתם גם מתערבים.

מבחינת הקשר שלנו עם אל על – הם מראים לנו נתונים, שהם בודקים. הקשר שלי עם הכלכלן של אל על הוא קשר שוטף, כאשר הכוונה היא לבדוק ולהעיר הערות כדי שהחברה לא תיכנס חס וחלילה לסיכון קטסטרופלי שישפיע על תזרים המזומנים. בסך הכל אנחנו רוצים להעיר.

בנושא הזה של הצטיידות במטוסים, אנחנו יודעים שהדירקטוריון התכנס והחליט להצטייד גם בבואינג וגם במטוסים של Airbus. האם אתם מתערבים?

אין התערבות ברמה של קבלת החלטות. ההחלטות מתקבלות בדירקטוריון, בסמכותו ובהצבעתו.

אם שר התחבורה היה מתערב והיה אומר שהוא רואה השלכות גומלין בין רכישה מסוימת לדברים אחרים, למשל – הזמנות מהתעשייה האווירית או דברים מהסוג הזה, אסור לשר התחבורה לשקול שיקולים מהסוג הזה?

הסעיף הראשון צריך להיות הטיב של המטוסים.

אבל לא מדובר במטוסים שנופלים בדרך. תזמין את שר התחבורה והוא יגיד מה הוא חושב.

למה אתם מעוררים בכלל שאלות כאלה?

לשר יש אחריות מסוימת, יש לו איזשהו קשר לחברה, אבל ברמה של יידוע, לא ברמה של התערבות בהחלטות לגבי קניית ציוד כזה או אחר. לעניות דעתי, לגבי מה שהוזכר על ידי חבר הכנסת עמיר פרץ- קניות הגומלין, על השר לעמוד על זה. השר רוצה שהרכישה תהיה מתעשייה שיש לה ערך מוסף גבוה לתעשייה בארץ.

איפה אתם עומדים מבחינת הפרטת אל על?

עניין הפרטת אל על הוא נושא שכתוב בהחלטת הממשלה. יש כמה דברים שצריך לפתור, בנושא של זכויות העובדים. השר עומד על כך שזכויות העובדים לא תיפגענה בהפרטה. ועדת נאמן צריכה להגיש את מסקנותיה עד סוף חודש מרץ, ויהיה לזה השלכה, כמובן, לדיון בעניין.

אני רוצה להדגיש שלא התכוונתי לרגע להתערב בשיקולים כלכליים בעניין רכישת המטוס, אלא רק אמרתי שזכותה של מדינה לשקול שיקולים משלה.

האם שתי החברות, גם Airbus, וגם חברת בואינג התחייבו לקניות גומלין?

מעל ומעבר למה שנדרש.

ובשני המקרים מדובר ברכש מתעשיות מתקדמות?

בעיקר מתעשיית המטוסים.

אני הייתי רוצה להציג בפניכם מצגת קצרה בנושא Airbus ומעורבותה בתחרות. חברת Airbus הוזמנה על ידי אל על בשנה שעברה כדי להתחרות על אספקת מטוסי נוסעים לטווחים גדולים, בגודל בינוני. זה לא היה פשוט. הנהלת אל על השקיעה לא מעט מאמץ כדי להחזיר את Airbus לאחר התחרות הקודמת שהיתה פה. החברה יצאה בתחושה שפעם הקודמת הדברים נעשו תחת לחץ פוליטי, אולי. בסופו של דבר החברה הצטרפה לתחרות. החברה היא חברה שמייצרת היום קבוצת מוצרים רחבה מאד, גם בדגמים הקטנים של ה- 150-200 נוסעים, גם בדגמים של ה- 300 נוסעים, וגם בדגמים אחרים, לטווחים רחוקים יותר. בסך הכל יוצרו עד עכשיו 2,188 מטוסים. נמכרו – 3,600.

4 מדינות עיקריות מחזיקות את חברת Airbus. תעשייה אחת היא תעשיית אירוספייס הגרמנית, השניה – צרפתית, השלישית – ספרדית, והרביעית – הבריטית. כל אחת מהן מחזיקה מניות בחברה, שנרשמה כחברה רק לאחרונה. עד עכשיו היא היתה קונסורציום.

ו- Airbus עצמה היא חברה צרפתית?

היא חברה שרשומה בהולנד. הנהלת החברה יושבת בטולוז, שבצרפת. חלקי המטוס מיוצרים באנגליה, שם מיוצרים הכנפיים, הגוף מיוצר בהמבורג ובטולוז, בספרד מייצרים חלקים אחרים, והחלקים האלה נוסעים לקווי ההרכבה שנמצאים בטולוז. שם מורכבים מטוסים רחבי גוף, ובהמבורג – מטוסים צרי גוף. זאת אומרת – זה קונסורציום של חברות אירופאיות, שהיום מחזיק מקום ראשון בעולם במכירות והזמנות מטוסים, בעולם. לא מדובר בעוד חברה קטנה שנמצאת בטולוז, כפי שיש תחושה לפעמים, בארץ.

בשנת 1999, חברת Airbus הציגה הישג של 55 אחוז מהמכירות בעולם כולו, בכמות הזמנות שנחתמו.

זה במספרי מטוסים או בהיקפי הקניה?

גם במספרי מטוסים – בהקפי הקניה, השוק שלה מהווה- 52 אחוז מסך כלל המכירות. אנחנו חיים בארץ בתחושה שזו עוד חברה שרודפת אחרי חברת בואינג, אך קרה כאן משהו בעשר השנים האחרונות. המכירות של חברת בואינג הלכו וירדו במשך השנים, והמכירות של Airbus הלכו ועלו. אנחנו מדברים על העשור האחרון.

במצב הנוכחי מדובר על סך הזמנות של 1,445. כשמשווים את סדר גודל ההזמנות – מה קרה בסוף 94 בחברת בואינג, הגידול בהזמנות עלה ב- 34 אחוז, לעומת Airbus שעלתה ב- 135 אחוז במהלך ח- 5 שנים האחרונות. זאת אומרת – זו חברה שבנתה קו מוצר שהיום כל העולם קונה אותו, ומציגה בזה את היתרון. אני חושב שהנהלת אל על, כאשר היא בחנה את ההצעות השונות, עמד נגד עיניה העניין הזה.

אנחנו מסתמכים גם על סקרים חיצוניים. בסך הכל, היום, Airbus מציגה קו מוצר שנראה כמועדף, הן באחידות של הצוותים – ניתן להכשיר את אותו הצוות הטכני לתמוך ולהטיס מטוס קטן או גדול, וזה נותן גמישות יתר ויעילות יתר לחברת התעופה.

מדברים פה על לחץ פוליטי – כן או לא. אנחנו לא מדברים על לחץ פוליטי. אנחנו נותנים נתונים מארצות הברית. היום, 800 חברות אמריקאיות מייצרות ציוד עבור Airbus. הדבר מספק 90 אלף משרות בארצות הברית היום. 40 אחוז מהמטוסים שאנו מדברים עליהם, מטוסי Airbus 330 שמיועד לאל על – מיוצרים בארצות הברית. אתה קונה שם אויאוניקה, אתה קונה שם כני נשא. זו חלוקת הייצור. כלומר, בשנת 2000, Airbus הולכת לקנות בארצות הברית בסך של 5 מיליארד דולר, וגם מספקת עבודה לתעשייה האמריקאית. יותר מ- 460 מטוסים של Airbus טסים היום בארצות הברית. סך כל הזמנות Airbus בארצות הברית – 300 מטוסים.

מה קורה בנושא של נתח השוק? – זה אחד הדברים הכי מדהימים שנתקלתי בהם. Airbus מכרה בשנת 99 64 אחוז מסך כל מטוסי הנוסעים שנקנו בארצות הברית. כלומר- השאירה את היצרן האמריקאי במיעוט של שליש הזמנות. חברות אמריקאיות מעדיפות את Airbus. אנחנו מדינה שמקבלת סיוע מארצות הברית. אנחנו לא מזלזלים בכך, ומייחסים לכך חשיבות רבה. בחנתי מה קורה במדינות אחרות שמקבלות סיוע מארצות הברית. מצרים, שכנתנו, יש בה 6 מפעילי מטוסים. 34 מטוסי Airbus טסים שם היום. הם מעיזים לקנות Airbus, ויש להם סיוע של 1,4 עד 2 מיליארד דולר בשנה. יוון, טורקיה, טייוואן – אף אחד מהן לא התביישה לעשות את הצד הזה .

חבר הכנסת יהושע מצא ביקש שניתן נתונים על המטוס שאנו מדברים עליו. באל על יש היום 5 סוגי מטוסים. ההחלטה היתה לקנות מטוסים במקום 200-747 הישנים. יש היום את ה- 400, ויש חמש מטוסי 747 של בואינג, של 150 מקומות. הם צריכים היום לסגור את הפער של 300 מקומות, או על ידי מטוס אחד או על ידי שני סוגי מטוסים. הם בחרו בשני סוגי מטוסים. מבחינתנו זה פתרון לא רע – לקחת את ה- 777 שהכיל כ- 300 מקומות, ואת ה Airbus 200-330 שיכיל כ- 240 או 230 מקומות. בצורה כזו יש לחברה יכולת לתת מענה לצורכי שוק משתנים, לצורכי טווח שונים, לעונתיות ולתפעול יעיל יותר.

אבל לכם אין מטוס של 300 מקומות.

יש לנו גם כן. בהצעה שלנו הצענו לתת חבילה קומונאלית, ואת אותם צוותים, אותם טכנאים ואותו מחסן אפשר לספק עם שני מטוסים. יש לנו מענה יעיל יותר. אל על, מסיבות שאני לא יכול להיכנס אליהן, בחרו לקחת 777 מצד אחד, שזה מטוס מצוין, וללכת על 330, שהוא גם כן מטוס מצוין.

אנחנו מדברים על הפרטת החברה. בעצם, כאשר מסתכלים על תוכנית אסטרטגית, ומנשה טרם נגע בזה קודם, אל על צריכה להביט קדימה לעשר או 15 שנה. היא בעצם בחרה כבר את המטוס הקטן שאיתו היא תטוס בעשר השנים הקרובות, שזה ה- New Generation 737 הקטנים, של ה- 150 מקומות, היא בחרה את ה- 400 למטוסים הגדולים, היא בחרה את ה- 777 עם 300 מקומות, ומה שנשאר – השלמה של מטוס עם 250-200 מקומות. הדירקטוריון החליט, כפי שהובהר כאן - -

מה מחליף את ה- 747 של 400 מקומות?

זה נשאר אותו הדבר.

בראיה של נושא ההפרטה באל על, עדיף שההשקעות כבר תהיינה, ואז מחיר הרכישה שלה הוא נמוך יותר, ואתו ניתן לצאת לדרך בצורה מסודרת, ולא להיכנס למחיר גבוה, כאשר אתה יודע שיש לפניך עוד השקעה לא קטנה.

אני רוצה לעמוד על עוד יתרון – היתרון של 2 ספקים. כל מי שעוסק בכלכלה מבין את היתרון שיהיו שני ספקים. הנהלת אל על הבינה את זה מצוין, לדעתי, וניהלה את התחרות כך בשביל להגיע למצב של יכולת שיהיו לה שני ספקים. מדובר ביתרון שהוא לא רק בשלב הרכישה, אלא גם ביום יום. בכל יום בודקים בדיונים על ענייני ההנדסה, מה ניתן לקבל מבואינג ומה מספקים אחרים. זה עסק שבו המירווח השולי הוא בסדר גודל של 2-3 אחוז. העסק מגלגל הרבה מאד כסף, אך הרווחיות נמדדת באחוזים מאד קטנים. כל חצי אחוז שניתן להרוויח כתוצאה מתחרות בין ספקים משמעותה הרבה מאד כסף.

בכל העולם היום, רק 8 חברות מתוך 100 החברות הטובות המובילות בעולם, טסות במטוסי בואינג בלבד. כל השאר עובדים כבר עם שני ספקים. למה אל על לא יכולה לעשות את זה?

שני ספקים ושני סוגי מטוסים שמסופקים?

גם לבואינג וגם ל Airbus יש משפחות של מטוסים, או סוגי מטוסים שונים. כל חברה בוחרת מה שמתאים לה, בהתאם לצרכים. היא יכולה לבחור את זה גם אצל בואינג וגם ב Airbus. יש יתרונות וחסרונות אצל כל אחת מהחברות, באופן טבעי.

האם יש חברה שמשתמשת רק במטוסים של Airbus?

כן. מספר החברות המשתמשות רק במטוסי Airbus זהה למספר החברות המשתמשות רק במטוסי בואינג.

המטוס 220-330 , הוא מטוס שאל על בחרה כסוג מטוס לטווחים ארוכים בגודל בינוני. כאשר אל על יצאה לדרך בתחרות היא הגדירה בחוקים מאד ברורים – מה הסידור הפנימי, כמה מושבים ומה המרווחים ביניהם, כדי שהכל יהיה ברור ושהתחרות תהיה כמה שאפשר על בסיס שווה, ועל בסיס זה הם בחרו את ה- 330, בין השאר כי הוא מיועד ליעדי ניו יורק וטורונטו, או צפון אמריקה. במצב שניתן להטיס מטוסי 400 מטוסים זה מצוין. מטוסים אלה מיועדים לא רק לטיסות האלה, הם מיועדים גם לפעילות של אירופה, אפריקה, והמזרח הרחוק. מה קורה ביעדי המזרח הרחוק? – ה 330 מציג יתרון בכל האספקטים שנבחנים. ההנהלה בחרה, בסופו של דבר, ב- 330, כפי שאתם יודעים.

ה- 767 הוא מטוס שיוצר בשנות ה- 70, ונשאר שם, בכמה מאפיינים עיקריים שלו : רוחב הגוף, הטכנולוגיה הבסיסית, שהיא טכנולוגיה ישנה. לקחת אותו ולנסות לשדרג אותו זה דבר שלא ייתן את הפתרון המלא. ה- 330 הוא מטוס חדיש יותר. הוא יצא לשוק בשנת 1995, וכולל את כל מה שנלמד במשך 25 שנות הפער בינו לבין ה- 767. לכן, כאשר אנחנו עומדים פה בתחרות מול ה- 767, העובדה היא שאין היום שום לקוח חדש שמחפש את סוג המטוסים הזה.

כאשר מדברים על רכישת מטוס, רוצים גם לדעת איך הוא יימכר בעתיד, ואיך הוא שומר על ערכו לאורך זמן בשוק. ה- 330, אחרי תקופה של עשר שנים, הצפי של תחזיות ערך המטוסים הוא שהוא ישמור על ערכו ב- 42 אחוז, וה- 767 ירד ל- 29 אחוז.

איך יודעים דבר כזה?

יש חברות מקצועיות שעל בסיס ההערכות הכלכליות שלהם נקבעים דברים. כל תחשיב כלכלי נקבע על בסיס של נתונים. יש חברות מקצועיות בתחום שעוסקות בזה, ועל בסיס זה נעשה התחשיב.

הדבר היחיד שיכול להיות אינדיקטור, לדעתי, הוא אם תיקח מטוס שלך שהוא כבר בן 10, ותראה שהפחת שלו היה זול כל שנה ממטוס של בואינג. כל אומדן הוא רק אומדן.

אנחנו גם מסתכלים על סקרים שונים שעושים בהשוואה ל- 330 ול- 767. מדובר על הצלחה בתפעול, על היבט ההשקעה, על ההיבט של ה- re-sale value, re-market value, ובכל התחומים האלה ה- 330 מציג היום תחזית טובה יותר. זה מטוס שנקנה על ידי מספר רב יותר של חברות, הוא טס בעולם, והוא אחת ההצלחות הגדולות של החברה. מאז שהמטוסים האלה נכנסו לשירות ב- 1995. לבואינג אין שום לקוח חדש ל- 767.

כמה מקומות יש ב- 330?

מדובר על 233 מקומות.

ההזדמנות הגדולה של ישראל – ואני עובד הרבה שנים עם התעשייה האירופאית – היא לחדור לאירופה. תעשיית האירוספייס הישראלית מנסה לחדור לאירופה, ללא הצלחה מרובה. פה, אם מדובר על עסקה של 300-350 מיליון דולר, מדברים על הזמנות שתבוצענה בתעשייה הישראלית בסכום של 150-175 מיליון דולר, מאירופה. זה חלון הזדמנות להיכנס לקבוצת האיירוספייס השניה בגודלה בעולם. ראשי התעשייה האווירית משוועים לאפשרות הזו. סימנו פרוייקטים ספציפיים. לדוגמה – יש פלטפורמה של Airbus 310 שנבחרה על ידי התעשייה האווירית ואלתא, לשים עליה את המכ"ם המוטס – אייוואקס, ואתו מתחרים היום בטורקיה ובמקומות אחרים. המתחרה בצד השני הוא בואינג. אנחנו מדברים על פיתוחים של קורסי הדרכה משותפים.סיפקנו לתעשייה האווירית רשיון לתחזק מטוסי Airbus. יש כבר הסכם ראשון חתום לתחזוקת מטוסי Airbus 320. אני לא יכול לציין את שם הלקוח, אך התעשייה האווירית חתמה עם לקוח אירופאי להביא את מטוסי ה Airbus שלו לעבודות תחזוקה בישראל בבדק. היא קיבלה רישוי מ Airbus לבצע את העבודות האלה, וכשראיתם את היקף המכירות של החברה הזו בעולם הרי ראיתם שזה פוטנציאל שאפשר לפתוח אותו, לעבודות תחזוקה.

הצגנו בפני התעשייה האווירית אפשרות לייצר חלקי מטוס, במידה והעסקה הזו תצא לדרך. הדבר הכי גדול הוא ה- A3XX, שהוא הג'מבו של המאה ה-21. זה מטוס של 550 עד 650 מקומות. השנה התוכנית הזו יוצאת לדרך. מחפשים share risk holders. אנשי התעשייה האווירית הביעו את עניינם להפוך לשותפים בפרוייקט הענק הזה.

האם Airbus תייצר את המטוס בכל מקרה?

מבחינת בעלי המניות של Airbus – כן. בעלי המניות העיקריים הם אלה שיעשו את עיקר העבודה. כ- 50 אחוז מהתוכנית ולדעתי אף פחות – פתוח עדיין למשקיעים נוספים. זה אחד הנושאים המרכזיים שיצרו עניין אצל התעשיות המקומיות שלנו. זה פרוייקט ארוך טווח, עתיר השקעה. מדובר במטוס דו קומתי.

לסיכום – היום Airbus הוא היצרן מספר אחד בעולם, מבחינת כמות ההזמנות. אל על בחרה במטוס המדורג כטוב ביותר בקטגוריה שלו. אני חושב שהם בחרו נכון, לא בהיותי נציג Airbus, אלא מתוך הערכה של הבחירה. אם יש אנשי מקצוע בישראל שעוסקים בתחום הזה מזה שנים, הרי שאלה הם אנשי אל על. אני חושב שיש פה הזדמנות חד פעמית, הן לתעשייה הישראלית והן לחברת אל על, כדי לקדם את האינטרסים המסחריים שלה, ואת האינטרסים הלאומיים של ישראל.

האם תוכל לספר לנו מה מתעכב?

כמה מטוסים כאלה הוזמנו אצלכם על ידי אל על?

כ- 46. ב- 27 באוקטובר , 99, נערך דיון שהיה אמור לסכם את תהליך הרכש, אחרי 16 חודש אינטנסיביים של עבודה. הגיעו להחלטות שאומרות, כפי שנאמר כאן על ידי מנשה טרם: 1. רוכשים 3 מטוסי 777 להחלפת ה- 200- 777. 2. יש החלטה לרכוש בין שלושה לארבעה מטוסים, תוך בדיקה כלכלית לגבי תזרים מזומנים, שתוך שבועיים יוצג לדירקטוריון. אנחנו יצאנו בהרגשה מאד נוחה, כי סוף סוף הצליחה חברת Airbus לעבור החלטת דירקטוריון, שהצביעו עליה פה אחד. עברו שבועיים, עבר חודש, ובסופו של דבר אל על הכינה את עבודתה. נדמה לי שהשר ביקש לראות את העבודה לפני שמציגים אותה להנהלה, וההנהלה, בסופו של דבר, לא התחייבה לגבי התאריך המיועד. אנחנו הרגשנו שיש כאן בעיה. הטענות הן טענות לגיטימיות, ואני לא רוצה לשפוט אותן. שר התחבורה ביקש לבחון כלכלית אספקטים עסקיים, לפני שהוא לוקח החלטה.

מתי זה היה?

השר ביקש שיציגו לו נתונים. זה היה בדצמבר 99.

מבחינתנו המצב הוא שיודעים שיש החלטה, ותוך שבועיים היינו צריכים לשמוע יותר על העניין. בסופו של דבר הדברים נדחו. למיטב הבנתי הורידו את מגבלת הזמן של שבועיים מההחלטה. לפי מיטב הבנתי ההנהלה נתנה ליושב ראש להחליט מתי הנושא יעלה, וכיצד. אנחנו לא קיבלנו שום הודעה רשמית. קיבלנו רק הודעה בעל פה וקראנו הודעה בעיתון, ומאז אנחנו מחכים.

נשאלנו עלי ידי אל על האם אנו מגבילים את ההצעה בלוח זמנים, כי בדרך כלל נהוג לקצוב זמן. אנחנו אמרנו שאנחנו לא מגבילים. עם זאת, ככל שעובר הזמן, יש אנשים - -

האם המכתב הזה, של ארבעת ראשי הממשלה מהקהילה האירופית היה לפני ההחלטה או אחריה?

המכתב של ראשי מדינות אירופה היה אחרי שמדלן אולברייט הופיעה פה ברבים והביעה את עמדתה בפני שר החוץ, העיתונות הישראלית ואחרים. אז, לדעתי, הם מצאו לנכון להוציא את ההתייחסות שלהם. אנחנו לא רצינו שזה יהיה עניין פוליטי. קיבלנו התחייבויות משר התחבורה, משר האוצר ומראש הממשלה שלא יתערבו בתהליך, כי חששנו מהדבר הזה, לפני כן.

המכתב נכתב על ידי ראשי הממשלות של גרמניה, ספרד, בריטניה וצרפת?

כן. יש פה חברה, שבחרה את דרכה, והיא יודעת איך היא עושה את זה - -

המכתב נכתב לאהוד ברק?

נכון.

והוא ענה להם במכתב תשובה שחברת אל על תשקול שיקולים מקצועיים בלבד.

כן. זה מה שנאמר לי. כך גם ענו שר התחבורה ושר האוצר.

אם ההחלטה היא של אל על בלבד, הרי שהיא החלטה מקצועית. אם זו החלטה פוליטית, ייתכן שאנחנו צריכים להיות מעורבים בה. גם לנו מותר לשקול שיקולים.

התכונה העיקרית של ההחלטה היא שהאספקה היא בעוד שלוש שנים, ואז, הבחירה, לאור מה שקורה היום, מבחינת מחירי דלק, בעיקר, היא דבר מרתיע.

יכול להיות שאני חושד בכשרים, אבל לי יש תחושה שאתם מתעכבים במימוש העניין בגלל אווירה שנוצרה סביב הנושא, ויש לכם חשש ללכת קדימה, לכאן או לכאן.

אני יכול להגיד לגבי פרמטר אחד מאד כבד בהתנהגות העסקית של אל על, והוא התנהגות מחיר הדלק.

האם יש יתרון בנושא צריכת הדלק אצל אחד מהמטוסים הללו?

מחיר הדלק הוא היבט תזרימי. אתן דוגמה – הביצועים של שנת 99. הכנו תוכנית רב שנתית. בתקציב של השנה כבר היתה תמונה אחרת של מחירי הדלק, וזו תוכנית שמהבחינה העסקית צריכה להיות שונה.

האם אתם בוחנים את דחיית ההצטיידות?

מחיר הדלק לעשר השנים הבאות הוא מרכיב מאד כבד, אך כל מטוס שלא יירכש יצרוך דלק. יכול להיות שמבחינת החלופות אין הבדל בצריכת הדלק, כך אני מניח.

אם במהלך שנת 2000 לא נחליט, ובאופן מעשי – מחירי הדלק יישארו כפי שהם עכשיו, יצא ששנת 200 נסגרת רע מאד, אז אנחנו נבחן את תזרים המזומנים של החברה ונמצא שאין זה זמן מתאים להתחייבות רצינית לתקופה ארוכה.

נשאלה פה שאלה, ולא התקבלה עליה תשובה – מרכיב הדלק על מטוס כזה או אחר הוא כנראה זהה. אם כך, העלות של רכישת מטוס כזה או אחר היא אותה עלות, אלא אם כן תחליטו להשבית מטוסים ככל שמרכיב הדלק ילך ויקשה עליכם.

לא. בהתחשב בתזרים המזומנים – אנחנו נדחה את החלפת המטוסים.

אז למה אתם רוצים להחליף מטוסים היום?

כי היום אנחנו מסוגלים לכך, מבחינה תזרימית. מבחינה כלכלית כדאי להחליף מוקדם ככל שאפשר. מבחינה תזרימית – אף אחד לא יכול להחליף הכל ביום אחד.

בפרמטרים כלכליים – מה יותר זול, להפעיל ציוד ישן או ציוד חדש?

עדיף ציוד חדש. אם היו לאל על 3 מיליארד דולר בקופה, היה כדאי להחליף את כל צי המטוסים.

כמה זמן מראש צריך לבצע הזמנה?

18 חודשים מראש, בתנאי שהמועד הזה פנוי במפעל.

על מנת לרכוש את שלושת המטוסים של Airbus אתם מוכרים מטוסי 767 ישנים?

העדיפות היא 200-747 קודם כל, והבאים אחריהם מבחינת ותק ויעילות – 767. כרגע אנו שוקלים. כרגע אנו ממתינים, כי לא ברור שההמתנה תעלה כסף. אי נגיע למצב שאנו לא מסוגלים לקנות, נדחה את ההחלפה.

אני אומר לך בכנות – אני לא קונה את ההסברים שלך בדבר מחירי הדלק והשעיית ההחלטה.

יש כאן דברים תמוהים. כאשר קניתם מבואינג לא השעתם את ההחלטה.

היינו יכולים להצטייד קודם במטוסי 200 ואחר כך במטוסי 300, אך זה לא הגיוני מבחינת מבנה הצי. יש לנו היום מטוסים של 200 מקומות, גם 757 וגם 767, ומטוסים של 300 מקומות אין בכלל. לכן יצא כך שעדיף לאל על להקדים ולהצטייד במטוסים של 300 מקומות בכל מקרה. אם היה ההפך – השאלה שנשאלת כאן היתה עומדת למבחן. לקבל שני סוגי מטוסים באותה שנה – לכך החברה לא מסוגלת, כי צריך להכשיר טייסים ומכונאים בו זמנית.

מתי לדעתך תתקבל החלטה סופית בדבר ההצטיידות או החלטה אחרת?

אני לא יודע, אך אני יכול לומר שאם חברת Airbus לא תקצוב זמן, זה יכול להיות שאנחנו ניקח את הזמן.

החלטת הדירקטוריון כאשר הוחלט על הצטיידות היתה שאחד מתנאי הסף היתה שהוא רוצה לשמור לעצמו מרווח של כמות מזומנים מסוימת בכל שנה. הם החליטו לא להגיע למצב שמבחינת ה – cash flow יהיה מצב של אפס בסוף שנה. הוחלט על כמה עשרות מיליוני דולרים שיהיו בסוף כל שנה בקופת החברה, לכל מיני מקרים לא צפויים. לשמור על אותה רמת מזומנים כאשר יש מצב של החזר הלוואות – על כך בדיוק ההתלבטות, ולכן עולה כאן נושא מחירי הדלק. רק להזכיר – מבחינת סטיית מחירי הדלק מדובר היום על הוצאה נוספת לחברה בסדר גודל של כ- 45 או 50 מיליון דולר לשנה. כרגע הסטייה מהתחזית היא בדר גודל של עשרות מיליוני דולרים. החלטת הדירקטוריון היא לא להגיע לסוף שנה עם אפס דולרים בקופה.

אני חושב שהתהליך שנעשה על ידי אל על הוא תוכנית אסטרטגית איך החברה פועלת לאורך זמן. לא ייתכן שתוכניות כלכליות רב שנתיות נקבעות לפי תנודות במחירי הדלק. לא יקרה בשוק בעוד שנה שינוי מהפכני מבחינת סוגי מוצר. כדי לבנות תוכנית כלכלית חייבים לקחת מגמות. תמיד אפשר לעשות שינוי בצי החברה אם תנאים ומחירים משתנים. מחירי דלק הם גורם שמשפיע על כולם, ויכול להיות שכתוצאה מכך מחירי הכרטיסים יעלו. צריך לראות את הראייה הכוללת ולא להיצמד לפרט ספציפי כזה או אחר. אין שינוי דרמטי כרגע בנתונים שהביאו להחלטה כזו או אחרת, כאשר היא התקבלה.

לדעתי אפשר לסכם בקריאה לחברת אל על להמשיך באותו קו שהם החליטו עליו ולעגן את החלטתם. צריך לראות את הדברים בראייה כוללת ולא בראייה נקודתית. נושא התעופה הוא מורכב מאלמנטים ונושאים שונים. ההשעיה של הנושא יוצרת תהיות ושאלות לגבי מעורבויות שמקומן אינו צריך להיות במערכת כזו. אני מציע לקרוא לדירקטוריון של אל על ולשר לזרז את ההחלטה.

כאשר מדובר בחברה פרטית, איש לא מעלה על דעתו שבעלי המניות יקבלו החלטה לא עסקית, כי אז הם ישלמו בכיסם. הם יכולים למצוא את עצמם נתבעים על כך. כשמדובר בחברה ממשלתית, כמו אל על, אנחנו יודעים שהיא מקבלת הרבה פעמים החלטות מטעמים לא כלכליים. הדוגמה הטובה לכך היא ההחלטה לא לטוס בשבת, שנכפתה על אל על מכוח החלטת הממשלה שקבעה זו, בהתאם לחוק החברות הממשלתיות. זה על פני השולחן. אם הממשלה רוצה שחברת אל על תצטייד במטוסים מסוג מסוים מארץ מסוימת, למרות השיקול הענייני, זה בסדר גמור, ובתנאי שהממשלה תתכנס ותאמר זאת לחברת אל על באופן גלוי. כל עוד הממשלה לא נקטה בצעד המשפטי המתחייב הזה, היא לא יכולה להתערב או לרמוז, או לנקוט כל צעד שיש בו משום התערבות בשיקולים המקצועיים של אל על. אל על צריכה, בסופו של דבר, לתת שירות לציבור, אבל גם רווח.

אני לא שוכנעתי שהעיכוב בקבלת ההחלטה נעשה רק מהסיבה שהוזכרה כאן – אי הוודאות בקשר למחירי הדלק ולתנועת הנוסעים. יש לי הרגשה שההחלטה מתעכבת מטעמים אחרים. אני לא חושב שמכובד שחברה לאומית תתעתע בגורם כזה או אחר. התקבלה החלטה, ואם יש דעה שיש לעשות גם שיקול לגבי בעיית היחסים עם ארצות הברית, יש להורות לאל על לנהוג בהתאם. זה צריך להיות גלוי.

אנו נפנה מפה לדירקטוריון אל על ולהנהלת החברה, לקבל החלטה ולממש אותה בהקדם, ואם הממשלה חושבת שהיא צריכה לכפות עליכם החלטה, כזו או אחרת – שתפעל בהתאם למה שחוק החברות הממשלתיות מתיר לה לעשות, ותעשה זאת בצורת החלטה מפורשת. זה לא לכבודה של מדינת ישראל, עם כל הכבוד, שמדלן אולברייט כותבת מכתב מצד אחד, ו- 4 ראשי מדינות מערב אירופיות כותבים מכתב אחר, וכל זה על עניין של רכישת שלושה מטוסים. אני לא יודע אם יש לכך תקדים.

היה תקדים בטייוואן, כאשר ראש ממשלת טייוואן ס רב להתערב בשיקולים, ואמר זאת במפורש. אני מקווה שלא נגיע למצב הזה.

כל החלטה היא לגיטימית, אך צריכה להתקבל.

אין ספק שאם מועד האספקה היה קרוב יותר, ההחלטה היתה נחוצה ודחופה יותר.

חברת תעופה, כך אני מניח, תמיד יכולה לאלתר משהו. נניח שמחר יש פתאום גידול אדיר במספר הנוסעים, ותנועת התיירות לארץ מוכפלת, כך שאין מספיק מטוסים. יימצא פתרון לעניין. אנחנו מעונינים שחברת אל על תוכל לענות לכל ביקוש שיהיה. לכן אתם צריכים לקבל החלטה, לדעתי. אני חושב שנאמר לדירקטוריון שאנו חושבים שהגיע הזמן שהציבור בישראל לא יחיה מחרושת שמועות. תחליטו מה אתם רוצים, ותודיעו את זה. אנחנו מצפים שאם יש התערבות פוליטית, שהיא תיעשה בגלוי, לפי סמכות הממשלה, לפי חוק החברות הממשלתיות, ולא בחדרי חדרים, ברמזים או בטריקים. אם יש התערבות, ורוצים לכפות על החברה הר כגיגית – שהממשלה תחליט מכוח סמכותה.

לגבי עניין ההפרטה, ועדת נאמן תסיים את עבודתה לקראת חודש מרץ. אנחנו נשוב ונתכנס לאחר שדו"ח ועדת נאמן יתפרסם. אני מודה לכולכם, הישיבה הסתיימה.







הישיבה ננעלה בשעה 11:20