פרוטוקולים/כלכלה/142



פרוטוקולים/כלכלה/142
ירושלים, כ"ג ב אדר א, תש"ס
29 בפברואר, 2000

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני



פרוטוקול מס' 75

מישיבת ועדת הכלכלה
מיום שלישי, ט' באדר א', התש"ס (15 בפברואר, 2000) בשעה 09:00

חברי הוועדה: אברהם פורז – היו"ר

יואב ערמוני- מנהל מינהל הדלק, המשרד לתשתיות לאומיות
רונן וולפמן – סגן הממונה על התקציבים, משרד האוצר
יקי מורשת – סמנכ"ל בכיר תכ"ל, משרד התחבורה
אבי קוסטליץ – מנכ"ל רשות שדות התעופה
ד"ר גדי רובין – יועץ משפטי, רשות שדות התעופה
יורם שפירא – ראש אגף מסחר ונכסים, רשות שדות התעופה
מירב בארי –שני – כלכלנית בחירה, הממונה על הגבלים עסקיים
עו"ד דנה רוטמן – הממונה על הגבלים עסקיים
מנשה טרם – משנה למנכ"ל אל על
אורי מילר – סמנכ"ל כספים, חברת ארקיע
עו"ד דן יערי – יועץ משפטי, חברת ארקיע
שוקי בונס – חברת פז
עו"ד יעקב פרידגוט – חברת דלק
דוד ויסמן – מנכ"ל אלון-דור
אלי משגב – דור אנרגיה
רם סואן – חברת סונול
יוסף ברוליק – חברת סונול
צביקה גור – ישפינה מוצרי דלק
שאול חזן – מנכ"ל שירותי תעופה
שלמה בן ישי – ועד עובדים, חברת שירותי תעופה

לאה ורון

לאה קיקיון

שירותי תדלוק בנתב"ג







שירותי תדלוק בנתב"ג

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה.

על סדר יומנו – נושא שירותי התדלוק בנתב"ג. אני מתייחס לדיון קודם שהיה בוועדת הכלכלה ב- 18 לאוגוסט של השנה שעברה. בין היתר נשאלה שאלה בקשר למכרז של המפעיל השני. יואב ערמוני, מנהל מינהל הדלק אמר אז: "חלק מהרפורמה זה אספקת דלק בנתב"ג. אספקת דלק בנתב"ג היתה שנים ארוכות עניין בטיפול מונופול בשם "חברת שירותי תעופה". לאחר שלוש שנים של מאבק מאד מאד עיקש, מ 93 ועד 96, הצליחו משרד האוצר ומשרד האנרגיה והתשתיות לכפות רפורמה בנושא האספקה ובזה הוציאו לדרך, החל מספטמבר 96 את השלב הראשון של אותה הרפורמה. השלב השני של אותה רפורמה היה אמור לצאת ביום הוצאת המכרז הנותן שירותי תדלוק נוסף בנתב"ג. מאז ועד היום, מזה שלוש שנים אני מנסה לעבוד מול רשות שדות התעופה ולסייע בידם ככל שאני יכול. העניין הוא גם בסמכות רשות שדות התעופה. אני חושב שאם הנושא הזה עלה יכול להיות שמן הראוי לקיים על כך דיון, להזמין את אנשי רשות שדות התעופה, ולנסות להוציא מהם התחייבות להוציא מכרז עד סוף 1998". ואז שאלתי שאלה: "האם הדלק פה יקר יותר מאשר בשדות תעופה אחרים?", ויואב ערמוני השיב: "הדלק עצמו- לא, שירותי התדלוק – כן" וכך הלאה.

המצב מביש. המצב לא באחריותנו. משונה מאד שממשלה לא יכולה לדאוג לכך שתהיה רפורמה בשירות מהסוג הזה. אני רוצה לומר שהעניין הוא לא רק אספקת הדלק בנתב"ג, אלא רפורמה באספקת דלקים בכלל בשדות תעופה במדינת ישראל. יש שדות תעופה פנים ארציים, שבהם לא נזכר בכלל דבר הרפורמה. אני יודע שהעניין מצוי גם בטיפולו של הממונה על ההגבלים העסקיים, באשר לאספקת בנזין.

האם תוכל לתת לנו תמונת מצב, מה קורה נכון לרגע זה?

נעשה צעד בספטמבר 96. הצעד מוצה, ואספקת הדס"ל בנתב"ג נפתחה לתחרות. מאותו רגע חברת שירותי תעופה חדלה מלמכור דלק, והיא נותנת רק שירותי תשתית.

מה פירוש הדבר לגבי חברת תעופה זרה, למשל, שצריכה לתדלק את המטוס שלה?

בהנחה שמדובר בחברת תעופה שמקיימת טיסות סדירות לישראל – בריטיש איירוויז, לצורך הדוגמה- הם מוציאים מכרז בקרב חברות הדלק. נמצאים כאן נציגים של כל חברות הדלק שמשתתפות, פחות או יותר. זו בחירה של חברות הדלק. בריטיש איירוויז מבקשת הצעות מחיר, ובתשובה שניתנת היא מפרטת כלהלן: מחיר שער בז"ן לפי מינהל הדלק, שירותי תדלוק לפי מינהל הדלק, שירותי אחסון דלק לפי מינהל הדלק, סל עלויות בתמורה – ואלה מרכיבים את המחיר. בתוך הרשימה הזו יש כמה רכיבים שניתן להשפיע עליהם, כמובן. המחיר של שירותי התדלוק הוא מחיר קבוע בצו.

אני רוצה להבין את הצד הטכני – איך מיכל הדלק מגיע למטוס?

זה חייב להיות דרך מיכל האחסון של חברת שירותי תעופה, ואחרי זה במשאיות התדלוק של החברה. זו החברה היחידה שפועלת היום בנתב"ג, על פי החלטתה הבלעדית של רשות שדות התעופה.

מי הבעלים של החברה הזו?

חברת פז ב- 55 אחוז, חברת סונול ב- 25 אחוז - -

לפי הפרופורציות ההיסטוריות?

לא. יש קצת הטיה לטובת חברת פז במקרה הזה. במקור, שירותי תעופה היתה אך ורק בבעלות חברת פז, כאשר בעבר הרחוק, לפני יותר מ- 20 שנה, כאשר היה צורך בכמות גדולה יותר של דס"ל, פז הכניסה לעסק גם את חברותיה לקרטל.

מה החברה מחזיקה בשדה, מבחינה טכנית?

מנכ"ל החברה יוכל לפרט. היא מחזיקה מתקן אחסון אופרטיבי, שבימים של עומס מספיק, להערכתי, ל- 48 שעות, ובימים בהם פחות עמוס – לקצת יותר, ומשאיות מתדלקות, מה שנקרא "דיספנסרים". אלה הן משאיות קטנות או קצת גדולות יותר, המתחברות בצינור לפיט שנמצא מתחת לכנפיים של המטוס, מסננות את הדלק, ומחדירות אותו, בצינור אחר, לתוך הכנפיים של המטוס, או באמצעות באוזרים - -

זה בכל מקרה באמצעות מכלים.

לא. יש צנרת.

המשאית היא מעין משאבה, אם כך.

היא משאבה, ובעיקר – מסנן. היא מגשרת בין שני הקצוות.

וכשאתה מדבר על תחרות, איך היא היתה צריכה להיות, לדעתך?

שיהיה שימוש בשתי משאיות כאלה. הצנרת שייכת לרשות שדות התעופה, ומתופעלת על ידי חברת שירותי תעופה, או חברת בת שלה, בשם נכסי תעופה, מתוקף הסכם אתם. התחרות יכולה להתבצע, בתחום הזה של נתב"ג על ידי הכנסת בעל דיספנסרים נוסף, שיפעל בשדה. היום, המחיר, שהוא בפיקוח, מדורג לפי כמויות. צרכן גדול ניהנה ממחירים נמוכים יותר וצרכן קטן משלם מחירים גבוהים יותר, כפי שנעשה בשוק חופשי בדרך כלל.

אבל יכולה להיות בעיה. אם, נניח, עובדים שני גורמים בשדה, צריך בכל פעם לפקח מי הוציא את הדלק.

זה נעשה בעולם, אין שום בעיה. יש דרכים לפקח על זה בטכנולוגיה פשוטה וברורה. זה ממש לא מסובך. מדובר במונה.

כאשר אומרים שזה פשוט, זה מזכיר לי שגם אומרים שפשוט לעשות סמן כימי. זה לא פשוט.

יותר פשוט מזה: בעולם הגדול והנאור יש לא רק חוות מיכלים אחת, עם מספר נותני שירותי תדלוק, אלא מספר חוות עם מספר נותני שירותי תדלוק.

במילים אחרות – בכל עמדת חנייה של מטוס, יכול להיות שיהיו שני פתחים, לשני צינורות.

לא, זה לא קשור. המטוס עומד מעל לפיטים – אותם מוצאים את הצינורות, שמהם אפשר להזרים דס"ל באמצעות המשאית.

מדובר כרגע על מכרז הרבה יותר פשוט ממה שאתם מתכוונים אליו. הוא לא נוגע עדיין בתשתית הקבועה. זה כבר שלב ג' של הרפורמה, ואנחנו מדברים כרגע על שלב ב', שמשמעותו – הכנסת מפעיל שירותי תדלוק נוסף לתוך השדה, והכנסת מפעילי שירותי תדלוק נוספים לתוך שדות תעופה פנים ארציים. את זה לא צריך לשכוח.

אני לא רוצה להיכנס יותר מידי להיסטוריה, אלא רק בקצרה. ברשות שדות התעופה הבעיה איננה פתורה, ולמרות הכל אנחנו עומדים לצאת למכרז, כאשר מראש אנחנו יודעים שאנו עלולים להיתקל בבעיה משפטית מאד סבוכה. בתוך כמה שבועות נצא למכרז, יהא אשר יהא, מבלי שהגענו להסכמה.

הבעיה התפעולית, הטכנית, היא בעיה לא פשוטה. מדובר בשתי משאיות בשדה קטן. אני לא בקיא בזה, אך בעולם, בשדות תעופה מודרניים, שירותי התדלוק מופעלים על ידי קונסורציום, כלומר – מתאגדת קבוצה, והם מבצעים את התדלוק. צריך לזכור שגם מהבחינה התפעולית – מדובר על עוד גורמים ועוד משאבים שנכנסים לשדה. יש גם בעיה של בטיחות, ובטיחות בנהיגה.

אבל לפי קו מחשבה כזה, רק חברת תעופה אחת צריכה לנחות בנתב"ג, ולא יותר.

לא, אבל לשם כך יש השקעות בתשתית, זה לא דרך קונסורציום. הדגשתי את הנקודה הזו כדי לומר שלמרות הכל, בשנת 96, רשות שדות התעופה הסכימה לרפורמה. יש לומר שבאותה תקופה, נעשה סיכום דברים, מעין הסכם עקרונות, אך לא היתה הסכמה מפורשת בין חברת שירותי תעופה, רשות שדות התעופה והאוצר. נשארו דברים רבים פתוחים, שהיו צריכים להיסגר ולא נסגרו.

החברה שמפעילה היום את שירותי התדלוק, רוצה בהמשך המצב הקיים, זה ברור. השאלה היא מה אתם, בתור הגוף המעורב בעניין, עושים, בהסכמתם או שלא בהסכמתם.

השאלה היא כמה מניעים, כמה סנקציות וכמה מוטיבציה יש לחברת שירותי תעופה להגיע להסכמה בעניין. אמר פה יואב ערמוני שיש כאן שתי חברות – נכסי תעופה ושירותי תעופה. בהסכם שנעשה אז לא נקבע שתהיה הפרדה ביניהן. היום הגענו לפשרה.

אתה הרי ריבון בשדה. אתה רשות ציבורית, ומייצג את המדינה. אתה לא חייב להתחשב בגורמים העסקיים, אתה יכול לעשות מה שטוב לציבור. אתה לא מחויב, ואתה יכול לצאת למכרז, מה מונע ממך?

אתה צודק. אני רק צריך לפרסם מכרז שיהיה שוויוני. אני יכול לפרסם מכרז שלא יהיה שוויוני. במקרה הספציפי הזה, למשל, המכרז הוא לא שוויוני מלכתחילה, במובן הזה שחברת נכסי תעופה תיתן את שירותי התשתית לכל מפעיל אחר שיזכה במכרז.

אבל הצנרת היא שלך?

הצנרת היא שלי. החווה היא של שירותי תעופה. גם הקרקע היא שלהם, ולכן – הם יצטרכו לתת את השירותים. אני לא בטוח שזה עניין שוויוני.

ומה יהיה אם הם לא ירצו לתת את השירותים? יש איזשהו הסכם שמחייב אותם לעשות את זה, ולתת לאחרים לעבור שם?

יש הסדר שמחייב אותם לעשות את זה, זה חלק מההסדר של הרפורמה, מעבר לכלים שקיימים אצל הממונה על ההגבלים העסקיים. הוא יכול לחייב אותם לתת אפשרות לכל גורם, כי הם גוף מונופוליסטי. עם זאת, אין להם שום מוטיבציה לגמור את ההסכם.

יש פה הרבה סוגיות משפטיות, שעורכי הדין, דווקא כדי לשמור על מכרז נקי – לא הגיעו להבנות לגביהן. השורה התחתונה תהייה, שבהיעדר הסכמה נצא למכרז.

לאיזה הסכמה אתה מחכה? למה שהם יסכימו?

אני מעריך שהם, באיזשהו תהליך, ינסו לעצור את המכרז, כי לא הגענו להסכמות אתם.

האם זה לא הגיוני שבסיטואציה כזו יפקיע גוף של המדינה את המתקן הזה, ישלם להם פיצויים, ויוציא מכרז לכמה גופים שיפעילו את העניין?

התרופה הזו עמדה בפנינו ברפורמה שנעשתה ב-96. יחד עם זאת, אני חושב שזה צעד דרסטי, יחסית, שלא ראוי לנקוט בו לפני שממצים את כל ההליכים האחרים. התחושה שלי היא שאין לחברת שירותי תעופה מוטיבציה לסיים את העניין, למרות שהם לא הגורם היחידי שכרוך בכך.

לדעתי שר האוצר היה צריך להפקיע את הנכס לצרכי הציבור, לשלם להם פיצוי.

יש לזה פתרון הרבה יותר אלגנטי – במסגרת פרוייקט נתב"ג 2000 תצא הרשות למכרז על הקמת חווה חדשה, עם משתתפים אחרים.

ומה בינתיים?

הנושא הזה נדון בהסדרים המוסכמים עם חברות הדלק. הם התחייבו עד סוף 99 לבעלות נוספת. היום הם נמצאים במצב שהם לא עמדו בהסדר, אך הם נמצאים באיזשהו הליך מולנו.

אבל ברור שיש להם אינטרס למשוך את ההליך הזה ככל שניתן. הם מנהלים את המשא ומתן אתכם, ואני מבין את הטעמים שלהם למשוך אותו.

אבל במצב כזה, ההסדר המוסכם לא מתקיים במלואו. יש בהסדר הזה גם דברים שנקבעו לטובת החברות. לגבי ההסדרים הכובלים ההליכים עדיין נמשכים. חברת דלק, למשל, מבקשת לאשר לה מספר הסדרים כובלים, במקומות אחרים. זה חלק ממכלול מסוים, שהוא ההסדר המוסכם. היה ותהיה סחבת שלא תאפשר את מימושו של ההסדר לגבי החברות המשותפות, ביניהן גם שירותי תעופה והחברות הבנות שלה - נאלץ לשקול את ההשפעה של הדברים האלה על ההסדר כולו.

נדמה לי שהפתרון הוא לצאת למכרז, על אף סוגיות משפטיות והסדרים אחרים שאני לא בקיא בהם. נדמה לי שאין חולק על כך שבסמכותה של רשות שדות התעופה, שהיא, לצורך העניין, הגורם השלטוני, לפרסם מכרז. לטעמי היא גם לא מחויבת להסכמה עם חברת שירותי תעופה או כל חברה אחרת. הרשות יכולה להכתיב לה מה יהיו התנאים.

אתה אומר לצאת למכרז, אשר בו, אם מישהו יזכה, הרי מצבו יהיה כשל דייר מוגן כאשר בעל הבית ממשיך להתגורר בדירה. יעשו לו את המוות. יגרמו לתקלות ולא ישתפו פעולה.

היינו בדיוק באותו מצב. אני בטוח שזה לא יקרה, ואסביר למה. היינו עם הרבה חששות ערב הרפורמה של 96. אמרו לנו שזה לא יעבוד, שחברת שירותי תעופה יודעת לקנות את הד"סל ולמכור במרוכז, ועוד סיבות. שאלו איך חברת שירותי תעופה תתחשבן מול הספקים האחרים, שהם לא הבעלים שלה, וכן – איך תהיה ההפרדה בין האספקה לבין מתן שירותי התשתית. הכל סודר. הכל עובד. לא התעכב אף מטוס בגלל תקלה מינהלית כזו או אחרת בשדה. חברת שירותי תעופה מנהלת את המחסן, את האינוונטר. חברה שאין לה ד"סל באינוונטר רשום לא מקבלת דס"ל מחברות הדלק שמספקות את הדלק. הן יודעות לעשות את זה. העניין מתנהל ללא כל בעיה.

האם ייאסר על החברה לספק דלק לעצמה?

הם לא יהיו רשאים. נותני שירותי התדלוק הם חברת תשתית, ותשתית מוגבלת.

כיועץ המשפטי של הרשות אני רוצה להסביר מה הבעיות שנתקלנו בהן, ולמה לא הצלחנו, עד היום, לתרגם שלושה סיכומי דיון בני שלושה עמודים, להסכם. מבחינתי, כדי לצאת למכרז למתדלק שני, אני צריך, קודם כל, הסכם עם מתדלק ראשון. ההסכם עם המתדלק הראשון אמור להיות חופף להסכם עם המתדלק השני. קשה לי לדרוש ממתדלק שני להיות כבול בהסכם כאשר המתדלק הראשון עובד על פי סיכום בן שני עמודים. נכון להיום, ההסכם שעל פיו הוא עבד פקע בסוף 96, ומאז הוא עובד ללא הסכם.

נניח שבהסכמה הארכתם את תוקפו של ההסכם.

זה לא ייתכן, ואומר לך מדוע. הם למעשה עובדים על סמך סיכום של עמוד וחצי, והוא, למעשה, הסכם, לכל דבר ועניין, משנת 96.

אתה מסכים אתי שאתה יכול בכל עת לשנות את התנאים של ההסכם הזה?

לא. כתוב שזה לעשר שנים.

זה מ- 96, וזה לא נחתם.

לא. נחתם סיכום דברים ב- 96, לעשר שנים, עם המתדלק הנוכחי. נאמר שם שסיכום הדברים תקף לעשר שנים, ועל בסיסו יוכן הסכם מפורט.

ומה ההסכם הזה אומר, שניתן להכניס מתדלק שני?

חד משמעית – כן.

אז מה הבעיה?

אני צריך לתת למתדלק השני הסכם שיהיה זהה להסכם עם המתדלק הראשון. על פי שני העמודים האלה, להכניס מתדלק שני – זה לא נותן מענה לדברים.

הוא יכול להוציא מכרז בן חמישים עמודים, יבוא המפעיל השני ואפשר יהיה להרחיב את ההסכם אתו גם לגבי המפעיל הראשון.

זה מה שאנחנו עומדים לעשות, אבל אני אומר את חוות דעתי - -

אתה צריך שהמכרז למתדלק השני לא יעמוד בסתירה להסכמים שיש לך מול המפעיל הראשון. מעבר לזה, אין לך שום התחייבות.

אני לא מחויב ששני המתדלקים יעבדו על בסיס אותם תנאים של הסכם?

לא.

בין הסכמי עבר שנותנים להם עוד תקופה לחיות – לבין הסכם חדש, יש הבדל.

קודם כל, זה כנראה מה שאנו עומדים לעשות, ואני מודה ומתוודה – למורת רוחי. אני חושב שלמתדלק הנוסף תהיה עילת תביעה חזקה נגדנו, על זה שמתדלק אחד עובד בתנאים שונים.

אבל זה נתון שידוע מראש במכרז. תעשו גילוי נאות.

אני רוצה להזכיר מה קרה לרשות שדות התעופה כשהכניסו חברת תעופה נוספת לאילת, חברה בשם ישראייר. חברת ארקיע חיה על הקו הזה כחמישים שנה. חברת ישראייר ידעה על כך, ונעשה גילוי נאות. חברת ישראייר ידעה בדיוק שהיא נכנסת לפעול בתנאים לא שוויוניים. למרות זאת, מאז ועד היום, כל תקופה קצרה, אנו מקבלים מהם מכתב תלונה בעניין תנאים לא שווים.

ניתן ליצור שוויון, ככל הניתן, אבל למי שנמצא כבר הרבה זמן יש הסדרים שמיטיבים אתו.

הוא אמר שלמורת רוחו הוא יבצע את מה שאנחנו החלטנו עליו. תוך כמה שבועות.

אני רוצה לתת עוד שתי דוגמאות לבעיות שנתקלנו בהן, ושבגללן העניין התעכב. כך, למשל, ההפרדה בין נותן שירותי האחסון לבין נותן שירותי התדלוק, הפרדה שלטעמי לא הגיעה לפתרון מכיוון שלא תהיה הפרדה, ואנחנו יודעים שהמתדלק הנוסף יצטרך לקבל שירותי אחסון גם מחברת התשתית שהיא חברה שקשורה למתדלק הראשון - -

איך אנחנו בכנסת, מקבלים חוק שאחר כך משפיע על מיליוני אזרחים, ויש לו השלכות כלכליות יותר מאשר בעניין הנדון פה, ובהליך חקיקה של כמה חודשים אנו מביאים אותו לקריאה שנייה ושלישית, ואתם לא מסוגלים מכל מיני סיבות להוציא מכרז?

הכנסת חזקה יותר. חוק הוא חוק, וגם יכול לשנות מצב קיים. רשות שדות התעופה לא יכולה לפגוע בזכויות קניין. לנכסי תעופה יש חווה פרטית משלה, בבעלות פרטית. לשירותי תעופה יש הסדרים חוזיים. גם סיכום דברים הוא הסדר חוזי, ולא פשוט לפגוע בהסכם כזה.

לו אני הייתי מגיע למסקנה שזה מה שמעכב, הייתי מציע לשר האוצר להפקיע את השטח.

אין לי ספק שמבחינתנו זה היה יכול להיות הפתרון הכי טוב.

זה דרסטי מידי.

תפקיעו. לפעמים המדינה מפקיעה מאדם מגרש שבבעלותו, רק כדי לסלול שם דרך.

אם היינו יודעים בשנת 96 שכך יהיו פני הדברים, ייתכן שהיינו הולכים למהלך כזה.

אני מנכ"ל שירותי תעופה. אני רוצה שכולם ידעו על מה מדובר פה. העניין של דס"ל בנמל התעופה בן גוריון הוא בהיקף של 250 מיליון דולר בשנה, כולל כל העלות של הדס"ל וכל מה שמנה יואב ערמוני לפני כן.

האם יש בלו לדלק על מטוסים?

לא.

מתוך ה- 250 מיליון דולר, כל הקטע של תדלוק מטוסים מסתכם ב- 10 מיליון דולר בשנה, ל- 230 מיליון גלון, עם 10 מיליון דולר, שזה על פי הצווים. 10 מיליון דולר היא התמורה שמקבלת חברת שירותי תעופה עבור כל תדלוק המטוסים בנמל התעופה בן גוריון. אם תהיה תחרות, ותחרות מוצלחת, המחירים אולי ירדו לסך של 8 מיליון דולר לשנה, אם באמת ייקחו עובדים שיעבדו בשכר מינימום. כל הבשורה של הרפורמה היא לפטר 80 עובדים של חברת שירותי תעופה. העובדים הללו עובדים בין 20 ל- 40 שנה. זו כל הבשורה של הרפורמה, אין שום דבר אחר מאחורי זה.

העובדים האלה מקבלים 70 אלף דולר לשנה.

הם מרוויחים בדיוק כמו עובדי רשות שדות התעופה, עובדי התעשייה האווירית ועובדי אל על. אלה עובדים שצברו את הזכויות שלהם במשך עשרות שנים, וכל מהות הרפורמה היא לשלוח אותם הביתה, מהיום למחר.

חלקם יישארו, וחלקם ילכו לעבוד בחברה השניה.

אף אחד מהם לא ילך לעבוד בחברה השניה. החברה השניה לא תחזיק עובד שעלות העסקתו היא 240 אלף שקל בשנה, כאשר היא יכולה להעסיק עובדים בעלות של הרבה פחות מזה. על אף זאת, שירותי תעופה נתנה הסכמתה להכנסת מפעיל נוסף. למרות התיאורים הפלסטיים של יואב ערמוני ושל רונן וולפמן, נכון שאנחנו לא מעונינים במפעיל נוסף, אך עד היום אנחנו לא עומדים אפילו עם טיוטה של חוזה בחלק מהנושאים. בנכסי תעופה אין אפילו טיוטה של חוזה, אז אי אפשר להפיל את זה עלינו. יש בעיות אמיתיות, ויושב ראש הישיבה עלה על החשובה שבהן- בעיה של פיקוח, בעיה של ניהול המלאי. היום יש מפעיל אחד, והוא אחראי על הכל. ברגע שיש שני מפעילים נוצרת בעיה אמיתית של אחריות על המלאי. יחד עם הרשות פעלנו להכנת כל המפרטים למערכת ממוחשבת, שתאפשר משהו בסגנון הפזומט או הדלקן, שיהיה רישום אוטומטי של משיכת הדלק. היום, למעשה, כל משאית שיש לה את הציוד המתאים, יכולה להיכנס לנתב"ג, להתחבר ולקחת דלק. יש כאלה 100 הידרנטים בנמל, וכאשר יסתיים פרוייקט נתב"ג 2000 יהיו 140 הידרנטים.

הבעיה הזו היא בעיה לא פתורה. פתרנו הרבה בעיות, של טיב הדלק, בעיות של ביטוח, ובבסיס – רשות שדות התעופה התחייבה שהיא לא תפרסם את המכרז כל עוד לא ייחתם הסכם עם שירותי תעופה בכתובים. לכן אנחנו מצפים שהרשות לא תפרסם את המכרז כל זמן שאין חוזה חתום. זה חלק מההסכם, ואי אפשר להתנער מהסכמים. חברת שירותי תעופה ויתרה על מכירת הדלק. היא ויתרה על הרבה מאד כסף בשנה, ובתמורה היא קיבלה הסכמה לחוזה ל- 10 שנים. היא לא תהיה מוכנה לוותר על מה שהיא זכתה בו במשא ומתן.

יש עוד אפשרות שלא מחייבת טירוף של התשתית, וישנן חברות שפנו לרשות שדות התעופה, וביקשו לתדלק באמצעות משאית.

אבל אני מבין שזה לא בטיחותי.

חברת שירותי תעופה בעצמה מתדלקת באמצעות משאיות ברחבות החניה של מטוסי המטען, למשל. זה דבר שקורה. זה לא דבר רצוי, אבל זה דבר שגם בו אפשר לעמוד בכללי הבטיחות.

מאז ספטמבר 96, יש מצב בלתי נסבל בתחום תעריפי התדלוק. המונופול נתון בידי שירותי תעופה. מדובר בהיקף של 230 מיליון גלון בערך. אמר שאול חזן שמדובר על שוק של 10 מיליון דולר. כלומר – עולה לייצר כל גלון בערך 4 סנט. אם היה נפתח מכרז, היה עולה לייצר או לתדלק גלון אחד בסביבות 2 סנט. אלה הם התעריפים בעולם.

בספטמבר 96 פורסמה טבלה, שלפיה, מי שמתדלק על 300 אלף גלון משלם 8.5 סנט, מ- 300 אלף ועד 5 מיליון גלון – 6.15 סנט - -

עבור מה, עבור השירות?

עבור התדלוק. מי שרוכש 5,000 עד 25 אל גלון – 4,4 סנט, ומעבר לזה – 2 סנט.

מתוך ה- 230 מיליון גלון בנתב"ג, אל על צורכת כ- 120 מיליון גלון. ארקיע, למשל, צורכת 7,2 מיליון גלון. אנחנו משלמים 5,6 סנט לגלון. אל על, לפי הערכות שלי, שילמה 2,6 סנט לגלון. עלות הייצור- 4 סנט. בחברה יעילה, אם היה מתפרסם מכרז, סביר להניח שזה היה 2-2.5 סנט. כתוצאה מהצווים האלה, אנחנו משלמים כאן מאות אלפי דולרים יותר בשנה עבור השירות הזה. המכרז לא מתפרסם, בינתיים, ואנחנו חיים כאן במצב בלתי נסבל, שעולה לנו מאות אלפי דולרים יותר בשנה.

אני מבין שהמוצר בפיקוח, ולכן יש צו.

נכון, אבל למה אי אפשר לתקן את המדרגות שבצו? למה על צריכה מעל 25 מיליון גלון צריך לשלם פחות ממה שעולה לייצר את השירות הזה?

מה הטענה שלכם? שאין שום יתרון לגודל?

יש יתרון, אבל לא בכמויות כאלה. אי אפשר לשלם פחות מעלות הייצור.

אני שואל את מנהל מינהל הדלק - את התעריפים האלה אתה קבעת?

התעריפים האלה נקבעו על בסיס עבודה של ועדה בין משרדית של משרד התחבורה והאנרגיה, שעבדה משנת 96. רונן וולפמן ואני, בתפקידנו הקודמים, היינו חברים בה.

אני מציע שתשקלו, אולי יש כאן איזשהו עיוות?

הפתרון הנכון הוא פתרון של מכרז. אני, בעניין הזה, מחכה שיהיה מכרז, כמו חלק גדול מהיושבים כאן. קיבלתי פנייה מכמה חברות. אני בהחלט מוכן לבחון את עניין התעריפים שנית.

חוץ מדמי התדלוק, רשות שדות התעופה מקבלת גם דמי מעבר לדלק. גם בעניין זה יש טבלה שמפלה את החברות הקטנות. על צריכה של מעל 30 מיליון גלון משלמים 1,67 סנט. אנחנו משלמים 5,13, כלומר- פי שלוש מאשר חברות גדולות.

חברת אל על מקבלת יתרונות מהמדינה. המדינה החליטה על זה, לא רשות שדות התעופה. אלה דברים ברורים.

רק העניין הזה מסתכם ב- 3 מיליון דולר.

יואב ערמוני אמר שהוא ישקול את זה. על פני הדברים זה נראה פרובלמטי.

אני משנה למנכ"ל אל-על. קודם כל- ההסדר של כמות ומחיר קיים בשוק החופשי. אם היה פה שוק חופשי, לא היה צריך לעשות את זה, זה היה נעשה מעצמו. אני קונה דלק בכל העולם, וכך זה בכל 56 שדות התעופה בעולם שם אני קונה דלק.

הדבר השני היא נקודת הייחוס, והיא לא 4 סנט לגלון. אנחנו מוכנים לעבור מחר בבוקר לתדלוק עצמי, כבר אני קונה את המשאיות, נתחבר לפיט ונתדלק בעצמנו. זה יעלה לנו 1,7 סנט לגלון. קונה את אותה משאית, מפעיל כמו שמקובל בשלושת רבעי מהמקומות בעולם. לא נדרש לכך מקצוע מיוחד, חבל על הכסף. ממילא מכונאי המטוס הוא זה שחותם כמה דלק נצרך.

אנחנו מוכנים בשדות התעופה הפנים ארציים לעשות את אותו הדבר.

אז נקודת הייחוס היא שתדלוק עצמי היה עולה לאל על משהו בסביבות 1,7 סנט. כל השאר הוא פשוט בזבוז. בסוף, חברת התעופה הלאומית מתאזנת מאיזשהו משקל, או שהנוסע משלם אותו.

לגבי סכומים גדולים וקטנים. לכאורה ניתן לומר שהעניין הוא רק 10 מיליון דולר. אני מזכיר שלאל על יש מחזור של 1,3. הרווח השנתי הממוצע שלה הוא 4 מיליון דולר, אז לא מדובר במספרים קטנים. אם המכרז הזה יעבוד כמו שאנו מצפים, תרדנה ההוצאות שלנו במיליון דולר. זה הרבה מאד כסף, זה רבע מהרווחה הממוצע השנתי של אל על. אם כמה עשרות בני אדם שמרוויחים סכומים עצומים בגלל זכויות היסטוריות ללא הצדקה יצטרכו להתארגן מחדש – ודאי שזה עדיין מוצדק. מה שיש עכשיו זו כמעט שחיתות.

נקודה נוספת היא השאלה – איך יצא המכרז. אנחנו חושבים שאין שום סיבה. בכל אירופה חברות התעופה הלאומיות רשאיות גם לתדלק את עצמן וגם להשתתף במכרז, קרי – לתת שירותי תדלוק, במחיר מתחרה , בדומה לכל אופרטור אחר.

אתם נותנים גם שירותי תחזוקה לחברות אחרות.

בוודאי. גם תחזוקה וגם שינוע נוסעים. אנחנו רוצים גם לתת שירותי תדלוק, ולקבל אישור להשתתף במכרז. אין שום רציונל כלשהו לפסול אותנו.

אני לא חושב שאנחנו יכולים לכתוב במכרז שחברת התעופה הלאומית רשאית להשתתף בו וחברות תעופה אחרות – לא. חברת אל על רוצה להיות מסוגלת לתת לעצמה את השירותים. אם כל חברה תוכל לתת לעצמה שירותי תדלוק עצמיים השדה הזה לא יוכל לפעול, כך לפחות הסביר לי מנהל נתב"ג.

אל תתייחס אליהם כאל מודל שירות עצמי. באה חברה, שאולי יש לה יתרון בגלל סיבות אחרות. אולי ממילא העובדים שלה כבר נמצאים בשדה. יש להם הרי יתרון יחסי בגלל סיבות אחרות, והם מוכנים להתמודד ולהציע מחיר זול, מה זה מפריע?

אני צריך לבדוק. למיטב זכרוני אנחנו פנינו בעניין הזה למשרד האוצר, והיתה איזושהי הסכמה לבדוק את זה, שאם הם יהיו חלק מתוך קונסורציום למשל, זה אפשרי.

יש כאן בעיה של סבסוד צולב?

הם נתנו שתי חלופות. חלופה אחת – לתת לכל גורם שירצה, לתדלק, על פי רשיון מרשות שדות התעופה. לאל על יש יתרון תחרותי משמעותי ביחס לחברות אחרות. לכן המדיניות היתה לאפשר לחברות תעופה להיכנס לתוך המערך הזה, אבל בבעלות מוגבלת, כאשר האינטרס לא יהיה רק לטובת החברה שלה. אם אל על וארקיע, למשל, מתחרות ביניהם – שהזוכה לא תפלה את המתחרה באופן סמוי או גלוי במתן שירותים. לכן הלכו על מודל של מפעיל נוסף אחד.

אז יש את הפתרון הגרמני. מדינה עם אותם חוקים, כולל חוק חופש העיסוק. חסמו במכרז את המחיר המרבי שחברת לופטהנזה רשאית לגבות. על המחיר המרבי היה מכרז. אם אל על ושותפות תהיינה מוכנות לכך שהמחיר המרבי יהיה 1,9 וגורם אחר ייתן מחיר של 1,8 – שיזכה.

זו מהות המכרז.

אבל אז יש בעיה אחרת – שאם חברת אל על תשבות, מכל סיבה אחרת, גם מטוסים אחרים לא יקבלו שרותי תדלוק.

אני מוכן להתחייב שתהיינה לנו פחות שביתות מאשר ברשות. בפעם האחרונה כאשר לא נתנו להוציא מטוסים מי ששבת זה שירותי השדה.

מנכ"ל שירותי תעופה דיבר על מספרים שעושים רושם של חברה בהיקפים קטנים עם אינטרסים נמוכים. צריך להבין שמבין החברות שבהן יש בעלות משותפת לפז, דלק וסונול – דווקא חברת שירותי תעופה היא החברה הרווחית ביותר, אפילו יותר מחברת פי-גלילות, שכל כך הרבה מדברים על הבעלות המשותפת בה. מכאן האינטרס העיקרי לשמור אותה כמונופול. זה מתקשר לדברים שאמר מנשה טרם מאל על לגבי המחירים, ואותו עודף מחיר, שלא מבינים לאיזה כיס הוא מתגלגל.

בהקשר אחר, לגבי דברים שנאמרו על הבעלויות, בין נכסי תעופה ושירותי תעופה – במידה ונגיע למצב שתהיה הפרדת בעלויות, חברת דלק מבין אותן חברות, או חברה שלישית שתרצה לרכוש את המניות של שירותי תעופה- תצטרך להגיע אלינו ולקבל את אישורנו. לכן, בין שיקולי הממונה יהיה הנושא של בעלויות נוספות בתחום תשתיות, שיכולות להשפיע על מצב התחרות. אני מאמינה שהדברים יישקלו.

אני מוועדת העובדים של חברת שירותי תעופה. אני עובד בחברה 32 שנה. שמעתי פה שאנשים דיברו על כל הנושא הכלכלי והמסחרי, איך להיכנס ולתת שירותי תדלוק נוספים בנמל התעופה בן גוריון. העובד הכי חדש בחברת שירותי תעופה עובד 21 שנה. דיברו פה על משכורות מנופחות. אני רוצה לומר שאנחנו לא מרוויחים שקל אחד יותר ממה שמרוויחים בחברת אל על, ברשות שדות התעופה או בתעשייה האווירית. אנחנו עובדים הרבה יותר קשה מהם. אנחנו עובדים במשמרות, בשבתות, בימי כיפור, ובחגים. פה מדובר בשמונים משפחות שיישארו ללא פרנסה. כולם רוצים להיכנס לעניין התדלוק. כאשר עבדנו ומכרנו רק חצי מיליון ליטר בחודש – אף גורם לא היה מעוניין להיכנס. לא היה מה להרוויח. עכשיו כולם מתנפלים על העוגה הזו. איפה הם היו קודם, כאשר נתנו את הנשמה ובנינו את המקום הזה? גם ההידרנטים, שהם היום בבעלות רשות שדות התעופה, אנחנו בנינו ונתנו להם. מי שהשקיע שם כסף זו חברת פז, לא רשות שדות התעופה. היום כולם רוצים לאכול מהעוגה הזו. אנחנו לא מרוויחים יותר מאשר עובדי רשות שדות התעופה, אך אנחנו נותנים הרבה יותר. את התדלוק, האמינות והמקצועיות שאנחנו נותנים, תוך עמידה בבטיחות ובתנאי העבודה – רק אנחנו יכולים לתת. אני חושב שכולם יכולים להודות שמקבלים את השירות הכי טוב מבחינת טיב השירות, הבטיחות וכל שאר הנושאים.

אין טעם להכניס מפעיל נוסף. לנו אין מספיק עבודה. חכו עד שייפתח נתב"ג 2000, שתהיה הרבה יותר תנועה של מטוסים. אז ניתן יהיה לדבר על עוד מפעיל.

אין גבול לציניות, וסביב השולחן הזה ניתן לומר הכל. אומר כאן המשנה למנכ"ל אל על ואומר איך הוא יכול לשפר את המאזן של אל על. אני אומר באחריות – אני יכול להציג תוכנית איך ניתן לחסוך באל על הרבה יותר ממה שהוא מתכוון לו.

אתם רואים ראייה רחבה. הקרוסין מאד מתחבר לסוגיית הבלו על הסולר. זה אולי לא שייך לדיון, אך חשוב לי שתשמעו את ההערה. בסופו של דבר זו עסקה כלכלית. אין בשדה הזה נפח פעילות מספיק. חברת פז בעד הכנסת מפעיל נוסף, אך בגלל נפח הפעילות זה לא יחזיק מים. גם פה, בצד החיסכון – יש כאן תוספת של עלויות. יצטרכו להכניס מערכת ממוכנת. הגם שזה החלק הקטן בסיפור, זה יעלה מיליון וחצי דולר. יש מאה פיות בשדה, וכל אחד יכול למשוך מהם דלק. המערכת צריכה לדעת מי משך ומתי, ואת מי לחייב.

יש את הסידור הזה בפזומטים או בדלקנים.

זה יעלה מיליון וחצי רק בתור התחלה.

אני יכול לתת דוגמאות של עשרות שדות תעופה בעולם, שבהם מערכת כזו עובדת.

תהיינה תשתיות נוספות: יצטרכו לקחת עוד מיכליות, עוד עובדים – זה לא יתנהל על גבול היעילות. זה יעלה יותר. אם מה שמדריך אותנו זה להשיג פעילות יותר זולה, לא זו הדרך, לדעתי. הדרך היא ללכת על הסדרים. אני מציע שתסתכלו על מבנה המחיר ותבחנו מי עוד לוקח עמלות בדרך. נדמה לי שהמדינה היא בעל העמלות הכי גבוהות. כך נדמה לי, אך ניתן לבדוק את זה.

הטענות נגד תחרות תמיד חוזרות על עצמן, רק בוריאנטים האחרים. למרות הכל, המודלים הכלכליים שאנחנו מאמינים בהם אומרים שכל דבר שניתן, צריך להיות פתוח לתחרות. גם ההגינות מחייבת את זה. יכול להיות שחלק מ- 80 העובדים ימצאו את עצמם בבעיה, אך יש גם ישראלים שמוכנים לעבוד במקצוע כזה, וגם להם מגיע להתפרנס, וגם ליזם הכלכלי, אם יש כזה, שרוצה להתמודד על העניין, וזו זכותו.

האם אני יכול לרשום לעצמי שבמהלך חודש אפריל אתם יוצאים למכרז?

בכפוף לשינוי בצווים הניתנים על ידי האוצר ומינהל הדלק.

האם יש איזושהי בעיה עם העניין הזה?

כן, יש בעיה חמורה מאד. דמי ההרשאה שרוצה רשות שדות התעופה לגבות למפעיל הנוסף ומהמפעיל הקיים, הם דמי הרשאה דמיוניים, ואני לא חושב שאני אתן את ידי לעניין הזה. זה פשוט יהיה מהלך חסר אחריות.

אתה יכול לקבוע בצו את דמי ההרשאה?

לא.

איך נקבע הסכום הזה? איך אנחנו מבטיחים, מר אבי קוסטליץ, שדמי ההרשאה לא יהיו מוגזמים?

הסכום נקבע בהסכם שהושג. לא הייתי שותף לאותם דיונים. סוכם שהרשות נתנה את חלקה, והפחיתה כ- 2 מיליון דולר ונקבעו דמי ההרשאה.

זה הסכם בין הרשות לבין האוצר. הסכום הזה גבוה מידי. בתחרות המבורכת שאנחנו מקווים שתגיע עם המכרז הזה, הוא יצור בסיס מחירים לא ריאלי.

מה אתם אומרים על כך?

נפתור את זה.

אני מקווה שהסוגיה הזו תיפתר. לדעתי חודש אפריל הוא מאוחר מידי, וניתן לסכם על חודש מרץ. הסוגייה הזו יכולה להיפתר, לדעתי. נכון שיש פה עלויות משמעותיות שמיועדות לרשות שדות התעופה, אבל זה חלק מההסדר אתם, אם רוצים שינוי בעניין.

זה ברור לחלוטין שהסכומים ששירותי תעופה תקבל על עצמם אחזקת מתקנים לא יכולים להיות משהו פרוהיביטיבי, ונמצא את עצמנו כאילו לא עשינו שום דבר.

אבל אנחנו מדברים על דמי הרשאה, שהם הסכום שהרשות רוצה לקבוע בחוזה עם שירותי תעופה ובמכרז. אלה הם דמי הכניסה של אותו יזם שיבוא להתמודד. הוא יצטרך להביא בחשבון את הסכום הזה.

מדובר במעין דמי תמלוגים.

כן. זה נכנס בבסיס המחיר, כאשר היזם מחשב איזה מחיר הוא יציג בתחרות.

זה להוסיף אגרה שלפני 4 שנים ביטלו אותה.

עלות האגרות על דלק שגובה הרשות היום, גבוהות מכל מה שמוכר בכל שדה תעופה מקביל באירופה. אני חושב שהרשות צריכה להסתפק בזה. התוספת הזו, של חצי מיליון דולר מכל אחד, כלומר- מיליון דולר לשנה, תוסיף כחצי סנט לגלון במחיר התדלוק. זה פשוט לא מוצדק.

יואב ערמוני ורונן וולפמן צריכים לדאוג גם לאינטרסים של הציבור מול רשות שדות התעופה. אני לא חושב שהרשות יכולה לסדר לעצמה כאן ענף הכנסה רציני, אם כי יכול להיות שמגיע לה משהו. מכל מקום זה צריך להיות בסדר גודל הגיוני. אני מבקש מכם שתוך שבועיים מהיום תסכמו ותאמרו לנו מה לדעתכם הסכום שרשות שדות התעופה תצטרך לגבות כדמי הרשאה מכל מי שיפעיל.

השלב הבא צריך להיות שלב של הוצאת המכרז למתדלק שני בשדה. יכול להיות שיהיו יותר משניים. האם שלושה מתדלקים זו בעיה?

לדעתי לא, אבל בואו נתחיל משניים.

אבל אם אתם מוציאים מכרז נוסף, זה צריך להיות מותנה שזה לא מונע הוצאת מכרז נוסף אחריו.

אני לא ראיתי שמשרד האוצר סגר את זה עם חברת שירותי תעופה. אנחנו כבולים בסיכום דברים של עמוד וחצי, ואנחנו לא יכולים לזוז ממנו. אני לא יודע אם על פי סיכום הדברים מותר לי להכניס מתדלק שלישי.

אני מבקש שתביאו ליועץ המשפטי לממשלה את ההסכם שלכם, ואני מבקש, שתוך חודש מהיום תתקבל ממנו חוות דעת מה דעתו בשאלה האם ניתן להכניס עוד שני מפעילים חדשים לעניין.

אני מציע שזה לא יעכב את הליך המכרז.

לא יעכב בכלום. במקביל, תעבירו אלינו העתק מההסכם. ואז יצא מכרז או לעוד מפעיל או לעוד שני מפעילים.

אני מודה לכולכם, הישיבה נעולה.





הישיבה ננעלה בשעה 10:00