פרוטוקולים/כלכלה/1110

5
ועדת כלכלה
18.1.2000

פרוטוקולים/כלכלה/1110
ירושלים, כ"ו באב, תש"ס
27 באוגוסט, 2000

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני




פרוטוקול מס' 63
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, י"א בשבט התש"ס (18 בינואר 2000), שעה 08:30

חברי הוועדה: אברהם פורז - היו"ר
נחום לנגנטל

אריאלה רבדל מנכ"ל המועצה לצרכנות
יהודה אלבז מנהל אגף בכיר תחבורה ציבורית, משרד
התחבורה
עדה וייס לשכה משפטית, משרד התחבורה
אלכס לנגר משרד התחבורה
עופר לינצ'בסקי משרד האוצר
רונן וולפמן משרד האוצר
בני רובין משרד המשפטים
חזי שוורצמן מהנדס תנועה, המשרד לביטחון פנים
צ'רלס סלמון מנהל אגף כלכלה ותכנון אסטרטגי, מ.ע.צ
דוד כוכבא מנכ"ל מועצת המובילים
מיכה ברנר מנהל אגף תנועה, קואופרטיב אגד
פרדי הרשקוביץ בוחן תאונות דרכים, קואופרטיב אגד
ישעיהו דרורי יו"ר קואופרטיב דן
אלון אלמן ע. יו"ר מזכירות דן
ניצן יוצר כביש חוצה ישראל
ציפי יסר אדם טבע ודין
מאירה הנסון ארגון משתמשי תחבורה צבורית, ירושלים
דפנה כץ דוברת ויועצת שדולה אדם טבע ודין
אברהם פריד יו"ר ארגון בעלי המוניות
יוסי שק החברה להגנת הטבע

קרן גרין

אתי בנדלר

לאה ורון

יפעת שפרכר


נושא: הצעת חוק נתיבים מהירים לתחבורה ציבורית (הוראת שעה), התש"ס - 1999.







הצעת חוק נתיבים מהירים לתחבורה ציבורית
(הוראת שעה), התש"ס 1999-

כפי שאתם ודאי יודעים, שפר גורלה של ועדת הכלכלה, ובאקט של נדיבות יוצאת דופן החליטו להעביר אלינו את הנושא של נתיבים מהירים לתחבורה ציבורית, שזה סעיף 25 בחוק ההסדרים למשק המדינה. היתה לנו ישיבה אחת בעניין הזה ושמענו כבר כמה דיעות. אני הבעתי את הדיעה, שזה לא ראוי לקבוע נתיב לתחבורה ציבורית שמי שידו משגת יכול להשתמש בו - והביאו פה כל מיני דוגמאות שהמסכנים יעמדו בפקק, ובעלי מכוניות היוקרה יטוסו בנתיבים של התחבורה הציבורית. אמרנו שאנחנו מעדיפים את העיקרון, שהנתיב כולו הוא נתיב בתשלום, שאחר כך אם ירצו לתת הנחות לתחבורה הציבורית זה כבר יהיה עניין אחר.

היה גם ויכוח לגבי השאלה אם זה יכול לחול רק על נתיבים שייסללו בעתיד, או שמא זה צריך להיות בנתיבים קיימים. העניין הזה עוד לא הוכרע. מטרת הדיון היום היא להחליט על העיקרון ועל הנוסח.

העמדה שלך היא, שהעשירים יסעו והעניים יעמדו בפקק..

אחרים אמרו את זה.

חבר הכנסת הירשזון אמר את זה.

זה ברור שבעולם של המחר, שהמדינה הקטנה והצפופה שלנו הולכת ונהיית עוד יותר צפופה, החלופה לרכב הפרטי היא התחבורה ציבורית. להתייחס אל האוטובוס כאל עוד יחידת רכב בכביש, אני חושב שזאת התייחסות לא נכונה.

אוטובוס שנוסע בכביש מהיר בחו"ל משלם?

אני לא יודע.

זה תלוי בהסדר.

יכולתי, לכאורה, להסכים ולהגיד מה זה חשוב. ההתייחסות היא לא התייחסות טכנית.

מר לנגר, אתם אמרתם דבר אחד בישיבה הקודמת: לקבוע רק נת"צ מהווה ביזבוז של משאבים, כי הרכב הציבורי אומנם יסע בחופשיות אבל עדיין הCAPACITY של הכביש היא יותר גדולה. הצעתם לעשות מבחן כספי. היו אחרים שאמרו שהמבחן לא צריך להיות מבחן כספי, אלא מבחן, למשל, של 2 נוסעים ומעלה או מבחן אחר שיאפשר לחלק מכלי הרכב לנוע בנתיב הזה.

דיברנו על זה גם בפעם שעברה. אמרנו שהשיטה של נתיבים שנוסעים בהם רכבים עם 4 או 3 נוסעים פשטה את הרגל גם בארצות הברית, פעם אחת בגלל בעיות אכיפה, ופעם שנייה בגלל שסך כלי הרכב על הכביש היה קטן מידי. לכן חשבנו שהמבחן הנכון הוא מבחן התשלום, שאז כל אחד עושה לעצמו חשבון אם כדאי לו או לא כדאי לו לשלם בעד שימוש בנתיב הזה. אמרנו אז, שאם נקצה אותו רק לתחבורה ציבורית באמת יהיה בזה ביזבוז. בכמה פרוייקטים שרצינו לקדם לא עברנו את מבחן הכדאיות הכלכלית. כל עוד אוטובוסים לא יסעו בנסיעה חופשית, לא יהיה שירות אמין, זמני הנסיעה יהיו בלתי אמינים, יהיו עיכובים. בגלל שהעיכובים לא מתוכננים, הנוסע צריך לקחת זמן נוסף בשביל להמתין בתחנות. בצורה הזאת האמינות משתבשת והנוסעים בורחים.

דיברו פה על עניין האכיפה. מי מאיתנו לא יודע, שאתה מוצא כלי רכב פרטיים בנתיבים האלה. דיברו על אפשרות לאכוף את זה על ידי הצבת מצלמות. הם אמרו שהאנגלים הציבו על האוטובוס מצלמת וידיאו למעלה, כך שכשהנהג היה רואה רכב פרטי בנתיב שלו, הוא רק היה צריך ללחוץ על כפתור ולצלם אותו. בסוף היום המשטרה באיזו שהיא דרך רשמה לו דו"ח. זה נראה לי רעיון טכנולוגי אדיר.

הרעיון הוא טוב, אנחנו נבחן את זה בחיוב.

זה גם הכי זול שיכול להיות. מתי תחזרו אלינו בתשובה?

אנחנו צריכים לקבל חומר.

החומר ישנו. אנחנו נפגש עם אנשי משרד התחבורה והמשטרה.

האם אני יכול לרשום בפני שתוך חודש ימים מהיום אתם תחזרו אלינו עם תשובה?

אבל איך זה מתיישב עם ההצעה הזאת?

אין כוונה את כל הנת"צים להפוך לנתיבי אגרה. גם יש בעיה שזה לא מופרד על ידי מחיצה פיזית. נניח לרגע שאין אפשרות לעשות מחיצה פיזית ומישהו נכנס לנתיב האגרה ויוצא, איך ידעו שהוא נכנס? אני מניח שהכוונה פה היתה, בעיקר בכבישים בין עירוניים, לעשות נתיב אגרה מופרד פיזית, כך שאתה נכנס פנימה בלי אפשרות לעקוף את נתיב האגרה. אנחנו מחכים לתשובה מהמשטרה.

אנחנו נבחן את זה ונביא חוות דעת.

משרד התחבורה משקיע מיליוני שקלים כל שנה באכיפה משטרתית בנת"צים. יש לנו יחידה משטרתית מיוחדת לזה במטרופולין תל-אביב. אני מאוד בעד המצלמות האלה, בעד האכיפה האוטומטית. אני חושב שעמדת המשרד היא, שצריך לעבור לאכיפה אוטומטית במקום להציב שוטר בכל פינה. הרעיון כולו מקובל עלינו. אנחנו נעשה בשביל לקדם את זה.

מר לנגר, בעוד חודש תגידו לנו איך התקדמתם.

מנסיוני אני יודע, שזה שיש עוד שוטרים זה לא אומר שאין עוד גנבים. זה לא עובד כך. יש נת"צים שמדגימים את זה גם בתל-אביב. מבחינתינו, שיפור מערכת התחבורה הציבורית והבאתה לרמה טובה, היא הכרח קיומי כמעט. רשת הדרכים במטרופולין כמעט מוצתה. אני לא יודע אם יתחילו לבנות בקרוב את איילון, אבל בסך הכל אין עוד הרבה אפשרויות בתחום הזה. אני מזכיר את עניין העשירים והעניים, כי למיטב ידיעתי בדרך כלל העניים נוסעים באוטובוס ולא ההיפך.

הימים שבהם מכונית פרטית היתה דבר נדיר..

אבל עדיין זה המצב. זה מתייחס פעם אחת לאוכלוסיות חלשות שנוסעות בתחבורה ציבורית, ופעם שנייה למה שאנחנו קוראים "שבויים" של התחבורה הציבורית - נוער, ילדים. אלה אנשים שאין להם חלופה אחרת. זה לא בוויכוח שצריך ללכת על שיפור משמעותי של העניין הזה. כאשר נוכל להגדיל את הזמינות של הנתיבים האלה..

אתם מדברים רק על נתיבים שייסללו או גם על כאלה שקיימים?

אנחנו מדברים על גם וגם, אם כי בשלב הראשון אנחנו עושים בדיקות לגבי תוספות של נתיבים.

אתם מסכימים שהחוק יהיה לגבי נתיבים חדשים, ובאישור ועדת הכלכלה ניתן יהיה גם לשים נתיבים קיימים?

אני פחות אוהב את זה מהחלופה הקודמת.

אגרות הרכב הגבוהות זה בעצם מיסוי כפול. האזרח שנוסע בנתיב קיים כבר שילם את המיסים שלו פעם אחת.

באופן עקרוני, משרד התחבורה גם הוא נגד מיסוי כפול. אנחנו נבטיח שהמקורות לעניין הזה ילכו לטובת התחבורה הציבורית חזרה. אנחנו לא רוצים כפל מיסוי, אלא להיפך: אנחנו רוצים שהמקורות האלה יחזרו ויושקעו, אם זה בנתיב ואם זה במשהו אחר. אני חושב שמשרד האוצר מסכים לזה. מציק לי שאתה לא סומך על שר התחבורה, שיקבל החלטות רציונאליות.

זה מה שנקרא הפיקוח הפרלמנטרי על הרשות המבצעת. יש היום מגמה, אני לא יודע אם היא נכונה או לא נכונה, שכל מיני תקנות ודברים כאלה באים לאישור הוועדות של הכנסת. מה שאתם רוצים לעשות זה דבר חדשני. אנחנו רוצים שזה יהיה בצורה מאוד זהירה. אנחנו אומרים כך: נתיב חדש שיסלל, קדימה הפועל, אבל בנתיבים קיימים, לאחר שנשמעה פה די התנגדות בפעם הקודמת, תבואו לבקש את אישור הוועדה.

עלול להיות מצב, תאורטי, שזה יצטרך להיות שילוב בגלל פני הדרך. למשל, יוסיפו נתיב, אבל בכניסה לאיילון זה יהיה בשילוב עם מה שקיים. זה לא שאנחנו רוצים לגזול מבעלי הרכב הפרטי נתיבים, אבל הבעיה היא שלפעמים תנאי הפרוייקט הם כאלה שבין השאר יש שילוב של חדש וישן.

במבחן המהותי התייחסת לאפשרות לשנות את אופן קביעת הפטור לתחבורה ציבורית. במבחן המהותי צריך להדגיש שאנחנו שותפים לדיעה של נציג משרד התחבורה. אחד התמריצים המרכזיים של הצעת החוק הזאת היא לעודד את הנושא של התחבורה הציבורית, כי זאת תחבורה יעילה יותר למשק. זאת תחבורה שצריכה לנסות ולתת שירות ברמה יותר גבוהה על-מנת להסיט חלק מהאוכלוסייה לשימוש באותה תחבורה וכך להקל על הגודש בדרכים. יחד עם זאת, במבחן המשפטי וגם במבחן הכלכלי, אם על רכב תחבורה ציבורי תוטל אגרה שהיא אגרה זהה לאגרה שמוטלת על רכב פרטי..

את זה לא אמרתי.

אני רק נותן דוגמה.

אם היא זהה, אז ודאי היא יותר זולה פר נוסע.

בדיוק, זה מה שרציתי לומר. אם ניתן בעניין הזה הנחה, החלוקה של זה פר נוסע תהיה יותר נוחה ויותר יעילה. ממילא מערכות התחבורה הציבורית, על פי רוב, עומדות במערכות הסדריות של תמיכה מול תקציב המדינה, כך שבסופו של דבר החלק הזה יגולם בתוך מערכת ההתחשבנות.

האם הכוונה היתה לאפשר למישהו לקבל זכיון, או שהכוונה היתה שהמדינה תסלול והיא תגבה?

כאשר מדובר כרגע על חוק קצר מועד, שטווח הפעילות שלו קצר, זאת לא הכוונה.

המדינה תגבה את האגרה?

הכוונה שגורם מסויים יבצע.

בהנחה שיש מנוי על הנתיב הזה, החשבונית זה מהמדינה?

ככל הנראה שכן. יחד עם זאת, יכול להיות שהמערך של הגבייה וכל מה שיהיה קשור בזה לא יבוצע על ידי המדינה אלא על ידי גורם שיש לו את ההתמחות בכל המערך של הגבייה.

אבל אין הכוונה לתת למישהו לסלול את הנתיב על חשבונו כמו כביש אגרה רגיל.

לא בשלב הזה. יכול להיות שבעתיד יהיה משהו כזה, אבל ודאי שבשלב הזה זאת לא ההצעה. אמר קודם מר אלכס לנגר, שאין הכוונה להפוך את המכשיר הזה למכשיר שמטרתו לגבות כספים נוספים מהציבור לצורך בניית תשתית. העיקר או הרציונאל הבסיסי מאחורי האגרה הוא ויסות מערכת תנועה, מעבר לגבייה מסויימת בגין חלק מההוצאות. אין כוונה להפוך את הנושא הזה למוקד רווח למדינה או למוקד גבייה נוסף שהוא מעבר להוצאות התפעוליות שלהערכתי סביר להניח שיהיו לכל היותר שוות או שההכנסות יהיו פחות מההוצאות הגלומות בתהליך הזה.

אתה מוכן להסביר איך ההכנסות תהיינה פחות מההוצאות.

גם לגבי נתיב קיים וגם לגבי נתיב שייסלל.

בעיקרון אפשר לגבות כזאת אגרה נמוכה שתהיה פחות מההוצאות.

אתה מדבר על השקעה בנתיב חדש, שכוללת סידורי תנועה מתאימים על מנת שיאפשרו את העניין הזה. בדיקות ראשוניות שנעשו במשרד התחבורה, מראות שאין לעניין הזה תועלת חיובית או תזרים חיובי על פני זמן, נהפוך הוא. יחד עם זאת, אנחנו חושבים שזה תהליך שהוא נכון, אנחנו חושבים שזה תהליך שבהיבט המשקי שלו יש תועלת משקית בחיסכון זמן נוסעים וחיסכון בהוצאות נוספות. זה תהליך מבורך.

אם יקבע לצורך העניין הזה שנתיב האגרה לא יהיה נתיב אגרה בניסוח שלו כנותן עדיפות לרכב ציבורי, אלא עדיפות הזאת תוכל להנתן באמצעות מתן אגרה שונה לאותו רכב, אני לא רואה בזה בעיה בהיבט התפעולי. יחד עם זאת, הכוונה המרכזית של שני המשרדים בהחלטת הממשלה היתה לתת באמת כלי נוסף שבו תנתן עדיפות לתחבורה הציבורית.

יש איזו הנחה מאחורי הדברים ששמענו שנתיב תחבורה ציבורית צריך להיות כלכלי למשק. נדמה לי שהוא צריך להיות כלכלי מבחינה זו שהתחבורה הציבורית נוסעת בו יותר מהר, ואז יש תועלת למשק. הכביש צריך להיות כלכלי במובן זה שהתחבורה הציבורית נוסעת יותר מהר, ואז הוא מביא תועלת למשק. הוא לא צריך להיות כמו מפעל לגרביים שמכניס כסף.

אבל הם רוצים לאפשר גם לרכב פרטי לנוע בו, ופה אנחנו מסתבכים.

כדי לאפשר לרכב פרטי ליסוע בו, אמרו שזה יהיה כביש אגרה. לכביש אגרה יש פרמטרים מסויימים. מתי עושים כביש אגרה? הכבישים הרגילים הם כבישים שאני כבר שילמתי בשבילהם, אי אפשר לגבות ממני כסף ליסוע בהם.

מה הצעתך? יש פה הצעה שהיא הצעת חוק ממשלתית. תגיד לי מה אני עושה עם זה.

שזה יחול רק על כבישים חדשים.

היות והתקיימו כאן דיונים רבים בעניין של מה יהיה ואיך יהיה בכבישים החדשים והישנים, אני רוצה לומר שכאשר מדברים על תחבורה ציבורית מתכוונים למוניות ולאוטובוסים, ללא עוררין. מידי פעם שמעתי אגד או אוטובוס, כאילו מונית היא משהו פרטי. תחבורה ציבורית זה מוניות בדיוק כמו אוטובוסים, למרות שאנחנו כפולים מהם. גם את העניין של האגרות צריך להביא בחשבון. אם יש פטור, אז יש פטור לתחבורה הציבורית, ואם יש תשלום, אז שיבואו בדרך כזאת או בדרך אחרת גם למוניות. אם הפטור ישולם באמצעות סובסידייה לאגד, זה חייב לבוא לידי ביטוי גם לאותם 15 אלף מוניות, נכון להיום.

יש מישהו שחולק על זה שדין המונית כדין האוטובוס?

החלטות של סוגי כלי רכב בנתיבים ציבוריים הן החלטות ספציפיות. בדרך כלל מקובל שהמוניות נעות חופשי בנת"צים.

זאת אומרת שאין בעיה לומר שרכב ציבורי זה גם אוטובוס וגם מונית.

יש בעיה.

אתם רוצים מצב שבו האוטובוס יעבור בנתיב הזה בחינם, והמונית אם תרצה להכנס תצטרך לשלם?

במקרים מסויימים כן. בסופו של דבר כולם כלים ציבוריים, אבל יש מקרים שזרימת התנועה של המוניות אינה מאפשרת את הפעילות התקינה של האוטובוסים. עם כל הכבוד, קודם כל אנחנו צריכים להבטיח את מערכת האוטובוסים, שהיא מערכת התחבורה הציבורית הסדירה המקיימת שירות חיוני לציבור. בנוסף, במידה ויש קיבולת בנת"צ, אז מאפשרים למוניות להכנס. זה הדירוג.

אנחנו מדברים פה על נת"צ, שאתם רוצים לאפשר לרכב פרטי לנוע בו. זאת אומרת שאנחנו כבר נמצאים אחרי שהאוטובוס נע, המוניות כבר נעו ויש עוד קיבולת.

יש סבירות שהמוניות יוכלו להכנס לנת"צ במחיר יותר נמוך מהרכב הפרטי, אבל אין הגיון שהם יהיו בדיוק במחיר של האוטובוס. אל תשכח, שהאוטובוס מוריד 50 נוסעים בשעת שיא, ואילו המונית בקושי 3,4. העדיפות שלה בתנועה צריכה להיות משנית.

יכול להיות שאוטובוס כן ומונית קטנה לא. זאת החלטה שצריך לקבל.

זאת בעיה אמיתית? הבעיה לא נראית לי אמיתית מהסיבה הפשוטה, שאם טוענים שעוד אפשר לאפשר לרכב פרטי לנוע שם תמורת כסף, אז עוד לפני שאני נותן לרכב פרטי ליסוע תמורת כסף אני נותן למונית ליסוע.

בוודאי.

זאת אומרת שהמצב הזה הוא לחלוטין תאורטי. מותר להם לעשות נתיב אך ורק לאוטובוסים, אבל אז אי אפשר להכניס רכב פרטי בכסף. אז הבעיה לא מתעוררת אפרופו הדבר הזה, אלא היא מתעוררת בהקשר אחר.

אני דואג בגלל הדיעות שהשמיעו פה מר אלבז ומר לנגר. אם הם ימשיכו לחשוב בכיוון הזה, אני בבעיה. מה לעשות, לא כולם עולים על האוטובוס, חלק חושב שתחבורה ציבורית זה מונית או אפילו קו שירות. איפה העדפות פה ואיפה אי העדפה?

מר פריד, תנוח דעתך, מבחינתי דין המונית כדין האוטובוס.

אנחנו בדן ובאגד בעד כל נת"צ שייבנה וכל מת"צ שייתווסף לטובת השימוש בתחבורה הציבורית. כמובן שזה משפר את רמת השירות. הדבר היחידי שיכול להציל את המדינה שלנו מהפקקים הנוראיים והעומס הכבד, שלא רואים את האור בקצה המנהרה, זה הדבר שיעודד שימוש בתחבורה הציבורית. כאשר יש לנו נת"צ או מת"צ זה גורם להאצה.

מה זה מת"צ?

מת"צ זה מסלול מיוחד לתחבורה ציבורית, כדוגמת דרך פתח-תקווה. למוניות לא כדאי להכנס, כי הם צריכים את הנוסע על המדרכה.

שם אנחנו לא דורשים.

אם יש לו נוסע מבית הדר לרמת אביב אז יותר טוב לו לעבור שם.

כאשר בונים נת"צ או מת"צ לתחבורה ציבורית זה מקטין את העלויות, משפר את רמת השירות וגורם עוד הרבה מאוד דברים חיוביים לטובת השימוש בתחבורה הציבורית. כאשר באה הממשלה ואומרת, שהיא רוצה להסב או לבנות נתיבים נוספים לתחבורה ציבורית, אנחנו מברכים את הממשלה במהלך הזה. כאשר מדברים על לאפשר ניצול של המסלול הזה או הנתיב הזה לטובת רכב פרטי, מה שנקרא תמורת תשלום, אנחנו חושבים שזה אפשרי לא בכל הכביש. בעת העומס הכבד אולי כדאי לצמצם את האפשרות של הכניסה של רכב פרטי לנתיב הזה. ברוב שעות היום כאשר העומס הוא קטן יותר, אז בהחלט אפשר לעשות את הדבר הזה.

אם רוצים לבצע משהו נכון יותר ומושלם יותר ברעיון המבורך הזה של משרד התחבורה והאוצר, צריכים להשלים את זה בעוד משהו נוסף. מדובר על חניוני חנה וסע בכניסות למטרופולין של גוש דן. כאשר כלי רכב מגיע מירושלים, מאשדוד..

אני מכיר את הרעיון, אבל טוענים שהוא נכשל.

מי אמר? עוד לא עשו את זה.

לא היה ביד-אליהו משהו כזה?

לא. מדובר על הכניסות לגוש דן, לא בתוך גוש דן. צריך לעשות חניוני ענק באותם איזורים של השטחים החקלאים. אתה אומר לרכב הפרטי: שמע, או שתיסע בכביש כמו כולם ותזחל, או שתחנה בחניון וסע, תגיע מהר לכביש המהיר, וגם תקבל כרטיס אחד שהוא טוב לחניון וגם ליסוע כל היום בתוך תל-אביב בלי כסף. רבותי, זה העידוד הנכון ביותר.

זה לא שייך לחוק שלנו. כדי לעשות את זה הם לא זקוקים לתיקוני חקיקה.

חבר הכנסת פורז, זה עוד יגיע אליך לפה. זה מעשה שבאמת יעודד שימוש בתחבורה ציבורית.

זה לא סוד שיש איזו שהיא רגרסיה בשימוש בתחבורה ציבורית בתקופה האחרונה. השאלה היא אם זה טוב או לא טוב. אני עכשיו לא מדבר כמפעיל, כצד אינטרנסטי, אלא אם זה טוב למשק או לא. כל המחקרים, לא רק בארץ אלא בכל העולם, מצביעים באופן חד משמעי שיש לעשות כל מאמץ על מנת שיהיה יותר שימוש בתחבורה הציבורית על חשבון התחבורה הפרטית. אני הייתי עד לא פעם ולא פעמיים לזה שמדברים שיש מקום לעשות עידוד לטובת התחבורה הציבורית. אם אני רוצה להתעלם מהסיסמאות ולשאול את עצמי מה צריך לעשות בפועל על מנת שישתמשו יותר בתחבורה הציבורית, אז ממשלת ישראל קיבלה החלטה, שאני חושב שהיא החלטה טובה וחיובית, למרות שאנחנו נצטרך להתמודד איתה, בצורת תחרות, כלומר להכניס מפעילים נוספים לתוך הענף הזה. זה לא מספיק שאתה בא ואתה אומר: אני אעשה תחרות. השאלה העיקרית היא מהן התשתיות, והתשתיות בתחבורה הציבורית זה זכויות דרך.

במדינת ישראל בשעות השיא מופעלים סדר גודל של 5000 אוטובוסים בו זמנית. במדינת ישראל נוסעים כשני מיליון נסיעות נוסע באוטובוסים ביום. במדינת ישראל יש בסך הכל 50 קילומטר נת"צ - בירושלים, בתל-אביב ובקריות. על מנת באמת לעשות את המהפיכה הזאת במדינת ישראל בתחבורה הציבורית, צריכים ליצור תשתיות באמצעות נת"צים. כל השיקולים האחרים שיש להם השלכות לגבי הרכב הפרטי, אני לא אומר שלא צריכים להשקל..

כל מה שאתה אומר נכון, אבל מה אתה אומר על הרעיון לאפשר בנתיב תחבורה ציבורית רכב פרטי תמורת תשלום?

קודם כל אני מדבר כרגע על הנת"צים הקיימים, לא על אלה שייבנו בעתיד.

כדי לעשות נת"צים לא צריכים את הוועדה, כי משרד התחבורה מכריז על נתיב לתחבורה ציבורית. את זה הם עושים, הם לא צריכים את אישורינו. כל מה שהם באו היום לבקש בתיקון החוק זה לאפשר תנועת רכב פרטי בתשלום בנתיבים האלה שנקראים נת"צים. בתור מפעילים של תחבורה ציבורית, מה עמדתכם לאפשר כניסה לנתיבי תחבורה ציבורית בתשלום?

בנת"צים הקיימים ובשעות מסויימות אם יתנו לרכב פרטי להכנס זאת תהיה בכייה לדורות.

אבל רק בשעות האלה יהיה מדובר שאנשים ישתמשו בנת"צ.

הם לא מבקשים מאיתנו חוק שאומר שהרכב הפרטי נכנס תמיד ובכל עת. הוא מדבר על אפשרות דיפרינציאלית, במועדים מסויימים, בשעות מסויימות ואולי גם התעריף משתנה, לפי השעה, לפי העומס. מי שהזמן חשוב לו, יחסוך זמן וישלם כסף.

בלי שהוא יפגע בתנועה המהירה של האוטובוסים והתנועה הכללית בנתיב.

השאלה היא מה עמדתכם בנקודה המאוד ספציפית הזאת, שעליה אנחנו צריכים להחליט.

גם דן וגם אגד אומרים את אותו הדבר. הם משתמשים בביטוי, שלדעתי הוא לא מדוייק. עיקר המשמעות של סעיף 25, להבנתי, זה שבשעות העומס תהיה אפשרות לאנשים לעבור לנתיבים המיוחדים האלה ואפילו לשלם כסף כדי ליסוע יותר מהר. ב12 בלילה אני לא מתנדב ליסוע בנת"צ ולשלם כסף, כי הכל פתוח.

חבר הכנסת לנגנטל, מצד אחד חשוב לעשות נת"צ כאשר יש 150 אוטובוסים בשעת שיא, ומצד שני הנתיב יכול להכיל 1000 כלי רכב בתנועה מהירה. יש למעלה מ800 מקומות לא מנוצלים.

תדע לך שזה לא מה שכתוב בחוק.

אני חושבת שצריך להתייחס מאוד ברצינות למה שכתוב בהצעת החוק, משום שמה שכתוב בהצעת התיקון לחוק אינו קשור לחלוטין למה שנציגי משרד התחבורה והאוצר הציגו כאן. בחוק אין שום התייחסות לסלילת מסלולים נוספים. מהיכרותינו המאוד ממושכת את משרד האוצר, אני יודעת שהם בדיוק יודעים מה שהם כותבים כאשר הם כותבים, והם לא מתכוונים למשהו אחר למעט מה שהם כותבים. הם כותבים בסעיף (א): "לקבוע כי נתיב נסיעה אחד או יותר בדרך, יהיה נתיב מהיר לרכב ציבורי בקו שירות..." אחר כך בסעיף (ב) כתוב מי יהיה פטור מאגרה ומי יהיה צריך לשלם אגרה. בסעיף (ג) כתוב שעל הנתיבים האלה יחולו סעיפים אלה ואלה של החוק. באף מקום לא מוזכר, ולו גם ברמז, שיש איזו שהיא כוונה למדינת ישראל לסלול מסלולים נוספים. אין איזכור, ולו רק ברמז, של העניין הזה.

אמר כאן נציג האוצר, שהכוונה לזמן שימוש קצר, זאת אומרת שמתכוונים להפעיל את זה מהר. אני לא מכירה כביש שנסלל מהר. תהליכים של סלילת כביש כרוכים בהפקעת קרקעות, בכל מיני ועדות תכנון למיניהן. אני רואה כמה זמן מנסים להגיע לסלילת כביש חוצה ישראל. מדובר על הרבה זמן.

מה עמדתכם?

כוונת הרשות המבצעת כאשר היא באה להציע את הצעת החוק הזאת היתה, לדעתי, להתיר להם להשתמש בנתיבי תחבורה קיימים, ולהקצות מתוכם נתיב לתחבורה מהירה - נת"צ - שישמש את התחבורה הציבורית ובנוסף אליו את התחבורה הפרטית. לדעתי אם יאשרו את זה, זה מה שהם יעשו ולא יעשו שום דבר אחר.

אני חושבת שאי אפשר לקחת משהו שאני שילמתי עליו פעם אחת במטרה X, ועכשיו להגיד: תשלמי עליו פעם שנייה. אני לא חושבת שזה עומד באיזה שהם קריטריונים, אלא אם כן יוצרים בחסות החוק שוד. העמדה הראשונה שלנו היא, שלחלוטין אסור לגבי כל אורך התוואי לקחת נתיבים קיימים ולהפוך אותם לנת"צים. כל סנטימטר של נת"צ זה סלילה חדשה, כולל כניסות לערים.

אני חושבת שיש אבסורדיות בלתי רגילה במה שהעלה חבר הכנסת לנגנטל, שמכיר את הנושא די מקרוב מתוקף תפקידו הקודם, כי שעות העומס הן לא 24 שעות ביממה. בכביש ירושלים-ת"א ב11 בבוקר אני נוסעת בכיף 100 קילומטר בשעה בלי שאף אחד יעצור אותי, ולו גם לשנייה אחת. הבעיה שלי היא בין 6:30 בבוקר ל10:00 בבוקר, ששם אני נוסעת במהירות של 10 קילומטר חצי מהכביש. זאת אותה הבעיה של האוטובוסים.

אומר לך מר לנגר, שגם בשעות השיא, עם כל האוטובוסים שיבואו, זה עדיין לא מספיק כדי לנצל את המקסימום.

אדוני היושב-ראש, אני לא יודעת כמה אתה מכיר מת"צים. בירושלים קיימים מת"צים. מת"צ הוא צר, הוא לא רב מסלולי, שעליו נמצאות תחנות האוטובוסים. אני לא בטוחה שזה יהיה כביש מאוד נוח לנסיעה פרטית. לגבי עניין של תשלום אגרה, גם אם ייסללו מסלולים מיוחדים עבור הנת"צים, אני חושבת שאין להטיל אגרה על האוטובוסים. אני חושבת שהתחבורה הציבורית באמת משרתת את אלה שידם משגת פחות במדינת ישראל ואלה שהם "שבויים". באשר לאגרה לגבי תחבורה פרטית אם סוללים את זה למסלול נוסף, זה כבר שיקול אחר שאין לי עליו התנגדות.

יש פה לדעתי איזו שהיא בעיה, שבגללה אנחנו בדילמה איזו עמדה לנקוט. החברה להגנת הטבע כן מקיימת קמפיין ציבורי ומהלך ציבורי למען תחבורה ציבורית, למען רכבת ולמען פתרונות מסילתייים. אני חושב שצריך להגדיר במסגרת הדיון הזה, מה הדגש, מה סדר הקדימויות הנכון שמתאים לפתרונות של מדינת ישראל, שהם פתרונות לבעיות שהן בעיות הגודש. מה אנחנו בעצם רוצים לפתור? אנחנו רוצים לפתור את הגודש, כלומר את פקקי התנועה, את התאונות, את ביזבוז הזמן, את בעיות החנייה, את זיהום האוויר. נשאלת השאלה אם זה הפתרון הנכון.

אל תרחיבו לי את היריעה, כי אני לא מתכוון לקיים כאן דיון כללי על תחבורת ישראל בשנת 2000. הם רוצים לאפשר ניצול יותר טוב של נתיב התחבורה הציבורית על ידי הכנסת רכב פרטי גם בתשלום. זאת הנקודה.

מבחינתינו ברור שהפתרון הנכון הוא הפתרון המסילתי.

זה לא החוק הזה.

אני יודע, אבל אני אומר שזה הדגש ופה צריך להשקיע את עיקר המאמץ. נת"צ בהחלט משתלב נכון בקונספט של אמצעי תחבורה ציבורית שמשרתים את הציבור. בכביש שאיננו נת"צ, בשעות השיא, תמיד יהיה גודש ופקקים. אפילו אם אנשים מחליטים לשלם ולעבור לנת"צ, אין זה אומר שזה יקל ויפתור את הבעיה בנתיבים שאינם משלמים בהם. הגודש ישאר, כי הכביש ברגע שהוא מתפנה הוא נסתם. בגדול, הגודש בכביש במטרופולין נשאר גודש בלתי אפשרי ובלתי נסבל. האם הנת"צ יהיה רק לעשירים, כלומר רק אלה שיש להם כסף ישתמשו בו? יש פה איזו שהיא בעיה.

מה עמדתך? האם אתה בעד שאפשר יהיה לתת לרכב פרטי לנוע תמורת תשלום, או לא?

אם הנגזרת של החוק הזה היא סלילת כבישים חדשים, אני מתנגד. אני חושב שתוספת של כבישים במטרופולין תל-אביב הוא לא דבר נכון.

גם לרכבות אתה מתנגד?

לא, להיפך. אני מאוד בעד מסילה.

נת"צ מעביר יותר נוסעים מאשר מסילה אחת.

אתם נגד הרעיון כולו?

אני טוען, שאם הנגזרת שלו היא סלילת כבישים, אנחנו נגד, כי הפתרון הוא מסילתי.

כפי שאמרנו, אנחנו בעד. טוב שתהיה תחבורה ציבורית יעילה. צריך ליעל וטוב לשפר. זה עוד לא אומר שההצעה שלפנינו היא הצעה טובה, מכיוון שכפי שניתן לראות ממנה אם היתה כוונה להפחית את הגודש אז השיקול של כמות הנוסעים בכלי הרכב היה שיקול רלוונטי לגביית סכום האגרה. אנחנו רואים שזה אפילו לא שיקול שמופיע בהצעת החוק. טוב שיהיה נת"צ, אבל אין לגבות אגרה ואין להכניס כלי רכב פרטיים לנת"צים. אנחנו בעד תחבורה ציבורית, אנחנו לא בעד תחבורה לעשירים.

אומר לך מר לנגר, שהוא מומחה יותר ממך ויותר ממני, שגם בזמן השיא אם נותנים רק לאוטובוסים ליסוע, משתמשים במחצית הCAPACITY של הכביש.

הקריטריון לא צריך להיות כסף, אלא מספר הנוסעים בכלי הרכב.

בנוסף לאוטובוסים בקו שירות, למוניות, מתקיימת פעילות יום יומית בהיקף של אלפי אוטובוסים שמסיעים עובדים. להערכתי, יש תרומה גדולה מאוד לכך שאנשים משתמשים ברכב שמסיע 50 נוסעים, ולא מגיעים למקומות העבודה ברכבים הפרטיים שלהם. החוק מתייחס במפורש לרכב ציבורי בקו שירות. אם היה נשאר המונח רכב ציבורי, דעתי היתה נחה עלי כי אוטובוס זה רכב ציבורי. אם מדובר על קו שירות, האוטובוס הזה שמסיע עובדים לא נכנס לקריטריון הזה.

מר לנגר, לאוטובוס פרטי מותר ליסוע בנת"צ?

כן, למעט מת"צים של אוטובוסים בקווי שירות. אנחנו באים להתמודד עם הגודש. הגודש במדינה בדרך כלל נוצר מתנועה יום יומית ולא מתנועה של תיירים.

לפי נוסח החוק מדובר ברכב ציבורי בקו שירות. אוטובוס שמסיע עובדים זה לא קו שירות.

הערת את תשומת ליבנו, שאתה רוצה וחושב שזה ראוי שגם אוטובוס שמסיע עובדים ייכלל בפנים. אם העניין הוא כמות האנשים שנוסעת, אז מה לי אם זה אוטובוס של קו או אוטובוס של הסעת עובדים?

מדובר פה בכניסות לכבישים שמוגדרים היום ככבישים בין עירוניים. אתה אמרת באיזו שהיא הערה לחנה וסע שהדברים לא קשורים.

הם אינם קשורים בתיקון החוק. בשביל לעשות חנה וסע, אתה לא צריך אותי.

עמדתינו היא, שכל הצעה לתת לרכב פרטי לנוע על נת"צים בתשלום צריכה להכלל על רקע כל האפשרויות האחרות והמערכות האחרות שיכולות לתת פתרון לנושא של הקלה בגודש. אם ניקח את הדוגמאות של הכניסות לתל-אביב או לירושלים, ניתן לתת לאנשים אפשרות להעלות על מערכות הסעה המונית ולחנות את הרכב שלהם באיזה שהוא מקום. רק רציתי להבהיר שהדברים אכן קשורים.

הם קשורים בעניין הקונספטואלי, הם לא קשורים בחוק. כדי לעשות חנה וסע לא צריכים חוק של הכנסת.

הם קשורים לחוק, כי אם מדובר פה על חוק שנותן אפשרות ללכת על כיוון כזה בלי לבחון את הדברים ברמה המערכתית לפני שמקבלים החלטה, אכן הדבר..

החוק הזה הוא חוק מסגרת. החוק הזה עוד לא קובע איפה יקבעו ואם זה ייושם. החוק הזה נותן אפשרות לעשות אם ירצו.

25(א) "בתקופה שמיום תחילתו של חוק זה ועד תוך שלוש שנים, רשאי שר התחבורה (להלן- השר) לקבוע כי נתיב נסיעה אחד או יותר בדרך, יהיה נתיב מהיר לרכב ציבורי בקו שירות, לתקופה שיקבע ושלא תעלה על שלוש שנים מיום שקבע."

לגבי הסעיף הזה אנחנו מורידים את המילים בקו שירות, זאת על מנת לאפשר לשר לקבוע גם אוטובוסים ששייכים לאחרים. זה ברור לגמרי שכאשר אנחנו אומרים רכב ציבורי, הכוונה היא גם למוניות. אם הנתיב הוא נתיב חדש שנסלל, אז הסעיף הזה חל. אם הכוונה היא להכריז על נתיב שכבר קיים, זה באישור ועדת הכלכלה של הכנסת. מאחר ויכול להיות תמיד מצב שהנתיב החדש יש לו השקה עם נתיבים קיימים, אז נאמר שאם 80% מהנתיב הוא חדש, כולו ייחשב חדש אף עם יש לו מקומות מפגש. אם אין לו 80% חדש, אז הוא נחשב לנתיב ישן, ואז הכרזת השר טעונה אישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

אני מציע שאפשר יהיה לעשות את זה באישור ועדת הכלכלה של הכנסת במקרים מיוחדים, לא במקרה שהנתיב כולו כביש קיים.

אם הנתיב הוא 80%, לפחות, חדש, הוא עושה את זה בלי לשאול אותנו.

מה זה 80% חדש?

גם בנתיב חדש יכולות להיות נקודות שמשתמשים בקטע ישן. אם בגדול הוא חדש, לא צריך אישור של אף אחד. הממשלה אומרת הוראת שעה, כי היא רוצה לבדוק את המודל. אם רוצים לבדוק את המודל, אנחנו רוצים להיות שותפים לבדיקת המודל. אם הכוונה היא לעשות את זה בנתיב קיים, יבוא השר עם אנשי משרד התחבורה, ישקלו את המודל, יבואו לוועדת הכלכלה ויגידו: בכביש זה וזה וזה, ככה וככה, זאת האגרה, אלה הכניסות, אלה היציאות, ונהיה שותפים לאישור המודל.

אי אפשר למדוד את זה.

מה זאת אומרת אי אפשר למדוד את זה?

80% מאורכו.

מה זאת אומרת נתיב נסיעה אחד או יותר? האם יתכן שיש דרך ספציפית שיש בה שתי דרכים?

זה לא משנה, כי הם יבואו אלינו ממילא עם זה. יכול להיות שיש דרך כל כך רחבה שיש בה 5 נתיבים בכל כיוון.

רכב ציבורי חוץ ממוניות זה גם האוטובוסים הפרטיים?

בעינינו רכב ציבורי זה כל האוטובוסים, כולל האוטובוסים הפרטיים שמסיעים עובדים, אפילו אוטובוסים שמסיעים מטיילים לטיול נופש. המטרה היא שהכלים שמובילים נוסעים באופן המוני יקבלו עדיפות. מוניות הן גם חלק מהעניין.

זה רכב ציבורי כהגדרתו בפקודת התעבורה.

הבעיה היא אם יש מקום עבודה שלו עצמו יש את האוטובוסים.

הם גם יכולים ליסוע.

זה לא כלול בהגדרת רכב ציבורי.

לא, זה אוטובוס פרטי.

אפשר לכתוב רכב ציבורי ורכב מורשה.

אוטובוס של צה"ל יכול להכנס?

אדוני היושב-ראש, כאשר אתה אומר אוטובוס, תדע שבהגדרת אוטובוס נכללים גם ואנים בני 8 ו10 מקומות ישיבה.

לעניין הזה מי שהרכב שלו מיועד להסעת 20 נוסעים ומעלה, כולל מוניות.

(ב) "השר יקבע את סוגי הרכב הציבורי שנסיעתם בנתיב המהיר..."

צריך לכתוב השר יקבע את סוגי הרכב. אני לא בטוח שהמילה ציבורי צריכה להיות פה. צריך שיהיה כתוב: סוגי הרכב הציבורי והמורשה.

האם זה יתן פתח להפוך את המסלול או את הנתיב לרכב רב תפוסה ולא רכב ציבורי, כלומר רכב שיש לו 3 נוסעים?

אוטובוס פרטי כן, אבל מ20- מקומות ומעלה. צריך להיות ברור שזה אוטובוסים ציבוריים, לשיטתכם מוניות, וגם אוטובוסים פרטיים, שיש להם 20 נוסעים ומעלה לפי רשיון הרכב.

(ב) "השר יקבע את סוגי הרכב הציבורי שנסיעתם בנתיב המהיר תהיה פטורה מתשלום אגרה, וכן יקבע, בהסכמת שר האוצר, את סכומי האגרה...

למה שהשר יקבע? אנחנו נקבע שכלי הרכב האלה והאלה פטורים מתשלום אגרה.

זה לא הגיוני.

אתה רוצה שתהיה אפשרות לקבוע אגרה לכולם?

כן.

אני בעד. גברת וייס, זה מנוסח ככה שהשר יכול לקבוע אגרות דיפרנציאליות לכולם. התעריפים יהיו באישור הוועדה.

אני הייתי מבקשת, אם אפשר, להכניס בכל מקרה באמירה הכללית את ההסתייגות שלנו שאנחנו חושבים שלא צריכים להטיל אגרה על רכב ציבורי.

אנחנו נאפשר להם להטיל אגרה על כולם. שיעור האגרה יהיה באישור הוועדה. נראה מה הם יציעו.

אדוני היושב-ראש, אני בכל אופן מבקשת שתשקול אפשרות פה לשים סיוג, שאומר למעט רכב ציבורי.

את רוצה שאוטובוס מלא עובדים פרטי כן תהיה עליו אגרה?

כן, משום שזה עניין עסקי.

בעיני העניין הוא תחבורתי. אם המטרה היא, שאנשים לא יסעו ב50 מכוניות פרטיות אלא יסעו כולם במכונית אחת, אז המטרה מושגת גם עם האוטובוס פרטי.

אני מסכימה לחלוטין לעניין הזה, אבל אנשים שנוסעים בתחבורה הציבורית אין להם ברירה אחרת, וזאת בעיקר מסיבות כלכליות. התחבורה הציבורית היום היא כבר כמעט בעלות מלאה. תראה מה העלות של כרטיס חודשי חופשי לאדם פרטי.

גברת רבדל, אם תחשבי, אחרי שהשר יציע תעריפים, שהתעריף המוצע יש בו משהו לא סביר, תסבי את תשומת ליבנו.

אולי כדאי שבמקום שהשר יקבע את סוגי הרכב הפרטיים שנסיעתם תהיה פטורה מתשלום אגרה, הוא יקבע את סוגי הרכב הציבוריים שנסיעתם תחוייב בתשלום אגרה, וזאת באישור ועדת הכלכלה.

אנחנו אומרים כך: השר יקבע את האגרות בנתיבים האלה על כולם. הוא יכול לקבוע, אם הוא רוצה, 0. לשר מותר לקבוע אגרות דיפרנציאליות לכלי רכב, באישור ועדת הכלכלה.

אתה פותח פה פתח על אחרון השירותים המסובסדים במדינת ישראל. אני לא חושבת שהממשלה התכוונה לעשות את זה.

הממשלה הולכת להעלות את הבלו על סולר. היא תגבה 400 מיליון מסולר.

אני לא יודעת אם זה יעבור לה. תחבורה ציבורית זה כמעט השירות האחרון, למעט קמח ועוד מוצר, שמסובסד על ידי המדינה ושהתעריף שלו נמצא בפיקוח.

ננהל את הוויכוח הזה אחרי שהוא יקבע את התעריפים.

היום אין בתחבורה הציבורית אגרה. אני עוד לא מכירה את הריבון במדינת ישראל, אולי במקומות אחרים זה קיים, שכשפתחו לו פתח לקחת כסף הוא לא לקח.

הגברת רבדל, אבל אנחנו בדרך. התעריפים נתונים אישור ועדת הכלכלה.

אין ערובה בעניין הזה, במיוחד כשאתה רואה את ההשתתפות המאוד עירנית של חברי הכנסת בישיבות האלה.

אני עדיין מתעקש שהשר יוכל לקבוע אגרות לגבי סוגי כלי הרכב השונים, כולל פרטי, כולל אוטובוסים, כולל מוניות, רק שאנחנו אומרים שהאוטובוס הפרטי דינו כדין אוטובוס, והמונית דינה כדין אוטובוס ציבורי.

תן לנו אפשרות אם נרצה לפטור את המונית ואת האוטובוס הפרטי לבוא אליך. תן לנו נתיב מהיר.

הוא אומר: אם אנחנו מדברים על אוטובוס פרופר בנסיעה בקו שירות, אז זה ברור שהוא יהיה פטור מתשלום אגרה, בשביל מה צריך לזה אישור ועדה?

אני לא הייתי רוצה שתווצר סיטואציה שבגלל כל מיני לחצים יהיו פה אגרות פרובלמטיות. אם אני אומר שאוטובוס בקו רגיל פטור מאגרה, ואז פתאום על המונית כן יטילו או על האוטובוס הפרטי כן יטילו, אז זה כבר עניין של אסתטיקה של חקיקה. תשבו, תחליטו מה שאתם רוצים ותבואו לפה עם כל התעריפים.

יש לזה תשובה. רכב ציבורי, כפי שנגדיר אותו, שלא יהיה פטור מאגרה, הטלת אגרה עליו תהיה טעונה אישור ועדת הכלכלה.

אנחנו עושים פה את הניסוי ביחד. תביאו את הPACKAGE כולו.

אם הייתי אומר, שכל רכב, לרבות מונית, פטור תמיד, אז היית מקבל את זה. מה שאני אומר הוא, שיש מצב יחסית קיצוני שבו נניח מונית לא תהיה. כיוון שזה המצב שממנו אתה מוטרד, אז אני מבקש שאת הסיטואציה הספציפית הזאת תתאר כמסלול לאישור. זאת סיטואציה שהיא מאוד קיצונית. חבל לעבור מסלול ארוך של אישורים.

אם זה נתיב שהוא לתחבורה ציבורית ולא גובים עליו כסף מאחרים, ממשיך המצב המשפטי של היום. ONCE גובים כסף, אתם מביאים אלינו את כל הPACKAGE, דהיינו מי פטור ומי משלם. אנחנו רוצים לראות את כל התמונה בכללותה. אנחנו צריכים להיות שותפים לפרוייקט הזה. האגרות צריכות להיות באישור שר האוצר ובאישור ועדת הכלכלה. אין בעיה מבחינתי אם סכומי האגרה לא יהיו משתנים. הם יכולים להתחשב, בין היתר, בסוג הרכב, במרחק הנסיעה, בימי הנסיעה, בשעות הנסיעה, בגודש התנועה ובכל שיקול רלוונטי אחר.

כתוב בין השאר, זאת אומרת שאפשר עוד.

סכומי האגרה יכול ויהיו משתנים.

(ג) "על נתיב מהיר שנקבע לפי סעיף זה חולו הוראות סעיפים 1 , 6א עד 10 וסעיפים 12 עד 12ד לחוק כביש אגרה (כביש ארצי לישראל), התשנ"ה - 1995, לרבות התקנות שהותקנו לפיהם, ככל שלא נקבע אחרת בסעיף זה ובשינויים המחוייבים ,ובלבד שסמכויות בעל הזכיון לפי החוק האמור תהיינה נתונות למדינה או למי מטעמה."

מה אומרים הסעיפים האלה?

סעיף 6א': "חייב בתשלום האגרה לפי הוראות חוק זה הוא מי שהיה בעל הרכב הרשום ברשיון הרכב במועד הנסיעה בכביש האגרה, זולת אם הוכיח שהרכב נגנב ממנו."

מר לנגר, יש כוונה לעשות את זה אלקטרוני עם הצ'יפים?

בוודאי שזה לא יעבוד אחרת. זה צריך לעבוד בצורה כזאת שלא תפריע לתנועה.

7 זה סמכויות בעל הזכיון, שיהיו לו תמרורים..

הגברת בנדלר, תבדקי את סעיפים 6א עד 10 ו12 עד 12ד אם הם באמת מתאימים, ותדווחי לנו.

בכביש חוצה ישראל לא עניין אותם שום דבר למעט העובדה אם האיש מנוי או לא מנוי. אם הוא מנוי, יש לו את הצ'יפ על המכונית ואז הקורא האופטי מזהה אותו והוא רץ. אם הוא לא מנוי, הוא קורא את מספר הרשיון שלו ואז הוא יכול להכנס למאגר של משרד הרישוי, לזהות את הנהג ולשלוח לו את הדרישה לתשלום. אתה פה יוצר כביש אגרה, כדי שרכבים בעלי עומס נוסעים יעלו על הכביש המהיר. איך תזהה את העובדה שזה היה מיניבוס של 20 או של 10, שזה היה מונית או מיניבוס?

זה יותר קל, כי יש צ'יפים מסוגים שונים. אם הצ'יפ מזהה מהי המכונית, אז הוא יכול לזהות שזה אוטובוס.

זה יישום פשוט מאוד.

הגברת רבדל, הבעיה היחידה היא באותם מקרים שאנחנו מדברים לא על הרכב אלא על כמות הנוסעים ברכב. זה סיפור שאני לא יודע איך פותרים.

קשה מאוד לאבחן את זה.

אבל יכול להיות, באיזה שהוא מקום, שזה יאוייש וכשמכונית תכנס פנימה היא תדווח על כמות הנוסעים.

אנחנו, בעיקרון, רוצים ליצור מערכת שאף אחד לא עוצר.

אנחנו נכניס לתקנות את האפשרות של מספר נוסעים ברכב. אם נחליט שמספר הנוסעים ברכב הוא מאוד חשוב, יכול להיות שכן יצטרכו להעמיד מישהו. לכאורה אפשר לעשות משהו כמו מסלול ירוק במכס, שיש שתי אופציות: אופציה א' אני אחד, אופציה ב' אני ארבעה או שלושה, ואם אתה לוחץ על אופציה ב' ותופסים אותך אז אתה כמו מבריח.

תנאי התקשרות עם זכיין טעונים את האישור שלנו.

מי זה זכיין?

אם המדינה תפעיל לבד באמצעות מ.ע.צ הכל בסדר, אם אתם רוצים לתת את זה בחוץ אתם צריכים לעשות מכרז.

אני הבנתי, שאם ניתן את כל האופרציה לגוף אחר ולא למדינה, אז תרצה לראות את ההסכם איתו, אבל אם המדינה מפעילה קבלן מטעמה..

אתה יודע איזה סמכויות מרחיקות לכת יש לו?

הוא פועל מטעמך.

זה גוף פרטי שמפעיל סמכויות שלטוניות אדירות.

אנחנו לא מבקשים לדעת מי האיש שהמדינה תתקשר עימו, את זה אתם תעשו במכרז סגור. אנחנו רוצים לדעת את המודל שלפיו אתם נותנים למישהו את הזכיון הזה, או את הזכות או את החובה.

הסמכויות של הרשות הממונה, חברת כביש ארצי לישראל, שמופיעות בסעיף 12ב, לא הוענקו כאן לאף גורם. סעיף 12 ב לחוק אגרה קובע, למשל, מנגנונים למינוי ועדות ערר. בוועדות הערר יש נציג הרשות הממונה. הרשות הממונה היא חברת כביש ארצי לישראל. יש כאן הוראות התאמה. מי יבוא לעניין ההתאמה במקום חברת כביש ארצי לישראל לעניין מינוי ועדות הערר?

המדינה.

ובלבד שסמכויות בעל הזכיון או הרשות הממונה לפי החוק האמור תהיינה נתונות..

במקרה זה המדינה היא חברת כביש חוצה ישראל והיא זאת שמפעילה מישהו. את תנאי ההתקשרות עם המישהו אנחנו רוצים לראות, לא את השם.

(ד) בסעיף זה - "נתיב מהיר" - נתיב נסיעה בדרך, שבו ניתנת עדיפות לנסיעה של רכב ציבורי כפי שנקבע לפי סעיף קטן (ב), ושנסיעת רכב אחר בו חייבת בתשלום אגרה..

"ושנסיעת רכב אחר בו חייבת בתשלום אגרה", לפי הקונספציה שלך זה לא נכון. צריך להיות כתוב: "ושנסיעת רכב בו חייבת בתשלום אגרה".

בסדר.

"דרך", "רכב" ו"רכב ציבורי" - כמשמעותם בפקודת התעבורה (נוסח חדש). "דרך עירונית" - כמשמעותה בתקנות התעבורה, התשכ"א - 1961.

צריכים להוסיף רכב שירות.

זה הולך להיות חוק נפרד, כי זה לא תיקון לפקודת התעבורה, נכון?

כן.

אני מבינה שמדברים על 3 שנים.

למה שלא תעשו 5 שנים? עד שתזוזו יעבור הזמן. אני מציע 5.

אני חושבת שזה נכון 5, כי הוועדה רוצה שעיקר תחולתו של החוק הזה יהיה על נתיבים חדשים שייסללו.

אני מוכן לשקול גם על נתיבים קיימים, אם תשכנעו אותי שזה הגיוני. אנחנו נקיים ישיבה נוספת לאחר שהגברת וייס והגברת בנדלר ינסחו את זה. אני מאוד מודה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה 10:50