פרוטוקולים/כלכלה/1851



5
ועדת כלכלה
8.12.1999

פרוטוקולים/כלכלה/1851
ירושלים, י"ג בתשרי, תשס"א
12 באוקטובר, 2000

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני

פרוטוקול מס' 45
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, כ"ט בכסלו התש"ס (8 בדצמבר 1999), שעה 09:15

חברי הוועדה: אברהם פורז - היו"ר



יצחק גאגולה



אברהם הירשזון



אברהם רביץ



יורי שטרן

עופר לינצ'בסקי
- משרד האוצר, אגף התקציבים


אלכס לנגר
- משרד התחבורה, מ"מ המשנה למנכ"ל


יהודה אלבז
- משרד התחבורה, מנהל אגף בכיר, תחבורה ציבורית


עו"ד עדה וייס
- משרד התחבורה, לשכה משפטית


עו"ד בני רובין
- משרד המשפטים, אגף ייעוץ וחקיקה


רפ"ק חזי שוורצמן
- המשרד לביטחון פנים, מהנדס תנועה


אריה פלדמן
- קואופרטיב אגד, יו"ר המזכירות


פרדי הרשקוביץ
- קואופרטיב אגד, בוחן תאונות דרכים


יוסף צצ'קס
- קואופרטיב אגד, מנהל אגד ירושלים


אלון אלמן
- קואופרטיב דן, ע. יו"ר מזכירות דן


ישעיהו דרורי
- יו"ר קואופרטיב דן


חיים גרינברג
- קואופרטיב דן, יועץ תקשורת


כוכבי ימיני
- קואופרטיב דן, מנהל אגף התנועה


איציק כגן
- קואופרטיב דן, דובר


רפי מלצר
- קואופרטיב דן, ע. ראש אגף תנועה


עו"ד יהודה רסלר
- קואופרטיב דן, יועמ"ש


ניצן יוצר
- כביש חוצה ישראל, יועמ"ש


עו"ד ציפי איציק
- אדם טבע ודין, יועמ"ש


עו"ד דפנה כץ
- אדם טבע ודין, דוברת


רמי זיו
- מרכז השלטון המקומי, מהנדס עיריית ראשון-לצין


אביעד ויסולי
- ארגוני הצרכנים, יו"ר קו חם לצרכן

אתי בנדלר

לאה ורון

אסתר מימון

קביעת נתיבים מהירים לתחבורה ציבורית.

קביעת נתיבים מהירים לתחבורה ציבורית

רבותי, אנחנו עוברים לנושא שהועבר אלינו דה-יורה, רק ההליכים הפרוצדורליים הסופיים לא הושלמו. למרות שזה בחוק ההסדרים, ועדת הכנסת החליטה להעביר סעיף 25 מחוק ההסדרים לטיפולה של ועדת הכלכלה. הייתי מבקש להתחיל בהסבר, מר לנגר, בבקשה.

זה לא סוד שיש קשיים גם היום, למרות שכולם מדברים על עדיפות לתחבורה ציבורית, וכולם מבינים שאין בעתיד מענה ללא פיתוח של מערכות תחבורה ציבורית, בפועל אנחנו נתקלים בקשיים גדולים מאוד בסלילה ובהקצאת נתיבים לתחבורה ציבורית. אנחנו רוצים לחזק את כוחנו בתחום הזה.

יש בעיה שנתיבים לתחבורה ציבורית הם לא תמיד מבצעים את הקיבולת, לכן, כשאתה בא ומקצה נתיבים לתחבורה ציבורית, חלק מהקיבולת לא מנוצל, גם ברמה הציבורית וגם ברמה הכלכלית, זה חבל.

אנחנו חושבים שאפשר לעשות דבר מתוחכם, ולאפשר שימוש בקיבולת העודפת לאוטובוסים. אם, לדוגמה, מקצים נתיב, מה שנחשב בקריטריון של מוצדק, החל מ60-40- אוטובוסים לשעת שיא, שנעים בנתיב לכיוון- - -

כל דקה אחד.

עדיין נשארת קיבולת בנתיב, שיכול להעביר 1,000 כלי רכב בשעה לכיוון. אני מדבר על תנאים של זרימה חופשית.

1,040?

נתיב מעביר בערך 1,500-1,300 כלי רכב לשעה.

יש תנאים שהוא מעביר גם 2,000.

זה תלוי במהירות? נתיב במהירות גבוהה מעביר יותר כלי רכב?

יש הרבה משתנים: תלוי אם הנתיב פעיל או לא פעיל, אם יש תנועה נפגשת, או רק תנועה עוברת, אם הוא מופרד, כמובן שיש הרבה מאוד תנאים שמשפיעים על הקיבולת, אבל אני לוקח נתון שמרני. נגיד, 100 אוטובוסים לשעה, אני לוקח דוגמה גדולה מאוד, 100 אוטובוסים לשעה בוודאי מצדיקים מתן עדיפות, כי אז רוב הנוסעים בנתיב הם נוסעי תחבורה ציבורית, ואם אתה מסתכל ברמת הזמנים והעיכובים לאנשים, לא לכלי רכב, ברמה של נוסעים, אז בוודאי שיש הצדקה לתת לנוסעים עדיפות.

אתם מציעים שהרכב הפרטי ישלם.

נכון.

למה אתם הולכים במודל שראיתי בחוץ-לארץ בכל מיני מקומות, שבנתיב הזה יכולים לנסוע גם אם יש יותר מנוסע אחד במכונית.

היתה פעם הצעה כזאת של ארבעה נוסעים ברכב.

אני ראיתי מקומות בעולם שיש נתיב שהוא מיועד לשני נוסעים ברכב לפחות.

רכבים רבי תפוסה.

זה קיים גם בארץ, גם בחיפה, בנת"צ בשדרות ההסתדרות, יש גם בנת"צ בכניסה לתל-אביב מצפון.

השאלה אם הקריטריון צריך להיות הכסף, ואז יכולים להגיד לך את הטענה, שאחד שיש לו סובארו מודל 88 יעמוד בפקק, ואחד עם יגואר יעבור, או שעדיף לעשות קריטריון לא כספי, אלא כמו, למשל, יותר מנוסע אחד ברכב.

אפשר לעשות מספר קריטריונים.

לנו נראה שהמניע הכלכלי הוא המניע הנכון, או שיש לאפשר למי שרוצה רמת שירות יותר גבוהה, שישלם.

איך יגבו את הכסף?

הכול תחת גבייה אלקטרונית. אנחנו רוצים לנצל את העובדה שכביש חוצה ישראל, שיצא לדרך, והוא בעצם יעמיד תשתיות גבוהות מאוד של גבייה אלקטרונית למאות אלפי כלי רכב, לנצל את התשתית הזאת לדברים נוספים.

ואם הוא לא יצא לדרך?

הוא יצא לדרך.

הוא יצא לדרך, למיטב ידיעתי, אני לא יודע משהו אחר.

אנחנו יודעים שיש בעולם התנסויות דומות של גבייה אלקטרונית בהצלחה רבה. אני יכול לציין, למשל, כביש 407 - - -

יש מקום שגובים תשלום על נתיבי תחבורה ציבורית?

בקליפורניה - - -

לא בכבישי אגרה, מדובר על נתיבים של תחבורה ציבורית, שלתוכם ייכנסו כלי רכב פרטיים.

נניח, שאני יוצא מרמת-אביב וצריך להגיע למרכז תל-אביב. איך זה עובד?

יש בכביש גשר שילוט, שעליו מותקן ציוד אלקטרוני.

מר לנגר, דיברתי עכשיו עם היועצת המשפטית ועם מנהלת הוועדה, ואתה יודע, אני לא סוציאליסט, אבל יש איזו תחושה שבפקק עומדים אלה שידם משגת קצת פחות, והעשירים נוסעים במהירות וחולפים על פניהם.

אתה תאלץ אותי להסבר של תועלות חיצוניות. מה קורה כשהאינטרס של הפרט, שנמצא על הכביש, שונה מהאינטרס של הקבוצה, שגם היא תקועה בפקק?

אני מבין שאדם שמשלם על כביש מהיר, שהוא בכביש אגרה, לא רוצה להשתרך בכבישים הרגילים. בסדר, השקיעו בכביש, תשלם בשבילו. אבל בכביש שכבר נסלל - - -

במקרה הזה, שאנחנו רוצים נתיב נוסף, אנחנו לא רוצים לכפות תשלום בכביש שכבר נסלל, שקיים עד היום. כל יום נסעת בו, אלא נסלול במקרה הזה נתיב נוסף לאוטובוסים, נתיב מהיר, ומה שיישאר ממנו - - -

הכוונה כאן רק לנתיבים חדשים שייסללו, זאת אומרת לא יקצו מתוך דרכים קיימות? זה לא נובע מהצעת החוק.

זה נוסח יותר כללי, אבל הפיילוט שאנחנו מדברים עליו הוא נתיב נוסף.

אתם מדברים על נת"צ לנתב"ג?

למשל, לסלול מנתב"ג נתיב נוסף.

אבל אז, לכאורה, גם אוטובוס צריך לשלם אגרה, אם התשתית היא ציבורית. אתה יכול לסבסד תחבורה ציבורית, אבל אם הכביש הוא כביש אגרה.

ודאי שהוא לא משלם. קודם כול, אני רוצה עדיפות לתחבורה הציבורית. כמו שהממשלה משלמת סובסידיה לתחבורה הציבורית בשביל לעשות אותה זולה וזמינה ונוחה יותר, גם כאן אנחנו ניתן למי שנוסע בתחבורה הציבורית. מי שנוסע בתחבורה ציבורית לא חייב בתשלום הזה.

יש פה בעיה של מראית עין. אתה יכול לסבסד את התחבורה הציבורית, אבל כשאתה משתמש בכביש אגרה, כולם צריכים לשלם, כולל אוטובוס.

המדינה לא מחפשת ליצור לעצמה מקורות הכנסה נוספים, אלא לקחת את הכסף כדי לשפר מערכות תחבורה.

סלח לי שאני עושה לך כמעט חקירה נגדית. אני מבין שיש לכם רצון, שאם יש נתיב לתחבורה ציבורית, הוא לא יהיה שומם ב80%- מהזמן, וישתמשו בו 100%. אני לא בטוח שהקריטריון של מי מוכן לשלם הוא הקריטריון הנכון.

אני אנסה לשכנע אותך. הקריטריון של שניים, שלושה, ארבעה נוסעים ברכב לא הצליח בשום מקום בעולם, זו האמת.

בארצות-הברית זה עזר, כל ארצות-הברית מלאה בזה.

לא הצליחו. הביאו איזה פתרון?

אני מבקש, אם אתה רוצה לדבר, דבר בזמנך.

מר לנגר, תפנה אלי, אני אעשה פה סדר. אני מבקש לא להפריע.

הקריטריון של תשלום, בהיבט של התנועה, נתעלם מההיבטים האחרים, מאפשר לך שליטה על מה שקורה בנתיב. קודם כול, המטרה המרכזית היא תנועה חופשית של אוטובוסים. היה והנתיב מתמלא, אני יכול לשלוט בזה, אני יכול לעשות בקרה באמצעות, למשל, מחיר הכניסה לנתיב, אני יכול להבטיח שהוא יישאר ברמה כזאת שלא יותר ממספר משתמשים מסוים ייכנס אליו.

נתיב לעשירים, אז בואו נשנה את השם.

אפשר גם לעשות מחיר גמיש, לפי כמות התנועה.

בואו נסתכל על זה רגע בהיבט התנועתי.

אפשר לעשות בורסה מהנתיבים.

אתה בפירוש יכול לשלוט בנתיב ולדאוג שיתקיימו בו תנאים תנועתיים כמו שאתה רוצה. חוץ מזה, אתה מייצר מקורות למערכת שיפור נוספת. אנחנו מתכננים ליד הנתיב הזה "חנה וסע", ועוד שירותים כאלה, שיגדילו את היכולת של הציבור ליהנות מהתחבורה הציבורית ולעבור אליה. היום זה רק ברמה של הצהרות, ולא מצליחים לתרגם את זה לפעולה.

אני רוצה להסביר כמה דברים בבסיס. דבר ראשון, אגד הציע לנו להקים נתיב תחבורה ציבורית מנתב"ג לתל-אביב. התלהבנו, כי זה תואם את המדיניות שלנו. עשינו בדיקות כדאיות כלכלית, לא כדאי, אז אנחנו לא מתכוונים לבנות. אלא מה? יש כאן הצעה, וההצעה הזאת הופכת את הנתיב לכדאי.

אם נתחיל מהשורה התחתונה, בלי דבר כזה, אין נתיבים לתחבורה ציבורית, אין העדפה לתחבורה ציבורית, עם הדבר הזה, יש נתיבים, יש העדפה.

הדבר הזה זה גביית אגרה.

אני מתחיל מהשורה התחתונה, כדי שתבינו, שמעבר לדיונים הפרטניים, זה מאפשר גידול תחבורה ציבורית.

מדובר על סלילת כביש לכל האורך? זה הון תועפות.

יש לנו כמה רעיונות, אני יכול לתאר לך את זה ברמת המפה.

הדבר תלוי בצורה שאתם מציגים את העניין. אם אתם מציגים את זה כך שרוצים לסלול עוד כבישי אגרה, וזה בתשלום, ואחר-כך תיתנו הסדרים מיוחדים לתחבורה הציבורית, מחיר מוזל, זה סיפור אחד, אבל כשאתם מציגים בצורה כזאת, שיהיו נתיבים שבהם ייסעו הרכבים הפרטיים בתשלום, אתם מציגים את זה כל כך לא אסתטי.

סלילת כבישי אגרה נוספים, לא כביש שלם, אלא נתיבי אגרה. בכסף של המשתמשים יש נתיב של תשלום. כולם משלמים. מטבע הדברים, בכביש אגרה, כשיש גוף גדול, תחבורה ציבורית, הוא נותן תשלום יותר נמוך, יש יתרון לגודל. זה גם מאוד חשוב אם הכבישים קיימים או לא, כי יש הבדל בין כביש שנסלל בכסף של האגרות לבין זה שתסלול כביש שלם מכספי משלמי המסים, ותגבה אגרה. זה הבדל גדול.

אני רוצה להוסיף לדבריך, אדוני היושב-ראש. אם זכרוני אינו מטעני, כשהיה כביש חוצה ישראל בדיון בוועדת הכלכלה, הכנו אותו לקריאה שנייה ושלישית, היו הצהרות מטעם נציגי הממשלה, האוצר בעיקר; שאין כוונה להפוך לכבישי אגרה כבישים שהמימון שלהם נעשה מכספי הציבור, וזו כל הסיבה שזה ניתן לזכיינים. יש כאן עניין של מדיניות, שהוועדה צריכה לשקול אם נכון שמכספי הציבור ייסללו כבישים, ואחר כך יגבו כסף על השימוש בהם.

(חבר הכנסת אברהם פורז, יושב-ראש הוועדה, יצא, תפס את מקומו, חבר הכנסת אברהם רביץ, כממלא מקום יושב-ראש הוועדה)

בלי הדבר הזה אין הצדקה לנת"צ. בנתיב אפשר להעביר 1,500 כלי רכב לשעה, ובקווי האוטובוס הכי אינטנסיביים מדובר על 200 לשעה, וזה מאוד אינטנסיבי. לדוגמה, בקטע שממחלף גנות מערבה לכיוון תל-אביב, נניח, אפשר לדבר על אזור רמתיים, חלק מהקווים מראשון-לציון, חלק מהקווים מהצפון שבאים מכביש גהה והאוטובוסים מירושלים - כל זה 200 אוטובוסים.

מתי הנתיב מפסיק להיות נת"צ? אתה צריך בכל זאת להשאיר את הכביש פנוי לתחבורה ציבורית.

ודאי, בלי זה אין שום משמעות.

איך תפקח אם אתה נותן לכל אחד להיכנס עבור אגרה?

אין בעיה לעשות זאת. לדוגמה, בסן-דייגו יש דבר כזה שפועל. שם יש דאגה שלא ייכנסו לנתיב בנקודת זמן מסוימת יותר ממספר כלי רכב שמאפשרים נסיעה בכ60- קמ"ש.

זאת אומרת, שיש שעות מסוימות ביום שאז מותר לציבור הרחב לנסוע בנת"צים ויש שעות שלא? איך אתם מווסתים את התנועה?

אתה אומר שיש אפשרות לווסת את העניין. זאת אומרת, שבין 08:00 ל10:00- אתה נותן רק לכמות של 30% של כלי רכב נוספים להיכנס ולא ל50%-, ובשעות יותר שקטות אתה נותן ל70%-60%-. אני משלם כל פעם כשאני נכנס מחדש, או שאני קונה כרטיס.

קרוב לוודאי שיהיה כרטיס.

אתה לא עוצר, אתה נוסע, ואתה מחליט לעצמך אם אתה רוצה לשלם או לא, אם אתה רוצה לשלם, אתה נכנס לנתיב.

אתה מתקין מיתקן באוטו, וקריאת המיתקן מחייבת אותי בתשלום חודשי אוטומטית, אם אני משתמש.

זה לא חובה. לפי מה שאמור להיות בכביש אגרה זה לא מתחייב. אין חובה להתקין את המכשיר הזה.

אם אני רוצה להיכנס לנת"צ הזה, יש לי אפשרות לקחת מיתקן, להתקין אותו באוטו, ואז המכשיר האלקטרוני קורא אותו ומחייב אותי. החלטתם בשעה 08:00 עד 10:00 לא לתת לי, שקניתי את הדבר הזה, להיכנס, בגלל עומס תנועה.

כל המשמעות של נת"צ היא רק בשעות השיא, כי אחרי זה אין בעיה, כי הכביש ריק. בסן-דייגו, למשל, וזה מאוד קל ליישום בטכנולוגיה של היום, אתה נוסע עם כרטיס אלקטרוני, וגובה האגרה משתנה. יש מנגנון כלכלי שאחראי לזה שלא ייכנסו יותר מ-X כלי רכב לנתיב בנקודת זמן מסוימת. דהיינו, אם היית אומר מחיר הכניסה לנת"צ הוא 100 דולר, ברור שאף אחד לא היה נכנס, אם היית אומר דולר, כולם היו נכנסים.

סכומי האגרה ישתנו לפי שעות העומס. מי יפקח על גביית סכומי האגרה?

זה ממוחשב.

לא, על עצם הגבייה, אם אתם לוקחים 100 דולר לכניסה חד-פעמית או 10 דולר?

המדינה.

כאשר מדובר על הקונספט הזה, זה לא קונספט שעומד בפני עצמו, לא סתם ייכנסו כמה כלי רכב, יותר או פחות, וישלמו X שקלים. למשל, אנחנו מתכוונים לעשות "חנה וסע" בכניסה לנת"צ הזה. לדוגמה, באזור מחלף בן-שמן או באזור מחלף שפירים או בנתב"ג, במבואות המזרחיים, יהיה חניון חנה וסע של מספר מאות, או אפילו כ2,000- כלי רכב, שיוכלו לחנות שם, אנשים יוכלו לעלות שם על אוטובוס שיעלה זול. איך נממן אוטובוס שיעלה בזול, כדי שתהיה אלטרנטיבה אמיתית לכולם לנסוע מהר לתל-אביב? צריך לממן את זה מאיפה שהוא, אז פעם אחת צריך להקים נתיב חדש, צריך להביא מימון, צריך שהנת"צ יהיה כלכלי, אז צריך להביא מימון כדי שהוא יהיה כלכלי, צריך לממן תחבורה ציבורית זולה, אתה צריך מימון. הדברים האלה לא עובדים אם הולכים לקונספט שגרתי של נת"צ.

מי אומר שנת"צ צריך להיות כלכלי?

כל כביש במדינת ישראל צריך להיות כלכלי.

תודה. נציג המשטרה.

בקשר לסן-דייגו זה לא כל כך מדויק. אם התעריף יהיה 100 דולר או 50 דולר, הנהג בשטח לא רואה את התעריף לפני שהוא נכנס.

הוא רואה את זה מייל מראש, יש שלט ענק.

אביעד ויסולי.

הרעיון לגבות אגרה, ובעצם לעשות כביש לעשירים או מסלול לעשירים בצד ימין של נתב"ג, זה רעיון מעוות מעיקרו. לא ייתכן שנעשה במערכת הכבישים, שהיא מערכת ציבורית, והיא אמורה לשרת את הציבור, והיא על קרקע ציבורית, לא ייתכן שנעשה מערכת לעשירים. רוצה מיליונר לנסוע בכביש, הוא ישלם 1,000 דולר, והוא ייסע במהירות של 100 קמ"ש. זה לא עובד. אם יש מערכת ציבורית, היא צריכה לשרת את ציבור הצרכנים.

לגבי מה שקורה בארצות הברית, זה פשוט עורבא פרח לחלוטין. בכל עיר היום בארצות-הברית יש דבר שנקרא “HOV”. זה אומר שיש שני אנשים באוטו, או שלושה או ארבעה.

הייתי פעם אחת לפחות בארצות-הברית ונסעתי שם בכבישי אגרה, ולא שני נוסעים ולא שלושה נוסעים, ולא שום דבר. פשוט משלמים לפי המיילים.

גרתי שם 15 שנה. במערכת הפדרלית מותר לשים נתיבים לתחבורה ציבורית ולמכוניות עם הרבה נוסעים. אפשר להחליט על מספר הנוסעים.

אף פעם לא ראיתי שבדקו כמה נוסעים יש לי.

המשטרה עומדת וסופרת. בארצות-הברית רשאים לעשות כבישי אגרה, שהם תמיד כבישים אלטרנטיביים. כלומר, לא ייתכן שבין שתי ערים יהיה אך ורק כביש אגרה.

גם אנחנו מדברים על אלטרנטיבות.

לא קיים מושג שהמדינה סוללת כבישי אגרה, אין מושג כזה בארצות-הברית.

לגבי מדינת ישראל. הרעיון של המדידה האלקטרונית, זו אשליה, שלעולם לא תעבוד. בכביש חוצה ישראל, ביום שייפתחו אותו, או אחרי כמה חודשים, יתפסו שהעסק הזה לא עובד.

אתה מומחה לאלקטרוניקה?

25 שנה עסקתי בזה.

זה עובד בעולם.

זה לא עובד בשום מקום בעולם. ב99%- אוספים את הכסף בסוף הנסיעה, והנהג יודע כמה הוא אמור לשלם.

בכבישי אגרה בארצות-הברית יש מסלולים שגובים באופן אוטומטי.

לא.

יש מכשיר באוטו.

אין מכשיר אלקטרוני, כי יש עם זה בעיה. אז אתה יודע בדיוק איפה נמצא האדם בכל זמן, וזה בטח ובטח נגד החוקה האמריקנית.

עם כל הכבוד, יש היום מסלולים, שיש לך מכשיר באוטו ואתה עובר אתו.

תודה. הנקודה ברורה. חברים, יש פה נציגים מ"אדם טבע ודין".

באתי להציג את עמדת אדם טבע ודין. אנחנו עמותה סביבתית, ואני מדברת רק על ההיבט הסביבתי. אנחנו תומכים בעידוד תחבורה ציבורית, אנחנו חושבים שצריך להשאיר כמה שיותר כלי רכב פרטיים מחוץ לערים הגדולות, גם בגלל פקקים והנזק הכלכלי שהפקקים גורמים וגם בגלל זיהום האוויר הקשה שנגרם לתושבי תל-אביב. אנחנו בעד נת"צ לתחבורה ציבורית, אבל נת"צ לתחבורה ציבורית, שיאפשר לאנשים שיש להם כסף לנסוע בו, הוא מעביר מסר שלילי, והמדיניות היא שגויה. כל עוד אתם מאפשרים לאנשים שיש להם כסף, שישתלם להם יותר להיכנס עם רכב פרטי במקום עם תחבורה ציבורית, אתה לא מעודד תחבורה ציבורית.

לא יהיה כלום.

תודה. אני אתן לנציגי החברות אגד ודן להתייחס בסוף.

(יושב-ראש הוועדה, חבר הכנסת אברהם פורז, חזר ותפס את מקומו כיושב-ראש הוועדה).

אני רוצה להתייחס לטענות שנאמרו, טענות שאין להם שום שחר. אדוני מתאר עולם שהולך ונעלם, אני לא מטיל ספק בעובדה שגרת בארצות-הברית, אבל אתה מספר דברים שנכונים ללפני 10 ו20- שנה.

בארצות הברית ובהרבה מדינות אחרות בעולם יש כבישים שבהם הגבייה היא אלקטרונית, יש כבישים שבהם הגבייה היא רק אלקטרונית, זאת אומרת, אין בכלל אופציה לשלם במזומן, ואני לא רוצה להיכנס לפרטים. אם אתה רוצה להתעדכן בעניין הזה, אני אשמח לעדכן אותך. כביש חוצה ישראל מבוסס על השיטה הזאת, הכסף הפרטי לא מתחלק בסיכון של הגבייה עם אף אחד אחר. אנשים השקיעו מיליארד דולר על בסיס ההנחה שהאלקטרוניקה עובדת. אני לא חושב שאתה, או מישהו אחר, מאמין שאנשים מממנים מיליארד דולר תחת ההנחה שהעניין הזה לא עובד.

כשאדוני, יושב-ראש הוועדה, היה בחוץ נציג הצרכנים אמר, שיש בארצות-הברית הרבה כאלה והם עובדים. ובכן, היו כאלה, עדיין יש רבים כאלה. באופן כללי הם נחשבים לפתרון שנכשל. הדוגמה של סן-דייגו הוא משהו שבמקורו הוא HOV, מאחר שהוא לא מנצל את הקיבולת שלו, נכנסו אליו בתהליך הדרגתי למודל מהסוג שתואר כאן, שעודף הקיבולת נמכר באותו סכום כסף שצריך כדי שלא ייכנסו לכביש יותר מידי, וראשי התיבות הוחלפו מ-HOV ל-HOT. יש מגמה בארצות-הברית להחליף את הנתיבים שבהם ניתן השימוש לרכבים עם רמת מילוי גבוהה לרכבים שבהם מוכרים את עודף הקיבולת.

כל התכלית של ההצעה הזאת היא לאפשר עדיפות לתחבורה ציבורית, אבל בשום כביש שהוא אין מספיק אוטובוסים כדי למלא את הנתיב, זה כבר נאמר. השאלה, מה עושים? פתרונות מהסוג הזה של לתת לרכבים עם שניים או שלושה נוסעים נכשל - - -

למה זה נכשל?

מפני שאין מספיק כלי רכב שבהם נוסעים שלושה או ארבעה אנשים.

למה שלושה נוסעים? שני נוסעים. בין לוס-אנג'לס לסן-דייגו אני לא יודע אם זה כביש אגרה, והנתיב השמאלי זה שני נוסעים ומעלה, וראיתי במקומות נוספים דברים כאלה. אנחנו יודעים שקו פרשת המים הוא נוסע אחד מול כל היתר, זאת אומרת, כשנוסעים שלושה-ארבעה, גם שניים בדרך כלל אין.

יש שתי בעיות עם שני נוסעים: האחת - בעיית אכיפה, ובעניין האכיפה יש כישלון תמידי בכל המקומות בארץ ובחוץ-לארץ.

יש בעיה לאכוף את זה? אם אי-אפשר לאכוף, למה עושים תקנות תעבורה, למה עושים חוקים? לא נעשה כלום.

כאשר יש אכיפה אפקטיבית מתפתחות כל מיני תופעות משונות, כמו אנשים שעושים נסיעות סרק. בוושינגטון העניין מפורסם. אחד הכבישים שבהם קיים סידור כזה, עומדים סטודנטים ומתפרנסים מלהיות נוסע שני.

מה נורא?

זו נסיעת סרק, האנשים האלה לא עושים כלום חוץ מזה.

הם מתפרנסים, זה יפתור את בעיית האבטלה בארץ...

על כן הדבר הנכון הוא לא לבזבז את הקיבולת, לתת אותה תמורת תשלום, ואת התמורה להקצות באופן שייהנו ממנו כל האנשים האחרים, כמו על-ידי יצירת תחבורה ציבורית טובה, על-ידי יצירת חניוני חנה וסע, על-ידי הוזלת התחבורה הציבורית. אכן, יש פה בעיה של העברת הכנסה, אבל נבון הוא לקחת מה שמשלמים העשירים ולבנות תחבורה ציבורית טובה, ולא להגיד: בואו נמציא מנגנוני הקצאה כאלה שמזמינים שוק שחור.

דעתך ברורה. מר רסלר.

הקצאת נתיבים לתחבורה ציבורית זה דבר חיובי, זה כורח המציאות, אין על זה מה לדבר.

נראה לי שמבחינה ציבורית לא יעבור טוב שבאותו כביש יהיה מסלול אחד, כמו שאמרנו, מסלול לעשירים. למה כבישי אגרה עובדים טוב בעולם? - כי באותו כביש כולם משלמים את האגרה. לא באותו כביש, מסלול 3 - עשירים, מסלול 2 - עניים. יש כביש אחר, שאתה לא משלם את האגרה, אבל לא רואים אותך נוסע. הצדק צריך להיעשות וגם להיראות. יש לי תחושה לא טובה שיש ארבעה נתיבים בכביש, והמרצדסים והיגוארים ייסעו בצד ימין. זה לא נראה טוב. הפתרון יכול להיות אולי לפי מספר הנוסעים ברכב, כל פתרון אחר, אבל לא הפתרון הזה שמנקר עיניים, מרגיז, והמון עמותות תקומנה מחר ותצעקנה: חופש העיסוק, וכל חוקי-היסוד. הרעיון טוב, הביצוע שגוי. תודה רבה.

יושב-ראש הוועדה אומר שהוא לא סוציאליסט, אני קצת יותר סוציאליסט ממנו. אתה מציג את העניין מאוד קיצוני, אתה אומר: כל היגוארים והמרצדסים ייסעו שם. התשלום לא כל כך גבוה שרק יגוארים ומרצדסים רק ייסעו שם. דבר שני, נניח, שהיגוארים והמרצדסים ייסעו שם בכמות גדולה, אז יתפנה יותר מקום למכוניות סובארו לנסוע בכביש הרגיל, זאת אומרת, גם הוא יכול ליהנות מזה.

אם לא יהיה פקק בכביש רגיל, הוא לא יבוא.

אם המחיר הוא כזה שלא מונע נסיעה, אז כולם ייסעו, אז הוא רוצה את הצמצום. ציבורית, זה לא טוב.

זה רק בתיאוריה או שיש משהו בקנה לגבי דן? אתם שוקלים לעשות כביש כזה באיזה מקום?

הם שוקלים שאנחנו נעשה. לצערי, המצב הוא, שרק אנחנו יוזמים ומקדמים את הנוסעים האלה.

מי מופקד על תשתיות במדינת ישראל? - מי שמופקד זו הממשלה, לא אנחנו. אם יאפשרו לנו לסלול כבישים שלנו, אני אשמח מאוד לעשות זאת.

אחר כך לא תיתן לאף אחד להשתמש בהם.

אנחנו נשתמש באותם כבישים שמדינת ישראל סוללת. זה רכוש המדינה, וכך צריך להיות.

אנחנו שוכחים מאיפה הדברים מתחילים. אנחנו מכירים את הבעיה המרכזית שקיימת בגוש דן. גוש דן כולו פקוק לאורך כמעט כל היום, כשהשיאים בשעות הבוקר ואחר הצהרים, בכניסות וביציאות מהערים. אנחנו יודעים שמאות אלפי כלי רכב יום-יום חודרים לתוך העיר. בדקנו את העניין, ובין 06:30 עד 09:00 נכנסים קרוב ל400,000- כלי רכב מחוץ לתל-אביב פנימה.

גם מהדרום וגם מהצפון.

זו ממש קטסטרופה, והכול עומד. הכול בית משוגעים אחד שלם. פתחנו רעיון עם ראשי הערים, להקים ממש חניוני ענק בכניסות לגוש דן, אם מכיוון ירושלים, אם מכיוון אשדוד, אם מכיוון חיפה וכיוונים אחרים. אפשר להקים חניוני ענק באזורים חקלאיים, ושם יוקצו שטחי חניה לפרייבטים. אנחנו נעמיד את האוטובוסים שלנו במחיר משולב, זאת אומרת, החניון פלוס מחיר הנסיעה. זה יהיה זול, ובנת"צ זה עניין של דקות להגיע מהכניסות לתוך הערים עם אוטובוסים. הדבר הזה ימנע את הצפיפות בתוך תל-אביב על-ידי כלי רכב. הדבר הזה ימנע חיפוש חניות בתוך העיר, שוב הולכים להכשיר שטחים ירוקים לעשות חניונים, זה מה שתל-אביב עושה היום, לצערי הרב, חולדאי עושה היום את הדבר הזה. חולדאי לוקח שטחים ירוקים והופך אותם לחניונים, בלית ברירה הוא עושה את הדברים האלה, בניגוד לדעתי כחבר מועצת עיריית תל-אביב.

חבר הכנסת פורז, לדעתי, זה צורך לאומי לבנות נת"צים בכל הכניסות לגוש דן, נת"צים לתנועה מהירה עם הסעה המונית.

מין שאטל.

עם זאת, אם משרד התחבורה רוצה בשעות שאין עומס, בשעות 11:00, 12:00, לאפשר לכלי רכב פרטיים עם ארבעה נוסעים להיכנס, לדוגמה, לא נוסע בודד, זה דבר שאפשר לשקול.

היום, בנתיבי התחבורה הציבורית בתל-אביב, מאפשרים לכלי רכב אחרים להיכנס.

בכביש חיפה מאפשרים.

מר פלדמן.

בנושא של תחבורה ציבורית או נתיבים לתחבורה ציבורית, יש לנו הסכמה מלאה עם משרד התחבורה. זה אחד הדברים החשובים שנעשו בקידום השימוש בתחבורה הציבורית. יש הרבה מאוד נקודות שעדיין לא הגיעו למימוש, והן בעייתיות.

כשאנחנו הולכים לראות מה קורה בארצות-הברית, יש מקום הרבה יותר קרוב, בכל אירופה קיים הנושא של תחבורה ציבורית או נתיבי תחבורה ציבורית, וזה אחרת ממה שקיים בארצות-הברית.

אני לא אומר כרגע אם אני בעד תשלום או נגד תשלום, יש יתרונות לזה ולזה, יכול להיות שבשעות מסוימות יש יתרון לקחת תשלום בנושא של הנת"צים, ואני לא מדבר כרגע על האוטובוסים.

אם לא נעשה נתיבי תחבורה ציבורית, המרכזים העירוניים הולכים ונסתמים, וכל יום המצב נהיה יותר קשה ובעייתי.

יש פתרונות מידיים. הפתרונות ארוכי הטווח הם טובים, והשיטה שאלכס לנגר מדבר עליה, היא עובדת, לא בהרבה מקומות בעולם, אבל היא עובדת. אלה תהליכים קשים.

דנו בזמנו במשטרת ישראל על הנושא, לדוגמה, ואתה הסברת את נתב"ג-תל-אביב, בכל כביש במדינת ישראל, והמשטרה בזמנו נתנה את הסכמתה לעניין הזה, או ברעיון המרכזי, כל כביש שיש לו שלושה נתיבים בכניסה וביציאה מהערים, אפשר בשעות מסוימות מ06:00- עד 09:00 להפוך אותו לנתיב לתחבורה ציבורית בלבד. יש לזה יתרונות כלכליים שאנשי האוצר מודעים להם יותר טוב מכל אחד אחר.

ירצו להכניס רכב עם ארבעה נוסעים, שיכניסו, אבל צריך לתת לאוטובוסים להיכנס ולצאת, זה השימוש של אותם אזרחים ואותם אנשים שאין להם את היכולת להיכנס למרכזים האלה עם הרכבים הפרטיים.

השיטה הזאת עובדת גם פה במדינת ישראל. בזמנו היתה שיטה, לתת כמה שיותר חניונים במרכזי הערים. היום אומרים: פחות חניונים, פחות מקומות חניה, תבואו יותר בתחבורה ציבורית. אבל לא נותנים לתחבורה הציבורית לנסוע ולהיכנס ולהגיע בלוחות-זמנים.

לדוגמה, בין קריית-מוצקין או קריית-ביאליק עד חיפה, אם יש נת"צ או אין נת"צ זה פער של 20 דקות בהגעה לחיפה.

יש פתרונות מידיים. אפשר בכביש נתב"ג את הנתיב השמאלי. לא צריך לבנות עוד נתיב, לפרק זמן של שלוש שעות, וזה דבר שקיים בהרבה מקומות בעולם, שמקצים נתיבים בשעות מסוימות לטובת התחבורה הציבורית, וכולם נהנים.

ישעיהו דרורי.

כלל ידוע הוא שאם עוברים לנתצ"ים, לעדיפות לתחבורה ציבורית, הדבר הזה מגביר את המהירות המסחרית, ואכן, מוזיל את עלויות התפעול.

אני רוצה להצהיר ולומר בשם קואופרטיב דן: אנחנו נקצה חלק גדול מהחיסכון בצד התפעולי, כתוצאה מהגברת המהירות המסחרית, לטובת הוזלת התעריפים בתחבורה הציבורית, על חשבוננו.

תודה. אדוני, משטרת ישראל.

קודם כול, רציתי להצר על העובדה שלא קיבלנו חומר לקראת הישיבה הזאת.

זו הצעת חוק ממשלתית.

ממי היית אמור לקבל הצעת חוק של הממשלה? ממי חשבת שתקבל את זה? - מהמחלקה המשפטית שלך במשטרה.

גמרנו, לך הלאה.

הזכירו פה את נושא האכיפה. אחד מהעקרונות לתפעול נכון ויעיל של הנת"צ זה כמובן אכיפה משטרתית, כי אחרת כל הרכבים ייכנסו, אלה שישלמו, אלה שלא ישלמו. מהניסיון שלנו יש קושי באכיפת הנת"צ, לא מבחינת הקצאת השוטרים, אלא, למשל, בשדרות ההסתדרות בחיפה, מבחינה גיאומטרית, הקטעים שאתה יכול לאכוף ממש נת"צ טהור הם מאוד קצרים, כי יש שם שילוב של יציאות וכניסות, ואם אתה פונה ימינה, אזרח שלא ברכב ציבורי, הוא חייב להיכנס לנת"צ ולפנות ימינה, ויש לך הגדרה מתי הוא נכנס, אם זה 200 מטר וכן הלאה.

מר לנגר, בטענה הזאת, לבא ברור לפעמים התחום המדויק שבו אתה יכול להיכנס לתחום הנת"צ. באיזה מקום צריך להיות שילוט, סימון, הרבה יותר ברור. אתה לא יכול שלושה ק"מ קודם להיכנס ולהגיד: אני פונה ימינה. יש אי-בהירות. צריך לעשות שילוט, שמנקודה זו ואילך אפשר להיכנס.

אני מסכים אתך. משרד התחבורה היום מממן יחידה של 40 שוטרים רק בשביל העניין הזה, מחוסר ברירה.

חזי שוורצמן, תמשיך.

אגף התנועה הוא בעד איגוד של תחבורה ציבורית בנת"צים כמובן, שזמן הנסיעה של אלה שנוסעים בתחבורה ציבורית יהיה קצר יותר מאשר של אלה שנוסעים ברכב פרטי, במיוחד בשעות השיא בבוקר ואחר הצהרים.

כמה דוחות אתם עושים בשנה על נת"צים? יש לך נתון?

כמה אלפים.

אלפים רבים.

יש יחידה בתל-אביב שאוכפת בנת"צים, ברחוב המסגר, ובכל מיני מקומות, יש נת"צ בהסתדרות, שגם שם יש אכיפה. רוב ימות השנה יש שוטרים שאוכפים את הנושא.

יש יחידת נת"צים בתל-אביב, נניח. בכביש חיפה - תל-אביב - - -

לכיוון הרצליה, או מתוך תל-אביב כבר?

מרמת-אביב לתוך תל-אביב.

בדרך נמיר.

במשך השנה הם היו שם 15 פעם, לא יותר, אני שם לב לזה.

יש להם בעיה איפה לעצור את האוטו.

יש לנו בעיה פיזית.

יש איזה פיקוח על ההוראה שלכם בדבר משאיות העולות ירושלימה, שלא יעקפו אחת את השנייה בדרך.

מותר להן. על זה אני נאבק עם משרד התחבורה.

בעיתון היה כתוב שאסור להן.

לצערי, מותר להן.

כרגע מותר להם.

בנושא אכיפת הנת"צים. מבחינה גיאומטרית אנחנו צריכים חניות בצד כדי לעצור את הרכבים, הרי אי-אפשר לעצור אוטובוס בנת"צ עצמו, כי הנת"צ ייסתם. זה דבר שלא תוכנן בארץ ולא קיים בארץ.

בשורה התחתונה, אנחנו בעד המדיניות של עדיפות של תחבורה ציבורית.

אין שום בעיה להציב מישהו בקטע שרואה את העבירה, ואחרי הפנייה או אחרי הצומת לעצור אותו בצד.

לא צריך לעצור אותו, אפשר לשלוח לו דוח הביתה.

אני אספר אנקדוטה. פעם עברתי קורס שוטרים צבאיים בצבא, אחר כך לא עסקתי בתנועה. בשעתו היינו עושים מכמונת מהירות עם שלוש תחנות: תחנה אחת - מכניסת הרכב; תחנה שנייה - הסטופר; תחנה שלישית - עוצרים את הרכב. אין בעיה שמישהו יראה את העבירה וידווח בקשר, ואחר כך בצומת יעצרו אותו, לא חייבים לחסום את הנתיב.

אתה יכול בצומת לפנות ימינה, והכביש ממשיך הלאה, ואין אפשרות לעצור, ואז יש בעיה, הוא בורח.

למה צריך לעצור? שלח לו דוח הביתה.

אתה צריך לוודא שזה האיש.

אדוני היושב-ראש, כל ההערות שלך נכונות. אל תשכח שבאופן היסטורי באים כל מיני כבישים לנת"צים האלה, בכל מיני סיטואציות, ובכל מיני מגבלות ואילוצים. עכשיו אנחנו עושים עבודה רצינית, והכנו הנחיות לתכנון נת"צים, והמתכננים מתייחסים באמת לכל ההיבטים שמדובר בהם, כולל סימונים, כולל אכיפה. לכן, נת"צים חדשים שנסלול יהיו כבר באמת ברמה יותר גבוהה, ויקפידו על אותם דברים שבעבר לא הקפידו עליהם.

שים מצלמה מעל הנת"צ, ואף אחד לא ייכנס אליו.

יכול להיות שאפשר לצבוע את הכביש. בארמון בקינגהאם כביש אדום.

אפשר לצבוע אותו צהוב כולו.

אברהם פורז, כשמילאתי את מקומך הבטחתי שנציג אגד ונציג דן יוכלו להתבטא.

אנחנו לא נקפח אף אחד. בבקשה.

אני אסטרטג בדן, הרבה שנים אני עוסק בנושא הזה, ויש רצוי, יש מצוי, הצרה שאנחנו תמיד בחצוי. החצוי הוא לא פתרון לא לזה ולא לזה.

אנחנו פועלים בגוש דן הרבה שנים, ולפני שש שנים ישבתי אתך במזנון ודיברנו על הנושא של עדיפות לתחבורה ציבורית. החלו לעשות מהלכים טובים מאוד, כולל המת"צ - מסלול מיוחד לאוטובוסים באזור הקריה - ניסינו לפתור את הבעיות. היו כמה בעיות, ועדיין הן קיימות. מערכת לא יכולה לפעול בקטעים, צריך רציפות של מערכת. בקטעים של שדרות ירושלים, שאתה משיג עדיפות בבוקר, ומוציא 100,000 איש מבת-ים לתל-אביב, מעבר לזה כמעט לא נעשה שום דבר.

מהדיווחים שאתם מקבלים, מה מידת האכיפה? מה מידת הציות?

נעשו פעולות, כולל בדרך ז'בוטינסקי, שאמורות לתת עדיפות לתחבורה ציבורית, וכאן הנושא של הרווח למשק.

רציתי לשאול אותך שאלה, ולא שמת לב. האם יש אכיפה?

זה נאכף ב100%-, כמו בקריה. למה? יש אגרה מדויקת, ויש מכשול פיזי. הבעיה במכשול הפיזי, וכאן יש לי חילוקי דעות, אני לא רוצה להסתכל על דוגמאות מחוץ-לארץ - - -

בשדרות ירושלים, בשעות האלה, אף אחד לא נכנס?

אף אחד לא נכנס. לעתים רחוקות יש שם שוטר. מ06:30- עד 09:00 הכביש סגור. מישהו עשה חשבון ממוצע, נדמה לי אתה אמרת "אחד לדקה". אני מזמין אותך לשם. הממוצע הוא אותו ממוצע שעל-פיו הפרופסור טבע בבריכה שהעומק הממוצע שלה הוא 40 ס"מ. אתה רואה שם ארבעה-חמישה אוטובוסים, אחד אחרי השני. עד שנגיע לרכבת כלשהי, עוד שבע-שמונה שנים, בינתיים השירות חייב להינתן על-ידי אוטובוסים.

יש פה היררכיה של דרכים. אני יודע שיש תוכנית לאגד מול משרד התחבורה. הנושא זז. אם קודם עיקר הפקקים היו במרכז העיר, היום הם מתחילים גם להיגרר לכניסה לעיר. יש תוכניות, אמרו שהעלות היא גבוהה. אני רוצה להדגיש ולומר: חייבים להסתכל על זה, ואולי עכשיו בתוכניות יש, אבל בתל-אביב יש לנו תוכנית לעשות רצף, ואז נרוויח את הכסף, לא אנחנו - המדינה. אני מציע להסתכל בהיבט הכללי על הנושא הזה.

המדינה תרוויח והציבור ירוויח.

צריך לתת לעניין עדיפות, אני לא יודע איך זה ישתקף כאן בחוק, או במשהו אחר, אבל זו הכוונה. תודה.

כן, אדוני.

אני יועץ ליושב-ראש אגד, ולשעבר סגן ניצב במשטרה. אני רוצה לשתף אתכם בביקור שלי לפני שבוע בלונדון. כשמדברים על אכיפה, יש מערכת בלונדון, ואני אנסה לתאר אותה בכמה משפטים. מישהו דיבר פה על מצלמה. יש מערכת אכיפת נת"צים בלונדון, שעובדת על בסיס מצלמות וידאו, והיא עובדת. השיטה מחולקת לשתיים: יש מצלמות וידאו על האוטובוסים למעלה - כאשר הכוונה לאכוף נת"צ לכל אורך הנת"צ. מדובר בשתי מצלמות שמצלמות בו-זמנית, על סרט וידאו, כשלנהג אין שום גישה לסרט, אלא לגוף מסוים, שמיד אסביר איך הוא פועל. האמצעי השני הוא מצלמות קבועות בצדי הדרך, שוב, מצלמות וידאו.

הוקם גוף מיוחד, שאוכף את העניין הזה.

שם לא נכנסים לנת"צים בתשלום.

מדובר על אכיפת נת"צ פרופר.

אנחנו דנים בסוגיה אחרת.

מישהו דיבר על בעיית האכיפה בנת"צ. יש אכיפה מאוד מאוד אינטנסיבית ומאוד יעילה בנת"צ, ואם רוצים לפנות נת"צים לשעות העומס, מישהו דיבר על כך שאין אפשרות לאכוף. יש אפשרות, וזה נעשה שם בצורה יוצאת מן הכלל.

מי עוד רצה לומר משהו, ולא אמר?

אני רוצה שנחזור להצעת החוק שאנחנו מדברים עליה. הצעת החוק הזאת לא מדברת על בניית כבישים חדשים, היא מדברת אך ורק על הקצאת נתיבים קיימים, הסמכתו של שר התחבורה להכריז על נתיבים קיימים כנת"צים. אנחנו מדברים אך ורק על זה, לפי הצעת החוק הזאת, לא כפי ששמענו כאן מהדוברים.

הגברת בנדלר, היועצת המשפטית.

יש לי תחושה שהצעת החוק הזאת, או הסעיף הזה, הוצג כנת"צים, ולי יש תחושה שאנחנו בעצם מדברים על כבישי אגרה, שתהיה בהם עדיפות לתחבורה ציבורית, ותכף נברר את זה.

עופר לינצ'בסקי, הסברת שהאגרות שיגבו יאפשרו בעצם לממן נת"צים, וכן מגרשי חנה וסע.

לתחבורה ציבורית.

או לכלי רכב פרטיים.

בהתאם למדיניות של האוצר שלא לגבות אגרות ייעודיות, השאלה שלי איך אפשר יהיה להבטיח שהאגרות שייגבו בכבישים האלה, אכן, ישמשו למטרות האמורות.

מי יגבה את האגרות?

או הזרוע הארוכה של המדינה או זכיין.

אנחנו מעדיפים זכיין. ניהול פרטי.

בהמשך לקו המחשבה שלי, רציתי לדעת איזה סוג של פיקוח אתם מציעים שיהיה, כדי להבטיח שהשר יכריז על נתיב כנתיב שמיועד לנת"צ למטרות תחבורתיות בלבד, ולא כמכשיר לגביית אגרות.

דבר ראשון, יש הבדל בין מה שאת קוראת, בצדק, "אגרה ייעודית", לבין זה שאנחנו נקצה משאבים לטובת תחבורה ציבורית זמינה וזולה, לטובת סלילת כביש נוסף, לטובת חניוני חנה וסע, אלה שתי סוגיות נפרדות. למה אני מתכוון? אני יכול לספק לך, למשל, תחשיבים שעשינו לגבי הפיילוט על כביש מס' 1. מה לומדים ממנו? שבתרחיש סביר של מספר מאות כלי רכב ליום, שייסעו בנתיב הזה עם אגרה סבירה, לא מדובר על אגרה בשמים, מדובר על כמה שקלים, אי-אפשר לממן אפילו פסיק. אני אומר כך: אוצר המדינה לא יכול להתעשר מזה. אם רוצים תחבורה ציבורית זמינה וזולה, אם רוצים לבנות חניון חנה וסע שאינו בנמצא, אם רוצים לסלול נתיב חדש - - -

איפה אתה רוצה לעשות את הפיילוט?

על כביש מס' 1. יש מספר אלטרנטיבות, אבל יש כבר הסכמה בקרב גורמי המקצוע, שכביש מס' 1 מתאים. מדובר על זה שזה יהיה מאזור שפירים או נתב"ג עד קיבוץ גלויות בתל-אביב, ויש התלבטות אם להוסיף לזה זרועות מכביש מס' 4.

הכוונה שלהם היא לעשות את הנתיב הקיצוני השמאלי או הימני?

זו שאלה מאוד מסובכת. יש קונספציות הנדסיות שאומרות באמצע, ויש כאלה שאומרות בצד. בצד יש יתרון שיש שוליים, ואז, נניח, משטרה יכולה לעצור, או, אם רכב נתקע, הוא לא חוסם את הנתיב.

בקטע תחבורה ציבורית זה תמיד הנתיב הימני.

בארצות-הברית זה הנתיב השמאלי. הסיבה היא הכניסות והיציאות, ואז לא צריך להסתבך.

בארצות-הברית גם יורדים שמאלה מנתיבי כבישים מהירים. אגב, עכשיו גם בארץ.

בדרך פתח-תקווה זה נתיב אמצעי.

זה משהו אחר. אני מדבר על כביש שהוא לא מופרד פיזית.

כיוון שהיה כאן דיון גדול על אכיפה משטרתית, אני רק רוצה להסביר שהכוונה היא הפרדה פיזית. אני לא מאמין, ואני חושב שאף אחד לא מאמין, בטח לא במצב שרוצים שזה יפעל טוב. ואם רוצים לגבות גם מחיר מסוים מכלי רכב פרטיים, ברור שצריכה להיות הפרדה פיזית, אחרת זה לא עובד טוב. זה עובד חצי טוב, טוב זה לא עובד אף פעם. לכן, אנחנו מדברים על הפרדה פיזית.

אני ארים את הכפפה, ואספק לך נתונים, אתי בנדלר. זה לא מכסה, אפילו לא את עלויות ההון של הקמת תשתית כזאת, זה דבר מאוד כבד. לבנות בין 15 ל20- ק"מ על כביש מס' 1. זה אומר להקים שני חניוני חנה וסע של 2,000 כלי רכב, זה לא מכסה את עלויות ההון, זה סך-הכול הופך את זה לכלכלי, וכן זה הופך את התשתית, שהיא באמת 80% מהזמן פנויה, למשהו קצת יותר יעיל, וכן קצת פרגמטיות. רבותי, אתם יכולים להסביר עד מחרתיים, אבל בסוף תראו את מדינת ישראל, זה לא עובד אחרת.

יש כאן הצעה שאני מסכים לגביה ב100%- עם שייקה דרורי וב100%- עם אריק פלדמן, וצריך לעודד את התחבורה הציבורית, ואנחנו מציעים כאן הצעה פרגמטית, שתאפשר לעשות זאת.

תודה. רבותי חברי הכנסת, אתם תרצו לומר משהו? אם לא אני אסכם.

אנחנו הרי נמצאים בנושא הזה בשלבים של לימוד והבנה. יותר קל עם שאלות מתפרצות בקטע הזה כדי להבין את הדברים, מאשר לנסות לסכם.

אני מציע לעצמנו להשתחרר, לפעמים צריך להשתחרר מדברים טובים. לא יקום שום דבר, וצדק ידידנו עופר לינצ'בסקי, אם אנחנו נתבצר מאחורי, אני לא רוצה לקרוא לזה יפיפות נפש, כי אני רואה את זה באופן חיובי, וליפות נפש תמיד יש קונוטציה שלילית. אם אנחנו לא נשתחרר מהתפיסה הזאת של כביש לעניים וכביש לעשירים, לא יקום ולא יהיה, ויסבלו גם העניים וגם העשירים, והעניים יותר. הייתי מאוד רוצה, על תקן של עני, שלידי, כל העשירים ייסעו בכביש אחר, זה יקל עלי גם כן.

לכן היתה לי אל האוצר קריאת ביניים מלכתחילה. שאלתי: מה, אתם הולכים לבנות כביש כזה? זה לא ייבנה, בואו נהיה פרקטיים. אם אנחנו רוצים להקל על התחבורה הציבורית, וכדי להקל על התחבורה הציבורית, כדי לממן את הדבר הזה במידה מסוימת, אנחנו חייבים להזרים לתוכו תחבורה אחרת שתשלם. דרך אגב, לא תמיד עניים ועשירים. גם עשיר רוצה לחסוך כסף, אם זה לא דחוף לו מאוד, וגם עני - מדובר כאן על שקלים - יהיה מוכן, כשהוא חייב להגיע במהירות לאיזה עניין, לשלם כמה שקלים. הוא חוסך לעצמו את הדלק, את המוטוריזציה, לנסיעה איטית בכבישים העמוסים.

צריך להשתחרר מזה וללכת על הדבר הפרקטי, שהוא נותן לנו איזה סיכוי לסייע במידה מסוימת לתחבורה הציבורית.

אני רואה לפנינו הרבה בעיות, אבל רוב הבעיות שהוזכרו כאן הן בעיות טכניות. יש מדינות אחרות שעשו לנו שירות, הן כבר למדו ומצאו פתרונות, והן לא חתמו עליהם אצל רשם הפטנטים, ואפשר ללמוד מהן, ולעשות את זה. אנחנו לא צריכים להמציא את הגלגל היום, רק לתת לגלגלים לנסוע.

חבר הכנסת הירשזון.

יש לי כמה שאלות: א. נציגת אדם, טבע ודין העלתה את העניין, האם זה לגבי נתיבי תחבורה חדשים?

אמרו בפירוש שלא.

מדובר רק על הקיימים?

לא.

זה מה שכתוב בהצעת החוק.

כמה כבישים חדשים שיספיקו לסלול בשלוש שנים, אפשר עוד יהיה להכריז על זה, אבל בעצם זו הוראת שעה לשלוש שנים.

יתחילו עם מה שאפשר.

אנחנו נתחיל בנתיב רביעי בכביש מס' 1, זו הכוונה.

אם זה לא ברור, בואו נדבר. הכוונה היא כבישים חדשים או קיימים. אם זה לא ברור, תקנו. זו עמדת הממשלה.

כמה כבישים חדשים תספיקו לעשות בשלוש שנים?

זו באמת מגבלה.

דבר שני. אני מציע שנוריד את המינוח, שכסף שייגבה מהשימוש בכבישים האלה יינתן לשיפור התחבורה הציבורית או כל דבר אחר. אין כסף צבוע במדינת ישראל. משום שמחר משנים את הדברים, חבל על הזמן. המדינה צריכה להשקיע, אז היא תשקיע, כשייכנס הכסף הזה הוא יהיה חלק מקופת המדינה. ברגע שהמס המקביל הוא לא כסף צבוע יותר, נפלו כל המסים הצבועים. חבל על הזמן, בואו לא נשלה את עצמנו, זה לא יהיה.
דבר שלישי. אנחנו, בבסיס, מדברים על נתיבי תחבורה ציבורית. נקודה. האוצר בא ואומר: שמע, אם כבר יש נתיב תחבורה ציבורי, והנתיב הזה עומד ריק, והוא לא יהיה מלא בשעות מסוימות, ואתה יכול להקל על התנועה, תכניס לשם גם כלי רכב פרטיים, ואם הם נכנסים לשם שיעשו אותו גם כלכלי, וישלמו אגרה מסוימת. אני לא רואה בנושא הזה, עם כל הכבוד, מסלול לעשירים ומסלול לעניים. לא מדובר על הוצאות גדולות, וכך, גם האיש שידו לא משגת, אם הוא ייסע במסלול שהוא לא משלם כסף, הוא ייהנה מזה שאדם אחר נוסע במסלול אחר ומשלם כסף, יהיה לו יותר פתוח, יהיה לו יותר קל לנסוע.

רבותי, עוד לא נכנסו לסעיף באופן פורמלי, זה עוד צריך לעבור אלינו באופן טכני.

יש לי נושא נוסף.

כן, בבקשה.

נושא רביעי הוא הצהרתו של יושב-ראש דן. אני מציע שנקים ועדת בדיקה לראות אם הוא עומד בהבטחתו.

אני חוזר עליה: אם יהיו יותר נת"צים בגוש דן, המהירות המסחרית תעלה, ורוב החיסכון שיהיה לנו מהצד התפעולי ילך להוזלת התעריפים.

כפי שאמרתי קודם, באופן פורמלי, הסעיף הזה עדיין איננו ממש פורמלי אצלנו, שנוכל לקדם אותו לקריאה שנייה ושלישית.

המודל הזה בא מתוך הנחה שאפשר לגרום לכך שאנשים יעזבו את המכונית בבית או בחניון, כי הם בסופו של דבר מגיעים בתחבורה ציבורית יותר מהר, בגלל הפקקים. זה כבר קורה ברכבת, למרות שהרכבת מקרטעת, והיא לא קיבלה את המשאבים. אבל כבר היום, אני יודע גם מידיעה אישית, לא שאני עושה את זה, אבל אחרים עושים את זה, הקו, למשל, נתניה-בית יהושע, הקריה, או רחובות, משמש להרבה אנשים, שיש להם מכונית פרטית, חלופה רצינית. לא שאין להם כסף לשלם על הדלק, כי הם מבינים שאחרת הם תקועים בפקק. הם עוזבים את המכונית או בבית-יהושע, תסתכלו מה שקורה שם, או בתחנת רחובות, תראו מה קורה שם.

למה שרק רכבת תעשה את זה? גם אוטובוס יעשה את זה, גם הוא יודע לעשות את זה, אם לא מפריעים לו. הרי מה החוכמה של הרכבת? - שלא מפריעים לה. היא נוסעת בלי הפרעה.

במקום מסילות, תן כבישים.

במובן הזה מדברים על תשתית קיימת, ושימוש יותר רציונלי בה ולא בתשתית חדשה.

גם וגם.

גם תוך שלוש שנים אתם לא תסללו נתיבים.

אני מבין שאם יש מצב שבו הנתיב הימני או השמאלי בכביש מס' 1 פנוי, ואוטובוסים נעים בו במהירות, ולעומת זאת, ביתר הנתיבים אתה תקוע בפקק 40 דקות בכניסה לעיר, יש כמה אנשים שיעשו חשבון ויגידו: אני משאיר את האוטו בבית, אני מתחבר עם האוטובוס.

הרי יכולנו לעשות את אחד מהנתיבים האלה כבר היום נתיב ייחודי לתחבורה ציבורית, וליצור את זה בלי שום קשר לכל יתר הדברים. באים אנשי האוצר והתחבורה, ובאופן הגיוני אומרים: פה הגזמנו. מה הגזמנו? יצרנו אומנם נתיב אחד לתחבורה ציבורית, שהוא שוטף וקולח, אבל הנתיב הזה יכול לשמש גם כלי רכב פרטיים במקביל, ואנחנו רוצים לעשות דבר יותר רציונלי.

פה יש דבר בהצגת הדברים. אם הנתיב הזה מוצג כנתיב אגרה מופרד, בתשלום, אז אפשר להגיד: הוא נתיב מופרד בתשלום, והאוטובוסים, בגלל הכמות והגודל, הם מקבלים הנחה, ואולי בכבישים מהירים בעולם אוטובוסים מקבלים הנחה. אבל אם אתם מציגים את הדבר כך שהנתיב הוא לתחבורה ציבורית, אבל משתמשים בו גם אנשים שמשלמים זה נראה רע.

מעבר לזה, גם צריך להיות ברור, שבאיזה מקום האגרה הזאת היא לא כסף שהלך ממשלמי המסים ונעלם באוויר, אלא מושקע בעניינים תחבורתיים: בהרחבה, שיפוץ וכן הלאה. אז העסק נראה אחרת.

אני לא פוסל את זה שהמדינה סללה כביש בעבר, והיא מחליטה מאיזה טעם להפוך אותו לכביש אגרה, אולי זה גם קרה בעולם, הרי בסופו של דבר, גם אם מישהו יתפעל את זה, הכסף חוזר לקופה הציבורית.

לכן, כל ההצגה שזה נתיב לתחבורה ציבורית, שמשתמשים בו כלי רכב פרטיים, היא הצגה לא נכונה. הייתי מגדיר את זה ככביש אגרה.

יש פה בעיה. קובעים שקודם הנת"צ ימלא את הנתיב, במידה ויהיה מקום, אז ייכנסו רכבים פרטיים. אחרת אין עדיפות.

יכול להיות שבתנאי שוק משוכלל, המחיר עולה כל יום או יורד, לפי הביקוש וההיצע. במערכת אלקטרונית מאוד משוכללת יש מכרז בכניסה לעיר לנתיב, והוא אומר לך, וזה בסדר גמור: בשעה זאת זה יותר זול, בשעה זאת זה יותר יקר, עכשיו הנתיב התמלא, אין בכלל כניסה אליו, אפילו בשביל מיליון דולר. אבל, קודם כול, הנתיב צריך להיות מוגדר ככביש אגרה. בכביש אגרה אפשר לעשות סידורים פרוטקציוניסטיים כאלה או אחרים לתחבורה הציבורית, אבל לא להציג את זה ככביש לתחבורה ציבורית שנכנסים אליו כלי רכב פרטיים של מי שידו משגת. אולי אני עושה כביכול הבחנה סמנטית, אבל היא חשובה.

אבל אנחנו לא מעודדים את השימוש בתחבורה הציבורית. והעיקר הוא עידוד לשימוש בתחבורה ציבורית.

ההנחה היא שלא כולם ירצו לנסוע בנתיב הזה, וגם פה יש איזון מאוד פרובלמטי. אם, כמו שאמרו פה, הנתיב הזה ישחרר את הנתיבים האחרים, אז פראייר מי שמשלם. אין לך סיבה לנסוע בכסף, כשאתה יכול לעשות אותו דבר בחינם. דבר שני, חייב להיות מצב שהנתיב הזה יותר פנוי, כי אחרת לא ישתמשו בו. הוא חייב להיות עדיף, כי הוא מתחרה. על מה הוא מתחרה? הוא מתחרה על הזמן שלך.

עזבו את כביש חוצה ישראל, שהוא למעשה אולי כביש בלי חלופות. אבל, בהרבה מאוד מדינות בעולם אתה רואה את הכביש המהיר ואתה רואה את הכביש הרגיל מתפתל לידו, ממש במקביל אליו. אלא מה? הכביש המהיר הוא מהיר, הוא עם מחלפים, הכביש הרגיל נכנס לכפר, יוצא מהכפר, יש לו רמזור, אין לו רמזור. למשל, כשאני נוסע לטיול, אני יורד מהכבישים המהירים ונוסע בכיף בכביש הרגיל, לא אכפת לי שיש קצת פקק, זה משהו אחר. אבל אם אני ממהר, אני לא אעשה זאת.

זה הישג שולי, כשאתה מאפשר לרכב פרטי שייסע יותר מהר אל תוך הערים. המטרה המרכזית היא להפחית את העומס בכניסות לגוש דן, לצמצם את הגודש בגוש דן, זו המטרה המרכזית. הוא ייכנס לתל-אביב, מה הוא יעשה? הוא הגיע מהר לתל-אביב, ויעמוד בתל-אביב, בפקקים בתוך תל-אביב.

אפשר לעשות דבר פשוט, אפשר להכריז מחר שאף מכונית פרטית לא נכנסת לתל-אביב, כולם ינועו באוטובוסים, גם את זה אפשר לעשות. המטרה של משרד האוצר ומשרד התחבורה היא מטרה ראויה, הם באים ואומרים: אנחנו רוצים להקל על התחבורה הציבורית, אבל לא סתם להשאיר כביש ששני שליש ממנו לא מנוצל. זה חבל. בתור מישהו שמפעיל אוטובוסים, אני מבין שיש לך עניין שהמכוניות הפרטיות יגיעו באיחור.

זה עניין לאומי, זה לא עניין פרטי.

הבנתי.

אני מציע לאנשי משרד התחבורה וגם לאנשי האוצר, שהמודל יהיה אפשרות להפוך נתיבים לנתיבי אגרה - לא כל הכביש הוא אגרה, אלא יש נתיבים שהם נתיבי אגרה - ולעשות את ההסדרים שהתחבורה הציבורית מקבלת הנחות, ואז שווה לה לנסוע בנתיב הזה. צריכה להיות גם הפרדה מאוד ברורה, לא יכול להיות מצב שעם שני גלגלים נכנסת לכביש האגרה ויצאת ממנו. או באופן אלטרנטיבי, אם אתם רוצים רק לקדם תחבורה ציבורית, אתם יכולים שוב ללכת למודל של אוטובוסים וכן הלאה, ומכוניות פרטיות משני נוסעים ומעלה.

שים מצלמה בין 06:30 ל10:00- ואף רכב פרטי לא ייכנס.

הוא לא רוצה את זה.

הם מנסים לעשות טרמפ למטרה שולית, הכסף לא משמעותי.

הוא בא ואומר, שגם בין 06:00 ל09:00- הקיבולת של הכביש יכולה להכיל רכבים נוספים.

אוטובוסים ממלאים אותו.

זה שאתה צועק, זה לא אומר שזה נכון.

רבותי, הם טוענים שגם בשעת השיא האוטובוסים לא נותנים, אלא קיבולת, נניח, של רבע או שליש.

לא רבע אפילו, אלא חמישית או שישית.

תלוי באיזה ציר.

רבותי, יש פה שני דברים נפרדים. זו דעתי, ויש פה עוד חברי כנסת. דבר אחד הוא לעשות נתיבי אגרה. נתיבי אגרה צריכים להיות מופרדים, הם באגרה, משלמים, התחבורה הציבורית יכולה לקבל שם הנחות, כי יש יתרון לגודל. זה סיפור אחד. סיפור שני הוא נתיבים ייחודיים לתחבורה ציבורית. אם אתם רוצים שלא יהיו 100% אוטובוסים ומוניות, תעשו קריטריון תחבורתי, לא כספי. תעשו קריטריון של שני נוסעים ומעלה, לדוגמה. תנסו את זה.

אתה מנסה להציע לנו משהו שנכשל.

בגלל האכיפה הוא נכשל.

הוא נכשל בגלל הרבה סיבות, בין השאר גם אכיפה.

זה לא עובד בשום מקום.

רבותי, אני לא מסכים אתכם שבהיעדר אכיפה הכול צריך להיכשל.

זה לא רק אכיפה.

אני לא יודע אם יש מחקרים בעולם, אבל אני מניח שיש, כי אם יש בין לוס-אנג'לס לסאן-דייגו כביש עם הנתיבים האלה, בטח יש ניסיון. נניח שאנחנו מחליטים שהנתיב הימני בכביש מס' 1 מנתב"ג ועד קיבוץ גלויות, אחד משלושת הנתיבים, הימני, למשל, מיועד רק לרכב ציבורי ורכב שיש בו שני נוסעים ומעלה, נניח שמחליטים את זה, המשטרה לא יכולה לאכוף את זה?

אני לא אומר שהיא לא יכולה לאכוף, אני אומר שזה לא מועיל.

אני אשאל את אלכס לנגר, הוא מומחה לתחבורה, אתה מומחה לכסף. למה זה לא טוב?

אתה הרי רוצה להשפיע על ההתנהגות של המשתמשים בדרך באופן שישרת את המטרה להוריד את העומס, פעם אחת שיעברו לתחבורה ציבורית ופעם שנייה שיעשו חישוב של כדאיות בשימוש בתשתית שהיא מאוד יקרה, זה יביא לשינוי דפוסי נסיעה ככל הנראה. וזה איזה צעד בכיוון הזה.

אחד שאין לו נוסע נוסף?

מה היתה התפיסה ביסוד כל המחשבה של ארבעה נוסעים ברכב ב-HOV האמריקני? המחשבה היתה להעלות את שיעורי התפוסה הממוצעים ברכב פרטי. אמרו: היום שיעור התפוסה הממוצע ברכב פרטי הוא 1.3-1.2, אלה סדרי הגודל בכל העולם, אנחנו רוצים להעביר את זה ל1.5- או יותר. זה לא קרה בשום מקום בעולם, ולא שינה את דפוסי הנסיעה. מה שהשתנה, זה לפעמים השימוש בנתיבים.

מר לנגר, אתה צריך לשכנע גם אותי וגם את חבר הכנסת רביץ. באיזה מקום אתה רוצה שהנתיב של התחבורה הציבורית יהיה יותר פנוי, ואתה לא רוצה להגזים, אתה לא רוצה למלא באופן מוגזם. יש כל מיני אפשרויות איך לנפות חלק מהמכוניות מהנתיב הזה. אתה לא רוצה לפנות את כולם, אתה רוצה לפנות רק את חלקם. נניח, שלי אין נוסע נוסף, מה אני יכול לעשות, אלא אם כן אני קונה לי בובה של חנות ראווה ושם אותה לדמה לידי, ונניח שנעשה מזה עבירה הכי חמורה, כמו מרמה בנסיבות מחמירות, נעשה מזה פשע. אין לי נוסע נוסף במכונית, ואין לי סטודנטים שעומדים ומחכים. אין לי ברירה, אני צריך להחליט אחת משתיים: או שאני נוסע בנתיב העמוס או שאני לוקח את האוטובוס. ואז חלק מהאנשים יגידו: אין לי נוסע נוסף, אני משאיר את האוטו באיזה מקום ועולה לאוטובוס. זה לא יקרה? זה כן יקרה. כשאתה אומר לי שאי-אפשר לאכוף, את זה אני לא מקבל.

זה לא רק אכיפה.

בכביש מס' 1 לכיוון תל-אביב, שעת שיא, נוסעים כ6,000- כלי רכב בשעה, ממוצע מקדם המילוי של כלי רכב במדינת ישראל 1.2.

2,000 בכל נתיב.

כמה אוטובוסים אתה רוצה להכניס באותה שעה?

רגע. במקביל נעים משהו כמו 200 אוטובוסים לשעה לכיוון תל-אביב בבוקר, באותה שעה.

רק 200 אוטובוסים?

עוד פחות. נעים 100 אוטובוסים, שהם שווי ערך ל200- רכבים פרטיים.

- - -

אני אסביר למה זה לא עבד בעולם. בתוך 5,000 כלי הרכב יש בערך 2,000 כלי רכב שנוסעים עם יותר משני אנשים. מה קרה בעולם? אלה עם יותר משני אנשים הלכו לנתיב המיוחד הזה. לא השתנו ההרגלים. כל הרעיון הוא לשנות הרגלים. כל הרעיון הוא לעודד תחבורה ציבורית. אלה שנסעו עם שני נוסעים עברו לנתיב המיוחד, והוא נהיה נתיב רגיל.

תן לי שוב את הנתונים. זה בתיאוריה או שזה אמפירי?

אלה המספרים. נוסעים בערך 6,000 כלי רכב לשעה לכיוון, ממוצע מקדם המילוי של כלי רכב בארץ הוא בערך 1.2, זה אומר שיותר מ1,000- כלי רכב באותה שעה נוסעים מלאים, הם לא נוסעים עם נהג. זה גם באינטואיציה, זה ברור. על כל חמישה כלי רכב, אחד נוסע עם יותר מאדם אחד. זה מה שקרה בעולם. המלאים עברו לנתיב המיוחד, ולא השתנה כלום.

אתה אומר: שניים ברכב לא פותר לי את הבעיה.

אפשר לראות בשדרות ההסתדרות ובמקומות כאלה, שכמה כלי רכב פרטיים פה ושם, אלה שזכו שיהיו בהם ארבעה אנשים נכנסו לנתיב, ולא שינית את דפוסי הנסיעה.

אתם מחפשים את קו פרשת המים, ואתם רוצים קריטריון כספי. איך אתם רוצים לגרש אותם? מכוח הכיס. אם המטרה היא לא לגבות כסף, יכול להיות שאפשר למצוא משהו שהוא לא כסף ומגרש. אחד הדברים האפשריים, שאפשר להגיד: בימים מסוימים רק מכוניות עם קידומת 2 נכנסות בנתיב הזה או הספרה האחרונה.

למה זה כבר לא קיים?

באותו יום ייסעו מכוניות בנתיב הזה, שהספרה האחרונה שלהם היא 123, ובימים אחרים הוא צריך לנסוע בנתיב הרגיל.

אלה שיטות שאנחנו לא מפעילים.

כי זה מסובך.

זה לא מסובך, זה לא נכון.

נניח לרגע שהייתם מפעילים קריטריון על אותם 10,000 כלי רכב לשעה, נניח שהייתם מפעילים את הקריטריון של שלושה נוסעים ברכב.

אני לא יודע להגיד לך עכשיו כמה רכבים יש עם שלושה, אבל יש כאן בעיה בסיסית, כיוון שהדברים האלה לא תמיד צפויים. מספיק שבשעת שיא בבוקר הציפו אותך כלי רכב עם שלושה, ונכנסו בטעות 500 כלי רכב לנתיב.

מה זה נקרא בטעות?

סך-הכול צריך ש7%- מהתנועה יהיו עם שלושה אנשים ומעלה. ביום מסוים הם נכנסו, הנתיב לא פועל.

באותו יום היו המון אנשים עם שלושה?

מספיק ש7%- מהתנועה היא כזאת, כדי שהנתיב הזה ייסתם, והוא ריק מתוכן.

מה שהוא אומר שאתה לא מנהל אז את הביקושים על הכביש. הרעיון הוא שאתה מנהל את התנועה באמצעות אגרה.

אתה רוצה לנהל אותה באמצעות כסף, ואני אומר לך שקיימת אפשרות אחרת. אתה יכול לנהל אותה לפי מספר הנוסעים ברכב, ואתה גם יכול לעשות את זה נייד ולעשות שלטים מוארים שאומרים: עכשיו מותר לכל אחד, עכשיו מותר רק עם שני נוסעים וכן הלאה.

הרזולוציה שאתה יכול לנהל באמצעות אגרה היא מדויקת יותר ומתאימה יותר מאשר על-ידי החלטות עקרוניות שיהיה קשה לאכוף אותן, ובכלל לנהל אותן.

מר לנגר, אני מבקש לדעת, באותם 10,000 כלי רכב שנכנסים באותה שעה בבוקר לתל-אביב, איך מתחלקים מבחינת הנוסעים ברכב? איזה אחוז מתוכם עם נוסע אחד, כמה עם שני נוסעים, כמה עם שלושה נוסעים, כמה עם ארבעה נוסעים. יש נתון כזה?

יש ספירות שנעשו בארץ, ננסה לשלוף את זה. אני חושב שיש. זה, אגב, שומר על דפוסים קבועים.

אמרתי שיש שתי חלופות: החלופה הראשונה, לשיטתכם, נתיב אגרה, שכל אחד משלם, והחלוקה יכולה להשתנות. נתיב אגרה מופרד. אתה רוצה לתת הנחה לאוטובוסים - תנו; האפשרות השנייה היא להשאיר את מודל הנת"צים, אבל לעשות בו קודם כול אכיפה, ממש אכיפה, זאת אומרת, שכמעט כל מי שנכנס לנת"צ נתפס. לא אכפת לי מצלמה או משהו אחר.

איך עושים את זה?

אלפי דוחות בשבוע.

יש מדינות שאם אסור, לא עושים. יש שוטרת, שוטר. השאלה הידועה "לא ראית את התמרור?", "את התמרור ראיתי, אבל אותך לא ראיתי".

יש עניין של אכיפה, ואנחנו לא יכולים להסכים שאומרים לנו: אי-אפשר לאכוף. אם נטיל קנסות יותר כבדים ונציב מצלמות ואנשים ייתפסו, אפשר לאכוף.

מה אמרנו כשהיינו ילדים על ו"אם" שאתה מעמיד. מניסיון החיים שלי, של 20 וכמה שנים, אז ו"אם" הזה לא מתקיים בסופו של דבר. אתה צריך לנקוט בצעדים שאתה חושב שהם מעשיים ואפקטיביים, ושיעשו את העבודה. אני מציע לך לנסוע ברחוב ז'בוטינקי ולראות מה קורה עם ההנחיות, מה קורה עם ההוראות ומה קורה עם תשתיות יקרות שהמדינה מימנה, ואיך הן לא מגיעות לידי ביטוי ואיך המשק לא מוציא מהן את התועלות. בשורה התחתונה התחבורה הציבורית מאבדת נוסעים כל שנה. והמגמה היא הפוכה ממה שאנחנו רוצים ללכת.

אנחנו מציעים פה התנסות חדשה, שהיא תשנה את המגמה. להגיד "תעשו מה שעשיתם עד היום קצת יותר טוב", זה לא עוזר. אני תמיד מנסה להשתפר, אבל אני לא רואה איך ההשתפרות האישית שלי משפיעה על מערכת החיים שלנו.

לכן, אנחנו כן צריכים ללכת להתנסות חדשה, שתעשה קפיצת כיתה, לפחות נתנסה בה. הצגנו את הארעיות של הצד הזה, ונלמד כולנו, אחרת נמשיך להתווכח.

מר לנגר, כל מה שאני מנסה לומר לך הוא שיש שתי חלופות שמשלימות, לא סותרות. החלופה הראשונה שאתם עושים נתיב אגרה, יש נתיב אגרה, כל אחד נכנס, משלם אגרה, גם האוטובוס משלם אגרה. אתם רוצים לתת לאוטובוסים הנחה בגלל שהם גדולים - תתנו. העיקרון הוא: כולם משלמים אגרה. זה מודל א'.

אנחנו לוקחים את הנת"צים הקיימים, קודם כול, מגבירים באופן דרמטי את האכיפה ואת הענישה, מפעילים אמצעים חדשים כדי לתפוס את העבריינים, משתדלים להרתיע, ובמקביל נותנים אפשרות לרכב פרטי להיכנס, נניח על-פי קריטריון שאפשר לבדוק ולאמוד אותו. אני לא מקבל את הדבר הזה שאי-אפשר לאכוף. אותי זה ממש מקומם.

מי אמר שאי-אפשר לאכוף? זה מה שאנחנו עושים כל הזמן.

אבל אין אכיפה.

אם הפתרון הוא, כמו שהציעו פה, שעל אוטובוסים ישימו מצלמות וידאו, וידעו שיש מצלמה ובסוף היום מפענחים, ומראים בצילום את המכונית שנסעה לפניו וחסמה את הנתיב, זו ראיה מצוינת.

אני אומר כמעט בייאוש: משרד התחבורה הוא היחיד שעשה מעשה, הוא אמר: אם המשטרה, במגבלות שיש לה, עם כל המשימות, לא עושה מספיק בתחום הזה, אז אנחנו נרים את הכפפה. הבאנו מקורות, שהם במקום דברים אחרים, הבאנו 5 מיליון שקל כל שנה בשביל להגביר את האכיפה, ואנחנו נמצאים עכשיו במטרופולין תל-אביב במצב מוגבר, באכיפה מוגברת, צריך להבין מה זה אומר. זאת אומרת, הסיכוי שהדברים שאתה חושב שיקרו, אני לא רואה להם סיכוי.

למה לא תציבו מצלמות וידאו?

יש עם זה בעיות. המשטרה דיברה על זה, אנחנו הסכמנו שבתקציב שלנו זה ייפתר.

אתה נותן כסף?

נתתי.

אתה מכיר את הפתגם "בעל המאה הוא בעל הדעה"?

אבל זה לא עובד.

אני לא מסוגל להבין, אלא אם כן תשכנע אותי, למה אי-אפשר בכל מיני מקומות שאתם יודעים שיש הפרה של נת"צים, להציב מצלמות וידאו שיקליטו כל הזמן, בסוף היום זה יפוענח?

אכיפה מתקיימת היום בסיוע הנדיב של אלכס לנגר. אם יהיה עוד סיוע נאכוף יותר. אנחנו מכירים את הרעיון של מצלמות וידאו מזה שלוש שנים, מדובר לא רק על נת"צים בלונדון, מדובר על תוכנית של נתיבים אדומים.

מה רע בזה?

זה מצוין כחלק מתוכנית כוללת. שם רק 30% מקלטות הווידאו מפענחים לדוחות. מדובר בגוף אזרחי שעושה את זה, לא מדובר באחוז גבוה של דוחות, האוטובוס מצלם, אז הוא מצלם.

מספיק שיראו את המצלמה.

רק אחוז קטן מתממש לידי דוחות. אכיפה קיימת, בלי אכיפה לא תהיה תועלת לנת"צים, אבל צריך משאבים לזה.

מר לנגר, תשתמשו בטכנולוגיות החדשות של מצלמות, תשתמשו בכל מיני דברים. אגב, את הקנסות גובים בסוף.

חלק כן וחלק לא.

אדוני היושב-ראש, תדע שעמדת משרד התחבורה, ואני יודע שגם עמדת משרד האוצר היא כזאת, שהמשטרה צריכה לעבור יותר לאכיפה אוטומטית, לא עם כוח אדם. אנחנו מנסים לדחוף את זה בכל דרך, כולל בכסף, אבל כנראה שגם לעניין הזה יש קשיים.

אתה לא השר לביטחון פנים, אפילו יצחק מרדכי הוא לא השר לביטחון פנים, אתם יכולים, בכסף שאתם נותנים למשטרה, לומר להם גם מה לעשות. תגידו להם: רבותי, אנחנו רוצים שנה הבאה עשרה שוטרים פחות, במקום כל שוטר שתי מצלמות, וזה יותר זול.

להפך, יותר שוטרים.

אתם נותנים כסף, תכתיבו להם את הטכנולוגיה.

בגדול אני מסכים אתך, אבל בסופו של דבר הידע המקצועי של לעסוק בשיטור ולעסוק באכיפה הוא לא אצלנו, הוא אצלם. ואם הוא בא ואומר: נכשלתי בניסיון לשים מצלמה - - -

מי אמר את זה?

אנחנו נקיים דיון עם ניצב גנות, שהוא אחראי על המשטרה, ואנחנו נעביר את המשטרה למאה 21, וכל המשטרה תשב מול מסכים, אתם בכלל לא תהיו בשטח.

מיצינו את הדיון בקטע הזה. אנחנו לא יכולים להחליט כאמור. יש לנו עוד שני נושאים על סדר-היום, אבל לצערנו יושב-ראש ועדת המשנה, חבר הכנסת לנגנטל, איננו כאן, אז אנחנו נקבע מועד נוסף, בינתיים תעבירו לנו את הנתונים על הכבישים המהירים והחלוקה של המכוניות. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:00