פרוטוקולים/כלכלה/1850



5
ועדת הכלכלה
8.12.1999

פרוטוקולים/כלכלה/1850
ירושלים, י"ג בתשרי, תשס"א
12 באוקטובר, 2000

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני


פרוטוקול מס' 44
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, כ"ט בכסלו התש"ס (8 בדצמבר 1999), שעה 08:30

חברי הוועדה: אברהם פורז - היו"ר



יצחק גאגולה



אברהם הירשזון



אברהם רביץ



יורי שטרן

עופר לינצ'בסקי
- משרד האוצר, אגף התקציבים


אלכס לנגר
- משרד התחבורה, מ"מ המשנה למנכ"ל


יהודה אלבז
- משרד התחבורה, מנהל אגף בכיר, תחבורה ציבורית


עו"ד עדה וייס
- משרד התחבורה, לשכה משפטית


עו"ד בני רובין
- משרד המשפטים, אגף ייעוץ וחקיקה


אריה פלדמן
- קואופרטיב אגד, יו"ר המזכירות


פרדי הרשקוביץ
- קואופרטיב אגד, בוחן תאונות דרכים


יוסף צצ'קס
- קואופרטיב אגד, מנהל אגד ירושלים


אלון אלמן
- קואופרטיב דן, ע. יו"ר מזכירות דן


ישעיהו דרורי
- יו"ר קואופרטיב דן


חיים גרינברג
- קואופרטיב דן, יועץ תקשורת


כוכבי ימיני
- קואופרטיב דן, מנהל אגף התנועה


איציק כגן
- קואופרטיב דן, דובר


רפי מלצר
- קואופרטיב דן, ע. ראש אגף תנועה


עו"ד יהודה רסלר
- קואופרטיב דן, יועמ"ש


אברהם זיו
- מרכז השלטון המקומי, מהנדס עיריית ראשון-לצין


אביעד ויסולי
- ארגוני הצרכנים, יו"ר קו חם לצרכן

אתי בנדלר

לאה ורון

אסתר מימון

מתן סמכות לשר התחבורה לקבוע הסדרי רישוי ופיקוח בקשר להפעלת מיתקנים של תחבורה ותשתית (תחנות אוטובוסים).

מתן סמכות לשר התחבורה לקבוע הסדרי רישוי ופיקוח בקשר להפעלת מיתקנים של תחבורה ותשתית (תחנות אוטובוסים)

רבותי, נא לשבת. קודם כול, אני רוצה להסביר לכם כמה דברים טכניים. נושא התחבורה והתנועה, לפי תקנון הכנסת הוא בסמכותה של ועדת הכלכלה של הכנסת. משום מה, לא משנה כרגע למה, הגישה הממשלה הצעת חוק הנקראת "הצעת חוק ההסדרים במשק המדינה", וההצעה הזאת כוללת, בין היתר, שני שינויים בפקודת התעבורה, בסעיף 24 ובסעיף 25. הצעת החוק אושרה בקריאה ראשונה, הועברה לוועדת הכנסת, ועדת הכנסת קיימה דיונים, ובסופו של דבר התוצאה היא שרוב הסעיפים נשארו בוועדת הכספים, למעט מספר סעיפים שהועברו לוועדות אחרות. זה עדיין לא מונע מכל אחת מהוועדות המוסמכות לכלול את הסעיף בהצעת חוק, אלא אם כן נטענת טענת נושא חדש, ובזה, דיה לצרה בשעתה.

בכל מקרה, סברתי, שאנחנו, כוועדה שמופקדת על נושא התנועה והתחבורה - ולא זו בלבד, אפילו יש לנו ועדת משנה מיוחדת הפועלת פה בראשות חבר הכנסת נחום לנגנטל, שעניינה תאונות דרכים ומניעת תאונות דרכים - איננו יכולים להתעלם מנושאים חשובים בנושאים של תנועה ותחבורה הנמצאים על סדר-יומה של הכנסת.

לפיכך, הנושא הראשון שנמצא היום על סדר-היום הוא מתן סמכות לשר התחבורה לקבוע הסדרי רישוי ופיקוח בקשר להפעלת מיתקנים של תחבורה ותשתית (תחנות אוטובוס). זה הנושא שלמעשה כלול בסעיף 24 לחוק ההסדרים שהזכרתי, אבל אנחנו לא עוסקים כרגע בחוק, אנחנו עוסקים בנושא. החוק, כאמור, נמצא בוועדת הכספים, אבל תצאו מתוך הנחה שוועדת הכלכלה עשויה, במסגרת טיפולה בתיקוני חקיקה אחרים בפקודת התעבורה, לכלול גם את הנושא הזה, אלא אם כן מישהו יטען טענת נושא חדש, וועדת הכנסת תקבל את הטענה. אם לא, זה עולה למליאה, ושם כמובן מישהו יכול להסתייג, וכבר היו דברים מעולם, שהכנסת, במה שנקרא "תיקון עקיף", תיקנה חיקוקים גם כשהם היו במקומות אחרים או בסמכות של ועדות אחרות.

אלכס לנגר, אתה מוכן להסביר לנו את המטרה?

זה לא סוד שהנושא של תחבורה ציבורית היה בטיפול של מונופול, שני קואופרטיבים, שעסקו בנושא הזה מקום המדינה, אולי עוד קודם.

לא אולי, גם קודם.

הם התאחדו, היה פעם "המקשר" בירושלים, והיה "דרום יהודה".

היה "המעביר", "איחוד רגב", המקשר.

מה זה המעביר? זה היה משהו בתל-אביב, שהפך לימים ל"דן"?

המעביר ואיחוד רגב הפכו לדן.

בעצם, הקואופרטיבים הם אלה שפיתחו בלעדית את שירותי התחבורה הציבורית. תכננו, בנו תשתיות, תחנות, מסופים וכך הלאה. אנחנו רוצים להביא תחרות לענף התחבורה הציבורית בשביל לשפר את השירות, להוזיל את עלותו, וכמובן שההסדרים שקיימים הם בעצם חסמים בפני היכולת לתחרות ויכולת מפעילים נוספים לעסוק בזה.

כשנכנסים לעידן של תחרות זה מחייב את הממשלה להשקיע בנושאים האלה בעצמה. היא לא יכולה יותר לתלות את יהבה רק על אחרים, והיא צריכה להתערב ולהבטיח שהנושאים מוסדרים. במקרה שלנו, לדוגמה, בתחנה מרכזית או מסוף תחבורה גדול שמתפקד, צריך להבטיח את התנאים המינימליים ואת רמת השירות, וצריך להבטיח שכל המפעילים יוכלו לשרת בו את הציבור, ויתקיימו לגביהם הסדרים, שלא יהיה מצב שמישהו ימנע, בדרך זו או אחרת, ממפעילי תחבורה ציבורית לתפקד במסוף, ואני מדבר על מפעילים שקיבלו רשיון כדת וכדין, שיש להם זיכיון להפעיל את השירות, ובצורה כזאת כמובן ימנעו את השירות.

היה איזה בג"ץ בעניין.

היה בג"ץ בנושא תחנת ראשון לציון.

נגמר העניין?

זה נגמר בסוף מחוץ לבית המשפט.

כי זה היה הרעיון.

אבל שם היה נימוק נגדנו שאמר, נזכרתם ברגע האחרון. נתתם את כל האישורים לתחנה, התחנה נבנתה, ולכן, ברגע האחרון, כשאתם באים לכפות דברים על מי שבנה את התחנה, זה יותר מידי מאוחר. בסופו של דבר הסכמנו, מחוץ לבית המשפט, לא היתה הכרעה בעתירה הזאת. עם זאת, תחנת ראשון לציון, שהושקע בה ממון כבד מאוד, עומדת כמעט ריקה, ועד היום אני לא מבין למה היתה התעקשות לא להכניס מפעילים נוספים.

אנחנו מתבקשים לאשר הלאמה של תחנות על-פי חוק.

לא הלאמה, בסך-הכול הסדרים.

מתן רשות שימוש, אני מבין.

בשכר הוגן.

הוא לא רוצה לתת בשכר, אז זו הלאמה.

אם הזכירו פה את ההיסטוריה של מדינת ישראל, המדינה הקצתה קרקעות בלא מכרז למפעילים, כי היא ראתה בזה שירות ציבורי, ולכן המדינה גם צריכה להבטיח, שאכן ישמשו לשירות ציבורי.

חבר הכנסת רביץ, אנחנו ודאי נשמע מאנשי משרד המשפטים אם הם חושבים שיש פה פגיעה בזכות קניין מעבר לנדרש.

אנחנו סבורים שהמדינה צריכה להיות מסוגלת להבטיח את רמת השירות ולהבטיח פעילות של כל המפעילים בצורה הוגנת, שוויונית, ולכן צריך לתת לנו את הסמכות שתאפשר את העניין הזה.

למעשה, הבקשה שלכם, שמיתקן תחבורתי, קרי, תחנת אוטובוס, יהיה בר-רישוי, כדי לאפשר את העניין הזה.

אמרתי: לאפשר רמת שירות גבוהה ומובטחת לכל הציבור על-ידי יכולת להתערב במה שקורה במסוף, וכמובן גם להבטיח את יכולת השימוש של מפעילים נוספים בתשתית הציבורית.

עופר לינצ'בסקי.

אדוני, ראשית, מונחים בפניך שני סעיפים.

עם הנתיבים?

כן.

על הנתיבים יתקיים דיון בעוד חצי שעה.

כל מדיניות הממשלה בעצם מיועדת לעודד את התחבורה הציבורית. במקרה, שני הסעיפים שבהם הוועדה שלך עוסקת הם שני סעיפים שמטפלים בכך: האחד מבטיח נתיבים לתחבורה ציבורית, והשני, כל מטרתו היא להבטיח שכל מפעיל שקיבל רשיון כדת וכדין יוכל להשתמש בכל מיתקן תחבורתי, היינו, תחנה מרכזית. היום זה לא המצב. זה הבסיס העובדתי שממנו אנחנו יוצאים.
חשוב להבין שבבעלות חברה שקשורה ל"אגד" - - -

'נצב"א'.

נצב"א וחברות הבנות שלה, שמוחזקות ברובן על-ידי חברי אגד, בבעלותן כ90%- מהתחנות המרכזיות במדינת ישראל. אמרתי זאת רק בשביל הצגת השוק במשפט אחד. דהיינו, אנחנו בידיים של נצב"א.

לפני כחצי שנה, הממונה על ההגבלים העסקיים, לאחר שעבד על העניין כשנתיים, הכריז על נצב"א כמונופול בענף, הוא גם הכריז על ההסדר בין אגד לבין נצב"א, שמסדיר זכות שימוש בלעדית בתחנה המרכזית, כלומר, אוסר על נצב"א, אפילו אם האינטרס הכלכלי שלה לתת זכות שימוש למפעיל אחר, לעשות כן. הוא הכריז על זה כהסדר כובל, ולכן בטל על-פי חוק ההגבלים העסקיים. מכאן יצאנו לדרך.

מה המשמעות אם הוא מכריז על נצב"א, למשל, כמונופול?

זו ראיה לכאורה בהליך של צד ג'.

בקונספט, המשמעות של הכרזה על מונופול היא שלמונופול אסור לעשות שימוש בלתי-הוגן בכוח שלו כמונופול, ואז, למשל, הממונה על ההגבלים העסקיים, יכול להגיד לך כמונופול: אדוני הנכבד, תן זכות שימוש לכולם, תהיה הוגן.

למה צריך חקיקה? הממונה יכול היה להגיד למונופול הזה: תן לאחרים להשתמש.

זו בלית-ברירה הדרך. אנחנו חושבים שצריך להסדיר את העניין, כפי שהוועדה הזאת ביקשה מאתנו לא אחת.

גם לביל גייטס לא אמרו "תן את שלך לאחרים".

אומר יושב-ראש אגד "אתם פניתם למונופול לקבל זכות שימוש". נכון, מזה נולדה הצעת החוק, כי הם אמרו לנו "לא".

במודיעין יש היום חברה פרטית, שזכתה במכרז של משרד התחבורה, קוראים לה "מרגלית ש.א.", היא ביקשה להיכנס לתחנה המרכזית החדשה בתל-אביב, אמרו לה: לא רוצים.

התחנה המרכזית החדשה בתל-אביב שייכת לאגד?

לא, היא שייכת לחברה שקוראים לה "התחנה המרכזית החדשה".

אחרי ההכרזה של הממונה על ההגבלים העסקיים הם כבר מוכנים לדון על העניין, אבל ברור שזו לא דרך המלך, צריך להסדיר את העניין הזה.

הדבר הזה ילך ויתגבר. אנחנו הרי רוצים לעודד תחבורה ציבורית, אז כולם צריכים להגיע לאותו מקום, הרי לא ייתכן שאגד יגיע לתחנה א' - - -

האם הכוונה של משרד התחבורה, שעל אותו קו יהיו אוטובוסים שונים בתחרות?

לא כל קו, כל אשכול קווים, כיוון שאנחנו מניחים שיש יתרון לגודל וגם יתרון לרשת. כלומר, צריך סנכרון בין קווים.

זאת אומרת, שיכול להיות מצב שאגד תהיה בעלת התחנה, אבל אף אוטובוס שלה לא ייכנס לתחנה הזאת, כי באזור הזה מישהו אחר קיבל את הזיכיון.

תיאורטית. אבל, כאן נכנסת הנקודה הבאה, ואני בעצם עונה לחבר הכנסת רביץ. הרי ברור לנו שאנחנו במדינה נאורה - - -

לך זה ברור, לי לא.

חבר הכנסת פורז, הספק הוא מה זה נאורות.

מכל מקום, אנחנו סבורים שאין דבר כזה לבוא ולהגיד לבן-אדם, אפילו אם יש לנו מחלוקות אתו "אתה תיתן זכות שימוש, ואנחנו, הפקידים, נחליט מה אתה מקבל".

זה הטעם לפגם בכל ההצעה.

אני אסביר איך אנחנו מביאים את הדבר לתיקונו כאן. אנחנו אומרים דבר אחד פשוט: כאשר באה החברה לנצב"א, נניח, לתחנה מרכזית מסוימת, היא אומרת: אדוני, אנחנו רוצים לעשות שימוש. דבר ראשון, אנחנו כאן עוד מחוץ לעניין, דהיינו, משרד התחבורה מחוץ למשחק, הם מנהלים משא-ומתן, ונצב"א רשאית על-פי הצעת החוק הזאת לבקש שכר הוגן בעד השימוש. אין לנו שום טענה או מחשבה שנצב"א, שבכל אופן השקיעה כסף, לא תזכה לשכר ראוי בגין ההשקעות שלה, זה לא העניין.

איך תפתרו את הבעיה של הסבסוד של התחבורה הציבורית? יהיה לכם איזה פרמטר שכל מי שמפעיל אשכול קווים יש לו סבסוד? הרי יש היום סבסוד של התחבורה הציבורית.

אם אין סבסוד צולב, אז אין בעיה. אבל אני לא יודע אם הם יגיעו לזה.

בהנחה שרוצים לסבסד את התחבורה הציבורית.

זה קצת מחוץ לעניין, אבל אני אשמח להסביר. אתה מסתכל על מפה, ואתה יודע לסמן שאשכול מסוים הוא רשת תחבורתית בפני עצמה. נניח, שישה קווים, אתה מוציא אותם למכרז, ואז אנחנו עושים ניתוח כלכלי, ובודקים אם הקו הזה הוא רווחי או גירעוני. נניח שהקו מאוד רווחי, אז אנחנו באים ושואלים את הזכיין: באיזה מחיר הכי נמוך אתה מוכן להציע את השירות לציבור? כאשר אלכס לנגר קובע, בתנאי המכרז, מינימום רמת שירות, שלא נופלת מרמת השירות שהיתה ערב הוצאת המכרז, במצב כזה, כל פרות התחרות, יביאו להפחת מחיר. זה מה שהיה, למשל, במודיעין, זה היה סוג המכרז, שאלנו אותו מה המחיר הכי נמוך.

זה ברור, זה בקווים הרווחיים.

בקווים הגירעוניים, עוד לא עשינו בינתיים כך, אבל אנחנו בפירוש מתכוונים לעשות. בקו גירעוני מה שנעשה, קרוב לוודאי, שנגיד: התעריף לצרכן הוא X, תגיד לנו מה הסובסידיה שאתה דורש עבור ביצוע הקו ברמת שירות מסוימת, ברמת תעריף מסוים. יש גם שיטות ביניים, שאומרים: תציע לנו “TRADE OFF" בין רמת סובסידיה לרמת תעריפים, מין מטריצה כזאת, ואנחנו נבחר איפה אנחנו רוצים.

בגדול, בקו רווחי תציע תעריף הכי נמוך; בקו גירעוני, זה התעריף, תציע את הסובסידיה שאתה מעוניין עבור הפעלת הקו.

הבעיה העיקרית בכל הנושא הזה - זה היה בוועדה שלי, לכן אני כל כך שוחה בנושא הזה - האם ניתן יד, ואני מבין גם את האוצר, לעשות תחרות כמעט, הייתי אומר, לא הוגנת, הרי לא מאפשרים, לא לאגד ולא לדן, להתחרות.

אדוני, אתה טועה.

שיניתם מדיניות?

לא שינינו, זה היה מאז ומתמיד.

הוא אומר: אם דן ואגד יציעו את המחיר הכי טוב על הקו הזה, הם יזכו.

לא, הם לא נותנים לנו להשתתף במכרזים.

תכף נשמע אתכם.

היתרון שלנו, שעל הדברים האלה הצהרנו בבג"ץ, זה היה בדיון, הדברים מאוד ברורים.

אז כולם משתתפים, והכי טוב זוכה?

רק במכרזים הראשונים יימנע מאגד ודן להשתתף.

על איזה מקומות יהיו המכרזים הראשונים, על הרווחיים או על הלא רווחיים?

יהיה שילוב, גם וגם.

אתם מונעים מהם להשתתף, כי אתם פוחדים ממחירי היצף?

בפירוש, וזה נדון בבג"ץ, וזה נדון אצל הממונה על ההגבלים העסקיים.

זה אותו סיפור של הלווין.

אם נחזור לענייננו, אנחנו מקבלים לחלוטין, ואם הנוסח כאן לא ברור, אפשר לדבר על הנוסח, שנצב"א או בעלי התחנות אמורים לקבל שכר ראוי והוגן בגין ההשקעות שלהם. זו לא הבעיה. הבעיה היא אחת ויחידה, שייתנו זכות שימוש למפעיל חדש. הרי נצב"א חברה כלכלית, היא נסחרת בבורסה, היא אמורה למקסם את ההכנסות שלה, נניח הוצאנו מכרז - - -

מישהו יכול להגיש תביעה לבית המשפט על זה שהיא לא ממקסמת את ההכנסות שלה מחמת שיקולים זרים.

לא, כי פורסם בתשקיף ההסכם שבין אגד לנצב"א, אז היה גילוי נאות, אבל זה בניגוד לאינטרס הכלכלי.

להפך, מישהו יכול להוציא צו-מניעה לשנות את זה.

מי?

בעל מניות.

אני אביא שוב לדוגמה את מודיעין. יש מפעיל, הוא נותן שירות לעיר גדולה. אנחנו רוצים שאנשי העיר הזאת, כשהם מגיעים לתל-אביב, יגיעו לאותו מקום שממנו מתחיל השירות העירוני, הם חייבים להגיע לשם, הם לא ילכו ברגל. זה עניין תחבורתי בסיסי.

לפי הפקקים - כן. חמישה הקילומטרים האחרונים - ברגל.

אולי באותו קצב של הליכה ברגל, אבל לפחות הם יושבים.

התחנה המרכזית החדשה, לדוגמה, יש בה המון מקום פנוי, משתלם לחברה להכניס מפעילים, אבל היא לא יכולה, מפני שיש הסדר. אסור לה.

אפשר להעביר אותם לתחנה המרכזית הישנה, היא התפנתה.

תודה. רבותי, עכשיו נשמע גם אנשים אחרים, שיש להם דעות אחרות.

אני יושב-ראש קואופרטיב דן. רציתי להתייחס לחלק הראשון שנקרא "הלאמת תחנות ומסופים". כפי ששמענו קודם, גם מאלכס לנגר, אכן, כל אותן תחנות וכל אותם מסופים נבנו והופעלו לאורך עשרות רבות של שנים, יש תחנות שלנו בגוש דן שמופעלות מאז 1909.

איפה זה?

קו 4, קו 5. אתה מכיר אותם, אתה גדלת בתל-אביב.

אז, זה היה בסוסים.

בהתחלה היו דיליג'נסים שהופעלו על-ידי סוסים, אתה צודק.

אגב, אני לא יודע אם אתם יודעים, אחד הדברים הטובים שקרו לנו, שבתקופת האימפריה העותומנית התחילו להגיע כלי רכב לפה, וכשהבריטים הגיעו, הם לא העבירו את התנועה לצד שמאל. במדינות שלא היו כלי רכב, כמו קפריסין, העבירו את צד הנסיעה. מאחר שהיו פה מהתקופה העותומנית כמה עשרות כלי רכב, אולי יותר, אז ניצלנו מהסיפור להיות בצד שמאל.

חבר הכנסת פורז, יושב-ראש הוועדה, בשנים 1920-1918, לאחר שהבריטים כבשו את הארץ מהעותומנים, אז הם הכניסו לכאן את מה שנקרא "הדיליג'נסים הממונעים", ואז אנחנו רכשנו מהם את העודפים שלהם, והם היו האוטובוסים. זה היה המעבר מדיליג'נסים ממונעי סוסים לדיליג'נסים ממונעי מנוע. לנו יש היסטוריה, אתה מבין את ההבדל? למשרד התחבורה אין היסטוריה. משרד התחבורה פועל רק מאז 1950.

לא יכול להיות שתחנות ומסופים שאנחנו הקמנו, אנחנו הפעלנו, בנינו סביבם את המוניטין, ששם עומדים הנוסעים ומגיעים לשם, שהיום מישהו בא ורוצה לחוקק חוק ולומר: מעתה והלאה, כל מה שאתה בנית, הצבת, ועשית, היום אני אקבע. ממחר אני מקבל את הסמכות והכוח לומר: אתה יותר לא עומד במסוף הזה. לא תהיה יותר בתחנה שהקמת, אלא מישהו אחר.

הוא לא אומר: אתה לא תהיה שם, הוא אומר: גם אחר יהיה שם.

יש גבול לקיבולת של מקום כזה.

כשאין מקום בתחנה, זה סיפור אחד, אבל כשיש מקום, אבל אני לא רוצה שהמתחרה שלי ייכנס, זה סיפור אחר.

לא אמרנו זאת מעולם, הממשלה יודעת את זה.

למה מרגלית לא נכנסת לתמח"ט?

סליחה, מר לינצ'בסקי, אני מספיק יורד לחייו.

רבותי, הכול כתוב והכול מוכח, והוא חתום על זה יחד אתי. זה לא נכון מה שאתה אומר, ידידי הטוב עופר לינצ'בסקי, אתה יודע טוב מאוד שסיכמנו ואמרנו, שאם מישהו יזכה להוביל קווים לאזור התמח"ט, ינהל משא-ומתן, כמו שאני ניהלתי משא ומתן עם הנהלת התמח"ט. דן משלם הרבה מאוד כסף כדי להשתמש בתחנה המרכזית, ואם מחר יזכה מישהו בקו במקומנו, הם ינהלו משא-ומתן עם הנהלת התחנה, והם יזכו להיכנס לתחנה. מה לנו ולזה? אתם מדברים על הלאמה, אנחנו מדברים על ניהול משא-ומתן, וזה לא אנחנו, יש הנהלת התחנה, שמורכבת ממספר בעלים, ואם הוא ינהל משא-ומתן וישלם כמו שהוא צריך לשלם, הוא ייכנס פנימה.

מר דרורי, לפני שאתה ממשיך, אני אקרא את הסעיף: "סבר המפקח על התעבורה כי תפעולו התקין של קו שירות, קיומה של תחרות או טעמים של טובת הציבור, מחייבים שימוש במיתקן תחבורתי, רשאי הוא לחייב את מחזיק או מפעיל המיתקן התחבורתי לאפשר שימוש במיתקן בידי כל בעל רשיון קו שירות, וכן לקבוע אופן השימוש."

רע מאוד. אנחנו אומרים דבר אחר: יש תחנה מרכזית, היא לא בבעלות שלנו, אתה זכית להפעיל שם קו, תנהל משא-ומתן עם בעלי התחנה, כמו שאני ניהלתי משא-ומתן.

זה לשיטתך לא צריך להפריע לך.

אם יש שם מקום פנוי, אז התחנה תקבע, לא אני אקבע את זה ולא השר יקבע את זה.

עורך-דין רסלר.

קודם כול, אותו דיון, כמעט באותו פורום, היה בוועדת הכספים, כשחבר הכנסת רביץ ישב בראשה, ועלו אותן שאלות. יש איזו משמעות להחלטה של ועדת כספים.

אמרו לנו: תבואו השנה.

ועדת הכספים קבעה ועדת משנה, שאני עמדתי בראשה, וועדת המשנה אמרה לכם, שלא תבואו השנה.

לא נכון.

רבותי, אני לא שייך לממשלה, יש הצעת חוק ממשלתית, היא נושאת את התאריך 25 באוקטובר 1999, והם חוזרים. מה לעשות? חייבים להיזקק לעניין, זו המציאות.

לגופו של עניין, זו "אשכרה" הפקעה. חברו מספר אנשים יחד והקימו מיתקן בעלות שלהם, בכסף שלהם, הם מפסידים, הם מרוויחים, זה רכוש שלהם. עכשיו בא מישהו שרוצה להתחרות בחלק מבעלי המניות ורוצה לאכוף עלי לתת לו את השימוש, ואם אני לא מגיע אתו למשא-ומתן, כופים. זו לא הפקעה? זו הפקעה של חלק מהשימוש. ההפקעה לא צריכה להיות כשלוקחים ממך את כל הבעלות. די שאומרים ששלושה ימים בשבוע לא תשתמש במיתקן שלך, או ב20% מהמיתקן. יש חוק הפקעה לצורכי ציבור, אי-אפשר לעשות את זה כך.

פה, מנסים לתת לבעל סמכות, משרד התחבורה, למעשה, להפקיע רכוש שלי, וללא פיצוי. אני רוצה לגדל מתחרה? אם יצא חוק, אין לי ברירה, אז יש מתחרה, יש מכרז.

השאלה של אי-השתתפות אגד ודן גם במכרזים הראשונים לא הוכרעה עד היום בבג"ץ, זה לא מדויק.

אני אמרתי שהיא הוכרעה?

אני רק רוצה שתדע, שהדבר הזה לא נידון עדיין בג"ץ.

ברור לי לגמרי, שמי שימנעו ממנו, ילך לבית המשפט.

לכן אין החלטה.

זה דומה למה שקורה עם הכבלים והלווין.

מה שרוצים היום בהצעת החוק הזאת, במילה אחת פשוטה, זה להפקיע X אחוזים מהבעלות בתחנות המרכזיות. לא זו הדרך, כבר אחד העם אמר את זה.

מי עוד רוצה לדבר?

הדיון הזה היה כבר לפני שנה בוועדת הכספים, כשאברהם רביץ היה יושב-ראש הוועדה, ודנו בסוגיות האלה כבר הרבה, וגם עברנו הרבה הליכים משפטיים, שחלקם גם לא נגמרו, ואני לא יודע אם הם ייגמרו.

כנראה שחילופי השלטון לא הביאו לשינוי הגישה, אני מניח, כי גם הממשלה החדשה מגישה שוב את העניין הזה.

עופר לינצ'בסקי אמר שהם ממחזרים. כל שנה הם מעבירים את החומר שוב.

הם כנראה מצליחים לשכנע גם את הממשלה הזאת. זו לא הצעה שלו, זו הצעה של הממשלה, כתוב פה: "מוגשת הצעת חוק מטעם הממשלה".

אני לא נכנס כרגע לתחרות, כי לא זה נושא הדיון. יש לי הרבה מה להגיד, למרות שבסופו של דבר, נצטרך להתמודד בכלים שלנו, להצדיק לפחות את צדקת דרכנו, מה שאמרת בהתחלה, לחזור לא.ש.ד., אמרתי לאלכס לנגר בצחוק, שזה הרי מה שיקרה פה, ובמקום להתקדם, אנחנו נחזור. יכול להיות שצריך לעשות איזה מהלך, אבל לא במתכונת הזאת. להערכתנו, יש לא מעט הבנות בנושאים האלה, שהם בסך-הכול לובנו, ואנחנו נמצאים בכיוון הנכון.

לגבי התחנות המרכזיות של אגד - אני לא נכנס כרגע לקטע של דן, כי המרכיב המרכזי פה הוא אגד - כל המהלכים האלה נעשו בתיאום עם הממונה על ההגבלים העסקיים, שמצאו פה כל מיני נקודות שאפשר להתחבר אליהן. כל הליך של חקיקה בנושא הזה, זו הלאמה מפורשת, אי-אפשר לבוא ולהיכנס לקניין הפרטי שלי, ולהגיד לי שזה במסגרת חוק. זה לא קשור רק לחברי אגד, יש פה שותפים, יש פה אנשים פרטיים שהשקיעו הרבה כסף. יש לי גם מה להגיד על התחנה בראשון-לציון.

באים ומציגים את מרגלית, אני לא רוצה לדבר על רמת השירות ואיך נראה השירות, אבל שמרגלית יבוא ויקים תחנה במודיעין, יש שם 200,000 תושבים. הם לא יקימו את זה. אגד כבר 70-60 שנה מקימה תחנות לתפארת, והיום במודרניזציה הגבוהה ביותר, עם מרכזים מסחריים. אלה דברים משולבים, יש שילוב של רכבת, כמו במבואות המערביים של חיפה, מה שהולך לקום, ואלכס לנגר שותף לעניין הזה. על הרכבת בזמנו היה סיכום שמגיעים עד לתחנה בראשון-לציון, הרכבת ביטלה את זה, בגלל תקציבים, לא בגלל שום דבר אחר. אגד בנה את המסוף. היום חלק מהבעיות זה בגלל כל מיני דברים שלא קשורים רק לאגד. זה שהכול זורקים על אגד, זה לא נכון.

אתם בניתם תחנה בירושלים?

אנחנו בונים פה תחנה לתפארת, תחנה של שנות ה2000-. זו השקעה של נצב"א.

תתנו למרגלית להיכנס?

אם הייתי אגד, לא הייתי נותן להם.

כל חקיקה בעניין הזה יכולה לשים לא מעט מוקשים בדרך, מכל מיני סיבות, חלקן ענייניות וחלקן לא ענייניות. כל מהלך של תחרות, אם יהיה, יצטרך לבוא בהסדר שיהיה בין שני הצדדים. זאת אומרת, כל חקיקה יכולה להפריע למהלך הזה, היא תשים מוקשים שיפריעו להרבה מהלכים אחרים, וחבל. הרי ברור שאם יהיה הסדר של תחרות, זה יצטרך לבוא עם הסדר משולב.

אני לא רוצה לחזור להיסטוריה, אבל אמרו פה "מרגלית". כשמרגלית זכה במכרז, מראש קבעו שהתחנה שלו תהיה בחוץ, כי לא רצו שהוא ישלם כסף, כשהוא נכנס לתחנה. היום אומרים: בואו, תיהנו. כשהוא ידע כמה הוא צריך לשלם, הוא יחפש את כל הדרכים איך לא להיכנס לעניין הזה.

כשהתחילו לבנות את קריית הממשלה בכיכר פריז - ואת הקווים לנצרת מפעילים גם אגד וגם "עפיפי", עובדים שם קווים של שלושה מפעילים בהסדר על-פי בג"ץ משנות ה50-, וזה עובד בסדר, לא משנה שאין שם נוסעים, אבל זה עובד - כשהיה צריך לפנות שם את המקום, אנחנו נתנו אישור לפני ארבע, חמש שנים לעפיפי להיכנס לתחנה המרכזית בחיפה תמורת תשלום. נתנו אישור, משרד התחבורה לא היה יכול לכפות עליו להיכנס לתחנה. זאת אומרת, שיש דוגמאות לכאן ולכאן, ואני לא נכנס לזה. גם היום נתנו כל מיני פתרונות חליפיים אחרים.

אני לא נכנס כרגע לעניין של תחרות כן או לא, אם זה נכון או לא נכון, אבל מה שקורה במודיעין זה רק סממן ראשון למה שיקרה פה בכלל במדינה, שיש תחבורה ציבורית טובה, שצריך לשפר אותה, צריך לתת לה כל מיני פתרונות אחרים שמתבקשים, גם על דעת משרד התחבורה, משרד האוצר וגם אגד. אני לא אומר שלא, אבל אם לא יעשו את הדברים בצורה טובה, החקיקה תהיה מעל הכול, אבל היא תקשה ותפריע למהלך כל הדברים. כל ההליכים האלה לא יגיעו כך לפתרון. אני אומר שוב: זה קניין פרטי, חלק חברי אגד, חלק שותפים, אי-אפשר לבוא ולהגיד: ממחר בבוקר אני נכנס אליך. למה? כי יש חוק.

הקריטיות בעניין הזה של הפעלת תחבורה ציבורית תקינה חייבת לוודא שתהיה בעיר רק תחנה אחת. אפילו אם הייתי מוכן להוציא צ'ק מהכיס, ולתת להם 50 מיליון שקל, שיבנו תחנה אחרת, זה לא עובד. חייבים שכולם יגיעו לאותו מקום.

לכאורה, אתם יכולים ברחוב, שהוא קצת יותר רחב, לאסור חניה בצד אחד, ולתת לאוטובוסים לעמוד ברחוב בסמיכות לתחנה המרכזית. זו האלטרנטיבה.

זה מה שמרגלית עושה.

זו האפשרות השנייה, הפחות טובה.

אם אתם לא תקבלו חקיקה כזאת, אתם תמיד יכולים לארגן את העניין כמו מוניות שירות, שמוצאות לעצמן איזו סמטה.

אדוני, אתה צודק, אבל אנחנו רוצים להסדיר את זה בצורה שטובה גם להם. אנחנו לא רוצים להגיע למצב שיחסום להם את הדרך, כמו המוניות היום בתחנה המרכזית שמפריעות לאוטובוסים בכניסה. אנחנו רוצים לעשות את זה בדרך הראשית, בצורה מוסדרת. העובדה שמרגלית בחוץ, זה לא בגלל ששמו אותו בחוץ - - -

הוא לא רצה להיכנס.

אתה אומר דברים לא נכונים.

רבותי, לא חשוב. עורד-דין רסלר, ואחריו - חבר הכנסת רביץ.

שאלת בתחילת הדיון מה המשמעות של הכרזת מונופול על התחנה המרכזית? יש לכם טעות אחת יסודית, למונופול אסור לסרב למכור שירות או מוצר, אלא מטעמים סבירים, להתחרות בעצמי זה הטעם הכי סביר שרק יכול להיות, אני לא רוצה לקטוע את הרגליים שלי. אתם לא מכירים את המטריה המשפטית. אי-אפשר לחייב, אפילו מונופוליסט. "קוקה-קולה" הוא מונופליסט, האם יכול לבוא "פפסי קולה" ולחייב את קוקה-קולה למכור לו מוצרים בשביל להתחרות בקוקה-קולה.

הוא מתייחס לנצב"א כגוף נפרד.

הוא אומר שהם מונופול. אבל מי הם בעלי המניות של נצב"א? אגד והציבור.

זה עדיין תאגיד נפרד, זו עדיין ישות משפטית נפרדת.

זה לא משנה, אתה מרים את המסך, ואתה רוצה לראות מי בעלי המניות. אתה רוצה להגיד שסביר לחייב אותי להרים מתחרה שלי? איזה בג"ץ יאשר להם את זה.

כמו בבזק.

הם רוצים לעשות חקיקה, כי הם לא בטוחים שלפי חוק ההגבלים העסקיים תהיה להם תשובה.

לכן החוק גם לא יתפוס, כי הוא פוגע בחוק-יסוד: כבוד האדם וחירותו. אתה מפקיע רכוש.

עורך-דין רסלר, תודה לך. חבר הכנסת רביץ, ואם גם חבר הכנסת הירשזון ירצה לומר משהו, הוא מוזמן לומר.

עורך-דין רסלר ייצג אותי נאמנה בנושא הזה.

אדוני היושב-ראש, הוזכר כבר, אנחנו על המדוכה הזאת בוועדת הכספים, בקדנציה הקודמת, ישבנו ודנו.

זאת אומרת, שגם הממשלה הקודמת לא היתה נקייה משגיאות.

לא בכמות כזאת.

בעניין הזה יש כוונות טובות, לטובת אזרחי מדינת ישראל, אין ספק, למשרד האוצר, למשרד התחבורה, הם רוצים לשפר את השירות לאזרחי המדינה. הרי מאחורי העניין נמצאת התחרות, ואנחנו כולנו בעד תחרות חופשית, אבל ממש חופשית.

אני לא יודע מתי תחרות מפסיקה להיות ראשונית, אני לא יודע אם מישהו יודע בדיוק איפה תוחמים את הגבול.
אנחנו ישבנו על המדוכה, ואני הרי לא ידוע בציבור כאדם נאור - - -

חס ושלום.

בעיני הציבור הנאור, אתה לא נחשב נאור.

אבל ודאי אדם סביר.

בכל זאת, גם אני וגם חברי הרגשנו שאנחנו הולכים לעשות דבר שהוא לא דבר של מה בכך. אנחנו הולכים לעשות מהפיכה בכל התפיסה שלנו, מהפיכה חברתית, שיש בה תועלת כלשהי, אבל אלה לא דברים של מה בכך. אנחנו הולכים להיכנס לרכושו של אגד, של דן, גם לדן יש כמה מניות שם--

חברות בת שלהן.

--ולעשות מהפיכה. זו מהפיכה חברתית-כלכלית ממדרגה ראשונה. יבואו ויאמרו שזה מין צורך כזה, שראוי שתיעשה מהפיכה כזאת.

זה מה שהממשלה אומרת.

אבל האמת היא שאנחנו הולכים לעשות מהפיכה בכל התפיסה הזאת, ולא יעזור שום דבר, אנחנו הולכים להלאים בדרך זו או אחרת, ולפגוע בקניין של החברות. אתה לא יכול לדעת איפה זה ייעצר, הרי תמיד נוכל למצוא תועלת ציבורית כלשהי.

נניח שמשרד התחבורה חושב שהתחרות היא מעל לכל דבר, והם ייתנו אפשרות לאוטובוסים לעשות תחנה מאולתרת בכביש. הם יציבו תמרורים, ויאשרו להם לאסוף נוסעים ברחוב.

אין לי בעיה עם זה.

זה פחות טוב לתנועה ולתחבורה.

חבר הכנסת פורז, אני אומר להם לעשות את זה, לא רק שאין לי בעיה, כי אני בעד תחרות הוגנת.

מה עם הנוסעים?

זה לא הוגן שאחד יהיה על הרחוב והשני בתחנה.

לאחר שמרגלית תחזיק מעמד בחוץ, ואולי עוד כמה חברות כאלה, הרי אחר כך נצב"א תראה שלחסל אותן, היא כבר לא יכולה, ונצב"א היא חברה כלכלית, אז נצבא תגיד להם: חבר'ה, בואו, תיכנסו פנימה ותשלמו. היום נצב"א אומרת "לא".

היום היא אומרת שהיא תחסל אותן.

היום היא נוהגת כמתחרה, והיא אומרת: אני לא מסכימה, ותיאר זאת עורך-דין רסלר באופן מאוד חד וברור.

הרי בסך הכול, מה אנחנו יכולים לעשות כחברי כנסת? אנחנו לוקחים ערכים שונים ורוצים למדוד את פגיעותם זה מול זה ולמצוא את האיזון המתאים. לפי עניות דעתי, עדיין לא ניסיתם את התחרות, בלי לפגוע בקניין של החברה הזאת, אולי פה ושם. אז, בואו, נעשה את התחרות, כי כולנו בעד תחרות.

אני לא כל כך שמח, וגם לא כל כך מקובל עלי שאגד תעשה מחירי היצף, גם על זה אפשר להתגבר. החבר שלנו יודע בדיוק מה זה מחירי היצף, ואם אגד תוריד מחירים באופן לא סביר, אז אפשר לעצור אותה. מה זה, הפקר פטרושקה?

לכן, היה צריך לעשות תחרות אמיתית, שהאזרח באמת ייהנה. למה שאגד לא תוריד מחירים?

זה מה שאנחנו רוצים לעשות. זו ההצעה.

את זה כבר עשו, יש מקומות שאגד הורידה מחירים, והיא הצהירה במפורש שהיא לא תבקש סבסוד עבור זה.

חבר הכנסת רביץ, השיטה של גוף חזק, שרוצה לחסל מתחרה, בשלב הראשון שהמתחרה משתדל להתרומם הוא מוריד את המחיר--

שיוריד.

--עד שהוא גומר אותו, ואז הוא שוב מעלה את המחיר.

זה לא הפקר כאן, יש להם חוזה לשנים. הם לא יכולים להעלות סתם מחירים, המחירים מפוקחים. אבל זה לא הנושא שלנו היום.

הנושא שלנו היום הוא, האם אנחנו הולכים לעשות את הפעולה הדרסטית הזאת, שאני באמת לא בטוח שזה יעמוד במבחן של בג"ץ.

חבר הכנסת רביץ, אם אנחנו מחוקקים חוק, הוא יכול להיפסל, אם הוא מנוגד לאיזה חוק-יסוד. בחוק-יסוד: כבוד האדם וחירותו, נדמה לי שיש הגנה על זכות הקניין.

לא ראוי שנחוקק חוק שאמור להיפסל.

אני מניח שמשרד המשפטים, שנתן אפשרות לחוק הזה, וועדת השרים לחקיקה, כנראה שהגיעה למסקנה שזה עומד במבחן, אבל תמיד אפשר להעמיד את זה למבחן שיפוטי.

רבותי, תם ולא נשלם. שמענו את הדברים.

באיזה שלב אנחנו? בהכנה לקריאה ראשונה?

לא.

בשום שלב.

זה דיון אקדמי?

חבר הכנסת רביץ, תראה שהדיון של היום היה מאוד חשוב, חכה, תן לי קצת זמן.

אם הולכים לקראת הסדר, אז גם יהיה הסדר על התחנות, למה צריך חוק?

רבותי, אני לא יודע שום דבר, אני חי מפי מה שאומרים לי. אנשי משרדי התחבורה והאוצר אומרים שהחברות שמחזיקות את התחנות הן מהוות בעיה.

בשביל מה להגיע להסדר, כשאפשר לכפות?

הבעיה תהיה יותר קשה במסגרת חוק.

אברהם פורז, אם הולכים להסדר, ואתה הולך להגיש הצעת חוק, זאת אומרת, שאתה רוצה לכופף את היד יותר חזק, כדי להגיע להסדר שונה.

אגד לא בעלת התחנות.

פעם תגידו שהם בעלי תחנות, פעם תגידו שהם לא.

רבותי, נכון לרגע זה המצב הוא כך: יש הצעת חוק ממשלתית, שאומרת מה שאומרת, שמענו את הדיון ולא החלטנו כלום.

איפה עומדת הצעת החוק עכשיו?

עברה קריאה ראשונה, ועברה לוועדת הכספים.

היא נמצאת בדיון בוועדת הכספים?

הסעיף הזה נמצא בוועדת הכספים.

זה נשאר שם? השארת להם את זה?

לפי שעה הוא שם. תצא מתוך הנחה שיש לנו כל מיני אפשרויות למשוך את זה משם.

אם, כמובן, יבואו נציגי הממשלה בדברים עם אנשי אגד, דן והתחנות ויגידו שהושג איזה הסדר שמניח את הדעת באופן מוסכם, בלי חקיקה, אני מניח שהחקיקה תתיתר. היה ולא יגיע, כרגע לא עשינו כלום, לא קבענו עמדה לא לכאן ולא לכאן. אנחנו נשמח אם תגיעו לאיזה הסכם בלי שיהיה צורך בחקיקה.

הדיון הזה בעצם מהווה טריגר להגיע להסדר?

אתה חבר כנסת ותיק בדיוק כמוני, אנחנו תמיד יכולים במסגרת תיקון לפקודת התעבורה, על נושא אחר, לעשות תיקון כדרך אגב. אם מיכאל קליינר יכול לעשות ערוץ 7 במסגרת חוק הסדרים משנה קודמת, בשלב האחרון, גם אנחנו יכולים להכניס את זה.

עם כל הכבוד לך, אל תתיימר להיות מיכאל קליינר.

קטונתי.

מיכאל קליינר לא עשה את זה, זו היתה הסתייגות של צבי הנדל.


הישיבה ננעלה בשעה 09:15