פרוטוקולים/כלכלה/1841



5
ועדת כלכלה
22.11.99

פרוטוקולים/כלכלה/1841
ירושלים, י"ג בתשרי, תשס"א
12 באוקטובר, 2000

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני




פרוטוקול מס' 34
מישיבת ועדת כלכלה
יום שני, י"ג בכסלו התש"ס (22.11.99), שעה 12:00

חברי הוועדה: אברהם פורז - היו"ר
אביגדור ליברמן
רוני מילוא
אברהם מצא

אלכס לנגר - סמנכ"ל יבשה, משרד התחבורה
עופר לינצ'בסקי - רכז באגף תקציבים
דליה בארי - מנהלת מחוז תל-אביב, המשרד לאיכות הסביבה
פנחס בן שאול - ראש מינהל תכנון ופיתוח ברכבת, רכבת ישראל
תומר גודוביץ - יועץ ראש העיר, עיריית תל-אביב
מיכאל רייף - מ"מ ראש העיר ראשון לציון
רמי דואני - סמנכ"ל החברה הכלכלית ראשון לציון
צבי לשם - מנכ"ל נת"ע
שמואל נגר - מהנדס ראשי, נת"ע
שי סולברג - מנהל אגף כלכלה, נת"ע
אייל יידוב - מנהל תחבורה - היום ומחר
יורם אסידון - פורום למען תחבורה שיוויונית

לאה ורון

יפעת שפרכר


נושא: מערכת להסעה המונית בגוש דן.







מערכת הסעה המונית בגוש דן

אנחנו דנים היום במערכת להסעה המונית במטרופולין תל אביב או במטרופולין גוש דן. למרות העובדה שלפני מספר שנים היה טקס חנוכת אבן הפינה לרכבת התחתית בהשתתפות ראש הממשלה דאז, בנימין נתניהו, העבודות האלה לא החלו. לא רק שהן לא החלו..

כדאי שחברי כנסת ישתדלו כאשר הם מדברים - לדייק. מה שהיה זה קידוחי נסיון, והקידוחים האלה ב10- מקומות נעשו ונבדקה הקרקע. יש ממצאים בנושא הזה. לא היתה שום הנחת אבן פינה.

היתה הרי החלטה להקים רכבת תחתית בתל-אביב, מי קיבל אותה ומתי היא התקבלה?

אני השתתפתי בישיבה שקיים יו"ר ועדת הכלכלה הקודם, אמנון רובינשטיין, לפני פחות משנה עם חבר הכנסת משה ארנס. אז הוא היה יו"ר הדירקטוריון של נת"ע. הבנו אז שאין הסכמה על חלק גדול מהדברים ולכן הדברים תקועים. הזמן לא פועל לטובתינו, במובן הזה שכל יום שעובר המצב מחריף. מספר התושבים והפעילות העסקית באיזורים האלה שאמורים להיות מכוסים על ידי מערכת הסעה המונית גדלים, והעבודה לא מתחילה.

לפני שיתחיל התיאור אם כן מתחילה העבודה או לא מתחילה העבודה, אני רוצה לדעת אם יש החלטה כזאת, מי קיבל אותה, מי מנהל את הפרוייקט.

אני לאחרונה נפגשתי שוב עם אנשי נת"ע, והסתבר לי שיש חילוקי דיעות בינם לבין האוצר שאולי עומדים להסגר, בעוד שהדברים עם עירית תל-אביב לא סגורים.

יש לי רושם שהפרוייקט שאתם מנהלים - אנשי נת"ע - הוא רק משיק לרכבת הפרברית במתכונת של הפתרון של ילדפרנס. זה לא נראה כמערכת משולבת. בינתיים הרכבת הפרברית והפיתוח שלה הולכים בנפרד מהפרוייקט שלכם. אני לא בטוח שזה דבר נכון לעשות. אני מבין שעכשיו התאחדתם כולכם תחת כנפי משרד התחבורה, זאת אומרת שכל הפרוייקטים במשרד התחבורה.

אנחנו רוצים לשמוע על הפרוייקט הגדול הזה שמתמהמה ומתמהמה ולא מתקדם. בכוונתי שהוועדה שלנו לא תהיה רק גוף כזה ששומע דיווחים מכל מיני גורמים ממשלתיים, ומזיל דימעה במידת הצורך, אלא שנוכל גם על ידי חקיקה וגם על ידי פעולות אחרות לעשות משהו. כאשר משרד ממשלתי, שלא משתף פעולה עם הוועדה בנושאים רבים, יבוא אלינו עם בקשות, אנחנו לא נהיה מאוד אוהדים לדרישותיו ולבקשותיו.

חברת נת"ע הוקמה לצורך בניית מערכת הסעה המונית באיזור גוש דן. היא הוקמה על ידי ממשלת ישראל ועיריית תל-אביב יפו. זה לא היה איזו גחמה של מישהו שקם בבוקר והחליט שהוא מקים חברה שתבנה מערכת הסעה המונית בגוש דן. היה שותף לזה גם שר האוצר דאז, בייגה שוחט, שהיום הוא גם כן שר האוצר, והיו שותפים לזה שרי תחבורה שונים, כמו ישראל קיסר, שאול יהלום, השר לוי, ועכשיו יצחק מרדכי. ההחלטה על הקמת החברה היתה החלטה ממשלתית לכל דבר. היה עוד ויכוח ביני לבין שר האוצר דאז, שוחט, כמה נציגים יהיו לעיריית תל-אביב בהנהלה, אם זה יהיה אחד או שניים, אבל בסוף הוסכם שמהנדס העיר תל-אביב יהיה גם נציג של עיריית רמת-גן, כי מדובר כאן במערכת כוללת לכל גוש דן ולא רק לצורכי עיריית תל-אביב יפו. ואכן נקשרו הקשרים עם כל הגורמים המשמעותיים שיכלו לתרום למערך הזה. היה מכרז בינלאומי לצורך התכנון, וזכו חברות זרות שעבדו יחד עם חברות ישראליות. למעשה נעשה תכנון מפורט תוך כדי בדיקת עומסים, כמה נוסעים פוטנציאלים יש בקו זה וכמה בקו אחר, מה יהיה עתיד המערכת התחבורתית בגוש דן אם לא תהיה מערכת רכבתית שכוללת רכבת עילית מחוץ לעיר ורכבת תחתית בתל-אביב. במקומות הצפופים איפה שאפשר ליסוע עילי עדיף, כי זה יותר זול לבנייה, ובמקומות שאפשר ללכת לתחתית הולכים לתחתית.

נעשתה תוכנית מפורטת, ואז האוצר, שלא אהב את העניין במיוחד, אמר שהוא רוצה SECOND OPINION . אמרנו בסדר. ההבדל בין קלה למטרו זה בעומסים - האם אתה בונה מערכת שתהיה ערוכה לעומסים של שנים ספורות, או שתוכל להיות לעשרות שנים כפי שצריכה להיות מערכת כזאת להיות. עוד פעם דיונים, עוד פעם שאלות, עוד פעם בדיקות, SECOND OPINION גם טוב, ואז בא האוצר ואמר שהוא רוצה THIRD OPINION.

החברה עשתה במסגרת המאמץ לקדם את הפרוייקט חפירות נסיון בתל-אביב, כי היו טענות שבגלל גובה המים בתל-אביב יכולה להיות בעיה. החפירות הראו שאין בעיה בנושא הזה, אפשר לבנות מערכת תחתית אם צריך. היו חילוקי דיעות לגבי אופי הפרוייקט - האם זה יהיה מעגלי, האם זה יהיה אנכי מבחינת הקווים המתוכננים, אבל זה כבר נושאים שהם פחות חשובים. כל הממצאים שנבדקו הראו - ופה אני אומר את זה כחבר כנסת ולאו דווקא כראש עיר לשעבר - שאם לא תהיה מערכת רכבתית מודרנית שיתחילו לבנות אותה עכשיו, אז תוך 5 עד 7 שנים גוש דן יהפוך להיות פקק תנועה אחד גדול. אני לא מדבר על בעיות של זיהום אוויר ונזקים אחרים שנגרמים, אבל התנועה פשוט תעמוד, לא תזוז. זה לא בטווח של 20 שנה, זה בטווח של 7 שנים. בשנת 2006, 2007 גוש דן יעמוד, בשנת 2010 זה יהיה כבר פקק ענק שיתחיל באשדוד, יגמר בנתניה ואולי עד חדרה יגיע, והמכוניות פשוט תעמודנה. מהירות הנסיעה תהיה של קלומטרים ספורים בשעה. היום כאשר אתה יוצא מראשון לציון, אתה מגיע לתל-אביב אחרי שעה וחצי, וזה בשעות העומס.

אני רוצה להזכיר לאנשי האוצר שכאשר הקימו את נתיבי איילון היו אותן טענות, של אין כסף, למה משקיעים בנתיבי איילון ולא בבתי חולים, למה משקיעים בנתיבי איילון ולא משקיעים בשכונות. היו הפגנות נגד נתיבי איילון. אני זוכר את זה כמו שזה היה אתמול. תתארו לעצמכם את מצב התחבורה בגוש דן היום אם לא היו נתיבי איילון. את מה שאני מתאר לכם שיהיה בעוד 7 שנים אם לא תהיה מערכת רכבתית, זה מה שהיה קורה אם לא היה לנו את נתיבי איילון.

אנחנו מתכוונים גם לקיים דיון בשאלה למה נתיבי איילון נעצר לקראת הסוף ולא גומר את הקטע האחרון שצריך להשתלב אחרי כפר שמריהו, רשפון.

זה נושא אחר. אני בכלל בעד מערכת רכבתית, כי היא הרבה יותר יעילה, היא הרבה יותר סביבתית, לא מזהמת אוויר. אני רוצה להגיע לחברים שמעלים ספיקות אם כן תהיה רכבת או לא תהיה רכבת. אם רעיון הוא רעיון נכון, אז צריך להלחם עליו ולנסות להגשים אותו. כאשר אני התחלתי עם הנושא של התחתית אמרו משוגע, אחר כך כולם אמרו שזה לא יהיה אף פעם, היום אני כבר שומע שהקדנציה החדשה בעירייה חושבת באותו כיוון, משרד התחבורה גם כן חושב באותו כיוון, רק האוצר נשאר בעייתי בעניין הזה. כאשר דבר הוא נכון, צריך לבצע ולהלחם עליו גם אם זה לא קל להעביר אותו. בנושא הזה גם אם האוצר יעמיד קשיים, צריך להמשיך הלאה ולשכנע את אנשי האוצר כדי להגשים את זה, כי אין אלטרנטיבה אחרת לגוש דן.

דיבורים על רכבות קלות זה טוב ל3,4,5 שנים, אבל כאשר משקיעים מערכת כזאת ובונים מערכת פרברית ומערכת עירונית תחתית, אז צריכים לבנות את זה לטווח של 40, 50 שנה. האוצר אמנם צריך לגמור את השנה עם תקציב של מינימום הוצאות, אבל זאת לא ראייה של הפרוייקט הזה. המדינה צריכה להסתכל קדימה לעשרות שנים ולראות מה היא בונה ומה היא משקיעה. תארו לכם את פריז היום בלי מטרו ותארו את לונדון בלי מטרו. יכול להיות שכאשר התחילו את זה שם, גם כן אמרו לאנשים שהם חוזים בהקיץ. אני לא מדבר על ניו-יורק שבונה היום בניינים מתוך הנחה שאנשים יגיעו ברכב ציבורי ולא במכונית.

אנחנו מדברים שם על אוכלוסייה של 10 מיליון או בערים אחרות של 8 מיליון. בגוש דן אנחנו מדברים על אוכלוסייה אחרת לגמרי.

בגוש דן יש היום בין 2 וחצי ל3 מיליון. בוודאי שכאשר נגיע לשנים שבהן הרכבת תתחיל לפעול זה יגיע למספר עוד יותר גדול. היום קיימות רכבות כאלה בעולם בערים הרבה יותר קטנות, כמו ליל, ליאון פראג, אמסטרדם.

הצפיפות בגוש דן, אני מניח, היא הרבה יותר גדולה מיתר המקומות שאני העליתי כאן מבחינת סדרי גודל של שטח. הצפיפות בגוש דן היא נוראית, ואני לא שייך לגוש דן. אני מקבל את הדברים של חבר הכנסת מילוא, ראש העיר לשעבר, ששם זה יהיה פקק אחד גדול.

יש גם עשרות ערים בעולם שהן קטנות יותר מגוש דן שיש להן מערכת רכבתית. בנושא הזה אפשר להביא את הניירות עם המספרים ולראות את זה. אני רק עכשיו בצרפת ציינתי 3 ערים כאלה, אבל יש גם ערים אחרות שהן קטנות מגוש דן. גוש דן יש לו אולי עוד פוטנציאל לגידול, אבל גם בתנאים הקיימים שלו יש הצדקה לזה. אתה מדבר איתי אם זה יהיה קל או כבד, אני מדבר איתך על עצם התחלת המערכת הרכבתית שהיא חיונית לצורך העניין.

בנושא הזה מחוייבת הראייה לטווח הארוך ולקיחת השיקולים הסביבתיים בחשבון. כביש חוצה ישראל, על פי הערכתי, זאת החלטה של ביזבוז משאבים אדירים ללא שום הצדקה הגיונית, כי מי שירצה לרדת מחוצה ישראל לתל-אביב יתקע באותם פקקים שאני מדבר עליהם. זה רק יגביר את הפקקים. את חוצה ישראל עושים, ומערכת רכבתית משתדלים לא לעשות. זאת מדיניות לא נכונה. צריך להשקיע איפה שצריך את ההשקעה ולא איפה שנוח להשקיע.
לכן אני חושב שבעניין הזה חייבים מהר לשנות כיוון.

אני נפגשתי עם אנשי נת"ע וראיתי את התוכניות, אבל עדיין לא ברורה לי האינטגרציה ביניהם ובין הרכבת הפרברית. איך הרעיון הזה אמור לעבוד? יש את המודל של לונדון ויש את המודל של פריז. במודל של פריז המטרו הוא בקטעים מאוד מצומצמים. אם אתה רוצה להגיע מליל דפרנס, אתה מגיע לגרדנור או לשאטלה ושם אתה עולה על המטרו. לעומת זאת המודל הלונדוני הוא אחר, כי שם הרכבת מגיעה 30, 40 קילומטר מפיקדילי. איפה זה עומד מבחינתכם?

אני רוצה להודות לרוני מילוא שהכין והניח את התשתית, גם הרעיונית וגם המקצועית לכל העבודות האלה. החפירות היוו תשתית מקצועית לנת"ע שממשיכה ומרחיבה אותה ומטפלת בכל הנושאים, הן בנושא ההנדסה, הן בנושא של ביקושים הצפוי לקרות לנו בעתיד והן בתחום של הטכנולוגיה בפתרונות אורבניים. העבודה היא שיטתית וסיסטמטית ונת"ע בתקופתה השלימה תוכנית אב.

כמה זמן קיימת החברה?

החברה קיימת שנתיים פלוס. בתוך השנתיים האלה הושלמה עבודה שהתחילו אותה בתוך עריית תל-אביב, שזאת תוכנית אב מערכתית שכללה את כל הקווים הפוטנציאלים והנכונים בתוך המטרופולין כולו לגוש דן. התוכנית הזאת הושלמה ואושרה בתמ"א 23א. ממשלת ישראל אישרה תוכנית מתאר ארצית לרכבות עירוניות בתוך המטרופולין, כאשר מתוכנית האב הזאת גזרה נת"ע את השלבים הראשונים לביצוע. חשוב שנזכיר שהתוכנית הזאת אושרה בתוך שנה וחצי, קיבלה תמיכתה פה אחד של כל רשויות התכנון, הן רשות התכנון הלאומית והן הרשויות התכנון המחוזיות, כולל גורמי ממשלה, כולל האוצר שתמך בתוכנית תמ"א 23א, וזה הבסיס לעבודתינו. התוכנית הזאת כוללת גם רכבות פרבריות. גזרנו מתוך התוכנית הזאת את השלב הראשון.

השלב הראשון בתוך התוכנית זה קו שיוצא מפתח-תקוה לאורך ציר ז'בוטינסקי. אנחנו קוראים לו הקו האדום. הוא יוצא ממרכז פתח-תקוה בתחנת אורלב, נוסע לאורך ציר ז'בוטינסקי, מגיע לתחנת ארלוזורוב, יורד דרך מרכז העסקים הראשי של תל-אביב בדרך פתח-תקוה לבית הדר, ממשיך בדרך המסילה ההסטורית איפה שכבר נסעה בתוך תל-אביב הרכבת הבריטית ויורד בשדרות ירושלים עד מרכז בת-ים ומגיע לדרום. הקו שני, שאנחנו קוראים לו הקו הירוק, הוא קו שעולה מאיזור ראשון לציון מערב, דרך מרכז חולון, נפגש בתחנת ההגנה עם רכבת ישראל, נפגש בתחנת בית הדר, נוסע למרכז תל-אביב ומגיע עד לתחנת ארלוזורוב.

באיזה קטעים הוא תת קרקעי ובאיזה קטעים הוא מעל לקרקע?

המערכת שלנו נפגשת עם רכבת הפרברים בשתי נקודות. היא נפגשת עם רכבת הפרברים בתחנת ארלוזרוב במשותף עם הקו הירוק והקו האדום, ויש לה פגישה שנייה בתחנת ההגנה. להזכירכם, תחנת ההגנה היא תחנה שרק השנה הוחלט להקים אותה. במערכות מהסוג הזה מקובל שרכבות פרבריות מביאות את הנוסעים לרכבות עירוניות שיש להן תדירות הרבה יותר גדולה, משרתות גם במרכז המטרופולין, ומסוגלות לפזר את הנוסעים לאורך הציר.

זאת אומרת שזה מודל פריז ולא מודל לונדון?

אני לא רוצה להגיד אם זה מודל פריז או לונדון, אלא לומר שהמודל שלנו הוא מודל שבונה את הקווים על סמך פרוזדורי ביקוש. נת"ע ניתחה את כל הביקושים, הן הקיימים והן הצפויים להיות ב20 השנים הבאות. כל החברות המקצועיות בעולם משתמשות באותם כלי תכנון. מצאנו את פרוזדורי הביקוש שצפויים להיות ב2010, ב2020 ושמהם גזרנו את הטכנולוגיות.

בלשון העם מדברים על רכבת קלה או רכבת כבדה. הויכוח הוא לא אם תהיה רכבת קלה או רכבת תחתית, אלא מה הן זכויות הדרך שתנתנה לרכבות בתוך המטרופולין. כאשר רכבת נוסעת על פני הקרקע יש לה קיבולת מוגבלת, וכאשר היא נוסעת מתחת לקרקע הקיבולת שלה כמעט בלתי מוגבלת. ההבדל הקטן והיחיד הוא שהיא עולה פי 3 או פי 4.

היא גם גוזלת נתיבים מהתחבורה.

היא גוזלת נתיבים והיא מפריעה במידה מסויימת לתנועה החוצה. אני רוצה להזכיר לכם שגם בלונדון וגם בפריז קיימות רכבות קלות. בונים רכבות על פני הקרקע ורכבות תחתיות לא לפי הסיסמא, אלא לפי המקום הספציפי שבהן צריך לבנות אותן. שיא הטכנולוגיה המודרנית זאת רכבת קלה וגם מטרו. גם ברכבות הפרבריות עושים צעדים קדימה. כל המערכות האלה משתלבות יחד, כל אחת לפי המקום והביקושים והמטרות שהיא צריכה לשרת. זה לא רק ביקושים, זה גם פיתוח אורבני. ראייה נכונה של מדינה במטרופולין הוא לראות איך משלבים את הדברים בצורה הגיונית.

אנחנו כנת"ע למדנו שאפשר לבקש הכל במכה אחת ושום דבר לא יקרה. אנחנו שנה וחצי מדברים על העניין הזה, אבל לא הצלחנו לקדם את התוכנית. אנחנו רוצים להוציא מערכת ברמת גמישות כזאת שנוח לפתח אותה, וזה בעצם השינוי שנת"ע הביאה בשנה האחרונה. על השינוי הזה הצטרפו משרדי האוצר ומשרדי התחבורה. בקטע שמתחיל בגהה עד לבית הדר אנחנו שוקלים הקמת מנהרה רצופה, כלומר אנחנו בוחנים כאן מספר אפשרויות של אורך מנהרה, שאחת מהן תצא מגהה עד בית הדר או איזה שהוא קטע בין שתי נקודות הקצה האלה.

מכיוון שבאיזור פתח-תקווה אין ביקושים שמצדיקים להקים מטרו, אנחנו מנסים לבנות מנהרה רצופה מגהה או מקטע קצת יותר קצר שתגיעה עד בית הדר. בתוך המנהרה הרצופה הזאת ינועו צי רכבות, אחת שתצא מפתח-תקוה, תיסע לכל אורך הדרך עד בת-ים בתדירות של כל 3 דקות, במתכונת של רכבת קלה, ובתוך המנהרה עצמה אנחנו הולכים לשתול עוד רכבת. גם הרכבת השנייה שתושתל בתוך המנהרה תנוע כל 3 דקות רק בהפרש פאזה, דהיינו כל דקה וחצי תעבור רכבת בדיוק כמו מטרו בתוך המנהרה. הרכבת השנייה תיסע מזרחה ומערבה. בכל הקטע המרכזי של המטרופולין הזה לא תהיה הפרעה לתנועה החוצה ונוכל לשרת את כל הביקוש הצפוי ל20 השנה הבאות.

מה שאנחנו משיגים בדבר הזה זה א. לתת מענה לביקוש כפי שהוא צפוי היום ב. בקטעים המאוד מהותיים בתוך מרכז תל-אביב אנחנו נמנע הפרעה לתנועה החוצה, ויהיה לנו כלי שהוא מלא כמו מטרו. מה שאנחנו משיגים עוד בפתרון הזה, שניתן להקים אותו בשלבים. עם התפתחות המערכת, עם הקמתה, עם המצב בשטח יראה שאנחנו דורשים מערכות יותר ארוכות, אנחנו מסוגלים להאריך את המנהרה הזאת בשלבים, ולהביא את זה למצב שבסופו של דבר לכל אורך הדרך תהיה הפרדה מלאה, כל זאת במידה והביקושים והצורך הכלכלי יצדיקו את הדבר הזה. הפתרון הזה נבחן בכל מישור אפשרי, הן מבחינת טכנולוגית והן מבחינה הנדסית, והוא נמצא על ציר הביקוש שכבר מזה 30 שנה כל הסקרים שנעשו בתל אביב מוכיחים שזה ציר הביקוש העיקרי, הראשון והכי חשוב שצריך לבצע אותו.

למה מי שבא מכפר סבא, מרעננה, מראשון או מרחובות צריך לעשות טרנספר? למה הוא לא יכול להמשיך במשהו שיעבור בתוך תל-אביב בלי טרנספר?

צריך להבין שרכבת פרברית שנוסעת בתדירות של 4 או 5 רכבות בשעה, כמו שמקובל בעולם, זאת רכבת כבדה שיש בה 120 מקומות ישיבה בקרון. היא מיועדת למרחקים יותר ארוכים והיא צוברת מהירות גבוהה.

היא יכולה לנסוע יותר לאט, היא לא חייבת תמיד לנסוע במהירות מקסימאלית.

בוודאי שלא, אבל אם אתה נוסע מכפר סבא כי אתה רוצה להגיע למרכז תל-אביב לתחנת ארלוזורוב, ואתה עוצר בדרך ב20 תחנות, אתה שוקל פעמיים את העניין.

למה כאשר הוא מגיע לתחנת ארלוזרוב הוא צריך שם להחליף לרכבת אחרת? הרכבת שמגיעה מכפר סבא לא יכולה להכנס למנהרה, לחצות את תל-אביב ולצאת מהצד השני?

מנהרה לרכבת פרברית כבדה צריכה להיות מנהרה יותר גדולה, צריך שיהיו לה רציפים אחרים. כל הסגנון אחר.

הקיבולת היא קטנה יותר מבחינת מספר האנשים שיכול להשתמש בה.

אבל יכול להיות שגם הרכבת הפרברית יכולה להיות במתכונת של רכבות יותר קטנות.

הרכבת הפרברית נכון להיום היא רכבת דיזל.

במקום לעשות רכבת אחת של 30 קרונות פעם בחצי שעה, האם לא עדיף לעשות 5 רכבות יותר קטנות כל הזמן?

הרכבת הפרברית היום לא מחושמלת, היא רכבת שנוסעת על דיזל.

זה סיפור לחשמל?

כן. אם כבר מחשמלים, אז בוא נחשמל במקום שבו באמת יש את הביקוש היותר גדול. אם משקיעים בחשמול, במערכות בקרה כדי לעשות את זה בתדירויות כמו שאתה מציע, כל כמה דקות רכבת, אז תבנה את עיקר ההשקעה, כי קרונות עולים אותו דבר. מה שמוסיף את תוספת העלות זה החשמול והבקרה. אם אתה כבר ממילא רוצה לעשות מנהרה, תעשה מנהרה לגודל של רכבת קטנה ולא לרכבת שמתאימה מחוץ לערים. ואם כבר משקיעים את כל הכסף גם במנהרה וגם בחשמול, תעשה את זה במקום שנוצר הביקוש על-מנת שיכסה את אותן עלויות עצומות של המערכת התת קרקעית.

ממילא כאשר אדם נוסע בתחבורה ציבורית אז היציאה היא לא על יד הבית שלו. כשהוא צריך להגיע אל מקום העבודה שלו, אל מקום הבילוי שלו, הוא צריך ללכת. אם אתה מטרטר אותו גם בטרנספר, עם המתנה, אז יכול להיות שזה הופך לא כדאי. בעיני, רחובות וראשון, כפר סבא ורעננה הם לא פחות גוש דן מבני ברק ומפתח תקווה.

אני מסכים בהחלט. ככל שנצליח לעשות מערכת שתעשה פחות טירטורים ופחות טרנספרים, נקבל פתרונות יותר טובים.

אי אפשר להתאים קרונות שיתאימו גם לזה וגם לזה?

הבעיה היא לא רק הקרונות, אלא גם המסלולים, תדירות הנסיעה ומועדי העצירה.

רוחב המסילות היום הוא אחיד ברכבת הקלה וברכבת הכבדה. על אותה מסילה יכולה לנוע גם רכבת כזאת וגם רכבת כזאת. אם במנהרה זה חייב להיות חשמלי כי הוא לא יכול ליסוע עם דיזל בתוך מנהרה, אז מה הסיפור הגדול לחשמל את הקו לרחובות או את הקו לרעננה?

אנחנו בהחלט חושבים שכשהמערכת הזאת תתפתח, היא תשתמש בחלק מהזכויות הדרך של רכבת ישראל גם למרחקים יותר ארוכים.

הנושא של שילוב מערכות הוא נושא עתיק יומין ובוחנים אותו בכל המקומות בעולם. טכנולוגית זה ניתן. אין בעיה להריץ על אותה מסילה גם רכבות בין עירוניות, רכבות פרבריות ורכבות עירוניות. ההבדלים כפי שצויין כבר הם הבדלים בחשמול, בתקשורת, בגובה רציפים שצריכים להתאים לשני הסוגים. זאת בעיה של החלטה לעשות את זה, אבל זה ניתן. עובדה, יש כמה ערים בעולם שכבר מפעילים מערכות כאלה. בסך הכל הדוגמה הזאת לא מועתקת בהרבה מקומות, כי מבחינה פרקטית כל אחד מנסה ליצור את הטכנולוגיה שתתן לו את היתרונות הכי גדולים, ונתת קודם את הדוגמה של ילדפרנס שלא נכנס על רשת המטרו. הוא יכול לנסוע עליה, אבל הוא נעצר בתחנות מסויימות.

אבל הוא משרת 10 מיליון, הוא לא נגמר בכפר סבא.

כל מדינת ישראל היא בתחום פרברי. מה שאני מנסה להגיד הוא, שכדי למצות את הטכנולוגיה, כל סוג מעדיף לתת את היתרונות שלו. למשל, ברכבת עירונית שצריכה לתת תדירות של 2 דקות, עם תאוצות, החשמל המועדף לה הוא 1500 וולט. לעומת זה, ברכבות פרבריות מעדיפים את ה25 קילו וולט שנותן הרבה יותר כוח אבל יש לו מגבלה. תאורטית הם מסוגלים לעבוד יחד. עשינו בדיקה כזאת לפני כ3 שנים או 4 שנים עם מומחים מרכבת הולנד, ואחרי שהם בחנו את תנאי הארץ, הם אמרו שעדיף להם לתת את הרכבת בטכנולוגיה הפרברית מחוץ לתל-אביב, ובתוך העיר תל-אביב להפעיל רכבות בטכנולוגיה שמתאימה יותר.

בדוגמה של לונדון, כשהרכבת התחתית עוברת בקטע התת קרקעי, גם התחנות יותר קרובות אחת לשנייה. ברגע שהיא יוצאת לפריפריה המהירות יותר גבוהה והתחנות יותר רחוקות אחת מהשנייה. בחלקים גדולים זה עילי. הבעיה שלנו היא לא שהדרך מכפר סבא לתל-אביב תתבצע במהירות מאוד גבוהה, כי כל הדרך היא 20 קילומטר. אם היא תיסע 5 קילומטר לשעה יותר או פחות לא זאת הבעיה, אבל אם האיש שבא מכפר סבא צריך להחליף רכבת באיזה שהוא מקום או זה שבא מרחובות צריך להחליף רכבת וצריך להמתין, זה יכול להיות אחד המכשולים הגדולים ביותר.

כך נבנתה המטרו בוושינגטון.

אתם מדברים על משהו משולב, או שאתם עם הרכבות הפרבריות והם עם הרכבות העירוניות?

אנחנו יודעים מה הם עושים, הם יודעים מה אנחנו עושים, וכל אחד רץ במסלול שלו. אנחנו מיום הקמת נת"ע דרשנו את נקודות המפגש. עד היום זה לא פתור ברמה המפורטת.

אתם גם חושבים שההפרדה המוחלטת בין שתי המערכות, למעט נקודות המפגש בתחנות המשותפות, זה הדבר הנכון?

לא, ההיפך הגמור. אנחנו לא רואים בה מערכת מתחרה, היא מערכת משלימה. ככל שישתמשו יותר במערכת אחת זה יזין יותר את המערכת השנייה, וחשוב ליצור את החיבור בין שתי המערכות.

איזה דיאלוג מתקיים ביניכם?

המערכות האלה משלימות אחת את השנייה. נקודות השילוב הן בתחנת ארלוזרוב, בתחנת ההגנה ובתחנת קריית אריה.

האם אפשר ליצור סיטואציה שבה מי שיוצא מכפר סבא או מרעננה, או לצורך העניין הזה מפתח תקווה בקו של ראש העין, חייב להחליף רכבת בדרך, או שאפשר ליצור סיטואציה שבה אותה רכבת תביא אותו? האם זה נבחן על ידכם?

בזמנו, בראשית שנות ה70-, גובשה ואושרה התוכנית, זאת אומרת רכבת שיוצאת מהפרברים, נכנסת באותה טכנולוגיה לתוך תל-אביב ויוצאת חזרה לכיוון דרום.

וזה ננטש?

מרוב התייאשות מהתוכניות, כל הזמן צריך לתכנן מחדש. מרוב שעוסקים במשך 30 שנה בתכנון של אותם דברים שכבר היו על הנייר, אי אפשר לחזור על מה שהיה ולכן ממציאים כל הזמן דברים חדשים. אני חושב שהבעיה היא בעיה שולית, שצריך לתת לה פתרון מקצועי. היא לא הבעיה העיקרית. הבעיה העיקרית היא שכל הנושא של התחבורה המסילתית לא קיבל את המשקל הראוי לעומת המערכות האחרות שהוא בא לשרת. בונים, בונים, בונים ולא נותנים את הפתרון התחבורתי. זאת הבעיה העיקרית. כל פעם עושים תוכנית, הממשלה מחליטה, אבל לא ממשיכים את הביצוע שלה, קרי לא מתקצבים.

אני מבין מה שאתה אומר. מתכננים, מתכננים ובסוף לא עושים כלום.

תוכניות לא חסרות, צריך מימון.

יש את הכסף, צריך את הרצון לעשות את זה.

המערכות הבינעירוניות והעירוניות משלימות אחת את השנייה, הן לא מתחרות והן לא באות אחת במקום השנייה אלא אם יש מגבלה תקציבית. גם כאשר יש מגבלת תקציב, צריך לדעת לשלב בין השתיים, כי אחת בלי השנייה מזיקה. הקווים שאנחנו מציגים פה מתחברים עם רכבת הפרברים, הם יוצרים את הטרנספר הנכון במקומות הנכונים. רוב המערכות הגדולות בעולם, אם לא כולן, יודעות לייצר טרנספר. טרנספר זה טוב לנוסע כי הוא מאפשר גמישות עצומה. האיילון היום הוא מרכז העיר. אין יותר מקום מרכזי היום בתל אביב מאשר איילון.

זה נכון שמי שעובד במרכז עזריאלי לא צריך עוד רכבת, אבל מי שעובד במגדל שלום צריך.

להזכירכם, במרכז העסקים הראשי בתל אביב יש היום למעלה מ4 וחצי מיליון מטר מרובע בנוי ועוד פוטנציאל של מיליון וחצי, שניים נוספים. לאורך האיילון הפוטנציאל מוגבל בעוד מיליון וחצי שגם אותו צריך לפתח.

אין לך ויכוח, לפחות לא איתי, שצריך לעשות משהו שישרת את כולם. השאלה שמטרידה אותי זה מדוע אנחנו לא נתייחס לכל העסק הזה כאל דבר אחד ונאפשר למי שבא מרחובות ומראשון להגיע גם למגדל שלום בתל אביב.

למגדל שלום מרחובות אפשר להגיע ישירות, אבל אי אפשר להגיע גם לקפלן וגם למגדל שלום, זה לא יעזור לאיש.

אבל יש כמה מסילות. רכבת אחת עוברת בקו אחד ורכבת אחרת עוברת בקו שני.

גם בפריז צריך לעשות את הטרנספר, אי אפשר לעשות שרכבת אחת תשרת כל הזמן את כולם כי היא לא תשרת אף אחד. צריכה להיות הפרדה גמורה והיררכיה ברורה בין הבינעירוניות ובין העירוניות.

בהערכה שלנו שאנחנו כבר יוצאים לדרך עם התוכניות שדיברו עליהן הרבה שנים, אנחנו מקווים שקו הרכבת הקלה האדום, שהוא קו מפתח תקווה עד בת-ים, סומן כבר בתוכניות.

יש הסכמה אם זה יהיה עילי או תת קרקעי?

לגבי 70% מהנתיב יש כבר הסכמה.

יש התלבטות על תרחישי המינהור שלו. זאת אומרת הם צריכים יותר מינהור ופחות מינהור. אנחנו עושים בדיקות פרטניות לעניין הזה בשביל לקבל את ההחלטה, אבל יש הסכמה בממשלה שברגע שתיפול החלטה, על פי קריטריונים מקצועיים, תצא לביצוע החלופה שתמצא טובה יותר מבין ה3 שרצות. צריך לראות ברקע גם את הרכבות הפרבריות, שיש היום החלטה לקדם אותן באינטנסיביות. בתקציב 2000 זה כבר בא לידי ביטוי.

עמדתכם היא שרכבת הפרברית היא פרברית, לא נכנסת מתחת לעיר?

אני לא חושב. מי שזוכר את התוכנית של 1994 שבחנה את תוכנית האב המסילתית לתל-אביב, יכול לראות שלא חל שינוי כזה במטרופולין שיביא עכשיו לזה שצריך לבחון מחדש את רשת הרכבות.

זה המודל שלכם?

זה בנושא של הרכבת הקלה.

זאת אומרת הקלה נפגשת בשתי נקודות עם הפרברית, והפרברית לא נכנסת לתוך העיר?

נכון, היא נמצאת על האיילון וממנה נאפשר מעברים נוחים. בכל מקום בעולם יש מעברים, יש רשת. אתה הזכרת את פריז, אבל גם בערים קטנות יותר היתרונות שאנחנו רואים ברכבת קלה זה באמת ללכת למספר קווים שייצרו ביחד רשת שתאפשר לנוסע הרבה מאוד אפשרויות. גם אוטובוסים יהיו בתל-אביב, הם לא יימחקו. עדיין יפעלו מאות אוטובוסים שגם ישלימו את המערכת. כאשר יש מעבר נוח וכאשר אתה מדבר על רכבות שרצות כל שתים וחצי דקות ולפעמים גם פחות מזה, אז המעברים הם מאוד קלים. זה לא מעבר שאתה עומד ומחכה לאוטובוס שלא מגיע חצי שעה ומפסיד זמן. אם אתה מדבר על מעברים נוחים ושיטות כירטוס נוחות שאתה אפילו לא צריך לשלם עוד פעם, זה יתן מענה טוב. כל זאת בתקווה שנצליח ליישם את התוכניות האלה שאנחנו יוצאים לדרך איתן.

אין פסיק קטן שבקטנים של מחלוקת בינינו לבין משרד התחבורה ובין נת"ע. פלא. אנחנו מסכימים ב100% למה שהוצע כאן. כמו שאתם יכולים להווכח זאת פחות או יותר הסכמה הסטורית, אז לא לפספס את זה. זאת החוכמה כאן. אני אציג כאן איך אנחנו על סף לפספס את זה. אין איש מקצוע אחד, למעט איזה שהוא נייר עקרוני של עיריית תל-אביב שטוען שכל הדבר הזה הוא עורבא פרח, שלא מסכים. חד משמעית אני אומר לכם שבהעדר העיכוב הזה, חצי שנה מהיום יהיה מכרז באוויר על הקו האדום. 21 קילומטר מלב פתח תקווה עד לב בת-ים, עובר דרך מרכז העסקים הראשי של תל-אביב, הבורסה ברמת-גן, נכנס דרך ארלוזרוב, הולך לאורך ציר האיילון קצת במקביל על דרך פתח-תקווה, מגיע פחות או יותר עד בית הדר, עובר דרך קניון עזריאלי, 150 אלף מטר, עובר דרך פרוייקט דרום הקרייה, חצי מיליון מטר שאמורים להבנות בשנים הקרובות, עובר לאורך מיליונים של מטר בנוי שיבנה שזה המע"ר של תל-אביב החדש.

נת"ע כבר קיבלה אור ירוק מאיתנו. תקצוב לתכנון לא יתקבל אלא התקבל. יש כבר חברות. יש חברות מתכננות שנמצאות בעיצומו של תהליך התכנון לשני הקווים, גם הירוק וגם האדום. הליכי הכנת מסמכי המכרז כבר מתחילים.

האם תהיה מנהרה בצומת גהה או שזה יהיה עילי?

יש קטע של 8 קילומטר מצומת גהה ועד בית אמות ביטוח בתל-אביב, שלגביו נבחנות 4 חלופות כאשר בכולן יש קטע ממונהר. כל השאלה זה באיזה צמתים המנהרה. כל ה4- חלופות הן חלופות הגיוניות שעברו תהליך של סינון, שעברו תהליך של בחינה קונספטואלית, שעוברים עכשיו תכנון מוקדם. נכון, יש הבדלים, באחד יש 8 קילומטר מנהרה, באחד 6 קילומטר, אחד מבוסס על קונספציה שהמנהרה היא רצופה, ואחד מבוסס על קונספציה שיש 6 מנהרות שנכנסות מתחת לצמתים המרכזיות.

היום הויכוח הוא בשולי השוליים. האם יהיה כאן 6 קילומטר בקטע אחד או 8 קילומטר בקטע אחד או שנלך ל6- קטעים קצרים, זה לא העניין בכלל. אנחנו לא נמצאים כאן. האור הירוק התקבל, והם רצים קדימה. יש ועדה כלכלית, בראשות פרופסור גרונאו, בלתי תלויה באף אחד שעושה את הבדיקות, תכריע ברמה התחבורתית, הכלכלית וההנדסית מה הכי נכון לעשות מתוך החלופות. יש הסכמה מראש לקבל את עמדתו. אנחנו בקונסנזוס.

היתרון של רכבות עירוניות, להבדיל מרכבות פרברים, שהן עירוניות. רכבת קלה היא רכבת מפוארת, היא לא איזה דבר מסכן כזה. מדובר על חזית הטכנולוגיה. היא מחושמלת שעוצרת כל 500 מטר. 500 איש יכולים להעלות על רכבת שעוצרת כל 500 מטר. זה נגישות אידיאלית לכל האנשים שבסביבה. לכן זה יכול לשרת ציבור גדול מאוד. היא גם יוצאת כל 3 דקות, ובתוך הקטע הממונהר היא יכולה לעבור כל דקה וחצי. לכן היא יכולה להביא לקיבולת אנשים לשעה בכיוון של בין 10 אלפים ל20- אלף איש. אנחנו מדברים פה על קיבולות שבתצורה המקובלת של רכבת פרברים זה בכלל לא באותו סקאלה. בהערכות של נת"ע מדובר על זה שבקו האדום יסעו בשנה הראשונה להפעלה בערך פי 3 אנשים מאשר נוסעים ברכבת ישראל היום.

איך אתם מתכוונים לתקצב את זה?

זה יצא כפרוייקט B.O.T. תהיה השתתפות מדינה בהקמת התשתית.

איך אתם יודעים שמישהו יגש לזה?

אנחנו יודעים. הם עומדים בתור בעשרותיהם.

כמה כספי מדינה בתוך העסק הזה?

זה עולה הרבה כסף, ואנחנו מאחורי ההרבה כסף הזה. החלופות של הקו האדום נעות בסביבות 3 וחצי עד 4 וחצי מיליארד שקל. זאת ההשקעה הנדרשת לקו הראשון. היום לא מדובר במטרו של 21 קילומטר. מטרו של 21 קילומטר עולה עלויות שמדינת ישראל לא עומדת בהן. על זה יש קונסנזוס.

כאשר אתה אומר את המחיר הזה, כמה מתוך זה תת קרקעי?

בחלופה שבה יש 6 קטעים יחסית קצרים, מדובר על עלות של כ750- מיליון דולר עלות השקעה בקו הראשון.

זה כמו מחלפונים כאלה.

זאת חלופה שעולה כ3 ורבע, 3 וחצי מיליארד שקל. בחלופה היותר מרכזית שהולכת על כ6- קילומטר מנהרה מדובר על כ850- מיליון דולר. יש את החלופה של 8 קילומטר מנהרה, שבה מדובר על כמיליארד 50 מיליון דולר. זה הטווח היום. ממונהרים פחות או ממונהרים יותר זה לא לב העניין. זה לא נכון להציג את זה כאילו זה לב העניין. אין היום ויכוח על הדבר הזה. במרכז העסקים הראשי יהיו מנהרות כאלה או אחרות לפי דו"ח מקצועי.

הבעיה היום היא שאנחנו מסכימים על התוואי ועל המתכונות ואפילו על המתכונת הפיננסית. באה עיריית תל אביב, העלתה רעיונות, חלקם הנכבד אינטלגנטי, אלא שהיא ציירה לנו איזה קו עגול בלב תל-אביב שיכול להיות שיש בו הרבה חוכמה אבל יש בו חיסרון אחד, הוא לוקח אותנו 5 שנים אחורה כי הוא לא זמין. יש תמ"א, התמ"א הזאת נתמכה על ידי כל משרדי הממשלה. התמ"א מתארת תוואים ספציפיים. כל מהלך שמחייב שינוי תמ"א, כמובן קטסטרופה. דבר ראשון צריך להתלבש על התמ"א. אם עיריית תל-אביב תגיד: עכשיו אנחנו מתלבשים על התמ"א, אז עשינו צעד אחד קדימה. מה שמתוכנן היום ומה שיש עליו הסכמה זה הקו האדום, קו ענק. אין ספק שזה מרכז הביקושים, כולם אמרו את זה. כל הסכמה שצריכה להיות אם רוצים ללכת קדימה, צריכה להתבסס על הבנה כיוון שזה הקו המוסכם והקו הראשי שאותו צריך לקדם ומהר. ואם חשבתם אחרת, אנחנו בעד. אנחנו לא רק בעד אלא אנחנו גם דוחפים. כל הצעה נוספת, חכמה ככל שתהיה, צריכה להבחן אבל לא על חשבון קידום הקו הזה. זה לדעתי הבעיה המרכזית של עיריית תל-אביב.

שאלת, אדוני היושב-ראש, לגבי הויכוח עם עיריית תל-אביב. זה נכון שעירית תל-אביב העלתה מספר שאלות מהותיות לגבי הפרוייקט, כאשר הדברים שמטרידים את עיריית תל-אביב זה הנושא של התת הקרקעי ומעל הקרקע. הבעיה הזאת, שאני חושב שגם אנשים אחרים מכירים, נובעת גם מצרכים של קיבולת המערכת אבל גם מצרכים סטטוטוריים. הבעיה הסטטוטורית היא בעיה, לדעתינו, כבדה. היא לא בעיה פשוטה, שניתן לומר שהתהליך פתור או שהתהליך אושר. אחד הדברים שנעשו, למשל, בעניין הסטטוטרי זה תוכנית מתאר ארצית מספר 23א, ששימרה תוואים בתוך העיר תל-אביב או בכלל בגוש דן שמכסים את כל האיזור. היא אפילו לקחה על עצמה את הגמישות לומר, שבתוואי המאושר 500 מטר משני צידיו, זה עדיין חלק מהתוואי. לא הבאתי פה את המפה, אבל אם היינו לוקחים אותה אז אפשר היה לצבוע את כל גוש דן. ברמה של תמ"א ארצית זה נהדר, כי להביא רכבת תחתית או קלה כמעט תמיד יהיה אפשרי, אבל התמ"א צריכה לעבור תהליך מלמעלה למטה. היא יכולה לרדת לרמה של הוועדה המחוזית. התהליך הזה נעשה, אם כי לא הושלם, ובתהליך הזה גם באו כל הגורמים ואימצו את התמ"א. הם רק לא השכילו לגזור ממנה איזה שהוא דבר שהוא הרבה יותר ספציפי, אלא קיבלו אותה כפי שהיא ואמרו שזה בסדר. התהליך מלמטה שמטרתו לאשר סטטוטורית הן את התחנות והן את התוואים הספציפיים, לא נעשה עד היום. בראייה שלי, בראייה של ההתנגדויות שאני מכיר כל יום מהוועדה המקומית ובהכרה של התהליך הסטטוטורי שעיריית תל-אביב גם בקדנציה הקודמת ולפניה השכילה לראות, הנושא של תחתית מתחת לפני הקרקע מבחינה סטטוטורית הוא תהליך מהיר והרבה יותר אפקטיבי ואפשרי לביצוע מאשר תהליך שבו הנזקים הנראים בעין הם נזקים ברורים שיגרמו לנו לעשרות אם לא מאות התנגדויות.

האם התמ"א היא לא ברמת פירוט כזאת שלפיה אפשר לתת היתר?

לא.

אתם, אנשי משרד האוצר, התכוונתם שמהתמ"א יוציאו היתרים?

אנחנו קבענו קו אדום.

אם תוכנית מתאר ארצית היא ברמת פירוט מניחה את הדעת, יכול להיות שמישהו חושב שאפשר להוציא היתרים בלי לעבור שלב..

אם בירושלים זה עובר יפה מאוד, אז למה בתל-אביב זה צריך להיות שונה?

יש שם תוכנית מופקדת?

בטח. התהליך הסטטוטורי בירושלים נמצא בעיצומו. זה לא אושר להפקדה, זה יופקד עוד מספר חודשים.

אומרים לנו, לעיריית תל-אביב, דעתכם כבודה במקומה מונח, אבל אנחנו חושבים שהתהליך הזה יהיה מהיר. אני אומר שזה תהליך קשה.

בהנחה שהקטע הזה בתוך תל-אביב הוא מנהרה, אתם מסכימים?

עמדת עיריית תל-אביב לעניין המינהור היא תחתית. אנחנו מעוניינים ברכבת תחתית מכל הסיבות הטובות שטענו כאן.

הם אומרים שזאת אופציה. בהנחה שהאופציה הזאת מתקבלת, אתם בעד התוכנית?

זאת אופציה שהיא כמובן אופציה לא מלאה, כיוון שהאופציה התחתית נמצאת עד בית הדר לאורך ציר ז'בוטינסקי. האופציה בחלקים האחרים לא ניתנת לנו. אם היא היתה ניתנת, היינו מברכים עליה, אבל היא לא. אם היו באים גם משרד התחבורה וגם האוצר ואומרים שהאופציה הזאת קיימת, היינו אומרים נפלא. הכל צריך להיות תחתי, זאת דעתינו.

זאת אומרת שאתם אומרים שאתם בעד הכל, רק שכל הקו כולו יהיה תחתי. כל הדברים שנאמרו כאן לגבי אינטגרציה עם רכבת ישראל או עם רכבת פרברים הם דברים נכונים, אבל יש פה נקודה מאוד חשובה והיא התרחיש הפוליטי שממשלת ישראל באה ואומרת: אנחנו בעד חיזוק המרכז, בינוי בתל-אביב, כי זה היכן שאוכלוסייה והמועסקים יהיו גם בעוד 50 שנה. זה התרחיש הפוליטי שאני מכיר אותו, שהוא מגובה הן בתוכנית 20/20, הן בתמ"א 32 והן בתמ"א 35. יש לנו את התרחיש שמדבר על כך שהכל יהיה מרוכז מצד אחד, ומצד שני כל הדו"חות נעשו על פי תרחיש פוליטי שקוראים לו תרחיש מזרחי שהכל מתפזר, ש90 אלף מועסקים שנמצאים באיזור של כביש חוצה ישראל הופכים להיות לסידרי גודל של 300 אלף מועסקים ושמספר המטר המרובע הבנוי לעסקים בתל-אביב גדל בסידרי גודל של פחות מ10% במשך 20 השנים הקרובות. אני מדבר על דו"חות ודברים שנעשו בשנת 1995 ו1996. קצב הגידול שלנו הוא כזה שאנחנו נגיע לסידרי גודל של פי שניים ויותר מבחינת כמות המועסקים והאוכלוסייה שתהיה בתל-אביב לעומת המצב היום.

יש מקום שמתייחסים מאוד רציני לפרוייקט הזה, וזה ראשון לציון. אנחנו עובדים בכיוון.

אנחנו לטובת העניין. נפגשנו גם עם מנכ"ל רכבת ישראל וגם עם צבי לשם. כשחשבתי על קטע של הפינויים שהוא קטע מאוד מורכב ומסובך, חשבתי שאולי את ראשון אפשר לחבר בציר רק בתחבורה ציבורית או עם רכבת קלה לחוף הים. אני חושב שאפשר לעשות את זה עם רחפות. מי שבדק את הציר מחיפה, בדק ציר שפנוי עד הכניסה לתל-אביב. מראשון לתל-אביב זה 7 דקות הפלגה, ואני חושב שאפשר בשעות העומס להעביר אלפי אנשים ולא בחסקה.

הנושא הזה נבדק.

לא נבדק בציר שלנו, נבדק בציר חיפה. ציר חיפה רץ לאורך כביש החוף במהירות יותר גבוהה מרחפת, והפקק מתחיל ברמת אביב, אז בטח שלא כדאי. אם אתה מעביר כמות גדולה של רחפות בזמן קצר, עם כמות גדולה של אנשים, זה הופך להיות כלכלי. רחפת מחיפה לתל-אביב זה לא כלכלי.

בשם עיריית רמת-גן אנחנו תומכים מאוד נלהבים של הפרוייקט הזה, ורק בתנאי שזה יהיה ממונהר בכל הקטע שעובר ברמת-גן, כלומר מצומת בן-גוריון ועד ארלוזרוב.

אנחנו עוקבים אחרי חילוקי הדיעות לגבי התוכנית הזאת בין עיריית תל-אביב לבין הגופים הממונים כבר כמה חודשים טובים, ומה שהתחיל בתור חזון אורבני מלא של עיריית תל-אביב, לאט לאט מוצא את עצמו כוויכוח על טיעונים טכניים כמו תכנון סטטוטרי. חבל. אני חושב שהתוכנית הזאת, בוורסיה כזאת או אחרת, מציעה את הפתרונות הנכונים. יש שינויים קטנים ובדיקות שצריכים להעשות, כמו השאלה של מודל פריז או לונדון וכן הלאה, אבל אין ספק שישנה פה תוכנית שלא סתם יש קונסנזוס לגביה.

רכבת תחתית קובעת את גבולות הפיתוח של העיר. איפה שיש לך מסדרון תחבורה רחב, אתה יכול לבנות בצפוף יותר גדול. מקומות שאתה לא צריך לבנות כל כך צפוף, עדיין יש מקום למערכת הסעה המונית כדי להחליף את הרכב הפרטי. במקומות כאלה מאוד כדאי לשקול רכבת קלה ולא רכבת תחתית. השילוב הזה של רכבת קלה מול תחתית זה פתרון בסדר גמור, הוא לאו דווקא פשרה תקציבית. בעקבות איזה שהיא השתלשלות הסטורית שבה נת"ע ורכבת ישראל היו נפרדות לחלוטין, המערכת התחילה די מוזר. היא מתכווננת כיום לכיוון הנכון. זה התחיל כאשר תמ"א 23 היתה במשרד התשתיות ותמ"א 23 היתה במשרד התחבורה, ואסור היה לגעת בהן. במידה מסויימת המודל שהתהווה מקצועית הוא בסדר. אין היום התאמה בתכנון האורבני בין המקומות השונים בארץ. יש לנו תהליך של פירבור היום, להבדיל ממה שנאמר על ידי עיריית תל-אביב. יש בריחה של עסקים מאיזור תל-אביב. איפה המדיניות הכוללת שמטפלת בחיזוק איזור המרכז, בבניית המסדרונות האלה? איך אנחנו נדע שאותם 500 אלף מטר שמתכננים באיזור דרום הקרייה יתאכלסו ולא יברחו לאיזור הפרברים? יש פה צורך במדיניות אינטגרטיבית שקשורה בתחבורה ובשימושי קרקע.

יש פה עוד אלמנט אחד ששכחנו לדבר עליו שהוא חשוב, וזה אוטובוסים. זה אומנם נורא לא אטרקטיבי, אבל מבנה קווי האוטובוסים דורש רפורמה שתתאים את עצמה למערכת הזאת. בשורה התחתונה אני רוצה להגיד שני דברים: א. במיידי, לפתור את הבעיות שיש בתוכנית הזאת, ויש בעיות איתה. ב. במקביל, להתחיל לחשוב יותר רחוק איך זה משתלב בתפיסה יותר גדולה של המטרופולין ושל הארץ.

אני רוצה להשתמש רק בדוגמה של מה הושקע עד היום בתשתיות כבישים ולהשליך לגבי העתיד, ומדוע אני לא שותף לאופטימיות שמציג משרד האוצר.

אני לא אופטימי לאור העמדה הזאת.

דווקא בגלל זה אנחנו יושבים פה שתי רשויות, שהן שתי הקליינטיות העיקריות של הרכבת הקלה המוצעת שמתנגדות להצעה של משרד האוצר בשיתוף נת"ע. רמת גן רוצה מינהור באיזור שלה.

זאת אחת האופציות שנבחנה.

משנת 1990 ועד שנת 2000 ,כולל תקציב 2000, הושקעו ויושקעו קרוב ל27 מיליארד שקל בתשתיות כבישים, וזה מנתוני תקציב משרד התחבורה. אם משרד האוצר היה מנסה להתגבר על העכבות הכספיות שמלוות פרוייקטים בהיקף כזה, אולי בשנת 1990 היינו מתחילים לגלגל רכבת קלה. היום משרד האוצר בוויכוחים, ואין לי שום ספק שהוויכוח הוא על היקף הכסף שנדרש להשקיע בפרוייקט מסוג כזה. המסר שעובר לאדם ברחוב הוא, שהוא יכול להשתמש ברכב הפרטי שלו.

הסר דאגה מליבך, המצב בערים הופך להיות יותר ויותר קשה. הכניסות לערים הופכות יותר ויותר קשות. כמעט ואין היום חנייה בחינם בתוך העיר.

אבל המדינה ממשיכה להשקיע סכומי עתק במחלפים.

אבל לא בתוך הערים. אתה אולי נגד כביש ישראל ,אבל זה סיפור אחר.

במחלפים בכניסה לערים. אני רוצה להשתמש במודל של כביש חוצה ישראל, עם כל ההתנגדות שלנו לכביש. כביש חוצה ישראל הצליח להיות מקודם בצורה שהוא קודם, כי היה לו חוק שהפך אותו לפרוייקט בעדיפות הלאומית, היה לו את האנשים המתאימים, בלי לפגוע בנוכחים כאן, והוא הצליח להתקדם תוך עקיפת מכשולים רבים, כולל מכשולים כספיים. לכן אני זורק את הכפפה לחברי הכנסת שכאן.

ההנחה היא שכביש חוצה ישראל יהיה דבר רווחי על ידי המשתמשים. אני לא חושב שמישהו יכול להניח שאיזה שהוא פרוייקט רכבתי יכול להיות לא מסובסד עמוק על ידי הציבור.

אם הוא ראלי, הוא יכול להיות.

אני עוד לא מכיר מערכת תחבורה בעולם שבסופו של דבר מרוויחה כסף. רוב המערכות הציבוריות האלה מפסידות, מי יותר, מי פחות.

קו ראשון חזק כזה בהחלט יכול להיות רווחי תפעולית.

אני בטוח שאם הוא היה רווחי תפעולי, הוא היה כבר מזמן עובד.

בראייה כללית, התשואה של מערכת מסילתית הרבה יותר גבוהה למשק ממערכת של כבישים. זה על פי חישובים מאוד מפורטים שנעשו בחו"ל והועברו למשרד האוצר. על כל דולר שמושקע בכבישים היום, המדינה מפסידה 3 דולר בהמשך.

התהליך הזה נקטע בשלב מסויים ולא רק באשמת עיריית תל-אביב, מכיוון שאנחנו כבר ביוני הוצאנו הנחיות לתזכיר השפעה לסביבה לתוואי האדום כתוואי תת קרקעי. ישנה ועדת היגוי לפרוייקט הזה. אותה חלופה שמדבר עליה האוצר עדיין לא הוצגה בפני הוועדה הזאת.

אתם מתנגדים לזה שזה עילי?

אנחנו לא מתנגדים, אנחנו אמרנו שזה עדיין לא הוצג. אנחנו בעד קידום המערכת של הסעת המונים, ואין לנו ספק שמה שיהיה תחתי עדיף על עילי. כאשר מדברים על הקווים העיליים בקווים צפופים, צריך לזכור שיכולות להיות אחר כך גם בעיות של פיצויים. אני חושבת שהנושא הזה בכלל לא עלה על הפרק. בשביל לקדם את הנושא הזה, צריך להציג את זה בפני ועדת ההיגוי שמלווה את הפרוייקט הזה. יכול להיות שזה דורש שינוי כלשהו.

אתם בקשר עם נת"ע?

כן, אנחנו בקשר עם נת"ע. הוצאנו להם הנחיות לתזכיר השפעה לסביבה, אבל הם לא קידמו את זה בגלל הסיבה שהתעוררו בעיות תכנוניות.

אם זה תת קרקעי אין לכם בעיה עם זה?

תת קרקעי תמיד בעד. עילי צריך לבדוק.

אני קצת מכיר את הפרוייקט מהגילגול הקודם שלי במשרד ראש הממשלה, ותמיד היה איזה שהוא פקק בירוקרטי כזה או אחר שסתם את ההתקדמות או את האפשרות להתקדם בפרוייקט הזה. אני עוד זוכר את הויכוחים שחלק מהם ליוויתי. אני, אישית, מאמין שהדרך היחידה להזיז בסופו של דבר את כל הפרוייקט זה רק בחקיקה המאוחדת. יש התנגדויות, יש ועדות מקומיות, ועדות מחוזיות. יש לא רק את המשרד לאיכות הסביבה, יש היום אירגונים ירוקים יותר וירוקים פחות, ולדעתי בלי תהליך חקיקה ספציפי לפרוייקט הזה אי אפשר יהיה להזיז אותו, ואנחנו גם בשנת 2005 וגם בשנת 2010 נתכנס בחדר הזה ונמשיך את אותו ויכוח תאורטי שנמשך לא שנה, לא שנתיים ולא חמש. החלטת ממשלה על הקמת פרוייקט הסעה המונית התקבלה בממשלה בשנת 1971 על ידי פנחס ספיר, ז"ל, יהושע רבינוביץ, גולדה מאיר ושמעון פרס, ומאז אנחנו ממשיכים להתווכח. אני אז עברתי על הפרוטוקול של ישיבת הממשלה מ1971 ותאמינו לי ששום דבר לא השתנה, לא הנימוקים ולא הוויכוחים, הכל אותו דבר. אני פוחד שגם בשנת 2021 יהיה את אותו הדבר. לכן אני מאמין שפרוייקט כזה אפשרי אך ורק אם תהיה חקיקה מאוחדת, ספציפית שתתגבר על כל הבעיות הבירוקרטיות, אחרת חבל על הזמן של כולנו.

מנהלת הוועדה העבירה לעיוני החלטה של הוועדה הזאת מ23 בדצמבר 1998, שחבר הכנסת אמנון רובינשטיין היה יו"ר הוועדה. הוא הודיע שזאת הצעת חוק שמטרתה לקדם את המערכת להסעה המונית במטרופולין תל-אביב. זה ברוח הדברים שאתה אמרת, חבר הכנסת ליברמן.

אי אפשר להמשיך לחכות. ממילא המצב נהיה יותר רע, וממילא גם עצם ההקמה תגרום לא מעט טרדות. כאשר נעשה את הטרדה כאשר הכל סתום, יהיה עוד יותר קשה לבצע מבחינת תקופת ההקמה.

אני יכול להבין את הרצון של אנשי האוצר לעשות מערכת שנותנת את הפתרון האופטימאלי תוך חיסכון בכספי ציבור. זה דבר לגיטימי לחלוטין, אם כי אני יכול להבין שיש גם ערכים נוספים, מעבר לעניין הכספי, כמו עניין של נוי, עניין בטיחותי. כאשר הרכבת הקלה היא על אי תנועה, איך הולכי הרגל חוצים את הכביש? לכן, מבחינתינו, אנחנו חושבים שהעובדה שזה ביד אחת, בידי משרד התחבורה, זה דבר חיובי. אנחנו גם חושבים שהעובדה שהאוצר מסכים לרוץ עם זה קדימה גם זה דבר חיובי, ואני מציע לכם גם באוצר לגלות גמישות לגבי דברים אחרים. אני חושב שאם עיריית תל-אביב מתעקשת על חלק מסילתי, על חלק תת קרקעי, ולכולנו ברור כשזה תת קרקעי זה הרבה יותר טוב, רק שזה יותר יקר, זה יאפשר לתנועה היבשתית לנוע בצורה יותר נוחה. גם אלה שיקולים חשובים. אם הדברים האלה לא יסגרו תוך איזה שהוא זמן קצר - ומבחינתי הממשלה היא אחת - אנחנו בהליך של חקיקה נסדר את זה. אנחנו בסוף נובמבר. אני אציע, אם אתם תוך שבועיים לא מודיעים לנו שהעניין סגור, שנתאחד קבוצה גדולה של חברי כנסת ונבטיח את העסק הזה בתקציב המדינה על ידי הסתייגות ועל ידי זה שהכסף הזה יובטח לביצוע, בלי חוק.

יש כסף.

אני מציע לכם, אנשי האוצר, לגלות קצת גמישות בשאלת העלויות וללכת יותר על מינהור, כי ברגע שאתם תהיו בעניין הזה קצת יותר גמישים זה יהיה יותר קל. הוויכוח שנותר הוא ביניכם ובין עיריית תל-אביב ועיריית רמת-גן.

עם עיריית רמת-גן המצב שונה לחלוטין מאשר עם עיריית תל-אביב.

בכל השיחה שניהלנו פה השתדלת להמנע מלומר לי על כמה מינהור אתם מסכימים.

אמרתי שיש 4 חלופות, בין 6 קטעים לבין 8 קילומטר רצופים.

ההכרעה הזאת צריכה ליפול. מי יכריע בה?

אמרתי לך, יש ועדה בראשות פרופסור גרונאו שבודקת את זה.

ומתי היא תגמור?

בינואר.

והכרעתו תחייב אתכם? אם הוא יגיד שצריך X קילומטרים מינהור היא תחייב אתכם?

בוודאי.

עיריית תל-אביב הופיע בפני הוועדה הזאת?

היא קיבלה הזמנה לכל הדיונים והיא לא הופיעה.

אתם עושים שגיאה, לא?

אם היו מזמינים אותנו היינו באים.

אתם - האוצר - תדאגו שאנשי עיריית תל-אביב יוזמנו לוועדת גרונאו.

ודאי.

כולם אומרים שמה שהוא יפסוק לגבי המנהור זה זה?

תשאל את עיריית תל אביב, כי זה מה שמעכב. אומרים לך כולם בצורה פורמאלית שמה שתפסוק הוועדה מקובל.

לעשות דמגוגיה זה מצחיק. ועדת גרונאו לא עוסקת במנהור של כל הפרוייקט, היא עוסקת בקטע בין גהה לבין בית הדר. אם היו פותחים את כל הפרוייקט הזה לעניין הזה, אני מבין, אבל למה תוקעים אותי בפינה ואומרים לי: על זה תחליט עכשיו?

אני מבקש מעיריית תל-אביב להופיע בפני הוועדה כדי שלפחות תטען את הטענות שלה. אני לא מבקש ממנה לחתום מראש על זה שהיא מקבלת את ההמלצות. אולי ההמלצות יהיו כאלה שהן 100% מה שהיא אומרת. אם יהיה פחות מ10% ממה שהיא אומרת, אז שתגיד שזה לא מקובל עליה, אבל כדאי שישמעו אותה. אנחנו נחכה עוד חודש. אני לא מתכוון להניח לכם. אני אעשה כמיטב יכולתי כדי לגרום לכם שהעבודה הזאת תתחיל.

אני מודה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה 13:30