פרוטוקולים/כלכלה/5831



פרוטוקולים/כלכלה/5831
ירושלים, א' בחשון, תשס"ג
7 באוקטובר, 2002

הכנסת החמש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב ראשון

פרוטוקול מס' 19

מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, ט' בחשון התשנ"ט (19 באוקטובר 1999), שעה 11:00

נכחו: חברי הוועדה: אברהם פורז - היו"ר
יצחק גאגולה
משה גפני
אחמד טיבי
נחום לנגנטל
ויצמן שירי

שמואל הרשקוביץ - מנהל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה
עו"ד מלי סיטון - סגנית היועץ המשפטי, משרד התחבורה
חוה בן ארי - מנהלת אגף רכב, משרד התחבורה
דוד גרינברג - אגף הרכב, משרד התחבורה
ניצב יעקב גנות - ראש אגף התנועה, המשרד לבטחון פנים
אופיר קרני - אגף תקציבים, משרד האוצר
ראובן יום טוב - סמנכ"ל אחזקה, מ.ע.צ
יעקב וכטל - מנהל המעבדה למכניקה, מכון התקנים
דן ארצי - קצין בטיחות ארצי, קואופרטיב אגד
מיכה ברנר - מנהל אגף התנועה וסגן יו"ר קואופרטיב אגד
פרדי הרשקוביץ - בוחן תאונות דרכים, קואופרטיב אגד
אלון אלמן - עוזר יו"ר מזכירות דן, קואופרטיב דן
איציק כגן - דובר קואופרטיב דן
חיים קוז'ידלו - קצין בטיחות דן, קואופרטיב דן
רחל שטאובר - קואופרטיב דן
גבי בן הרוש - חבר הנהלת מועצת המובילים
מנשה חדד - יו"ר מועצת המובילים
ציון חדד - מנכ"ל "חטיבה", מועצת המובילים
דוד כוכבא - מנכ"ל מועצת המובילים
אברהם רון - מנהל מפעל האוטובוסים, חברת הארגז
ראובן בקר - מנהל אגף הנדסה, חברת הארגז
אמיר זיו-אב - מנכ"ל זיו-אב הנדסה בע"מ
דני הרמן - מהנדס רכב, זיו-אב הנדסה בע"מ
יעקב רוזנטל - יו"ר איגוד קציני הבטיחות והתעבורה
יואל בארי - מזכיר איגוד קציני הבטיחות והתעבורה
מיכה גולד - איגוד קציני הבטיחות והתעבורה
נמרוד ספיבק - איגוד קציני הבטיחות והתעבורה
אבי גלנצר - יו"ר איגוד מכוני הרישוי
רוני רונקין - דובר ארגון מורי נהיגה
יעקב דולב - ארגון מורי נהיגה
משה גרינפלד - מנכ"ל חברת מרכבים
יורם אלפר - ארגון נהגי המשאיות
אלי נקחה - ארגון נהגי המשאיות
אסתר בר ציון - נציגת חברת ז'ק יולז'רי

אתי בנדלר

לאה ורון

ימימה פרלס

16 הרוגים בתאונה בצפון והמלחמה בתאונות הדרכים (הח"כים: דוד אזולאי, מוחמד ברכה, משה גפני, נחום לנגנטל, יוסף לפיד, ענת מאור, האשם מחאמיד, דני נוה, יורי שטרן)










6 הרוגים בתאונה בצפון והמלחמה בתאונות הדרכים (הח"כים: דוד אזולאי, מוחמד ברכה, משה גפני, נחום לנגנטל, יוסף לפיד, ענת מאור, האשם מחאמיד, דני נוה, יורי שטרן)
- - - - - -

אני פותח את ישיבת הוועדה.

אנחנו דנים היום בתאונת הדרכים שאירעה בצפון, בהצעות לסדר של מספר חברי כנסת. העניין נדון בשבוע שעבר במליאה, והועבר אלינו. חברי הכנסת שהציעו את ההצעות הדחופות לסדר, הם דוד אזולאי, מוחמד ברכה, משה גפני, נחום לנגנטל, יוסף לפיד, ענת מאור, האשם מחאמיד, דני נוה ויורי שטרן.

חה"כ לנגנטל, יש לנו מסורת שבדיונים שהם פרי יוזמה של מישהו שהציע נושא במליאה, שהוא הפותח כאן. מלבדך שאר המציעים אינם. חה"כ לנגנטל, בבקשה.

הנושא עלה בשבוע שעבר, בעקבות התאונה המחרידה שהיתה בגליל, שבה נהרגו נכון להיום 17 הרוגים. העליתי במליאה שלושה דברים שאני חושב שצריך לעשות אותם, במסגרת התוכנית הכוללת לתאונות דרכים. מאז שהדבר הזה עלה במליאת הכנסת, התפרסמו כבר גם דו"ח החקירה שנעשתה במשרד התחבורה, וגם הדו"ח שנעשה במשטרה, ואולי נשמע יותר פרטים לתאונה הספציפית. באופן היותר רחב, לדעתי צריך לעשות שלושה דברים בקשר לנושא של מסיעים במדינת ישראל.

האחד הוא השוואה מיידית, בלי דחייה, של תקינת האוטובוס של המסיעים הציבוריים, לתקינה האירופאית. לא יכול להיות שהדבר הזה ייעשה דרך גורמים פרטיים.

אני חושב שהתקינה צריכה להיות יותר מחמירה, כי ככל שהנהגים יותר פרועים, התקינה צריכה להיות יותר מחמירה.

אני אומר שלפחות כמו התקינה האירופאית. אדוני היושב ראש, אני מזכיר לך שבאוטובוסים פטרו מחובת חגורות בטיחות, משום שזה ייקר את התחבורה הציבורית, וייפול על קופת המדינה.

כמי שהיה מנכ"ל משרד התחבורה, תאמר לי האם מדובר באוטובוסים עירוניים או בין-עירוניים?

אני חושב שאין ברירה, וצריך שזה יהיה רק באוטובוסים בין-עירוניים.

כי בעיר יש אנשים שנוסעים בעמידה.

כן. אבל צריך לבדוק את כל התקינה, האם מותר לקחת מישהו בעמידה, האם מותר להושיב יותר משני אנשים, וכו'. זה נושא אחד.

הדבר השני, אנחנו עוסקים בנושא האכיפה. נמצא פה ניצב גנות. צריך לדעת שהמצב העובדתי הוא שכמעט ולא מוגשים דו"חות על בדיקות טכוגרף. אני אפילו אומר, והלוואי שאתבדה והנתון לא נכון, אבל כשפגשתי פעם במקרה שוטרים בהשתלמות שהזמינו אותי אליה, שאלתי שוטרי תנועה האם הם יודעים בכלל לבדוק טכוגרף, והם לא יודעים בכלל לבדוק טכוגרף.

אם הם היו יודעים לבדוק את הטכוגרף, והיו עוצרים ובודקים טכוגרף, אז לא היו צריכים להיות בוחני התאונה שייבדקו את זה רק לאחר מעשה, אלא זה היה אוןליין. אם היתה התראה, וזה היה נעשה על ידי שוטרים, אז אנשים היו מפחדים. בהיעדר אכיפה ובהיעדר התראה, ישנן תאונות. בעניין הזה יש בעיה גדולה מאוד באכיפה של המסיעים הציבוריים ושל המשאיות, היכן שאנחנו מחוייבים בטכוגרפים. זה הדבר השני.

אני אומר פה דברים ספציפיים. אני לא רוצה להרחיב את היריעה על הכשרת נהגים ועל מצבו של הנהג, וכו'. אני מכיר פה את פניהם של רוב האנשים בחדר, והיינו כבר בסרטים האלה. אני אומר שאם בדיון הזה נקדם דבר אחד בעניין הזה, אז דיינו. לכן אני אומר דברים ספציפיים, האחד זה נושא תקינת כלי הרכב, הדבר השני הוא נושא אכיפת הטכוגרפים.

הדבר השלישי הוא המקל והגזר. אני חושב שבכל הנושא, ובעניין הזה אני אומר על עצמי, קודם כל אני אז נכשלתי כשהייתי בתפקידי, לא הצלחנו לעשות את הגזרים. כל היום מטפלים בתאונות הדרכים רק במקל, שיהיה יותר חזק, וכו'. כמעט ולא נעשה טיפול באיך אתה עושה אינסנטיב לאנשים לא לעשות תאונות דרכים. אנחנו רצינו לעשות את זה בשני דברים. רצינו לעשות את זה בביטוח החובה, וזה אפרופו הצעתך הדחופה לסדר.

ועדת הכלכלה תקיים דיון בשבוע הבא בשאלה של עד כמה פרמיות הביטוח משפיעות על תרבות הנהיגה, ואפרופו גם העניין של הסדרי הגבייה.

אני בעד יישום משהו, שלפחות יהיה אינסנטיב, שזה לא יהיה העניין של גודל הסמ"ק של הרכב, או שוויו.

אני נתקלתי במישהו בארצות הברית, שאמר לי: מילא שאני מקבל רפורט, אני משלם מאתיים דולר, אבל אחר כך הפרמיה במשך שנים קופצת לי, שזה משגע אותי.

בדיוק. כשישבתי אז עם דורון שורש, שהיה ממונה אז על שוק ההון והביטוח, שהיה מנכ"ל משרד התחבורה לפני כן, הוא אמר לי: בוא נעשה את הרפורמה, וזה יהיה חלק מהפרמטרים המרכזיים, וזה יהיה אינסנטיב מאוד מאוד חשוב לבעלי הרכב הפרטי.

נכון לעכשיו, הערכת הסדר אבנר, גם כשמגדילים את האחוז של החברות על חשבון אבנר, עדיין התעריפים אחידים. אנחנו צריכים לפי דעתי לטפל בזה.

זה הנושא המרכזי. אני שמח שבעניין הזה אנחנו תמימי דיעים, ואדרבא, בוא נעשה בעניין הזה כמה שיותר שיתופי פעולה.

לגבי המסיעים הציבוריים, נפלה לידינו הזדמנות נוספת. יש מכרזים לתחבורה הציבורית, ויש תחרות בתחבורה הציבורית, שמתחילה להפתח למכרזים. אני חושב שחלק מהפרמטרים צריכים להיות כמה החברות עשו תאונות ועבירות, ולא רק מחיר ה-COST שיעלה בסוף למשתמש הקצה בכרטיס האוטובוס. ואם באמת תדע חברה שניגשת למכרז, שהיא עומדת להבחר במכרז ולהכנס תחת המפעילים הציבוריים הקיימים היום, ואחד הפרמטרים יהיו העבירות בתאונות שעושים נהגיה, וזה יירשם, זה יהיה דבר שייצור אינסנטיב לבעלי החברות, למנכ"לים, לנהגים. אין לי ספק שהם יתנו אז בונוסים לנהגים, כתוצאה מזה, כי זה מה שייתן להם את היכולת לזכות במכרזים האלה. זה דבר שהוא לדעתי חשוב מאוד.

אני יודע שבכלכלה חופשית, כשאתה רוצה להגיע לתוצאה הכי טובה במחיר בסוף של האוטובוס, ולהורדת המחירים, אז אולי פתאום אגרור פה את המחירים קצת כלפי מעלה. אבל אני חושב שזה לא משמעותי, כי זה יהיה חלק מתחרות, אז כולם יעשו את זה, כולם ישתדלו בזה, ואין לי ספק שאם נעשה את הדבר הזה, מדובר פה בחיי אדם שיכולים להנצל במובן של הגזר, וזה דבר שהוא לא מאוחר, כי המכרזים מגיעים ממש עכשיו ליציאה.

אני מודה לך. אנחנו נעבור עכשיו לשמוע פרטים יותר מדוייקים, מאנשים שיכולים לספר לנו פרטים. ניצב גנות, בבקשה.

מאחר שאנחנו נמצאים כרגע בעיצומה של החקירה, אני מעדיף לענות לשאלות במידה שאני יכול לענות עליהן.

אתה מעדיף שאני אשאל אותך?

כן.

יש פה הנחה שמדובר בשופטים מקצועיים, שגם אם יכתבו בעיתון מחר מה שאמרת פה, זה עדיין לא אומר שאז הם ירשיעו מישהו. את תוצאות התאונה כולנו ראינו. השאלה הראשונה היא האם בכלל גיליתם איזה כשל מכאני-טכני באוטובוס הזה, ואם כן, מה גיליתם.

בבדיקות, לצערי, גילינו הרבה מאוד כשלים, הרבה מאוד מכל התחומים שבדקנו אותם. מנושא התנהגות הנהג, עד הכשרתו, עד המצב המכאני של האוטובוס, פיקוח על כל הנושא הזה, הבקרה, ולמעשה, במשפט אחד, הכל היה כישלון אחד. אני מתייחס לגבי הבדיקות שנערכו מעבר לבוחני המשטרה, כולל ממצאים שקיבלנו אותם, חלקם לא קיבלנו, מהטכניון ומגופים אחרים. זה המצב.

כדי שיהיה לנו רקע, האם באוטובוס כזה יש מערכות כמו ABS ו-RETARDER, ומה הן צריכות לעשות?

זה מיועד לעזור לבלום.

באוטובוס כזה יש ABS?

יש.

ומערכת הבלמים לא פעלה?

לא.

אני מבין שה-RETARDER מיועד לבלימת מנוע בירידה.

לא במצב רטוב.

איך מפעילים את ה-RETARDER, מה זה RETARDER?

RETARDER זו מערכת בלימה שבאה כמערכת עזר לבלימה הראשית. יש פה אבסורד מסויים שמבקשים, בשביל לשמור על כללי בטיחות, להוסיף מערכות לרכבים. אנחנו שמים אותם. אלה רכבים ששמים בכל העולם. יש פה מצב של הדרגה בבלימה. אם הנהג מוריד בפעם אחת, אז הרכב נעצר ובולם. השאלה היא באיזו מהירות. זה בסך הכל בא לעזר.

אני לא מבין מה זה RETARDER.

זה בלם מנוע שבא כעזר, במקום שהאוטובוס והרכב הכבד ירד על ברקסים בירידות ושזה יחמם את המערכת.

RETARDER זה מאיט למערכת הרכב. הוא פועל במערכת הרכב או על חשמל או על שמן, אבל זה לא משמעותי. ההפעלה של ה-RETARDER היא רק על הסרן האחורי, ואז כשהנהג משתמש בו בכביש רטוב, הוא גורם להאטה של הרכב, להאטה של הסרן האחורי.

אנחנו מכירים בספרות המקצועית במאיטים שונים שקיימים, לצורך העניין הזה, באוטובוס. אנחנו מבחינים בבלמי שירות רגילים שקיימים.

הבלמים של האוטובוס הם דיסקים או תופים?

דיסקים.

אני לא רוצה להכנס לקטע הזה. בלמי השירות הם בלמים רגילים.

ספר לי מה זה RETARDER.

ה-RETARDER במובן שלנו הוא אמצעי להאטת הרכב. הוא נמצא בדרך כלל בין תיבת ההילוכים ובין גל העינה שמפעיל את הגלגלים האחוריים. המערכת שמייצרת את ההאטה הזאת, מחולקת לשני חלקים בסוגים שונים. יש מאיט הידראולי שמייצר בתוך תיבה חיכוך בתוך השלד ההידראולי עצמו. ישנה מערכת אחרת שהיא חשמלית שמייצרת לצורך האטה בצורה אחרת של הפיכת אנרגיה חשמלית לאחר מכן לחום, וכתוצאה מכך הסרן האחורי-- . RETARDER נכנס לפעולה רק כשנהג מפעיל אותו.

כלומר, זה לא כמו ABS.

לא.

ABS מופעל אוטומטית.

הוא לא מופעל אוטומטית, רק כשהמגעים והמנגנון מרגיש החלקה.

אבל כדי להפעיל RETARDER, ההפעלה היא ידנית?

זה נשלט על ידי הנהג. אם הנהג נכנס בירידה לכביש שבו מקדם החיכוך ויכולת האחיזה של הצמיגים האחוריים בירידה, באופן טבעי עיקר המשקל הוא על הגלגלים הקדמיים, באופן עקרוני האחיזה של הגלגלים האחוריים פחות חזקה בכביש, בעיקר ברכב מהסוג של אוטובוס. התוצאה היא שבמצב כזה, באופן תיאורטי, אחיזת הצמיגים האחוריים שווה בשני הצמיגים, ומאחר שמדובר בדיפרנציאל--

הבנתי.

הוא היה אמור להכנס לצורך העניין בירידה עם האטה, במהירות מתאימה, הילוך ו-RETARDER. אבל, הנקודה שלנו בוועדת הבדיקה המקצועית, שהפעלת RETARDER או תוספת כוח בילום אחר, לדוגמא, הורדת הילוך, מייצרת מצב בלימה נוסף בגלגלים האחוריים--

תן לי להבין. ה-RETARDER מיועד לבלימת מנוע להאטת הרכב בירידה, ולא להשתמש בבלמים הרגילים. זה בעצם כמו במכונית רגילה, שאתה מוריד הילוך נמוך בירידה, ולא בולם עם הבלמים.

אני מבקש להשלים שאלה. הייתי מחברי הכנסת המציעים, ואומר לך גם מה שאלתי במליאת הכנסת, שאני רוצה לשאול כאן. אנחנו יודעים שיש שלושה מרכיבים מרכזיים עיקריים שיכולים לגרום לתאונה - יכולתו של הנהג באופן אישי, הרכב ותשתית הכבישים. לפי מה שהתפרסם, אתם מיד יצאתם בהודעה שהנהג אשם, ובכך אני ניזון מהתקשורת. אני רוצה לשאול אותך, היו התראות שבכביש הזה יש מפגעים. היו התראות בכתב, ואתם, משטרת התנועה, אמונים עלינו שבמקום שיש מפגע תעבורתי שאי אפשר לעבור שם, או שזה מקום שיירד גשם ויכול להיות סכנה, או שמתקנים את זה, או שסוגרים את הכביש. אני שואל אם ידעתם על המפגעים שבכביש, מדוע לא סגרתם את הכביש, או אילצתם את מ.ע.צ, ויש לכם את היכולת החוקית לעשות את זה, לתקן את המפגע ולא לתת לעבור עד שהמפגע לא יתוקן. למה יצאתם מיד בהודעה נגד הנהג, ולא נגד אלו שהיו צריכים לתקן את הכביש?

לגבי האכיפה בנושא הטכוגרף, התשובה היא שאין קשר בין הטכוגרף לבין האירוע הקונקרטי הזה, אבל מאחר שנשאלתי, אני יצאתי כדי לקבל את הנתון המדוייק. אלפי דו"חות מוגשים על ידי שוטרי משטרת התנועה בגין עבירות מסוגים שונים שקשורות לטכוגרף. קיבלתי את הנתון המדוייק, ומדובר באלפי אלפי דוחות, למרות שזה לא קשור לתאונה הזאת.

שנית, לשאלתו של חה"כ גפני, בדקנו את התלונה של קצין הבטיחות של אגד, האם יש קשר בין התאונה, למכתבו מלפני חודשיים שהועבר למ.ע.צ לטיפול ואצלנו לידיעה לקצין תנועה צפון, ואני שמח שאין שום קשר בין המכתב ובין תיאור המצב כפי שנמסר באותו מכתב מלפני מספר חודשים, לבין התאונה. אין שום קשר, בצורה חד-משמעית.

שלישית, מיום ראשון, מאותו ערב, הכרזתי, ואני שמח היום שהייתי זהיר בדבריי, לנהג יש אשמה. אנחנו לא פטרנו מאשמה, אבל כל עוד שלא בדקנו, ומאחר שאנחנו בכלל כרגע נמצאים בעיצומה של הבדיקה, אבל למחרת כבר ידענו שיש תרומה נוספת, ואני לא רוצה עכשיו להגיד מה חלקו של כל תחום, אבל הנהג מבחינתו הוא אשם. זה לא משחרר את הבדיקות ואת האשמות של גורמים נוספים שהם תשתית, שעוד לא הספקנו לבדוק, רכב, הדרכה, פיקוח ובקרה. אני מאוד זהיר במה שאני אומר, משום שאנחנו עלולים לפגוע באנשים כל עוד שלא נחקרו ולא מסרו את גירסתם ועמדתם, כך שאני לא רוצה להאשים אף אחד. דוגמא אחת אני נותן, שבהמשך לתאונה בדקנו, וקראתי בעיתון לגבי תוצאות בדיקת האוטובוסים לאחר תיקון, מה מצבם המכאני. אבל, אני חוזר, לא אמרנו, ואני גם לא אומר עכשיו, שלא יהיו פה אי הבנות, לנהג אשמה חמורה מאוד בתאונה הזאת, אבל לצערי, או לשמחתי, יש גורמים נוספים.

אתה מוכן לפרט אותם?

אדוני, אני אומר באופן גלוי, המצב המכאני של האוטובוס היה מתחת לכל ביקורת, מבלי להכנס לפרטים. אני לא יכול לתת וגם לא רוצה לתת עכשיו פרטים.

אין צורך.

אני מכריז כאן שהמצב המכאני של האוטובוס היה מתחת לכל ביקורת.

למצב הכביש אין נגישות, אין שום קשר?

אני מנסה לחלק את הנושאים לתשתית, רכב--

באוטובוס כזה מורכבת מערכת ABS שמיועדת למנוע נעילת גלגלים.

אני נמצא במצב מאוד לא נוח. בוועדות כאלה אני לא יכול להגיד את מה שאני רוצה. אנחנו נמצאים בעיצומה של החקירה, אבל אני אומר לך שחלק מהמערכות שאדוני כל פעם שואל עליהן, ואני לא רוצה לפרט--

למה אתה לא רוצה לפרט?

מפני שמבחינה משפטית עוד לא קיבלנו את כל התשובות, אבל אני כבר אומר לך שחלק לא פעלו, בגלל רשלנות של אלו שטיפלו במערכות האלה, ואני אומר את זה באופן גלוי. הנהג לא הכיר את האוטובוס הזה. הנהג הזה נהג פחות מיומיים באוטובוס הזה. אנחנו בודקים כרגע את שעות העבודה של אותו נהג. יש לנו הרבה מאוד נושאים שכרגע הם בבדיקה.

האם זה לא נכון שמי שיש לו רישיון לסוג כזה של אוטובוס, המערכות דומות בין הרכבים?

אני נותן לך דוגמא אחת. הנהג עלה על האוטובוס והתבקש לתאר את המערכות. המצב היה עגום מאוד.

לגבי התשתית, אנחנו בודקים על פי הנוהלים הקיימים כרגע במ.ע.צ. מבחינה פורמלית, רוחב הכביש בכיוון המדרון, הוא לא חייב התקנת גדר בטיחות. אנחנו בודקים כרגע, בהנחה שהיתה שם גדר בטיחות, אם זה לא היה קורה. אבל יש בדיקה נוספת שאנחנו בודקים, של הפרשי הגובה בין האספלט לבין הכורכר. אנחנו בודקים בצורה מסודרת עם מ.ע.צ, עם אנשי הטכניון, מהנדסי כבישים, ונגיע למסקנה.

אבל הכביש עצמו?

הכביש לא חייב שום טיפול.

קראנו שהיו שם עגבניות.

בזה פתחתי, שאין קשר בין העגבניות לכביש. מי שהעלה את נושא העגבניות הוא קצין בטיחות של אגד. הנושא נבדק, נפסל.

מתי הוא נבדק?

עכשיו, אחרי התאונה.

הקטע הזה של הכביש, מבחינת לכלוך, הוא לא שונה מכל קטע אחר.

אדוני, הכביש הזה, מבחינת תקינות, הוא כביש תקין.

ניצב גנות, התשובה שלך ברורה וחד-משמעית, אבל היום לצערנו הרב כולנו בוכים על זה שאנשים כבר נהרגו שם, אנחנו רוצים שלא ייהרגו עוד. אני שואל אותך כראש אגף התנועה, בקטע הכביש הזה התפרסם, יכול להיות שלא שבאותו קטע, במקום שבו התדרדר האוטובוס, לא היה רסק עגבניות ולא היו מהמורות.

לא אמרתי שלא היו. הכביש תקין.

ואני שואל אם בקטעים אחרים של הכביש הזה, מה שכן התפרסם, מה שמ.ע.צ התריעה, מה שקצין הבטיחות של אגד התריע, השאלה שלי היא האם בקטע אחר של הכביש הזה יש או היה מפגע תעבורתי שהיה יכול לגרום לתאונה. האם אתה יודע על זה?

לשאלה כוללנית קשה לי מאוד לתת תשובה. לא בדקו את כל הכביש הזה מצומת גולני עד קדרים, לדוגמא. אני לא יודע על הבדיקה. לא דיברתי על הפרשי הגובה, זה בבדיקה, אבל לגבי הקשר בין הכביש לבין התאונה, אין קשר סיבתי חד וחלק, באופן ברור, לאחר הבדיקה. זאת אומרת, עגבניות היו, אבל זה לא קשור לתאונה.

ניצב גנות, שאלה נוספת, האם זה נכון שהתאונה היתה קשה במיוחד, לאור העובדה שאנשים נזרקו מהאוטובוס החוצה, כי באוטובוס אין חגורות בטיחות? האם מצאתם חלק מהנפגעים מחוץ לאוטובוס, שנזרקו דרך החלונות?

ראיתי בעצמי אנשים מחוץ לאוטובוס, שנזרקו מעוצמת ההתהפכות. אין לי תשובה לגבי החגורות, מפני שאני לא יודע איך היה המצב אם הם היו חגורים.

הוועדה המקצועית שמינה שר התחבורה, שבדקה את הנושא, היתה ועדה רב-תחומית, היו חברים בה תשעה חברים מגופים שונים, לרבות ענף התנועה, מ.ע.צ, מכון התקנים וכמובן אנשי משרד התחבורה, אנחנו בדקנו על בסיס תפיסת עולם שבדיקה כזאת חייבת לענות על שאלות רבות בתחומים שונים. אני לא רוצה להכנס לוויכוחים, אבל אני רק רוצה לומר שהתחלנו מהנהג, והמשכנו לאורך כל התהליך. בדקנו את כל מה שאנחנו יכולים לבדוק. התחלנו את העבודה במוצאי שבת, וסיימנו אותה ביום חמישי. עשינו ניסוי בשטח, שאמור לאשש הנחות שעלו במסגרת ועדת הבדיקה, והממצאים המרוכזים שלנו רוכזו ב-21 המלצות לשר התחבורה עם יישומים שונים.

אנחנו מעריכים שבעניין הזה אנחנו תמימי דיעים, שתאונת דרכים מתרחשת בדרך כלל מצירוף של מספר סיבות ברמות שונות במעגלים שונים. המעגל הראשוני בדרך כלל הוא הגורם הראשוני לתאונה, נניח נפער בור פתאומי והיה חושך מוחלט, התשתית אשמה בעניין הזה. אבל במקרה שלנו, המעגל הראשוני הוא הנהג, ונסביר מיד למה לדעתנו. כמובן שיש מעגלים נוספים מסביב לזה, שההשפעה שלהם היא במשקל שונה. במקרה שלנו הגענו למסקנה, בהמשך לשיחה מקודם, שתוספת כוח בילום, האטה בירידה, על הסרן האחורי, מסוכנת כשמדובר בכביש שהוא כביש רטוב, כשאינני יכול לומר לך כרגע במדוייק אם היה כביש חלק או חלקלק. לצורך העניין, כביש רטוב בירידה, ברור שיש חיץ בין הצמיג ובין האספלט, רמת האחיזה של הצמיג באספלט היא יותר נמוכה מאשר בכביש יבש, וכתוצאה מכך, כל תוספת האטה על הגלגלים האחוריים, מייצרת התנהגות שונה של כל צד של הגלגל. כתוצאה מכך, מתקבלת זריקת זנב. התוצאה הזו יכולה לבוא בהורדת הילוך. נציין שבאוטובוס הספציפי מדובר באוטובוס עם תיבת הילוכים ידנית ולא אוטומטית. אם אתה מוריד להילוך נמוך יותר--

אני שומע את הדברים ואני לא יודע מאיפה המומחיות. זה פשוט מטעה את האנשים.

אז תתקן את זה אחר כך.

להערכתנו, כוח בילום נוסף יכול לבוא בהורדת הילוך, בשימוש ב-RETARDER באופן משמעותי על הסרן האחורי.

אבל זה בכל בלימה.

אבל אם אתה מפעיל בלמי שירות בכביש רטוב בירידה, ואם יש סדקים, נוצר מצב שהרכב מזהה החלקה, והגלגלים הופכים להיות במקום במצב של בלימה רגילה, לגלגלים בסגנון של פמפום. כתוצאה מכך מתקבלת תנועה רציפה של האוטובוס בכיוון הנסיעה, ולא מתקבלת זריקת זנב. בדקנו את הנושא הזה בכביש יבש בכמה מצבים במהירויות גבוהות, על מאה קילומטר, ובמהירויות אחרות, וקיבלנו התנהגות בכביש רטוב בדיוק כמו שהניחו המומחים שזה מה שקורה.

אז אתה אומר שה-ABS לא עבד?

לצורך העניין, המשטרה חוקרת בנושא הטכני הזה של ה-ABS. אני יודע מה מצבו של ה-ABS, ואני לא רוצה להתייחס לזה כרגע, לא רוצה לפגוע.

ולדעתך?

לדעתי לא נעשה שימוש ב-ABS בכלל.

ה-ABS עבד?

ה-ABS נכון לרגע זה, גם אם עבד חלקית לצורך העניין, אני לא יודע אם לא עבד בכלל, כי הדבר הזה לא נרשם.

כל אחד מאיתנו מבין, לפחות אני מבין, שלפעמים גם ABS לא יכול לעזור. אני יכול לנסוע במהירות של 150 קמ"ש בכביש חלק, ופתאום יש משהו שצריך לעשות בגללו עצירת חירום, ולמרות ה-ABS אני אכנס במישהו. אבל קודם כל האם לדעתכם ה-ABS עבד, או לא עבד בכלל, או עבד באופן חלקי, או עבד על גלגל אחד ולא על גלגל אחר?

הכי נוח לי לומר לך שאני לא יודע, אבל לא זאת הנקודה. הנקודה היא שגם אם ה-ABS עובד, כדאי לזכור דבר אחד. זה פתרון טוב מאוד ליצור מצב של רכב שלא נוהג על גלגלים אחוריים, אבל מגדיל את מרחק העצירה מרחק רב. לכן, גם אם הוא עבד לצורך העניין, והוא עבד בחלקו לצורך הסיכום, ההערכה שלנו היא שאובדן שליטה וסיבסוב של זריקת זנב של האוטובוס, לא התקבלה על ידי השימוש ב-ABS או אי שימוש ב-ABS. זה כרגע סיפור אחר. אנחנו מניחים שהיה שימוש בהורדת הילוכים, או לחילופין היה שימוש ב-RETARDER עם הורדה לרמה הנמוכה ביותר, כלומר, נניח למצב 4, ואז התקבלה בלימת פתאום קלה אפילו, על הגלגלים האחוריים, וכתוצאה מכך זריקת זנב, או שניהם גם יחד, או בסדר שונה. להערכתנו, זה מה שקרה. אנחנו רצינו לאשש את זה בשטח. ראינו את הדבר הזה מתבצע לנגד עינינו, כל חברי הוועדה בצורה ברורה לגמרי. אני ישבתי ליד הנהג במהלך הניסוי. הניסוי הוא בכביש רטוב באוטובוס מקביל לאוטובוס הזה. לצורך העניין, איננו נכנסים לוויכוח כרגע אם הסיפור של התאונה התרחש רק בגלל אותה פעולה, אלא מה שעניין אותנו הוא לברר מה קורה בזריקת זנב. הנחת העבודה שלנו היא שבגלל דלות ניסיונו של הנהג, הוא גם לא נכנס למצב עם ידע ומיומנות רבה מדי, כדי להתמודד עם מצב כזה שקרה. אנחנו יודעים שהוא נהג שנה באוטובוס, והחברה הזאת עובדת חצי שנה.

כדי לקבל רישיון על אוטובוס, אתה צריך קודם רישיון על משאית?

לא צריך רישיון במשאית, אבל אחת ההחלטות של שר התחבורה היתה להפוך את ותק קבלת רישיון הנהיגה משנתיים לארבע.

נהיגה במשאית ואוטובוס זה אותו דבר?

זה לא אותו דבר.

אבל כל הסיפור של זריקת זנב ונעילת גלגלים קורה גם במשאית.

גם במשאית, אבל את רישיון הנהיגה שלו הוא עשה ב-1990, יש לו תשע שנים רישיון נהיגה. בשנת 1998 השתנה רישיון הנהיגה שלו גם לאוטובוס, ויש לו שבע הרשעות קודמות. הראשונה היתה ב-1995, והאחרונה במרץ 1999. זה מה שאנחנו יודעים כרגע על הנהג עצמו.

לצורך העניין, עניין אותנו לצאת מנקודת המוצא הזאת, ולהגיד בעצם מה קורה מפה ואילך הלאה. האם הנהג ההוא מחר יעשה אותה תאונה בגלל ליקויים שגילו בקטע הזה. לדעתנו, החידוד של גשם ראשון, החידוד של ניסיון בלימה בירידה, השימוש בRETARDER בירידה, השימוש ב-RETARDER בכביש רטוב.

לדעתכם הוא השתמש ב-RETARDER?

לדעתנו הוא השתמש בתוספת כוח בילום כמו הורדת הילוך ו-RETARDER. אגב, בבדיקות שאנשי המקצוע מהמשטרה והטכניון עשו, בוודאי יודעים באיזה מצב הRETARDER נמצא אחרי התאונה. אני לא רוצה להתעסק עם הדברים האלה כרגע, גם בפורום הזה. אני מנסה לומר שהנקודות האלה הן חשובות, משום שבמודלים החדשים של ה-RETARDER, יש מצב שבו אם אתה נכנס לירידה עם RETARDER, אתה יכול להשלים את הירידה, באותו מצב. תוספת כוח בילום בזמן הירידה, היא שמשנה את מצב הרכב. אתה יכול להכנס עם RETARDER, אבל גם כאן יש בעיה, כי אם מצב האחיזה של הצמיגים הוא חלש ביחס לכוח הבלימה, תקבל החלקה גם במצב שאתה עם עומס אדיר יורד בירידה, והפתרון שנדרש שם הוא לשחרר את הגורם הבולם על הרכב, על ידי לחיצה, או להעלות הילוך, או ברכב עם תיבת הילוכים ידנית, ללחוץ על מצמד ולשחרר את הכוחות על הגלגל, כי אחרת אתה נכנס לסיבסוב, ולא מצליח להשתלט על העניין הזה. אלה ניתוחים טכניים מסובכים, שאני לא רוצה להכנס אליהם פה. עניין אותנו מכאן לצאת הלאה, מה קורה עם הנהגים הבאים.

אני מבקש כנציג מועצת המובילים, למחות בתוקף על המסקנות הנמהרות מאוד, גם של המשטרה, גם של משרד התחבורה. לצערי, אני לא רואה את אנשי המקצוע מתוך כל אותן המחלקות. מה שמסתבר פה בעצם שהנהג אשם. התשתית והכל היה בסדר, רק הנהג אשם. אתם שואלים על ה-RETARDER. אני יכול להגיד לכם שעם ניסיון של עשרים שנה בהובלת טנקים מרמת הגולן, ירדתי את החרמון רק עם RETARDER בכביש חלק. עלות של RETARDER זה 17 אלף דולר תוספת שאנחנו משקיעים במשאיות ובאוטובוסים. אנחנו לא צריכים את הלוקסוס הזה. זה בא כעזר למערכת בלימה. פה בעצם מדברים על משהו שבא לסייע, ואומרים שהוא מסוכן. ראשית, בצד המקצועי, אני מוחה שאנחנו לא שותפים פה גם באותן הוועדות, והמסקנות הן מסקנות, ידענו את זה מראש. צר לי שיש תאונות, והתאונות ימשיכו גם הלאה. אני שמעתי את הצעתו של חה"כ לנגנטל לשים חגורות בטיחות. זו עוד המצאה של פאניקה. אולי נחכה לתאונה הבאה, ונשים גם כובעי פלדה לנוסעים? אני לא רואה כזו אכיפה במדינת ישראל, אני לא רואה מצב אידיאלי. רבותיי, שכל אחד מהגופים קודם כל יעשה את שלו, אם זה המשטרה, אם זה מ.ע.צ, ואם צריך אז להעניש את הנהג וגם את החברה, אבל מספיק עם המסקנות החפוזות האלה. רצים עם מסקנות עוד לפני שבדקו. ראשית, לא לשפוך דם של אדם עד שלא הוכח אחרת. שנית, אנחנו כבעלי מקצוע, ועם כל הכבוד לכולם, אנחנו צריכים להיות בוועדות האלה. לנו יש ניסיון של עשרות שנים עם המוסכים. אנחנו חיים את המציאות האמיתית יום יום ושעה שעה. התאונות בדרך, יש עוד כמה כאלה.

הצעה פרקטית לעתיד - רבותיי, קציני הבטיחות הם לא האנשים שמוסמכים להגיד לרכב מבחינה חוקית ומבחינת ידע, אם לנסוע או לא. הם יכולים להמליץ - קצין הבטיחות בחברות אצלנו הם ממליצים, ואומרים שיש ליקוי כזה וכזה שצריך לתקן. מי שמוסמך לתת אישור רשמי לרכב לצאת, זה מנהל, בעל הסמכה, מנהל מוסך.

מבחן רישוי שנתי לכלי רכב כזה, לאוטובוס או למשאית, זה פעם בשנה?

זה פעם בשנה, ולנגררים למשל, שהם עשרות שנים, זה פעמיים בשנה. העניין מתחיל ברמת הפיקוח. אכיפה לא קיימת. אם אתם שואלים אותי, ההצעה הפרקטית לשר התחבורה, היא שקציני הבטיחות שלנו יבואו מטעם משרד התחבורה, שיחייבו אותנו באגרות הרכב, ושיהיו אנשי מקצוע, ושיבואו ויבקרו אותי. כמו שבמס הכנסה שולחים פקח מתל אביב לחיפה. או שרוצים לשמור על כללי הבטיחות, או שרוצים לחכות לתאונה הבאה ושוב להתכנס. רבותיי, יש הפקרות, יש רצח בכבישים. גם בוועדה הקודמת, אדוני, אמרת למה חייב תושב ישראל, להעיר הערה קטנה, זו המסקנה. כי אם נהג לא מפוקח, ולא עובר השתלמויות, אלה התוצאות, וחבל שנגיע לתאונה הבאה.

תודה. מר אלפר, בבקשה.

אני עיתונאי שעוסק בתחום התחבורה כבר עשרים שנה, וזומנתי כאן על ידי ארגון נהגי המשאיות. נדמה לי שהשאלה לא צריכה להיות אם הנהג אשם או לא, משום שאם הוא אשם או לא, זה ייאמר בבית המשפט, ואני בכלל לא אהיה מופתע אם הוא ייצא זכאי. איך הוא יטען את יתר טענותיו, אפילו שיש לו 17 קורבנות על המצפון, זו כבר שאלה אחרת, כי את האשמה הזאת הוא כבר ייקח איתו לאורך כל הדרך.

השאלה שלי היא האם כל תאונה - ותאונות תהיינה גם בעתיד - צריכה להסתיים באסון. קודם כל אני מברך על עצם היוזמה לשינוי והתאמה חוקתית, אבל נדמה לי שיש בידינו את כל הכלים הדרושים כדי שאסון לא יקרה. היתה פה התייחסות לגבי גדר הבטיחות. אינני יודע אם זה טוב או לא טוב, אבל יכול להיות שאם הגדר היתה, 17 הרוגים לא היו. העובדה היא שהיום מתקינים שם גדר בטיחות.

אבל הוא יכול היה גם להכנס בתאונה חזיתית במישהו ממול.

בלי ספק. אבל אם לא צריך, אז למה מתקינים?

מר הרשקוביץ בוויכוח שהיה לנו בשידור, כמעט ושכנע את המאזינים שרסק העגבניות שהיה שם, שאני כיניתי אותו קטשופ, אפילו טוב לכביש, בגלל שהחומצה מנקה. אם זה טוב, למה לא להביא עכשיו רסק לשטוף בו את כל הכבישים?

אדוני היושב ראש, נדמה לי שאתה העלית את אחת השאלות החשובות ביותר שיש, לגבי אחד הנושאים החמורים ביותר שיש היום בתחבורה, בעניין ה-RETARDER. אני בטוח שאתה נוסע במכונית שלך ויש שם כל מיני חידושים, והם טובים, אם הם באים להציל את חייך, אבל הם עלולים לסבך אותך, משום שאתה לא התנסית בהם ואתה לא יודע מה הם, וזה ה-ABS. מינהל הרכב האמריקאי חייב את היבואנים להחתים את הרוכשים שהם יודעים מה זה ABS, ושהתנסו ב-ABS. הם כבר יודעים שיש משהו חריג, ואת הדבר הזה צריך להעביר גם לנוסעים האחרים שמשתמשים בזה.

ה-ABS הוא דבר טוב, במובן הזה שאתה יכול לעשות את אותה פעולה בלי ABS, אבל כשאתה מגיע לרגע המסויים הזה, אתה נכנס לפאניקה ולוחץ עם כל הכוח על הברקס.

האם התנסית ב-ABS במצב חירום?

כן.

אני התנסיתי בזה ויצאתי חיוור. הרבה אנשים בארצות הברית משום שנבהלו מהפעולה של ה-ABS, הרימו את הרגל מהברקס, ועפו לצד השני של הכביש. לכן מינהל הרכב האמריקאי מחייב אנשים לחתום שהם יודעים מה זה ה-ABS. אצלנו יצאה המלצה של מינהל הרכב ליבואנים, להסביר שה-ABS הוא דבר טוב. אין שום חובת התנסות.

לא שזה דבר טוב.

תראי מה שכתוב שם. גם לגבי ה-RETARDER לא יודעים מה זה, וזה יכול להיות מסוכן. יש מצב HOLD שבא לעזור לך ולכולנו, כאמצעי למניעת החלקה, ואף אחד לא מסביר מה זה.

אבל יש עוד דבר אחד, ואני חושב שהוא חשוב. לבוא היום ולבדוק כפי שבדקו את החברה הזאת, ולצאת עם הממצאים שאומרים של 11% או 18% לגבי הכביש, או לתאר את המצב הנוראי של האוטובוסים באותה חברה - אני רוצה לשאול את האנשים שבדקו את זה, האם הם בטוחים שבחברות אחרות המצב לא דומה או גרוע יותר?

לא.

אתה לא בטוח. אז למה צריכים 17 בני אדם להיהרג, כדי שבדיקה כזאת תיעשה? יש קציני בטיחות, והוזכר פה הנושא הזה. קציני בטיחות הם למעשה אלה שאמורים להיות אחראים על ההדרכה של הנהגים, ועל מצב הכלים. עשרות קציני בטיחות עובדים באופן פורמלי וחותמים, ונמצאים במקומות אחרים, ולא נמצאים במקומות האלה.

תביא שמות.

קציני הבטיחות הם הגוף שאמור לתת איזושהי תשובה, כדי שהמצב הזה לא יתרחש. מי שממונה על קציני הבטיחות, הוא מר שמואל הרשקוביץ, מנהל הרשות לבטיחות בדרכים. הארגון מקיים מפגש ב-25 באוקטובר. מי הנואם הראשון בכינוס? מר הרשקוביץ. מי הנואם השני בכינוס? מר חזי אלוני, שהוא ראש אגף קציני הבטיחות. מי השלישי? מר עזרי.

דווקא יענק'לה רוזנטל, אבל לא חשוב.

בהזמנה כתוב מר עזרי. אם המצב כל כך גרוע, איך זה שהוא מופיע שם? איפה הייתם קודם?

תברר דברים לפני שאתה אומר אותם.

נדמה לי שקיים נתק בין האנשים במשרד התחבורה שאמורים לפקח על מה שנעשה בחוץ, לבין מה שנעשה בחוץ, ולא צריך לחכות ש-17 בני אדם ייהרגו, כדי למצוא את המצב הנוראי שהיה שם. ועוד דבר קטן, לגבי בדיקת העגבניות על הכביש. הבדיקה הזאת נעשתה אחרי שירד גשם, והבדיקה הזאת נעשתה אחרי שהכביש נשטף. נדמה לי שלא צריך להיות מומחה לתחבורה כדי להבין שנסיעה על עגבניות מסוכנת.

תודה. מר יום טוב, בבקשה.

קודם כל, אני חייב לציין שקטע הכביש הזה הוא אחד הכבישים הטובים ביותר שנבנו על פי הסטנדרטים הגבוהים ביותר. הוא נפתח ב-1982 לפי סטנדרט שתוכנן מראש להיות דו-מסלולי, וכשיגיע ההצדק לכביש דו-מסלולי, אפשר יהיה לבצע את זה מיד.
ראשית, רוחב הנסיעה הוא 7.20 מטר, כלומר, 3.60 כל נתיב. עוד שלושה מטר שול, שגם במקרה כזה מצופה באספלט, ולא בכל הכבישים הוא מצופה באספלט. זה לוקסוס של כביש שקיים 7.20 ועוד שלושה מטר כל צד, סך הכל 13 מטר של כביש אספלט רחב מאוד.

כל התקנים בעולם, מראים על זה שרצוי שהכביש יהיה כביש סלחני. כביש סלחני הוא שמעבר לאותם 13 מטר, יש שטח שהנהג יכול לעבור אליו, בלי שהוא נפגע. השטח הזה צריך להיות מהפס הצהוב 30 פיט, כלומר תשעה מטר. בכביש הזה קיים מעבר לשול, באותו צד שכולם מציינים שאין מעקה בטיחות, יש שם 15 מטר מעבר לפס הצהוב שטח נקי שאדם יכול ליפול ולא יקרה לו שום דבר.

רק אחרי 15 מטר מתחילה התהום?

נכון. לפי כל התקנים שבכל העולם, באף מקום בעולם מקרה כזה לא מצריך התקנת גדר בטיחות. מי מפיץ את כל הדברים האלה? אנשים אינטרסנטים, שיש להם אינטרס לעשות את זה. למה אנחנו עושים מעקה בטיחות? כי יש הוראה של שר התחבורה, במקום המלצה של הוועדה, לשים מעקה בטיחות, למרות שהודעתי להם שהמקום הזה לא מחייב, ומעקה הבטיחות עצמו הוא מפגע בטיחותי, כי אחרי שלושה מטר אתה שם משהו שהוא מפגע, האדם שעובר את השלושה מטר יכול לפגוע במעקה, ומי שהתנסה בתאונה עם המעקה, יודע מה הנזק שיכול להגרם כתוצאה מכך. מעקה נועד לבלום רכב שמשקלו עד אלפיים קילו, שנוסע במהירות של מאה קמ"ש ופוגש את המעקה בזווית של עד 15 מעלות. האוטובוס הזה היה פוגע במעקה בזווית של 90 מעלות, במשקל הרבה הרבה מעבר, והיה פורץ אותו, היה עובר את הכל, והתוצאה לא היתה שונה, לצערי הרב, ממה שהיה. בכביש הזה לא היו שום מהמורות. האספלט והכביש היו תקינים לחלוטין. מי שאמר שהיו מהמורות, שיקר ביודעין.

היו שם איזה עגבניות?

אגיע גם לעגבניות. לא היו בורות. לגבי הפרש המפלסים שכולם מציינים, זה קיים מעבר לשול של הכביש. זה בין עשרה ס"מ לשלושים ס"מ. כלי רכב כבדים, גבוהים, נוסעים בהפרשים של עד חצי מטר בלי שמתהפכים. בכל הסטנדרטים בעולם, כולל הסטנדרט של מ.ע.צ, עד מטר וחצי הפרש לא מחייב מעקה בטיחות. כלומר, לא היה שום הפרש גבהים. ההפרש בין עשרה לשלושים ס"מ, נועד לשים את האספלט החדש כאשר יהיה כביש דו-מסלולי.

הנושא של העגבניות - אני לא יודע מי הפיץ את המכתב של קצין הבטיחות של אגד. המכתב היה למהנדס מחוז הצפון שלנו, אליי, ולמשטרת ישראל לידיעה. ציין הבחור שיש לו תחושה שיש שם בכביש הזה, לא בקטע הזה, אלא בקטע דרומית ממנו, השתקפות של משהו חלקלק שנמצא על הכביש. המכתב הגיע ב-16-17 לספטמבר למ.ע.צ. ב22 לחודש אני נתתי הוראה לשטוף קטע אחד של הכביש, ולראות האם יש שינוי בתוצאה. שטפו את זה פעמיים במים, ושום תוצאה לא היתה. אחרי ששטפו את זה שש פעמים עם סמרטוט, התחילה לרדת שכבה שחורה מהכביש. יכול להיות שזה רסק, ויכול להיות שזו השתקפות של ביטומן, הזפת שעלתה למעלה.

זה שם או במקום אחר?

לא ציינו קילומטר, ציינו כביש 65 בקרבת צומת גולני. זיהו מקום שהיתה בו השתקפות של חלקלקות, בדקו, שטפו את המקום. ציינו שלושה כבישים, הכביש הזה ועוד שניים.

אותה שטיפה שאתה מדבר עליה לא נעשתה באתר התאונה, אלא במקום אחר?

נעשתה במקום אחר. המים ששטפו את הכביש יצאו נקיים אחרי פעמיים שטיפה. אחרי שש פעמים של שטיפה ושפשוף, יצא לכלוך מהכביש. אמרתי שזה יכול היה להיות מרסק עגבניות שנשפך. אני לא יודע מאיפה קצין הבטיחות של אגד יודע על רסק עגבניות.

אי אפשר לשאול אותו על המקום?

ב-17 לחודש הוא שלח את המכתב. ב-22 לחודש יצאה ההוראה. ב-23 לחודש כל משרדי הממשלה יצאו לחופשה. ב-15 בספטמבר היינו אמורים לקרצף את קטע הכביש הזה. בגלל נסיעות מרובות בחגים, הדבר הזה לא התאפשר. בגלל הוראה של ממשלת ישראל, אנחנו עיכבנו את הקרצוף מיד לאחרי החג. מיד אחרי החג, לצערי, קרתה התאונה.

היה בקטע הזה משהו מיוחד מבחינת הלכלוך?

בדקנו את הכביש הזה מיד יום אחרי התאונה. זה נכון שירד במקום הזה גשם לפני כן, אבל ירד גשם במשך שעה אחת בלבד. בניסוי קודם שעשינו שטפנו את הכביש פעמיים, ובדקנו האם יורד לכלוך בקטע אחר שהיה נצפה בנושא החלקות, כלומר, מי שנוסע על הכביש רואה קטעים מבריקים. באותו קטע עשו את הניסוי. מכיוון שלא יצא, יש להניח שגם גשם של שעה אחת לא ישטוף את הלכלוך שלא ירד בפעמיים שטיפה של מ.ע.צ. הבדיקה שנעשתה יום אחרי התאונה הראתה במדידה של מקדם החיכוך ברטוב, דרגה שהיא יותר מסבירה.

האם הכביש הזה, מבחינת החלקלקות שלו, מקדם החיכוך, היה כמו כל כביש אחר אחרי גשם ראשון, או היה בו אלמנט נוסף בלתי שגרתי?

ציינתי שיום אחד אחרי התאונה נמדדה חלקלקות הכביש, ומקדם החיכוך היה יותר מסביר. מקדם החיכוך 0.35 ומטה, הוא מקדם שאומר שהכביש הזה מתחיל להיות חלק. הכביש הזה היה בין 0.50 ל-0.55 - כביש סביר לחלוטין.

הכביש הזה, במובן החלקלקות שלו, לא היה שונה מכבישים אחרים באותו יום ובאותה שעה?

יותר טוב מהרמה המינימלית בשתי דרגות.

הכביש הוא כביש שגרתי במדינת ישראל.

במלים אחרות, הכביש הוא כמו כל כביש אחר אחרי גשם ראשון.

ייתכן שאם הכביש הזה היה בנוי אחרת, דו-מסלולי עם מעקות בטון משני הצדדים, אולי אולי התאונה היתה נמנעת.

אנחנו רוצים להבין דבר פשוט. האם הכביש הזה ערב יום התאונה, היה כמו כל כביש אחר אחרי גשם ראשון? אתה אומר כן.

ודאי.

אגב, העובדה שבקטע הכביש הזה היתה רק תאונה אחת--

גשם ראשון יירד כל שנה. בכביש הזה במשך שלוש שנים, מספר התאונות בקטע הזה היה תאונה אחת בלבד עם רכב חונה בצד הדרך. כלומר, לא היתה אף תאונה. רסק עגבניות מובילים כל השנים. כלי רכב כבד נוסעים בכביש הזה ברמה של 15%, ולא היתה אף תאונה עם רכב כבד במקום הזה. לכן אני אומר, כל אלה שמנסים לטפס על נושא של תשתית, טיפסו במקום הלא נכון.

תודה. מר רוזנטל, בבקשה.

אדוני היושב ראש, אני לא יודע עד כמה לאחרונה אנשים מודעים מה זה קצין בטיחות. לצערי, קורות כאלה תאונות, שרק אז נוצרים ההדים. צר לי על מה ששמעתי פה מחברי, שפשוט לא יודע על מה מדובר, לא יודע כמה מושקע בקצין הבטיחות, כמה אנחנו משקיעים. אני חושב שאנחנו האיגוד היחידי במדינת ישראל שעורך ארבע השתלמויות מקצועיות בשנה.

השאלה היא אחרת. השכר של קצין הבטיחות משולם על ידי החברה שבה הוא מועסק, נכון?

אמת.

ניסו לומר פה שבהיותכם מקבלים שכר מארגון שאתם אמורים לפקח עליו, אתם במצוקה.

ישנה בעיה, אבל זאת לא רק הנקודה. צריך להבין דבר אחד, ואני אמרתי גם קודם. צר היה לי לשמוע מחברי, והייתי מצפה ממנו שהיה מעביר לי את רשימת קציני הבטיחות שעובדים ונותנים אישורים פיקטיביים. אני מודיע לך אדוני היושב ראש, פה לפני כולם, שאנחנו היינו מעמידים אותם לסדר. לא יכול להיות דבר כזה בחיים, ולא יהיה. אם זה ישנו, יש כלל, ויש יוצא מן הכלל. גם במקרה של אותה חברה של ז'ק יולז'רי, יש כלל ויוצא מן הכלל. כרגע קצין הבטיחות הוא בגדר חשוד, החקירה עדיין לא הסתיימה, והמשפט עדיין לא הגיע. אני מקווה שהוא פעל לפי ההוראות. יש הוראות ותקנות, ואנחנו עובדים על פיהן, וצר לי לשמוע את מה ששמעתי.

לגבי הנושא של מר יהודה יולז'רי, יום לאחר התאונה צלצל אליי מנכ"ל הרשות, שמואל הרשקוביץ, וביקש ממני לשתף את מר יהודה יולז'רי, זה היה בדיוק 24 שעות לאחר התאונה, זאת כדי לחלוק עם קציני הבטיחות בכנס הקרוב, ולא כמו שכתבה אתמול העיתונות, שהוא בא בתור מומחה. צר לי להגיד, לא יכולה להיות הרצאת מומחה בעשר דקות, כך שבסך הכל מר יהודה יולז'רי היה אמור להופיע אצלנו כדי לחלוק עם קציני הבטיחות מה עבר עליו בתור בעל חברה, במשך 24 שעות.

אני אומר לך את זה כאזרח, שהרעיון הזה מקומם, להביא אותו כדי לחלוק את זה.

אתה כל הזמן בתחושה שמגבים אותו.

לא, זאת טעות.

ניצב גנות, אתה מאשים אותנו?

ודאי שלא. אף אחד לא מאשים אתכם.

ברגע שהחקירה, לאחר 24 שעות, התחילה להכנס למהלכים גבוהים, ביטלנו את בואו של מר יהודה יולז'רי. בזה נגמר הסיפור.

יש משהו שלא הובנתי נכון, ואני מבקש לתקן. אין לי, ולו טענה אחת להגיד נגד הנושא הזה של קציני בטיחות. אני חושב שזה אחד המרכיבים החשובים ביותר שיש היום בתחום הזה, ואני חושב שאם יש איזושהי דרגת פיקוח היום על מה שנעשה, זה רק באמצעות קציני הבטיחות. רק דבר אחד אמרתי, שהפיקוח על קציני הבטיחות צריך גם כן לתת הסבר איך זה קרה שבחברה הזאת המצב הוא כזה.

מר זיו-אב, בבקשה.

אני רוצה להתייחס לעמידות של מרכבי האוטובוסים בהתהפכות. יש לי השגות על החוזק של המבנה של האוטובוסים, בעיקר החדשים, בהתהפכות.

גם בסטנדרט בינלאומי, או שלא?

לא. אני רוצה להתייחס עכשיו לשני היבטים. אחד בהיבט של התקנים של משרד התחבורה בישראל, מזה עשרות שנים, שמאפשרים לייצר אוטובוסים במבנים מסוכנים. אפשר לעמוד בתקן של משרד התחבורה, ותיכף אסביר את זה, ועדיין יהיה מבנה מסוכן בהתנהגות הרלבנטית מבחינת התהפכות. הדבר השני שאני רוצה לציין, שהאוטובוסים החדשים הוחלשו מאוד בהקשר להתהפכות, ביחס לאוטובוסים הישנים שיוצרו בארץ.

הם הפכו לפחות בטוחים?

כן, לפחות בטוחים. אני רוצה להעיר הערה נוספת. בלי קשר למה שאני אומר, אני חושב ששני היצרנים בארץ, מרכבים וארגז, עושים עבודה מאוד טובה ומאמצים בתחום האיכות, ובהחלט עומדים בקלות בתקנות של משרד התחבורה, ולכן אין לי שמץ של הערה אליהם. אני טוען שהיה צריך לגרום להם לעשות את מה שהם עשו גם בעבר, שהיה הרבה יותר אמין בהתהפכות, ואני אתייחס.

מבחינת מה היינו רוצים בתאונה כזאת, היינו רוצים שהתאונה תסתיים לא כמו שראיתם בתאונה הנוכחית, שהאוטובוס כמעט קרס על יושביו, ואז גם עולה השאלה אם בכלל זה טוב להיות חגור וכבול בפנים, או אולי דווקא מי שעף החוצה ניצל. אנחנו היינו רוצים התנהגות אחרת של האוטובוס בהתהפכות, שהאוטובוס לא קורס לגמרי, אלא נחבט ומתגלגל, ושומר על האנשים, כך שאפרופו לכלוא אותם בפנים, אם הם כלואים בפנים במשהו שלא קורס, אז הם כמובן במצב הרבה יותר טוב.

היום החיזוקים של הגג חלשים מבעבר?

חלשים מבעבר, וחלשים מאוד.

גם באוטובוסים המיובאים?

גם המיובאים. מה שהתהפך זה אוטובוס מיובא, לגביו אני בכלל לא מתמצא בעניין התקנים.

על סמך מה אתה אומר שזה מחוזק פחות?

אתייחס קודם לבדיקות משרד התחבורה, ואחרי זה למבנים של האוטובוסים, כשאני חוזר שוב שיצרני האוטובוסים עומדים בהחלט בבדיקות משרד התחבורה. הבאתי פה משהו להדגים את זה. מה אומר התקן של משרד התחבורה שנראה לי לא רלבנטי ומאפשר למבנים מסוכנים לנסוע, גם מיובאים? הוא אומר שתיקח את מרכב האוטובוס, תעמיס על הגג עשרה טון רצוף, ואם זה עומד, זה הקריטריון לחוזק. אני טוען, כדי שתבינו עד כמה זה אבסורדי - אם תקחו את האוטובוס כאילו זה כלי מפורצלן, תהפכו אותו בעדינות ותניחו אותו על הגג על דשא, בלי גלגול, כבר הגג עומד בכשלושה עשר טון. רק הורדה עדינה, לא בתנאי תאונה, נותנת עומס כזה, יותר ממה שמשרד התחבורה דורש. אני חוזר, משרד התחבורה דורש רק עשרה טון.

אני מבין שגם משרדי תחבורה במדינות אחרות דורשים זאת.

לא, שם התקנים אחרים.

אנחנו אולי המדינה היחידה בעולם שיש בה אוטובוסים. בארצות הברית למשל, זה אחרת?

בוודאי. שם עושים דבר שהוא הרבה יותר מדמה את התאונה הספציפית שקרתה. הרכב מתגלגל, נותנים עליו--

יש משהו כתוב שאתה יכול להראות לוועדה?

בוודאי.

למה בארץ זה פחות?

אני טוען שמשרד התחבורה צריך לעדכן את הדרישות שלו.

היכן האוטובוס הזה מיוצר?

השלדה היא של מן, והמרכב הוא של איריזר. המרכב הוא ספרדי.

בספרד האוטובוס הזה תקין?

אני לא יודע אם האוטובוס הספציפי הזה תקין.

מה שאתה אומר לא נראה לי על פני הדברים, כי ראיתי הרבה מאוד אוטובוסים של איריזר במדינות אחרות, והם לא היו מגיעים לכבישי צרפת או גרמניה, אם הם לא היו עומדים בתקן הגרמני. כנראה שגם שם התקן הוא לא משהו אחר.

התקן הוא לא זה. אני אתייחס למה התקן בעולם ובאירופה. אמרתי עד עכשיו דבר אחד, שהתקן הישראלי לבדיקת חוזק, הוא רחוק מאוד מתנאי תאונה שבהם רכב מתגלגל ונחבט. הוא יותר קל מאשר סתם להניח את הרכב בעדינות על הדשא.

אני מניח שהתקן שלנו הוא לא שונה ממדינות אחרות.

הוא שונה מאוד.

מישהו פה מכיר את התקנים הישראליים?

לגבי התקינה, קודם כל, דיבר חה"כ לנגנטל קודם על תקינה אירופאית. בעולם היום יש תקינה אירופאית לשלדה. תקינה לאוטובוס כמכלול אחד נמצאת בהעדפה, והיא תיגמר כנראה בשנת 2001. נכון לעכשיו אין תקינה אירופאית למעטפת, וכפי שכולם יודעים, יושבים פה הרבה מומחים בתחום האוטובוסים. על פי רוב יש אחד שמייצר את השלדה, ואחד את המרכב. הייתי לפני שבוע באיריזר. עמדו שם אוטובוסים לכל ארצות אירופה, עמדו שם גם עשרים וכמה אוטובוסים שמוזמנים לישראל. כולם נעשים לפי אותו תקן של היצרן, שהוא דומה לתקן הישראלי.

התקן שלנו היום, של האוטובוס, עובר רביזיה, בין היתר גם נושא ה-ROLL-OVER שמדבר עליו מר זיו-אב. אנחנו בוחנים את הנושא. עד היום, עד כמה שידוע לי, היו כמה התהפכויות בחצי שנה של אוטובוסים, ולא קרס הגג. הגג הזה קרס, תיגמר החקירה, אם יסתבר שהסיבה לקריסה של הגג היא חוזק לא מתאים של המרכב, אנחנו נפיק לקחים. מר זיו-אב, יש רביזיה לנושא התקינה של האוטובוס בישראל. אנחנו מתיישרים עם התקן האירופאי, בלי קשר לתאונה, וכשהוא יהיה גמור באירופה ב-2001, אנחנו נאמץ אותו, וזה יכלול גם את כל נושא חגורות הבטיחות.

אם את כבר נוגעת בשאלה הזאת, שאותי היא מאוד מעניינת, מה יודעים בעולם היום על חגורות בטיחות באוטובוסים?

קודם כל, אצלנו בישראל מבחינים בין שלושה סוגי אוטובוסים. כמו כן, אין אוטובוסים בארץ מארצות הברית, אלא יש רק מאירופה, כך שקל לנו יותר, לפחות מההיבט של התקינה, לאמץ תקינה אחת ולא כמה, כמו ברכב הפרטי. לגבי סיווג האוטובוסים, באירופה יש אוטובוס שנקרא CITY BUS או URBAN BUS, וישנו האוטובוס שנקרא CAUCH, שזה סיור וטיול. לנו יש עוד קטגוריה שנקראת בין-עירוני. לנו יש עירוני, בין-עירוני, וסיור ותיור. באירופה יש רק שניים. בעדכון החדש של התקנות שלנו, חיברנו גם מעט מאוד ורסיות בגלל המפעילים של התחבורה הציבורית, בין הבין-עירוני וה-CAUCH, שזה הסיור ותיור. מתחבר יותר לתקינה של אירופה.

עד כמה שידוע לנו, ומאז שאני אספתי את החומר, וגם מכך שהייתי עכשיו במפעלי אוטובוסים, כנראה שמשהו כמו ב-1 בינואר 2001, כל האוטובוסים לסיור ותיור יהיו חייבים בהתקנה של חגורת בטיחות.

ועל זה אתם כן הולכים?

יחד עם המפעלים פה בארץ, ניתן להם זמן להתארגן, כי יש לנו גם יבוא וגם ייצור מקומי, והיה אם בתוך החודשיים הבאים יסתבר שב-1 בינואר 2001 כל האירופאים יילכו לחגורת בטיחות, גם התקן שלנו יהיה בהתאם.

האם יש היום בעולם אוטובוסים שיש להם חגורת בטיחות?

יש לנו את ה-SCHOOL BUSES באנגליה. שם יש חובה לשים ב-SCHOOL BUSES חגורת בטיחות.

רק באנגליה יש חובת חגורה?

עד כמה שאני יודעת. הבעיה עם החגורות ל-SCHOOL BUS, היא שמסתבר שגם באירופה הם מרשים להסיע יותר משני ילדים במושב. יש להם בעיה כמו אצלנו, ודיברנו על זה עם מר הרשקוביץ, שיש לנו בעיה של שלושה ילדים במושב ובעיה עם החגורה. אין ספק שברגע שאירופה תאמץ את תקן החובה, ואני מתחילה עם הסיור ותיור, יילך גם משרד התחבורה בישראל ויאמץ את התקן.

הערתי פה בהערת אגב שככל שיש לך נהגים פחות טובים, אתה צריך יותר אביזרים. במובן הטכנולוגי אני חושב שאנחנו צריכים להקדים את כולם, כי הנהגים שלנו יותר גרועים.

אתה דיברת בתחילת הדיון על תרבות הנהיגה.

כשיש לך אנשים שמשתוללים בכביש, ויש יותר סכנה של תאונות, צריך ללכת לתקינה יותר מחמירה, כדי למזער את נזקי הטירוף.

יש לי בעיה עם הנושא של התקינה המחמירה. היו לנו כמה תאונות קשות בשנים האחרונות, ושינינו תקינה בישראל, ואז האוצר אמר: תתיישרי עם התקינה האירופאית, משום שאי אפשר לייצר אוטובוס רק לישראל, וזה מייקר את המושבים, וזה מייקר את הזכוכית של שדה הראייה.

כל אביזרי הבטיחות מייקרים את המכונית, על כך אין ויכוח.

חה"כ פורז, יש איזושהי מתודולוגיה. כשזה הופך להיות חובה, וזו תקנה מנדטורית לכל מי שחבר בקהילייה האירופאית, אנחנו מאמצים את זה. כשזה הופך להיות רשות, יש בעיה.

אני אומר לך את השקפתי, יכול להיות שהיא לא נכונה. אנחנו צריכים יותר להחמיר מהם, כי יש לנו נהגים יותר פרועים מהם.

דיבר מר גנות ודיבר מר הרשקוביץ, ושכחו להגיד דבר מאוד חשוב שבעצם נעשה על ידי שלושתנו. בכל תאונה קשה יש חקירה לעומק של שלושת הגורמים האלה. יש הפקת לקחים.

מה הלקחים שאנחנו מפיקים, שנחכה ל-2002?

לא. אם התאונה תגיד שצריך לשנות נוהלים של קצין הבטיחות או של חוזק המרכב, או שהיא תצביע על איזשהו כשל באיזושהי מערכת, אנחנו חייבים לאמץ את זה. זה תהליך קבוע ומנוסה בתוך המשרד.

לי אין מומחיות יוצאת דופן בעניין הזה. אני סתם אדם שמדי פעם נוסע במכונית וגם רואה. אם הכוונה היא שבזמן אירוע אנשים לא יעופו מתוך כלי הרכב, מה לי מכונית פרטית, מה לי מיניבוס, מה לי אוטובוס? התחושה שלי היא שכאשר אתה נזרק מהרכב זה דבר שלילי. אתה צריך להיות מחובר למשהו. אז אני צריך לחכות עוד שנתיים כדי שהקהילה האירופית תתקין?

ראשית, ישנו נושא של זמינות של אוטובוס. על מנת שתהיה חגורה, צריכים להתקיים שלושה תקנים שונים - התקן של החגורה, התקן של קיבוע הכיסא למרכב, והתקן של נקודת העיגון. אתה יכול להוציא איזו תקנה, ואחר כך לא תהיה זמינות לאוטובוסים האלה, לא תוכל לקנות אוטובוסים, כי עוד לא מייצרים כאלה שיענו לתקינה שלך. אני לא מדינה שמספקת את כל האוטובוסים.

כל היצרנים בעולם היו מייצרים מכוניות 1,600 סמ"ק, ולפני זה 1,300 סמ"ק, כי פה בארץ היו כל מיני סידורים. אין שום בעיה לדעתי, בלי להיות מומחה, לשים איזה חיזוק של משהו מפלדה בריצפה, כדי שיהיו נקודות עיגון, גם בכיסאות וגם לחגורות. אם תהיה דרישה כזאת בתקינה, אז אותו יזם שמייצר אוטובוסים לפי מידה, הוא יעשה את זה.

אני חושבת שבנושא החגורות, נעשה חשיבה מעמיקה, ואני יודעת שכל העולם מתארגן, וזה רק עניין של לקבוע לוח זמנים.

אני יודע מה יהיה. אתם תעשו חשיבה מעמיקה שנתיים, ובינתיים יהיו עוד כמה תאונות כאלה, ובעוד שנתיים זה יציל מישהו בעוד חמש שנים.

זה לא יהיה שנתיים.

חה"כ ויצמן שירי, בבקשה.

אם לא היה קורה האסון עם האוטובוס, ביומיים האחרונים שניסיתי ללמוד קצת את העניין, אז לא היינו יושבים כאן היום, אבל נאמר לי שהמרכב של האוטובוס הזה הוא מתוצרת ספרדית. המרכב הוא למעשה הקופסא ששומרת על בני האדם. אני לא חושב שכל מה שהגויים עושים זה יותר טוב. אני חושב שיכול להיות שהתקן האירופאי לאוטובוס לא מתאים לתקן ישראלי, מסיבה פשוטה - באירופה לא מתפוצצים אוטובוסים למשל. חשבתם על הדבר הזה? במדינת ישראל הבעיה היא יותר של תשתית בנסיעה של אוטובוסים. השאלה היא איך אנחנו יכולים בעניין הזה דווקא לחזק את התעשייה הישראלית, ואני יודע שאגד למעשה היא הצרכן הגדול ביותר. רק אגד הוא צרכן של 400-500 אוטובוסים כל שנה, והצריכה הכללית היא 700-800 אוטובוסים במדינת ישראל. אם יש 6,000 אוטובוסים של אגד יחד עם דן, וכמעט כולם מיוצרים כאן בארץ, למה אני צריך לייבא? פעם רציתי לייבא מכונית מארצות הברית, אז שאלו מה גובה הפנסים, ואם זה בתקן, וכו', ובסופו של דבר מתברר שיכולים לייבא, אוטובוסים מספרד, כנראה כי זה יותר זול. כנראה שלאותה מדינה יש עניין לסבסד את התעשייה הספרדית. למה לא לדאוג שיהיה תקן ישראלי בעניין הזה מול היצרנים המקומיים?

תודה. מר וכטל, בבקשה.

אני נציג מכון התקנים, והייתי גם חבר בוועדת הבדיקה. אני רוצה להתייחס למספר גורמים. קודם כל, אף אחד לא מתכנן גג שיקרוס, אבל מי שראה את התמונות, המושבים בצד ימין היו מחוץ למסגרת האוטובוס. אני חושב שגם אם האוטובוסים שלנו נבדקים כמו שנבדקים האוטובוסים האירופאים, הדרישה שלנו צריכה להיות זהה לדרישה האירופאית.

אבל אומרים לנו עכשיו שלגבי המרכב אין שום ספציפיקציה אירופאית.

יש ספציפיקציה לסוג הבדיקה. סוג הבדיקה קובע גלגול, לא העמסה שווה על פני הגג, ופה אני מצטרף לחברי.

אני לא מבין מה שאתה אומר.

יש שיטת בדיקה של הגג ושל המרכב.

האם לדעתך צריך להיות תקן כזה, שבמקרה שהאוטובוס מתהפך על גגו, הוא לא קורס?

בגדול כן.

אז למה זה קרס?

אני לא יודע. הבדיקה עוד לא הסתיימה.

האם היום על פי הקריטריונים שלכם, יש תקן?

מיד אתייחס לזה. השימוש במונח תקן ישראלי הוא לא רלבנטי. אין תקן ישראלי לאוטובוסים. יש מפרט ראשון של משרד התחבורה לאוטובוסים.

מה המפרט הזה אומר לגבי קריסת הגג?

המפרט הזה אומר מה שאמר מר זיו-אב - להעמיס עשרה טון מחולק שווה על הגג סטטי, ולראות שהגג לא קורס. באוטובוס ששוקל 18 טון, הדרישה הזאת לא רלבנטית. יכול להיות שהאוטובוס הזה כן עבר מבחני גלגול.

אם המשקל שעומד על הגג הוא יותר מעשרה טון, אז הוא יקרוס.

נכון.

וכדי למנוע את זה זה תוספת במשקל?

קודם כל, כדי למנוע את זה, זה ביצוע בחינה לאב-טיפוס שמדמה את המצב שאותו אנחנו רוצים למנוע.

כנראה שזו גם תוספת עלות וגם תוספת משקל.

אני אומר שהגג לא היה צריך לקרוס. מה שקרה בפועל הוא שאנשים נשארו מחוץ לאוטובוס. המושבים היו שלמים ברובם, ונשארו במקומם, אבל מחוץ למסגרת האוטובוס.

זה בגלל שהמרכב התפרק.

אם כך, למה עושים מבחן חוזק שלא אומר כלום?

קודם כל, לא עושים בארץ מבחן חוזק, אלא מבקשים אישורים של יצרנים.

אני מבין, אבל אם אומרים שהוא צריך לשאת עשרה טון, ושאוטובוס הפוך על גגו שוקל 16 טון וברור שהוא יקרוס, אתה יכול להסביר לי את זה?

אני לא יכול להסביר. אנחנו לא שותפים בתהליך הכנת מיפרטי הדרישות לאוטובוסים.

אז למה משרד התחבורה לא דורש?

זו שאלה שצריך להפנות אליהם, לא אלינו.

אני רוצה לשמוע מכם, נציגי הארגז ומרכבים שאתם מרכיבים את מרבית האוטובוסים בארץ, או את כולם, מה שלא מיובא. נעזוב רגע את היבוא. האם לאוטובוס שמיוצר בארגז ומרכבים והוא על גגו, היה קורה אותו דבר כמו לאוטובוס הזה?

אתחיל ממקום אחר. לאוטובוס שלנו, למקביל לזה, יש אישור חתום של הטכניון, למצב התהפכות של האוטובוס.

זאת אומרת, הטכניון אומר שכאשר האוטובוס שלך מתהפך, הוא לא קורס?

לא, הוא אומר שהוא מתאים לתקינה האירופאית של ההתהפכות.

כשהאוטובוס שלך מתהפך על הגג, הוא קורס או לא קורס?

צריך להבין שכאשר בונים אוטובוס, הוא לא בנוי למצב אינסופי, למשל, אם הוא היה עושה שמונים גלגולים, והמדרון היה של מאה מטר. קודם כל, הוא עונה לתקינה האירופאית, שהיא עדיין וולונטרית, ולא יושמה בכל מדינות אירופה.

דבר שני, מול המקרה הזה, לפני חודשיים, אוטובוס מתוצרת שלנו, עם הבליטות כביכול הלא כל כך מתאימות, התהפך. זה קרה בבקעת הירדן, האוטובוס היה ריק, והוא התגלגל שלוש פעמים. אף אחד לא יודע, כי זה היה שם, רחוק מהעין. האוטובוס נשאר שלם לחלוטין. אף כיסא לא נעקר, הגג לא קרס.

יש לך פה תמונה של התאונה הזאת?

כן, בוודאי. צריך להבין שכאשר בונים מרכב וקונים אותו בשיתוף עם גורמים בינלאומיים, אז מה שקובע זה הגיאומטריה, החומרים, איכות המוצרים.

שאלה נוספת. מה אתה אומר על חגורות בטיחות באוטובוס, והיכולת שלכם להתקין? נניח שמחר בא צו של שר התחבורה שבאוטובוס הבא שתייצרו, אתם חייבים לעשות חגורות בטיחות.

באירופה זה כרגע נכנס לתהליך הדרגתי. חלק מהמדינות ירצו, וחלק עוד לא, בגלל שהיצרנים האירופאים וגם היצרנים הישראלים שמייצרים את הכסאות עוד לא מאורגנים לעניין הזה. אם יתנו לנו זמן של כמה חודשים עד שנה, ברצון רב. כל תקן בינלאומי שישים באירופה, והתעשייה הישראלית הולכת אחרי האירופאים ולא אחרי האמריקאים, אנחנו מוכנים בשמחה רבה ליישם אותו פה. אין לנו שום בעיה מעבר לתקופת התארגנות, ולקבל את הניירות האלה.

אנחנו כרגע דנים באוטובוס שלא מיוצר בתעשייה הישראלית, שגרם לאסון הנורא הזה. אנחנו צריכים אולי יותר להסיק את המסקנה לגבי המשמעות של לאפשר לכל מי שרוצה לייבא, למרות שיש הסכמים בינלאומיים.

אתה לא יכול לאסור, אתה יכול לעשות תקן.

אז מותר לי להגיד שהתקן של הפח הזה יהיה בדיוק אותו תקן של הפח של אוטובוס של אגד.

נציגת חברת יולז'רי, בבקשה.

הייתי רוצה קודם כל להתייחס לדבריו של מר יום טוב. צרם לי מאוד לשמוע את דבריו, לא רק כנציגה של החברה, אלא כאזרחית. יש בידיי מסמכים שסביר להניח שחלקם מגיעים למר יום טוב, ואותו קצין בטיחות של אגד, מר נועם כהן, בהחלט עם הרבה אחריות ומקצועיות התריע על התקלה. אומר מר יום טוב שנוציא חלק מכביש מספר 65 בין צומת גולני לצומת נחל צלמון דרום. קטונתי מלדעת בכמה קילומטר מדובר.

מדובר ב-35 קילומטר.

מה יותר פשוט מלהרים טלפון למר כהן, ולומר לו: נועם חברי המלומד, 35 קילומטר? על מה אתה מדבר? צא איתי לשטח, תגיד לי באיזה קטע מדובר, אני אצא ואשטוף אותו.

אני צריכה לראות בדימיוני את אנשי מ.ע.צ רצים לאורך 35 קילומטר עם סמרטוט ומנקים? בעיניי זה היה אמור להפתר בטלפון אחד, עם כל הכבוד לחברת מ.ע.צ. יתרה מזאת, אני מחזיקה עוד מסמך של קצין הבטיחות, ויש איזה עליהום כאן על קציני הבטיחות, בין אם זה של חברת יולז'רי, ובין אם זה של חברות אחרות. יש עוד מסמך של משה אבוטבול, קצין בטיחות של מועצה אזורית מרום הגליל, שהפנה את תשומת ליבו של איזשהו מנהל מפעל באזור הצפון, לאותה בעיה ספציפית של העגבניות. כולם כאן שואלים איך יודעים על העגבניות. אדוני שאל שאלה חשובה את מר יום טוב, האם מדובר בכביש שגרתי. אני שמעתי תשובה שכן. להערכתי, במשקפיים של הדיוט, לא מקצוענית, התשובה לא הגונה ולא הוגנת. לא מדובר בכביש שגרתי. אם היו התראות על הכביש הזה, ויום אחרי התאונה שטפו אותו, בנו מעקה, יש פתאום שוליים, לא מדובר בכביש שגרתי. זה לגבי הכביש עצמו.

לגבי החברה - יש איזושהי תחושה, לא רק של החברה עצמה, אלא אנשים מתקשרים ומחזקים את ידיהם, תחושה של הכפשה וניסיון לשחוט במושגים לא נעימים, את החברה עצמה וכל מי שקשור אליה. עד שהחקירה המשטרתית לא תסתיים, אני אישית עוד לא ראיתי שום חוות דעת מקצועית של איזשהו בוחן, מומחה מקצועי, שאומר לגבי האוטובוס הספציפי הזה שהיה מעורב בתאונת הדרכים, שהליקויים בו הם אלו שגרמו לתאונה.

אומר ניצב גנות שנתגלו ליקויים קשים טכניים.

אני אמרתי שאני מנוע ואני זהיר, ומראש הודעתי שמאחר שאנחנו נמצאים כרגע בעיצומה של החקירה, אנחנו לא נוגעים בנהג, ברכב ובתשתית.

אבל היא צודקת, משום שתמונת המצב הכללית היא שכביכול המצב הוא כזה.

לגבי האוטובוס עצמו, אני לא רוצה להתייחס. ברמה העקרונית, יש לי לצערי את התוצאות של הבדיקה של כל האוטובוסים.

אני בהחלט מעריכה את אנשי המשטרה, אני עובדת איתם באופן צמוד. חברי ניצב גנות אומר שמאחר שזה בעיצומה של חקירה משטרתית, הוא לא יוצא עם איזושהי הצהרה. אבל הרי מאיפה התקשורת ניזונה אם לא מההדלפות המשטרתיות בסופו של דבר, וכשאני שומעת בתקשורת לא כאשת מקצוע, אלא אפילו כאזרחית, שבאוטובוס הספציפי הזה היו ליקויים חמורים, בעיניי זה מעורר הרבה סימני שאלה. אדוני יתאר לעצמו בסוף שלא תהיה אפילו חוות דעת על ליקויים כלשהם.

יהיו.

חבל שהמשטרה לא נותנת למומחה מטעם החברה לבדוק את הרכב, כדי שהוא יתן חוות דעת שלו.

קצין בטיחות דיבר כאן על הכלל והיוצאים מן הכלל. עדיין לא הוכח אפילו ברמה של ראיות לכאורה, או באיזשהם חשדות, שמישהו מחברת יולז'רי פעל באופן יוצא מן הכלל. התיק הוא בחקירה משטרתית, ואני מציעה לתת לחקירה המשטרתית להסתיים. יוסקו מסקנות, ואם יוגשו כתבי אישום, הם יוגשו, ואם לא אז לא, אבל חבל שאנשים או חברות ישלמו מחיר כל כך כבד על סמך אמירות שאין להן בסיס מקצועי.

אנחנו לא באנו לשפוט מישהו. המטרה של הישיבה, לפחות בעיניי, להפיק לקחים לעתיד מתוך התאונה הזאת. מר רונקין, בבקשה.

עשיתי עבודת גמר בנושא התחבורה, ולכן הייתי מבקש לומר על זה כמה מלים.

אבל זה לא רלבנטי.

במקרה של קציני הבטיחות, ההערות שהיו פה לגבי נתק בין השטח--

לך הלאה.

אנחנו מדברים כרגע על סוגייה שמבחינתנו גילינו מצב שבו צריך לשפר את תהליך הכשרת הנהג, להוסיף לו נדבך מסויים, ולכן אחת ההמלצות החשובות שיש לנו, משרד התחבורה קיבל אותה, לחייב פרק לימוד מעשי של נהגים ברכב משא כבד באוטובוסים, בתהליך הכשרת הנהג במדינת ישראל. זה פרק חשוב ביותר.

הנקודה השניה בנושא ההמלצות - התקנים, דרישות החובה לאוטובוסים במדינת ישראל, יעודכנו בהנחיית שר התחבורה, בהתאם לממצאי תיק החקירה של משטרת ישראל והטכניון, שבודק עבורנו ועבור המשטרה את כל המסגרת של כשל הגג, וכו'

דבר אחרון, במסגרת הפיקוח הכולל על חברות האוטובוסים במדינת ישראל, היו אצלנו במשך השנה, עד אוקטובר, כשבעים חברות לבירור והסברים, ביניהם חברת ז'ק יולז'רי, מנכ"ל וקצין הבטיחות הוזהרו על ידי לפני כחודשיים, על כך שהם מעסיקים נהגים מעבר לשעות העבודה המותרות בחוק. הם לא חסינים, כמו שלא חסינות חברות גדולות וקטנות מהם. יש פה ניגוד אינטרסים ברור. בטיחות בדרכים עולה כסף, והחברות בעניין הזה חושבות איך עושים את זה בפחות כסף. זאת נקודה מרכזית.

יש חברות שרמת הבטיחות שלהן מעולה, לדוגמא. יש חברות שכשלו בתחום הזה. לכן, מבחינתנו נכון לרגע זה, אני אומר שוב, הבקרה באמצעות מנגנון של קציני בטיחות מצד אחד, כשההתייחסות שלנו היא בין חברות שהאינטרס שלהן זה להקפיד על בטיחות, לשמור על חיי אדם ולא חברות שעוסקות בכל מיני קישקושים אחרים.

אני רוצה לומר שלמרות שהמרכבים המיוצרים היום על ידי מרכבים והארגז עומדים בתקן, המרכבים שיוצרו על ידי אותן חברות בעבר, היו הרבה יותר חזקים בהקשר לתאונה הזאת. ממה זה נבע? הורידו את עובי הפרופיל, בעיקר באזור החלונות, בצורה שהחלישה בכ-70%.

אנחנו עוד נחזור לתאונה הזאת, כדי שנלמד את לקחיה בצורה יותר מקיפה אחרי שיהיו ממצאים. אני לא מתעניין בתאונה הזאת מבחינת מה היה, כי בתי המשפט יאמרו מי ייתן את הדין, ומי ייצא זכאי. מטרתנו היא להשתדל להפיק לקחים לגבי העתיד מכל תאונה.

אני רוצה לומר איך אני רואה את הדברים. הדבר הראשון, אתם צריכים להיערך בהקדם לחובת חגירת חגורות באוטובוס. אני לא יכול לחייב את הנוסע לחגור, אבל שהחגורה תהיה לשירותו, רק באוטובוסים בין-עירוניים, שמרבית הנסיעות בהם הן בין-עירוניות. אין טעם לעשות זאת באוטובוס עירוני שבו חלק מהנוסעים נוסעים בעמידה.

דבר שני, אני מבקש מכם לבדוק עם גורמים בארץ אם צריך לשנות את התקן שלנו, כדי שבמקרה של התהפכות לא תהיה קריסה. זה נכון מה שאמרתם פה, לפי התמונות, שהאוטובוסים שלנו כנראה עומדים בזה. אם זה כך, זה מצויין, אם הם לא עומדים בזה, וצריך להכניס שם עוד משהו, נכניס עוד משהו, גם אם זה על חשבון אסטתיקה, גם אם החלונות יהיו פחות ארוכים. אני יודע שזה מייקר ומוסיף למשקל.

דבר אחרון, אני מבקש מכם לבדוק את עצמכם בשאלת הרישוי, המבחן השנתי לאוטובוס. התאונה של אוטובוס חמורה לנוסעים. במקרה זה זו לא היתה תאונה חזיתית, אבל היא היתה יכולה להיות גם עם פגיעה בכלי רכב פרטי ואחר כך ההתהפכות, ואז היו לנו עוד הרוגים מכלי הרכב הפרטי. אם זה נכון מה שנרמז פה, שבמערכות שונות של כלי הרכב מתגלות תקלות, צריך להיות מבחן רישוי שנתי, או חצי שנתי ואולי תלת-חודשי. אני לא חסיד של ביורוקרטיה, אבל כשמדובר בכלים כאלה, אין ברירה. יש פה עוד נקודה. במכונית שלי, בין מבחן שנתי אחד לשני, עושה עשרים אלף קילומטר. אוטובוס בחודש עושה ארבעים אלף.

יש לו שלוש בדיקות בשנה.

אז זה כנראה לא מספיק. אני לא מדבר על בדיקה של קצין הבטיחות.

הוא מגיע למוסך, מקבל ביקורת חצי שנתית, אישור מוסך. אחר כך יש לו ביקורת חורף.

אם הוא נוסע בין בדיקה לבדיקה מאה אלף קילומטר, אז זה זמן ארוך מדי, כי במאה אלף קילומטר, מה שהיה טוב לפני חודש, יכול להיות אחרי חודש-חודשיים-שלושה לא שווה כלום. אני מניח שחברות התחבורה הציבורית הגדולות בארץ מקיימות את זה, כי שם לכסף אין משמעות. אלה גופים מסובסדים. לאף אחד לא איכפת אם יחליפו את המערכת.

זה לא מדוייק.

וחברות פרטיות חוסכות. יכול להיות שצריכים להחמיר, ולכן אני מבקש מכם שתבדקו גם את הנקודה הזאת, את האפשרות לעשות מבחן לעיתים קרובות יותר. הדיון הזה לא הסתיים. הוועדה הזאת כנראה תמשיך לעסוק בנושא תאונות הדרכים. לצערי הרב אני לא מרגיש שזאת התאונה האחרונה. מטרתי היא בעקבות כל תאונה להפיק לקחים, ולהשתדל לעשות משהו. יש התנהגות של נהגים, זו מנטליות לאומית, זה חינוך פרובלמטי. אדם מתנהג בכביש כמו שהוא מתנהג בתור לקולנוע. זו בעיה וזה סיפור אחר. אני מודה לכם, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 12:55